BÖLÜM 12
Özellikle Sanayi ve Teknoloji Bakanlığının verdiği özel destek ile başka hiçbir sektörde
olmayan ürün bazlı destek sadece gemi inşa yatırımlarına özel olarak verilmektedir. Gemi İnşa
Yatırımlarına, Bakanlığın Genel Teşvik Sistemi kapsamında verilen destekler; sigorta pirimi
işveren hisse desteği (18 ay), gümrük vergisi muaf yeti, KDV istisnası’dır.
Türkiye’de Denizciliğin ekonomiye katkısını belirleyen ve gerçek verilere dayanan ilk
çalışma Denizcilik Genel Müdürlüğü uhdesinde yürütülmektedir. Bu çalışma sonuçlarına göre,
Türkiye’de denizcilik sektörünün ekonomik değeri olan 18,4 milyar doların GSYİH’daki payı
%2,4 oranındadır. Dünya’da denizcilik sektörü bileşenlerinin ekonomik değerinin GSYİH
rakamları incelendiğinde Çin %10, ABD %1,8 ve AB ülkeleri %2 oranında paya sahiptir.
Türkiye’nin deniz yolu taşımacılığı 1988-2019 yılları arasındaki 31 yıllık dönemde %171
artış gerçekleştirmiştir. Bu Türkiye’nin deniz yolu taşımacılığının yıllık %3,4’lük CAGR (Bileşik
Yıllık Büyüme Oranı) ile büyüdüğü anlamına gelmektedir.
Çalışma kapsamında ülkemiz limanlarındaki yük traf ğinin gelecek projeksiyonunu
belirlemek için Trend Analizi ve geçmiş yıllardaki verilerin CAGR oranı dikkate alınarak öngörüde
bulunulmuştur. Bu yöntemlerden ilki olan Trend Analizi sonuçlarına göre; ülkemiz limanların
2023 yılındaki elleçleme verileri 123,3 milyon ton ihracat, 377,1 milyon ton ithalata konu olmak
üzere 500,4 milyon ton dış ticaret taşımacılığı gerçekleştirileceği tahmin edilmektedir. Ayrıca,
aynı yıl limanlarımızda 60,1 milyon ton kabotaj taşımacılığı ve 87 milyon ton ise transit yük
taşınacağı tahmin edilmiştir.
Türkiye’nin deniz yolu taşımacılığının geleceğine yönelik yapılan tahminleme yönteminde
iyi senaryo geçmiş yılların CAGR oranı, kötü senaryo ise CAGR oranının altında kalan %1’lik
büyüme oranı esas alınarak hesaplanmıştır. Tahminleme neticesinde ülkemizin 2066 yılında deniz
yolu ile yapılan yük elleçlemesi iyi senaryoya göre 5,1 milyar ton, kötü senaryoya göre ise 767
milyon ton olarak öngörülmektedir. Dahası ülkemizin öncelikli hedef yılı olan 2023 yılında,
limanlarımızda iyi senaryoya göre ise 631 milyon ton kötü senaryoya göre 500 milyon ton yük
elleçleme rakamlarına ulaşılması beklenmektedir .
657
Global deniz ticaretinde 21. yüzyıl itibariyle Liman 4.0 endüstrisi kavramı sektörün
gelişim sürecini önemli oranda hızlandırmıştır. Liman ve limancılık sistemlerinin geliştirilmesine
657 Can Oğuz, Mayıs 2018
500
SONUÇ, SEKTÖR İÇİN GEREKLİLİKLER VE ÖNERİLER
yönelik süreç, nesnelerin interneti, dijitalizasyon gibi kavramlar ile birlikte sektörde adeta reform
niteliğinde adımlar atılmıştır. 2023 hedef erine ulaşmanın yolu, sanayi üretimi ve ihracatında
teknoloji yoğunluğunu arttırmaktır. Dijital dönüşüm, Türkiye’nin kalkınma planları ve ekonomi
politikaları odağında imalat sanayinin yüksek katma değerli bir yapıya dönüştürülmesi hedef
açısından önemlidir . Bu bağlamda, dijital dönüşüm için gereken tüm hazırlık ve çalışmalar Türk
658
denizcilik sektörünün ve ilgili paydaşlarının en büyük ihtiyacıdır.
