Türkiye'de Deniz Ticareti ve Limanların İhtisaslaşma Modellemesi

BÖLÜM 2


yüzde 2,7’den yüzde 2,5’e, 2021 için ise yüzde 2,8’den yüzde 2,6’ya çekilmiştir .
27



IMF gelişmiş ülke gruplarında büyümenin zayıf seyredeceğini tahmin etmektedir. 2019
yılında yüzde 1,7 oranında büyüyen gelişmiş ülkelerin 2020 ve 2021 yılında yüzde 1,6 oranında

büyüyeceği tahmin edilmektedir. Almanya gibi ihracat temelli bir ekonomiye sahip ülkelerin dış

talepteki iyileşmeden yarar sağlaması beklenirken, ABD’de mali teşviklerdeki azalmayla birlikte
büyümenin yavaşlaması öngörülmektedir .
28



Özellikle ABD-İran arasında artan gerilimin getirdiği jeopolitik riskler, toplumsal
huzursuzluğun artması, ABD ve ticaret ortakları arasındaki ilişkilerin daha da kötüleşmesi ve diğer

ülkeler arasındaki ekonomik kırılganlıkların artması aşağı yönlü riskler olarak dile getirilmiştir.
Bu risklerin gerçekleşmesi durumunda küresel büyümenin tahmin edilenden daha düşük olacağına

vurgu yapılmıştır. Çok taraf ı iş birliğini güçlendirmenin ve dengeli politikalar izlemenin önemine

işaret edilen raporda, özellikle kurallara dayalı ticaret sisteminin korunması, sera gazı salınımlarının
azaltılması ve uluslararası vergi mimarisinin güçlendirilmesi gibi alanlarda yakın sınır ötesi iş

birlikleri gerektiği kaydedilmiştir . Dünya ekonomisinin canlanması için sanayi sektörünün artan
29
talebe cevap verecek şekilde sektörel iş birlikleri ve güven veren yatırım desteklerine ulusal ya da

uluslararası platformlarda öncülük etmesi gerekmektedir.



Küresel krizin yarattığı uzun süreli düşük büyüme pek çok gelişmiş ülkede yapısal sorunları

gün yüzüne çıkardı. Son 8 yıldır ülkelerin bu sorunlara kısa vadeli politikalarla çözüm aramaları

ve gerekli yapısal reformların son derece yavaş ilerlemesi, iktisadi sorunların toplumsal tepkiye
dönüşmesine ve alternatif arayışlarına neden oldu. Küresel ekonomide yeni döneme girilirken

büyüme hızında 2019 yılında geçen yıllarla paralellik göstermekte ve önümüzdeki yıllarda artış

göstermesi beklenmektedir .
30


Ekonomik konjektörde mevcut durum normal gibi görünse de pek çok ülke günümüzde
hala enf asyonla mücadele çabasını sürdürmektedir .
31



Küresel büyüme oranları ülkelerin gelişmişlik durumlarına göre değişkenlik gösterirken,
2017 –2021 yılları arasında küresel büyüme oranları tahminleri büyümenin asgari seviyede

27 T.C. Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Başkanlığı, Dünya Ekonomisindeki Son Gelişmeler Bülteni, 20 Ocak 2020
28 T.C. Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Başkanlığı, Dünya Ekonomisindeki Son Gelişmeler Bülteni, 20 Ocak 2020
29 T.C. Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Başkanlığı, Dünya Ekonomisindeki Son Gelişmeler Bülteni, 20 Ocak 2020
30 UAB, DGM
31 IMF, 2018



50

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE DENİZCİLİK SEKTÖRÜ VE MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ


sabitleneceği öngörüsündedir .
32

Şekil 1: Dünya Ekonomisinin Gelişimi 33



Gelişmiş Ekonomiler Gelişmekte Olan Ekonomiler Dünya




























Dünya ekonomisinin temel göstergesi olan GDP (Gayri Saf Yurtiçi Hâsıla) tarihsel

verileri incelendiğinde, 1980 yılında 11 trilyon $ olan dünya GDP’sinin %700 oranında artarak
2019 yılında 88 trilyon $’a yükseldiği görülmektedir. Aynı dönemde, Türkiye GDP değeri de 69

milyar $’dan yaklaşık 10 kat büyüyerek (%993) 754 milyar $’a yükselmiştir. Bu veriler dikkate

alındağında 1980-2019 yılları arasında Türkiye ekonomisinin dünya ekonomisine göre %293 daha
hızlı artış gösterdiği görülmektedir.
































32 Global Economic Outlook, 2017 – 2018
33 IMF, World Economic Outlook, Nisan 2020



51

BÖLÜM 2



Şekil 2: Dünya GSYİH Gelişimi 34






























Dünya Gayri Saf Yurtiçi Hâsıla değeri, 1980 yılında 11 trilyon $ iken sürekli artış eğilimi
göstererek 2019 yılına gelindiğinde %700 oranında artarak 88 trilyon $’a ulaşmıştır. Dünyada

yaşanan 2009 krizi ekonomide %5 oranında düşüş eğilimi sergilerken, sonraki 10 yıllık süreçte

toparlanarak %47 oranında büyümüştür.

Şekil 3: Türkiye’nin GSYİH Gelişimi 35































Türkiye’nin Gayri Saf Yurtiçi Hâsıla değeri, 1980 yılından günümüze gelene kadar

yaklaşık 10 kat büyüme gerçekleşmiştir. Ülkemiz 2013 yılında 951 milyar $ ile en

yüksek refah seviyeye ulaşmıştır. Sonraki yıllarda dünyadaki ekonomik gelişmelere bağlı olarak
34 World Bank
35 World Bank



52

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE DENİZCİLİK SEKTÖRÜ VE MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ


Türkiye’nin GSYİH’sında da bir daralma gözlenmiştir. Buna rağmen, Türkiye, 1980-2019

döneminde dünya ülkelerine göre %293 daha hızlı büyümüştür. Türkiye, 2019 yılındaki 754

milyar $ GSYİH değeri ile dünya içerisinde %0,9’luk paya sahip olup 19. sırada yer almaktadır.
1.2. Dünya Ekonomisinde Türkiye’nin Yeri



Türkiye son 10 yıllık süreçte ciddi bir büyüme yakalamış, 2011 yılında dünyanın en hızlı
büyüyen ikinci ülkesi olmuştur.




Tablo 3’te 2000 ve 2019 yılları arasında Türkiye’de GSYİH büyüklükleri dikkate alınarak
Türkiye’nin dünya sıralamasındaki yeri gösterilmektedir. Dünya genelindeki ilk beş ekonominin

seyrinde 2000’li yıllarda Japonya listedeki tek uzak doğu ülkesi iken 2017–2019 yılları arasında
Çin’in büyük gelişim göstererek ikinci sıraya yerleşmesi ve Japonya’nın onun ardından üçüncü

sıradaki mevcudiyetini koruduğu dikkat çekmektedir. ABD dünya ekonomisindeki liderliğini

korurken, Avrupa ülkelerinden Almanya ve İspanya hariç Fransa, İtalya ve İngiltere’nin gerileme
kaydettiği gözlemlenmektedir. 2000 yılında dünya ekonomisinde 13. sırada yer alan Hindistan,

2019 yılında 5. sıraya yükselerek önemli gelişim göstermiştir. Diğer taraftan, Meksika ekonomisinin
hızlı düşüş seyrinin yanı sıra son yıllarda durağan bir durumda olduğu gözlenmektedir.




2000 yılında dünya ekonomisinde 17. sırada yer alan Türkiye, 2014 yılında 16. sıraya
yükselmesine rağmen 2017 yılında başlayan gerileme süreci ile birlikte 2018 yılında 19. sıraya

kadar düşmüş, ülkemiz 2019 yılında 19. sıradaki yerini korumuştur.



Buna karşın, Dünya Bankası, Türkiye’nin 2020 ve 2021 yılları için sırasıyla yüzde 3,0 ve

4,0 olan büyüme öngörülerini, küresel olumsuz görünüme rağmen korumuştur. .
36























36 T.C. Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Başkanlığı, Dünya Ekonomisindeki Son Gelişmeler Bülteni, 20 Ocak 2020



53

BÖLÜM 2



Tablo 3: Dünya Ekonomisinde Türkiye’nin Yeri 37
2000 2017 2018 2019
Sıra Ülke Milyar $ Sıra Ülke Milyar $ Sıra Ülke Milyar $ Sıra Ülke Milyar $ Türkiye 771 milyar dolarlık
1 ABD 10.252 1 ABD 19.391 1 ABD 20.494 1 ABD 21.428 GSYİH ile 19. sırada yer
2 Japonya 4.888 2 Çin 12.238 2 Çin 13.407 2 Çin 14.343
3 Almanya 1.955 3 Japonya 4.872 3 Japonya 4.972 3 Japonya 5.082 almaktadır.
4 İngiltere 1.651 4 Almanya 3.677 4 Almanya 4.000 4 Almanya 3.845
5 Fransa 1.366 5 İngiltere 2.622 5 İngiltere 2.829 5 Hindistan 2.875
6 Çin 1.215 6 Hindistan 2.601 6 Fransa 2.775 6 İngiltere 2.827
7 İtalya 1.145 7 Fransa 2.583 7 Hindistan 2.717 7 Fransa 2.715
8 Kanada 745 8 Brezilya 2.056 8 İtalya 2.072 8 İtalya 2.001
9 Meksika 708 9 İtalya 1.935 9 Brezilya 1.868 9 Brezilya 1.840
10 Brezilya 655 10 Kanada 1.653 10 Kanada 1.711 10 Kanada 1.736
11 İspanya 597 11 Rusya 1.578 11 Rusya 1.631 11 Rusya 1.700
12 Güney Kore 561 12 Güney Kore 1.531 12 Güney Kore 1.619 12 Güney Kore 1.642
13 Hindistan 477 13 Avustralya 1.323 13 İspanya 1.426 13 İspanya 1.394
14 Hollanda 418 14 İspanya 1.311 14 Avustralya 1.418 14 Avustralya 1.393
15 Avustralya 399 15 Meksika 1.150 15 Meksika 1.223 15 Meksika 1.258 İhracat İthalat Dış
16 Rusya 278 16 Endonezya 1.016 16 Endonezya 1.022 16 Endonezya 1.119 Ticaret
17 Türkiye 273 17 Türkiye 851 17 Hollanda 913 17 Hollanda 909 2017 157 233,8 390,8
18 İsviçre 272 18 Hollanda 826 18 S. Arabistan 782 18 S. Arabistan 793 2018 177,2 231,1 408,3
2019
180,9
391,2
210,3
19 S. Arabistan 190 19 S. Arabistan 687 19 Türkiye 771 19 Türkiye 754
2023
20 Endonezya 180 20 İsviçre 679 20 İsviçre 704 20 İsviçre 703 (Hedef) 227 294 521
*GSYİH rakamları milyar dolar olarak değerlendirilmiştir.

1.3. Dünya Ticaretinde Deniz Yolunun Önemi



38
“Ortak Ulaştırma Politikası ”


Ticaretin dünyanın düzenini oluşturduğu günümüzde, ülkelerin ticaretlerini doğru şekilde

yönetmesi, söz konusu ülkenin gelişimi için büyük önem taşımaktadır. Bu yönetimin doğru şekilde

yürütülmesi de ancak ekonominin doğru yönetilmesiyle sağlanmaktadır. Ülke ekonomisinin
gelişiminde deniz ulaştırmasının sahip olduğu önem, deniz ulaştırmasını kapsayan politikaların da

39
önemini arttırmıştır .


Dünya ticareti ve ekonomideki gelişmeler dünya deniz ticaretine yön vermektedir.

Ekonomik verilerin değişkenliği ve GSYİH oranındaki büyümenin yavaşlaması ile birlikte deniz
taşımacılığı hizmetlerine olan talep ağırlıklı olarak dünya ekonomisinin performansına bağlı

kalmaktadır . Uluslararası mal ticaretinde miktar bazında %83’ü deniz yolu taşımacılığıyla
40
yapılmaktadır. Dünyadaki artan tüketim ihtiyacına cevap verecek mal ithalat ve ihracatının



37 World Bank
38 Beyaz Kitap, 2007
39 Çalışkan N. 2019
40 UNCTAD, 2017



54

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE DENİZCİLİK SEKTÖRÜ VE MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ


lojistiğinde deniz yolu taşımacılığı büyük öneme sahiptir .
41



Ülkelerarası artan küresel talebin dağılımı, küresel pazarda artan rekabet tehditleri,
maliyet artışları ve yeni pazar arayışları küresel lojistik pazarının büyümesine etki etmektedir.

Sürdürülebilir büyüme ve uzun süreli rekabet avantajı sağlama konusunda işletmelerin en önemli

belirleyicileri bu hususlardaki performansları olacaktır.



Uluslararası taşımacılık sektörü gelişim sürecinde günümüze kadar hızlı bir ivme

göstermiştir. Rekabetçi navlun maliyetleri ile deniz yolu taşımacılığı tüm dünyadaki nihai
kullanıcılara fayda sağlayarak ilerleme kaydetmektedir. Kıtalar arası ulaşım kolaylığı sağlayan

deniz yolu taşımacılığı sanayi ve ticaretin gelişimine büyük ölçüde katkı sağlayarak büyüme
beklentilerini de güçlendirmektedir. Günümüzde dünyada her tip kargoyu sevkedebilecek 1000

GT üzeri 43.739 ticaret gemisi bulunmaktadır.



Tablo 4’te dünya mal ticareti ve gelişiminin yanı sıra dünya deniz yolu taşımacılığı ve

dünya taşımacılığında deniz yolunun payı yer almaktadır. 2008 yılında 10,86 milyar ton olan dünya
ticaretinin 8,61 milyar tonu yani %79’luk kısmı deniz yolu taşımacılığıyla gerçekleşmiştir. Deniz

yolu taşımacılığı, 2019 yılında 11,94 milyar ton ile dünya ticaretindeki payını da %83 seviyelerine

yükseltmiştir. Dünya deniz yolu taşımacılığının 2020 yılında %2,8 oranında büyüyerek 12,27
milyar tona ulaşması öngörülmektedir.


Tablo 4: Dünya Ticaretinde Deniz Yolunun Önemi 42
Dünya Taşımacılığı Dünya Taşımacılığı Dünya Deniz Yolu Dünya Deniz Dünya Taşımacılığında
(Tüm Yollar- Değişim Taşımacılığı Yolu Taşımacılığı Deniz Yolunun
Milyar Ton) (%) (Milyar Ton) Değişim (%) Payı (%)
2008 10,86 - 8,61 - 79%
2009 9,56 -12 8,36 -3 87%
2010 10,82 13,2 9,12 9,1 84%
2011 11,56 6,8 9,52 4,4 82%
2012 11,83 2,3 9,81 3 83%
2013 12,19 3 10,15 3,5 83%
2014 12,57 3,1 10,48 3,3 83%
2015 12,85 2,2 10,71 2,2 83%
2016 13,13 2,2 11,04 3,1 84%
2017 13,75 4,7 11,50 4,2 84%
2018 14,16 3 11,81 2,7 83%
2019 14,31 1,1 11,94 1,1 83%
2020* 14,74 3 12,27 2,8 83%

41 http://www.ics-shipping.org/shipping-facts/shipping-and-world-trade
42 Clarksons Research Services, Seaborne Trade Monitör, Ocak 2020



55

BÖLÜM 2


1.4. Dünya Deniz Ticareti




“Deniz, milletlerin kuvvet ve yaratıcılık kabiliyetlerinin yarış alanıdır. Denizde payı
olmayan milletlerin, dünyanın her türü bilimsel ve teknolojik gelişmelerinden faydalanmaları,

uluslararası ilişkilerde şeref i bir yer kazanmaları imkânsızdır” .
43




























Dünya ticaretine konu olan malların artan taleple çeşitlendirilerek üretimlerinin artması

taşımacılık sektörünü ihtiyaç haline getirmiştir. Taşınan malların güvenli, ucuz ve nihai kullanıcıya
ulaşımının sağlanması günümüz lojistik sektörünün vazgeçilmez unsurlarıdır.




Lojistik sektörünün küresel ticaretteki en büyük payını deniz ticareti almaktadır. Deniz
Ticareti, ticari malların su yolu taşımacılığı kullanılarak kıyıdan kıyıya deniz araçları aracılığıyla

taşınması faaliyetleridir.

Deniz ticaretin asıl ticari aracı gemilerdir. Su yollarında kazanç elde etme maksadıyla
tahsis edilen her gemi “Ticaret Gemisi” olarak tanımlanır. Deniz ticareti tarihi sürecinde yük ve

yolcu ticareti olarak kategorize edilmiştir. Deniz yolu taşımacılığı sistemi, özel deniz araçları,

ziyaret ettikleri limanlar ve taşıma unsurlarının fabrikalardan terminallere, dağıtım noktalarına ve
pazarlara ulaştırılma alt yapısından oluşan ağı ifade etmektedir . Deniz ticareti sektörü, gemiler
44
ve gemilerin sefer yaptığı limanlar, ticaret rotaları, yük taşımacılığının yapıldığı ticari bir platform
olan ve denizcilik piyasalarını kapsayan operasyonlardır.




