คู่มือ mtu v 396 TC/TB/TE Description and Operation Manual

# ลักษณะการทํางานของชดุ หมนุ ลน้ิ (Valve Rotator) # (รูป 2-8)
ทศิ ทางการหมนุ ทวนเข็นนาฬกิ า(CCW.)

ประกอบอยูด า นลางของแผนรองสปรงิ (Cap)ของล้นิ แกส เสีย
ประกอบดวยแผนสปริง(Belleville Spring),ฝาบังคับลูกกลิ้ง(Ball Race)และลูกกล้ิง(Steel Ball)พรอม
สปริงลกู กลิ้ง(Ball Spring)ทปี่ ระกอบอยใู นรองซึง่ ลาดเอียงเปนแอง ลึกตรงกลางรองของเรอื น(Body)
เม่ือล้ินปดอยู คือ ไมมีกําลังกดจากกระเด่ืองกดลิ้น ลูกกล้ิงจะถูกสปริงลูกกล้ิง ดันใหเลื่อนไปอยูดานริม
สุดของรองลูกกลิง้ ซ่งึ เปนสวนทสี่ งู ของรอ ง
ในขณะท่ีล้ินเปด คือ ขณะที่กระเด่ืองกดลิ้นกดลง จะมีแรงกดสงผานกานลิ้น,แผนรองสปริง,แผนสปริง
และฝาลูกบังคับลูกกลิ้งถึงลูกกลิ้งตามลําดับ ทําใหลูกกลิ้งถูกกดใหเล่ืองลง ไปอยูสวนท่ีตํ่าท่ีสุดของรอง ซ่ึง
ในขณะทลี่ ิน้ เปด นี้ ผิวสัมผสั ระหวางสวนตางๆท่สี งผา นกําลังกดดงั กลา วจะมีความฝดสูง ทําใหมีการสงตออาการ
เลื่อนตัวของลูกกล้ิงยอ นกลบั ทําใหล ้ินหมนุ ตวั ไปตามระยะเล่อื นของลกู กล้งิ
ในขณะท่ลี น้ิ ปดดว ยกําลงั สปรงิ ลนิ้ คอื ไมมกี าํ ลงั กดจากกระเดือ่ งกดลิ้น ลูกกลิ้งจะถูกสปรงิ ลกู กลง้ิ ดนั ให
เลื่อนกลับตําแหนงเดิม แตในขณะนี้ผิวสัมผัสระหวางสวนตางๆท่ีสงผานกําลังกดดังกลาวจะมีความฝดนอย
ลูกกลิ้งจึงเลื่อนกลับตําแหนงเดิมโดยไมมีการสงตออาการเล่ือนตัวของลูกกล้ิงกลับไปยังล้ิน ทําใหลิ้นไมหมุนตัว
ไปตามระยะเลอ่ื นของลกู กล้งิ

4.กลไกควบคมุ ลิ้น(Valve Gear) (รปู 2-9)

กองฝกการชางกล กฝร.

หมายถึง สว นประกอบที่ทาํ หนาทคี่ วบคมุ การปด-เปดของลน้ิ อากาศดี-ลน้ิ แกส เสยี
ประกอบดว ยสวนตางๆ 3 สว น คอื เพลาลกู เบี้ยว(Camshaft)

กานสง (Push Rod)
กระเด่ืองกดล้นิ (Rocker Arm)
# ลกั ษณะการทํางาน #
เพลาลูกเบ้ียว(Camshaft) ประกอบอยูที่สวนบนดานในเรือนลูกสูบ จํานวน 2 เพลา ทําหนาที่ควบคุมการ
ปด-เปดของลนิ้ ทัง้ สองแถวสูบ(Bank) เพลาละแถวสูบ
ลักษณะเปนเพลายาวตลอดเรือนสูบ แตละสูบจะมีลูกเบ้ียว 2 ลูก สําหรับลิ้นอากาศดี 1 ลูกและล้ินแกส
เสีย 1 ลูก รองรบั เพลาดวยแบร่งิ แบบฝา 2 ช้นิ (Sleeve Bearing)ตลอดเพลา โดยแบริ่งดาน KGS จะทําหนาท่ีกันรุน
(Axial Thrust)ดวย ปลายเพลาดาน KGS. จะประกอบดวยเฟองขับ(Drive Gear)สําหรับรับอาการขับหมุนจากหมู
เฟองขบั (Gear Train)และสง อาการหมนุ ผานลกู เบย้ี ว(Cam)ใหก า นสง

กองฝกการชางกล กฝร.

กานสง(Push Rod) เปนแบบมีลูกกลิ้งท่ีขากานสง(Roller Tappet) ใน 1 สูบ ประกอบดวยกานสง 2 กาน
สําหรับลิ้นอากาศดีและล้ินแกสเสียอยางละ 1 กาน โดยชุดกานสง คือ ขากานสงและกานสงจะรับอาการจากลูก
เบ้ียวของเพลาลูกเบ้ียวและสง ตอ อาการใหกระเดอื่ งกดลนิ้

กระเด่ืองกดล้ิน(Rocker Arm) เปนแบบกระเด่ืองแขนคู(Twin Arm Rocker) ประกอบอยูกับเพลา
กระเด่ือง(Rocker Shaft)อยูบนฝาสูบภายในเรือนกลไกควบคุมลิ้น(Valve Gear Housing) จํานวน 2 ชุด คือ
กระเด่ืองแขนยาว 1 ชดุ สาํ หรับลน้ิ แกสเสยี และกระเด่อื งแขนส้นั 1 ชุดสาํ หรบั ล้ินอากาศดี โดยปลายแขนเดี่ยวของ
กระเด่ืองทั้งสองชุดจะรับอาการจากปลายบนของกานสง และปลายแขนคูจะสงอาการปด-เปดใหล้ินอากาศดี-ลิ้น
แกสเสียทั้งสี่ลิ้น ซึ่งท่ีปลายแขนคูของกระเดื่องกดลิ้นจะประกอบดวยสลักเกลียวปรับแตง(Adjusting Screw)
สําหรับปรับแตง ระยะหางลิน้ (Valve Clearance) ขณะไมไดเ ดินเครือ่ ง

การหลอลื่น โดยน้ํามันหลอจากทอนํ้ามันหลอหลัก(Main Oil Gallery) สงผานชองทางภายในเรือนสูบ
เขาหลอล่ืนแบริ่งเพลาลูกเบ้ียว แลวสวนหนึ่งจะสงผานทอสงดานในเคร่ืองและชองทางที่ฝาสูบ เขาหลอล่ืนเพลา
กระเดื่องและหลอลื่นปลายแขนคูของกระเด่ืองกดลิ้น กอนตกลงหลอล่ืนชุดขากานสงแลวตกลงอางน้ํามันหลอ
ผานทอทางดานนอกเคร่ือง โดยดานบนฝาสูบจะประกอบดวยเรือนกลไกลควบคุมลิ้น(Valve Gear Housing)และ
ฝาครอบฝาสูบ(Cylinder Head Cap) ทาํ หนา ทก่ี ัน้ สว นทเ่ี ปน น้าํ มนั หลอกับนา้ํ มนั เช้ือเพลิงไมใ หร่ัวไหลปนกัน

กอนเร่มิ เดินเครื่องครัง้ แรก(Initial Startup) ตอ งเติมนํา้ มันหลอใสสลกั เกลียวปรับแตง ใหเต็ม
# การซอ มบาํ รงุ รกั ษา #

รายละเอยี ด บทท่ี 9 ขอ 6-10
5.อุปกรณฉีดนํา้ มนั เช้อื เพลิง(Fuel Injection Equipment) (รูป 2-10)

หมายถงึ สว นประกอบทท่ี าํ หนาทส่ี ูบสงนาํ้ มันเชื้อเพลิงกาํ ลังดนั สูงเขาหองเผาไหม
ประกอบดวยสว นตางๆ 4 สวน คือ

สบู ฉดี นํ้ามนั เชอื้ เพลิงหรือสูบนํา้ มนั เชือ้ เพลิงกาํ ลงั ดันสูง(Fuel Injection Pump)
(รายละเอียดขอ 5.1)
ทอ น้ํามันเชื้อเพลงิ กาํ ลังดนั สูง(Fuel Pressure Line) (รายละเอียดขอ 5.1)
สวนปรับแตง จังหวะการฉดี น้ํามนั เชอื้ เพลงิ (Fuel Injection Timer)
(รายละเอียดขอ 5.2)
หวั ฉีดนา้ํ มันเชอื้ เพลงิ (Fuel Injection Nozzels) (รายละเอียดขอ 5.3)

กองฝกการชางกล กฝร.

5.1 สูบฉดี น้ํามนั เชอ้ื เพลงิ หรอื สบู น้ํามนั เชอื้ เพลิงกําลงั ดันสงู (Fuel Injection Pump) (รปู 2-11.1)
ในเครื่องแตละแบบหรือแตละขนาด รายละเอียดของสูบน้ํามันเชื้อเพลิงกําลังดันสูงจะตางกันดวย แตจะ

มีลักษณะการทํางานเหมอื นกนั ดงั น้ี
ทําหนาที่ สูบสงน้ํามันเชื้อเพลิงกําลังดันสูงไปเขาหัวฉีดนํ้ามันเชื้อเพลิง ผานทอน้ํามันเชื้อเพลิงกําลังดัน

สูง(Fuel Pressure Line)ซึง่ เปน ทอสาํ เรจ็ รูป [ในบางเครอื่ ง จะเปน ทอ 2 ชัน้ ] หา มดดั ใหเสียรปู ทรง
เปนแบบลูกสูบเล่ือน(Plunger) ของบริษัทบอสช(Bosch) ประกอบรวมกันเปนชุดเดียว อยูตรงกลาง

เคร่ืองดา นบนเรือนสูบ(ระหวา งแถวสบู ทงั้ สอง)
# ลักษณะ #
เรือนของสูบ(Pump Housing) ทําดวยโลหะเบา(Light metal) ประกอบดวยสวนตางๆคือลิ้นสงและชอง

จํากัดน้ํามันกลับ(Delivery Valve and Return Restrictor)[หรือลิ้นสงและลิ้นผอนกําลังดัน(Delivery and pressure
Relief Valve)],ชุดลูกสูบเล่ือน(Pump Element),คันแร็คน้ํามันเชื้อเพลิง(Fuel Rack),ลูกกล้ิงขากานสง(Roller
Tappet),เพลาลกู เบย้ี ว(Camshaft)และลิ้นสง นํ้ามนั หลอ(Oil Feed Valve)

กองฝกการชางกล กฝร.

ชุดลูกสูบเลื่อน(Pump Element) ประกอบดวยลูกสูบเล่ือน(Plunger)และปลอกลูกสูบเลื่อน(Barrel)เปน
ชุด จํานวนชุดเทากับจํานวนสูบของเคร่ือง ลักษณะของลูกสูบเลื่อน(Plunger) ปลายบนจะมีรองถึงแงเฉียงลาง

ตอนลางประกอบดวยสปริงลูกสูบเลื่อน(Plunger Spring)และปลอกควบคุม(Control Sleeve) ที่มีฟนเฟองขบอยู

กองฝก การชางกล กฝร.

กับเฟองของคันแร็คนํ้ามันเชื้อเพลิง(Fuel Rack) ปลอกลูกสูบเลื่อน(Barrel)ตอนบน จะมีชองทางนํ้ามันเช้ือเพลิง
เขา -ออก อยู 2 ชองทาง ดา นบนของชดุ ลกู สบู เลอ่ื น ประกอบดว ยลนิ้ สงและชอ งจํากัดน้ํามันกลับ [หรือลิ้นสงและ
ลน้ิ ผอนกําลงั ดัน] (รายละเอียด ขอ 5.1.1)

เพลาลูกเบี้ยว(Camshaft) ไดร ับการขับหมุนจากหมูเฟองขับ(Gear Train)ผานสวนปรับแตงจังหวะการฉีด
น้ํามันเชื้อเพลิง(Fuel Injection Timer)และสงตออาการผานลูกกล้ิงขากานสงใหลูกสูบเล่ือน(Plunger)เลื่อนตัวขึ้น
ในการสูบสงนํ้ามนั เช้อื เพลิง(เลื่อนขนึ้ โดยลูกเบ้ียวและเลอ่ื นลงโดยสปริงลูกสบู เล่อื น)

คันแร็คนํ้ามันเช้ือเพลิง(Fuel Rack) มีลักษณะเปนคันยาวตลอดเรือนของสูบและมีเฟองขบอยูกับเฟอง
ของปลอกควบคุม(Control Sleeve) ไดรับอาการเล่ือนตัวจากเคร่ืองควบคุมความเร็ว(Governor) และสงอาการ
ผานปลอกควบคุม ใหลกู สูบเลือ่ นหมนุ ตัว ในการปรับแตงปริมาณการสงหรอื การฉีดนา้ํ มันเชอื้ เพลงิ

ในเครอื่ งทป่ี ระกอบดว ยอุปกรณตดั การทาํ งานของสูบ(Cylinder Cutout) คนั แรค็ น้ํามันเชื้อเพลิงนี้ จะเปน
แบบ 2 ชนั้ (รายละเอียดขอ 7)

ล้ินสงนํ้ามันหลอ(Oil Feed Valve) ประกอบอยูที่ทอทางน้ํามันหลอเขาเรือนของสูบ ปกติจะปดดวยแรง
กดของสปริงล้ินและเปดดวยลูกเบี้ยวเพ่ือสงน้ํามันหลอเขาหลอล่ืนสวนตางๆภายในเรือนของสูบ นํ้ามันหลอ
ภายในเรอื นของสูบ ถามีปริมาณสูงจะไหลกลบั อา งน้าํ มนั หลอ ทาง ทางชองทางนํา้ มนั ลน (Spill Line)

# การทํางาน # (รูป 2-11.2)
จังหวะที่ 1 ลูกสูบเลื่อน เลื่อนลง จนกระท้ังบาบนเปดชองทางนํ้ามันของปลอกลูกสูบเล่ือน(Barrel) เปน
จังหวะดูดใหน้ํามนั เช้ือเพลิงจากหอ งดดู (Suction Gallery) เขามาภายในหองสง(Delivery
Chamber) ดา นบนลูกสูบเล่ือน

จังหวะท่ี 2 ลูกสูบเล่ือน เล่ือนข้ึน จนกระท้ังบาบนปดชองทางนํ้ามันของปลอกลูกสูบเลื่อน เปนจังหวะ
เรม่ิ สง น้ํามันเชอ้ื เพลิงภายในหอ งสง(ไปเขาหองเผาไหม)

กองฝกการชางกล กฝร.