Lojistik 4.0 limanlar ve kıyı tesisleri içinde vazgeçilmez değişimin hayata geçtiği önemli
uygulama alanlarıdır. Otomasyon ve entegrasyon, yüzyılımızda Lojistik 4.0’ın vazgeçilmez
parametreleridir. Lojistik hizmetlerinde nesnelerin interneti, sürücüsüz araçlar, yapay zekâ,
sensör teknolojileri, robotik teknolojiler, akıllı depo sistemleri, büyük veri uygulamaları, dijital
platformda hizmet algısını lojistik sektöründe değişime yöneltmiştir. Özellikle bilgi teknolojisi
gerekliliği sektör içinde bir ihtiyaca dönüşmüştür. Sektörel f rmalar yenilikçi iş modelleri
geliştirmeye çalışarak teknolojinin gerekliliklerini ve dijitalleşmeyle değişen talepleri karşılamaya
yönelmek durumunda kalmışlardır. Lojistik 4.0 ile sektörel hizmet kalitesi artmış, operasyonlar
daha verimli gerçekleştirerek zaman ve maliyet tasarrufu sağlandığı gözlenmiştir.
Taşımacılıkta zaman ve maliyetin önemli olduğu kavramının dış ticaret taşımacılığının
%88,8’lik kısmının limanlarla yapıldığı örneklemesinden hareketle limanlar için Lojistik 4.0
hayati önem taşımakta ve limanlar, dijital dönüşüme uyum sağlaması zorundadır. Bu nedenle,
dijital dönüşüm ve akıllı ulaşım sistemleri işletmelere ciddi bir altyapı ve maliyet getirmekte,
limanların teknolojik altyapılarına yönelik devlet destekleriyle teşvik edilmeleri gerekmektedir.
Sektörel f rmalar, rekabet edilebilirliklerini arttırmaya yönelik teknolojik ve akıllı
sistemlere ciddi yatırımlar yapmak durumundadır. Kaynakların etkin ve verimli kullanımına
yönelik yeni arayışlar ve zamanın tasarruf u kullanılması özellikle taşımacılıkta en önemli
unsurlardır. Maliyetlerin düşürülmesine hedef yle sektör son yıllarda multimodal ve intermodal
taşımacılığa önem vererek bu konuda gelişim göstermek zorunda olduğu bilinciyle Lojistik 4.0
kavramının ulaşım endüstrisi için gerekliliğini önemle ifade etmiştir. Kapıdan kapıya hizmet (door
to door) kavramı dijitalleşmeyele ürünün başlangıç noktasından nihai tüketiciye ulaştırılması
yönünde taşımacılığa sektörel bir yenilik ve tedarik zinciri hizmet algısı getirmiştir.
658 T.C. Avrupa Birliği Bakanlığı, Ocak 2018
501
BÖLÜM 12
1.4. Türkiye’de Ulaşım Sektörü ve Lojistik
Dünya yüzeyinin %71’lik kısmını oluşturan denizler ve okyanuslar uluslararası ticaretin
pazar arenasıdır. Global ticaretin en temel endüstrisi olan deniz yolu taşımacılığı aynı zamanda
küresel lojistik sektörünün en önemli ayağıdır. Devletler küresel ticaretten daha fazla pay alabilmek
için tedarik zincirine yönelik lojistik maliyetlerini düşürme çabasındadırlar. Bu sayede, küresel
rekabet gücüne bağlı f yat stratejileriyle ucuz, hızlı ve güvenli taşımacılık maliyetleri ulusal
pazarlarda kabul görmektedir. Lojistik zincirine değer katan en önemli parametre liman hizmet
verimlilikleridir. Liman işletmeleri ulusal pazar gücünü genişletmek amacıyla, rekabet ettikleri
diğer işletmelere göre daha kaliteli ve uygun f yatlı mal ve hizmet tedariği ile global rekabette
farkındalık sunmak durumundadırlar.
Ürün ve pazar odaklı küresel ekonomilerde ulaşım sektörü en önemli ticari maliyet
fonksiyonu haline gelmiştir. Özellikle deniz yolu taşımalarının dünya ülkelerine uzun mesafelerde
büyük tonajlı ürünlerin taşınmasında maliyet avantajı sunması, kıtalar ve ülkeler arası ticareti
sağlayarak bütüncül bir ticaret anlayışının kabul görmesinde en önemli etken olmuştur. Tarihsel
gelişim sürecinde deniz ticareti dünya ülkelerinin her geçen gün artan seyirli gelişim göstermesine
tetikleyici rol oynamış, son yıllarda dünyada yaşanan sosyo-politik ve teknolojik süreçler
dünya pazarlarına ulaşma gereksinimiyle birlikte ticaretin kimyasında değişimlere yol açmıştır.