Uluslararası deniz taşımacılığı; gemi inşa ve yan sanayi, limanlar, acentelikler, deniz ve

43 Duran T. 2002
44 CORBETT, James J. and WINEBRAKE, James.



56

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE DENİZCİLİK SEKTÖRÜ VE MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ


çevre ilişkileri, deniz ve turizm ilişkileri, deniz ve uluslararası ilişkiler, deniz ve hukuksal normlar

gibi pek çok faaliyeti içeren bir süreci ifade etmektedir. Deniz yolu taşımacılığı, ekonomik, siyasal,

sosyal, hukuksal ve teknik boyutuyla kapsamlı bir faaliyetler bütünüdür .
45


Küresel ekonomik faaliyetlerinin en üst noktası olan deniz ticareti, en önemli uluslararası

endüstrilerden biridir . Dünya ticaret hacmi ve büyüme rakamları deniz yolu ticaretini
46
doğrudan etkilemektedir. Deniz ticaretini rekabetçi piyasa ortamında uluslararası talepler

şekillendirmektedir. Ulaşım ve iletişim konuları, kaliteli ve ucuz hizmet, yeni pazarlara açılarak

uluslararası işbirliklerinin sağlanması ile arz-talep dengesi ve ekonomik beklentiler uluslararası
rekabeti her geçen gün arttırmaktadır. Gününüzde 86 Trilyon $’lık Küresel Gayri Sahi Yurtiçi

Hâsıla içinde global denizcilik ekonomisinin büyüklüğü yaklaşık 4 Trilyon USD’ye ulaşmıştır .
47


1.5. Dünya Deniz Yolu Taşımacılığı



“Temiz Okyanuslarda Güvenli ve Verimli Nakliye ”
48


Dünya Deniz yolu taşımacılığı gelişimi sanayi devrimiyle başlamış, makine ve buhar

teknolojilerinin gemilerde kullanılması ve coğraf keşif erle yeni rotaların keşf ile günümüze kadar

gelmiştir. Ticarete konu olan malların birim maliyetini etkileyen maliyet kalemlerinin en önemlisi
taşımacılık maliyetleridir. Üretilen ürünün ve üretime konu olan hammaddelerin ucuz ve kaliteli

üretiminin yanı sıra hızlı ve güvenli taşınması gerekmektedir. Ülkelerin birbirine daha bağımlı

hale geldiği küreselleşen dünyada, hammaddenin tedariğinden nihai tüketiciye ulaştırılmasına
kadar olan süreçte denizcilik sektörü, güvenli, çevre dostu ve düşük maliyetli olma imkânlardan

dolayı uluslararası ticarette önemli bir yere sahiptir. Küreselleşme olgusunun aşamalarını teşkil

eden telekomünikasyon, ticaretin serbestleşmesi ve uluslararası standardizasyon ile birlikte liman
ve denizcilik hizmetlerinin artan etkinliği dünyanın herhangi bir yerindeki mamul malların,

hammaddelerin ve hizmetlerin alınıp satılmasını kolaylaştırmıştır. Uluslararası standartlar ve
homojen ürünler küresel rekabeti teşvik etmekte, ticaretin serbestleşmesi kaynakların etkin bir

biçimde tahsisine izin vermekte ve nihayet telekomünikasyon ve ulaştırma bilginin ve yüklerin bir

yerden bir yere taşınmasını sağlamaktadır .
49

45 Tez,1992; 2
46 Martin Stopford, Maritime Economics, New York, Taylor ve Francis Press, New York, 1997, s. 2.
47 UAB, DGM
48 IMO
49 Shashi Kumar ve Jan Hoffmann, “Globalisation: The Maritime Nexus”, Costas Th. Grammenos (Ed.), The Handbook of
Maritime Economics and Business, LLP Informa Professional, UK, 2002, s. 36.



57

BÖLÜM 2


Adam Smith “Milletlerin Zenginliği” kitabında deniz yolu taşımacılığını şöyle ifade

etmiştir: “İki adamın sürdüğü, sekiz atın çektiği büyük bir araba aşağı yukarı dört ton ağırlığındaki

malı Londra’dan Edinburgh’a tahminen altı haftada getirip götürebilir. Aynı süre içerisinde 6-8
adam tarafından yönetilen bir gemi, Londra ve Leith limanları arasında yaklaşık iki yüz ton

ağırlıkta malı taşıyabilir. Böylece, deniz yolu taşımacılığının kullanılmasıyla 6 ya da 8 kişi, aynı

süre içerisinde, aynı güzergâhta, yüz adamın sürüp dört yüz atın çektiği tekerlekli elli arabanın
taşıyacağı yükü taşıyabilir .” Ölçek ekonomisi* ve bütünleşik ulaştırma sistemleri ile birlikte,
50
deniz ticareti Adam Smith’in işaret ettiği bu muazzam faydayı göstermeye devam etmektedir.

Günümüzde buna örnek olarak, bir konteyner taşıyan kamyon ile 200 TEU’luk yükü taşıyan küçük
bir konteyner gemisi, ya da 40 ton benzin taşıyan bir kara tankeri ile 4.000 ton benzin taşıyan bir

tanker verilebilir .
51


Küreselleşmenin önemli bir unsuru olan uluslararası standartlaşma da deniz ticaretini

etkilemektedir. Konteynerleşme sayesinde herhangi bir lineer (düzenli hat) şirketi kolayca
yeni pazarlara girebilmekte ve hizmetlerini küresel bir şekilde sunabilmektedir. Denizcilik

endüstrisindeki yoğunlaşmanın yanı sıra rekabetin de arttığı gözlemlenmektedir. Öyle ki,
küreselleşmenin etkileri daha az tedarikçiye ama daha çok rekabete yol açmaktadır . Benzer
52
şekilde, uluslararası operatörler dünyanın herhangi bir limanında terminal imtiyazı alabilirlerken,

liman ve gemi ekipmanları tedarikçileri küresel bir şekilde üretim yapıp satış gerçekleştirmekte
ve ISO (Uluslararası Standartlar Örgütü) ve IMO’nun (Uluslararası Denizcilik Örgütü) kalite,

emniyet ve eğitime ilişkin standartları ise tüm uluslararası sularda uygulanmaktadır .
53


Dış ticaret taşımalarında deniz yolu taşımacılığının diğer ulaştırma türlerine göre oldukça

yüksek bir paya sahip olduğu görülmektedir . Bunun başlıca nedeni; deniz yolu ulaştırma
54
maliyetinin düşük olmasıdır. Hem sabit hem de değişken maliyetler açısından değerlendirildiğinde,
yol uzadıkça her iki maliyet de azalmaktadır. Dolayısıyla, diğer taşıma yöntemlerine oranla daha

ucuz olan deniz yolu taşımacılığı dünya ticareti açısından avantaj sağlamaktadır. Deniz yolu ile
yapılan taşımaların, demir yoluna göre 3,5; kara yoluna göre 7; hava yoluna göre ise 22 kat daha

ucuz olması, üretim tesislerinin hammaddelerini oluşturan yükleri bir seferde büyük tonajlarda

taşıma özelliği deniz yolu taşımacılığının avantajları arasındadır. Petrol, doğalgaz ve madenlerin
50 Adam Smith, Milletlerin Zenginliği, İş Bankası Kültür Yayınları, 2015, s.242.
* Üretim artarken maliyetin düşünmesi anlamına gelmektedir.
51 Tatsiana Hlekava, Criteria For And Determinants Of Transportation Selection Decisions In Exports: A Case Study Of Five
Industries In Turkey, (Yüksek Lisans Tezi)Boğaziçi Üniversitesi, İstanbul, 2016, s.12.
52 A.g.e. , s.59.
53 A.g.e. , s.36.
54 Özdem, 2001; 5



58

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE DENİZCİLİK SEKTÖRÜ VE MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ


önemli bir kısmının deniz altında bulunması, dünyanın dörtte üçünün sulardan oluşması, deniz

yolu ticaretinin önemini artıran unsurlar arasındadır . Uluslararası hava yolu ve kara yolu çoğu
55
kez başka ülkelerin sınırlarından geçilerek yapılmaktadır. Bu durum, dünya genelinde bitmeyen
gerginliklere sebep olduğundan dolayı, ülkeler bu tür taşımacılıktan mümkün olduğunca

kaçınmaktadır. Bu bakımdan, genellikle uluslararası sularda fazla problem çıkarmadan yapılan

deniz taşımacılığı tercih edilmektedir .
56


Dünyada deniz yolu taşımacılığı, tüm ulaşım modlarıyla yapılan taşımacılık faaliyetleri ile

kıyaslandığında büyme oranları arasında benzerlik görülmesine rağmen kriz dönemlerinde deniz
yolunun diğer modlara göre daha az kırılgan yapıda olduğu söylenebilir. Özellikle 2010 yılında

deniz yolu ile beraber tüm taşımacılık modları hızlı bir ivme kazanarak yükselmiş, sonraki yıllarda
durağan seyrini sürdürmüştür.




Deniz ticareti sektörü, gemiler ve gemilerin sefer yaptığı ticaret rotaları, yükleme-boşaltma
hizmetleri için limanlar, gemiler ve taşınan yükler için ticari bir ortam olan belli başlı denizcilik

piyasaları gibi unsurlardan oluşan bir faaliyetler alanıdır. Deniz ticareti sektöründe navlun piyasası,
deniz taşımacılığını, gemi alım satım, gemi inşa ve son olarak da gemi geri dönüşüm ile hurdaya

giden gemilerin geri dönüşümünün ticaretini yapar.



Küreselleşme sayesinde deniz ticaretinin ve limanların iç içe geçtiği yapı, küreselleşmeyi

kolaylaştırmasına karşın artan ekonomik rekabet ortamında sürekli mücadele etmek zorunda olan

ekonomik varlıkları oluşturmaktadır .
57


Deniz ticareti sektöründe dış ticaret hacmi ve deniz ticareti için hayati öneme sahip olan

limanlar, denizcilik sektörünün en önemli unsurudur. Yük elleçlemenin otomatik hale gelmesi
ve ihtisas terminallerine yapılan yatırımlar ekonomik faaliyetleri dönüştürmüştür. Lojistik ve

tedarik zinciri perspektif erinin etkisi denizcilik sektörüne daha fazla nüfuz eder hale gelmekte
ve işbu durum sektöre dair araştırmaların disiplinler arası bir yaklaşımla ele alınmasını zaruri

kılmaktadır. Bu bağlamda, deniz ticareti sektörü ile liman ekonomileri arasındaki ayrım daha da

muğlaklaşmaktadır. Özellikle bütüncül bir lojistik ve tedarik zinciri anlayışı bu ayrımı imkânsız
hale getirmektedir .
58

55 DPT, 2006
56 Skjoett-Larsen, 2000; 379
57 David Pinder ve Brian Slack (Eds.) Shipping and Ports in the Twenty-f rst Century, Routledge, London, 2004, s. 19
58 Kevin Cullinane (Ed.), Shipping Economics, Elsevier, Amsterdam, 2005, s.15.



59

BÖLÜM 2


Limancılık hizmetleri, lojistik ve taşımacılık hizmetleri, gemi yapım inşa sanayi, gemi

sahipliği ve işletmeciliği gibi sektörleri şekillendiren ve etkileyen uluslararası piyasalardır.

Küresel piyasalar, rekabetçi ortamı tetiklemekte ve gerek özel sektör oyuncularını gerekse kamusal
iştirakleri deniz ticaret politikaları adı altında birleştiren bir rol üstlenmektedir. Bu politikalar

bazen ulusal bazen uluslararası boyuttadırlar. Bazıları piyasaya aktif katılım gösterirlerken

diğerleri koordinatörlük veya düzenleyici roller üstlenirler .
59

Şekil 4: Dünya Deniz Ticaretinin Ana Rotaları
Main Maritime Shipping Routes 60




Bosporus
Gibraltar
Suez Canal Strait of
Hormuz
Bab el-Mandab
Panama Canal
Strait of
Malacca



Cape of
Good Hope
Importance Chokepoint
Core Route Primary
Secondary Route Secondary




Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Global Studies & Geography, Hofstra University

Deniz yolu taşımacılığının vazgeçilmezleri olan gemiler ve limanlar enerji tüketiminin

yoğun olduğu ticaret merkezleridir. Bu sebeple, denizcilik sektörünün enerji tüketimindeki payı

da oldukça yüksektir. Enerji kullanım oranının fazla olması doğal kaynakların tüketilmesine neden
olmakta, atmosferdeki sera gazı salınımlarını da arttırarak küresel ısınmaya sebebiyet vermektedir.

Gemilerden kaynaklanan çevreye zararlı sera gazı salınımlarının etkilerinin azaltılması için IMO
gemilerde düşük karbonlu yakıt tüketimi uygulamasını zorunlu kılmıştır.




Limanlarda yapılan operasyon süreçlerinde, mevcut yaşam alanlarında ve rıhtımdaki
gemilerden kaynaklanan enerji tüketim oranı oldukça yüksektir. Birçok liman enerji tüketimlerini

azaltmak ve çevreye verilen zararı en aza indirgemek için proje çalışmaları yapmaktadır.
Limanlardaki enerji verimliliğine yönelik yapılan çalışmalarda enerji verimliliği projelerinde hızlı

gelişim olduğunu göstermektedir .
61

59 E. Yaman, Yönetişim Kavramı Ekseninde Türk Deniz Ticareti Konseyi, S: 120, Kasım 2013
60 Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Global Studies & Geography, Hofstra University
61 Acciaro ve diğerleri,2014



60

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE DENİZCİLİK SEKTÖRÜ VE MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ


“Denizlerimiz Mavi Vatan’ımızdır.”




Deniz yolu yük taşımacılığında kullanılan bir geminin ortalama ekonomik ömrünün 25 yıl
olması, teşebbüslerin deniz taşımacılığı sektörüne yatırım yapmasını diğer ulaşım modlarına göre

daha cazip hale getirmiştir . Nitekim dünya genelinde denizcilik sektörüne yapılan yatırımlar
62
sonucunda, deniz yolu ile taşınan yük hacmi son yarım yüzyılda yaklaşık 20 kat artmıştır. Öte
yandan, dünyanın kaderini belirleyen petrol taşımacılığının % 90’ından fazlası deniz taşımacılığı

ile gerçekleştirilmektedir .
63


1950 yılında 500 milyon ton olan dünya deniz ticareti hacmi, 2019 yılında 23 kat

artarak 11,94 milyar tona ulaşmıştır . 2018 ve 2019 yıllarında, küresel ticaret hacminin %83’ü,
64
Türkiye’nin dış ticaretinin ise %88,8’i deniz yolu ile gerçekleştirilmiştir. 2019 yılında dünya

deniz ticaret hacmi bir önceki yıla göre %1,1 büyürken, aynı dönemlerde Türk deniz ticaret hacmi

(ihracat-transit yükleme) ise %13,3 oranında artmıştır. Türk deniz yolu taşımacılığındaki gelişim
dünya ile kıyaslandığında çok daha hızlı bir ivme ile büyüdüğü gözlenmektedir.



Küresel ticaret hacmi 2019 yılında 14,31 milyar tona ulaşmıştır. Toplam küresel

ticaretin %83’lük kısmı 1,87 milyar DWT’lik ticaret f losuna sahip olan deniz yolu aracılığıyla

gerçekleştirilmiştir. 11,94 milyar ton olan dünya deniz ticaret hacminin, % 32,2’si sıvı dökme
yükler (ham petrol, gaz ve kimyasal), %52’si katı dökme yükler (demir cevheri, kömür, tahıl ve

diğer kuru yükler) ve %15,8’lik kısmını ise konteynerler ile taşınan yükler oluşturmaktadır.



Deniz ticaretindeki gelişmeler ton-mil olarak incelendiğinde, 1975 yılında 6 bin milyar

ton-mil iken, 2013 yılında 49,76 bin milyar ton-mile ve 2019 yılında 60,050 milyar ton-mile

yükselmiştir. Deniz ticaretinin 2020 yılında 62,157 bin milyar ton-mile ulaşması beklenmektedir .
65


Denizcilik ufkun ötesini görebilmektir. Uluslararası bir öngörü ile geleceği ve olayları analiz
edebilme yeteneği teknolojiyle birlikte hızla gelişen denizcilik sektörü için vazgeçilmezdir. Deniz

ticaretinin ve limancılık sektörünün gelecekte sağlayacağı imkânları ve talepleri karşılayabilmek

adına organize bir yönlendirme ile hızlı değişime uyumlu öngörü ve senaryoları belirlemek ve
uyarlamak gereklilik arz etmektedir .
66
62 Dünya Ekonomik Forumu, 2012, s.85
63 T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, 2018, s.450-451
64 ISL, 2012
65 UNCTAD
66 E. Yaman, Yönetişim Kavramı Ekseninde Türk Deniz Ticareti Konseyi, S: 119, Kasım 2012



61

BÖLÜM 2


2. Geçmişten Günümüze Denizcilik




2.1. Denizciliğin ve Deniz Ticaretinin Tarihi Gelişimi


Yaklaşık 510 milyon metrekarelik dünya yüzeyinin %71’ini kaplayan denizler ve

okyanuslar, tarih boyunca farklı şekillerde insanlığın gelişimine katkı sağlamıştır. Dünya
devletlerinin %78’lik kısmını oluşturan ülkelerin, deniz ve okyanuslara kıyısı mevcut olup dünya

nüfusunun da %50’sinden fazlası bu ülkelerde yaşamlarını sürdürmektedir. Denizleri kullanmada

ilk maksat, geleneksel olarak denizlerden canlı kaynak elde etmek olmuştur. Ancak teknoloji
geliştikçe denizlerin canlı kaynaklarından yararlanmanın yanısıra cansız ya da bir başka ifade

67
ile mineral (madeni) kaynaklarından yararlanmak da mümkün hale gelmiştir . Söz konusu bu
devasa deniz alanları, tarih boyunca geniş kapasiteli ulaştırma imkânları, sunduğu çok zengin
besin kaynakları, petrol ve doğalgaz ile diğer doğal kaynaklar yanında alternatif enerji kaynakları

sayesinde insanlığın vazgeçilmez hayat alanını ve ekonomik mücadele zeminini oluşturmaktadır .
68
Devletler, karasal kaynaklardaki azalma ve yetersizlikten dolayı denizlerden günümüzde daha
fazla yararlanma arzusundadır.