จังหวะท่ี 3 ลูกสูบเลื่อน เล่ือนขึ้น จนกระทั้งแงเฉียงลางเปดชองทางนํ้ามันของปลอกลูกสูบเลื่อน ให
นํ้ามันเช้อื เพลงิ ภายในหองสง ดานบนลกู สูบเล่ือน ไหลออกผานชองทางออกสหู อ งดูดไดเปน จังหวะสิ้นสดุ การสง

ปริมาณการสงนํ้ามนั เช้ือเพลงิ คอื ระยะจากบา บนถึงแงเ เฉยี งลา ง
ในจงั หวะที่ 1,2,3 จะมกี ารสงนํา้ มนั เชือ้ เพลิงมากที่สดุ (Max.Delivery)
ในจังหวะที่ 4,5 ลกู สบู เลื่อนไดรบั อาการหมุนตัว ทาํ ใหมรี ะยะจากบาบนถึงแงเฉียงลางนอยลง นั่นคือ จะ
มกี ารสงนํ้ามนั เชอ้ื เพลงิ นอยลงหรือสง เพยี งบางสวน(Partial Delivery)
ในจังหวะที่ 6 ลูกสูบเลื่อนไดรับอาการหมุนตัว จนกระทั่งรองน้ํามันตรงกับชองทางของปลอกลูกสูบ
เล่ือน ทําใหไมมีการอัดสงน้ํามันเช้ือเพลิง แมวาลูกสูบเลื่อน เล่ือนข้ึน น่ันคือ จะไมมีการสงนํ้ามันเช้ือเพลิง(Zero
Delivery)
น้ํามันเชื้อเพลิงร่ัวไหล(Leak-off Fuel)ระหวางลูกสูบเลื่อนกับปลอกลูกสูบเลื่อน จะไหลผานชองทาง
ร่ัวไหลท่ปี ลอกลูกสูบเลอื่ น กลับหองดูดหรือบางแบบตอ ทอ ทางออกภายนอก
5.1.1 ล้ินสง และชองจํากัดนาํ้ มนั กลับ(Delivery Valve and Return Restrictor) (รูป 2-12.1)
[หรือ ลิน้ สง และล้ินผอนกาํ ลังดนั (Delivery Valve and Pressure Relief Valve) (รูป 2-12.2)]
ชุดลิ้นทั้งสองแบบจะประกอบอยูดานบนของชุดลูกสูบเล่ือน(Pump Element) มีใชในเครื่องตางรุนกัน
แตทําหนาทีเ่ หมอื นกัน คือ

= ปอ งกนั การเกดิ แรงกระแทกในทอน้ํามนั เชื้อเพลิงกาํ ลังดันสงู
= ปองกนั นา้ํ มนั เช้อื เพลงิ หยดลงหอ งเผาไหม
= ลดภาระใหท อนํ้ามันเชือ้ เพลงิ กาํ ลังดันสูง(ใหไ มตองรับกําลงั ดันสงู ตลอดเวลา)
ล้ินสงและชอ งจาํ กดั นํา้ มนั กลับ(Delivery Valve and Return Restrictor) (รปู 2-12.1)
# ลกั ษณะการทํางาน #
สวนบน ประกอบดวยกรวยล้ิน(Valve Cone) มีสปริงกดอยูดานบน อยูภายในเรือนล้ินสง(Delivery
Valve Holder) และท่ีเรือนลิ้นช้ันในจะมชี อ งจํากดั (Restrictor)อยูดว ย
สวนลาง ประกอบดวยล้ินสง(Delivery Valve) อยูภายในปลอกล้ิน(Valve Guide) มีสปริงกดอยูดานบน
ที่ลิ้นสงจากสวนลาง จะมีลักษณะเปนรองทางต้ัง(Vertical Flute),ลูกสูบ(Piston)และบากรวย(Conical Seat)
ตามลาํ ดบั
ในจังหวะสงของลูกสูบเล่ือน(Plunger) กําลังดันใตล้ินสง จะดันใหลิ้นสงเลื่อนข้ึน จนกระทั่งลูกสูบ
(Piston)เปดชองทางใหน้ํามันเชื้อเพลิงผานขึ้นไปทางชองจํากัด ดันใหกรวยลิ้นเปดใหน้ํามันเชื้อเพลิงสงเขาทอ
นํา้ มันเชอ้ื เพลงิ กาํ ลงั ดันสูง ไปฉดี พนออกท่ีหัวฉีดน้ํามันเชื้อเพลิง เขา หองเผาไหมไ ป

กองฝก การชางกล กฝร.

เมื่อสิ้นสุดจังหวะสงของลูกสูบเล่ือน คือ กําลังดันใตล้ินสงลดลงตํ่ากวาดานบน ล้ินสงและกรวยลิ้นจะ
เล่ือนลงปดชองทางดวยกําลังดันสปริง ล้ินสงจะเร่ิมปดชองทางดวยลูกสูบและเลื่อนลงตอไปอีก จนกระทั่งบา
กรวย(Conical Seat)ปด ชอ งทาง ซ่ึงปรมิ าตรของระยะเล่ือนของลูกสูบถึงบากรวยจะทําใหกําลังดันภายในดานบน
ลิ้นสงลดลง และกําลังดันภายในทอน้ํามันเชื้อเพลิงกําลังดันสูงจะระบายกลับผานชองจํากัดดวย ทําใหหัวฉีดปด
(ดวยกําลังสปริงภายใน)อยางรวดเร็ว นํ้ามันเชื้อเพลิงจึงไมหยดลงหองเผาไหม และเปนการลดภาระใหทอน้ํามัน
เชื้อเพลิงกําลังดันสูงใหไมตองรับกําลังดันสูงมากตลอดเวลา และการท่ีมีกําลังดันบางสวนอยูในทอนํ้ามัน
เช้ือเพลงิ กําลังดันสงู จะทาํ ใหไ มเกิดแรงกระแทกขึน้ ภายใน ในจงั หวะสง ของลกู สบู เล่ือน(Plunger)

ล้ินสง และลน้ิ ผอนกําลังดัน(Delivery Valve and Pressure Relief Valve) (รูป 2-12.2)
ภายในชดุ ลนิ้ ประกอบดว ยลน้ิ กนั กลบั 2 ชดุ ทํางานตรงขามกัน คือ ชุดล้ินขนาดใหญเปนลิ้นสง(Delivery
Valve) มสี ปริงกดอยดู า นบน ชุดลน้ิ ขนาดเล็กเปน ลิ้นผอนกําลังดัน(Pressure Relief Valve) มีสปริงดนั อยูดา นลา ง
ในจังหวะสงของลูกสูบเลื่อน(Plunger) กําลังดันใตชุดลิ้น จะดันใหลิ้นผอนกําลังดันปด ในขณะเดียวกัน
จะดันใหล้ินสงเปด สงนํ้ามันเชื้อเพลิงเขาผานทอนํ้ามันเช้ือเพลิงกําลังดันสูง และฉีดพนออกที่หัวฉีดนํ้ามัน
เช้อื เพลิง(ดว ยกําลงั ดันนํ้ามนั เชือ้ เพลิง)
เมื่อสิ้นสุดจังหวะสงของลูกสูบเล่ือน กําลังดันใตชุดล้ินจะลดลง กําลังดันภายในทอนํ้ามันเชื้อเพลิงกําลัง
ดันสูงจะสูงกวา จะดันใหลิ้นสงปด ในขณะเดียวกันล้ินผอนกําลังดันจะเปด ระบายกําลังดัน-ภายในทอนํ้ามัน
เชื้อเพลิงกาํ ลงั ดันสงู ออกใหต่าํ ลงกวากาํ ลงั สปรงิ ล้นิ ลิน้ ผอ นกําลังดันจึงจะปดใหมีกําลังดันบางสวนอยูภายในทอ
น้ํามันเชื้อเพลิงกําลังดันสูง เปนการลดภาระใหทอนํ้ามันเช้ือเพลิงกําลังดันสูง และทําใหหัวฉีดน้ํามันเช้ือเพลิงปด

กองฝก การชางกล กฝร.

(ดวยกําลังสปริงภายใน)อยางรวดเร็ว นํ้ามันเชื้อเพลิงจึงไมหยดลงหองเผาไหม และการที่มีกําลังดันบางสวนอยู
ภายใน ทําใหไ มเกดิ แรงกระแทกข้นึ ภายใน ในจงั หวะสงของลูกสูบเลอ่ื นดว ย

# การซอมบาํ รงุ รกั ษา #
รายละเอยี ดบทท่ี 9 ขอ 32 และ 38 -39

5.2 สวนปรบั แตงจงั หวะการฉีดนํ้ามันเช้ือเพลิง(Fuel Injection Timer) (รปู 2-13.1 / 2-13.2)
ทําหนาที่ ปรับแตงจังหวะเร่ิมสง(เริ่มฉีด)น้ํามันเช้ือเพลิงใหสัมพันธกับความเร็วเครื่อง เพ่ือใหพอดีกับ

จังหวะจุดระเบดิ ของเครื่อง(ความเรว็ สูงจะตอ งฉดี น้ํามันเช้อื เพลงิ ลว งหนามาก) โดยการสงอาการใหเพลาลูกเบ้ียว
ของสบู ฉีดนา้ํ มันเชอ้ื เพลงิ หมุนนําหนาเฟองขับ(Drive Gear)

มมุ การปรบั แตง สงู สดุ ประมาณ 5°-8° ของเพลาลูกเบย้ี ว(10°-16° ของเพลาขอ เหว่ียง)
# ลักษณะ #
ประกอบดว ยสวนตา งๆ อยกู ับเฟอ งขับ(Drive Gear)ของหมูเ ฟอ งขับ(Gear Train) ดังน้ี
เพลาขับ(Drive Shaft) ประกอบอยูภายในชองที่สวนกลางของเฟองขับ(Drive Gear) จะทําหนาท่ีสงตอ
อาการหมุนผา นปลอกเฟอง(Coupling Sleeve)ใหเ พลาลกู เบ้ยี ว(Camshft)ของสูบฉีดนาํ้ มันเชื้อเพลิง(Fuel Injection
Pump)
จานหนวง(Counter Flange) ยึดแนนกับเพลาขับ(Drive Shaft)ดวยแหวนล็อค(Ring Spring Clamp) 1-2
ชุด(ชุดละ 2 วง) โดยมีสลักยึด(Stress Bolt)กวดอัดปลอกนํา(Locating Sleeve)และปลอกอัด(Collared Bush)ให
แหวนลอ็ คไมห ลดุ หลวม
ชุดลกู เบี้ยว(Cam or Curve Piece),สปรงิ (Spring)และตมุ เหวยี่ ง(Flyweights) จาํ นวน 5 ชดุ
โดยแตละชุดประกอบกัน ดังนี้คือ ลูกเบ้ียว(Cam or Curved Piece) ท่ีปลายดานในยึดติดกับเฟองขับ
ปลายดานนอกเลื่อนตัวหมุนได สปริง(Spring) ที่ปลายดานหน่ึงจะดันอยูกับจานหนวง อีกดานหน่ึงดันอยูกับ
ปลายดานนอกของลกู เบี้ยวและตุมเหว่ียง(Flyweights) ประกอบอยูระหวางรอ งของจานหนวงกบั ลูกเบย้ี ว
# การทาํ งาน #

กองฝกการชางกล กฝร.

เมือ่ เฟองขับไดร บั อาการหมุน จะสงตออาการหมุนผานลูกเบ้ียว,ตุมเหวี่ยง,จานหนวง,เพลาขับและปลอก
เฟอง(Coupling Sleeve)ใหเพลาลูกเบี้ยวของสูบฉีดน้ํามันเชื้อเพลิงหมุน ทําใหสูบฉีดน้ํามันเช้ือเพลิงทํางานสูบสง
นาํ้ มันเชือ้ เพลิงเขาหอ งเผาไหม

เม่ือความเร็วเคร่ืองสูงข้ึน ตุมเหวี่ยงจะถูกเหวี่ยงตัวออกจากจุดศูนยกลางเพลา ดันใหจานหนวงหมุนไป
ลวงหนา ทําใหเพลาลูกเบี้ยวขับลูกสูบเล่ือนหมุนลวงหนาไปดวย ซึ่งการหมุนลวงหนาดังกลาวน้ีจะสัมพันธ
โดยตรงกบั ความเรว็ เคร่ือง นั่นคือ ทําใหมีการสง(การฉีด)นํ้ามันเช้ือเพลิงเร็วขึ้น เม่ือความเร็วเครื่องสูงขึ้น เพื่อให
พอดีกบั จงั หวะจุดระเบิดของเครื่อง

กองฝก การชางกล กฝร.

5.3 หวั ฉีดนา้ํ มันเชือ้ เพลิง(Fuel Injector) (รปู 2-14)
ในเครอื่ งแตล ะรนุ จะมีขนาดตา งกนั แตล กั ษณะการทํางานเหมือนกนั ดงั นี้

ประกอบอยูภ ายในกึง่ กลางฝาสูบๆละ 1 หัว
ทาํ หนา ที่ ฉดี นํ้ามนั เชือ้ เพลงิ กําลงั ดันสงู เขา หอ งเผาไหม
จํานวนรหู วั ฉีด 5 รู มมุ การฉีด 152°
คากาํ ลังดันเปด หวั ฉีดใชงาน ประมาณ 235-278 บาร(ดูในคมู อื ประจําเครื่อง)

กองฝก การชางกล กฝร.