Dolayısıyla, hammadde ve yeni pazarlara ulaşım noktasında küresel ticaretin altyapısı haline
gelen limanların tedarik zinciri performansının arttırılmasında da kilit rolü vardır. Tüm taşımacılık
modlarının birbirine entegrasyonu olarak ifade edilen kombine taşımacılık özellikle deniz yolu ile
anlam kazanmaktadır.
Son yıllarda limancılık sektöründe Türkiye’nin hızlı gelişim gösterdiği, özelleşen limanlarla
birlikte dış ticarete konu olan deniz yolu taşımacılığının da gözle görünür arttığı gözlenmiştir.
Uluslararası düzenlemeler ve teknolojiler konusunda sektörün ve paydaşlarının ciddi bir uyum
sürecinde olduğu görülmektedir. Gerek ulusal gerekse uluslararası politikalar, bu uyum sürecini
pozitif etkileyen düzenlemelerdir. Türkiye’deki limancılık faaliyetlerinin altyapı yatırımlarına
yönelik yatırım faaliyetleri, ulusal ulaşım politikalarıyla da amaçlanan kombine taşımacılık ve
demir yolunun yaygınlaştırılması ve serbestleşmesi çalışmaları süratle yürütülmektedir. İntermodal
ve multimodal ulaşımın sağlanması gelişen teknoloji ve artan mal ihtiyacının karşılanmasında
zaruri bir ihtiyaç olarak karşımıza çıkmaktadır.
502
SONUÇ, SEKTÖR İÇİN GEREKLİLİKLER VE ÖNERİLER
Ülkemizde yurt içi yolcu ve yük taşımacılığının büyük bölümü kara yolu taşımacılığıyla
yapılmaktadır. Fakat, hızlı ve kolay ulaşılabilirlik noktasında avantajlı gibi görünen kara yolu
taşımacılığının maliyetli ve çevreyi olumsuz etkileyen dezavantajları vardır. Buna karşın, hacimli
ve ağır yüklerin taşınmasında çevresel hassasiyet ve maliyet avantajları sunan demir yolu
taşımacılığı ise Türkiye’de altyapı yetersizliğinden dolayı uzun yıllar aktif olarak kullanılmamıştır.
Dolayısıyla, küresel ulaşım sektöründe önemli bir kilit noktası olan deniz yolu
taşımacılığının öneminin ve gelişimine yön veren stratejilerin sürekli güncellenerek gereken
değişime uyarlanması, küresel ticaret için zaruri bir ihtiyaçtır. Küresel ticarete yön veren deniz
yolu taşımacılığının ülkemizdeki ulaşım modlarıyla desteklenerek senkronize olması gerekliliğinin
önemi özellikle son yıllarda dikkate alınmakta, ulaşım politikaları bu stratejiyle oluşturularak
uygulanmaktadır. Demir yolu yatırımları ve bağlantı hatları olan iltisak hatları bu planlamanın en
önemli göstergesidir. Son yıllarda ülkemizde hızlı gelişim gösteren ulaşım ağının, kıyılardan iç
coğrafyaya akışında en önemli ayağı raylı sistemler ve ana konvansiyonel hatlardır. İltisak hatları,
sanayi ve üretim tesislerinden, lojistik merkezlerden, maden ocaklarından limanlara ve diğer
ulaşım modlarına yük traf ğini sağlayan düğüm noktalarıdır. İltisak hatlarının özellikle limanlara
demir yolu bağlantısının senkronizasyonu sayesinde, ulaşımla sağlanan ticari döngünün arttılarak,
ulusal ve uluslararası yük traf ğinin maksimum düzeye ulaşması ve hizmet kalitesinin arttırılması
amaçlanmaktadır. Bu kapsamda, TCDD Taşımacılık A.Ş. ve serbestleşmeyle oluşturulan yeni
sektör olan özel demir yolu tren işletmecilerinin 2023 yılı hedef erinde toplam karasal yük
taşımacılığında demir yolunun payının %5,15’ten %10’a çıkartılması hedef enmektedir.
