คู่มือ mtu v 396 TC/TB/TE Description and Operation Manual

๑๙ กนั ยายน ๒๕๔๓

คํานํา

คูมือเครื่องยนตดเี ซล mtu เลมน้ี เรียบเรียงจากคมู ือ mtu v 396 TC/TB/TE Description and
Operation Manual ซึง่ เปนคมู อื สาํ หรับผใู ชง านเครอ่ื ง(Operator) ของบริษัท mtu ผผู ลติ เครอ่ื งยนตด ัง

กลา ว เพอื่ ใชประกอบการฝก อบรมในหลักสูตรการฝก อบรมของกองฝก การชา งกล กฝร.ใหผ ูเขา รับการ
ฝกอบรมมคี วามรูความเขาใจเกี่ยวกับการทํางานของเครือ่ ง การใชเครือ่ ง การซอมบาํ รงุ รกั ษาเครือ่ งและ
การแกไขขอขัดของระดับผูใชงานเครื่อง เพ่ือเปนแนวทางในการปฏิบัติงานภายในเรือและศึกษาราย
ละเอียดของเคร่ืองตอไป เนื่องจากรายละเอียดของแตละเครื่องนั้นจะแตกตางกัน ซ่ึงรายละเอียดดัง
กลาว จะตองดูในคูมอื ประจําเคร่ืองนั้นๆเทานั้น ดังน้นั คูมอื เลม น้ีจึงไมส ามารถใชเ ปน คูมือประจําเครื่อง
ในการปฏิบตั งิ านภายในเรือได

หากพบขอความหรือเน้ือหาภายในคูมือเลมนี้ขาดตกบกพรองหรือไมถูกตอง กรุณาแจงมาท่ี
กองฝก การชา งกล กฝร. เพื่อจะไดแกไ ขเพิ่มเตมิ ตอ ไป

ร.อ.สณชัย ผูเลอื่ งลือ
กฝล.กฝร.
๑๙ ก.ย.๔๓

โทรฯ. 068-2699,2697

กองฝก การชา งกล กฝร.

บทท่ี 1
รายละเอียดทั่วไปของเครื่อง
บริษัทผูผลติ เคร่ืองยนตด เี ซล mtu คือ บริษัท Motoren und Turbinen Union ประเทศสหพนั ธส า
ธารณรฐั เยอรมนั ซง่ึ ไดผ ลิตเคร่ืองยนตดเี ซลออกมาหลายแบบเพื่อการใชงานท่แี ตกตา งกัน เชน ใชใ นเรือ
ใชในรถไฟ เปน ตน ปจจบุ นั ทีม่ ใี ชอ ยใู นเรือรบของกองทัพเรือ อนกุ รม(Series)หน่งึ คือ อนกุ รม 396
เครือ่ งยนตด ีเซล mtu อนกุ รม(Series) 396 นี้ มี 4 ขนาด คือ V.6 สูบ , V.8 สบู , V.12 สูบ และ
V.16 สูบ ซึง่ เครอ่ื งท้งั 4 ขนาดนี้ จะมรี ะบบการทํางานบางอยา งตา งกนั เปน 3 แบบ คอื แบบ TC/TB/TE แต
โดยหลกั การทาํ งานแลว เคร่อื งยนตในอนกุ รมเดยี วกนั แมจ ะตางขนาดหรอื ตา งแบบกันกจ็ ะมีสว นประกอบ
และหลักการทํางานเหมือนกนั จะตา งกนั เฉพาะรายละเอียดบางประการ ซึง่ จะตองดูในคมู อื ประจําเครื่อง
เทานั้น
1.กลมุ การใชงานของเครอ่ื ง(Application Groups)
เคร่อื งยนต mtu แตล ะแบบหรอื แตล ะขนาด จะถกู สรางขน้ึ มาใชใ หเหมาะสมกบั งานแตล ะประเภท
แตกตางกันออกไปแยกเปนกลุม ตามลักษณะการใชง าน ซง่ึ จะสมั พันธก บั การใชง านและการซอ มบํารุงรักษา
เครื่อง ซง่ึ จะกลาวถงึ ตอไป
1.1 เปน เคร่อื งจักรใหญใ นเรอื
กลมุ 1 A. (สําหรบั เรอื ความเร็วตาํ่ )
ใชกับเรอื ทไ่ี มจาํ กดั ระยะเวลาการใชเครอื่ ง และ/หรือ เรือท่ีไมจ าํ กัดระยะเวลาการใชก ําลัง
งานตอ เนอ่ื ง(Continuous Rating)
ไดแ กเครือ่ ง 6V,8V,12V 396 TC 62
6V,8V,12V,16V 396 TC 63
12V,16V,20V 1163 TB 62/63
กลมุ 1 D. (สําหรบั เรอื ความเรว็ สูง)
ใชกับเรือโดยสาร,เรือทองเท่ียว,เรือตรวจการณ(Patrol Boats),เรือที่มีระบบขับเคลื่อน
หลายเครอ่ื ง(Combined Propulsion System),เรอื ความเรว็ สูง เชน เรือชว ยชวี ติ ในทะเล เปนตน
ไดแกเ ครอื่ ง 6V,8V,12V 396 TB 83
12V,16V,20V 538 TB 82
กลมุ 1 DS. (สําหรบั เรอื ความเร็วสงู มาก)
ใชก ับเรอื ความเรว็ สูงมาก,เรอื ตรวจการณความเร็วสงู (FPB's)และเรอื ที่ใชง านพเิ ศษ
ไดแ กเครอื่ ง 6V,8V,12V,16V 396 TB 93
12V,16V,20V 538 TB 91
12V,16V,20V 1163 TB 92/93

กองฝกการชางกล กฝร.

1.2 เปนเคร่อื งขบั เคร่อื งกาํ เนิดไฟฟา

กลุม 3 A.

ใชก ับเครื่องกําเนดิ ไฟฟาที่ใชงานตอเนอ่ื ง(Continuous Operation)

ไดแกเ คร่ือง 6V,8V,12 V 396 TC 32/52

6V,8V,12V,16V 396 TC 33/53

6V,8V,12V,16V 396 TB 33/53

12V,16V,20V 1163 TB 32/52

กลุม 3 C.

ใชก ับเครือ่ งกําเนดิ ไฟฟา ท่ีใชง านตอ เนอื่ งแตห ยดุ พักทกุ ป(Annual Limit)

ไดแกเคร่อื งในกลุม 3 A ซ่งึ แยกเปน 2 ลักษณะการใช คือ

ใชใ นเรือ ไดแ กเ ครอ่ื ง TB 52/53 , TC 52/53

ใชตดิ ต้ังอยูกบั ท่ี ไดแ กเ ครือ่ ง TB 32/33 , TC 32/33

1.3 เปน เครื่องจกั รชว ย

กลมุ 4 A.

ใชกับงานตอเนื่อง เชน เครื่องสูบน้ํา,เครื่องอัดลม,เคร่ืองเปาลม(Blowers),เคร่ืองเจาะ

(Drilling Rigs) เปนตน

ไดแ กเ คร่ือง 6V,8V,12V 396 TC 52/32

6V,8V,12V,16V 396 TC 53/33

12V,16V,20V 1163 TB 52/32

กลุม 4 C.

ใชกับงานระยะเวลาสั้นๆ เชน เครอื่ งสบู น้าํ ดบั เพลงิ ,เคร่ืองสูบนาํ้ ฉกุ เฉนิ เปน ตน

ไดแ กเ ครอื่ งในกลุม 4 A ซึ่งแยกเปน 2 ลกั ษณะการใช คือ

ใชในเรือ ไดแ กเคร่อื ง TB 52/53 , TC 52/53

ใชใ นโรงงานอุตสาหกรรม ไดแกเ ครอื่ ง TB 32/33 , TC 32/33

1.4 ใชใ นรถไฟ

กลมุ 2 A.

เปน หวั ลากรถไฟ(Rail Traction)

ไดแกเ คร่อื ง 6V,8V,12V 396 TC 12

6V,8V,12V 396 TC 13

12V,16V,20V 1163 TB 12

กองฝก การชางกล กฝร.

กลุม 3 A.

เปน เครื่องขับเครอ่ื งกาํ เนดิ ไฟฟา

ไดแ กเ ครอ่ื ง 6V,8V,12V 396 TC 12

6V,8V,12V,16V 396 TC 13

1.5 ใชก บั ยานพาหนะหรอื งานหนกั

กลุม 5 A.

ใชก ับงานหนักระยะเวลาสัน้ ๆแตต องการกําลังงานสงู เชน เครอื่ งกวาน เปนตน

ไดแกเคร่อื ง 6V,8V,12V,16V 396 TC 43

2.กําลังงานออกของเครือ่ ง(Power Output) (รูป 1-4)

กําลังงานออกของเครื่องขึ้นอยูกับความเร็วและสภาวะแวดลอมตางๆของเคร่ือง คือ อุณหภูมิ

อากาศดเี ขา เคร่ือง อณุ หภมู นิ ้าํ ทะเลและความกดดนั บรรยากาศ ซง่ึ เมื่อคาตางๆดังกลาวอยใู นเกณฑกาํ หนด

เคร่ืองยนตจะสามารถใหกําลังงานออกมาไดตามเกณฑท่ีกําหนดเชนกัน ในการคิดคากําลังงานออกของ

เครือ่ งท้ังหมดจะคิดเปน ๓ ระยะ คอื

= กําลงั งานตอ เนอื่ ง(Continuous Power) = 100 %

= กําลังงานเกินกาํ ลงั (Overload Power) = 110 %

= กําลงั งานสงู สุด(Maximum Power) = 120 %

เชน เครือ่ ง 12 V 396 TC 82

ใหก ําลงั งานตอเนือ่ ง 970 กว. ท่ี 1,750 รอบ/นาที

ใหกําลังงานเกนิ กาํ ลงั 1,050 กว. ท่ี 1,800 รอบ/นาที

เมื่อ อุณหภูมอิ ากาศดีเขาเคร่อื ง 27°C

อุณหภูมนิ าํ้ ทะเลระบายความรอน 32°C

ความกดบรรยากาศ 1,000 mbar (ของบาโรมเิ ตอร)

แตใ นการใชง านจะใช 1, 2 หรอื 3 ระยะ ขึน้ อยูกับกําลงั งานออกของเคร่ือง(Power Output) ตาม

กลุมการใชงานของเครอ่ื ง เชน

เครอ่ื งในกลมุ 1A. สามารถใหก ําลงั งานออกไดถ ึง กําลงั งานตอเน่ือง

เคร่ืองในกลมุ 1D. สามารถใหก ําลงั งานออกไดถ งึ กําลังงานเกนิ กาํ ลัง

เครือ่ งในกลมุ 1DS. สามารถใหก ําลงั งานออกไดถ ึง กําลังงานสงู สุด

การใชงานในยานกําลังงานตางๆน้ี สามารถใชไดโดยไมทําใหเคร่ืองเสียหายเนื่องจากความเคน

ของโลหะ(Overstress) ดงั นี้

กําลังงานตอเนือ่ ง ใชไ ดตลอดเวลาโดยไมจ าํ กดั ระยะเวลาใชงาน(ตลอด 24 ชม.)

กองฝกการชา งกล กฝร.

กําลังงานเกนิ กําลงั ใชได 2 ชม. ในระยะเวลาใชงาน 12 ชม.(2+10)
กําลงั งานสูงสดุ ใชไ ด 1/2 ชม. ในระยะเวลาใชง าน 6 ชม.(1/2+5 1/2)

จากรปู 1-4
Propeller Curve เปนเสน โคงทางทฤษฎีซึง่ กาํ หนดโดยผูผลิตเคร่ืองยนต จากหลักการทใ่ี หเ ครอื่ ง
ยนตและใบจกั รทํางานอยา งมปี ระสทิ ธิภาพสูงสุด แสดงถึง การเพม่ิ ข้นึ ของกาํ ลงั งานออก(Power Output)
ของเครอ่ื ง เม่ือคาความเร็วเครอ่ื งและคาการฉดี นํา้ มันเชอื้ เพลงิ เปลย่ี นไป

กองฝก การชางกล กฝร.

MCR-Curve(Max.Continuous Rating Curve) เปนเสน โคงทแี่ สดงถงึ คาความเรว็ เครอื่ งท่สี มั พันธ

กับการฉีดน้ํามนั เช้อื เพลงิ ท่ีเครื่องยนตมภี าระทางความรอน(Thermally Load) ถึง 100 % ทก่ี ารใชง านตอ

เนอ่ื ง(Continuous Operation)

3.รหสั ตัวเลขและตัวอกั ษรของเคร่ือง

ตวั อยาง เครือ่ งยนต 12 V 396 TB 83 - DB 51 L

12 หมายถงึ จาํ นวนสบู (12 สูบ)

หรอื V หมายถึง ลกั ษณะการวางสบู เปนแบบอักษร V
R หมายถึง ลักษณะการวางสูบเรยี งแถว(In-Line)

396 หมายถงึ อนกุ รมของเครื่อง(Series) เมอ่ื หารดวย 100 จะเปนความจุ

กระบอกสบู 1 สบู เปนลติ ร(3.96 ลติ ร)

T หมายถึง เปน เครอ่ื งทใ่ี ชเ ทอรโ บชารจ ขบั หมุนดว ยแกสเสีย
หรือ A หมายถึง ไมมกี ารอดั สงอากาศดเี ขาเครือ่ ง

B หมายถึง ระบายความรอ นอากาศดีเขาเครือ่ งดวยนา้ํ จากภายนอก

เคร่ือง(น้าํ ทะเล)และมีการระบายความรอนลกู สูบ

C หมายถงึ ระบายความรอนอากาศดีเขาเครื่องดวยนาํ้ จากภายใน

เคร่อื ง(น้าํ จืด)และมกี ารระบายความรอ นลูกสูบ

หรอื E หมายถงึ ระบายความรอนอากาศดเี ขา เครอ่ื งดว ยระบบระบายความ
รอนแยกสว น(Split-Circuit Coolant System)และมกี าร

ระบายความรอ นลูกสูบ

A หมายถงึ ไมมรี ะบบระบายความรอ นอากาศดเี ขา เคร่ืองแตมีการ

ระบายความรอนลกู สูบ

Z หมายถึง ไมม ีระบบระบายความรอนอากาศดีเขา เครอ่ื งและไมมี

การระบายความรอ นลูกสบู

5,6,9,8 หมายถงึ เปน เครอ่ื งทใี่ ชก บั เรอื

หรอื 4 หมายถงึ เปน เครือ่ งทีใ่ ชก ับยานพาหนะหรอื งานหนัก

หรอื 3 หมายถึง เปนเครื่องท่ีใชต ดิ ต้งั บนบก

หรือ 1 หมายถงึ เปนเครื่องที่ใชก บั รถไฟ

3 หมายถงึ ดชั นขี องแบบ(Design Index)

D หมายถึง ใชเชอ้ื เพลิงน้าํ มันดเี ซล

B หมายถึง เรอื นสูบเปน เหล็กหลอสามารถติดตั้งกลไกหนา แปลนสง

อาการขบั หมุน(Flange Mounting of Driven Machinery)

กองฝก การชางกล กฝร.