# ลกั ษณะ #
หัวฉดี น้าํ มันเชือ้ เพลิง จะประกอบอยูภายในปลอกรับหัวฉีด(Protective Sleeve) มีวงกันรั่ว 2 วง(CE Ring
and Back-up Ring) สําหรับกันรั่วระหวางหัวฉีดนํ้ามันเช้ือเพลิงกับปลอกรับหัวฉีด ดานบนจะมีปลอกเกลียว
(Thrust Screw) กวดยึดหัวฉีดนํ้ามันเช้ือเพลิงเขากับฝาสูบและปลอกอัด(Thrust Sleeve)รับแรงอัดอยูระหวาง
ปลอกเกลยี วกบั หวั ฉีดนา้ํ มันเชื้อเพลงิ (บางเครอื่ งไมมปี ลอกอดั ใชแ ตปลอกเกลียว)
ประกอบดวยสว นใหญๆ 2 สว น คือ เรือนหัวฉีด(Nozzle Holder)และปลายหวั ฉดี (Injection Nozzle)
เรือนหัวฉีด(Nozzle Holder) ภายในเจาะเปนชองทางเดินนํ้ามันเชื้อเพลิงและหองสปริงซึ่งประกอบดวย
เดือยก้นั สปริง(Thrust Pin),สปรงิ หัวฉีด(Spring)และแผนรองสปริง(Shim)
ปลายหัวฉีดฉีด(Injection Nozzle) ประกอบดวยตัวหัวฉีด(Nozzle Body)และเข็มหัวฉีด(Nozzle Needle)
โดยมีนัตหัวฉีด(Retaining Nut)กวดยึดสวนท้ังสองเขากับเรือนหัวฉีด มีแหวนรอง(Washer) 1 อัน ตัวหัวฉีดและ

เข็มหัวฉีดน้ีใชเปนคู หา มใชส ลับคูกัน ถา เปลยี่ นตองเปล่ียนเปนชดุ ทั้งสองสวน

กองฝกการชางกล กฝร.

# การทํางาน #
ปกติเขม็ หัวฉดี จะปด รหู ัวฉดี ดว ยแรงดันของสปรงิ หัวฉดี ผา นเดือยกั้นสปรงิ (Thrust Pin)
ในจังหวะสงของสูบฉีดน้ํามันเช้ือเพลิง น้ํามันเช้ือเพลิงกําลังดันสูงจะถูกสงผานทอนํ้ามันเช้ือเพลิงกําลัง
ดันสูงมาเขาหัวฉีดน้ํามันเช้ือเพลิง ผานชองทางภายในเรือนหัวฉีดและตัวหัวฉีดเขาไปภายในหองกําลังดัน
(Pressure Chamber)ของตวั หัวฉีดดา นลางของเขม็ หวั ฉีด เปน แรงดันตอเข็มหวั ฉีดท่ีจะทําใหเ ขม็ หวั ฉดี เลื่อนขึน้
เมื่อแรงดันตอเข็มหัวฉีดดังกลาวสูงกวาแรงดันสปริงหัวฉีด เข็มหัวฉีดจะเลื่อนขึ้นเปดรูหัวฉีด ฉีดนํ้ามัน
เชือ้ เพลงิ จากหอ งกําลงั ดันเขาหองเผาไหมไป
เม่ือสิ้นสุดจังหวะสงของสูบฉีดน้ํามันเชื้อเพลิง แรงดันภายในหองกําลังดันจะลดลงและต่ํากวาดันสปริง
หวั ฉีด เขม็ หวั ฉีดจะปดดวยแรงดันของสปริงหวั ฉีด
นาํ้ มนั เช้อื เพลงิ ร่ัวไหล(Leak-off Fuel)ระหวางตวั หวั ฉีดกับเข็มหัวฉีด จะถูกระบายออกภายนอกผานหอง
สปรงิ และชองทางท่เี รอื นหัวฉดี เพือ่ ชว ยในการหลอ ลนื่ ระบายความรอนสว นทั้งสองดว ย
ดังนนั้ จะเห็นไดวาแรงดนั หรอื ความแขง็ ของสปรงิ หัวฉีด จะเปนตวั กาํ หนดคากําลังเปดของหัวฉีด ทําให
สามารถปรบั แตง คา กําลังเปด ของหัวฉีดได โดยการเปลย่ี นความหนาของแผนรองสปรงิ (Shim)
# การซอมบาํ รุงรกั ษา #

รายละเอยี ด บทท่ี 9 ขอ 33 – 37
6.เครอ่ื งควบคุมเครื่องยนต(Engine Governor)

ทําหนาท่ี เปนเครื่องควบคุมความเร็ว(Speed Governor) โดยการปรับแตงการฉีดน้ํามันเชื้อเพลิงให
เหมาะสมกับภาระและความเรว็ เคร่ือง

สําหรับเคร่ืองยนต mtu. อนุกรม(Series) 396 น้ี มีการใชงานทั้งเปนเครื่องจักรใหญและเปนเคร่ืองขับ

เคร่ืองกําเนดิ ไฟฟา ภายในเรือ ดงั นน้ั เครื่องควบคุมเครอื่ งยนตจ งึ มคี วามแตกตางกันไปดวย จําแนกได ดงั นี้
สาํ หรบั เครื่องจักรใหญม ี 2 แบบคอื
แบบแรงเหว่ยี ง(Centrifugal Direct Power Governor) (รายละเอยี ดขอ 6.1)
แบบอเิ ลก็ ทรอนคิ (Electronic Governor) (รายละเอียดขอ 6.3)
สําหรบั เครอื่ งขบั เครื่องกําเนดิ ไฟฟามี 2 แบบ คือ
แบบแรงเหวี่ยงทํางานรวมกบั กาํ ลังดันนํา้ มันหลอ (Centrifugal Hydraulic Power
Governor) (รายละเอียดขอ 6.2)
แบบอิเล็กทรอนิค(Electronic Governor) (รายละเอียดขอ 6.4)

6.1 เครื่องควบคุมความเร็วแบบแรงเหวยี่ ง(Centrifugal Direct Power Governor)
(รปู 2-15.1 / 2-15.2)

สําหรบั เครอื่ งจกั รใหญ
ทาํ หนา ท-ี่ ปรับแตง การฉดี นํ้ามนั เชอ้ื เพลงิ ใหเ หมาะสม ทุกยานความเร็วเครอ่ื ง
ผูผ ลติ Bosch

กองฝก การชางกล กฝร.

แบบ(Model) RQUV All Speed Governor
# ลักษณะ #
ชุดตุม เหวยี่ ง(Flyweight) 1 ชุด(2 ลูก) ประกอบอยูกับเดือยหมุน(Pilot Pin) มีสปริงปรับความเร็ว(Speeder
Spring)ประกอบอยูดานนอก ทําใหมีแรงดันใหตุมเหว่ียงเล่ือนเขาหาจุดศูนยกลางการหมุน ชุดตุมเหวี่ยงจะไดรับ
การขับหมุนจากเพลาลูกเบ้ียวของสูบน้ํามันเช้ือเพลิงผานเฟองตรง(Spur Gear) -ทําใหเกิดแรงเหวี่ยงใหตุมเหวี่ยง
เล่ือนออกจากจุดศูนยกลาง การเล่ือนตัวเขา-ออกของตุมเหว่ียง จะสงอาการผานขอตอหมุน(Bell Crank),กานสง
ความเร็ว(Speeder Rod),ปลอกเล่ือน(Slide Shoe),คันสงกําลัง(Power Lever)และคันลอย(Floating Lever) ให
คันแร็คนํ้ามันเช้ือเพลิง(Fuel Rack)เลื่อนตัว สงอาการเพ่ือใหมีการเพิ่ม-ลดการสง(ฉีด)น้ํามันเช้ือเพลิงเขาหองเผา
ไหม
คันสงกําลัง(Power Lever) ถูกออกแบบใหเปล่ียนจุดหมุนได เพื่อเปล่ียนอัตราการสงตออาการ
(Transmission Raito) และความสามารถในการทาํ งาน(Work Capacity)
การต้ังคาความเร็วเคร่ือง(Speed Setting Value) คือ การส่ังเพ่ิม-ลดความเร็วเคร่ือง ท่ีมีใชอยูปจจุบัน(ใน
เรือ PCF) จะใชหนวยต้ังคาความเร็วเคร่ืองแบบกลไก(Mechanical Speed Setting Unit) คือ ใชสายออนสงกําลัง
(Teleflex Cable) สงตออาการใหคันควบคุม(Control Lever)หมุนเพลาควบคุม(Control Shaft)และกานนํา(Guide
Lever) ทําใหคันสงกําลัง(Power Lever)เล่ือนตัว สงตออาการผานคันลอย(Floating Lever) ใหคันแร็คนํ้ามัน
เช้อื เพลิงเล่อื นตัว ในการเพ่มิ -ลดการฉีดน้ํามนั เชื้อเพลิงเขาหอ งเผาไหม
เคร่ืองควบคุมความเร็วไดรับการหลอล่ืนโดยนํ้ามันหลอลื่นจากระบบน้ํามันหลอล่ืนเครื่องยนตท่ีสงเขา
มาและไหลกลับอางน้าํ มันหลอ ตลอดเวลาท่เี ครอ่ื งเดินอยู กอ นการใชเ คร่ืองครั้งแรก(Initial Operation)จะตอ งเตมิ
นา้ํ มนั หลอใสประมาณ 1 ลติ ร ขณะใชงานไมต องตรวจสอบระดับนํา้ มนั หลอ
ในเครื่องควบคมุ ความเร็ว
# การทาํ งาน #
เม่ือเพ่ิมความเร็วเคร่ือง ตุมเหว่ียงจะเลื่อนออกจากจุดศูนยกลาง เพ่ิมแรงกดตอสปริงปรับความเร็ว ถา
ความเร็วเคร่ืองสูงกวาคาที่กําหนด(Speed Setting) ตุมเหว่ียงจะเล่ือนออกจากจุดศูนยกลางสงตออาการผานสวน
ตางๆดังท่ีกลาวมาแลว ใหคันแร็คนํ้ามันเชื้อเพลิงเลื่อนตัวไปในทิศทางลดการฉีดน้ํามันเช้ือเพลิงหรือทิศทาง
ตําแหนง หยดุ (Toward Stop Position)

กองฝกการชางกล กฝร.

กองฝกการชางกล กฝร.

เม่ือลดความเรว็ เครอื่ ง ตุมเหวย่ี งจะเลือ่ นเขา ดว ยแรงดันของสปริงปรับความเร็ว และถาความเร็วเคร่ืองตํ่า
กวายานท่ีกําหนด ตุมเหวี่ยงจะเลื่อนเขาหาจุดศูนยกลาง สงตออาการผานสวนตางๆดังที่กลาวมาแลว ใหคันแร็ค
น้ํามันเชื้อเพลิงเล่ือนตวั ไปในทศิ ทางเพ่ิมการฉดี นํา้ มนั เชื้อเพลงิ
6.2 เครอื่ งควบคุมความเรว็ แบบแรงเหวี่ยงทํางานรวมกับกําลังดันนํ้ามันหลอ

(Centrifugal Hydraulic Power Governor) (รปู 2-16.1 / 2-16.2)
สําหรับเครอ่ื งขบั เครอื่ งกําเนิดไฟฟา

กองฝก การชางกล กฝร.

ต้งั คาความเรว็ เครอ่ื งดวยหนว ยต้งั คาความเรว็ เครือ่ งแบบไฟฟา(Electric Speed Setting Unit)

ผูผลิต mtu

แบบ(Model) R 071 E 01 F
ทําหนาที่ ควบคุมการฉดี นา้ํ มนั เชอ้ื เพลิงขณะเริ่มเดนิ เครื่อง(ไมม ีกาํ ลงั ดันนํ้ามนั หลอ )

จาํ กัดการฉีดน้ํามันเชอ้ื เพลิงปองกันเคร่ืองทาํ งานเกินกาํ ลงั
ใหเ ครอ่ื งยนตเ ดินเบา(Idling Speed)ถากําลงั ดันนํา้ มนั หลอตกตาํ่
ปรับแตงการฉีดนํ้ามันเช้ือเพลิงใหเหมาะสมกับความเร็วและภาระของเครื่องซึ่งตองอยู
ในยานความเรว็ ตกของเครอ่ื ง(Speed Droop)
# ลกั ษณะ #
ชดุ ตมุ เหวี่ยง(30:Flyweight) 1 ชุด(2 ลกู ) จะไดรับแรงดันจากสปริงปรับความเร็ว(29:Speeder Spring) ทํา
ใหตุมเหว่ียง(30)หุบเขาและไดรับการขับหมุนจากเพลาลูกเบ้ียวของสูบฉีดน้ํามันเชื้อเพลิง(Fuel Injection Pump)
ทําใหตุมเหวี่ยงกาง(30)ออก การหุบเขาและกางออกของตุมเหวี่ยง(30)น้ี จะสงอาการผานกานปรับความเร็ว
(22:Speeder Rod)ใหมีการปด-เปดกําลังดันน้ํามันหลอใหเขาทํางานในลูกสูบกําลัง(18:Actuating Piston) ทําให
ลูกสูบกําลัง(18)มีการเล่ือนตัวสงอาการผานคันสงอาการ(12:Transmission Lever)และกานสงอาการ
(3:Transmission Rod)ใหค นั แรค็ น้ํามันเช้อื เพลิง(34:Injection Pump Rack)เลื่อนตัวในการเพ่มิ -ลดการสง(การฉีด)
น้าํ มันเชอื้ เพลิงเขาหองเผาไหม
การตั้งคา ความเร็วเครอ่ื ง(การส่ังเพิ่ม-ลดความเรว็ ) กโ็ ดยมอเตอรต้ังคาความเร็ว(36:Speed Setting Motor)
สงอาการไปหมุนเพลาตง้ั คา ความเร็ว(33:Speed Setting Shaft) ใหมีการสง ตอ อาการไปปรับเพ่ิม-ลดความแขง็ ของ
สปรงิ ปรับความเรว็ (29:Speeder Spring)
# การทาํ งาน #
เมื่อไมไ ดเ ดินเคร่ือง(Engine Inoperative) จะไมม ีกาํ ลงั ดนั น้าํ มนั หลอ เขาทํางานในเคร่ืองควบคุมความเร็ว
(ทางชองทาง a) ลูกสูบชดเชย(14:Compensation Piston)จะล็อคอยูกับแบร่ิงลูกกล้ิง(15:Grooved Ball Bearing),
ลูกสูบกําลัง(18:Actuating Piston)และกานปรับความเร็ว(22:Speeder Rod) โดยสปริงบังคับ(17:Holdinging
Spring) ในขณะนี้สปริงเร่ิมเดิน(13:Start Spring)จะทําหนาที่เปนสปริงปรับความเร็ว(29:Speeder Spring) จะสง
อาการผานคันสงอาการ(12:Transmission Lever)และกานสงอาการ(3:Transmission Rod)ใหคันแร็คนํ้ามัน
เช้ือเพลิง(34) เลื่อนตัวไปอยูในตําแหนงเริ่มเดิน(Start) ในขณะเดียวกันลูกสูบกําลัง(18) จะสงอาการใหตุมเหวี่ยง
(30:Flyweight)หบุ เขา
เมื่อเคร่ืองยนตเร่ิมเดิน(During Startup) ขณะท่ีเคร่ืองยนตเร่ิมจุดระเบิด ตุมเหวี่ยง(30)จะไดรับแรงขับ
หมุนจากเพลาลูกเบี้ยวของสูบฉีดนํ้ามันเชื้อเพลิง(Fuel Injection Pump) ทําใหตุมเหวี่ยง(30)กางออกและมีแรง
เหวี่ยงเพยี งพอสง อาการใหกานปรับความเรว็ (22)เลอื่ นไปทางขวา ใหมีการลดการสง -

กองฝก การชางกล กฝร.