Ticaretin ve taşımacılığın başlangıcından beri, insanlar kargoları bir yerden bir yere

taşımak için sudan faydalanmıştır. Tarihin her döneminde insanların, orduların, ticari malların en

çabuk ve en kısa yoldan belirlenen yerlere ulaştırılması çareleri aranmıştır. Su araçları büyüyen
ihtiyaca paralel olarak zaman içinde geliştirilmiştir. Su üzerinde bir kişinin ağırlığını taşıyarak

durdurulan bir tahta, kalas, günümüzde 18-20 katlı, 5.000 kişiyi aynı anda yüzer ada gibi taşıma
gücüne sahip teknolojik tasarımlı konforlu gemilere bırakmıştır. Başlangıçta sepet veya çuval ile

su üzerinde taşınabilen mallar günümüzde konteyner, tanker, Ro-Ro gibi çok büyük yük taşıma

kapasitesine sahip gemiler aracılığıyla gerçekleştirilmektedir .
69


Yaklaşık 5000 yıl önce, ilk zamanlarda, günümüz Hindistan ve Pakistan toprakları

arasında, Arap Denizi boyunca ilk büyük ticaret yolu kurulmuştur. Konvoylara saldıran
haydutlar nedeniyle kara yolculuğu tehlikeli hale geldi ve denizciler denizde yolculuk etmeye

başladı. Sularda gezinmek ve yön bulabilmek için ise usturlab kullandılar. İlk “gemiler” olarak

da bilinen usturlablar, küçük kargonun tutturulduğu ve ticaret için nehrin dibinden geçen uzun,
ince formlu kütüklerdi. Ardından ise daha büyük yükleri taşımak için kütükler birbirine bağlandı.

67 ACER&KAYA, Uluslararası Hukuk, 6. Baskı, Ekim 2015, sy.191
68 KURUMAHMUT, Deniz Hukuku ve Türkiye’nin Yakın Deniz Havzası Konferans Notları, Kasım 2017, sy.1
69 Duran T. 2002



62

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE DENİZCİLİK SEKTÖRÜ VE MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ


Aynı dönemde, Romalılar yaklaşık bir ay içinde Akdeniz'i geçebilecek f lolar ile tahıl ve inşaat

malzemeleri gibi düşük değerli mallar taşıdılar. Bu malları deniz yoluyla taşımak, kara yolundan

çok daha ucuz bir seçenek olarak ortaya çıkmıştı. Romalılar kısa sürede Hint Okyanusu üzerinde
seyahat etmek için ticaret yollarını genişletti.



Deniz taşımacılığının ilk örnekleri M.Ö. 3.200 yıllarında, Mısırlıların sahil botlarını
kullanmasıyla başlamış, günümüze kadar teknolojik gelişmelere paralel olarak gelişmiş ve

her dönemde ticaretin en önemli göstergesi olmuştur . Antik Mısır’da ağır ve büyük yükler,
70
dünyanın en büyük nehri olan Nil’de, nehrin yapısına uygun tekneler inşa edilerek yapılmıştır. Bu
taşımacılık sayesinde Mısır, dönemin en önemli ticaret merkezi olmuştur. Herodostos'un, "Mısır,

Nil Nehri’nin bir armağanıdır.” sözü ile Nil nehri olmadan Mısır’ın tarihte yer alamayacağı ifade
edilmiştir .
71



Yedinci ve on üçüncü yüzyıllar arasında, Arap İmparatorluğu, Asya, Afrika ve Avrupa
üzerinden ticaret yolları geliştirmeye başladı. İslami bölgelerdeki nehirler kolayca gezilebilir

değildi, bu yüzden deniz yolculuğu mutlak suretle gerekliydi. “Karib” denilen gelişmiş gemiler
sayesinde Araplar, mal taşıma süresini büyük ölçüde azaltmıştır.



On beşinci ve on dokuzuncu yüzyıllar arasındaki Keşif Çağı boyunca, navigasyon ve
gemi yapımındaki ilerlemeler Avrupalılar’ın Atlantik boyunca seyahat etmelerine olanak sağladı.

Bu gelişmeler sonucunda tütün ticareti için Virginia ve Maryland'e, gümüş ticareti için Meksika

ve Peru'ya ticaret yolları açıldı. Özellikle bu çağda meydana gelen gelişmeler, Asya, İngiltere,
Fransa, Danimarka, Portekiz ve Amerika arasındaki deniz ticareti ve mal taşınması noktalarında

işlem hacimlerinde sıçramaya yol açmıştır.



On beşinci yüzyıldan on dokuzuncu yüzyıla kadar keşif çağı olarak adlandırılan zaman

aralığında navigasyon ve gemi yapımındaki teknolojik gelişim Avrupalıların Atlantik seyahatlerine
ve Amerika ile mal ticareti yapmalarına olanak sağlamıştır. Yirminci yüzyıla gelindiğinde,

Süveyş Kanalı aracılığıyla gemiler Afrika’yı dolaşmadan Avrupa ile Asya arasında deniz yolu

güzergâhında sefer yapmaya başlamıştır. Yeni güzergâh ile Panama Kanalı, Atlantik ve Pasif k
Okyanusları birbirine bağlanmış ve 19. yüzyıl itibariyle gemiler artık Atlantik Okyanusu’nu

geçmişte olduğu gibi 17 günde değil 5,5 günde geçmeye başlamışlardı. Aynı dönemde, dünyanın


70 Tatar V. Özer M. Türkiye’nin Uluslararası Lojistik Merkezi, 2017
71 Çalışkan N. 2019



63

BÖLÜM 2


dört bir yanındaki insanları taşımak için yolcu gemileri de geliştirildi. 1833-1950 yılları arasında

düzenli hat (liner) ve tarifesiz (tramp) taşıma anlayışı gelişmiştir. Bu gelişmelere bağlı olarak,

1840’larda 20 milyon ton olan deniz ticareti, 1887 yılına gelindiğinde 140 milyon tona ulaşmıştır .
72
19. Yüzyılın ilk yarısında gemi teknolojileri ve haberleşme alanındaki gelişim deniz ticaret

piyasasını tarifesiz hat işletmeciliği, düzenli hat işletmeciliği ve düzenli hat yolcu taşımacılığı

olarak üç kategoriye ayırmıştır. 1950’lere kadar başarıyla hizmet veren liner ve tramp sistemi,
işgücüne bağımlılığı ve makineleşmenin artmasıyla etkisini yitirmeye başlamış yerini dökme yük

işletmeciliği (homojon yükler), ihtisaslaşmış gemi işletmeciliği (özen gerektiren hususi yükler),

konteyner gemi işletmeciliği (bütünleşik yükler) ve hava kargo ulaştırmasına (ivedilik gerektiren
yükler) bırakmıştır .
73


İkinci Dünya Savaşı’ndan sonraki ağır ekonomik durgunluk dönemleri haricinde deniz

ticareti yıllık ortalama %4,7 oranında artış göstermiştir. 1950’lerde 500 milyon ton olarak

gerçekleşen deniz ticaretinde, 2005 yılına gelindiğinde 160 ülke arasında 7 milyar ton yük
taşımıştır. Aynı yıl içinde deniz yolu taşımacılığının sektör bazında tüm faaliyetlerinin (gemi inşa,

gemi kaynaklı operasyonlar, turizm, Ar-Ge, su ürünleri ve balıkçılık, açık deniz petrol ve gaz
platformları) toplam cirosu yaklaşık 1 trilyon dolardan fazla gerçekleşmiştir . Yirminci yüzyılın
74
sonlarında konteyner taşımacılığındaki gelişimin hız kazandığı ve bugün şahit olduğumuz

denizcilik endüstrisine öncülük ettiği görülmektedir.



Denizciliğin ekonomik büyüklüğü sektörel bazda incelendiğinde, içsular ve kabotaj

taşımacılığı kapsayan Deniz Yolu Yük Taşımacılığı Sektörü, 2005-2018 yılları arasında 46 kat
artarak 18,9 milyar TL’lik değeri ile lider konumdadır. Onu takiben Limancılık Sektörünün, 2005

yılında 0,3 milyar TL’lik ekonomik katkısı, 2018 yılına gelindiğinde ise 46 kattan fazla büyüme

ile 14 milyar TL’ye ulaşmıştır. Balıkçılık Sektörü ise aynı dönemler içerisinde, 23 kat büyüme
ile 14,7 milyar TL’lik ekonomik paya sahiptir. Gemi Acenteliği de aynı dönem yaklaşık 24 kat

büyüme göstererek 13,7 milyar TL’lik ekonomik paya sahiptir. Gemi ve Yat İnşa Bakım Onarım
Sektörü ise 2005-2018 yılları arasında 14 katlık gelişimi ile 11,7 milyar TL’lik ekonomik değere

ulaşmıştır .
75


Deniz yolu taşımacılığının yeri günümüzde yük ve yolcu taşımacılığının dışında;

72 Lokman Aslan,”Türkiye’de Ulaştırma Sektörünün Gelişmesinde Devletin Yeri ve Önemi”, (Yayınlanmış Yüksek Lisans Tezi)
Dokuz Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, 2009, s.39. - Çalışkan N. 2019
73 Martin Stopford, a.g.e. s.36 - Çalışkan N. 2019
74 Denizcilik Müsteşarlığı, 2004 -
75 UAB, DGM



64

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE DENİZCİLİK SEKTÖRÜ VE MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ


limancılık, gemi inşa ve gemi geri dönüşüm teknolojileri, gemi acenteliği, hizmet standardizyonu,

deniz turizmi ve yatçılık, sektörel sürdürülebilir enerji verimliliği çalışmaları, balıkçılık, doğal

kaynaklar ve çevre yönetimini kapsayan muazzam bir endüstriyel sektör haline gelmiştir .
76


3. Türk ve Dünya Deniz Ticaret Filosu



3.1. Dünya Deniz Ticaret Filosu




“Su üstünde yüzen, insan ve yük taşımaya yarayan büyük taşıt ” ifadesiyle tanımlanan
77
gemi, yük taşımacılığı kavramı içerisinde temel anlamı dışında birçok fonksiyon ve özelliği

içermektedir. Zira, 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu ’nun 13. maddesi uyarınca Gemi kavramı,
78
iki kategoriye ayırmıştır. Kanunun 931. maddesinin 1. fıkrasında “Tahsis edildiği amaç, suda

hareket etmesini gerektiren, yüzme özelliği bulunan ve pek küçük olmayan her araç, kendiliğinden

hareket etme imkânı bulunmasa da, bu kanun bakımından gemi sayılır.” hükmü ile ticaret gemisi
olmayan gemiler ifadesi ile kategoriye ayrılmıştır. Aynı maddenin ikinci fıkrasında yer alan, “Suda

ekonomik menfaat sağlama amacına tahsis edilen veya f ilen böyle bir amaç için kullanılan her
gemi, kimin adına veya hesabına kullanılırsa kullanılsın ticaret gemisi sayılır.” ifadesiyle ticaret

gemisi tanımını kategoriye ayırmıştır.



Deniz teknolojileri ve gemi gelişim sürecinin 150 yıllık tarihi seyri incelendiği zaman,

gemi güç sistemlerinde radikal değişimler yaşandığı izlenmektedir. Rüzgâr enerjisi tasarlanarak

yapılan yelkenli gemiler yıllar içerisinde yerini kömür yakıtlı buhar teknolojilerine bırakmıştır.
Bunu takiben gemilerde Heavy Fuel Oil (HFO) ve Marine Diesel Oil (MDO) gibi petrol ürünleri

kulllanımı tercih edilmektedir .
79


Gemiler, dünya ticaretinin %83’ünü oluşturan deniz araçlarıdır. Her geçen gün yükseliş

seyrinde olan ticaret hacmi talepleriyle, donanımlı ve teknolojik gemiler hızlı gelişim göstermiştir.
Deniz yolu taşımacılığında devrim etkisi yaratan konteynerler hem deniz yolu taşımacılığı hem

de karma taşımacılık açısından büyük önem taşımaktadır . Konteyner gemileri 1970’li yıllarda
80
2.000 TEU, 1980’lerde 4.500 TEU taşıma kapasiteleri ile günümüze kadar yıllar içerisinde
yaygınlaşmıştır. Danimarkalı Maersk’in 6.600 TEU’luk bir kargo gemisiyle operasyonlarını

76 Çalışkan N. 2019
77 http://www.tdk.gov.tr/index.php?option=com_gts&arama=gts&guid=TDK.GTS.5c07743b14a3e1.58580526
78 http://www.mevzuat.gov.tr/MevzuatMetin/1.5.6102.pdf
79 Mofor vd. 2015
80 Çalışkan N. 2019



65

BÖLÜM 2


gerçekleştirmesi denizcilikte önemli bir dönüm noktası olmuştur.




Daha ekonomik ve daha hızlı taşımacılık için küresel konteyner hat operatörleri kullandıkları
gemi tonajlarını optimum seviyeye kadar büyütmüşler ve ölçek ekonomisini kullanmışlardır. Bu

stratejiden kaynaklı olarak da ortalama konteyner gemi boyutları son 20 yıl içerinde 1.250 TEU

dan 3.064 TEU ya kadar yükselmiştir . Günümüzde Asya-Avrupa ve Asya-Kuzey Amerika hatları
81
boyunca kullanılan yaklaşık 400 metre boya sahip gemiler, dünya deniz ticaretinde faaliyetlerini

sürdürmektedir.



Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UNCTAD) tarafından yayınlanan

2018 Deniz yolu Taşımacılığı Dünya Filo Kayıtları Raporu verileri incelenerek 2007 yılı verileri
82
ile karşılaştırıldığında; dünya ticaret f losundaki gemilerin ortalama yaşının 21.8’den 19.06’ya

düştüğü gözlenmiştir. Toplam gemi sayısı 74.398’den 94.169’a yükselmiş, kuru yük gemisi sayısı

3 katından fazla artarak 6.631’den 21.052 âdete çıkmıştır. Dünya ticaretinde önemi tartışılmaz
olan konteyner gemilerinin sayısı ise neredeyse 3 kat artmış ve 4.205’ten 11.803’e çıkmıştır.

(20.000 TEU kapasiteli gemiler yapılmıştır.) Enerji ihtiyacının sürdürülebilir kaynaklara çekilmesi
birçok ülkenin ulaştırma politikalarında bulunsa da petrol tankerlerinin sayısı 8.000’den 19.709’a

çıkmıştır. Dünya deniz ticareti f losu incelendiğinde dünya ticaretinde görünen artışla doğru

orantılı olduğu görülmektedir. Talep gören ürünlerin teminini sağlamak için gelişen ve özelleşen
ticaret gemileri genel konjonktüre uyum sağlamayı başarmışlardır .
83



2008 yılında yaşanan küresel ekonomik krizin farklı sektörleri olumsuz etkilemesiyle
yaşanan daralmalar haricinde Dünya Deniz Ticaret Filosu’nun Dünya Deniz Ticareti ile birlikte

hareket ederek büyüme seyrinde olduğu söylenebilir. 2019 yılı ISL istatistiklerine göre, Dünya

Ticaret Filosu’ndaki 1.000 groston ve üzeri 43.739 geminin 1.484 adedi Türk Ticaret Filosu’na
aittir.















81 ISL 2012 - Çalışkan N. 2019
82 Dünya Filo Kayıtları https://www.clarksons.net/wfr/ - 2007 verilerini içermektedir.- Çalışkan N. 2019
83 Mehman Hüseyinzade, “Deniz Taşımacılığı’nın Ülke ve Bölge Kalkınmasındaki Rolü”, (Yüksek Lisans Tezi) Yıldız Teknik
Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul, 2006, s.82



66

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE DENİZCİLİK SEKTÖRÜ VE MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ



Şekil 5: Gemi Tipleri (Konteyner, Dökme, Tanker) 84























Son yıllarda elektrik enerjisi destekli hibrit gemilerle ilgili çalışmalar sürdürülmektedir.