5 หมายถึง ไมม อี าํ นาจแมเหลก็ และปองกันการส่นั สะเทอื น
1 หมายถึง ประกอบดว ยสบู นํ้าทะเลและหมอระบายความรอ นใชนา้ํ ทะเล
L หมายถงึ ทศิ ทางการหมุนของเครอื่ งทวนเขม็ นาฬิกา(CCW.)

4.ลักษณะรปู แบบของเครือ่ ง (รปู 1-5)

เปน เคร่ืองทว่ี างสูบลกั ษณะเปนแบบอกั ษร V โดยเรียกช่ือแตละดา น(End)และแตละแถวสูบ

(Bank) ดังน้ี

KS. หรือ HKS. คอื ดา นสง กําลังงานออก(Main PTO. End)

KGS. หรือ GKS. คอื ดา นตรงขา มดา นสง กําลังงานออก(Auxiliary PTO.End)

เมื่อมองจากดาน KS. เขา หาเคร่ือง ดา นซา ยมอื คือ แถวสูบ A (A-Bank)

ดา นขวามอื คอื แถวสบู B (B-Bank)

โดยเร่มิ นบั สูบเปน สบู 1 จากดาน KS. เขา ไปตามลาํ ดับและชิ้นสวนประกอบอ่นื ๆ ของ

เคร่ืองท่ีเหมอื นกันตั้งแต 2 ชนิ้ สวนข้ึนไป จะนบั หรือเรียกช่ือ เชน เดยี วกับสูบของเคร่ือง

5.รายละเอียดจําเพาะของเคร่ือง (รปู 1-6)

การทาํ งาน เปน เครอ่ื ง 4 จังหวะ,ทํางานดา นเดยี ว(Single Acting)

การเผาไหม ฉีดนาํ้ มันเชือ้ เพลงิ เขา หอ งเผาไหมโ ดยตรง(Direct Injection)

การสงอากาศดเี ขา เคร่อื ง ใชเทอรโบชารจ ขับหมุนดว ยแกส เสีย

กองฝกการชางกล กฝร.

การระบายความรอ น ใชน้าํ ระบายความรอน

การวางสบู แบบอกั ษร V ทํามุม 90°C.

ความโตกระบอกสูบ 165 มม.

ชวงชกั 185 มม.

ความจุกระบอกสูบ 3.96 ลิตร

อตั ราสว นการอัด ประมาณ 12-13 : 1

ทิศทางการหมุน ทวนเข็มนาฬิกา(กลับทางหมนุ ไมได)

(มองจากดา น KS.)

ความเรว็ จดุ ระเบิด(Firing Speed) ประมาณ 100 - 120 รอบ/นาที

(ท่ีอุณหภูมนิ า้ํ จดื ระบายความรอ น 40°C.)

ความเร็วเคร่อื งใชงานคงท่ี 1,200,1,500 หรือ 1,800 รอบ/นาที

(ขับเคร่อื งกําเนิดไฟฟา)

ความเรว็ เครอื่ งเดินเบา ประมาณ 600-700 รอบ/นาที

(เปนเครื่องจกั รใหญ)

ระยะหางของลิน้ (Valve Clearance) ลน้ิ อากาศดี 0.30 มม., ล้นิ แกส เสีย 0.45 มม

(เม่อื เคร่อื งเย็น)

กองฝกการชางกล กฝร.

6.คาใชก ารตา งๆ ของเครือ่ ง(Operational Data)

เกณฑค า กาํ ลงั ดันและอุณหภมู ติ างๆในคูมือประจําเครอ่ื งน้นั เปนเกณฑมาตรฐานของเครือ่ งเทานัน้

ในการใชงานเคร่ืองจริงคาตางๆเหลา น้จี ะแตกตางออกไปบา งตามสภาวะแวดลอ มของเคร่อื ง ดังน้ันเกณฑ

คาท่ีแนนอนของแตละเครื่อง ใหดูในบันทึกทดสอบเพื่อการตรวจรับเครื่อง(Engine Acceptance Test

Record) ประจาํ เครือ่ ง

สําหรับเครื่องอนุกรม(Series) 396 นี้ จะมีอยูหลายแบบ(TC/TB/TE) และ หลายขนาด

(6V,8V,12V,16V) ดังนั้นเกณฑค าตางๆดงั กลา ว ในเครื่องแตละแบบหรือแตล ะขนาดจะแตกตางกันคอ นขาง

มาก ในคมู ือเลม นีจ้ ะเปนคาโดยประมาณเทานั้น

6.1 กําลังดนั ตางๆ(Pressures)

กําลังดันนา้ํ มนั หลอลืน่ (กอนเขา เคร่อื ง) 4.0-5.5 บาร

{(ทีค่ วามเร็วปกต)ิ (Rated Speed)}

กําลังดนั นา้ํ จดื ระบายความรอนเคร่ือง 0.2-1.0 บาร

(กอนเขา สูบนา้ํ จดื )

กําลังดันนา้ํ มนั เชอ้ื เพลิง 2.5-3.5 บาร

(กอนเขาสูบฉีดน้าํ มันเชือ้ เพลิง)

กําลงั ดนั อากาศดเี ขา เคร่อื ง (-0.14)-(1.3) บาร

(หลังจากหมอระบายความรอ นอากาศด)ี

6.2 อณุ หภมู ติ า งๆ(Temperatures)

อุณหภูมนิ า้ํ มนั หลอ ลนื่ เครื่องยนต 85-105 °C.

(กอ นเขา เคร่อื ง)

อุณหภูมนิ าํ้ จดื ระบายความรอนเครอ่ื ง 80-90 °C.

(กอ นเขาเครื่อง)

อณุ หภมู แิ กสเสยี 480-530°C.

(หลังออกจากเทอรโ บชารจ)

อุณหภมู ิอากาศดเี ขา เครือ่ ง 45-60 °C.

(หลงั ออกจากหมอ ระบายความรอ นอากาศด)ี

กองฝกการชางกล กฝร.

๑๒

บทที่ 2
สวนประกอบที่สาํ คญั ของเครือ่ ง

สวนประกอบตา งๆที่สําคัญของเครอ่ื ง มดี ังน้ี
= เรอื นสบู (Crankcase) (รายละเอียดขอ 1)
= สวนขบั หมุนเครื่อง(Running Gear) (รายละเอยี ด ขอ 2)
= ฝาสูบ(Cylinder Head) (รายละเอยี ด ขอ 3)
= กลไกควบคมุ ลิน้ (Valve Gear) (รายละเอยี ด 4)
= อุปกรณฉ ีดนาํ้ มนั เชื้อเพลงิ (Fuel Injection Equipment) (รายละเอียด ขอ 5)
= เคร่ืองควบคมุ ความเร็วเครอ่ื งยนต(Engine Governor) (รายละเอียด ขอ 6)
= อุปกรณต ัดการทํางานของสูบ(Cylinder Cutout) (รายละเอียด ขอ 7)

1.เรือนสูบ(Crankcase)
เปนสวนประกอบหลักของเครื่อง ทําดวยเหล็กหลอคุณภาพสูง(High-Grade Cast-Iron

Castings)
มี 2 แบบ คอื แบบสว นเดยี ว(Single-Unit Crankcase) (รายละเอยี ดขอ 1.1)
แบบสองสว น(Two-Piece Crankcase) (รายละเอียดขอ 1.2)

1.1 แบบสว นเดียว(Single-Unit Crankcase) (รูป 2-1.1 / 2-1.2)
# ลักษณะ #
สวนบน จะเปนชองประกอบปลอกสูบ(Liner) 2 แถวสูบ(Bank)และชองทางเดินของน้ําจืด

ระบายความรอนและน้ํามันหลอลื่น ดานในทั้งสองแถวสูบจะเปนชองสําหรับประกอบเพลาลูกเบ้ียว
(Camshaft) ดานละเพลา

สวนกลางตอนบน ประกอบดว ยทอ นํา้ มนั หลอหลัก(Main Oil Gallery) ซ่ึงยาวตลอดเรอื นสบู
สําหรับสงนํ้ามันหลอ ลน่ื ไปหลอลืน่ ระบายความรอนใหก ับสว นตา งๆ ของเครื่อง เชน สง ผา นทอ แยกลงไป
หลอลนื่ แบริง่ ใหญ( Main Bearing)และไปฉดี พนที่หัวฉีดฝอย(Spray Nozzle)ไประบายความรอ นลกู สูบ
เปน ตน

สวนกลางตอนลาง จะเปนชอ งสําหรับประกอบเพลาขอ เหวี่ยง(Crankshaft) ซ่ึงรองรับดวยแบร่งิ
ใหญ(Main Bearing)แบบฝา ๒ ช้นิ (Shell Bearing)และฝาครอบแบร่ิงใหญ(Main Bearing Cap) ซ่ึงยึด
กับเรือนสูบดว ยสลักยดึ

ดานลางของเรอื นสบู เปน หองเพลาขอ เหวีย่ ง(Crankspace) ประกอบดวยอา งนา้ํ มนั หลอ(Oil
Pan)ซึ่งเปน โลหะเบา(Light-Metal) สําหรับเก็บนา้ํ มันหลอ ไวใ ชภายในระบบของเครือ่ ง

ดานบนทั้งสองแถวสบู ประกอบดว ยฝาสูบ(Cylinder Head)

กองฝกการชา งกล กฝร.

๑๓
ดา น KGS. ประกอบดวยหมูเฟองขบั (Gear Train) อยูภายในหอ งหมเู ฟอง(Gearcase) ไดรบั
กําลังขับหมุนจากเฟองเพลาขอเหว่ียง(Crankshaft Gear)และสงอาการไปขับหมุนอุปกรณชวยตางๆ
ของเครอ่ื ง เชน สูบนาํ้ มันหลอลื่น(Oil Pump) สูบนาํ้ ทะเล(Raw Water Pump) เปน ตน
ดา น KS. ประกอบดวยลอ ชวยแรง(Flywheel) อยูภายในเรือนลอ ชวยแรง(Flywheel Housing)
ซ่ึงจะมีชองสําหรับประกอบเครื่องมือหมุนเครื่องดวยมือ(Barring Tool),ชองตรวจดูขีดเคร่ืองหมาย
จังหวะการจดุ ระเบดิ ของเครือ่ ง(สูบ A1)และชองตรวจดสู ภาพหนา แปลนตอ (Coupling)ดวย

กองฝก การชา งกล กฝร.

๑๔

กองฝก การชา งกล กฝร.

๑๕

กองฝก การชา งกล กฝร.

๑๖

1.2 แบบสองสวน(Two-Piece Crankcase) (รูป 2-1.2 / 2.1.3)
# ลักษณะ #
มีลักษณะสว นใหญ เชนเดยี วกับแบบสว นเดยี ว ที่กลา วมาแลว
ท่ีแตกตาง คือ สรา งเปน 2 สว น คือ เรือนสูบสว นบน(Crankshaft Upper Section) และเรอื นสบู

สวนกลาง(Crankcase Intermediate Frame) ประกอบเขาดวยกนั โดยใชสลกั ยดึ
ที่เรือนสูบสวนกลางดานใน ประกอบดว ยฝาครอบแบริ่งใหญ(Main Bearing Cap) ดานขางท้ัง

สองดานประกอบดวยชอ งตรวจ(Inspection Ports) สําหรับตรวจดูสวนตา งๆภายใน ปกตจิ ะปดดวยฝา
ปด(Cover)
1.3 สวนประกอบท่สี ําคญั อ่ืนๆของเรือนสูบ มีดังนี้
1.3.1 ปลอกสบู (Liner) (รูป 2-1.1 / 2-1.3)

# ลักษณะ #
ทําดว ยเหลก็ หลอแบบแรงเหวี่ยงคณุ ภาพสูง(High-Grade Centrifugally Cast Iron)(เทวตั ถลุ ง
ในแมพิมพที่กําลังหมุนอยู) ใชน ้ําจดื ระบายความรอ นเดนิ โดยรอบดา นนอกสมั ผัสกับปลอกสูบ ดานบน
ทําเปนบา ย่นื ออกมารบั กับดานบนของเรอื นสบู สว นบนมีการกันรวั่ ดว ยวงกนั รวั่ (O-Ring) 1 วง และสว น
ลาง 2 วง(Sealing Ring)
ปลอกสูบ จะประกอบเขา กบั ชอ งของเรอื นสบู จากดานบนลงมา
1.3.2 สวนระบายกําลังดนั เรอื นสบู (Crankcase Breather) (รูป 2-2.1 / 2-2.2)
ทําหนา ท่ี ลดกําลงั ดันภายในหองเพลาขอ เหวี่ยง(Crankspace)
ประกอบอยบู นสบู แถว B (B-Bank) ดาน KGS
# ลักษณะการทํางาน #
เปนหมอ กรองอากาศแบบเปยก(Wet-Type Air filter) หรือ แบบไสกรองโลหะ(Metal Mesh
filling) ซ่ึงอาจจะมีลักษณะตา งกนั บา ง แตก ารทํางานเหมือนกัน ดังน้ี
ไสกรองโลหะ ทจ่ี ะทาํ หนา ทีแ่ ยกนา้ํ มนั หลอ ออกจากอากาศ(Oil Separation) ประกอบอยูภาย
ในเรอื น(Housing)ซึ่งดานลางมีทอ ทางถงึ ภายในหองเพลาขอ เหวย่ี ง ดา นบนประกอบดวยฝาปด(Cover)
ซึ่งจะมีชองทางสําหรับตอทอระบายอากาศ(Vent Line)ที่ฝาปด (Cover) ไปเขาท่ีทางดดู ของเทอรโ บชารจ
เม่ือเคร่ืองยนตทาํ งาน เกดิ ความรอ นและมกี ําลงั ดันขึ้นภายในหอ งเพลาขอ เหวย่ี ง อากาศซ่ึงมไี อ
น้ํามนั หลอ ปนอยู จะถูกเทอรโ บชารจ ดูดเขามาผานหมอกรองแบบเปย กหรือไสตะแกรงโลหะ สว นท่ีเปน
นํ้ามันหลอจะเกาะตดิ อยูทไ่ี สกรองและตกลงอา งนํ้ามันหลอ ไป สว นท่เี ปน อากาศจะถูกดดู เขา ไปในเทอร
โบชารจและอัดสง เขากระบอกสบู ตอ ไป
# การซอมบาํ รุงรักษาเรอื นสูบและสว นประกอบ #

ไมม ี

กองฝกการชา งกล กฝร.