กองฝกการชางกล กฝร.

กองฝกการชางกล กฝร.

(การฉีด)น้ํามันเชื้อเพลิงเขาหองเผาไหมใหเหมาะสม จนกระทั่งมีกําลังดันน้ํามันหลอเขาทํางานทางชองทาง a
(กําลังดันต่ําท่ีสุด 2 บาร) เขาทํางานตอลูกสูบชดเชย(14)และลูกสูบกําลัง(18) ทําใหลูกสูบชดเชย(14)เลื่อนไป
ทางขวา ใหลูกสูบชดเชย(14)กับลูกสูบกําลัง(18),กานปรับความเร็ว(22),แบร่ิงลูกกลิ้ง(15:Grooved Ball Bearing)
และลิ้นนําลูกสูบกําลัง16:Actuating Piston Pilot Valve)ซึ่งล็อคกันอยู เปนอิสระจากกัน ในขณะน้ีสปริงเริ่มเดิน
(13)จะไมมีผลตอการทํางานของเคร่ืองควบคุมความเร็ว ในขณะเดียวกัน กําลังดันนํ้ามันหลอจะผานล้ินนําลูกสูบ
สปริงปรับความเร็ว(27:Speeder Spring Piston Pilot Valve)เขาทํางานตอลูกสูบสปริงปรับความเร็ว(28:Speeder
Spring Piston) ทาํ ใหลูกสูบสปริงปรับความเร็ว(28)เล่ือนไปทางซาย เปนการปรับเพิ่มแรงดัน(เพ่ิมความแข็ง)ของ
สปริงปรับความเร็ว(29) จนกระทั่งชองทางนํ้ามันหลอถูกปดโดยบาของลิ้นนําลูกสูบสปริงปรับความเร็ว(27) ทํา
ใหมีการสงอาการใหเพ่ิมการสง(การฉีด)นํ้ามันเช้ือเพลิงเขาหองเผาไหม ความเร็วเครื่องยนตจะเพ่ิมสูงขึ้น ใน
ขณะเดียวกันตุมเหว่ียง(30)จะกางออกสงอาการใหกานปรับความเร็ว(22:Speeder Rod)และลูกสูบปรับความเร็ว
(28:Speeder Spring Piston)เล่ือนไปทางขวา จนกระท่ังแรงเหว่ียงของตุมเหวี่ยง(30)ทําใหกานปรับความเร็ว(22)
เลือ่ นไปทางขวา ทําใหมีการสง(การฉีด)น้ํามันเช้ือเพลิงลดลง ความเร็วเครื่องยนตจะลดลง จนกระท่ังแรงดันของ
สปริงปรับความเร็ว(29)สมดุลยกับแรงเหว่ียงของตุมเหวี่ยง(30) เคร่ืองยนตจะเดินดวยความเร็วคงที่ ที่ความเร็ว
เดนิ เบา(Idle Speed)

เม่อื เพิม่ กาํ ลังงานออก(Increse Power Output) เม่อื ภาระ(Load)ของเคร่ืองเพ่ิมข้ึน ความเร็วเคร่ืองจะตกลง
(Drop) แรงเหว่ียงของตุมเหวี่ยง(30)จะลดลงและหุบเขา สปริงปรับความเร็ว(29)จะยืดตัวออก(ลดความแข็งลง)
ทําใหกานปรับความเร็ว(22)เลื่อนไปทางซาย ล้ินนําลูกสูบกําลัง(16)จะเล่ือนไปทางซายดวย ก็จะเปดใหกําลังดัน
นํ้ามันหลอเขาทํางานตอลูกสูบกําลัง(18) ทําใหลูกสูบกําลัง(18) เลื่อนไปทางซายและสงอาการใหมีเพ่ิมการสง
(การฉีด)นํ้ามันเช้ือเพลิงเขาหองเผาไหม ความเร็วเครื่องยนตจะเพ่ิมข้ึนอีก จนกระแรงเหว่ียงของตุมเหวี่ยง(30)
สมดุลยกับแรงดันของสปริงปรับความเร็ว(29)ความเร็วเครื่องยนตจะคงที่อีกแตจะตํ่ากวาความเร็วกอนเพ่ิมภาระ
เนื่องจากแรงดัน(ความแข็ง)ของสปริงปรับความเร็วลดลง แตอยางไรก็ตามอัตราการตกลงของความเร็วดังกลาว
จะอยใู นยานความเรว็ ตกของเคร่ือง(Droop Range)

เมื่อลดกําลังงานออก(Decrease Power Output) คือ เม่ือภาระ(Load)ของเครื่องลดลง ความเร็วเคร่ืองจะ
เพ่ิมขึ้น แรงเหวี่ยงของชุดตุมเหวี่ยง(30)จะเพ่ิมขึ้น เพิ่มแรงดันตอสปริงปรับความเร็ว(29) ทําใหสปริงปรับ
ความเร็ว(29)หดตัว(เพ่ิมความแข็ง) ก็จะสงอาการใหกานปรับความเร็ว(22)เลื่อนไปทางขวา ลิ้นนําลูกสูบกําลัง
(16)จะเล่ือนไปทางขวาดวยและจะเปดระบายกําลังดันนํ้ามันหลอออกจากลูกสูบกําลัง(18) ทําใหลูกสูบกําลัง(18)
เล่ือนไปทางขวาสง อาการใหมกี ารลดการสง (การฉีด)นาํ้ มันเช้ือเพลิงเขาหองเผาไหม ความเร็วเคร่ืองยนตจะลดลง
อกี จนกระแรงเหวยี่ งของตุมเหวี่ยง(30)สมดุลยกับแรงดันของสปริงปรับความเร็ว(29)ความเร็วเคร่ืองยนตจะคงท่ี
อีก แตจะสูงกวาความเร็วกอนลดภาระ เน่ืองจากแรงดัน(ความแข็ง)ของสปริงปรับความเร็วเพ่ิมข้ึน แตอยางไรก็
ตามอัตราการเพมิ่ ขน้ึ ของความเร็วดังกลาวจะอยูใ นยานความเร็วตกของเครอื่ ง(Droop Range)

เมื่อเพ่ิมความเร็วหรือเคร่ืองรับภาระเต็มท่ี(Increase Speed or Full Load Setting) คือ เมื่อเพลาตั้งคา
ความเร็วเครื่อง(33:Speed Setting Shaft)หมุนไปทางซาย(ทิศทางเพิ่มความเร็ว) จะสงอาการผานเพลาเย้ืองศูนย

กองฝก การชางกล กฝร.

(5:Eccentric)และคนั ปรบั แตง(4)ใหลิ้นนําลูกสูบสปริงปรับความเร็ว(27)เลื่อนไปทางซายเปดกําลังดันนํ้ามันหลอ
เขาทํางานตอลูกสูบสปริงปรับความเร็ว(28) ทําใหลูกสูบสปริงปรับความเร็ว(28)เล่ือนไปทางซาย เพ่ิมความแข็ง
ของสปริงปรับความเร็ว(29)ทําใหตุมเหว่ียง(30)หุบเขา จนกระท่ังชองทางนํ้ามันหลอของล้ินนําลูกสูบสปริงปรับ
ความเรว็ (27)ถกู ปดอีกครั้งโดยลูกสูบสปริงปรับความเร็ว(28) กานปรับความเร็ว(22)จะเล่ือนไปทางซายเปดกําลัง
ดันน้ํามันหลอเขาทํางานตอลูกสูบกําลัง(18)ใหเล่ือนไปทางซายดวย ทําใหมีการสงอาการเพิ่มการสง(การฉีด)
น้ํามันเชื้อเพลิง ความเร็วเครื่องจะเพิ่มข้ึน แรงเหว่ียงของตุมเหว่ียง(30)ก็จะเพ่ิมขึ้นและกางออก ทําใหกานปรับ
ความเร็ว(22)และลิ้นนําลูกสูบกําลัง(16)เล่ือนไปทางขวาเปดระบายกําลังดันนํ้ามันหลอออกจากลูกสูบกําลัง(18)
ทําใหลูกสูบกําลัง(18)เล่ือนไปทางขวา ทําใหมีการสงอาการลดการสง(การฉีด)นํ้ามันเชื้อเพลิงเขาหองเผาไหม
ความเร็วเคร่ืองยนตจะลดลงอีก จนกระแรงเหว่ียงของตุมเหวี่ยง(30)สมดุลยกับแรงดันของสปริงปรับความเร็ว
(29)ความเรว็ เครือ่ งยนตจะคงทอี่ กี คร้ัง

การปรับแตงยานความเร็วตกของเคร่ือง(Speed Droop Adjustment) ในขณะที่มีการเพ่ิมการฉีดน้ํามัน
เชื้อเพลิง คือ กานปรับความเร็ว(22)และลูกสูบกําลัง(18)เลื่อนไปทางซาย จะทําใหชุดชดเชย(23:Resilient
Compensation Unit) ถูกดึงเลื่อนลงดวย ซึ่งจะมีการสงตออาการผานคันชดเชย(7:Compensation Lever)และคัน
หมุน(6:Angular Lever)หมุนทวนเข็มนาฬกิ า ใหคนั ปรบั แตง (4:Adjusting Lever.)สงอาการ ใหล ้ินนาํ ลูกสูบสปริง
ปรับความเร็ว(27)เลื่อนไปทางซายดวย แตมีระยะเลื่อนนอยกวาลูกสูบกําลัง(18)และกานปรับความเร็ว(22)ตาม
การออกแบบ นั่นคือ ลูกสูบกําลัง(18)และกานปรับความเร็ว(22)จะเลื่อนไปในทิศทางเดียวกับล้ินนําลูกสูบสปริง
ปรับความเร็ว(27) เพ่ือปรับแตงยานความเร็วตกโดยการปรับความแข็งของสปริงปรับความเร็ว(29) คือ เพิ่มความ
แขง็ ของสปรงิ เปนการเพ่มิ คา ยานความเรว็ ตกและลดความแขง็ ของสปริงเปนการลดคา ยานความเร็วตก

การทาํ งานดงั กลา วนีจ้ ะถูกหนว ง(Delay) ดวยลูกสูบหนว ง(25:Damper Piston)
การปรับแตงยานความเร็วตก(Droop) สามารถปรับแตงไดท่ีสลักเกลียวปรับแตง(9:Droop Adjusting
Screw)
ถากําลังดันน้ํามันหลอตกตํ่า(Low Oil Pressure) คือ ต่ํากวาประมาณ 2 บาร ลูกสูบชดเชย
(17:Compensation Piston) จะเล่ือนกลับดวยกําลังสปริง ซึ่งจะมีการทํางานเชนเดียวกับการเริ่มเดินเคร่ืองท่ีกลาว
มาแลว คือ จะทําใหเ ครอ่ื งยนตจ ะกลบั มาเดินอยูท่คี วามเรว็ เดินเบา(Idle Speed)
# การซอ มบาํ รุงรกั ษา #

รายละเอียดบทที่ 9 ขอ 11
6.3 เครอื่ งควบคมุ ความเร็วแบบอเิ ล็กทรอนคิ R 082 (Electronic Governor R 082)

(รูป 2-17.1 ถงึ 2-17.4)
สําหรับเครือ่ งจกั รใหญ
ผูผ ลติ MTU
แบบ(Type) EMR-R 082
ทาํ หนา ที่ รักษาความเร็วเครื่องใหคงทีเ่ มือ่ ภาระเปลยี่ นไป

กองฝกการชางกล กฝร.

ปรบั แตง การฉดี นํ้ามันเชื้อเพลงิ เมือ่ เร่ิมเดินเครอ่ื ง
จาํ กดั การฉดี น้ํามันเชอ้ื เพลงิ สูงสดุ ของเครอ่ื ง
เลิกเครอ่ื งถากระแสไฟฟาเขาระบบ(Power Supply) ขัดขอ ง

# ลกั ษณะ #
ประกอบดว ยสวนตา งๆ คอื
ตูอิเล็กทรอนิค(Electronic Box) ภายในประกอบดวยแผนวงจรสําเร็จรูปตางๆ(Plug-in Cards PS 5-
01,MPU 8-01,RZ 1-01,RG 1-01,MDS1-01) และอุปกรณอิเล็กทรอนิคตางๆ เชน รีเลย เปนตน ใชกระแสไฟเขา
เล้ียง(Power Supply) 24 V.DC.

กองฝกการชางกล กฝร.

สวนควบคุมสุดทาย(Final Control Element) ประกอบอยูที่สูบฉีดนํ้ามันเชื้อเพลิง(Fuel Injection Pump)
ภายในประกอบดวย 3 สวนใหญๆ คือ ขดลวดแมเหล็ก(Magnet Coil) จํานวน 2 ขด ทํางานดวยกระแสไฟ 24
V.DC.คากระแสไฟสงู สุด 10 A ทําหนาที่เปน หนวยต้ังคาความเร็วเคร่ือง(Speed Setting Unit) ในการสงอาการให
คันแร็คนํ้ามันเช้ือเพลิง(Fuel Rack)เลื่อนตัว เพื่อเพ่ิมหรือลดการฉีดนํ้ามันเชื้อเพลิง,ความตานทานปอนกลับ
เปลี่ยนคาได( Feedback Potentiometer)จํานวน 2 ตัว เปนตัวตรวจจับการฉีดนํ้ามันเชื้อเพลิง(Fuel-Feed Sensor) ทํา
หนาที่วัดระยะเลื่อนแร็คน้ํามันเชื้อเพลิง(ซ่ึงมีระยะเลื่อนประมาณ 0-20 mm) ใหแรงเคลื่อนออกประมาณ 1-8 V.
และสปริงดึงกลับ(Return Spring) เปนสปริงท่ีสงอาการใหคันแร็คนํ้ามันเช้ือเพลิงเลื่อนตัว ไปในทิศทางหยุด

เครื่อง(Stop)

กองฝกการชางกล กฝร.