Denizcilik sektörünün gemilerde alternatif enerji kaynaklarının kullanımına yönelik önemli bir

yönelimi ve isteği olduğu görülmektedir. Yenilenebilir enerji kaynaklarıyla çalışabilecek sıfır
emisyonlu gemilerin gelecekte deniz yolunda yerini alması beklenmektedir. Gemilerin kıyıdan

enerji temininin dışında kendi elektrik ihtiyacını yenilenebilir enerji kaynaklarıyla üreterek

tedarik etmesinin sektörde çevresel ve ekonomik fayda sağlayacağı öngörülmektedir. Gemilerin
ticari faaliyetlerinde alternatif enerji kaynakları tercih etmesi, gemilerden kaynaklanan olumsuz

çevre faktörlerini büyük ölçüde azaltarak, denizlerin ve sektörün sürdürülebilirliğini olumlu yönde
etkileyeceği düşünülmektedir .
85



































84 http://www.worldshipping.org/about-the-industry/liner-ships/container-ship-design https://cammun.org/2017/06/30/whatev-
er-f oats-your-boat/, Türk Arnmatörler Birliği erişim kaynağı; http://armatorlerbirligi.org.tr/,
85 Kenan Yiğit, Aralık 2018



67

BÖLÜM 2



Tablo 5: Dünya Deniz Ticaret Filosu Ülkeler Sıralaması 86
1 Ocak 2019 İtibariyle 30 Ülkenin Milli ve Yabancı Bayraktaki Gemileri (1000 GT ve Üzeri)
Kontrol Ülkesi Milli Bayrak Yabancı Bayrak Toplam Filo Yabancı
Yıllık
Değişim Bayrak
2019 Yılı DWT Gemi 1000 1000 Gemi 1000 1000 Gemi 1000 1000 (%) DWT
Sıralaması Sayısı DWT TEU Yaş Sayısı DWT TEU Yaş Sayısı DWT TEU Yaş (%)
1 Yunanistan 686 65.616 49 14.6 4.164 314.665 2.111 11.2 4.850 380.281 2.161 11.7 4.0 82.7
2 Çin 2.987 85.579 881 12.2 2.676 184.601 2.899 11.4 5.663 270.180 3.780 11.8 13.9 68.3
3 Japonya 820 35.724 154 11.9 3.280 206.179 1.698 8.2 4.100 241.904 1.852 8.9 -0.8 85.2
4 Almanya 187 8.320 600 15.6 2.603 87.191 3.795 11.7 2.790 95.511 4.394 12.0 -9.7 91.3
5 G. Kore 709 11.374 110 17.9 916 68.143 468 11.2 1.625 79.517 578 14.1 -0.9 85.7
6 Norveç 539 16.676 59 15.6 1.197 58.284 466 13.5 1.736 74.960 525 14.1 2.8 77.8
7 Amerika 208 4.975 90 22.2 970 54.570 199 13.8 1.178 59.545 288 15.3 -11.6 91.6
8 Singapur 712 27.055 353 9.4 720 27.768 390 14.3 1.432 54.823 743 11.9 3.3 50.7
9 Tayvan 119 5.485 156 16.3 839 46.054 865 12.5 958 51.539 1.021 13.0 0.0 89.4
10 İtalya 437 11.625 75 17.6 663 36.418 1.328 10.8 1.100 48.043 1.403 13.5 -5.2 75.8
11 Danimarka 363 20.337 1.419 14.3 564 25.407 1.027 11.1 927 45.745 2.446 12.4 5.4 55.5
12 Hong Kong 422 22.412 28 9.0 510 15.171 48 18.7 932 37.584 77 14.3 -11.7 40.4
13 İngiltere 189 5.737 107 13.2 568 26.251 578 11.8 757 31.987 685 12.2 5.4 82.1
14 Kanada 125 1.529 7 25.1 398 30.021 921 10.7 523 31.550 929 14.1 3.2 95.2
15 Türkiye 457 6.831 107 21.4 1.027 21.758 222 19.0 1.484 28.589 329 19.8 -0.9 76.1
16 Belçika 82 9.917 1 10.5 165 18.185 79 9.9 247 28.103 80 10.1 30.4 64.7
17 Hindistan 627 15.532 20 13.9 143 8.967 7 12.2 770 24.499 27 13.6 -1.4 36.6
18 Rusya 1.114 7.144 89 29.0 338 15.373 36 19.5 1.452 22.517 126 26.8 0.8 68.3
19 Endonezya 1.855 18.150 212 23.3 80 1.639 16 19.2 1.935 19.789 228 23.1 4.1 8.3
20 Suudi Arabistan 107 12.846 8 14.9 46 5.058 1 18.1 153 17.904 8 15.9 5.6 28.3
21 İran 145 3.914 105 19.7 57 13.436 - 14.1 202 17.349 105 18.1 -3.2 77.4
22 Fransa 109 3.257 220 14.5 204 12.707 934 10.3 313 15.964 1.154 11.8 7.4 79.6
23 B.A.E. 45 232 3 14.0 492 13.973 121 20.3 537 14.205 125 19.8 -2.1 98.4
24 Malezya 198 6.400 21 17.4 127 7.449 1 14.4 325 13.848 22 16.2 -3.7 53.8
25 Bermuda - - - - 67 11.796 0 9.5 67 11.796 0 9.5 12.2 100.0
26 Hollanda 564 4.706 194 12.6 309 6.837 70 13.7 873 11.542 264 13.0 -7.9 59.2
27 İsviçre 30 1.225 4 8.0 165 7.450 7 11.3 195 8.675 10 10.8 -8.3 85.9
28 Vietnam 809 7.012 40 12.5 115 1.611 4 18.9 924 8.624 44 13.3 -2.4 18.7
29 Umman 5 6 - 12.0 44 7.871 1 8.1 49 7.877 1 8.5 1.1 99.9
30 Tayland 306 4.710 29 25.9 73 2.530 31 15.1 379 7.241 60 23.8 -9.7 34.9
30 Ülke Toplamı 14.956 424.324 5.141 16.5 23.520 1.337.366 18.324 12.2 38.476 1.761.690 23.465 13.8 2.4 75.9
Diğer 2.264 32.316 222 23.6 2.565 72.958 394 24.7 4.829 105.275 616 24.2 4.0 69.3
Ara Toplam 17.220 456.640 5.363 17.4 26.085 1.410.324 18.719 13.0 43.305 1.866.964 24.081 14.7 2.5 75.5
Bilinmeyen 434 5.852 1 93 24.2 93.5
Dünya Toplamı 43.739 1.872.817 24.274 14.8 2.6


1 Ocak 2013 tarihinde 300 grt üzeri gemilerin sahip olduğu 156 ülke baz alınarak

hazırlanan istatistiklerde, dünyada 1.5 milyar DWT taşıma kapasitesine sahip 48 bin 742 adet

gemi bulunmaktaydı. Türkiye, dünya deniz ticaret f losu sıralamasındaki %0.6’lık payı ile 22.
sırada yer almaktaydı . 1980’li yıllar itibariyle %65'i kamuya ait toplam 1 milyon 800 bin DWT
87
taşıma kapasitesine sahip Türk deniz ticaret f losu, 2015 yılına gelindiğinde 32 milyon DWT ile

tarihinin en büyük rekoruna ulaşmış, fakat 2016 yılında yaşanan global krizin etkisiyle 6 milyon
DWT kayıpla deniz ticaret f losu 26 milyon DWT’e gerilemiştir .
88




86 ISL Ocak-Şubat 2019
87 Perşembe Rotası, 2013, a – Dr. Aziz Muslu, 2018
88 Loji port, 2016– Dr. Aziz Muslu, 2018



68

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE DENİZCİLİK SEKTÖRÜ VE MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ


Yaklaşık kırk yıllık süreçten günümüze gelindiğinde, 1 Ocak 2019 yılı itibariyle Dünya

Deniz Ticaret Filosunda 1.000 GT ve üzeri en büyük f loya sahip 30 ülke sıralamasında tonaj

bazında dünya sıralamasında bulunan 5 ülke; Yunanistan, Japonya, Çin, Almanya ve Güney
Kore’dir. Bu 5 ülke dünya tonajının yaklaşık %57’sini oluşturmaktadır. Türkiye, sıralamada

15. basamakta yer almaktadır. Türkiye’nin yabancı bayraktaki gemi oranı 2018 yılında %75

oranında iken, 2019 yılı başı itibariyle %76 oranına yükselmiştir. Buna karşın, ilk beş ülkenin
yabancı bayrak DWT oranı %82,6 iken 30 Ülke de bu oran %75,9’dur. Dolayısıyla, Türk Deniz

Ticaret Filosu’nun yabancı bayrak oranı dünya ülkeleriyle karşılaştırıldığında görece daha düşük

seviyelerdedir.



3.2. Türk ve Dünya Deniz Ticaret Filosu Gelişimi



Türkiye, 1.000 GT ve üzeri 1.484 adet gemi sahipliği ile Dünya Deniz Ticaret Filosunun

%3,4’lük kısmını oluşturmaktadır. 1,87 Milyar DWT Filo kapasitesine sahip Dünya Deniz Ticaret
Filosu’ndan Türk Sahipli Filo, 28,6 Milyon DWT Filo kapasitesiyle %1,5’lik pay almaktadır.

Türk Deniz Ticaret Filosu’nun dünya konteyner taşıma kapasitesinden aldığı pay %1,4’tür. Dünya
Deniz Ticaret Filosunun ortalama gemi yaşı 14,8 iken Türk Deniz Ticaret Filosunun Yaşı Ortalama

19,8’dir.


Şekil 6: Türk Deniz Ticaret Filosunun Dünya Payı 89


























Şekil 7’de Dünya Deniz Ticaret Filosunun gemi tipleri bazında dağılımı verilmiştir. Buna göre,
toplam içerisinde %42,6’lık paya sahip olan kuru yük gemileri Dünya Ticaret Filosunda önemli

role sahiptir. Ayrıca, 28,7 oranında paya sahip olan petrol tankerleri ikinci sırada yer alırken, onu
sırasıyla, %13,4 pay ile konteyner gemileri, %11,5’lik pay ile diğer tip gemiler ve %3,7 oran ile

89 ISL



69

BÖLÜM 2


genel kargo gemileri takip etmektedir. Dünya Deniz Ticaret Filosunda hizmet veren gemi tiplerinin

2019 yılı değişimine göre en önemli büyüme %4,9 ile konteyner gemilerinde gözlenirken, kuru yük

gemilerindeki değişim ise %2,9 oranında gerçekleşmiştir. Konteyner gemilerindeki bu yükseliş
trendi dünya konteyner taşımacılığını da olumlu yönde etkilemiş ve dünya konteyner traf ği 2019

yılında bir önceki yıla göre %2,3 artış göstererek 1,88 milyar tona yükselmiştir.


Şekil 7: Dünya Ticaret Gemilerinin Kargo Tipleri Bazında Dağılımı (%) 90
49,7 42,5 42,6
37,4 35,6 35,4 34,6 35,3 35,8

27,2 29,2 28,7
15,6 12,7 13,3 13,1 13,5 11,5
7,5 8 9,4 8,5 7,2 11,3
1,7 1,6 4,5 3,9 3,9 3,7
1980 1990 2000 2010 2018 2019
Petrol Tankerleri 49,7 37,4 35,4 35,3 29,2 28,7
Kuru Yük Gemileri 27,2 35,6 34,6 35,8 42,5 42,6
Genel Kargo Gemileri 1,7 15,6 12,7 8,5 3,9 3,7
Konteyner Gemileri 1,6 3,9 8 13,3 13,1 13,5
Diğerleri 4,5 7,5 9,4 7,2 11,3 11,5


Türk Deniz Ticaret Filosu 2003 yılında 8,9 milyon DWT iken, %221 artarak 2019 yılında

28,6 milyon DWT’e ulaşmıştır. Diğer taraftan Dünya Deniz Ticaret Filosu ise 2003 yılında 808

milyon DWT iken 2019 yılı itibariyle %132 büyüyerek 1,87 milyar DWT’e ulaşmıştır. Bu veriler
ışığında, Türk Deniz Ticaret Filosunun Dünya’ya göre %89 daha hızlı büyüdüğü ifade edilebilir.


Şekil 8: Türk ve Dünya Deniz Ticaret Filosunun Gelişimi 91




















Gemi sayısı dikkate alındığında, 2003 yılında 1000 GRT ve üzeri 569 gemiye sahip olan

f lomuz, %161 artışla 1.484 gemiye ulaşmıştır. Öte yandan 2003 yılında 1000 GRT ve üzeri 30.
395 adet gemiye sahip olan Dünya Deniz Ticaret Filosu 2019 yılında %44 artış ile 43.739 gemiye

90 UNCTAD, Review of Maritime Transport,2019
91 ISL, Her yılın 1 Ocak değeridir.



70

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE DENİZCİLİK SEKTÖRÜ VE MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ


ulaşmıştır. Dolayısıyla, Türk Deniz Ticaret Filosunun adet bazında Dünya f losuna nispeten %117

daha hızlı büyümüştür.



Sonuç olarak, Türk Deniz Ticaret Filo’sunda Türk bayraklı gemi oranının arttırılması ve

bununla ilgili gerekli aksiyonların önceliklendirilmesi ve devlet desteklerinin sağlanması deniz

ticaretimizin gelişimi açısından önemlidir.






3.3. Dünya Deniz Ticaret Filosu Yabancı Bayrak Oranları



Gemilerin hangi ülke bayrağı mensubu oldukları ekonomik ve hukuksal yönden birçok
olumsuz sonuçlar doğurabilir. Bayrak, geminin o devletin koruması altında olduğunu gösteren bir

simgedir. Bu koruma, gemi hangi ülkede ve dünyanın neresinde bulunursa bulunsun geçerlidir.

Devletin, bu korumasına bağlı olarak bayrağını taşıyan gemiler üzerinde bir denetim yetkisi
de vardır. Devlet, kendi bayrağını taşıyan gemileri, dünyanın neresinde olursa olsun izleyip,

denetleyebilir .
92


Bir armatör ya da işleten kendi ülkesi siciline kayıtlı olması gereken gemisini, kendisine

çeşitli kolaylıklar gösteren başka ülkenin bayrağını çekmeyi ve o ülkenin siciline kayıtlı olmayı
tercih edebilir. Bu uygulamaya Kolay Bayrak (Elverişli Bayrak) seçimi adı verilir. Kolay bayrağı

tercih hususunda ekonomik, siyasi nedenlerin yanı sıra denetim avantajları da etkin rol oynar.



Kolay bayrak tercihinde, vergi avantajları, düşük iş gücü, kredi bulma kolaylığı, deniz

sigortası avantajları, ekonomik nedenler arasında gösterilebilir. Ayrıca, kolay bayrağa geçen

gemilere kabotaj hakkı tanınması, kolay bayrak ülkelerinin mevzuat esnekliği ve savaş ya da kriz
zamanlarında ticaretin aksamaması amacıyla kolay bayrak tercih edilebilir. Bunlara ek olarak,

Liman Devleti Kontrolü Mutabakatları çerçevesinde gemilerin ticaret yaptığı ülkelerde bayrağına
göre denetime tabi tutulmaları kolay bayrağa geçişteki en önemli faktörlerden biridir.




Tüm bu nedenlere bağlı olarak gemilerin ulusal bayraktan kaçışı hızlanmıştır. Nitekim,
1999 yılında Türk armatörlerinin kontrolündeki f lo 9,6 milyon DWT olup, bunun %90,48’i Türk

Bayraklı, %9,52’si ise yabancı bayraktaki gemilerden oluşmakta iken, 2018 Yılı başı itibariyle,
Türk armatörlerinin 1000 GT ve üzerindeki gemileri dikkate alındığında 28,6 milyon DWT’nin

92 Rona Aybay, ”Türk Hukukunda Gemilerin Uyrukluğu" , Ankara Üniversitesi SBF Dergisi, 1992, s.84.



71

BÖLÜM 2


%23,9’u Türk Bayrağında, %76,1’i ise yabancı bayrakta yer almıştır.




Yunanistan, Çin, Japonya, Almanya, Güney Kore tabloda ilk 5 ülke kategorisinde
değerlendirilmiştir. İlk 5 ülke, % 82,6’lık yabancı bayrak ortalamasına sahip iken Türk Sahipli

Filo, %76,1 yabancı bayrak oranı ile nispeten daha iyimser bir görüntü sergilemektedir.



Şekil 9: Dünya Deniz Ticaret Filosunun Ülkeler Bazında Yabancı Bayrak Oranları (%) 93



























Dünya Deniz Ticaret Filosunda ilk beş ülke yabancı bayrak oranı ortalama %82,6 iken,

Türk Deniz Ticaret Filosunda yabancı bayrak oranı %76,1 oranında paya sahiptir. Türk sahipli f lo
Tonaj bazında dünyada 15. Sırada yer alırken, Türk Ticaret Filosu tonaj bazında Dünya Ticaret

Filosunun %1,5’lik kısmını oluşturmaktadır.