๑๗

2.สวนขับหมุนเครือ่ ง(Running Gear or Crankdrive) (รูป 2-3)
หมายถึง สวนประกอบของเครอ่ื ง ท่ีทาํ หนาทเี่ ปลย่ี นกําลงั งานจากการเผาไหมภายในกระบอก

สูบใหเปนกําลังงานทางกล(กําลงั งานขบั หมนุ ) สงไปใชง านภายนอกและขับหมนุ อุปกรณชว ยตางๆของ
เครือ่ ง

ประกอบดวยสว นตางๆ 3 สว นคอื ลกู สบู (Piston) (รายละเอียดขอ 2.1)
กา นตอ (Connecting Rod) (รายละเอียดขอ 2.2)
เพลาขอ เหว่ียง(Crankshaft) (รายละเอียดขอ 2.3)

กองฝกการชางกล กฝร.

๑๘

2.1 ลูกสบู (Piston) (รูป 2-4.1 ถึง 2-4.3)
ทาํ หนาที่ เปล่ียนกาํ ลงั งานจากการเผาไหมภายในกระบอกสูบ ใหเปน กาํ ลังงานทางกล(เลอื่ นขน้ึ

ลงกลบั ไป-กลับมา)
เปนแบบระบายความรอ นดว ยน้ํามันหลอ(Oil-Cooled Piston) สรางเปน 2 สว น คือ ยอดลูกสูบ

(Piston Crown)และกระโปรงลกู สูบ(Piston Skirt) แลวนํามาประกอบเขาดว ยกัน
มี 2 แบบ คือ แบบแยกสว นไมไ ด(Groove Insert Type) (รายละเอียดขอ 2.1.1)
แยกสวนได(Composite Type) (รายละเอียดขอ 2.1.2)

2.1.1 แบบแยกสวนไมไ ด( Groove Insert Type) (รูป 2-4.1)
# ลักษณะ #
ยอดลกู สบู (Piston Crown) ทําดว ยโลหะเบาชนิดพเิ ศษ(Special Grade Light Alloy) ดา นบน-

กองฝกการชางกล กฝร.

๑๙
ตรงกลาง ทําเวา เปน หองเผาไหม 1 หอ งและเปน หอ งระยะหางล้นิ (Valve Clearance Pocket) 4 หอง
ดานขางจะมีรอ งสําหรับประกอบแหวนอัดกันร่ัว(Compression Ring) 2-3 วง

กระโปรงลูกสูบ(Piston Skirt) ทําดวยโลหะผสมกราไฟท(Graphite) ภายในจะมชี องทางสง นํา้
มันหลอและชองทางนาํ้ มันหลอกลับ ดา นขางจะมชี อ งสาํ หรับประกอบสลกั ลกู สบู แบบลอยตัว(Floating
Piston Pin)โดยมีแหวนล็อค(Snap Ring)ท้ังสองดา น

ยอดลูกสูบและกระโปรงลูกสบู ประกอบเขาดว ยกัน ดวยวธิ ีเชอื่ มประสานทางไฟฟา(Electron
Beam Welding)และมีแหวนกวาดน้าํ มันหลอ ล่นื (Oil Control Ring) ประกอบอยูในรอ งระหวางสวนทั้ง
สอง 1 วง

กองฝกการชา งกล กฝร.

๒๐
2.1.2 แบบแยกสวนได(Composite Type) (รูป 2-4.2)

# ลักษณะ #
ยอดลูกสูบ(Piston Crown) ทําดวยโลหะแข็ง(Steel) ดานบน ทําเปนหอ งเชน เดยี วกบั แบบแรก
และมีชองสําหรบั รอ ยสลกั ยดึ (Stress Bolt) ดานขางมีรอ งสําหรับประกอบแหวนอดั กนั รว่ั 2 วง
กระโปรงลูกสูบ(Piston Skirt) ทําดว ยโลหะเบา(Light-Metal) ดานบนจะมีชองสําหรบั ประกอบ
ปลอกเกลียว(Threaded Bushes)หรือนตั พิเศษ(Special Nuts) สวนอื่นๆจะมลี กั ษณะเชนเดียวกับแบบ
แรก
ยอดลูกสูบและกระโปรงลูกสูบ ประกอบเขาดวยกันโดยใชสลักยึดรอยผานชองทย่ี อดลูกสูบลง
มายึดกับปลอกเกลียวหรือนัตพิเศษที่กระโปรงลูกสูบ เพ่ือใหมีกําลังยึดมากกวาการยึดกับกระโปรงลูก
สูบซงึ่ เปนโลหะเบา
ลูกสูบท้ังสองแบบ(รูป 2-4.3) ไดรับการระบายความรอนโดยนํา้ มันหลอ ทฉ่ี ดี พน จากหัวฉดี ฝอย
(Spray Nozzle)ที่เรือนสูบ ฉีดพนนํ้ามันหลอผานชองทางที่กระโปรงลูกสูบเขาไปผานภายในชอ งวา ง
ระหวางยอดลกู สูบกบั กระโปรงลูกสบู เปนการระบายความรอนใหกับลกู สูบ แลวตกลงหลอ ลน่ื สลกั ลกู
สูบและตกลงอางนํา้ มนั หลอไป
2.2 กานตอ (Connecting Rod or Conrod) (รูป 2-5)
ทําหนาที่ รับกําลงั งานจากลูกสบู และสง ตอ ไปยงั เพลาขอเหว่ยี ง(Crankshaft)
# ลักษณะ #
เปนแบบธรรมดา(Blade Rod) เหมือนกันทัง้ สองแถวสบู (ทุกสบู )
ทําดว ยวธิ ี Drop-Forged(ตอกอัดวัตถลุ งบนแมพ ิมพ) แลว ปรบั แตง ใหเ รียบรอย

กองฝก การชา งกล กฝร.

๒๑
ปลายเล็ก(ปลายบน) ประกอบเขากบั สลักลูกสูบ(Piston Pin)โดยมีแบริ่งแบบปลอก(Bushing)
เปนสวนรองรับผิวสัมผัส ไดรับการหลอล่ืนโดยนาํ้ มนั หลอระบายความรอ นลกู สบู ตกลงมาตามชอ งทาง
ภายในลูกสูบ เขาหลอ ลืน่ แลวตกลงอา งนา้ํ มันหลอ ไป
ปลายใหญ(ปลายลาง) ประกอบดว ยฝาครอบกา นตอ (Conrod Cap) โดยใชสลกั ยึด(Conrod
Bolt)เขากับกานตอ เมื่อประกอบเขากบั เดือยขอ เหวี่ยง(Crank Pin) กานตอ 2 อันของสบู ตรงขา มกนั
(เชน สูบ A1 และ B1)จะประกอบอยูบนเดือยขอ เหวีย่ ง(Crank Pin)อันเดียวกัน โดยมแี บริง่ แบบฝา 2 ชน้ิ
(Shell Bearing)ของกานตอแตละอันเปนสวนรองรับผิวสัมผัส ไดรับการหลอลื่นโดยน้ํามันหลอจากรู
เพลาขอเหวย่ี งเขา มาหลอลื่น แลวตกลงอา งนาํ้ มันหลอ ไป
2.3 เพลาขอเหวย่ี ง(Crankshaft) (รูป 2-6)
ทําหนา ท่ี เปลี่ยนกําลังงานเลอื่ นขึ้นลงของลูกสูบและกา นตอ ใหเปนกําลังงานทางหมุน
# ลักษณะ #
ทําดวยโลหะตีข้ึนรูป(Forging)เจาะรูทะลุตลอดเพลา(เพ่อื เปน ทางสง นํ้ามนั หลอ ไปหลอ ลืน่ แบร่งิ
กานตอชุดลาง) เคลือบแข็งและขดั มนั ในสว นที่รองรับกับแบริ่งตา งๆ ทุกแขนขอเหว่ียงจะประกอบดว ย
น้ําหนักถวง(Counterweight) เพื่อใหเพลาไดสมดุลยขณะหมนุ
ปลายเพลาดา น KGS. ประกอบดวยเฟองเพลาขอเหว่ยี ง(Crankshaft Gear) สําหรับสง อาการ
ขับหมุนใหห มเู ฟอ งขบั (Gear Train)
ปลายเพลาดา น KS. ประกอบดว ยลอชว ยแรง(Flywheel)และหนา แปลนสง กําลังงานออก(PTO.

กองฝก การชางกล กฝร.

๒๒

Flange) สําหรบั สงตอ กาํ ลังงานไปใชงานภายนอก เชน ขับหมุนเคร่อื งกําเนิดไฟฟาหรอื ขับหมุนเพลาใบ
จักร เปน ตน ซึ่งที่หนา แปลนสงกําลังงานออกนี้ จะมีขีดเครอื่ งหมายตําแหนง จดุ ระเบิดของสูบ A1 อยู
โดยมีเข็มชี้อยทู ี่เรือนลอชว ยแรง(Flywheel Housing)

ตลอดเพลา รองรบั ดว ยแบรงิ่ ใหญ(Main Bearing) เปนแบบฝา 2 ชิ้น(Sleeve Bearing) และ
แบบลกู กล้ิงกลม(Deep Groove Ball Bearing) 1 ชุด อยดู า น KS. ทําหนาที่กันรนุ (Axial Thrust) การ
หลอล่ืนแบร่ิงเหลา นี้ โดยนา้ํ มนั หลอจากทอ นา้ํ มนั หลอ หลกั สงผา นทอทางแยกลงมาหลอลื่นแบร่งิ ทกุ ชุด
แลวไหลผา นรูเพลาขอ เหวี่ยงไปหลอ ลนื่ แบริ่งกา นตอชุดลาง แลว ตกลงอา งนาํ้ มนั หลอไป
∗ หมายเหตุ

เครือ่ ง TE บางรุน จะมีชุดรับแรงสนั่ สะเทอื นประกอบอยูทีป่ ลายเพลาขอ เหวยี่ งดาน KGS. ดวย
# การซอมบาํ รุงรกั ษาสวนขับหมุนเคร่ือง #

รายละเอียดบทที่ 9 ขอ 1-5
3.ฝาสูบ(Cylinder Head) (รูป 2-7)

ทาํ หนา ท่ี ปดผนกึ หองเผาไหมด านบน
# ลักษณะ #
เปนแบบฝาสูบแยก(1สูบ ใช 1 ฝาสูบ) ทาํ ดวยเหล็กหลอ ชนดิ พิเศษ(Special-Grade Cast Iron)
ภายใน เจาะเปนชองทางเดินอากาศดี-แกสเสีย,ชองทางเดินน้ําจืดระบายความรอนและชอง
ทางสงนํ้ามันหลอ ประกอบอยูบนเรอื นสบู ทกุ สบู ดว ยสลกั ยดึ (Stress Bolt) โดยมีแผนรอง(Supporting
Plate)และแผน กันร่ัว(Gasket) ชวยกันรว่ั ทุกฝาสบู
ดานบนฝาสบู จะประกอบดวยเรอื นกลไกควบคมุ ลน้ิ (Valve Gear Housing)และฝาครอบฝาสบู
(Cylinder Head Cover) ตามลําดับ
สวนประกอบที่สําคญั ของฝาสบู คือ

ปลอกรบั หวั ฉีด(Protective Sleeve) (รายละเอยี ดขอ 3.1)
ลิ้นอากาศดี-ลนิ้ แกสเสยี (Inlet-Exhaust Valve) (รายละเอียดขอ 3.2)
3.1 ปลอกรบั หัวฉีด(Protective Sleeve) (รูป 2-7)
ประกอบอยทู ่สี ว นกลางฝาสูบ จํานวน 1 ปลอก
เปนท่ีสาํ หรับประกอบหัวฉดี นา้ํ มันเชือ้ เพลงิ (Fuel Injector)
# ลักษณะ #
เปนปลอกกลม ปลายสวนลางจะมีขนาดเล็กกวาสวนบน ที่ปลายสวนลางดานนอกจะเปน
เกลียวสาํ หรับกวดยึดเขา กบั ฝาสูบและท่ีสวนบนจะประกอบดวยวงกนั รั่ว(O-Ring) จํานวน 1 วง สําหรับ
กันรั่วน้ําจืดระบายความรอนอยูโดยรอบภายนอกปลอกรับหัวฉีด

กองฝก การชา งกล กฝร.