Genel bütçenin yanı sıra KÖİ projeleriyle de başarılı bir şekilde hayata geçirilen ulaşım
yatırımları, Türkiye’nin gelecek projeksiyonu için hayati önem taşımaktadır. 2003-2019 yılları
arasında projelendirilen ulaştırma yatırım harcamalarının sektörel dağılımının resmi rakamları
dikkate alındığında 16 yıllık süreçte en büyük pay %68’lik oran ile kara yolları yatırımlarına
ait iken, demir yolu yatırımları %20, hava yolu yatırımları %11 ve deniz yolu yatırımlarının ise
%1’lik çok düşük payda kaldığı gözlenmektedir.
Teknolojik gelişmeler neticesinde multimodal ve intermodal taşımacılık sistemlerinin de
ilerlemesi beraberinde, deniz yolu taşımacılığın bir liman ile başlayıp diğer bir liman ile sona
eren alışılmış rotası alternatif yeni rota ve güzergahlarla genişletilmiştir. Yeni rotalarla deniz
yolunun kara yolu ve demir yolu başta olmak üzere diğer ulaşım modları ile bağlantısı kurulmaya
503
BÖLÜM 12
başlanmıştır. Yakın gelecekte taşımacılık değer hacminin yükselmesi beklenen dünya ticaretinde
deniz taşımacılığının önemli bir paya sahip olacağı düşünülmektedir . Türkiye’de yapılması
659
planlanan yeni yatırımların ülke ticareti bakımından büyük öneme sahip olan deniz yolu ve demir
yolu taşımacılığının gelişimine yön vereceği düşünülmektedir.
Türkiye’nin taşımacılık sektöründe mevcut sorunlarının aşılmasına yönelik çalışmaların
yapılarak multimodal taşımacılığın sağlanabilmesine yönelik yapılandırmanın gerekliliği
önem arz etmektedir. Türk ihracatının önünde lojistik bir engel oluşturmamalı ve bu kapsamda
uluslararası platformda önemli geçiş koridorlarına sahip ülkemizin hızlı gelişimine yönelik
aksiyon alınması gerekmektedir. Türk ihracatının geçmişten günümüze kronikleşmiş tıkanma
noktalarının aşılmasına yönelik gelecek planlamalarının önemli olduğu aşikârdır. Bu darboğazların
tespitlerinin doğru yapılması ile Türkiye’nin deniz ticaretine dolayısıyla dış ticaretine büyük katkı
sağlanacağı öngörülmektedir. Esas itibariyle 157 milyar dolarlık ihracatımızın büyük bir kısmının
transit geçiş güzergâhında olması, transit ticaretin öneminin göstergesidir. Deniz yolu ve kara yolu
taşımacılık modlarıyla, Orta Asya, Uzak Doğu, Güneydoğu Asya, Sahraaltı, Afrika ve Amerika’ya
yapılan ihracatın bölgesel bazda önemli oranda yapıldığı devletleri barındırdığı ve tıkanmalardan
etkilendiği gözlenmektedir.
Türk limanlarının ana ulaştırma hatları üzerinde bulunan önemli jeopolitik konumunun
avantajlı kullanımı ve limanlarda modernleşmenin ve teknolojinin sağlanması tesislerin işlem
potansiyel etkisi açısından önemlidir. Tüm bu gelişmeler ile birlikte limanların özellikle transit
taşımacılıkta ana liman olarak hizmet vermesi ve enerji koridorları oluşturulması ile Türkiye,
ticaret gemileri için vazgeçilmez bir uğrak noktası olacaktır.
Türkiye’nin lojistik performansı ticaret hacmini etkileyen en önemli parametrelerden
biridir. Dünya Bankası tarafından hazırlanarak 160 ülkenin değerlendirildiği lojistik performans
endeksinde Türkiye, 2018 yılında 47. sırada yer almıştır. Şüphesiz ki, Türkiye’nin bu sıralamanın
üst seviyelerinde olması, uluslararası arenada ticaretini cazip hale getirerek, orta ve uzun vadedeki
dış ticaret hedef erine giden yolda etkin bir gösterge niteliğinde olacaktır.