Bu minvalde, f lomuzdaki Türk Bayraklı gemilerin oranını arttırmak amacıyla, mevzuat

değişiklikleri, limanlarda Türk bayraklı gemilere uygulanan tarifelerin iyileştirilmesi, boğaz

geçişlerinde Türk bayraklı gemilere öncelik tanınması, çeşitli vergi indirimi veya muaf yetleri,
gemiadamı istihdamında sağlanacak avantajlar vb. tedbirler ve önlemler büyük önem arz

etmektedir.



3.4. Türk Sahipli Deniz Ticaret Filosunun Bayrak Dağılımı



2019 yılı 1.000 GT ve üzeri Türk Sahipli Deniz Ticaret Filosu tonaj bazında incelediğinde,

21,8 milyon DWT tonaja sahip yabancı bayraklı gemilerin oranı %76,1’dir. Türk armatörleri 43
farklı ülke bayrağını kullanmaktadır. Panama, Malta gibi kolay bayraklar en çok tercih edilen

93 ISL, Her yılın 1 Ocak değeridir.



72

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE DENİZCİLİK SEKTÖRÜ VE MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ


bayraklardır. Diğer yandan, Türk Sahipli Filo’da Türk bayraklı gemilerin tonajı 6,8 milyon DWT

olup %23,9 oranındadır.



Şekil 10: Türk Sahipli Deniz Ticaret Filosunun Bayrak Oranları, 1000 GT ve Üzeri 94




























3.5. Türk Deniz Ticaret Filosunun Rakip Ülkeler ile Analizi



Türk armatörlere ait gemi sayısı, Akdeniz’deki önemli rakiplerimiz olan Yunanistan ve

İtalya ile kıyasladığımızda, Türkiye’nin rakiplerine oranla çok geride kaldığı görülmektedir. Şekil
10’a göre, dış ticaret hacminde önemli pay sahibi olan Türkiye’nin deniz ticaretini ağırlıklı olarak

yabancı bayraklı gemilerle yaptığı anlaşılmaktadır.



Ülkemiz Dünya Ticaret Filosu sıralamasında 15. Sırada yer alırken, Türk Deniz Ticaret

Filosu Dünya f losunda yaklaşık %1,5’luk pay sahiptir. Buna karşın, Yunanistan 4.850 adet gemi

ve %20,3’lük önemli pay ile dünyada lider konumdadır. İtalya sıralamada 10. basamakta yer
alırken, dünya ölçeğinde %2,6’lık kısmı teşkil etmektedir.




Tablo 6: Türkiye – Rakip Ülkeler Deniz Ticaret Filosu Kıyaslaması 95
Dünya Gemi Kapasite Dünyadaki
Ülke Adı
Sıralaması Sayısı (1000 DWT) Pay (%)

Türkiye 15 1.484 28.589 1,5
Yunanistan 1 4.850 380.281 20,3
İtalya 10 1.100 48.043 2,6
Dünya Ülkeleri 43.739 1.872.817

94 ISL, Her yılın 1 Ocak değeridir.
95 İMEAK Deniz Ticaret Odası



73

BÖLÜM 2


3.5.1. Milli Gemi Sicili ve Türk Uluslararası Gemi Siciline Kayıtlı Gemiler




Milli Gemi Sicili (MGS) ve Türk Uluslararası Gemi Sicili (TUGS)’ni kapsayan Ulusal
Gemi Sicili, 2003-2019 yıllar arasında 150 GT ve üzeri gemilerde %76’lık büyüme ile 2.024

gemiye ulaşmıştır. 2003-2019 yılları arasında MGS’ye kayıtlı gemi sayımızdaki artış %45 iken,

TUGS’a kayıtlı gemi sayısındaki artış %126 oranında gerçekleşmiştir.



Tablo 7: Milli Gemi Sicili ve Türk Uluslararası Gemi Sicili Gelişimi
96
2003-2019
Milli Gemi Sicili ve Türk 2003 2018 2019 Değişim
Uluslararası Gemi Sicili
(%)
MGS ve TUGS’a Kayıtlı Toplam Gemi Sayısı 76
(150 GT ve üzeri) 1.148 2.025 2.024

• MGS’ye Kayıtlı Gemi Sayısı 702 1.011 1.017 45
• TUGS’a Kayıtlı Gemi Sayısı 446 1.014 1.007 126
MGS ve TUGS’a Kayıtlı Toplam Gemi Tonajı -11
(150 GT ve üzeri) (Milyon DWT) 7,6 7,5 6,7
• MGS’ye Kayıtlı Gemi Tonajı (Milyon DWT) 2,5 0,36 0,29 -88
• TUGS’a Kayıtlı Gemi Tonajı (Milyon DWT) 5,1 7,13 6,5 27

*Zabitan ve Tayfa sayısına Yat Kaptanı, Aşçı, Kamarot, Doktor, Hemşire, Sağlık Memuru, Balıkçı
Sınıfı Kaptan ve Tayfalar, Elektrik-Elektronik-Elektroteknik Sınıfı Zabit ve Tayfalar eklenmiştir .
97


TUGS’a kaydedilen gemilerin sayısında 2003-2019 yılları arasında hızlı bir artış
gözlemlenirken, MGS’ye kaydedilen gemi sayısında TUGS Kanunu’nun çıkmasıyla önce düşüş

gözlenmiş, akabinde ise yavaş ivmeli bir artış kaydedilmiştir. Bu durumun sebebi olarak TUGS’un
MGS’ye kıyasla gemi sahiplerine daha fazla imkân sağlamak üzere özelleştirilmesi gösterilebilir.

Ayrıca, tonaj olarak TUGS’a kayıtlı gemilerin daha çok kapasiteye sahip olduğu görülmektedir.

Gemi sayısı bazında birbirlerine yakın olan TUGS ve MGS’ye kayıtlı gemiler arasında kapasite
98
olarak ciddi farklılıklar gözlenmektedir .

















96 TÜİK
97 UAB, DGM
98 Çalışkan N. 2019



74

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE DENİZCİLİK SEKTÖRÜ VE MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ



Tablo 8: MGS ve TUGS’a Kayıtlı Gemilerin Cins Dağılımı (150 GT ve üzeri) 99
Sicil Gemi cinsi Adet Adet (%) GT GT (%) DWT DWT (%)

Kuru Yük Gemileri (Genel Kargo) 64 6,3 106.159 16,7 88.729 30,7
Dökme Yük Gemileri 9 0,9 65.057 10,3 90.846 31,4

Konteyner Gemileri 3 0,3 9.714 1,5 3.586 1,2
Sıvı / Gaz Taşıyan Tankerler 39 3,8 26.208 4,1 41.321 14,3

Yolcu Gemileri 66 6,5 45.246 7,1 6.991 2,4
MGS Hizmet Gemileri 90 8,8 39.638 6,2 24.996 8,6


Römorkörler 59 5,8 22.508 3,5 2.035 0,7
Deniz Araçları 234 23,0 182.616 28,8 19.854 6,9

Balıkçı Gemileri 311 30,6 99.422 15,7 7.934 2,7
Sportif ve Eğlence Amaçlı Tekneler ve Yatlar 142 14,0 37.684 5,9 2.746 1,0

MGS Toplam 1.017 100,0 634.252 100,0 289.039 100,0
Kuru Yük Gemileri (Genel Kargo) 234 23,2 1.251.803 22,9 1.059.660 16,4

Dökme Yük Gemileri 47 4,7 1.224.136 22,4 2.134.164 33,0
Konteyner Gemileri 54 5,4 823.008 15,0 1.043.916 16,1

Sıvı / Gaz Taşıyan Tankerler 139 13,8 1.177.619 21,5 2.044.434 31,6
Yolcu Gemileri 245 24,3 200.490 3,7 83.933 1,3
TUGS Hizmet Gemileri 61 6,1 231.974 4,2 85.126 1,3


Römorkörler 106 10,5 33.263 0,6 563 0,0

Deniz Araçları 38 3,8 503.111 9,2 18.629 0,3
Balıkçı Gemileri 3 0,3 4.228 0,1 569 0,0

Sportif ve Eğlence Amaçlı Tekneler ve Yatlar 80 7,9 21.466 0,4 477 0,0
TUGS Toplam 1.007 100,0 5.471.098 100,0 6.471.470 100,0



150 GT ve üzeri gemileri kapsayan Ulusal Filomuzun DWT olarak %4,3’ü MGS’ye,
%95,7’si TUGS’a, GT olarak ise %10,4’ü MGS’ye, %89,6’sı TUGS’a kayıtlıdır. MGS’ye kayıtlı

toplam 289 bin DWT’lik f lomuzda en fazla tonaja sahip gemi tipleri sırasıyla; %31,4 pay ile
Dökme Yük Gemileri, %30,7 ile Kuru Yük Gemileri iken Sıvı Gaz Taşıyan Tankerler %14,3,

Hizmet Gemileri ise %8,6’lık paya sahiptir. Bu gemi tipleri toplam içerisinde %85’lik pay ile

f lonun büyük bir bölümünü oluşturmaktadır.


6,4 milyon DWT’lik TUGS’a kayıtlı gemilerin ise, %33’ini Dökme Yük Gemileri,

%31,6’sını Sıvı Gaz Taşıyan Tankerler, %16,4’ünü Kuru Yük Gemileri, %16,1’ini Konteyner

99 UAB, DGM



75

BÖLÜM 2


Gemileri oluşturmaktadır. Bu gemi tipleri toplam f lo içerisinde %97’lik önemli kısmı temsil

etmektedir.



Bağlama Kütüğü, 18 gros tonilatonun altında ve 2,5 metre ve üzerindeki; MGS’ye veya

TUGS’a tescil edilmemiş ticari ve özel kullanıma mahsus tahsil edilmiş gemi, deniz ve içsu

araçlarını kapsamaktadır. 2019 yılında bağlama kütüğüne kayıtlı tekne sayısı 116.419 adettir.
Bağlama kütüğüne kayıtlı 90.867 adet (%78) özel tekne bulunmaktadır.


Tablo 9: Bağlama Kütüğüne Kayıtlı Tekneler 100
Bağlama Kütüğü’ne Kayıtlı Tekneler 2019

Bağlama Kütüğü’ne Kayıtlı Toplam Tekne Sayısı 116.419
• Özel Tekne Sayısı 90.867

• Balık Avlama Teknesi Sayısı 13.618
• Ticari Yat / Sürat Teknesi Sayısı 2.864

• Yolcu Motoru Sayısı 891
• Diğer 8.179





3.6. Türk Deniz Ticaret Filosunun Yaş Ortalaması




Türk Deniz Ticaret Filosundaki 1.000 GT ve üzeri gemilerin yaş ortalaması gemi sayısı
bakımından incelendiğinde, f lomuzun %51’ini 20 yaş ve altındaki gemiler oluştururken %49’luk

kısmını ise 20 yaş ve üzeri gemiler oluşturmaktadır. Tonaj bazında ise, f lomuzun %81’lik büyük

bölümünün 20 yaş ve altı gemilerden oluştuğu görülmektedir.



























100 UAB, DTGM



76

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE DENİZCİLİK SEKTÖRÜ VE MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ



Şekil 11: Türk Deniz Ticaret Filosunun Yaş Ortalaması-2019 (1000 GT üzeri Gemiler) 101
Tonaj Bazında (DWT) Adet Bazında

30+ ÜZERİ
8% 0-5 YAŞ 0-5 YAŞ
21-30 YAŞ 13% 8%
11% 30+ ÜZERİ
YAŞ 6-10 YAŞ
32%
15%



6-10 YAŞ
11-20
YAŞ
34% 11-20
34%
21-30 YAŞ YAŞ
17% 28%




Yeni gemilere kıyasla eski gemiler daha az maliyetli fayda sağlamaktadır. Yaşlandıkça

gemilerin sermaye maliyetleri düşer fakat yeni gemilere nazaran sefer ve operasyon maliyetleri
artar. Örneğin, yaşlı bir geminin makine, paslı tekne yapısı için süreklilik gerektiren bakım-

onarım masraf arı, yüksek fuel-oil ihtiyacı veya motorin tüketimi, teknenin deformasyonu gibi
sebepler yüzünden günlük maliyetleri daha yüksek olacaktır. Modern gemilerde ise, mürettebat

ihtiyacının azlığı, güvenilir yakıt kullanımı, etkin makine sistemi ve düşük bakım-onarım giderleri

sayesinde maliyetleri daha az olmaktadır . Deniz ticaretinin sektörel kazancı bakımından deniz
102
yolu taşımacılığının en önemli aracı olan gemilerin yenilenerek ticaret f losuna kazandırılması

elzemdir.



3.7. Türk Armatörleri Analizi




2018 yılı verilerine göre, Türkiye’de 548 adet f rma gemi sahipliği statüsüyle işletmecilik
yapmaktadır. Yine 2018 yılı verilerine göre Türk Deniz Ticaret Filosu 1.581 adet gemiye karşılık

28,7 milyon DWT kapasiteye sahiptir. Ticaret Filomuz son on yılda yaşanan sektörel daralmalardan
dolayı her geçen yıl küçülme seyri göstermiştir. Türk Denizcilik Filosu tonaj bazında 2018

yılından bir önceki yıla oranla %2,2 düşüş eğiliminde olmuştur. Özellikle yoğun sermaye yatırımı

gerekliliği sektöre bilindik armatörlerin dışındaki talebi azaltıcı etkileyen bir unsur olsa dahi,
son dönemlerde sektör dışındaki iş insanlarının da sektöre katılımı sektörel gelişim için umut

vadetmektedir.




101 UAB, DGM, *MGS ve TUGS’a kayıtlı gemiler dikkate alınmıştır.
102 İnal, 2004 : 23



77

BÖLÜM 2


2018 armatörler listesinde 2015 yılında 7. Sırada yer alan Ciner Ship Management 2018

yılında 26 adet gemisi ve 2.141.757 DWT tonajıyla listede ilk sırada yer almaktadır. Onu sırasıyla,

26 gemi ve 2.048.550 DWT ile Ya Sa Shipping Industry, 22 adet gemi sahipliği ve 1.726.988
DWT tonaj hacmiyle Marinsa Denizcilik izlemektedir.


Tablo 10: Türkiye’nin En Büyük 20 Armatörü 103








2018 2015 ŞİRKET Gemi Tonaj (DWT)
Sayısı
1 7 Ciner Ship Management 26 2.141.757
2 2 Ya Sa Shipping Industry 26 2.048.550
3 3 Marinsa Denizcilik 22 1.726.988
4 - Advantage Tankers LLC 11 1.519.335
5 9 Arkas Holding 60 1.330.761
6 6 Kıran Holding 57 1.123.308
7 10 Gürgen Denizcilik 6 903.422
8 13 Karadeniz Holding 26 869.247
9 8 İnca AB 15 867.873
10 5 Beşiktaş Shipping Group 16 781.204
11 - Densay Denizcilik 13 760.813
12 - TÜPRAŞ 26 668.105
13 12 Akmar Shipping 7 514.250
14 4 Palmali Shipping 76 497.494
15 1 Genel Denizcilik 10 385.550
16 20 Beks Denizcilik 6 381.103
17 11 Kaptanoğlu Holding 6 364.755
18 - Deval Transport 10 276.057
19 18 ER Denizcilik 5 262.049
20 - Albros Shipping 51 258.435




3.8. Dünyada Konteyner ile Yapılan Ticaret ve Konteyner Devleri



Büyük bir rekabete sahne olan konteyner pazarlarında süregelen dinamikler, konteyner

limanları arasındaki rekabetin, hat taşımacılığındaki aktörler ve yaşanan gelişmelere bağlılığını
artırmaktadır. Konteyner hat taşımacılığındaki birleşmeler ve ittifaklar, limanlar ile taşıyıcılar

arasındaki pazarlık gücü dengesi üzerinde önemli bir etkiye sahip oldukları için limanlar arası
rekabette çok önemlidir .
104
103 İMEAK DTO, Ekonomist Dergisi
104 Notteboom, Parola, Satta, Pallis, 2017



78

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE DENİZCİLİK SEKTÖRÜ VE MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ



Tablo 11: Konteyner Hat Taşımacılığındaki Mega İttifaklar 105
Pazar Payı Dünya
Birleşmeler Operatörler Gemi Sayısı TEU
(%) Sırası

Mearsk 688 4.161.443 17,6% 1
2M
MSC 571 3.829.532 16,2% 2
Cosco-OOCL 470 2.905.938 12,3% 3
Ocean Alliance CMA CGM 490 2.654.254 11,2% 4
Evergreen 194 1.250.746 5,3% 7
Hapag-Lloyd 249 1.746.819 7,4% 5
THE Alliance ONE 217 1.564.508 6,6% 6
Yang Ming 95 623.001 2,6% 8
İttifak Toplamı 2.974 18.736.241 79,2

Dünya Toplam 6.145 23.651.069


Küresel ticaretin artmasıyla birlikte, hat operatörleri arasındaki rekabet ve pazar payını

arttırma çabası, mega gemilerin üretilmesi talebini doğurdu. Dolayısıyla, hat operatörleri
maliyetlerini azaltmak, gelirlerini kontrol altına almak için liman operasyonlarındaki faaliyetlerini

güçlendirmenin yanı sıra varlıklarını devam ettirmek adına birleşmeler, satın almalar ve ittifaklara

yönelmişlerdir. Dünya konteyner taşımacılığının büyük kısmı bu mega ittifaklar tarafından
yürütülmektedir .
106

Şekil 12: Konteyner Hat Taşımacılığındaki Mega İttifaklar 107

























Konteyner hat taşımacılığı mega ittifakların etkisiyle yeniden şekillenmektedir. Pazardaki
üç mega ittifakın dünya konteyner pazar payları sırasıyla 2M %33,8, Ocean Alliance %28,8 ve

The Alliance %16,6 olmak üzere pazarın %79,9’u bu üç ittifakın kontrolü altındadır. Arkas Line


105 Alphaliner Erişim Tarihi: 20.02.2020
106 Can Oğuz, Mayıs 2018
107 Alphaliner Erişim Tarihi: 20.02.2020



79

BÖLÜM 2


ise 44 gemiye karşılık gelen 73.002 TEU kapasitesi ile %0,3’lük pazar payına sahip olup 21.

sırada yer almaktadır.