ตัวตรวจจับความเร็วเคร่ือง(Engine Speed Sensor) แบบ(Type) DM 11-A ประกอบอยูใกลกับสูบนํ้าจืด
(Water Pump) ประกอบดวยขดลวดจํานวน 2 ขด ซึ่งจะกําเนิดสัญญาณออก(output Signal)โดยเฟองขับสูบน้ําจืด
เปนสัญญาณแรงเคลื่อนกระแสไฟสลับ(Sine-Wave AC.V.) จํานวน 2 สัญญาณ มีคาความถี่สัมพันธกับความเร็ว
เครือ่ ง(31 pulse/รอบเพลาขอเหวย่ี ง)

# การทํางาน #
เครอื่ งควบคมุ ความเร็วแบบนี้ จะมกี ารทํางานเปน 2 สวน สมั พันธก นั ดงั นี้
สวนแรก ทําหนาทีเปนเครื่องควบคุมความเร็ว(Speed Governor) จะรับคาความเร็วที่ตองการ(Rated
Speed Value)จากระบบควบคุมระยะไกล(Remote Control System)และคาความเร็วจริง(Actual Speed Value)จาก
ตัวตรวจจับความเร็วเครื่อง คาความเร็วท้ังสองจะถูกเปรียบเทียบประมวลผลใหเปนคาการฉีดน้ํามันเชื้อเพลิงท่ี
ตอ งการ(Rated Fuel-Feed Value) แลว สงใหสว นทง้ั สอง
สวนท่ีสอง ทําหนาท่ีเปนเคร่ืองควบคุมการฉีดน้ํามันเชื้อเพลิง(Fuel-Injection Governor) จะรับคาการฉีด
นํ้ามันเช้ือเพลิงจริง(Actual Fuel-Feed Value)จากความตานทานปอนกลับเปล่ียนคาได เขามาประมวลผล
เปรียบเทียบกับคาการฉีดน้ํามันเช่ือเพลงท่ีตองการจากสวนแรก ผลจากการเปรียบเทียบจะถูกขยายสัญญาณ(เพ่ิม
คาใหส งู ขึน้ )โดยสว นขยายสัญญาณออก(Driver Output Stage)และสงเปนสัญญาณออกไปควบคุมการทํางานของ
ขดลวดแมเหล็ก(Magnet Coil) เพื่อใหส ูบฉีดนํ้ามันเชือ้ เพลิงมกี ารปรับแตงการฉดี น้ํามันเชื้อเพลิง
ถา ระบบไฟฟา เขาเลย้ี ง(Power Supply)ขัดของ สปริงดึงกลบั (Return Spring) จะสงอาการให
สบู ฉดี นํ้ามนั เช้อื เพลงิ มาอยทู ่ีตําแหนงหยุดเครอื่ ง(Stop)ทนั ที

กองฝก การชางกล กฝร.

ตัวตรวจจับความเร็วเคร่ือง,ตัวตรวจจับการฉีดนํ้ามันเชื้อเพลิงและขดลวดแมเหล็กที่มีใชอยางละ 2 สวน
ก็เพ่ือสํารองไว 1 สวน คือ ปกติระบบจะใชงานเพียงสวนเดียว ซ่ึงถาสวนท่ีใชงานอยูขัดของ ระบบจะเปล่ียนไป
ใชงานสวนที่ 2 โดยอัตโนมัติ

รายละเอียดตางๆ ใหดูในคมู ือ MTU Elektronik.
# การซอ มบาํ รงุ รักษา #

รายละเอียด บทท่ี 9 ขอ 11
6.4 เครอ่ื งควบคุมความเรว็ แบบอเิ ล็กทรอนคิ Barber Colman (รูป 2-18.1 ถึง 2-18.3)

สาํ หรบั เครอื่ งขบั เคร่อื งกาํ เนดิ ไฟฟา
แบบ(Model) DYNA 1+4
บรษิ ัทผผู ลติ Barber Colman
ทาํ หนา ที่ จาํ กัดการฉีดนาํ้ มนั เช้อื เพลิง เมอ่ื เริ่มเดินเครอ่ื ง

ปรับแตงการฉีดนา้ํ มันเชื้อเพลิงใหเ หมะสมกับภาระและความเรว็ เครอ่ื ง
# ลักษณะ #
ประกอบดวยสว นตา งๆ ดังน้ี

กองฝกการชางกล กฝร.

ตูตอปลายสาย(Junction Box) ภายในประกอบดวยสวนและอุปกรณท่ีสําคัญ คือ ตูควบคุมอิเล็กทรอนิค
(Electronic Control Box),ความตานทานเปล่ียนคาได(Potentiometer) จํานวน 2 ตัว ขนาดตัวละ 50 kohms,ความ
ตานทาน(Resistor) จํานวน 1 ตัวและแผงตอปลายสายตางๆ(Terminals) ภายในตูควบคุมอิเล็กทรอนิค(Electronic
Control Box) ประกอบดวยวงจรอิเล็กทรอนิคท่ีจะทํางานเปรียบเทียบคาความเร็วจริงของเคร่ือง(Actual Speed
Value)กับคาความเร็วท่ีต้ังไว(Nominal Speed Value) เพ่ือสงสัญญาณไปปรับแตงการฉีดนํ้ามันเชื้อเพลิงของ
เคร่ือง

ตัวตรวจจับความเร็วเครื่อง(Speed Sensor) ประกอบอยูที่เฟองเร่ิมเดินเครื่อง(Starter Ring Gear)
ประกอบดวยขดลวด(Coil) 1 ขด ซ่ึงจะกําเนิดคล่ืนแรงเคลื่อน(Volltage Pulses) ที่มีคาความถี่สัมพันธโดยตรงกับ
ความเรว็ เครือ่ ง

ตัวกระตุนการทาํ งาน(Actuator) ประกอบอยทู ่สี ูบฉีดนาํ้ มนั เชื้อเพลงิ (Fuel Injection Pump)

กองฝกการชางกล กฝร.

ภายในประกอบดวยขดลวดแมเหล็กไฟฟา(Solenoid),ความตานทานเปล่ียนคาได(Potentiometer)และสปริง โดย
ขดลวดแมเ หล็กและสปรงิ ทาํ หนา ที่สง อาการเลอื่ นตัวใหค นั แรค็ นาํ้ มันเชอื้ เพลงิ (Fuel Rack)ในทศิ ทางตรงขา มกัน
และความตานทานเปลี่ยนคาไดจะทําหนาที่เปนตัวตรวจจับการฉีดน้ํามันเชื้อเพลิง(Fuel-Feed Sensor) ท่ีสงคาการ
ฉดี น้าํ มันเชอ้ื เพลิงจรงิ ของเคร่อื ง ใหต ูควบคุมอิเล็กทรอนคิ

กองฝกการชางกล กฝร.

หนวยต้ังคาความเร็วเครื่อง(Speed Setting Unit) แบบไฟฟา(Electric) ทําหนาท่ีปรับแตงความเร็วเคร่ือง
โดยอัตโนมัติ ประกอบดวยความตานทานเปล่ียนคาได(R1:Potentiometer) ขนาด 5 Kohms ,3 W.(ท่ี 10 รอบ)
ไดรับการหมุนปรับแตงคาความตานทานจากมอเตอรผานเฟอง(Gear)หรือปุมหมุน(Knob)ผานเฟองเชนเดียวกัน,
สวิทชจํากัด 3 ตวั เปนกลไกทีท่ าํ หนา ทจี่ ํากดั ระยะเลอื่ นในการปรบั แตง คาความตา นทานเปลี่ยนคาไดของมอเตอร
คือ S 1 ทําหนาท่ีจํากัดความเร็วสูงสุด(Upper Limit) , S 2 ทําหนาที่จํากัดความเร็วต่ําสุด(Lower Limit) และ S 3
ทําหนาที่สงสญั ญาณความเรว็ กง่ึ กลาง(Intermediate Setting)

# การทาํ งาน #

กองฝก การชางกล กฝร.

ตูควบคุมอิเล็กทรอนิค จะไดรับสัญญาณต้ังคาความเร็ว(Speed Setting Signal) จากความตานทานเปล่ียน
คา ไดข องหนวยตั้งคา ความเรง็ เคร่อื งและคาความเร็วเครือ่ งจริง(Actual Speed Value)เขามาเปรยี บเทยี บหาคาความ
แตกตางของคาท้ังสอง ผลของการเปรียบเทียบจะสงเปนสัญญาณออก โดยมีการขยายสัญญาณใหตัวกระตุนการ
ทํางาน สงอาการใหคันแร็คนํ้ามันเชื้อเพลิงของสูบฉีดนํ้ามันเช้ือเพลิง มีการปรับแตงการฉีดน้ํามันเชื้อเพลิง ให
เหมาะสมกบั ความเร็วและภาระของเคร่ือง

การจํากัดระยะเลื่อนคันแร็คน้ํามันเช้ือเพลิง เพ่ือใหมีการเผาไหมดีที่สุด โดยความตานทานเปล่ียนคาได
(10,11) มี 2 ข้ัน(Stage) คือ ขั้นที่ 1 ชวงเริ่มเดินเครื่อง(Start-up) จะเริ่มมีการทํางานไดเม่ือเปดกระแสไฟเขาระบบ
(Switch On) ข้ันท่ี 2 ชวงเพ่ิมความเร็วเคร่ือง(Run-up) จะเร่ิมมีการทํางานไดเม่ือความเร็งเครื่องสูงประมาณ 300
รอบ/นาที โดยรีเลยความเร็วเคร่อื ง(Speed-Sensitive Relay) การจํากัดระยะเลื่อนคนั แรค็ นํ้ามนั เชอ้ื เพลิงน้ี สามารถ
ยกเลิกไดโดยการสงสัญญาณของสวิทชตางๆ คือ กําลังดันอากาศดีเขาเคร่ืองหรือความเร็งเคร่ืองสูงถึง 80 % ของ
ความเร็วใชการ เมื่อการจํากัดระยะเลื่อนคันแร็คมีการทํางาน กระแสไฟลบ(-) จะผานจุดตอปลายสาย(Terminal)
C และความตานทานเปลี่ยนคาได(ตัวท่ีทํางานอยูในชวงน้ัน)ใหตูควบคุมอิเล็กทรอนิค เพื่อใหมีการจํากัดการฉีด
นาํ้ มนั เชอื้ เพลงิ ในชว งเรม่ิ เดนิ เครือ่ ง(Start-up)และชวงเพิ่มความเร็วเคร่ือง(Run-up)

การต้ังคาความเร็วเครื่อง คือ การเพิ่ม-ลดความเร็วเปน ดังน้ี คือ เมื่อกดปุม Increase กระแสไฟจะผานจุด
ตอปลายสาย 4 , สวิทชจํากัด S1 , ตัวแบงกระแส(Voltage Divider) R3 และมอเตอร แลวกลับทางจุดตอปลายสาย
5 ทําใหมอเตอรหมุนใหคานเล่ือน(Slider) S ของความตานทานเปลี่ยนคาได R1 เล่ือนไปทาง E แตถากดปุม
Decrease กระแสไฟจะผานจุดตอปลายสาย 5 ,สวิทชจํากัด S2 , ตัวแบงกระแส S 3 และมอเตอร แลวกลับทางจุด
ตอปลายสาย 4 ทําใหมอเตอรหมุนใหคานเลื่อน S เลื่อนไปทาง A (รายละเอียดตางๆ ใหดูในคูมือ MTU
Elektronik)

# การซอ มบาํ รุงรักษา #
รายละเอียดดบู ทที่ 9 ขอ 11

7. อปุ กรณต ัดการทาํ งานของสูบ(Cylinder Cutout) (รปู 2-19.1 ถงึ 2-19.3)
เปน อุปกรณเ พิ่มเติม มีใชใ นเครอื่ งจกั รใหญบ างเคร่อื งเทา นั้น
ทําหนาท่ี ตัดการทํางานของสูบ(Cut-out) 1 แถวสูบ(Bank) เม่ือเดินเครื่องตัวเปลา(Idle Speed) หรือ เม่ือ

เครื่องรับภาระนอย(Low-load) โดยการตัดนํ้ามันเช้ือเพลิง และ จะตอการทํางานของสูบ(Cut-in) หรือสงน้ํามัน
เช้อื เพลิงเขาสูบเมื่อเขา คลทั ช

ขอดี ทําใหส บู ทจ่ี ุดระเบิดมกี ารเผาไหมท ่ดี ี
ลดควันขาวที่เกดิ จากนาํ้ มนั เชอ้ื เพลงิ ไมเ ผาไหม
ทาํ ใหนาํ้ มันเชื้อเพลิงท่ไี มเผาไหมจะไปปนนาํ้ มนั หลอ ลดลง

กองฝก การชางกล กฝร.

# ลักษณะ #
สวนประกอบตางๆของอุปกรณตัดการทํางานของสูบ จะประกอบอยูท่ีสูบฉีดนํ้ามันเชื้อเพลิง(Fuel

Injection Pump) ซ่ึงประกอบดวย 2 สวนใหญๆ คือ กลไกตัดการทํางานของสูบ(Cylinder Cutout Mechanism)
และล้ินแมเหล็กไฟฟา 3/2 ทาง(3/2-Way Solenoid Valve)

ลิ้นแมเหล็กไฟฟา 3/2 ทาง(3/2-Way Solenoid Valve) ประกอบดวยขดลวดแมเหล็กไฟฟา(Solenoid) ที่
ทํางานดวยกระแสไฟตรง 24 V.และอารเมเจอร(Armature) ซึ่งถาไมมีกระแสไฟฟาเขาเลี้ยงขดลวดแมเหล็กไฟฟา
(De-energized) อารเมเจอรจะสงอาการใหลิ้นปดชองทางน้ํามันหลอและเม่ือมีกระแสไฟเขาเลี้ยงขดลวด
แมเ หลก็ ไฟฟา (Energized) จะทําใหอารเ มเจอรจ ะสง อาการใหล นิ้ เปดชอ งทางนํ้ามันหลอ

กองฝกการชางกล กฝร.