๒๓

3.2 ลิ้นอากาศด-ี ลนิ้ แกสเสยี (Inlet-Exhaust Valve) (รูป 2-7 / 2-8)
ประกอบอยูโดยรอบหวั ฉีดน้าํ มนั เช้อื เพลิง จํานวน 4 ล้ิน(อยา งละ 2 ลนิ้ )
# ลักษณะการทาํ งาน #
ลิ้นทั้งหมด จะประกอบอยูในปลอกนําล้นิ (Valve Guide) โดยมสี ปรงิ ลิน้ (Valve Spring) ล้ินละ

2 ชุด ปกติล้ินจะปดดว ยกาํ ลังสปรงิ ล้นิ และจะเปดดว ยกําลังกดจากกระเด่ืองกดล้นิ (Valve Rocker Arm)
ลิ้นอากาศดี กานลิ้น(Valve Stem)จะยาวกวา และขนาดของหวั ลนิ้ (Valve Head)จะโตกวาของ

ล้ินแกสเสยี เพอ่ื ใหก ารกวาดลา งแกส เสยี ไดผลดยี ิง่ ขึ้น
ล้ินแกสเสีย ภายในล้ินบรรจุไวดวยโซเดียม(Sodium) เพื่อใหมีการถายเทความรอนที่ดี(ล้ิน

อากาศดีไมม)ี และล้นิ แกสเสียจะประกอบดวยชดุ หมุนลิ้น(Valve Rotator)(บางเครอ่ื งอาจประกอบอยู
ทั้งล้ินอากาศดีและแกสเสีย) ทท่ี ําใหล ิ้นหมนุ ตวั เลก็ นอ ยขณะเปด เพ่ือปอ งกันไมใหห ัวลิน้ (Valve Head)
ไดรับความรอ นเฉพาะจุดและไมใหคราบเขมา(Carbon)เกาะสะสมบริเวณบาล้นิ (Valve Seat)

กองฝก การชา งกล กฝร.

๒๔
# ลักษณะการทํางานของชดุ หมุนล้ิน(Valve Rotator) # (รูป 2-8)
ทิศทางการหมนุ ทวนเข็นนาฬิกา(CCW.)
ประกอบอยดู า นลางของแผน รองสปรงิ (Cap)ของลน้ิ แกสเสีย
ประกอบดวยแผนสปริง(Belleville Spring),ฝาบังคับลูกกล้ิง(Ball Race)และลูกกลิ้ง(Steel
Ball)พรอมสปริงลูกกลง้ิ (Ball Spring)ที่ประกอบอยูใ นรอ งซงึ่ ลาดเอยี งเปนแองลึกตรงกลางรอ งของเรอื น
(Body)
เมื่อลิ้นปดอยู คอื ไมมีกําลงั กดจากกระเดอ่ื งกดลิ้น ลูกกลง้ิ จะถกู สปรงิ ลกู กล้ิง ดันใหเลื่อนไปอยู
ดานริมสดุ ของรองลูกกล้งิ ซึ่งเปน สวนที่สงู ของรอ ง
ในขณะท่ีล้ินเปด คือ ขณะที่กระเดื่องกดล้ินกดลง จะมแี รงกดสงผานกานล้นิ ,แผน รองสปริง,
แผนสปริงและฝาลูกบงั คบั ลูกกลง้ิ ถึงลกู กลิ้งตามลําดับ ทําใหลกู กลงิ้ ถูกกดใหเล่ืองลง ไปอยูสวนท่ตี าํ่ ที่
สุดของรอง ซ่ึงในขณะทีล่ นิ้ เปด น้ี ผิวสมั ผสั ระหวา งสวนตา งๆท่สี งผานกาํ ลังกดดงั กลา วจะมคี วามฝดสงู
ทําใหมีการสงตอ อาการเล่อื นตัวของลกู กลง้ิ ยอนกลบั ทําใหล ้นิ หมุนตวั ไปตามระยะเล่ือนของลูกกลง้ิ
ในขณะที่ล้ินปดดวยกาํ ลงั สปริงลน้ิ คือ ไมมีกําลังกดจากกระเดือ่ งกดล้นิ ลูกกล้งิ จะถกู สปริงลูก
กล้ิงดันใหเลอ่ื นกลับตําแหนงเดิม แตใ นขณะนผี้ วิ สัมผัสระหวางสว นตางๆท่สี งผานกําลงั กดดังกลาวจะมี
ความฝดนอย ลูกกลิ้งจึงเลื่อนกลับตําแหนงเดิมโดยไมมีการสง ตอ อาการเลอ่ื นตวั ของลกู กลง้ิ กลับไปยงั
ลิ้น ทําใหล น้ิ ไมห มุนตวั ไปตามระยะเลอื่ นของลูกกลงิ้

กองฝกการชา งกล กฝร.

๒๕
4.กลไกควบคุมลน้ิ (Valve Gear) (รูป 2-9)

หมายถึง สวนประกอบทที่ าํ หนาที่ควบคมุ การปด -เปด ของลิน้ อากาศด-ี ลน้ิ แกส เสีย
ประกอบดวยสวนตา งๆ 3 สวน คอื เพลาลูกเบ้ียว(Camshaft)

กานสง (Push Rod)
กระเดอ่ื งกดลิน้ (Rocker Arm)
# ลักษณะการทาํ งาน #
เพลาลูกเบ้ยี ว(Camshaft) ประกอบอยูท ่สี ว นบนดา นในเรอื นลูกสบู จาํ นวน 2 เพลา ทําหนา ที่
ควบคุมการปด -เปดของล้ินทัง้ สองแถวสบู (Bank) เพลาละแถวสูบ
ลักษณะเปนเพลายาวตลอดเรือนสูบ แตล ะสูบจะมีลูกเบย้ี ว 2 ลกู สําหรับลิน้ อากาศดี 1 ลูกและ
ล้ินแกสเสยี 1 ลกู รองรบั เพลาดวยแบรงิ่ แบบฝา 2 ชนิ้ (Sleeve Bearing)ตลอดเพลา โดยแบริง่ ดา น KGS
จะทําหนาทกี่ นั รุน(Axial Thrust)ดวย ปลายเพลาดา น KGS. จะประกอบดว ยเฟองขับ(Drive Gear)
สําหรบั รับอาการขับหมุนจากหมเู ฟองขบั (Gear Train)และสงอาการหมุนผา นลกู เบ้ยี ว(Cam)ใหกานสง

กองฝก การชา งกล กฝร.

๒๖

กา นสง(Push Rod) เปนแบบมลี กู กล้ิงท่ขี ากา นสง(Roller Tappet) ใน 1 สบู ประกอบดวยกา น
สง 2 กาน สําหรับล้ินอากาศดแี ละลิน้ แกสเสียอยา งละ 1 กา น โดยชดุ กา นสง คือ ขากา นสง และกานสง
จะรับอาการจากลูกเบีย้ วของเพลาลูกเบีย้ วและสง ตอ อาการใหก ระเดื่องกดลน้ิ

กระเดอ่ื งกดลิ้น(Rocker Arm) เปนแบบกระเดื่องแขนคู(Twin Arm Rocker) ประกอบอยกู ับ
เพลากระเดือ่ ง(Rocker Shaft)อยูบนฝาสบู ภายในเรือนกลไกควบคมุ ลิ้น(Valve Gear Housing) จํานวน
2 ชุด คือ กระเด่ืองแขนยาว 1 ชดุ สาํ หรบั ลน้ิ แกส เสยี และกระเดื่องแขนส้ัน 1 ชดุ สําหรับลนิ้ อากาศดี โดย
ปลายแขนเด่ียวของกระเดื่องทั้งสองชุดจะรับอาการจากปลายบนของกานสง และปลายแขนคูจะสง
อาการปด-เปดใหลิ้นอากาศดี-ล้ินแกสเสียท้ังส่ีล้ิน ซึ่งทป่ี ลายแขนคขู องกระเด่อื งกดล้ินจะประกอบดวย
สลักเกลียวปรับแตง(Adjusting Screw) สําหรับปรบั แตง ระยะหา งลิ้น(Valve Clearance) ขณะไมไ ดเดนิ
เครอ่ื ง

การหลอล่นื โดยนา้ํ มันหลอจากทอ นํ้ามนั หลอหลัก(Main Oil Gallery) สงผานชอ งทางภายใน
เรือนสูบเขาหลอล่ืนแบริ่งเพลาลูกเบ้ียว แลวสวนหนงึ่ จะสง ผา นทอสง ดานในเคร่อื งและชองทางทฝ่ี าสูบ
เขาหลอล่ืนเพลากระเด่ืองและหลอลื่นปลายแขนคูของกระเด่ืองกดลิ้น กอนตกลงหลอ ลนื่ ชดุ ขากา นสง
แลวตกลงอางน้ํามันหลอผานทอทางดา นนอกเครือ่ ง โดยดา นบนฝาสบู จะประกอบดวยเรือนกลไกลควบ
คุมลนิ้ (Valve Gear Housing)และฝาครอบฝาสบู (Cylinder Head Cap) ทําหนาที่กัน้ สวนท่ีเปน นํ้ามัน
หลอกับน้าํ มันเชื้อเพลงิ ไมใหรวั่ ไหลปนกัน

กอนเรมิ่ เดินเคร่ืองคร้งั แรก(Initial Startup) ตองเติมนา้ํ มนั หลอใสส ลกั เกลยี วปรับแตงใหเต็ม
# การซอ มบาํ รุงรักษา #

รายละเอียด บทท่ี 9 ขอ 6-10
5.อุปกรณฉดี น้าํ มนั เช้อื เพลงิ (Fuel Injection Equipment) (รูป 2-10)

หมายถึง สวนประกอบท่ีทําหนา ทส่ี บู สง น้าํ มนั เชื้อเพลงิ กาํ ลงั ดนั สูงเขาหองเผาไหม
ประกอบดวยสวนตา งๆ 4 สว น คอื

สูบฉีดนา้ํ มนั เช้ือเพลิงหรอื สูบนํ้ามันเชอ้ื เพลงิ กําลงั ดันสูง(Fuel Injection Pump)
(รายละเอยี ดขอ 5.1)
ทอน้าํ มันเช้อื เพลิงกาํ ลงั ดนั สงู (Fuel Pressure Line) (รายละเอียดขอ 5.1)
สวนปรับแตงจังหวะการฉีดน้าํ มนั เชอื้ เพลิง(Fuel Injection Timer)
(รายละเอียดขอ 5.2)
หัวฉดี น้าํ มนั เช้อื เพลิง(Fuel Injection Nozzels) (รายละเอียดขอ 5.3)

กองฝกการชางกล กฝร.

๒๗

5.1 สูบฉีดนา้ํ มนั เชือ้ เพลิงหรือสูบน้าํ มนั เชื้อเพลงิ กําลังดันสงู (Fuel Injection Pump) (รูป 2-11.1)
ในเคร่ืองแตละแบบหรือแตละขนาด รายละเอียดของสูบนํ้ามันเช้ือเพลิงกําลังดันสูงจะตางกนั

ดวย แตจะมีลักษณะการทํางานเหมอื นกัน ดังน้ี
ทําหนาที่ สูบสง นํ้ามนั เชอื้ เพลิงกําลังดันสูงไปเขา หวั ฉดี นํ้ามนั เชื้อเพลิง ผานทอนํ้ามนั เช้ือเพลิง

กําลังดันสงู (Fuel Pressure Line)ซ่ึงเปนทอสําเรจ็ รูป [ในบางเครอื่ ง จะเปนทอ 2 ช้ัน] หามดดั ใหเ สยี
รูปทรง

เปนแบบลกู สบู เลือ่ น(Plunger) ของบริษัทบอสช(Bosch) ประกอบรวมกนั เปน ชดุ เดียว อยตู รง
กลางเคร่อื งดานบนเรือนสูบ(ระหวา งแถวสูบทงั้ สอง)

# ลักษณะ #
เรือนของสบู (Pump Housing) ทําดวยโลหะเบา(Light metal) ประกอบดว ยสว นตางๆคอื ล้ินสง
และชอ งจํากัดนา้ํ มันกลบั (Delivery Valve and Return Restrictor)[หรือลิ้นสงและล้ินผอ นกําลังดนั
(Delivery and pressure Relief Valve)],ชุดลกู สบู เลื่อน(Pump Element),คันแร็คน้ํามันเช้อื เพลงิ (Fuel

กองฝกการชางกล กฝร.

๒๘
Rack),ลูกกล้ิงขากานสง(Roller Tappet),เพลาลูกเบ้ียว(Camshaft)และล้ินสงนํ้ามันหลอ(Oil Feed
Valve)

ชุดลูกสูบเล่ือน(Pump Element) ประกอบดวยลูกสูบเล่ือน(Plunger)และปลอกลูกสูบเลื่อน
(Barrel)เปนชุด จํานวนชุดเทา กบั จํานวนสูบของเครอ่ื ง ลักษณะของลกู สูบเลื่อน(Plunger) ปลายบนจะมี

กองฝก การชา งกล กฝร.