3.9. Dünya Konteyner Taşımacılığı ve Türkiye’nin Payı




Küreselleşen dünyada yıllar itibariyle deniz yolu ile gerçekleştirilen ticarette önemli
gelişmeler kaydedilmiştir. Global ekonominin dinamizmi ile birlikte ithalat ve ihracattaki artış

taşımacılık sektörünü, artan talep ihtiyacıyla birlikte yönlendirmiştir. Dünya’da 1950’li yıllar

itibariyle yaygınlaşan liberalleşme konteynerin icadı ile taşımacılık sektöründe dönüm noktası
olarak, üretilen bir ürünün, üretim noktasından dünyanın bir ucuna ulaştırılmasını sağlamıştır .
108
Birim zamanda taşınan malın artış göstermesiyle toplam ticaret hacmi de artmıştır. Dolayısıyla,
konteyner taşımacılığı ve konteyner terminalleri, ülke ekonomilerinin kalkınmasında ve küresel

tedarik zincirinde kilit rol oynamaktadır .
109


Son altmış yılda yaygınlaşan dünya konteyner taşımacılığı, günümüzde dünya deniz

ticaretinin %16’ına karşılık gelmektedir. Elleçleme operasyonlarındaki konfor ve kolaylık,
hasarlara ve hırsızlığa karşı sağladığı korumayla ilgili konteyner taşımacılığı bu sektörde kabul

görmeyi başarmıştır. Artan küresel ticarete paralel olarak konteyner taşımacılığının her geçen gün

daha da artması beklenmektedir. Dünya konteyner ticareti, sektördeki artan işgücü ve verimliliğin
etkisiyle birlikte, %8,2 yıllık ortalama büyüme hızı ile diğer segmentler arasında en hızlı büyüyen

sınıftır. Konteyner ticaret hacmindeki 2007 yılı sonunda başlayıp 2009 yılı ortalarına kadar devam

eden düşüş 2009 yılı içerisinde yerini yükselişe bırakmış ve 2010 yıllında %12,9’luk büyüme
gerçekleşmiştir. Şekil 13’de 2009-2019 yılları arasında dünya ve Türkiye’nin konteyner traf ğinin

gelişimi sunulmuştur. 2012 yılında 1,4 milyar ton olan dünya konteyner traf ği %34 artışla 2019

yılında 1,88 milyar tona yükselmiştir. Aynı dönemde, Türk Limanlarındaki konteyner traf ği
(ihracat+transit yükleme) ise 39 milyon ton’dan %62 oranında artarak 63 milyon tona yükselmiştir.

Bu verilere ışığında, Türkiye’nin konteyner taşımacılığının, dünyanın yaklaşık iki katı hızında
büyüdüğü ifade edebilir .
110











108 Rodrigue, Comtois ve Slack, 2009 - Çalışkan N. 2019
109 Song ve Yoe, 2004
110 UAB, DGM



80

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE DENİZCİLİK SEKTÖRÜ VE MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ



Şekil 13: Dünya Konteyner Taşımacılığı İçerisindeki Türkiye’nin Payı 111


























Graf kte Türkiye’nin 2003 yılından 2019 yılına kadar gerçekleşen konteyner elleçleme

miktarının 16 yıllık gelişim süreci verilmiştir. Bu süreçte konteyner taşımacılığının yaklaşık 4 kat

büyüyerek 11,6 milyon TEU aktif elleçleme hacmine ulaştığı gözlenmektedir. Toplam konteyner
hacminin 9,1 milyon TEU’luk kısmını dış ticaret taşımaları oluştururken 1,7 milyon TEU transit

konteyner taşımacılığı ve 0,75 milyon TEU’luk konteyner kabotaj taşımalarına konu olmuştur.
Başka bir deyişle, 2019 yılı konteyner ticaret hacminin %78,8‘lik kısmını dış ticaret taşımaları, %

14,7’si transit taşımaları ve %6,5’ini ise kabotaj taşımalarından oluşmaktadır.




Şekil 14: Türkiye’de Konteyner Taşımacılığının Gelişimi
112
11,6
Milyon TEU
Kabotaj
0,75 Milyon
SON 16 YILDA YAKLAŞIK 4 KAT BÜYÜME 10,0 1,7 Milyon
11,6
TEU
10,8
Transit
TEU
8,8
8,4
8,1
7,9
7,2
4,6 5,1 4,4 5,7 6,5 Dış Ticaret
3,9 9,1 Milyon
3,1 3,3 TEU
2,5





2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
2019


111 Dünya Verileri Clarksons, Türkiye’nin verileri UAB, DGM
112 UAB, DGM



81

BÖLÜM 2


4. Türk Deniz Ticareti ve Gelişimi




“En güzel coğraf konumda ve üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye, endüstrisi,

ticareti ve sporu ile en ileri denizci milleti yetiştirmek kabiliyetindedir. Bu kabiliyetten istifadeyi
bilmeliyiz. Denizciliği Türk’ün büyük milli ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda

113
başarmalıyız. ”


Dünya yüzeyinin %71’lik büyük kısmını denizler ve okyanuslar oluşturmaktadır. İlk

medeniyetler su ve suya yakın yerleşim bölgelerinde kurulmuş ve gelişim göstermiştir. Yüzyıllardır
kâinatın sürdürülebilirliği ve gelişimine yönelik su ve su kaynaklarının kullanılması ihtiyacı,

insanlığın denizlerle ilişkilendirilmesini sağlamıştır. Evrende yaşayan toplumların, toplulukların

ve ülkelerin denizlere olan ilgisi çeşitli ticari faaliyetlerle şekillenerek genişletilmiştir. Allah’ın
insanlığa sunduğu en büyük lütuf ardan biri olan denizler, insanlığın su ile ilişkilendirilerek yaşam

sebebi olarak önceliklendirilmiştir. Yaşamın sürdürülebilirliği için su vazgeçilmez bir kaynaktır.

Kıyı bölgeleri insanlara sunmuş olduğu imkânlarla tarih boyunca tercih edilen yerler olmuştur.
Su ve karanın buluştuğu alanlar olan kıyılar, doğal kaynakların zenginliği ve biyolojik çeşitliliğin

fazla olması nedeniyle insan ile diğer canlılar için tarih boyunca vazgeçilmez yaşam alanları olarak
şekillenmiştir. “Amerika dışında günümüz uygarlığının başlangıcı sayılan dört önemli uygarlığın

Sümer, Mezopotamya, Hint ve Çin tohumlarının atıldığı yer nehir kenarlarıdır. ”Bugün ise Dünya

Bankasının verilerine göre dünya nüfusunun yarısından fazlası kıyı alanlarında yaşamaktadır.
Türkiye’de de nüfusun büyük çoğunluğu kıyı ve kıyıya yakın yerleşim yerlerinde yaşamlarını

114
sürdürmektedir .


Denizcilik, denizlerden sağlanan lütuf ve imkânlardan yararlanma çabası olarak tanımlanır.

Hayati önem taşıyan denizler zaman içinde toplumlar tarafından araştırılmaya başlanmış ve
insanlık için çok zengin bir kaynak olduğu anlaşılmıştır. Denizlerin sağladığı sonsuz nimetleri

araştıran insanoğlu bu nimetlerden faydalanabilmek için çeşitli çözüm arayışları ve beraberinde

araç ve ekipmanlardan faydalanmıştır. Denizlerin sağladığı doğal kaynaklar, enerji kaynakları ile
yolcu ve yük ulaşımı ihtiyacı zaman ile denize kıyı ve komşu olan ülkelerin vazgeçilmez ticari

faaliyet alanlarını olmuştur. Dünya Ticaretinde %83’lük payına sahip olan deniz yolu taşımacılığı

tarih boyunca acımasız rekabet ve mücadelelere konu olmuş, geçmişten günümüze etkin gücüyle
reform niteliğindeki önemli değişimlerde rol oynamıştır.


113 Mustafa Kemal Atatürk, TBMM Açılış Konuşması, 1 Kasım 1937
114 Duru, 2003:18



82

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE DENİZCİLİK SEKTÖRÜ VE MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ


Tarihsel sürece bakıldığında özellikle 15. Yüzyılda dünya deniz ticaretinin önem kazandığı

görülmektedir. Bu yüzyılda Batılı Avrupa ülkelerinin denizcilik alanında gelişmeye başlamasıyla

birlikte gelişmemiş ülkelere deniz yolu seferleriyle sömürgecilik anlayışı hâkimiyet kazanmıştır.
15. yüzyıl ve sonlarında keşif erle başlayan kolonileşme ile koloni bölgelerinde sömürge

ülkelerin ürettiği mal ve hizmetler Avrupa ülkelerinin hızlı ekonomik gelişimine ve refahına katkı

sağlamıştır. Deniz ticaretinin gelişimine yön veren Batı Avrupa ülkeleri yüzyıllardır denizcilikte
üstünlüklerini koruyarak sektörde günümüzde de söz sahipliklerini sürdürmektedir. Osmanlı

imparatorluğu 15. yüzyılda Karadeniz’in kuzey ve güneyinde bulunan önemli liman ve liman

şehirlerini ele geçirerek gerek bölge ticaretinin hâkimiyetini ve gerekse İstanbul’un güvenliğinin
sağlamayı amaçlamıştır .
115


Dünya’da en çok devlet kurma özelliğine sahip Türkler de, kurdukları devlet ve

imparatorluklarla bulundukları coğraf alandaki su kaynaklarının imkânlarından yararlanarak

denizcilik yapmışlardır. Türklerin denizcilik tarihi Anadolu’ya göç etmeleriyle başlamıştır. Göçler
sonrası gelen Anadolu Coğrafyası, zengin su kaynakları ve etrafını çeviren denizleri, atalarından

aldıkları deniz gücünü geliştirme fırsatını onlara vermiştir. Ege kıyılarında başlayan denizcilik siyasi
olduğu kadar ticari alanda da gelişmiş sürecine tanıklık etmiştir . Türk Denizcilik tarihinin en
116
uzun ve güçlü dönemi Osmanlı İmparatorluğu zamanında yaşanmıştır. Osmanlı İmparatorluğu’nu

üç kıtaya egemen olmaya yönelten nedenlerden birisinin de deniz ticaret yollarına hâkim olmak
düşüncesi olduğu ve bu uğurda askeri denizciliğin yanı sıra sivil denizciliğe de büyük önem

verildiği bilinmektedir. Karadeniz’de, Akdeniz’de, Kızıldeniz’de, Hint Okyanusu’nda ve Tuna

boylarındaki denizcilik faaliyetleri Osmanlıların denizciliğe verdiği önemin göstergeleridir .
117


XVI. yy ‘ın başlarında Kuzey-Batı Anadolu’da Söğüt ve Domaniç bölgesinde küçük

bir beylik olarak kurulan Osmanlılar, izlenen başarılı politikalar sayesinde hızla büyümüştür.
Kuruluş felsefesi gereği, batıya doğru ilerlemeyi ve Bizans ile mücadeleyi hedef olarak belirleyen

Osmanlılar, çok geçmeden Batı Anadolu ölçekli bir başarı elde ettiler. Selçukluların günden
güne zayıf aması ile birlikte mevcut otorite sarsılması beylikler arası mücadelenin artması olarak

döneme yansımıştır . 1348’de Karesi Beyliği’nin alınmasıyla birlikte Osmanlıların sınırları
118
denize ulaşmıştır . Karesi beyliğinden kalma donanmanın yetersiz olduğunu gören Orhan Gazi
119
kısa zamanda Edincik, Gemlik, Karamürsel ve İzmit’te tersaneler kurup geliştirmiş ve Karamürsel

115 İnalcık 1979: 75, 107-108
116 Duran T. 2002
117 Kerimoğlu, 2010:2
118 Mufassal Osmanlı Tarihi, 2011: 30
119 Hassan, Berktay, Ödekan, 2002: 99-101



83

BÖLÜM 2


ilk denizcilik üssü olmuştur. 1337 yılında İzmit’in fethiyle ana tersane ve deniz birlikleri buraya

taşınmıştır . XV. yy’a kadar Anadolu’da büyük ölçüde birliği sağlayan Yıldırım Bayezid,
120
boğazlarda kontrolü sağlamaya çalışmıştır. Buradaki temel amaç, Ege ve Marmara’da güvenliği
sağlayıp, Rumeli’ye sorunsuz geçiş yapabilmekti. Yıldırım Bayezid’in 1402 yılında Timur’la

yaptığı savaşı kaybetmesi ile Türk denizciliğinin tarihte ilk kez doğulu bir güç tarafından
121
durdurulmuş ve bu durum gerek askeri gerekse ticari hayatı durma noktasına getirmiştir .
122


Osmanlı devleti bu dönemde kaybettiği topraklarda, I. Mehmed ve ardından II. Murad

döneminde toparlanmayla birlikte II. Murad’ın donanmayı Karadeniz’e açması ile yeniden
hâkimiyet kazanmaya başlamıştır. Özellikle Gelibolu Sancak Beyi komutasındaki güçlü donanma

kuvvetleri 350 parçadan oluşmakta idi. Bu dönemde yıkılmaya yüz tutan tersaneler yenilenerek
bakıma ihtiyacı olan gemiler onarılmıştır. Karadeniz’de etkin olan Trabzon Rum İmparatorluğu,

Osmanlı donanmasının başarıları karşında vergiye bağlanmıştır .
123


İstanbul’un kuşatılması ve Bizans’ın son bulması için güçlü bir kara kuvvetinin yanında

caydırıcı sayıda da donanma gücünün olması gerekli idi. Bu durumu fark eden II. Mehmed
kendinden önceki padişahların aksine denizi ve denizciliği ikinci planda tutmadı . Boğaz ve
124
limanların kontrolü buna bağlı askeri-ticari faaliyetlerin takibi bölge hâkimiyeti için büyük önem

arz etmekte idi . İlk olarak boğazın hem Anadolu hem de Avrupa yakasında kontrol noktalığı
125
niteliğinde kaleler yaptırdı . Rumeli hisarını ek bir kaleyle inşa eden II. Mehmed, böylece boğazın
126
iki yakasındaki stratejik noktaları güçlendirdi. 147 parçadan oluşan ve içerisinde 55 küçük gemi,

802 iki güverteli gemi ve 12 çekdiri bulunan bir donanmayı Gelibolu çevresinde savaşa hazır halde
tuttu . Tüm bu gelişmelere rağmen yapılan ilk hamle başarısızlıkla sonuçlansa da II. Mehmed
127
farklı bir stratejiyle gemileri karadan yürüterek Haliç’e indirmeyi başardı. II. Mehmed üstün zekâsı

ile karadan ve denizden gerçekleştirdiği harekâtı başarıyla sonuçlandırarak, Ortaçağ’dan Yeniçağa
geçişi sağlayan İstanbul’un fethini gerçekleştirmiştir. 1453 yılında İstanbul’un fethedilmesi ile 1.100

yıllık Bizans İmparatorluğu dağılmıştır. Asya ile Avrupa arasında köprü vazifesi gören İstanbul
Boğazı ile birlikte Türk Denizciliğinin bölgedeki stratejik önemi artmıştır. Fetih ayrıca Karadeniz’i

Akdeniz’e bağlayan ticaret yollarının ele geçirilmesini sağlamıştır. İstanbul’un fethiyle birlikte II


120 İnalcık, 2002: 53
121 Âşık Paşazade, 2003: 146-147
122 Fidannaz P. 2017
123 Uzunçarşılı, 1988: 392-393, Fidannaz P. 2017
124 Uzunçarşılı, 1988: 392
125 İnalcık, 2002: 54
126 İnalcık, 2002: 53
127 Büyüktuğrul, 1970: 139



84

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE DENİZCİLİK SEKTÖRÜ VE MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ


Mehmed “Fatih” unvanını alarak İstanbul’u imparatorluğun başkenti ilan etmiştir. Fatih Sultan

Mehmed ‘in boğazlar politikası imparatorluğun karada ve denizde mücadele gücünü arttırmış,

Türk denizciliğini diğer rakiplerle mücadelede güçlendirmiştir. Karadeniz Bölgesindeki yetersiz
limanlar ve Trabzon Rum Devleti’nin çöken Bizans’ı yeniden canlandırma çabaları ve bu yöndeki

ittifakları Karadeniz’in kuzeyi ve güneyinin de Osmanlı himayesine alınmasını zorunlu kıldı. Batı

Hıristiyan dünyasının Haçlı seferleriyle amaçlarına ulaşmalarını sağlayacak Anadolu’daki son
kalesi olan Trabzon Rum İmparatorluğu, İslam âlemi ve Osmanlı İmparatorluğu için büyük bir

riskti. Karadeniz’den Sinop’a hareket eden Osmanlı donanması Trabzon Rum İmparatorluğunu

ağır yenilgi uğratarak, gücünü bir kez daha ispatladı. Denizciliğin gelişmesiyle birlikte Osmanlı
Ticaretinin ve ekonomisinin seyri değişmiştir . II. Mehmed ‘in yenilikçi deniz politikalarıyla
128
birlikte Karadeniz, Ege ve Akdeniz’de birçok ada ve limanda söz sahibi olması Osmanlı Devletinin
en büyük rakibi olan Venediklileri rahatsız etti. II. Mehmed düzenlediği seferlerle Limmi, İmroz

ve Enez’i alarak Ege kıyılarını güvence altına aldı .Osmanlılar Venediklilerle barış sağlayarak
129
farklı denizcilik politikaları oluşturdu. Karadeniz’de Osmanlı denizcileri Rumların çöküşüyle söz
sahibi olsalar da Kırım’ın kritik öneminden dolayı fethinin gerektiğini biliyorlardı. II. Mehmed

ticari ve askeri bütünlüğü sağlamak için tüm Karadeniz Liman ve şehirlerini bir arada toplayarak
bölgede üst sahibi olmayı istiyordu.