กลไกตัดการทํางานของสูบ(Cylinder Cutout Mechanism) ประกอบอยูภายในสูบฉีดนํ้ามันเช้ือเพลิง
ทาํ งานดวยกําลังดันนํ้ามนั หลอ (จากระบบน้าํ มนั หลอล่ืนเคร่ืองยนต) ประกอบดว ย

= เรือนกลไกตัดการทํางาน(Cutout Housing) เปนที่ประกอบอุปกรณกลไกตางๆและเปนชองทางกําลัง
ดนั น้าํ มนั หลอ เขา -ออก

= ปลอกสูบชั้นนอก(Outer Cylinder) เปนสวนที่สงอาการเลื่อนตัวใหกับคันแร็คนํ้ามันเชื้อเพลิงช้ันนอก
(Control Rack Outer Section) ซงึ่ จะสง ตออาการหมุนใหลูกสูบเล่ือน(Plunger)ของสูบฉีดนํ้ามันเช้ือเพลิงของแถว
สูบทีจ่ ะมกี ารตัด-ตอการทํางาน(Cut-out/Cut-in) สวนลูกสูบเลื่อน(Plunger)ของสูบฉีดนํ้ามันเช้ือเพลิงของแถวสูบ
ที่จะทํางานจุดระเบิดตลอดเวลาท่ีเดินเครื่อง จะรับอาการหมุนจากคันแร็คน้ํามันเช้ือเพลิงชั้นใน(Control Rack
Inner Section) ซ่ึงรบั การทํางานจากเครอื่ งควบคุมความเรว็ (Speed Governor)โดยตรง

= ลูกสูบ(Piston),สปริงล็อคคันแร็คน้ํามันเชื้อเพลิง(Control Rack Lock-up Spring)และปลอกสูบช้ันใน
(Inner Cylinder) จะเปนสว นท่ีจะตัด-ตอ การสง ตออาการ ระหวา งคนั แร็คน้ํามนั เช้อื เพลิงชนั้ นอกกับคนั แร็คน้ํามนั
เชื้อเพลิงช้ันใน

# การทํางาน #
เมื่อล้ินแมเหล็กไฟฟาไมมีกระแสไฟเขาเล้ียง(De-energized) ล้ินจะปดชองทางน้ํามันหลอจากทอสง
น้ํามันหลอ(Oil Feed) ท่ีจะเขาทํางานในกลไกตัดการทํางานของสูบ และเปดระบายกําลังดันภายในกลไกการตัด
ทํางานของสูบออกภายนอก ทางทอน้ํามันหลอกลับ(Oil Return) ทําใหคันแร็คน้ํามันเช้ือเพลิงช้ันในซึ่งรับอาการ
ทํางานจากเคร่ืองควบคุมความเร็ว สงตออาการผานสปริงล็อคคันแร็คนํ้ามันเช้ือเพลิงใหคันแร็คนํ้ามันเช้ือเพลิง
ชนั้ นอกเล่ือนไปดวย ทําใหลูกสูบเล่ือน(Plunger)ของท้ังสองแถวสูบหมนุ ตวั ใหม กี ารสงนํ้ามันเช้อื เพลิงเขาสูบทุก
สบู เหมอื นกนั น่นั คอื ทกุ สูบมีการจดุ ระเบิดหรือตอ การทาํ งานของสบู (Cut-in) ตามปกติ
เม่ือลิ้นแมเหล็กไฟฟามีกระแสไฟเขาเลี้ยง(Energized) ล้ินจะเปดนํ้ามันหลอจากทอสงน้ํามันหลอ เขา
ทํางานในปลอกสูบชั้นในและช้ันนอกของกลไกตัดการทํางานของลูกสูบ และปดชองทางนํ้ามันหลอกลับ ทําให
คันแร็คน้ํามันเชื้อเพลิงช้ันนอกเลื่อนตัว สงอาการหมุนลูกสูบเลื่อน(Plunger)ใน 1 แถวสูบ ไปท่ีตําแหนงไมสง
นํ้ามันเช้ือเพลิงหรือหยุดเคร่ือง(Stop) น่ันคือ การตัดของสูบ(Cut-out) 1 แถวสูบ (Bank) ในขณะที่คันแร็ดนํ้ามัน
เชื้อเพลิงช้นั ในซงึ่ รบั อาการจากเครอื่ งควบคุมเรว็ โดยตรง จะสง อาการหมุนลูกสูบเลื่อน(Plunger)อกี 1 แถวสูบ ให
มีการสงน้ํามันเชื้อเพลิงตามปกติ นนั่ คือ มกี ารจุดระเบิดตามปกติ(Cut-in) 1 แถวสบู
# การซอมบาํ รุงรกั ษา #

ไมมี

กองฝก การชางกล กฝร.

กองฝกการชางกล กฝร.

บทท่ี 3
ระบบนํ้ามันเช้อื เพลิง

(Fuel System)

ระบบน้ํามันเชื้อเพลิง ทําหนาท่ีสงน้ํามันเช้ือเพลิงเขาไปผสมกับอากาศดีภายในกระบอกสูบของ
เคร่ืองยนต ซ่ึงในเครื่องแตละแบบ(TC/TB/TE)จะมีหลักการทํางานเหมือนกัน แตจะแตกตางกันในรายละเอียด
ของสว นประกอบเทานั้น(ดใู นคมู อื ประจําเครอ่ื ง)
1.สว นประกอบทสี่ าํ คัญของระบบ (รูป 3-1.1 / 3-1.2)

หมอกรองหยาบนํา้ มนั เช้อื เพลงิ (Fuel Prefilter) (รายละเอยี ด ขอ 3.1)
สบู สง นา้ํ มันเชือ้ เพลงิ (Fuel Delivery Pump) (รายละเอียด ขอ 3.2)
สูบโยกมือนํ้ามันเชือ้ เพลงิ (Fuel Hand Pump) (รายละเอยี ด ขอ 3.3)
หมอ กรองละเอียดน้ํามันเชื้อเพลงิ (Fuel Duplex Filter) (รายละเอียด ขอ 3.4)
หมอรับนํา้ มนั เชื้อเพลิงรว่ั ไหล(Leak-off Fuel Tank) (รายละเอยี ดขอ 3.5)
อปุ กรณฉดี น้ํามันเช้อื เพลิง(Fuel Injection Equipment) (รายละเอียดบทท่ี 2 ขอ 6)
2.การทาํ งานของระบบ (รูป 3-1.1)
เมื่อเดินเคร่ือง สูบสงนํ้ามันเชื้อเพลิง(Fuel Delivery Pump)ซ่ึงเปนแบบเฟอง(Gear Pump) ไดรับการขับ
หมุนโดยเพลาลูกเบ้ียวดานซาย จะดูดน้ํามันเช้ือเพลิงผานหมอกรองหยาบ(Fuel Prefilter)เขามากรองส่ิงสกปรกท่ี
ปนมากับนํ้ามันเช้ือเพลิง แลวสงออกไปผานหมอกรองละเอียดน้ํามันเช้ือเพลิง(Fuel Duplex filter)ซ่ึงจะกรองส่ิง
สกปรกอีกครั้งหน่ึง นํ้ามันเชื้อเพลิงที่ผานการกรองแลวน้ี จะถูกสงเขาสูบฉีดนํ้ามันเชื้อเพลิง(Fuel Injection
Pump) ซ่ึงจะสูบสงนํ้ามันเชื้อเพลิงกําลังดันสูง(ประมาณ 240 บาร) ผานทอนํ้ามันเชื้อเพลิงกําลังดันสูง(High
Pressure)ไปเขาหัวฉีดน้ํามันเชื้อเพลิง(Fuel Injector) ซ่ึงจะเปดฉีดน้ํามันเช้ือเพลิงใหเปนฝอยเขาผสมกับอากาศดี
ภายในกระบอกสูบ ทําใหเกิดการเผาไหมต อไป
น้ํามันเช้ือเพลิงท่ีเหลือจากการสงของสูบฉีดนํ้ามันเชื้อเพลิง จะถูกสงออกภายนอกระบบ(กลับถังใชการ)
ทางทอนํ้ามันเชื้อเพลิงกลับถัง(Fuel Return Line)ผานล้ินนํ้ามันลน(Overflow Valve) ซ่ึงตั้งคากําลังดันเปดไวที่
2.0 บาร เพือ่ รกั ษากาํ ลังดนั นํา้ มนั เชือ้ เพลิงไวภายในสูบฉีดนํ้ามันเช้ือเพลิงและชวยไลอากาศออกจากสูบฉีดน้ํามัน
เชือ้ เพลิง
นํ้ามันเช้ือเพลิงร่ัวไหล(Leak-off Fuel)ภายในหัวฉีดน้ํามันเช้ือเพลิง(เปนลักษณะปกติของหัวฉีดนํ้ามัน
เชื้อเพลิง) จะถูกสงออกภายนอกผานทอน้ํามันเชื้อเพลิงร่ัวไหล(Leak-off fuel Line)และล้ินกันกลับ(Non-Return
Valve) ไปรวมกบั นาํ้ มันเชื้อเพลิงจากทอนํ้ามันเชื้อเพลิงกลับถังที่ชองจํากัดการไหล(Flow Restrictor) สงออกจาก
ระบบไป
กําลงั ดันน้ํามนั เช้ือเพลิงจากสูบสงนํ้ามันเช้ือเพลิง จะถูกรักษากําลังดันไวไมใหเกิน 6.5 บาร ดวยล้ินผอน
กําลังดัน(Pressure Relief Valve)ของสูบสง นาํ้ มันเชอ้ื เพลิง

กองฝก การชางกล กฝร.

ท่ีหมอกรองละเอียดนํ้ามันเชื้อเพลิง จะมีการไลอากาศ(Vent)ออกจากระบบตลอดเวลาดวยกําลังดัน
ภายในระบบเอง ผานลิ้นกันกลับ(Non-Return Valve) ซึ่งตั้งคากําลังดันเปดไวที 0.5 บารและชองจํากัดการไหล
(flow Restrictor) ออกไปรวมกับน้ํามันเช้ือเพลิงที่ทอน้ํามันเชื้อเพลิงกลับถัง เพ่ือสงออกภายนอกไป ล้ินกันกลับ
ในสวนน้ีจะทําใหเราสามารถเปลี่ยนไสหมอกรองละเอียดทีละใบไดในขณะที่เครื่องเดินอยู และชองจํากัดการ
ไหลชว ยจะลดการสูญเสียกําลังดันภายในระบบไปกับการไลอ ากาศใหน อยท่สี ุด

กองฝก การชางกล กฝร.

จาก รปู 3-1.2 ในบางเครอื่ ง ทอนาํ้ มนั เชอ้ื เพลิงกาํ ลงั ดนั สูง(High Pressure Line) จะมีทอ หมุ อยอู ีกชั้นหนง่ึ
หรือเปนทอ 2 ชั้น ระหวางสูบฉีดน้ํามันเชื้อเพลิงถึงเรือนกลไกควบคุมล้ิน(Valve Gear Housing) นํ้ามันเช้ือเพลิง
กําลังดันสูงท่ีสงเขาหัวฉีดนํ้ามันเชื้อเพลิงจะถูกสงผานทอช้ันใน สวนทอชั้นนอก(ชองวางระหวางทอชั้นนอกกับ
ทอช้ันใน) จะใชรองรับนํ้ามันเช้ือเพลิงซ่ึงอาจจะร่ัวไหลจากทอช้ันใน(ปกติจะตองไมมี) ถามี น้ํามันเชื้อเพลิง
ร่ัวไหลสวนนี้ จะไหลผานทอช้ันนอกและชองทางท่ีสวนกลางของเรือนกลไกควบคุมลิ้น ออกจากเครื่อง ทางทอ
น้ํามันเชื้อเพลิงร่ัวไหลดานขางเครื่อง ไปเขาหมอรับนํ้ามันเชื้อเพลิงรั่วไหล(Leak-off Fuel Tank) เพื่อทําใหเกิด
สัญญาณเตอื น(Alarm)ตอ ไป

ในขณะทไี่ มไ ดเ ดินเครือ่ ง สามารถไลอ ากาศออกจากระบบไดโดยใชสบู โยกมือน้ํามนั เช้ือเพลิง

กองฝก การชางกล กฝร.

3.การซอ มบาํ รุงรกั ษาระบบ
รายละเอยี ดบทที่ 9 ขอ 40-42

4.รายละเอียดของระบบ
4.1 หมอ กรองหยาบนา้ํ มันเชื้อเพลิง(Fuel Prefilter) (รปู 3-2)

ประกอบอยทู ่ี ทางเขาสูบสงนํ้ามันเชือ้ เพลงิ (Fuel Delivery Pump)
ทาํ หนาท่ี กรองน้าํ มนั เชือ้ เพลงิ กอนเขา สูบสง นาํ้ มันเชอื้ เพลงิ (กอ นเขาระบบ)
ในแตละเคร่ืองจะมีลักษณะและขนาดแตกตางกัน ในที่น้ีจะกลาวถึงแบบตะแกรงโลหะ(Edge-Type
Filter)
ความถใ่ี นการกรอง 0.1 มม.
# ลกั ษณะการทํางาน #
ภายนอก จะเปนถวยหมอกรอง(Filter Bowl) ประกอบอยูดานลาง ยึดติดกับหัวหมอกรอง(Filter Head)
ดวยสลกั และนตั ยดึ (Securing Nut) ที่หวั หมอ กรองประกอบดวยชองทางนํา้ มันเชื้อเพลิงเขา -ออก 2 ชอ งทาง
ภายในถวยหมอกรอง ประกอบดวยแปรงกวาด(Cleaning Rake)ยึดอยูกับหัวหมอกรองและไสหมอกรอง
แบบตะแกรงโลหะซ่ึงสามารถหมุนไดด ว ยมือหมุน(Handle) เพื่อใหแปรงกวาดกรีดทาํ ความสะอาดผวิ ภายนอกไส
หมอ กรอง
นา้ํ มนั เช้อื เพลงิ จะถกู ดูดเขามาผานชองทางเขาทหี่ ัวหมอกรอง เขาไปภายในถวยหมอ กรองรอบๆภายนอก
ไสหมอกรอง น้ํามันเชื้อเพลิงท่ีสะอาดจะผานไสหมอกรองเขาภายในและออกทางชอง-ทางออกที่หัวหมอกรอง

กองฝกการชางกล กฝร.