๒๙

รองถงึ แงเ ฉียงลา ง ตอนลางประกอบดวยสปริงลูกสูบเลอ่ื น(Plunger Spring)และปลอกควบคมุ (Control
Sleeve) ท่ีมีฟนเฟอ งขบอยูกบั เฟอ งของคันแร็คนาํ้ มันเชอื้ เพลงิ (Fuel Rack) ปลอกลูกสูบเล่อื น(Barrel)
ตอนบน จะมีชองทางนํา้ มนั เช้อื เพลงิ เขา -ออก อยู 2 ชอ งทาง ดานบนของชุดลกู สบู เล่ือน ประกอบดว ย
ล้ินสงและชอ งจาํ กดั นํ้ามันกลับ [หรือลิ้นสงและล้นิ ผอ นกาํ ลังดัน] (รายละเอียด ขอ 5.1.1)

เพลาลูกเบ้ียว(Camshaft) ไดรับการขับหมุนจากหมูเฟองขับ(Gear Train)ผานสวนปรบั แตง
จังหวะการฉีดนํ้ามันเชื้อเพลิง(Fuel Injection Timer)และสงตอ อาการผา นลูกกลงิ้ ขากานสง ใหลูกสูบ
เลื่อน(Plunger)เล่ือนตัวข้ึนในการสูบสงนํ้ามันเช้ือเพลิง(เลื่อนขึ้นโดยลูกเบี้ยวและเล่ือนลงโดยสปริงลูก
สูบเลอ่ื น)

คันแรค็ นา้ํ มันเชื้อเพลงิ (Fuel Rack) มีลักษณะเปน คนั ยาวตลอดเรือนของสบู และมีเฟองขบอยู
กับเฟองของปลอกควบคุม(Control Sleeve) ไดรับอาการเลื่อนตัวจากเคร่ืองควบคุมความเร็ว
(Governor) และสงอาการผานปลอกควบคมุ ใหล กู สูบเล่อื นหมุนตวั ในการปรบั แตงปริมาณการสงหรอื
การฉดี น้าํ มันเชอ้ื เพลิง

ในเคร่ืองท่ีประกอบดวยอุปกรณตดั การทาํ งานของสบู (Cylinder Cutout) คันแร็คน้าํ มนั
เช้ือเพลิงน้ี จะเปนแบบ 2 ช้นั (รายละเอียดขอ 7)

ลิน้ สง นํา้ มันหลอ(Oil Feed Valve) ประกอบอยูทที่ อทางนํ้ามันหลอ เขาเรือนของสูบ ปกตจิ ะปด
ดวยแรงกดของสปริงลิ้นและเปดดวยลูกเบ้ียวเพื่อสงนํา้ มนั หลอเขาหลอลื่นสว นตางๆภายในเรือนของสบู
นํ้ามันหลอภายในเรือนของสูบ ถามีปริมาณสูงจะไหลกลับอางนํ้ามันหลอทาง ทางชองทางนํ้ามันลน
(Spill Line)

# การทํางาน # (รูป 2-11.2)
จังหวะที่ 1 ลูกสูบเลื่อน เลื่อนลง จนกระท้ังบาบนเปดชอ งทางน้ํามนั ของปลอกลกู สูบเลื่อน
(Barrel) เปนจงั หวะดูดใหน า้ํ มนั เชือ้ เพลิงจากหอ งดูด(Suction Gallery) เขามาภายในหอ งสง(Delivery
Chamber) ดานบนลกู สูบเล่ือน

กองฝก การชา งกล กฝร.

๓๐

จังหวะท่ี 2 ลูกสบู เลือ่ น เล่อื นขน้ึ จนกระทัง้ บา บนปดชองทางนาํ้ มนั ของปลอกลูกสบู เล่อื น เปน
จังหวะเริ่มสงน้ํามนั เช้อื เพลงิ ภายในหอ งสง(ไปเขาหอ งเผาไหม)

จังหวะที่ 3 ลูกสบู เลอื่ น เลือ่ นขึน้ จนกระท้ังแงเ ฉยี งลา งเปด ชอ งทางนาํ้ มนั ของปลอกลกู สบู เลือ่ น
ใหนํ้ามันเช้ือเพลิงภายในหองสงดา นบนลกู สบู เลื่อน ไหลออกผานชองทางออกสูหองดูดไดเ ปนจังหวะสิ้น
สดุ การสง

ปริมาณการสง นํ้ามนั เชื้อเพลิง คือ ระยะจากบา บนถึงแงเ เฉียงลา ง
ในจังหวะที่ 1,2,3 จะมีการสง น้ํามันเชื้อเพลงิ มากทีส่ ุด(Max.Delivery)
ในจังหวะท่ี 4,5 ลูกสูบเล่อื นไดรบั อาการหมนุ ตวั ทําใหม ีระยะจากบาบนถึงแงเ ฉียงลางนอยลง
น่ันคือ จะมีการสง น้ํามนั เช้ือเพลงิ นอ ยลงหรอื สง เพียงบางสวน(Partial Delivery)
ในจังหวะท่ี 6 ลกู สบู เลอื่ นไดร ับอาการหมุนตัว จนกระทัง่ รองนํ้ามันตรงกับชอ งทางของปลอกลกู
สูบเลื่อน ทาํ ใหไมม ีการอัดสง นา้ํ มนั เชอ้ื เพลงิ แมว าลกู สูบเลื่อน เล่ือนขน้ึ น่นั คือ จะไมม กี ารสงน้าํ มันเชอ้ื
เพลงิ (Zero Delivery)
นา้ํ มันเช้อื เพลิงร่วั ไหล(Leak-off Fuel)ระหวางลูกสูบเล่ือนกบั ปลอกลกู สูบเลื่อน จะไหลผา นชอง
ทางร่ัวไหลที่ปลอกลกู สบู เลอ่ื น กลบั หองดดู หรอื บางแบบตอทอ ทางออกภายนอก
5.1.1 ล้ินสงและชอ งจํากัดนํา้ มันกลับ(Delivery Valve and Return Restrictor) (รูป 2-12.1)
[หรอื ล้ินสงและล้ินผอนกาํ ลังดนั (Delivery Valve and Pressure Relief Valve) (รูป 2-12.2)]
ชุดล้ินท้ังสองแบบจะประกอบอยูดานบนของชุดลกู สบู เลอื่ น(Pump Element) มีใชใ นเครอ่ื งตา ง
รุนกนั แตทําหนาท่ีเหมอื นกนั คือ

= ปองกันการเกิดแรงกระแทกในทอ นาํ้ มันเช้ือเพลิงกาํ ลังดันสงู
= ปองกันนํ้ามันเช้ือเพลิงหยดลงหอ งเผาไหม
= ลดภาระใหท อ น้าํ มันเช้ือเพลิงกําลังดนั สงู (ใหไมตองรบั กําลงั ดันสูงตลอดเวลา)
ล้ินสงและชองจาํ กดั น้าํ มันกลับ(Delivery Valve and Return Restrictor) (รูป 2-12.1)
# ลักษณะการทํางาน #
สวนบน ประกอบดวยกรวยลิ้น(Valve Cone) มีสปริงกดอยูดานบน อยูภายในเรือนล้ินสง
(Delivery Valve Holder) และทีเ่ รือนลิ้นช้นั ในจะมชี อ งจาํ กดั (Restrictor)อยดู วย
สวนลาง ประกอบดวยลนิ้ สง(Delivery Valve) อยูภายในปลอกล้นิ (Valve Guide) มีสปริงกดอยู
ดานบน ทีล่ ้นิ สงจากสว นลา ง จะมลี กั ษณะเปนรองทางต้งั (Vertical Flute),ลูกสูบ(Piston)และบา กรวย
(Conical Seat) ตามลําดบั
ในจงั หวะสง ของลูกสบู เลอ่ื น(Plunger) กําลังดนั ใตล ้นิ สง จะดนั ใหล ิ้นสง เลือ่ นขน้ึ จนกระทงั่ ลกู
สบู (Piston)เปดชองทางใหน้ํามันเชือ้ เพลงิ ผานขึ้นไปทางชองจาํ กดั ดนั ใหกรวยล้นิ เปดใหน้ํามนั เชื้อเพลงิ
สงเขา ทอนํา้ มนั เชอ้ื เพลงิ กาํ ลังดันสูง ไปฉีดพน ออกท่หี ัวฉดี นํ้ามันเชื้อเพลงิ เขา หอ งเผาไหมไ ป

กองฝก การชางกล กฝร.

๓๑

เม่ือสิ้นสุดจังหวะสง ของลูกสูบเล่ือน คือ กาํ ลงั ดันใตล ้ินสงลดลงตาํ่ กวาดานบน ล้ินสง และกรวย
ลิ้นจะเล่ือนลงปดชองทางดวยกําลังดันสปริง ล้ินสงจะเริ่มปดชองทางดวยลูกสูบและเลื่อนลงตอไปอีก
จนกระทงั่ บากรวย(Conical Seat)ปดชองทาง ซึ่งปรมิ าตรของระยะเลื่อนของลกู สูบถึงบากรวยจะทาํ ให
กําลังดันภายในดานบนลิ้นสงลดลง และกําลังดันภายในทอนํ้ามันเช้ือเพลิงกําลังดันสูงจะระบายกลับ
ผานชองจํากัดดวย ทําใหหัวฉีดปด(ดวยกําลังสปริงภายใน)อยา งรวดเร็ว น้ํามันเช้ือเพลิงจึงไมหยดลง
หองเผาไหม และเปนการลดภาระใหทอนํ้ามันเช้ือเพลิงกําลังดันสูงใหไมตองรบั กําลังดันสูงมากตลอด
เวลา และการท่ีมีกําลังดนั บางสวนอยูในทอ นาํ้ มันเชือ้ เพลงิ กําลังดันสูง จะทาํ ใหไ มเกิดแรงกระแทกขึ้น
ภายใน ในจงั หวะสงของลกู สบู เลื่อน(Plunger)

ลิ้นสงและลนิ้ ผอนกําลังดัน(Delivery Valve and Pressure Relief Valve) (รูป 2-12.2)
ภายในชุดล้ินประกอบดว ยล้ินกันกลับ 2 ชดุ ทํางานตรงขา มกนั คือ ชุดลิ้นขนาดใหญเ ปน ลน้ิ สง
(Delivery Valve) มีสปริงกดอยูด า นบน ชุดล้ินขนาดเลก็ เปน ลิ้นผอ นกําลังดัน(Pressure Relief Valve) มี
สปรงิ ดนั อยดู า นลา ง
ในจงั หวะสง ของลกู สบู เลอ่ื น(Plunger) กําลงั ดันใตชุดลิน้ จะดันใหล ิ้นผอ นกําลงั ดันปด ในขณะ
เดียวกันจะดนั ใหลนิ้ สง เปด สง น้าํ มันเชอื้ เพลงิ เขา ผา นทอนาํ้ มันเชอ้ื เพลิงกาํ ลงั ดันสงู และฉดี พนออกทหี่ วั
ฉีดน้ํามันเช้อื เพลงิ (ดว ยกําลงั ดนั นํ้ามันเช้อื เพลงิ )
เมื่อสิ้นสุดจังหวะสงของลูกสูบเล่ือน กําลงั ดันใตช ดุ ลิน้ จะลดลง กาํ ลังดนั ภายในทอ นํา้ มันเชื้อ
เพลงิ กาํ ลงั ดันสงู จะสูงกวา จะดนั ใหลน้ิ สง ปด ในขณะเดียวกนั ลิ้นผอ นกาํ ลงั ดนั จะเปด ระบายกําลังดัน-

กองฝก การชา งกล กฝร.

๓๒

ภายในทอน้ํามันเชือ้ เพลงิ กําลงั ดนั สงู ออกใหตา่ํ ลงกวากาํ ลงั สปรงิ ลน้ิ ลิน้ ผอ นกาํ ลังดันจึงจะปดใหมีกาํ ลัง
ดันบางสวนอยูภายในทอน้ํามันเช้ือเพลิงกําลังดันสูง เปนการลดภาระใหทอนา้ํ มนั เชื้อเพลิงกาํ ลังดนั สูง
และทําใหหัวฉีดน้ํามันเช้ือเพลิงปด(ดวยกําลังสปริงภายใน)อยางรวดเร็ว นํ้ามันเช้ือเพลิงจึงไมหยดลง
หอ งเผาไหม และการท่ีมีกาํ ลงั ดนั บางสวนอยูภายใน ทําใหไ มเกดิ แรงกระแทกขนึ้ ภายใน ในจังหวะสง
ของลกู สบู เลอื่ นดว ย

# การซอมบํารงุ รกั ษา #
รายละเอยี ดบทที่ 9 ขอ 32 และ 38 -39

5.2 สวนปรับแตงจังหวะการฉดี นาํ้ มนั เชอื้ เพลงิ (Fuel Injection Timer) (รูป 2-13.1 / 2-13.2)
ทําหนา ท่ี ปรบั แตงจงั หวะเริ่มสง(เร่ิมฉีด)นํา้ มนั เชือ้ เพลงิ ใหสมั พันธกับความเรว็ เครอื่ ง เพ่ือใหพอ

ดีกับจังหวะจุดระเบิดของเครื่อง(ความเร็วสูงจะตองฉีดนํ้ามันเชื้อเพลิงลวงหนามาก) โดยการสง อาการ
ใหเพลาลกู เบี้ยวของสูบฉดี นํ้ามนั เชือ้ เพลงิ หมุนนําหนา เฟอ งขับ(Drive Gear)

มุมการปรับแตง สงู สุดประมาณ 5°-8° ของเพลาลูกเบย้ี ว(10°-16° ของเพลาขอ เหวี่ยง)
# ลักษณะ #
ประกอบดวยสว นตา งๆ อยกู ับเฟองขบั (Drive Gear)ของหมเู ฟอ งขับ(Gear Train) ดังนี้
เพลาขับ(Drive Shaft) ประกอบอยูภ ายในชองท่สี ว นกลางของเฟองขับ(Drive Gear) จะทาํ หนา
ที่สงตออาการหมนุ ผา นปลอกเฟอง(Coupling Sleeve)ใหเพลาลูกเบยี้ ว(Camshft)ของสบู ฉีดนา้ํ มนั เชื้อ
เพลิง(Fuel Injection Pump)
จานหนวง(Counter Flange) ยึดแนน กบั เพลาขบั (Drive Shaft)ดวยแหวนล็อค(Ring Spring
Clamp) 1-2 ชุด(ชุดละ 2 วง) โดยมสี ลักยึด(Stress Bolt)กวดอัดปลอกนํา(Locating Sleeve)และปลอก
อดั (Collared Bush)ใหแหวนล็อคไมหลุดหลวม
ชุดลกู เบ้ียว(Cam or Curve Piece),สปรงิ (Spring)และตมุ เหวย่ี ง(Flyweights) จํานวน 5 ชดุ

กองฝกการชา งกล กฝร.