Osmanlı Donanması içinde özel olarak oluşturulan taşıma ve yük gemileri sayesinde hızla
ilerleyen ordu, Don Nehri aracılığıyla iç bölgelere ulaşarak 1476 yılında Kırım’ı İmparatorluk

sınırları içine kattı. Ticaretin ve denizciliğin yoğun olduğu kıyılara hâkim olan Venedik, koloni

kurma çabalarıyla Avrupa, Asya ve Afrika topraklarını sömürerek ekonomik refah seviyelerini
yükseltti. II Mehmed Osmanlı Venedik çatışmasını sonuçlandırmak için Venedik’in doğu kısmını

ele geçirdi . Ege denizindeki pek çok ada Osmanlı himayesine geçti. Venedik Hükümeti, Osmanlı
130
İmparatorluğuyla denizlerde Osmanlı donanmasının üstünlüğünü kabul ettiğine dair antlaşma
imzaladı .
131


XV. yy ‘ın ikinci yarısından itibaren Osmanlı donanması Hristiyan devletler ve topluluklar

tarafından desteklenen Hristiyan korsanlar tarafından ganimet ve ün kazanmak için gerçekleşen

saldırılara maruz kalmış, bölgelerdeki Müslüman tüccarlar önemli zararlara uğramıştır. Korsanların
en büyük destekçisi Yunan adalarının en büyüğü olan Rodos merkezli Rodos Şövalyeleri idi.


128 Fidannaz P. 2017
129 Akçadağ, 2015: 7-8
130 Hammer, 2003:45
131 Fidannaz P. 2017



85

BÖLÜM 2


Adanın konumu, Ege ve Akdeniz’deki tüm ticari ve askeri faaliyetleri denetlemek ve Anadolu’ya

yapılacak seferleri düzenlemek için oldukça müsaitti . XVI. yy. başlarında şövalyeler yüksek ve
132
geniş duvarlarla Rodos’a kale inşa ederek, her türlü dış saldırı ve savaş riskine karşı önlem aldı.



Fatih Sultan Mehmed‘in 1481 yılında ölümüyle başlayan taht kavgaları imparatorlukta

ikiye bölünmeye gidecek kadar önemli kargaşa yaşatmış ve II. Beyazıd (1481-1512) kavgayı
kazanarak tahta oturmuştur . Türk denizciliğinin Doğu Akdeniz ve yakın doğudaki gelişimi ve
133
tanınırlığı II. Beyazıd ’ın denizcilik politikalarıyla yaşanmıştır. XV. yy. ’da başlayan denizcilik

gelişimi, aynı yüzyılın sonunda ve XVI. yy ’da hızla devam etmiş, imparatorluğun denizcilikte
de başarılı hamleleri ile toprak bütünlüğünü ve gelişimini sağlayarak Osmanlı deniz gücünü

oluşturmuştur. İmparatorluğun çok uluslu coğrafyadaki hâkimiyeti zaman içinde ülke yönetimini
olumsuz etkilemiş, hâkimiyeti zorlaştırmıştır. Osmanlı imparatorluğu yaklaşık 150 yıl karada

olduğu kadar denizlerde de etkili, güçlü ve bölge ticaretinde söz sahibi olmuştur.



II. Beyazıd Dönemi, Doğu Akdeniz’in hâkimiyeti ve Venedik Cumhuriyeti ile baş

edilebilmesi için açık denizlerdeki hâkimiyetin yetersiz olduğu kanaatiyle farklı deniz politikaları
uygulandığı dönemdir. Osmanlı denizcilik tarihinde Bayezid devri, Akdeniz’deki geleneksel deniz

teknolojilerinin Osmanlı donanmasına aktarılarak deniz gücünün sessiz ve derinden geliştiği

dönem olarak ifade edilmektedir . Mısır’ın Yavuz Sultan Selim tarafından fethiyle başlayan
134
Kızıldeniz üzerinden Hint Okyanusuna ulaşan Osmanlı Donanması yeni bir dünyanın kapılarını

açmış oldu. Yeni fethedilen toprakların hâkimiyetinin, denizlerin kontrolünün sağlanması ve en

büyük rakip olan Portekiz tehlikesi donanmanın gelişmesini zorunlu kılıyordu. Yavuz Sultan Selim
Osmanlı donanmasının geliştirilmesi için gemi inşaya önem vererek Haliçteki mevcut tersanenin

Galata’dan Kâğıthane’ye kadar genişletti ve Tersane-i Amire’yi kurdu.



Kanuni Sultan Süleyman, Osmanlı padişahları içinde denizlere ve deniz siyasetine 46

yıllık saltanat sürecinde öncelik vermiştir. Avrupa’daki iki büyük deniz devleti olan İspanya ve
Portekiz dünyada deniz imparatorluğu kurma çabasındayken, aynı dönemde Osmanlı sultanları da

İslam Deniz Devleti mücadelesindeydi. Kanuni, Rodos’u fethederek Doğu Akdeniz hâkimiyetini

kazandı.






132 Kiel, 2008: 155-156
133 Şakiroğlu, 1986: 284
134 Bostan İ. Osmanlı Denizcilik Politikaları, s:189



86

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE DENİZCİLİK SEKTÖRÜ VE MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ


1534 yılında Kaptan-ı Derya unvanıyla göreve başlayan Barbaros Hayrettin Paşa 12 yıl

süreyle kazandığı önemli ve büyük zaferlerle Türk denizcilik tarihine en parlak zamanlarını

yaşatarak Akdeniz’de adından sıkça söz etmiştir. Preveze zaferiyle Hristiyan dünyası Barbaros
Hayreddin Paşa’nın başarılı mücadelesi ile Akdeniz’deki hâkimiyetini kaybetti.




Diğer taraftan, II. Selim ve Sadrazam Sokullu Mehmed Paşa zamanında yaşanan İnebahtı
deniz savaşı mağlubiyetiyle Osmanlı donanmasının büyük bölümü zarar görmüştür. Bu savaş

Katolik Hristiyan dünyasının son haçlı seferi olarak tarihte yerini almıştır. Bu yenilgiyle donanma

tamamen yenilenerek önce Kıbrıs sonrasında ise Tunus tamamen fethedilmiştir . III. Murad
135
döneminde Osmanlı Devleti Lehistan’ı alarak Baltık denizine ve Atlas okyanusuna ulaşmıştır.



Osmanlı İmparatorluğu ve donanması sanayi devrimiyle birlikte sosyo-ekonomik etkilerinin

yanı sıra deniz ulaşımı ve teknolojisinde hızlı değişimlerden etkilenmiştir. 19. yy itibariyle gelişen

makine teknolojisinin gemilerde kullanımı ve buhar teknolojisinin gelişimi ulusların donanmalarına
uyarlanmasını gerekli kılmıştır. Teknolojik gelişmeler ışığında yelkenli gemiler önemini yitirmiş

ve özellikle 1840’lı yıllarda pervanenin keşf yle yeni bir dönem başlamıştır . Buharlı gemilerin
136
yelkenlilere nazaran daha hızlı, hava muhalefetine ve kaybolma risklerine karşı daha ehemmiyetli

olması öncelikli tercih sebebi olmuştur . Gemi inşasına yönelik teknolojilerin yaygınlaşması bu
137
teknoloji için gereken işgücü ve malzemenin Avrupa’ya bağımlı hale gelmesine sebep olmuştur.
Zaman içerisinde teknolojik akım Osmanlı tersanelerinde birçok meslek dalının yok olmasına ve

demir çeliği işleyebilen ve motordan anlayan ustalara ihtiyaç duyulmuştur . 1859 yılında Osmanlı
138
donanmasına sanayi ihtiyacının karşılanması, kalif ye eleman açığının kapanması ve Tersane-İ
Amire fabrikalarının imalatı için Bahariye Sanayi alayları modern teknolojiye yönelik eğitim

vermek amacıyla kurulmuştur. II. Abdülhamit döneminde Sanayi Alaylarından teknolojik personel

dışında silahlı kuvvet olarak, ayaklanmalarda ve savaşlarda silahlı güç olarak da faydalanılmıştır.
Bahariye Sanayi Alayları, Osmanlı sanayileşme çabalarına uyum çerçevesinde verimli bir görüntü

sergilese de beklentileri kısmen karşılamıştır .
139






135 https://islamansiklopedisi.org.tr/inebahti-deniz-savasi
136 Ethem Ziya, Gemi Topçuluğunun Geçirdiği Safhalar, İstanbul: Deniz Matbaası, 1934, s.35.
137 1800lerin başında kullanılmaya başlayan buhar teknolojisi, yüzyıl boyunca geliştirilmiş ve yüzyılın sonuçta neredeyse tüm
deniz ulaşımına egemen olmuştu. Heaton, Avrupa İktisat Tarihi, ss.158-161
138 Ali Fuat Örenç, “Deniz Kuvvetleri ve Deniz Harp Sanayii”, Osmanlı Askeri Tarihi: Kara, Deniz ve Hava Kuvvetleri (1792-
1918) (der. Gültekin Yıldız), İstanbul: Timaş Yayınları, 2013, ss.122-123. Arı, “Yelkenliden Buharlıya Geçiş”, ss.132-134; Af f
Büyükertuğrul, Osmanlı Deniz Harp Tarihi, C.3, İstanbul: Deniz Basımevi, 1973, s.6.
139 Kurt Burcu, Osmanlı Donanmasında modern teknolojiyi yakalamak



87

BÖLÜM 2


Osmanlı döneminin son yarım yüzyılını içeren I. ve II. Meşrutiyet dönemleri imparatorluğun

yeniliklerinin ve yıkılışlarının bir arada yaşandığı dönemleri kapsamaktadır. I. Meşrutiyet

döneminde Abdülhamit denize ve denizciliğe ülkenin içinde bulunduğu askeri ve ekonomik
olumsuzluklardan ötürü gereken önemi verememiş, donanma hareketsiz kalmıştır. II. Meşrutiyet

döneminde Avrupa’dan gemiler sipariş edilerek donanmaya katılmış fakat ülkenin güçsüz durumda

olması Osmanlı Deniz Kuvvetlerinin savaşlarda etkisiz kalmasına sebep olmuştur .
140





Osmanlı İmparatorluğunun 600 yıllık tarihsel gelişiminde yüzyıllar içerisine yayılmış
denizcilik serüvenleri olduğu anlaşılmaktadır. Osmanlı deniz politikaları bütün padişahlar

devrinde ciddiye alınmış, tüm Osmanlı Padişahları denizcilik politikaları uygulamıştır. Özellikle
devlet tekelinde ticaretten ziyade, özel müteşebbislerle olan ticareti yönlendiren bir politika

seyredilmiştir. Osmanlı arşivleri incelendiğinde denizcilik tarihi bakımından askeri ve teknolojik

belgelerin olduğu görülmektedir.



Osmanlının denizcilik konusunda ticarete önem verdiği, sahip çıktığı ve denizlerde ticaret
yapılmasını serbest hale getirdiği görülmektedir. İmparatorluk, denizlerde askeri ve siyasi üstünlük

sağlamakla yetinmeyip, denizlerde serbestleşme stratejisi ile ülkelerin kendi suları ve limanlarında

ticaret yapmalarına izin vererek ülkelerle dost ve müttef k kalmayı prensip edinmiştir. Devlet aynı
zamanda yapılan ticareti himaye ettiği kadar teşvikte ediyordu. Bu konudaki asıl amaç denizlerdeki

hâkimiyeti korumak ve deniz ticaretinin himayesinde yapılmasını sağlamaktı. Yüzyıllar içerisinde

imparatorluğun deniz ticareti politikalarıyla Osmanlının deniz ticaretinde de aktif ve egemen
olduğu söylenebilir. Tarihi denizcilik seyri incelendiğinde Osmanlı Devleti’nin Karadeniz,

Akdeniz, Ege Denizi, Kızıl Deniz, Basra Körfezinde yüzyıllardır ticaret yaptığı görülmektedir .
141


İmparatorluk politikaları gereği karaların korunabilmesi için denizlerin korunabilmesinin

gerekli olduğu anlayışıyla özellikle donanma inşa etmeye gayret sarf edilerek, güçlü donanma
ile denizlerde hâkimiyet sağlanmaya çalışılmıştır. Dünyanın en önemli denizlerinde varlıklarını

yüzlerce yıl sürdüren Osmanlı, donanmasının organizasyon yapısına ayrı bir önem verilmiştir.

Gerek tersanecilik gerekse bu gemilerin denize açılmalarına hazırlık süreçlerini sağlayan insan
gücü ve teknik donanım deniz ordularına da verilen önemin göstergesidir . Tarihimizde 93
142
Harbi olarak yer alan 1877-1878 Osmanlı Rus savaşları ve 13 Temmuz 1878 Berlin antlaşması,

140 Düzcü Levent, Osmanlı Deniz Kuvvetleri, 2004
141 Bostan İ. Osmanlı Denizcilik Politikaları, s:194
142 Bostan İ. Osmanlı Denizcilik Politikaları



88

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE DENİZCİLİK SEKTÖRÜ VE MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ


imparatoruk için dönüm noktası olup, Anadolu topraklarının paylaşıldığı bir dönemin başlangıcı

olmuştur. Osmanlı Devleti bu tarih itibariyle Berlin Antlaşması ile Trakya dışında hemen hemen

tüm Avrupa topraklarını kaybetmiştir. Trablusgarp, I. ve II. Balkan savaşları ve ardından gelen
I. Dünya Savaşı bu kararların etap etap uygulanması süreci olarak tarihte yerini almıştır. I.

Dünya Savaşı içinde yer alan Çanakkale ve Gelibolu Savaşları ile Avrupa devletlerinin güçlü

donanmaları ve askeri gücü, bütün çabalara rağmen Boğazdaki Türk gücüne karşı koyamamış,
Boğaz’ı geçememiş ve bu durum Türk tarihinin yeni bir başlangıcı olduğu gibi, Dünya tarihini de

seyrini değiştirmiştir .
143


Milli mücadelenin kazanılması, Osmanlı Devletinin tarihi varlık alanından çekilmesi

ve yeni Türk Devletinin kurulması, boğazlar ve Anadolu toprakları için de yeni bir dönemim
başlangıcı olmuştur. 24 Temmuz 1923 Lozan Antlaşması, yeni bir Türk Devleti’nin tarihi varlık

alanına çıktığının kabulünün ispatı niteliğindedir. Ayrıca, Osmanlı’dan devralınan tarihi mirasın,

yeni bir rejim ile Türkiye Cumhuriyeti Devleti ile Anadolu topraklarından geleceğe güçlü olarak
taşınmasıdır. Lozan Konferansı’nda Boğazlar konusunda kesin karar alınmamış, daha sonra

çözümlenmeye bırakılmıştır. Sadece Boğazlarda kıyı şeridinde askerden arındırılmış bölge
uygulaması prensip olarak kabul edilmiştir. Boğazlar’ın bugünkü statüsü, 20 Temmuz 1936’da

imzalanan Montrö Sözleşmesi ile belirlenmiştir.