สง เขา สูบสงน้าํ มนั เชื้อเพลงิ ไป สง่ิ สกปรกทป่ี นมากบั นํา้ มนั เช้อื เพลิงจะเกาะติดอยูภายนอกไสห มอ กรอง
# การซอมบาํ รุงรักษา #
รายละเอียดบทท่ี 9 ขอ 44-46

4.2 สบู สง น้าํ มันเชื้อเพลงิ (Fuel Delivery Pump) (รปู 3-3)
ประกอบอยทู ดี่ า น KGS. ของเคร่อื ง
ทําหนาที่ สูบสงนา้ํ มนั เชอื้ เพลงิ กาํ ลงั ดันตาํ่ เขาสรู ะบบ
# ลกั ษณะการทาํ งาน #
เปน สูบแบบเฟอง(Gear Pump) ไดร ับการขับหมุนโดยเพลาลกู เบ้ียวดานซายของเคร่อื ง
เรือนของสูบ(Housing) ประกอบดวย 3 สวน คือ หนาแปลน(Flange),แผนรับเฟอง(Gear Carrier Plate)

และฝาปด(Cover) ประกอบเขา ดว ยกันดว ยสลกั ยึดโดยไมมีแผนกนั รวั่ (Gasket)

กองฝกการชางกล กฝร.

ภายในประกอบดวยเฟอง(Gear)และเพลา(Shaft)ของสูบจํานวน 2 ชุด เปนเพลาขับ(Drive Shaft) 1 เพลา
และเพลาตาม(Pump Gear Shaft) 1 เพลา เพลาทั้งสองรองรับดวยแบร่ิงปลอก(Bushing) ไดรับการหลอลื่นดวย
นํา้ มันเชือ้ เพลงิ ภายในสูบ

ที่ฝาปด(Cover) ภายในประกอบดวยล้ินผอนกําลังดัน(Pressure Relief Valve) ต้ังคากําลังดันเปด
(Opening Pressure)ท่ี 6.5 บาร ทําหนาท่ี เปดกําลังดันในทางสงใหไหลกลับทางดูด ถากําลังดันในทางสงสูงกวา
เกณฑค ากาํ ลงั ดนั เปด

เมื่อเดินเครื่อง เฟองของสูบจะหมุน เกิดแรงดูดขึ้นภายในสูบและดูดนํ้ามันเชื้อเพลิงเขามาในชองวาง
ระหวา งฟน เฟองกบั แผนรับเฟอ ง แลว จะถกู สงออกจากสูบทางชองทางสง เขา สูระบบไป ถากําลังดันนํ้ามัน
เชื้อเพลิงในชองทางสง สูงกวาคากําลังดันเปดของลิ้นผอนกําลังดันๆ จะเปดใหกําลังดันในทางสง ไหลกลับ
ชอ งทางดดู

# การซอมบาํ รุงรกั ษา #
ไมม ี

4.3 สูบโยกมอื นาํ้ มันเชอ้ื เพลิง(Fuel Priming Pump) (รูป 3-4)
ประกอบอยูก บั สูบสง นํ้ามนั เชอ้ื เพลงิ
ทําหนา ท่ี ไลอ ากาศออกจากระบบนาํ้ มนั เชอื้ เพลงิ (Priming) เมื่อไมไ ดเดนิ เคร่อื ง
แตล ะเครื่องจะมีลักษณะแตกตา งกันบาง แตก ารทาํ งานจะเหมือนกัน
# ลักษณะการทํางาน #
เปนแบบลกู สูบเลื่อน(Plunger Type)
ภายในเรือนของสูบ(Housing) ประกอบดวยชุดลูกสูบเลื่อน(Plunger)และกานลูกสูบเลื่อน(Plunger Rod)

สงตออาการถึงมือจับ(Handle)ภายนอก โดยที่มือจับและปลอก(Sleeve)จะมีเกลียวสําหรับกวดใหยึดติดกันปลาย
อีกดานหน่ึงของเรือนของสูบ ท่ีชองทางดูดและชองทางสงประกอบดวยลิ้นกันกลับ 2 ล้ิน คือ ลิ้นดูด(Intake
Valve)และลิน้ สง (Delivery Valve)

กองฝก การชางกล กฝร.

เมอื่ ดงึ มอื จับเล่ือนออก จะเปนจังหวะดูด เกิดแรงดูดข้ึนภายในสูบทําใหลิ้นสงปด ในขณะเดียวกันล้ินดูด
จะเปด ใหนาํ้ มนั เช้อื เพลงิ เขามาภายในสบู

เมื่อกดมือจับเลื่อนเขา จะเปนจังหวะสง ทําใหล้ินดูดปด ในขณะเดียวกันลิ้นสงจะเปด ใหน้ํามันเช้ือเพลิง
ภายในสูบ สง ผานออกไปเขา ระบบตอ ไป

# การซอมบาํ รุงรกั ษา #
ไมม ี

4.4 หมอกรองละเอียดนํ้ามนั เช้อื เพลงิ (Fuel Duplex Filter) (รูป 3-5.1 ถึง 3-5.3)
ประกอบอยรู ะหวา งสบู สง นาํ้ มันเชอื้ เพลงิ กบั สูบฉดี น้ํามนั เชื้อเพลงิ
ทาํ หนาท่ี กรองนาํ้ มันเชอ้ื เพลงิ กอ นเขาสูบฉดี น้ํามนั เชอ้ื เพลงิ
เปนแบบหมอกรองค(ู Duplex or Dual Filter) ใน 1 เครอ่ื ง จะใชห มอ กรอง 1 ชุด (2 ใบ)
ลกั ษณะสวนประกอบจะตางกันเปน 2 ลักษณะใหญๆ คือ

4.4.1 ลกั ษณะแรก (รูป 3-5.2)
เครื่องแบบ TC/TB
# ลกั ษณะการทํางาน #
สว นท่ีตา งกนั ในเคร่ืองทง้ั สองแบบ คอื อา งนาํ้ มันลน (Spill Collector)
สวนอื่นๆ จะมลี กั ษณะสวนใหญเ หมอื นกนั ดงั นี้
ภายในเรือนหมอกรอง(Filter Bowl)แตละใบประกอบดวยไสหมอกรองละเอียด(Micronic Element) 1

ใบ
สวนลางของเรือนหมอกรอง ประกอบดวยปลั๊กระบาย(Drain Plug)สําหรับเปดระบายตะกอนภายใน

หมอกรองออกท้ิงภายนอก และชองทางน้ํามันเชื้อเพลิงเขา-ออกหมอกรอง ซึ่งปด-เปดไดดวยล้ินเปล่ียนทาง
(Diverter Valve)ที่บิดได 4 ตําแหนง ทําใหสามารถเปดใชหมอกรองไดทีละใบ เพื่อเปลี่ยนไสหมอกรองได
ในขณะเครอ่ื งเดินอย(ู ปกตจิ ะเปดใชพ รอ มกันทงั้ สองใบ)

ดานบน ปดไวด ว ยฝาปดหมอกรอง(Filter Cover) ซ่ึงประกอบดวยปล๊ักระบายอากาศ(Vent Plug) จํานวน
2 ตัว สําหรับเปดไลอากาศเมื่อตองการและชองทางระบายอากาศ(Vent Line) ซึ่งจะไลอากาศออกจากระบบ
ตลอดเวลา ดวยกําลงั ดันภายในระบบเอง ในขณะเครอื่ งเดนิ อยู

นํ้ามนั เชือ้ เพลงิ (จากสูบสง นา้ํ มนั เชือ้ เพลิง) จะถกู สงเขา มาท่ีชอ งทางเขา ที่ล้ินเปล่ยี นทาง เขา ไป
ภายในหมอ กรองรอบๆภายนอกไสห มอกรอง นา้ํ มันที่สะอาดจะผานไสหมอกรองเขาภายในและไหล
ออกจากหมอ กรองผานล้ินเปลี่ยนทางเขา สรู ะบบตอ ไป ส่งิ สกปรกตา งๆจะเกาะตดิ อยูภายนอกไสหมอ
กรอง

กองฝก การชางกล กฝร.

กองฝกการชางกล กฝร.

กองฝกการชางกล กฝร.

4.4.2 ลักษณะท่ีสอง(รูป 3-5.3)
เคร่ืองแบบ TE
# ลกั ษณะการทาํ งาน #
สวนท่ีแตกตางจากลักษณะแรก คือ ฝาปดหมอกรอง(Cover) ใชสลักเกลียว(Screw)ยึด มีฝาครอบ(Hood)

ดานนอก,สวนบนของเรือนหมอกรอง(Housing)จะประกอบดวยลิ้นกันกลับ(Non-Return Valve)และชองจํากัด
(Choke) จํานวน 2 ชุด ซ่ึงจะทํางานไลอากาศออกจากหมอกรองดวยกําลังดันภายในระบบตลอดเวลาที่เครื่องเดิน
อยู โดยล้ินกันกลับตั้งคากําลังดันเปด(Opening Pressure)ไวที่ 0.5 บาร จะเปนสวนท่ีชวยใหสามารถเปล่ียนไส
หมอกรองไดทีละใบในขณะเดินเคร่ืองอยูและชองจํากัดจะชวยลดการสูญเสียกําลังดันภายในระบบไปกับการไล

กองฝกการชางกล กฝร.

อากาศ สวนที่แตกตางอีกสวน คือล้ินเปล่ียนทาง(Diverter Valve)สามารถบิดใชได 3 ตําแหนง และสวนลางของ
หมอ กรองประกอบดว ยกอกระบาย(Drain Cock)

# การซอมบาํ รงุ รักษา #
รายละเอยี ดบทที่ 9 ขอ 47-50

4.5 หมอรบั น้ํามันเชือ้ เพลงิ รวั่ ไหล (Leak-off Fuel Tank) (รปู 3-6)
ทาํ หนา ที่ รบั นา้ํ มนั เชอื้ เพลิงที่รัว่ ไหลจากทอนํ้ามนั เช้อื เพลิงกําลงั ดนั สงู เพ่อื สรา งสัญญาณเตือน
มีใชเฉพาะบางเครือ่ งเทานัน้ (มีทอ นํา้ มนั เช้ือเพลิงกาํ ลงั ดันสงู เปน ทอ 2 ชน้ั )
# ลกั ษณะการทํางาน #
สว นบนของหมอ (Tank) ประกอบดว ยชอ งทางนํ้ามันเช้ือเพลงิ เขา -ออก 2 ชองทาง
ดานลาง ประกอบดวยปล๊กั ระบาย(Plug)สําหรับเปด ระบายน้าํ มันเชอื้ เพลงิ ภายในออกท้งิ
ภายใน ประกอบดวยชุดตรวจวดั การรั่วไหล(Leak-off Fuel Indicator) คือ ชุดลูกลอยแมเหล็ก(Float With

Annular Magnet)และชุดสวิทชเ ปลย่ี นทาง(Contact Switch)
เมื่อมีนํ้ามันเชื้อเพลิงร่ัวไหลจากทอน้ํามันเช้ือเพลิงกําลังดันสูง ร่ัวไหลลงมาเขาหมอรับน้ํามันเชื้อเพลิง

ร่ัวไหล จะทําใหลูกลอยแมเหล็กลอยเลื่อนข้ึนดวยตามระดับนํ้ามันเช้ือเพลิง และถาลูกลอยแมเหล็กเลื่อนขึ้นถึง
ระยะ 2 ใน 3 ของระยะเล่ือนทั้งหมด จะทําใหสวิทชเปลี่ยนทาง เปล่ียนตําแหนงสงสัญญาณทําใหเกิดสัญญาณ
เตือน เมื่อสวิทชลูกลอยเล่ือนลงตํ่ากวา 2 ใน 3 ของระยะเลื่อนท้ังหมด สวิทชเปล่ียนทางก็จะเปลี่ยนตําแหนง
กลบั มาอยูท่ตี าํ แหนงปกติ

# การซอ มบาํ รุงรักษา #
รายละเอยี ดบทที่ 9 ขอ 43

กองฝก การชางกล กฝร.

บทที่ 4

ระบบอากาศด-ี แกส เสยี

(Intake-Exhaust System)

ในเครื่องแตละแบบ(TC/TB/TE) ระบบอากาศดี-แกสเสีย จะมีหนาท่ีและหลักการทํางานเหมือนกัน คือ
เม่ือเดินเคร่ือง แกสเสียจากการเผาไหมภายในกระบอกสูบจะถูกขับไลออกมา ใหไปเขาทํางานขับหมุนเทอรโบ
ชารจแลวจึงปลอยออกทิ้งภายนอก เทอรโบชารจก็จะทํางานดูดอากาศดีจากภายนอกเขามาอัดสงเขากระบอกสูบ
ไปผสมกับน้ํามันมันเชื้อเพลิง เพื่อการจุดระเบิดเผาไหมตอไป แตจะแตกตางกันเฉพาะในรายละเอียดบางอยาง
เทา น้ัน
1.สว นประกอบของระบบ (รปู 4-1)

หมอกรองอากาศดี(Air Filter) ( รายละเอียดขอ 4.1)
เทอรโบชารจ (Exhaust Turbocharger) (รายละเอียดขอ 4.2)
หมอ ระบายความรอ นอากาศด(ี Intercooler) (รายละเอยี ดขอ 4.3)
ลิ้นปด อากาศดีฉกุ เฉนิ (Emergency Air Shut-off Flaps) (รายลเอยี ดขอ 4.4)
ทอ ระบายนํา้ ตกอากาศด(ี Condensate Drain Line) (รายละเอยี ดขอ 4.5)
2.การทาํ งานของระบบ (รูป 4-1)
เม่อื เดินเครื่อง แกส เสียจากการเผาไหมแตละสูบ จะถูกไลออกมารวมกันภายในทอรวมแกสเสีย(Exhaust
Manifolds) ซ่ึงมีอยู 2 ทอ(แถวสูบละ 1 ทอ)ดานขางเรือนสูบ(Crankcase) แกสเสียจากทอรวมแกสเสียน้ีจะถูกสง
เขา ทํางานขบั หมนุ เทอรโ บชารจ ซง่ึ มอี ยู 2 ตัว (แถวสูบละ 1 ตวั ) แลวปลอยทิง้ ออกภายนอกไป
อากาศดีจะถูกเทอรโบชารจดูดจากภายนอกผานหมอกรองอากาศดี(Air filter) เพ่ือกรองเศษวัสดุหรือฝุน
ละอองท่ีปนมา แลวอัดสงผานหมอ ระบายความรอนอากาศดีเขาเครื่อง(Intercooler) เพื่อระบายความรอนออกจาก
อากาศดี แลวจึงผานลิ้นปดอากาศดีฉุกเฉิน(Emergency Air Shut-off Flaps)และเขาทอรวมอากาศดี/นํ้าจืด
(Air/Coolant Manifold)ซ่ึงมีอยู 2 ทอ ดานในเคร่ือง แลวแยกสงเขากระบอกสูบแตละสูบ เพื่อผสมกับนํ้ามัน
เชื้อเพลงิ ในการจดุ ระเบิดเผาไหมตอ ไป
นํ้าตกซ่ึงเกิดข้ึนภายในระบบอากาศดีจะถูกระบายออกทิ้งภายนอก ทางทอระบายน้ําตกอากาศดี
(Condensate Drain Line) ดวยกําลงั ดนั ภายในระบบ ตลอดเวลาที่เครอื่ งเดนิ อยู

∗ หมายเหตุ

∗ ทอรวมแกสเสียมีใชอยู 2 แบบ คือ แบบที่ไมมีการระบายความรอนและแบบท่ีมีการระบายความรอน
แบบหลังจะประกอบอยูภ ายในเรือนระบายความรอ น(Cooling Housing) ซ่ึงเปน เรือน 2 ช้นั หรอื เปนทอแกสเสยี 2
ชัน้ ใชน้ําจดื เดินภายในเพ่อื ชวยระบายความรอ นและปอ งกนั ความรอ นภายในแผออกมาภายนอก

กองฝก การชางกล กฝร.