๓๓
โดยแตละชุดประกอบกนั ดังน้ีคอื ลกู เบีย้ ว(Cam or Curved Piece) ท่ีปลายดานในยดึ ติดกับ
เฟองขับ ปลายดานนอกเล่อื นตัวหมุนได สปริง(Spring) ท่ีปลายดานหนงึ่ จะดนั อยูกับจานหนว ง อีกดา น
หน่ึงดันอยูกับปลายดานนอกของลูกเบ้ียวและตุมเหวี่ยง(Flyweights) ประกอบอยรู ะหวางรอ งของจาน
หนว งกบั ลูกเบ้ยี ว
# การทาํ งาน #
เม่ือเฟองขับไดรับอาการหมุน จะสงตออาการหมุนผานลกู เบ้ียว,ตมุ เหวี่ยง,จานหนว ง,เพลาขบั
และปลอกเฟอ ง(Coupling Sleeve)ใหเพลาลกู เบย้ี วของสบู ฉดี นา้ํ มันเช้ือเพลิงหมุน ทําใหส บู ฉีดนํ้ามนั
เช้ือเพลงิ ทาํ งานสบู สง นํ้ามนั เชื้อเพลิงเขา หอ งเผาไหม
เม่ือความเร็วเคร่ืองสูงขึ้น ตุมเหว่ียงจะถกู เหวย่ี งตวั ออกจากจุดศูนยกลางเพลา ดันใหจานหนว ง
หมนุ ไปลวงหนา ทําใหเพลาลกู เบ้ียวขับลกู สบู เล่อื นหมุนลว งหนา ไปดว ย ซึ่งการหมุนลวงหนา ดังกลา วน้ี
จะสัมพันธโดยตรงกบั ความเร็วเคร่ือง น่ันคือ ทําใหม กี ารสง (การฉีด)น้าํ มนั เชอ้ื เพลิงเร็วข้นึ เมอ่ื ความเร็ว
เครื่องสงู ขนึ้ เพ่ือใหพอดีกบั จงั หวะจดุ ระเบิดของเครือ่ ง

กองฝก การชา งกล กฝร.

๓๔

5.3 หัวฉีดนาํ้ มนั เช้อื เพลิง(Fuel Injector) (รูป 2-14)
ในเครื่องแตล ะรุนจะมีขนาดตา งกนั แตล กั ษณะการทํางานเหมอื นกัน ดังน้ี
ประกอบอยูภ ายในกึง่ กลางฝาสบู ๆละ 1 หัว
ทําหนา ท่ี ฉดี นํา้ มันเช้อื เพลงิ กําลงั ดันสงู เขา หอ งเผาไหม
จํานวนรหู วั ฉดี 5 รู มุมการฉีด 152°
คากําลังดันเปดหัวฉดี ใชง าน ประมาณ 235-278 บาร(ดูในคูมือประจําเครอ่ื ง)

กองฝกการชา งกล กฝร.

๓๕
# ลักษณะ #
หัวฉีดนํ้ามนั เช้ือเพลงิ จะประกอบอยูภายในปลอกรับหัวฉีด(Protective Sleeve) มีวงกนั รั่ว 2 วง
(CE Ring and Back-up Ring) สําหรับกันรั่วระหวา งหวั ฉีดนา้ํ มันเช้ือเพลงิ กบั ปลอกรบั หวั ฉดี ดานบนจะ
มีปลอกเกลยี ว(Thrust Screw) กวดยึดหัวฉีดน้ํามันเชอ้ื เพลงิ เขา กบั ฝาสูบและปลอกอดั (Thrust Sleeve)
รับแรงอัดอยูระหวางปลอกเกลยี วกับหวั ฉีดน้ํามนั เชื้อเพลงิ (บางเครอื่ งไมม ีปลอกอัด ใชแตปลอกเกลยี ว)
ประกอบดวยสว นใหญๆ 2 สวน คอื เรือนหัวฉดี (Nozzle Holder)และปลายหัวฉดี (Injection
Nozzle)
เรือนหัวฉีด(Nozzle Holder) ภายในเจาะเปนชองทางเดินนํ้ามันเช้ือเพลิงและหองสปริงซ่ึง
ประกอบดวยเดือยกน้ั สปรงิ (Thrust Pin),สปรงิ หวั ฉีด(Spring)และแผนรองสปรงิ (Shim)
ปลายหัวฉีดฉีด(Injection Nozzle) ประกอบดวยตัวหัวฉีด(Nozzle Body)และเข็มหัวฉีด
(Nozzle Needle) โดยมีนัตหัวฉดี (Retaining Nut)กวดยึดสวนทั้งสองเขากับเรือนหัวฉีด มีแหวนรอง

กองฝกการชา งกล กฝร.

๓๖

(Washer) 1 อัน ตัวหัวฉีดและเข็มหัวฉดี นีใ้ ชเปนคู หามใชสลับคูก นั ถาเปล่ยี นตอ งเปล่ยี นเปน
ชุด ท้งั สองสวน

# การทาํ งาน #
ปกติเข็มหัวฉีดจะปดรหู วั ฉีดดวยแรงดันของสปริงหวั ฉีด ผา นเดือยกัน้ สปริง(Thrust Pin)
ในจังหวะสงของสูบฉีดน้ํามันเช้ือเพลิง นํ้ามันเชื้อเพลิงกําลังดันสูงจะถูกสงผานทอนํ้ามันเชื้อ
เพลิงกําลังดันสงู มาเขาหัวฉีดน้ํามันเชือ้ เพลงิ ผา นชอ งทางภายในเรอื นหัวฉดี และตัวหัวฉดี เขาไปภายใน
หอ งกําลงั ดนั (Pressure Chamber)ของตัวหัวฉีดดานลา งของเข็มหวั ฉดี เปน แรงดันตอเข็มหัวฉดี ทีจ่ ะทํา
ใหเ ขม็ หัวฉีดเล่ือนขึ้น
เม่ือแรงดันตอเขม็ หัวฉดี ดังกลา วสูงกวาแรงดันสปริงหวั ฉีด เขม็ หวั ฉดี จะเล่อื นขนึ้ เปดรูหวั ฉีด ฉดี
นํ้ามนั เช้ือเพลงิ จากหอ งกาํ ลังดันเขา หอ งเผาไหมไ ป
เมื่อสิ้นสุดจังหวะสงของสูบฉีดน้ํามันเช้ือเพลิง แรงดันภายในหอ งกาํ ลังดันจะลดลงและตา่ํ กวา
ดันสปริงหัวฉีด เข็มหวั ฉีดจะปดดวยแรงดันของสปริงหวั ฉีด
นํ้ามนั เช้ือเพลิงร่ัวไหล(Leak-off Fuel)ระหวางตัวหวั ฉดี กบั เขม็ หวั ฉดี จะถกู ระบายออกภายนอก
ผานหองสปริงและชองทางทีเ่ รือนหวั ฉดี เพือ่ ชวยในการหลอ ล่นื ระบายความรอ นสวนท้งั สองดว ย
ดังน้ัน จะเห็นไดวาแรงดนั หรือความแข็งของสปรงิ หวั ฉดี จะเปน ตัวกําหนดคา กําลังเปดของหวั
ฉีด ทําใหสามารถปรบั แตง คากาํ ลังเปดของหวั ฉีดได โดยการเปลีย่ นความหนาของแผน รองสปริง(Shim)
# การซอ มบํารุงรักษา #

รายละเอยี ด บทท่ี 9 ขอ 33 – 37
6.เคร่ืองควบคุมเคร่อื งยนต( Engine Governor)

ทําหนาที่ เปน เครอื่ งควบคุมความเรว็ (Speed Governor) โดยการปรับแตง การฉดี นาํ้ มันเช้อื
เพลิงใหเหมาะสมกบั ภาระและความเรว็ เคร่ือง

สําหรับเครอ่ื งยนต mtu. อนุกรม(Series) 396 นี้ มีการใชงานทง้ั เปน เครอ่ื งจกั รใหญแ ละเปน

เคร่ืองขับเคร่ืองกําเนิดไฟฟาภายในเรือ ดังน้ันเคร่ืองควบคุมเคร่ืองยนตจึงมีความแตกตางกันไปดวย
จําแนกได ดังนี้

สําหรบั เครื่องจกั รใหญม ี 2 แบบคือ
แบบแรงเหว่ียง(Centrifugal Direct Power Governor) (รายละเอียดขอ 6.1)
แบบอิเลก็ ทรอนคิ (Electronic Governor) (รายละเอียดขอ 6.3)

สําหรับเคร่อื งขับเคร่อื งกาํ เนิดไฟฟามี 2 แบบ คือ
แบบแรงเหวย่ี งทาํ งานรว มกบั กาํ ลังดนั นํา้ มันหลอ(Centrifugal Hydraulic Power
Governor) (รายละเอยี ดขอ 6.2)
แบบอิเล็กทรอนิค(Electronic Governor) (รายละเอียดขอ 6.4)

กองฝก การชางกล กฝร.

๓๗

6.1 เคร่ืองควบคมุ ความเรว็ แบบแรงเหวยี่ ง(Centrifugal Direct Power Governor)
(รูป 2-15.1 / 2-15.2)

สําหรบั เครอื่ งจกั รใหญ
ทําหนาท่ี-ปรับแตง การฉดี นาํ้ มนั เช้อื เพลงิ ใหเหมาะสม ทุกยานความเรว็ เครื่อง
ผูผลติ Bosch
แบบ(Model) RQUV All Speed Governor
# ลักษณะ #
ชุดตุม เหว่ยี ง(Flyweight) 1 ชุด(2 ลูก) ประกอบอยกู บั เดือยหมนุ (Pilot Pin) มีสปรงิ ปรบั ความเร็ว
(Speeder Spring)ประกอบอยูดานนอก ทําใหม แี รงดันใหต ุมเหวย่ี งเล่ือนเขา หาจดุ ศูนยก ลางการหมนุ
ชุดตุมเหวี่ยงจะไดรับการขบั หมนุ จากเพลาลูกเบ้ียวของสบู น้าํ มนั เช้อื เพลงิ ผานเฟอ งตรง(Spur Gear) -
ทําใหเกิดแรงเหวี่ยงใหตมุ เหวี่ยงเลอื่ นออกจากจดุ ศูนยก ลาง การเลื่อนตวั เขา-ออกของตุมเหวี่ยง จะสง
อาการผา นขอตอหมนุ (Bell Crank),กานสงความเร็ว(Speeder Rod),ปลอกเลอ่ื น(Slide Shoe),คันสง
กําลงั (Power Lever)และคนั ลอย(Floating Lever) ใหค นั แร็คนํ้ามนั เช้ือเพลงิ (Fuel Rack)เลื่อนตัว สง
อาการเพ่อื ใหมีการเพิ่ม-ลดการสง(ฉดี )นาํ้ มนั เชอื้ เพลงิ เขา หอ งเผาไหม
คนั สง กําลัง(Power Lever) ถูกออกแบบใหเปลีย่ นจดุ หมุนได เพอื่ เปลี่ยนอัตราการสง ตออาการ
(Transmission Raito) และความสามารถในการทาํ งาน(Work Capacity)
การตั้งคา ความเรว็ เคร่อื ง(Speed Setting Value) คือ การสงั่ เพ่ิม-ลดความเรว็ เครอ่ื ง ทม่ี ีใชอยู
ปจ จบุ ัน(ในเรือ PCF) จะใชหนวยตงั้ คา ความเร็วเครอื่ งแบบกลไก(Mechanical Speed Setting Unit)
คือ ใชส ายออนสง กําลัง(Teleflex Cable) สงตออาการใหค ันควบคมุ (Control Lever)หมุนเพลาควบคมุ
(Control Shaft)และกานนํา(Guide Lever) ทําใหค นั สงกําลัง(Power Lever)เล่ือนตัว สงตออาการผา น
คันลอย(Floating Lever) ใหคันแร็คนํ้ามันเชื้อเพลิงเลอื่ นตวั ในการเพ่ิม-ลดการฉดี น้ํามันเช้อื เพลิงเขา
หองเผาไหม
เครื่องควบคุมความเร็วไดรับการหลอล่ืนโดยนาํ้ มนั หลอลนื่ จากระบบนา้ํ มนั หลอล่นื เครอ่ื งยนตที่
สงเขามาและไหลกลับอางนํ้ามันหลอตลอดเวลาที่เครื่องเดินอยู กอนการใชเครื่องคร้ังแรก(Initial
Operation)จะตองเติมน้าํ มนั หลอใสประมาณ 1 ลติ ร ขณะใชง านไมต อ งตรวจสอบระดบั น้ํามันหลอ
ในเครื่องควบคุมความเร็ว
# การทํางาน #
เม่ือเพ่ิมความเร็วเคร่ือง ตุมเหว่ียงจะเล่ือนออกจากจุดศูนยกลาง เพิ่มแรงกดตอสปริงปรับ
ความเร็ว ถาความเร็วเคร่ืองสูงกวาคาท่ีกาํ หนด(Speed Setting) ตุมเหวย่ี งจะเลอ่ื นออกจากจุดศนู ย
กลางสง ตออาการผา นสว นตา งๆดงั ท่ีกลาวมาแลว ใหคนั แร็คน้ํามนั เชอ้ื เพลงิ เลอ่ื นตวั ไปในทศิ ทางลดการ
ฉีดนา้ํ มันเชอ้ื เพลงิ หรือทิศทางตาํ แหนง หยดุ (Toward Stop Position)

กองฝกการชา งกล กฝร.

๓๘

กองฝก การชา งกล กฝร.