Denizci bir devlet, denizci bir millet ideolojisiyle Türkiye’nin denizcileşme sürecinde ve

ticari açıdan denizcilikte ilerleme kaydedilmesi sürecinin merkezinde Devlet egemenliği vardır,

olmalıdır. Gelişmiş ülkelerde denizcilik kültürü ve bilincinin benimsenmesi, denizcileşme bilincinin
oluşturulmasına özel ihtimam gösterilmektedir. Ülkemizin bütüncül bir deniz ve denizcilik gücü

için Denizcilik politikalarıyla denizcileşme süreci gerek sosyal gerekse ekonomik anlamda

bütüncül bir bakışaçısıyla değerlendirilerek politikalarla topluma ve sektöre uyarlanmalıdır.
Uluslararası vizyon ve denizcilik politikalarıyla birlikte denizcilik sektörü, her geçen gün gelişen

ve ilerleyen seyriyle tezahür etmektedir. Uygulamaların otoritenin öncülüğünde destekleyici
düzenlemeler niteliğinde olmasının toplumsal fayda sağlayacağı kuvvetle muhtemeldir.




4.1. Deniz Ticaretinde Geçmişten Geleceğe Limancılık Faaliyetleri



Türkiye’nin deniz yolu taşımacılığında 2003-2019 yıllarını kapsayan 16 yıllık dönemde
büyük gelişmeler yaşanmıştır. 2003 yılında 46 milyon ton ihracat ve 103 milyon ton ithalat

143 Duran T. 2002



89

BÖLÜM 2


olmak üzere toplamda 149 milyon ton olan dış ticaret taşımacılığı, 2019 yılında 132 milyon ton

ihracat (%186 artış) ve 221 milyon ton ithalat (%114 artış) olmak üzere 353 milyon ton dış ticaret

taşımacılığına ulaşarak %136 artış gerçekleştirmiştir. Aynı dönemde transit taşımacılığı 11 milyon
tondan %568 artarak 75 milyon tona, 29 milyon ton olan kabotaj taşımacılığı ise %92 artarak

56 milyon tona ulaşmıştır. İhracat, ithalat, transit ve kabotaj taşımacılığının toplamını ifade eden

toplam yük elleçlemesi ise 2003 yılında 190 milyon ton iken %155 artarak 2019 yılında 484
milyon ton olmuştur. 2019 yılında bir önceki yıla kıyasla, kabotaj taşımacılığındaki %5,8’lik

daralma hariç tüm modlarda artış gözlenmiştir.



Şekil 15: Türk Limanlarında Elleçlenen Yük Miktarı
144
İHRACAT İTHALAT KABOTAJ TRANSİT TOPLAM ELLEÇLEME Milyon Ton




471 460 484
416 430 63 75
387 385 383 67 72
349 363 54 49 63 60 56
315 309 64 57 53 60
248 292 51 58 64 47 54 51 52
190 213 213 11 35 39 38 38 44 234 221
35
6
11 29 6 30 208 215 219
29
29 163 174 192 188 195
144 154 152 140
121 124
103 132
46 57 55 63 69 73 74 84 82 91 90 89 92 95 114 110
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019




Türkiye’nin 2019 yılı deniz taşımacılığını daha detaylı incelediğimizde, 221 milyon ton ile

ithalat taşımacılığı toplam içerisinde %46’lık pay ile en büyük paya sahip olduğu görülmektedir.

Onu 132 milyon ton ile %27 paya sahip olan ihracat takip etmektedir. Bu, Türkiye’nin yük
elleçleme miktarının %73’lük yani yaklaşık dörtte üçlük kısmının dış ticaret taşımacılığından

oluştuğu anlamına gelmektedir. Ayrıca, 75 milyon ton ile transit taşımacılığı %15 paya sahipken,
56 milyon ton olan kabotaj taşımacılığı %12 paya sahiptir.














144 UAB, DGM



90

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE DENİZCİLİK SEKTÖRÜ VE MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ



Şekil 16: 2019 Yılında Limanlarımızda Elleçlenen Yük Miktarının Rejimlere Göre Dağılımı 145






























4.2. Türkiye Dış Ticaret Hacmi Verileri



Deniz yoluyla gerçekleştirilen dış ticaret taşımaları 2003 yılında 149,5 milyon ton
iken, 2019 yılında %136 artarak 353 milyon tona yükselmiştir. 2019 yılında deniz yoluyla

gerçekleştirilen dış ticaret taşımalarının 221,4 milyon tonu ithalat, 131,6 milyon tonu ihracata

konu olmuştur. 2019 yılı sonunda deniz yoluyla gerçekleştirilen ihracat taşımaları bir önceki yıla
göre %19,2, ithalat taşımaları %1,3, deniz yoluyla gerçekleştirilen dış ticaret taşımaları ise %7,3

oranında artış göstermiştir.




Şekil 17: Türkiye’nin İhracatında Deniz Yolunun Payı ve Gelişimi 146



























145 UAB, DGM
146 UAB, DGM



91

BÖLÜM 2



Şekil 18: Türkiye’nin İthalatında Deniz Yolunun Payı ve Gelişimi 147





























Ülkemiz limanlarındaki yük traf ğinin büyük bölümü yabancı bayraklı gemiler tarafından
yapılmaktadır. Öyle ki, 2003 yılında limanlarımızda elleçlenen yükün %29,2’si Türk bayraklı

gemilerle taşınırken, bu oran 2019 yılında %7,9’a gerilemiştir. Bu düşüş dünya genelinde çoğu

armatörün kolay bayrağı tercih etmesinden kaynaklanmaktadır.





Şekil 19: Deniz Yoluyla Gerçekleştirilen Dış Ticaret Taşımalarının Seyri 148

Yüzde (%) DENİZYOLU DIŞ TİCARET TAŞIMALARI Milyon Ton
35 400
İhracat İthalat Türk Bayrak %
29 347 353
30 329 350
309
300 300
25 24 24 283 276 282
21 245 254 250
20 221 224 212 234 221
202 17 16 17 219
176 180 192 188 195 208 215 200
15 149 14 14 163 174 14 12 12 12 12
144 154 152 140 11 11 150
10 121 124 08
103 100
132
05 84 82 91 90 89 92 95 114 110 50
46 57 55 63 69 73 74
00 0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019






147 UAB, DGM
148 UAB, DGM



92

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE DENİZCİLİK SEKTÖRÜ VE MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ


4.2.1. Türkiye’nin Dış Ticaret Taşımalarının Parasal Değeri




Türkiye’nin 2017-2019 dönemindeki ulaşım modlarına göre dış ticaret parasal değerleri
Tablo 12’de yer almaktadır. Buna göre, son üç yılın ortalaması dikkate aldığında ülkemiz tarafından

gerçekleştirilen ihracatın %59,5’i, ithalatın ise %58,7’si deniz yoluyla gerçekleştirilmiştir. Ayrıca,

aynı dönemde gerçekleştirilen dış ticaretin ortalama %58,1’i deniz yolu aracılığıyla yapılmıştır.
Ülkemizin 2019 yılı değer bazında dış ticaret verileri incelendiğinde deniz yolu taşımacılığının

ihracattaki payı %60,3, ithalattaki payı ise %54,2’tür.


Tablo 12: Türkiye’nin Dış Ticaretinin Taşıma Modlarına Göre Değer Bazında Dağılımı (Milyar $) 149
Mod 2017 Pay (%) 2018 Pay (%) 2019 Pay (%)
Deniz Yolu 93,4 56,8 108,8 61,4 109,1 60,3
Demir Yolu 0,7 0,4 0,8 0,4 1 0,5
Kara Yolu 51 31 52,2 29,5 54,5 30,1
İHRACAT
Hava Yolu 17,2 10,5 14,1 8 14,8 8,2
Diğer 2,2 1,3 1,3 0,7 1,4 0,8
Toplam 164,5 100 177,2 100 180,9 100
Deniz Yolu 138,6 59,3 136,7 61,3 113 55,7
Demir Yolu 1,3 0,6 1,3 0,6 1,4 0,7
Kara Yolu 40,4 17,3 39,1 17,5 37,2 18,3
İTHALAT
Hava Yolu 34,4 14,7 28,8 12,9 29,2 14,4
Diğer 24 10,3 25,2 11,3 29,5 14,6
Toplam 233,8 100 223 100 202,7 100
Deniz Yolu 232 57,5 245,5 60,1 222,1 56,8
Demir Yolu 2 0,5 2,1 0,5 2,4 0,6
DIŞ Kara Yolu 91,4 22,7 91,4 22,4 91,7 23,4
TİCARET Hava Yolu 51,7 12,8 42,9 10,5 44,1 11,3
Diğer 26,2 6,5 26,5 6,5 31 7,9
Toplam 403,2 100 408,3 100 391,2 100




























149 TÜİK



93

BÖLÜM 2



Şekil 20: Türkiye’de Deniz Yoluyla Yapılan Dış Ticaretin Parasal Değeri 150

Milyar $


238
223 228 228
207 207 202 199 216
172
156
139
121
111
92
81
57



2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019




Ülkemizin toplam dış ticareti içerisindeki deniz yolunun parasal değer olarak payı 2019
yılında 2003 yılına göre %279 artmıştır. Deniz Yolu Dış Ticareti, 2003 yılında 57 milyar $’dan

2019 yılında 216 milyar $’a yükselmiş ve bir önceki yıla göre %9,5 düşmüştür.



Tablo 13: Türkiye’nin Dış Ticaret Taşımacılığının Miktar Bazında Modlara Göre Dağılımı (%) 151
Yıllar Deniz Yolu Demir Yolu Kara Yolu Hava Yolu Boru ve Diğer
2006 87,4 1,1 10,4 0,1 1
2007 87,4 1,1 10 0,9 0,9
2008 86,5 1,1 10,7 1 1
2009 85 0,8 12,6 0,8 0,8
2010 85,6 0,8 12,5 0,8 0,8
2011 85,6 0,8 11,8 1,2 1,2
2012 87 0,6 10,7 1,4 1,4
2013 86,4 0,5 11,4 1,3 1,3
2014 86,2 0,4 11,2 1,7 1,7
2015 87,7 0,5 10,7 0,7 0,7
2016 88,06 0,46 10,76 0,4 0,4
2017 88,47 0,44 10,25 0,52 0,52
2018 88,94 0,43 9,98 0,35 0,30
2019 88,8 0,47 9,74 0,39 0,60



Türkiye’nin 2019 yılı toplam ihracatı 150,77 milyon ton, toplam ithalatı ise 216,3

milyon ton olmak üzere dış ticaret miktarı 367 milyon ton olarak gerçekleşmiştir. 2019 yılında

gerçekleşen dış ticaret taşıma miktarının %88,8’lik büyük bölümü deniz yolu taşımacılığına ait


150 TÜİK
151 TÜİK



94

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE DENİZCİLİK SEKTÖRÜ VE MEVCUT DURUM DEĞERLENDİRMESİ


olup onu %9,74 ile kara yolu taşımacılığı izlerken %1,46’lik kısım ise diğer taşımacılık modlarına

aittir. 2019 yılında deniz yolu taşımacılığıyla gerçekleştirilen ihracat taşımaları 121,93 milyon

ton, ithalat taşımaları ise 203,97 milyon ton olmak üzere deniz yoluyla gerçekleştirilen dış ticaret
hacmi 325,9 milyon tondur. Deniz yolu taşımacılığı ihracatta %80,9, ithalatta ise %94,3 pay ile en

aktif taşımacılık modudur.


Tablo 14: Türkiye’nin 2019 Yılı Dış Ticaret Taşımacılığı Miktarının Modlara Göre Dağılımı (Ton) 152
Taşımacılık Modu İhracat Pay İthalat Pay Dış Ticaret Pay
Deniz Yolu 121.930.503 80,9% 203.968.640 94,3% 325.899.143 88,8%
Kara Yolu 26.453.365 17,5% 9.300.437 4,3% 35.753.802 9,7%
Diğer 389.571 0,3% 1.822.376 0,8% 2.211.948 0,6%
Demir Yolu 681.278 0,5% 1.045.741 0,5% 1.727.019 0,5%
Hava Yolu 1.313.080 0,9% 119.136 0,1% 1.432.215 0,4%
Genel Toplam 150.767.797 216.256.331 367.024.128






Şekil 21: Türkiye’nin 2019 Yılı Dış Ticaret Taşımacılık Miktarının Modlara Göre Dağılımı 153

Miktar Bazında










Diğer
Deniz Yolu İthalat 0,6%
55,6% Diğer Karayolu
11,2% 9,7% Demir Yolu
0,5%
Hava Yolu
0,4%

Deniz Yolu İhracat
33,2%




















152 TÜİK
153 TÜİK



95

BÖLÜM 3

BÖLÜM 3
3.Gelişen Anlayışlar Çerçevesinde Deniz Ticaretindeki Mevcut Durum ve Beklentiler

BÖLÜM 3


1. Deniz Ticaretindeki Küresel Gelişmeler ve Gelecek Beklentileri




Deniz yolu taşımacılığı, küresel ekonomi ile gelişen, karmaşık ve sürekli değişkenlik

gösteren ekonomik faaliyetin temellerinden biridir ve dünya ticaretindeki gelişimlerden doğrudan
154
etkilenmektedir .


Ekonomik ve ticari aktivitelerdeki gelişmeleri yansıtan Dünya Deniz Ticaret hacmi, 2018

yılında 11 milyar tona yükselse de 2017 yılındaki %4,1’lik artışın gerisinde kalarak %2,7 oranında

büyüdü. Ticaretteki gerileme geniş çaplıydı ve neredeyse tüm kargo tiplerini etkiledi. Bu durum,
küresel kargo elleçleme aktivitelerini zayıf attı ve 2017 yılında %6,7 oranındaki küresel Konteyner

çıktılarındaki büyüme %4,7 oranına geriledi. 2018 yılında yoğunlaşan bir dizi aşağı yönlü riskler

deniz ticaretindeki büyümenin gerilemesine neden oldu.



Büyük Britanya ve Kuzey İrlanda Birleşik Krallığının Avrupa Birliğinden ayrılma kararı

(“Brexit”), Çin’deki ekonomik dönüşüm, jeopolitik kargaşa ve mevcut petrol sektöründe kaynak
tarafında yaşanan bozulmaları içeren ticari gerilimler ve korumacılık listenin gerilemenin temel

nedenleri arasında yer almaktadır. Ayrıca, bazı gelişmekte olan ekonomilerdeki gerilemeler, çoğu
bölgede sanayi sektöründeki zayıf ıklar, Çin’deki gerileme ve hem gelişmiş hem de gelişmekte

olan ekonomilerdeki daha zayıf ithalat talebi büyümeyi engelledi. Fakat, tüm bu engellere rağmen

155
toplam ticaret hacmi 2018 yılında zirve noktası olan 11 milyon tona ulaştı .




1.1. Dünya Deniz Ticareti Büyüme Projeksiyonu




Uluslararası kaynakların Dünya Deniz Ticareti’nin gelecek projeksiyonu gösteren Tablo
15 sunulmuştur. Buna göre, UNCTAD, 2019-2024 yılları arasında küresel ticaretin ortalama %3,4

oranında büyüyeceğini öngörürken en büyük gelişmenin yıllık %4,5 büyüme oranı ile konteyner

taşımacılığında gerçekleşmesi beklenmektedir. Ayrıca, kuru yük ticaretinin de yıllık ortalama %3,9
büyüme oranı ile küresel taşımacılık büyüme oranının üzerinde seyredeceği düşünülmektedir.

Tanker piyasası %2,2 yıllık ortalama büyüme oranı ile dünya tahmininin altında yer almaktadır.



Diğer taraftan, Lloyd, 2019-2026 döneminde Dünya Deniz yolu ticareti’nde yıllık ortalama

154 Constantin Georgescu, “The Role Of Marıtıme Transport In The Development Of World Economy”, Knowledge Horizons –
Economic, Sayı: 6, Basım: 2, 2014, s. 183 - Çalışkan N. 2019
155 Review of Maritime_2019-UNCTAD



98

GELİŞEN ANLAYIŞLAR ÇERÇEVESİNDE DENİZ TİCARETİNDEKİ MEVCUT DURUM VE BEKLENTİLER


3,1’lük büyüme öngörmektedir. Benzer şekilde Lloyd da yıllık ortalama %4,6’lık artış ile en büyük

gelişimi konteyner taşımacılığında yaşanmasını beklemektedir. Ayrıca, kuru yük taşımacılığında

%3,6 ve sıvı yük ticaretinde ise %2,5 oranında büyüme öngörülmektedir.



Tablo 15: Dünya Deniz Ticaretinin Büyüme Projeksiyonu 156

























































1.2. Türkiye’nin Dış Ticaret Taşımalarında Deniz Yolunun Payı ve 2023 Hedef



İnsanlığın ortak mirası olarak kabul edilen denizler, denizle ilgili olan toplumların yanı

sıra denizle hiç ilgisi olmayan toplumları da denizci olmaya yönlendirmiştir. Denizlerdeki bilgi,
eğitim ve teknolojik gelişmeler ülkelerin dış ticaretine yön veren önemli maliyet unsurlarıdır .
157
Taşımacılık, bir ülkenin ekonomisinde üretim sürecini etkileyen unsurlarından biridir. Üretilen mal

156 Review of Maritime_2019-UNCTAD
157 Duran T. 2002



99