∗ ทอรวมอากาศดี/น้ําจืด(Air/Coolant Manifold) แตละทอภายในจะแบงเปน 2 สวน สวนหนึ่งจะเปนทอ
รวมอากาศดี(Air Manifold)และอีกสวนหนึ่งจะเปนทอ รวมนาํ้ จดื (Coolant Manifold)
3.การซอ มบํารุงรกั ษาระบบ(Maintenance)

รายละเอียด บทที่ 9 ขอ 13 – 18 และ 30 – 31
4.รายละเอียดของระบบ
4.1 หมอ กรองอากาศด(ี Air Filter)

ประกอบอยูท่ี ทางอากาศดเี ขา เทอรโ บชารจ
ทาํ หนา ท่ี กรองเศษวสั ดหุ รือสิ่งสกปรกทป่ี นมากับอากาศดกี อนเขาเทอรโ บชารจ
ปจ จบุ ันมีใชอ ยู 2 แบบ คือ
4.1.1 หมอกรองอากาศดีแบบแหง (Dry-Type Air Filter) (รูป 4-2.1)
# ลักษณะการทํางาน #
ภายในเรือนหมอกรอง(Housing) จะประกอบดวยไสหมอกรอง(Micro-Top Element) แบบแหง(Dry-
type) จาํ พวกกระดาษ(Paper)
เมื่อเดินเครื่อง เทอรโบชารจจะดูดอากาศดีผานชองทางดูดของหมอกรองอากาศดีเขามาภายในรอบๆ
ภายนอกไสห มอ กรอง ส่ิงสกปรกตา งๆจะเกาะอยูภายนอกไสหมอกรอง สวนอากาศดีจะผา นเขา -

กองฝก การชางกล กฝร.

ภายในและเขา สเู ทอรโ บชารจไป

# การซอมบํารุงรกั ษา #
4.1.2 หมอกรองอากาศดีแบบเปยก

(Wet-Type Air Filter) (รูป 4-2.2)
# ลกั ษณะการทํางาน #
เปนชุดหมอกรองสําเร็จรูป ประกอบอยูท่ี

ทางอากาศดีเขาเทอรโบชารจ ไสหมอกรองเปน
เสน ใยโลหะท่ชี ุมดว ยน้ํามันหลอ ลืน่

เมื่อเดินเครื่องเทอรโบชารจจะดูดอากาศ
ดีจากภายนอกหมอกรองเขามา ส่ิงสกปรกตางๆ
จะเกาะติดอยูที่ฟลมนํ้ามันหลอของไสหมอกรอง
สวนอากาศดีจะผานไสหมอกรองเขาภายใน เขาสู
เทอรโบชารจไป

# การซอ มบํารุงรกั ษา #
รายละเอยี ดบทท่ี 9 ขอ 20
รายละเอียดบทที่ 9 ขอ 19 – 20

กองฝก การชางกล กฝร.

4.2 เทอรโบชารจ(Exhaust Turbocharger) (รปู 4-3)
ประกอบอยูท่ีทางอากาดีออกจากหมอกรองอากาศดี ใน 1 เครื่องจะประกอบดวยเทอรโบชารจ 2 ตัว

(แถวสบู ละตวั )
ทําหนาท่ี เปนเครื่องอัดอากาศ(Compressor) อัดสงอากาศดีเขากระบอกสูบ ทําใหไดนํ้าหนักอากาศดีเขา

กระบอกสูบมากกวาท่ีลูกสูบดูดอากาศดีเขาตามปกติ ทําใหสามารถฉีดน้ํามันเชื้อเพลิงเขาไปผสมกับอากาศดีเพ่ือ
การเผาไหมท ่สี มบูรณไดมากขึน้ ในปริมาตรกระบอกสูบเทาเดิม ผลที่ไดคือเคร่ืองยนตจะใหกําลังงานออก(Power
Output)สงู ขึ้น ในปริมาตรกระบอกสบู เทา เดมิ

ทาํ งานดว ยแกสเสยี ของเคร่อื งยนต( ใชแกส เสียเปน ตนกาํ ลังขบั หมุน)
ในแตละเคร่ืองรายละเอยี ดของเทอรโ บชารจ จะตา งกนั แตโดยหลกั การทาํ งานเหมอื นกนั ดังน้ี
ความเร็วการหมนุ สงู สดุ ประมาณ 70,000 – 80,000 รอบ/นาที

กองฝก การชางกล กฝร.

# ลกั ษณะ #
ประกอบดว ย 2 สว นใหญๆ คือ เรือน(Housing)และสว นหมนุ (Rotor Assembly)
เรือน(Housing) เปนเรือน 3 สวน ประกอบเขาดวยกัน คือ เรือนพัดอากาศดี(Compressor Housing),เรือน
แบรง่ิ (Bearing Housing)และเรือนกงั หนั แกส (Turbine Housing)
เรือนกังหันแกส(Turbine Housing) มีอยู 2 แบบ คือ แบบหนึ่ง เปนเรือนช้ันเดียว จะมีแผนโลหะปองกัน
ความรอนหุมเรือนกังหันแกสอยูภายนอกหรือมีเรือนระบายความรอน(Cooling Housing) ซึ่งเปนเรือน 2 ชั้น ใช
น้ําจืดระบายความรอนเดินภายในระหวางชั้นทั้งสอง เพ่ือระบายความรอนและปองกันความรอนภายในแผ
กระจายออกมาภายนอก อีกแบบหนึ่ง เรือนกังหันแกส จะเปนเรือน 2 ช้ัน ใชน้ําจืดระบายความรอนเดินภายใน
ระหวางชัน้ ท้ังสอง เพื่อระบายความรอ นและปอ งกนั ความรอนภายในแผกระจายออกมาภายนอก
สวนหมุน(Rotor Assembly) ประกอบดวย 3 สวน คือ กังหันแกส(Turbine Wheel),พัดอากาศดี
(Compressor Wheel)และเพลาหมุน(Rotor Shaft)
เพลาหมนุ (Rotor Shaft) ประกอบอยูภายในเรือนแบริง่ (Bearing Housing) รองรับดวยแบริ่งปลอก(Sleeve
Bearing) 2 ชุด ไดรับการหลอล่ืนโดยกําลังดันน้ํามันหลอจากระบบนํ้ามันหลอลื่นเครื่องยนต สงเขามาหลอล่ืน
ระบายความรอ นแลว ไหลกลับลงอางนํ้ามันหลอ(Oil Pan)ไป โดยจะมีวงกันร่ัว(Piston Ring) 2 ชุด ปองกันอากาศ
ดีหรือแกสเสียเขาไปภายในแบริ่งและปองกันน้ํามันหลอแบริ่งเขาไปภายในอากาศดีหรือแกสเสีย ในบางแบบ จะ
มีล้ินกันกลับ(Non-Return Valve) ต้ังคากําลังเปดไว ประมาณ 0.1 บาร ประกอบอยูท่ีเรือนพัดอากาศดี ทําหนาท่ี
เปดกาํ ลังดนั อากาศดจี ากดา นหลงั พดั อากาศดี ผา นชองภายในสงไปชว ยกันรัว่ ท่วี งกันร่ัวดานแกส เสยี ดวย ปองกัน
อาการรุนของเพลาดวยวงกนั รุน(Thrust Washer)
กังหนั แกส(Turbine Wheel) เชื่อมประสาน(Welded–on)ติดกับปลายเพลาหมนุ อยภู ายในเรอื นกังหันแกส
พัดอากาศดี(Compressor Wheel) ประกอบติดกับปลายหมุนอีกดานดวยนัต(Nut) ซึ่งบางแบบจะเปนนัต
แมเ หล็ก(Magnetic Nut) เพ่ือสง สญั ญาณใหต ัวตรวจจบั ความเรว็ (Speed Sensor)
# การทํางาน #
แกสเสยี จากทอ รวมแกส เสียจะถกู สง เขาเปา ปก กังหันแกส ทาํ ใหสวนหมุน หมุนไปได แลวปลอยท้ิงออก
ภายนอกไป พัดอากาศดีจะหมุนดูดอากาศดีจากภายนอก(ผานหมอกรองอากาศดี)เขามา อัดสงเขากระบอกสูบ
ตอไป
กอนเร่ิมเดินเครื่องคร้ังแรก หรือ หลังจากซอมทําใหญ(Overhaul)เทอรโบชารจหรือเครื่องยนต จะตอง
เติมนาํ้ มนั หลอ ทส่ี ะอาดใหเ ต็มเรือนแบร่งิ
ถาเทอรโบชารจขัดของหรือชํารุด จะตองตรวจหาสาเหตุเพ่ือพิจารณาวา สามารถเดินเคร่ืองตอไปโดยจะ
ทาํ ใหเ ครื่องยนตเสยี หายเพิ่มข้ึนอีกหรือไม ถาจําเปนจะตองเดินเคร่ืองใชงานตองใหเคร่ืองรับภาระเพียงสวนนอย
(Partial Load)และใหอุณหภูมิแกสเสียรวมสูงไมเกิน 500°C และจะตองซอมทําเทอรโบชารจหรือเปลี่ยนใหมใน
โอกาสแรก
# การซอ มบาํ รงุ รกั ษา #

กองฝก การชางกล กฝร.

รายละเอียดบทที่ 9 ขอ 12
4.3 หมอระบายความรอ นอากาศด(ี Intercooler)

ประกอบอยรู ะหวา งเทอรโบชารจ กบั ทอรวมอากาศด/ี น้ําจืด จํานวน 1 ใบ
ทําหนาท่ี ระบายความรอนออกจากอากาศดีดวยนํ้า(เครื่องแบบ TC/TE ใชน้ําจืด , แบบ TB ใชน้ําทะเล)
ทําใหไดน้ําหนักอากาศดีสงเขากระบอกสูบมากข้ึน [ในเครื่องแบบ TE ยังทําหนาท่ีอุนอากาศดีใหมีอุณหภูมิ
สูงข้ึน เม่อื เดินเคร่ืองความเรว็ ตาํ่ ทําใหก ารเผาไหมสมบรู ณดีในชวงความเร็วตา่ํ (รายละเอียด บทที่ 5 ขอ 2.3)]
มีใชอ ยู 2 แบบ คอื

4.3.1 แบบหลอดแบน (รูป 4-4.1)
# ลกั ษณะการทํางาน #
ภายในชุดระบายความรอน(Radiator Block) ประกอบดวยหมูหลอดแบนมีครีบ(Fin)อยูท้ังภายนอกและ

ภายในหลอด

กองฝก การชางกล กฝร.

ดานขางดานหน่ึง ประกอบดวยฝาปดทางเขา(Inlet Cover) เปนชองทางอากาศดีเขา(จากเทอรโบชารจ)
อกี ดานหนงึ่ ประกอบดว ยฝาปดทางออก(Outlet Cover) เปนชอ งทางอากาศดอี อก(ไปเขาทอรวมอากาศดี)

อากาศดจี ากเทอรโ บชารจ จะถูกสง เขา ท่ีชองทางเขา ดา นขางและเขาไปผานดานนอกหลอดของหมูหลอด
แลวออกทางชอ งทางออก ไปเขาทอรวมอากาศด/ี น้าํ จืด เพ่อื สงเขา กระบอกสูบตอ ไป

น้ําระบายความรอน จะถูกสงเขามาที่ชองทางเขาดานลางหมอระบายความรอนอากาศดี และเขาไป
ภายในหลอดของหมูห ลอด แลว สง ออกจากหมอ ระบายความรอนอากาศดี ทางชอ งทางออกไป

ทศิ ทางการไหลของน้ําระบายความรอนและอากาศดี จะเปน แบบขวางกันหรือตัดกัน(Cross flow)
# การซอ มบาํ รงุ รกั ษา #

ไมม ี
4.3.2 แบบหลอดกลม (รปู 4-4.2)

# ลกั ษณะการทํางาน #
เปนชุดหมูหลอดกลมมีครีบอยูภายนอกหลอด โดยตรงปลายหลอดจะประกอบติดกับแผนประกอบหมู
หลอด(Tube Plate) ภายนอกดานขางประกอบดวยฝาปดขาง(Side Panel)ทั้ง 2 ดาน และฝาปดท้ังดานลางและ
ดา นบน
ชองทางนํ้าระบายความรอนเขา-ออก จะอยูท่ีฝาปดดานบน และมีหองนํ้า(Water Box)อยูที่ฝาปดดานบน
3 หอ งและฝาปดดานลา ง 2 หอ ง
อากาศดีจากเทอรโบชารจจะถูกสงผานภายนอกหมูหลอดภายในหมอระบายความรอนอากาศดี แลว
สง ออกไปเขา ทอรวมอากาศด/ี น้ําจดื เพือ่ สงเขา กระบอกสบู ตอไป
นํ้าระบายความรอนจะถูกสงเขาท่ีชองทางเขา ผานหองนํ้าชองทางเขาดานบน เขาไปภายในหลอดของ
หมูหลอดสวนแรก แลววกวนผานหองน้ําและภายในหลอดของหมูหลอดทุกหมู แลวผานหองนํ้าชองทางออก
สงออกภายนอกไปท่ีชองทางออก ทิศทางการไหลของอากาศดีกับน้ําระบายความรอนจะขวางกันหรือตัดกัน
(Cross Flow)
# การซอ มบาํ รุงรักษา #

ไมม ี

กองฝกการชางกล กฝร.