๓๙

เม่ือลดความเร็วเครื่อง ตุมเหวี่ยงจะเลื่อนเขาดวยแรงดันของสปริงปรับความเร็ว และถา
ความเร็วเครอื่ งตํ่ากวายานท่กี าํ หนด ตุมเหว่ียงจะเล่ือนเขา หาจุดศนู ยก ลาง สง ตอ อาการผา นสวนตางๆ
ดังทกี่ ลา วมาแลว ใหคันแร็คน้ํามนั เชื้อเพลงิ เลื่อนตวั ไปในทศิ ทางเพ่มิ การฉีดนาํ้ มันเชอื้ เพลิง
6.2 เครื่องควบคมุ ความเรว็ แบบแรงเหวี่ยงทาํ งานรว มกบั กาํ ลังดนั นํ้ามนั หลอ

(Centrifugal Hydraulic Power Governor) (รูป 2-16.1 / 2-16.2)
สําหรบั เคร่อื งขบั เครอื่ งกาํ เนดิ ไฟฟา

กองฝกการชา งกล กฝร.

๔๐

ต้ังคาความเรว็ เคร่ืองดว ยหนวยตง้ั คา ความเร็วเคร่ืองแบบไฟฟา(Electric Speed Setting Unit)

ผูผลติ mtu

แบบ(Model) R 071 E 01 F
ทาํ หนาที่ ควบคุมการฉีดนํา้ มันเช้อื เพลิงขณะเริม่ เดินเคร่อื ง(ไมมกี ําลงั ดันน้าํ มันหลอ)

จํากัดการฉดี นาํ้ มันเช้ือเพลงิ ปอ งกนั เคร่อื งทาํ งานเกินกาํ ลัง
ใหเคร่ืองยนตเดนิ เบา(Idling Speed)ถากําลังดนั น้าํ มันหลอ ตกต่าํ
ปรับแตงการฉีดนํ้ามันเช้ือเพลิงใหเหมาะสมกับความเร็วและภาระของเคร่ือง
ซ่ึงตองอยใู นยานความเรว็ ตกของเคร่ือง(Speed Droop)
# ลักษณะ #
ชุดตุมเหว่ยี ง(30:Flyweight) 1 ชุด(2 ลูก) จะไดร ับแรงดนั จากสปริงปรบั ความเรว็ (29:Speeder
Spring) ทําใหตุมเหวี่ยง(30)หุบเขาและไดรับการขับหมุนจากเพลาลูกเบ้ียวของสูบฉีดน้ํามันเช้ือเพลิง
(Fuel Injection Pump)ทําใหตุมเหวยี่ งกาง(30)ออก การหุบเขาและกางออกของตมุ เหวยี่ ง(30)น้ี จะสง
อาการผานกานปรับความเร็ว(22:Speeder Rod)ใหมีการปด-เปดกําลังดันนํ้ามนั หลอ ใหเขา ทํางานใน
ลูกสูบกําลัง(18:Actuating Piston) ทําใหลูกสูบกําลัง(18)มีการเล่ือนตัวสงอาการผานคันสงอาการ
(12:Transmission Lever)และกานสงอาการ(3:Transmission Rod)ใหคันแร็คนํ้ามันเช้ือเพลิง
(34:Injection Pump Rack)เล่ือนตัวในการเพ่ิม-ลดการสง (การฉดี )นํา้ มันเชื้อเพลงิ เขา หองเผาไหม
การต้ังคาความเร็วเครื่อง(การส่ังเพ่ิม-ลดความเร็ว) ก็โดยมอเตอรตั้งคาความเร็ว(36:Speed
Setting Motor)สงอาการไปหมนุ เพลาตัง้ คา ความเรว็ (33:Speed Setting Shaft) ใหมีการสงตออาการ
ไปปรับเพิม่ -ลดความแขง็ ของสปริงปรบั ความเรว็ (29:Speeder Spring)
# การทํางาน #
เมื่อไมไดเ ดินเครอ่ื ง(Engine Inoperative) จะไมมีกาํ ลังดันนํ้ามันหลอเขาทํางานในเคร่ืองควบ
คุมความเร็ว(ทางชองทาง a) ลูกสูบชดเชย(14:Compensation Piston)จะล็อคอยูกับแบริ่งลูกกลิ้ง
(15:Grooved Ball Bearing),ลูกสบู กําลัง(18:Actuating Piston)และกานปรับความเรว็ (22:Speeder
Rod) โดยสปริงบงั คบั (17:Holdinging Spring) ในขณะน้สี ปริงเรม่ิ เดิน(13:Start Spring)จะทาํ หนาท่ี
เปนสปรงิ ปรับความเร็ว(29:Speeder Spring) จะสงอาการผานคันสง อาการ(12:Transmission Lever)
และกานสงอาการ(3:Transmission Rod)ใหคนั แร็คนํา้ มนั เชอื้ เพลิง(34) เล่ือนตัวไปอยใู นตําแหนง เร่ิม
เดนิ (Start) ในขณะเดยี วกันลกู สบู กาํ ลัง(18) จะสงอาการใหตุมเหวย่ี ง(30:Flyweight)หบุ เขา
เมื่อเครอื่ งยนตเริม่ เดิน(During Startup) ขณะที่เคร่ืองยนตเร่มิ จุดระเบดิ ตุมเหว่ียง(30)จะไดรบั
แรงขับหมุนจากเพลาลกู เบี้ยวของสบู ฉดี นา้ํ มนั เช้ือเพลิง(Fuel Injection Pump) ทําใหตุม เหว่ียง(30)กาง
ออกและมีแรงเหว่ียงเพียงพอสงอาการใหก านปรบั ความเรว็ (22)เลอ่ื นไปทางขวา ใหมกี ารลดการสง -

กองฝกการชางกล กฝร.

๔๑

กองฝก การชา งกล กฝร.

๔๒

กองฝก การชา งกล กฝร.

๔๓

(การฉีด)น้าํ มันเช้ือเพลิงเขาหองเผาไหมใ หเ หมาะสม จนกระท่ังมีกาํ ลังดนั น้ํามันหลอเขาทาํ งานทางชอง
ทาง a (กําลังดันตา่ํ ทีส่ ุด 2 บาร) เขา ทาํ งานตอ ลกู สบู ชดเชย(14)และลูกสูบกาํ ลงั (18) ทาํ ใหลูกสบู ชดเชย
(14)เลื่อนไปทางขวา ใหลูกสูบชดเชย(14)กับลูกสูบกําลัง(18),กานปรับความเร็ว(22),แบริ่งลูกกลิ้ง
(15:Grooved Ball Bearing)และล้ินนาํ ลูกสูบกาํ ลงั 16:Actuating Piston Pilot Valve)ซ่ึงล็อคกนั อยู เปน
อิสระจากกัน ในขณะน้ีสปริงเร่ิมเดิน(13)จะไมมีผลตอการทาํ งานของเครอื่ งควบคุมความเรว็ ในขณะ
เดียวกัน กําลังดนั นํา้ มนั หลอ จะผา นลน้ิ นําลูกสูบสปริงปรับความเร็ว(27:Speeder Spring Piston Pilot
Valve)เขาทํางานตอลูกสูบสปริงปรับความเร็ว(28:Speeder Spring Piston) ทําใหล กู สูบสปริงปรับ
ความเร็ว(28)เลอื่ นไปทางซาย เปน การปรับเพ่มิ แรงดัน(เพิ่มความแข็ง)ของสปรงิ ปรบั ความเรว็ (29) จน
กระทั่งชองทางน้าํ มนั หลอถูกปดโดยบา ของลนิ้ นําลูกสูบสปรงิ ปรบั ความเร็ว(27) ทําใหมีการสง อาการให
เพิ่มการสง (การฉดี )น้าํ มันเชอื้ เพลงิ เขาหอ งเผาไหม ความเรว็ เครอ่ื งยนตจะเพมิ่ สูงขึ้น ในขณะเดยี วกนั ตมุ
เหวี่ยง(30)จะกางออกสงอาการใหกานปรับความเร็ว(22:Speeder Rod)และลูกสูบปรับความเร็ว
(28:Speeder Spring Piston)เล่ือนไปทางขวา จนกระท่งั แรงเหวย่ี งของตมุ เหว่ยี ง(30)ทาํ ใหก า นปรบั
ความเร็ว(22)เลือ่ นไปทางขวา ทาํ ใหม กี ารสง (การฉีด)นา้ํ มันเชอ้ื เพลิงลดลง ความเรว็ เคร่อื งยนตจะลดลง
จนกระท่ังแรงดันของสปริงปรับความเรว็ (29)สมดุลยกับแรงเหว่ยี งของตมุ เหว่ยี ง(30) เครือ่ งยนตจ ะเดิน
ดวยความเร็วคงท่ี ท่คี วามเรว็ เดนิ เบา(Idle Speed)

เมอ่ื เพ่ิมกาํ ลังงานออก(Increse Power Output) เมือ่ ภาระ(Load)ของเครือ่ งเพ่ิมขน้ึ ความเรว็
เคร่อื งจะตกลง(Drop) แรงเหว่ียงของตุมเหวยี่ ง(30)จะลดลงและหุบเขา สปรงิ ปรบั ความเร็ว(29)จะยืดตวั
ออก(ลดความแข็งลง) ทําใหกา นปรบั ความเร็ว(22)เล่อื นไปทางซาย ลน้ิ นาํ ลูกสบู กาํ ลัง(16)จะเลอ่ื นไป
ทางซายดวย ก็จะเปดใหกําลังดนั นา้ํ มนั หลอเขาทาํ งานตอ ลกู สูบกาํ ลงั (18) ทําใหลูกสบู กําลัง(18) เลอ่ื น
ไปทางซายและสง อาการใหมีเพิม่ การสง (การฉดี )นาํ้ มนั เชือ้ เพลิงเขา หอ งเผาไหม ความเร็วเครอื่ งยนตจ ะ
เพ่ิมข้ึนอีก จนกระแรงเหว่ียงของตุมเหวี่ยง(30)สมดุลยกับแรงดันของสปริงปรับความเร็ว(29)ความเรว็
เครื่องยนตจะคงท่ีอีกแตจะต่ํากวาความเร็วกอนเพ่ิมภาระ เน่ืองจากแรงดัน(ความแข็ง)ของสปริงปรับ
ความเร็วลดลง แตอยางไรก็ตามอัตราการตกลงของความเร็วดังกลาวจะอยูในยานความเร็วตกของ
เครื่อง(Droop Range)

เมื่อลดกําลังงานออก(Decrease Power Output) คือ เม่ือภาระ(Load)ของเครื่องลดลง
ความเร็วเครื่องจะเพม่ิ ขึ้น แรงเหวี่ยงของชดุ ตมุ เหว่ยี ง(30)จะเพ่มิ ขน้ึ เพมิ่ แรงดนั ตอ สปริงปรับความเรว็
(29) ทําใหสปริงปรับความเร็ว(29)หดตัว(เพ่มิ ความแขง็ ) ก็จะสง อาการใหกา นปรับความเร็ว(22)เล่ือนไป
ทางขวา ลิ้นนําลูกสูบกําลัง(16)จะเลื่อนไปทางขวาดวยและจะเปดระบายกําลังดนั นํ้ามนั หลอ ออกจาก
ลูกสูบกําลัง(18) ทําใหลูกสูบกําลัง(18)เล่ือนไปทางขวาสงอาการใหมีการลดการสง (การฉีด)นํ้ามันเชอ้ื
เพลิงเขาหองเผาไหม ความเร็วเคร่ืองยนตจะลดลงอีก จนกระแรงเหวี่ยงของตมุ เหวีย่ ง(30)สมดลุ ยกับ
แรงดันของสปริงปรับความเร็ว(29)ความเร็วเครื่องยนตจะคงท่ีอีก แตจะสูงกวาความเร็วกอนลดภาระ

กองฝก การชา งกล กฝร.

๔๔

เนื่องจากแรงดัน(ความแข็ง)ของสปริงปรับความเร็วเพ่ิมข้ึน แตอยางไรก็ตามอัตราการเพิ่มข้ึนของ
ความเรว็ ดงั กลาวจะอยูในยานความเรว็ ตกของเครื่อง(Droop Range)

เมื่อเพ่ิมความเร็วหรือเคร่อื งรบั ภาระเต็มที่(Increase Speed or Full Load Setting) คือ เมื่อ
เพลาต้ังคาความเร็วเคร่ือง(33:Speed Setting Shaft)หมุนไปทางซาย(ทิศทางเพิ่มความเร็ว) จะสง
อาการผานเพลาเย้อื งศนู ย(5:Eccentric)และคันปรับแตง(4)ใหล ิ้นนําลกู สูบสปรงิ ปรบั ความเรว็ (27)เล่อื น
ไปทางซายเปดกําลังดันน้ํามันหลอเขาทํางานตอลูกสูบสปริงปรับความเร็ว(28) ทําใหลูกสูบสปรงิ ปรับ
ความเร็ว(28)เล่ือนไปทางซาย เพม่ิ ความแขง็ ของสปริงปรบั ความเรว็ (29)ทําใหต มุ เหวย่ี ง(30)หุบเขา จน
กระทั่งชองทางน้ํามันหลอของล้ินนําลูกสูบสปริงปรับความเร็ว(27)ถูกปดอีกครั้งโดยลูกสูบสปริงปรับ
ความเร็ว(28) กานปรับความเร็ว(22)จะเล่ือนไปทางซายเปดกําลังดันน้ํามันหลอเขาทํางานตอลูกสูบ
กําลัง(18)ใหเลื่อนไปทางซายดวย ทําใหมีการสงอาการเพ่ิมการสง(การฉีด)นํ้ามันเช้ือเพลิง ความเร็ว
เคร่ืองจะเพ่ิมขึ้น แรงเหวยี่ งของตุม เหวย่ี ง(30)ก็จะเพมิ่ ขึ้นและกางออก ทาํ ใหก า นปรบั ความเร็ว(22)และ
ลิ้นนําลูกสูบกําลัง(16)เลอื่ นไปทางขวาเปดระบายกําลังดันนาํ้ มนั หลอ ออกจากลูกสบู กําลงั (18) ทําใหลกู
สูบกําลัง(18)เลื่อนไปทางขวา ทําใหมีการสงอาการลดการสง(การฉีด)น้ํามันเชื้อเพลิงเขาหองเผาไหม
ความเร็วเครื่องยนตจะลดลงอีก จนกระแรงเหว่ียงของตุมเหวี่ยง(30)สมดุลยกับแรงดันของสปริงปรับ
ความเร็ว(29)ความเร็วเคร่อื งยนตจะคงที่อีกคร้งั

การปรับแตง ยานความเรว็ ตกของเคร่อื ง(Speed Droop Adjustment) ในขณะที่มีการเพ่มิ การ
ฉีดน้ํามันเชื้อเพลิง คอื กานปรับความเรว็ (22)และลกู สบู กําลัง(18)เลอ่ื นไปทางซาย จะทําใหชดุ ชดเชย
(23:Resilient Compensation Unit) ถูกดึงเลื่อนลงดวย ซึ่งจะมีการสงตออาการผานคันชดเชย
(7:Compensation Lever)และคันหมุน(6:Angular Lever)หมุนทวนเข็มนาฬิกา ใหคันปรับแตง
(4:Adjusting Lever.)สงอาการ ใหล้นิ นําลูกสบู สปริงปรบั ความเร็ว(27)เลอื่ นไปทางซา ยดวย แตมีระยะ
เลื่อนนอยกวาลูกสบู กาํ ลงั (18)และกา นปรบั ความเร็ว(22)ตามการออกแบบ น่ันคือ ลูกสูบกําลัง(18)และ
กานปรับความเร็ว(22)จะเล่ือนไปในทิศทางเดียวกับลิ้นนําลูกสูบสปริงปรับความเร็ว(27) เพื่อปรับแตง
ยานความเร็วตกโดยการปรบั ความแขง็ ของสปริงปรับความเร็ว(29) คือ เพิม่ ความแข็งของสปรงิ เปน การ
เพิ่มคายานความเร็วตกและลดความแขง็ ของสปริงเปนการลดคายานความเร็วตก

การทํางานดงั กลาวน้จี ะถูกหนวง(Delay) ดวยลกู สูบหนวง(25:Damper Piston)
การปรับแตงยานความเร็วตก(Droop) สามารถปรับแตงไดที่สลักเกลียวปรับแตง(9:Droop
Adjusting Screw)
ถากําลงั ดนั นํา้ มนั หลอตกต่ํา(Low Oil Pressure) คือ ตํ่ากวาประมาณ 2 บาร ลูกสบู ชดเชย
(17:Compensation Piston) จะเล่ือนกลับดวยกําลงั สปรงิ ซ่ึงจะมีการทาํ งานเชนเดียวกับการเริ่มเดิน
เครื่องที่กลาวมาแลว คือ จะทาํ ใหเครอื่ งยนตจะกลบั มาเดินอยทู ี่ความเรว็ เดินเบา(Idle Speed)
# การซอ มบาํ รงุ รักษา #

กองฝกการชางกล กฝร.

๔๕
รายละเอียดบทท่ี 9 ขอ 11
6.3 เครอ่ื งควบคมุ ความเรว็ แบบอิเล็กทรอนคิ R 082 (Electronic Governor R 082)

(รูป 2-17.1 ถึง 2-17.4)
สําหรับเครือ่ งจกั รใหญ
ผูผลติ MTU
แบบ(Type) EMR-R 082
ทําหนาท่ี รักษาความเร็วเครอ่ื งใหคงทเี่ ม่ือภาระเปลย่ี นไป

ปรับแตงการฉีดน้าํ มนั เชอ้ื เพลงิ เมอ่ื เรมิ่ เดินเครอื่ ง
จํากัดการฉีดนํา้ มนั เชือ้ เพลงิ สูงสุดของเครื่อง
เลิกเครื่องถา กระแสไฟฟา เขาระบบ(Power Supply) ขัดของ

กองฝก การชา งกล กฝร.

๔๖
# ลักษณะ #
ประกอบดวยสว นตา งๆ คอื
ตูอ ิเล็กทรอนคิ (Electronic Box) ภายในประกอบดว ยแผน วงจรสําเร็จรปู ตา งๆ(Plug-in Cards
PS 5-01,MPU 8-01,RZ 1-01,RG 1-01,MDS1-01) และอุปกรณอเิ ลก็ ทรอนคิ ตา งๆ เชน รีเลย เปน ตน
ใชกระแสไฟเขา เลี้ยง(Power Supply) 24 V.DC.
สวนควบคุมสุดทาย(Final Control Element) ประกอบอยูท่ีสูบฉีดน้ํามันเชื้อเพลิง(Fuel
Injection Pump) ภายในประกอบดวย 3 สว นใหญๆ คือ ขดลวดแมเหล็ก(Magnet Coil) จํานวน 2 ขด
ทํางานดวยกระแสไฟ 24 V.DC.คา กระแสไฟสูงสดุ 10 A ทําหนาทเ่ี ปน หนว ยตั้งคา ความเรว็ เคร่ือง
(Speed Setting Unit) ในการสง อาการใหคนั แร็คน้ํามันเช้ือเพลงิ (Fuel Rack)เล่ือนตวั เพอ่ื เพ่มิ หรอื ลด
การฉีดนาํ้ มนั เชอ้ื เพลงิ ,ความตานทานปอนกลับเปลี่ยนคาได( Feedback Potentiometer)จํานวน 2 ตัว
เปนตัวตรวจจบั การฉดี นา้ํ มนั เชื้อเพลิง(Fuel-Feed Sensor) ทําหนา ทว่ี ดั ระยะเลื่อนแร็คนํ้ามนั เชื้อเพลิง
(ซ่ึงมรี ะยะเลอื่ นประมาณ 0-20 mm) ใหแรงเคล่ือนออกประมาณ 1-8 V. และสปริงดึงกลับ(Return

กองฝกการชางกล กฝร.

๔๗
Spring) เปนสปรงิ ทสี่ งอาการใหคนั แร็คนํ้ามันเช้ือเพลิงเลื่อนตัว ไปในทิศทางหยดุ เคร่อื ง(Stop)

ตัวตรวจจบั ความเร็วเครือ่ ง(Engine Speed Sensor) แบบ(Type) DM 11-A ประกอบอยูใกล
กับสูบน้าํ จดื (Water Pump) ประกอบดวยขดลวดจาํ นวน 2 ขด ซึง่ จะกําเนิดสัญญาณออก(output
Signal)โดยเฟองขับสูบนา้ํ จืด เปน สญั ญาณแรงเคลอื่ นกระแสไฟสลบั (Sine-Wave AC.V.) จํานวน 2
สัญญาณ มีคาความถส่ี มั พนั ธกับความเร็วเคร่อื ง(31 pulse/รอบเพลาขอเหวีย่ ง)

# การทาํ งาน #
เคร่ืองควบคมุ ความเรว็ แบบน้ี จะมีการทาํ งานเปน 2 สว น สัมพันธก ัน ดังนี้
สวนแรก ทาํ หนา ทเี ปนเครื่องควบคมุ ความเรว็ (Speed Governor) จะรับคาความเร็วทีต่ อ งการ
(Rated Speed Value)จากระบบควบคุมระยะไกล(Remote Control System)และคาความเรว็ จริง
(Actual Speed Value)จากตัวตรวจจับความเร็วเคร่ือง คาความเร็วทัง้ สองจะถูกเปรียบเทียบประมวล
ผลใหเปน คา การฉดี นา้ํ มันเชือ้ เพลงิ ทต่ี อ งการ(Rated Fuel-Feed Value) แลว สง ใหส ว นทง้ั สอง
สวนท่ีสอง ทาํ หนา ทเี่ ปนเครือ่ งควบคมุ การฉดี น้ํามันเช้อื เพลิง(Fuel-Injection Governor) จะรบั
คาการฉีดนํา้ มนั เชอื้ เพลงิ จริง(Actual Fuel-Feed Value)จากความตานทานปอ นกลบั เปลี่ยนคา ได เขา
มาประมวลผลเปรียบเทียบกบั คา การฉีดน้าํ มันเชอ่ื เพลงท่ีตองการจากสว นแรก ผลจากการเปรยี บเทยี บ
จะถูกขยายสญั ญาณ(เพ่มิ คา ใหสูงข้นึ )โดยสวนขยายสัญญาณออก(Driver Output Stage)และสงเปน
สัญญาณออกไปควบคุมการทํางานของขดลวดแมเหลก็ (Magnet Coil) เพื่อใหสูบฉีดนาํ้ มันเช้ือเพลงิ มี
การปรบั แตง การฉีดนํ้ามนั เช้ือเพลิง
ถาระบบไฟฟาเขาเลยี้ ง(Power Supply)ขัดขอ ง สปรงิ ดงึ กลบั (Return Spring) จะสง อาการให
สูบฉีดน้ํามนั เชือ้ เพลิงมาอยูที่ตาํ แหนง หยดุ เครื่อง(Stop)ทันที

กองฝกการชา งกล กฝร.

๔๘

ตัวตรวจจับความเร็วเคร่ือง,ตัวตรวจจับการฉีดนํ้ามันเชื้อเพลิงและขดลวดแมเหล็กท่ีมีใชอยาง
ละ 2 สวน ก็เพือ่ สํารองไว 1 สวน คือ ปกตริ ะบบจะใชงานเพยี งสว นเดยี ว ซ่งึ ถา สวนทีใ่ ชงานอยขู ัดของ
ระบบจะเปลย่ี นไปใชงานสวนท่ี 2 โดยอตั โนมตั ิ

รายละเอียดตา งๆ ใหด ใู นคมู ือ MTU Elektronik.
# การซอ มบาํ รุงรักษา #

รายละเอียด บทที่ 9 ขอ 11
6.4 เคร่ืองควบคุมความเร็วแบบอิเลก็ ทรอนคิ Barber Colman (รูป 2-18.1 ถงึ 2-18.3)

สําหรับเคร่อื งขบั เครื่องกําเนดิ ไฟฟา
แบบ(Model) DYNA 1+4
บรษิ ทั ผผู ลิต Barber Colman
ทาํ หนา ท่ี จํากัดการฉีดนา้ํ มนั เชอ้ื เพลงิ เมื่อเริ่มเดนิ เครอ่ื ง

ปรับแตง การฉดี นาํ้ มนั เช้อื เพลิงใหเหมะสมกับภาระและความเรว็ เครอื่ ง
# ลักษณะ #
ประกอบดว ยสว นตา งๆ ดังน้ี

กองฝก การชา งกล กฝร.

๔๙
ตูตอปลายสาย(Junction Box) ภายในประกอบดวยสวนและอุปกรณที่สําคัญ คอื ตูค วบคมุ อิ
เล็กทรอนคิ (Electronic Control Box),ความตา นทานเปลย่ี นคาได( Potentiometer) จํานวน 2 ตัว ขนาด
ตัวละ 50 kohms,ความตา นทาน(Resistor) จํานวน 1 ตวั และแผงตอ ปลายสายตา งๆ(Terminals) ภาย
ในตูควบคุมอิเล็กทรอนิค(Electronic Control Box) ประกอบดวยวงจรอิเล็กทรอนิคท่ีจะทํางานเปรียบ
เทียบคาความเร็วจริงของเคร่ือง(Actual Speed Value)กับคาความเร็วทีต่ ง้ั ไว(Nominal Speed Value)
เพื่อสงสัญญาณไปปรบั แตงการฉีดนาํ้ มันเช้ือเพลิงของเครอื่ ง
ตัวตรวจจับความเร็วเครอ่ื ง(Speed Sensor) ประกอบอยทู ีเ่ ฟองเรม่ิ เดนิ เครื่อง(Starter Ring
Gear) ประกอบดว ยขดลวด(Coil) 1 ขด ซึ่งจะกาํ เนิดคล่นื แรงเคลื่อน(Volltage Pulses) ท่ีมีคาความถ่ี
สัมพันธโ ดยตรงกับความเรว็ เครือ่ ง
ตัวกระตนุ การทาํ งาน(Actuator) ประกอบอยูทส่ี ูบฉีดนํา้ มนั เช้อื เพลิง(Fuel Injection Pump)

กองฝกการชางกล กฝร.

๕๐
ภายในประกอบดวยขดลวดแมเหล็กไฟฟา(Solenoid),ความตา นทานเปลี่ยนคาได( Potentiometer)และ
สปริง โดยขดลวดแมเหล็กและสปรงิ ทําหนาทีส่ ง อาการเล่อื นตวั ใหค ันแร็คน้าํ มนั เชือ้ เพลงิ (Fuel Rack)
ในทิศทางตรงขามกนั และความตา นทานเปลย่ี นคา ไดจะทําหนา ท่เี ปน ตัวตรวจจับการฉีดนํา้ มันเชือ้ เพลงิ
(Fuel-Feed Sensor) ที่สงคาการฉดี นาํ้ มนั เชื้อเพลงิ จรงิ ของเคร่อื ง ใหต ูค วบคุมอิเล็กทรอนคิ

กองฝก การชางกล กฝร.

๕๑
หนวยต้ังคาความเร็วเครื่อง(Speed Setting Unit) แบบไฟฟา (Electric) ทําหนา ท่ปี รับแตง
ความเร็วเคร่ืองโดยอัตโนมัติ ประกอบดวยความตา นทานเปล่ียนคา ได(R1:Potentiometer) ขนาด 5
Kohms ,3 W.(ท่ี 10 รอบ) ไดรับการหมุนปรับแตง คาความตา นทานจากมอเตอรผ า นเฟอง(Gear)หรือ
ปุม หมนุ (Knob)ผานเฟองเชน เดยี วกัน,สวิทชจํากัด 3 ตวั เปน กลไกทท่ี ําหนาท่จี าํ กดั ระยะเล่อื นในการ
ปรับแตงคาความตานทานเปล่ยี นคา ไดข องมอเตอร คอื S 1 ทําหนา ทจ่ี าํ กดั ความเรว็ สงู สุด(Upper
Limit) , S 2 ทําหนา ทีจ่ าํ กดั ความเรว็ ตา่ํ สุด(Lower Limit) และ S 3 ทําหนาที่สง สัญญาณความเร็วก่ึง
กลาง(Intermediate Setting)

กองฝกการชา งกล กฝร.