Türkiye’nin kuşak ve yol girişimi geçiş noktasında yer alan jeopolitik konumu, kıtalar
ve uluslararası aktarma merkezi olabilmesi açısından önemli bir avantajdır. Bu doğrultuda,
ülkemizin ticari koridorlardaki etkinliğini arttırarak lojistik merkez olması sayesinde, ülkeler arası
659 Uluslararası Para Fonu, 2018 s.166
504
SONUÇ, SEKTÖR İÇİN GEREKLİLİKLER VE ÖNERİLER
iş birliklerin artacağı, buna bağlı olarak uluslararası ticaretimizi de olumlu yönde etkileneceği
öngörülmektedir.
1.5. Türkiye’deki Ticari Deniz Yapıları
Yaklaşık 510 milyon metrekarelik dünya yüzeyinin %71’ini denizler ve okyanuslar
oluşturmaktadır. Ülkemiz, üç tarafı denizlerle çevrili 8.483 km kıyı uzunluğuyla dünyanın kıyı
uzunluğu ülkeleri sıralamasında %2,38 ‘lik pay ile 30. sırada yer almaktadır.
“Türkiye’de 2019 yılı resmi istatistiklerine göre 942 kıyı tesisi bulunmaktadır. Bu kıyı
tesisleri; 386 Balıkçı Barınağı, 210 Liman Tesisi ve İskele, 153 Tekne İmal Yeri, 80 Tersane, 62
Yat Limanı, 28 Çekek Yeri ve 23 Gemi Geri Dönüşüm Tesisi olarak sıralanabilir. Ülkemizde ISPS
koda tabi Uluslararası Taşımacılık izni olan 185 Liman Tesisi mevcuttur. Ayrıca, 158 tane Yanaşma
Yeri, 38 tane Yat Limanı, 19 tane Balıkçı Barınağı olmak üzere toplamda 400 işletme izinli kıyı
tesisimiz bulunmaktadır.
Diğer taraftan, ülkemizde 2002 yılında 37 tersane mevcut iken, 2020 yılı itibariyle 82
tersane sayısı ile sektör 18 yılda %119 oranında büyümüştür. 2020 yılı itibariyle tersanelerimizin
toplam proje kapasitesi 4,51 milyon DWT iken sektörde 33.150 kişi istihdam edilmektedir.
Tersanelerimizdeki bakım-onarım miktarı son 9 yılda %72 oranında artarak 2019 yılında 22,5
milyon DWT’e yükselmiştir.
Çevresel Etki Değerlendirmesi, kıyı politikalarının oluşturulması ve karar verme
aşamasında çevresel etkilerinin saptandığı destekleyici süreçtir. Kıyı politikaları, gelecek nesillere
miras niteliğinde olduğundan son yıllarda sanayi, ulaşım, turizm ve tarım gibi ekonominin en
gerekli iştigal konularının en başında yer almıştır. Sektörel büyüme ve kalkınma politikaları ile
planlanan gelişim ve yatırım süreçleri, sürdürülebilir çevresel değerler ön planda olmak kaydıyla
hayata geçirilmekte, tüm dünyanın hassasiyetle özel ihtimam gösterdiği bir konu olarak dikkate
alınmaktadır. Yaşamsal ve ticari tüm faaliyetlerde muhafazası düstur olarak kabul edilen çevresel
değerlerimiz, özellikle denizler ve kıyı alanlarının korunması hususunda uluslararası normlarla
desteklenmektedir.
505
BÖLÜM 12
Hurda demirin çeliğe dönüşümü, gemi geri dönüşüm endüstrisi sektörünü oluşturmaktadır.
Bu dönüşüm ile dönüşüme konu olan çelik, doğa tahribini önlemekte ve sera gazı salınımına yol
açmadığı için çevre dostu yeşil endüstri olarak bilinmektedir. Gemi geri dönüşüm piyasasında
dünya ülkeleri sıralamasında 3. sırada yer alan Türkiye, gerekli olan iş gücü ve hizmet sektörü
istihdamını sağlayarak ekonomiye dış ticaret ve döviz girdisi ile önemli katkılar sağlamaktadır.
Hizmet kalitesinin arttırılması ve iş gücü güvenliği için gelişmiş otomasyon sistemlerin (robotik
sistemler) tercih edilmesi ve teknolojik gelişimlerin yakınen takibinin sektöre önemli faydalar
sağlaması muhtemeldir. Bu minvalde, ülke ekonomisi için önemli olan gemi geri dönüşüm
sektörünün geleceği ve Türkiye’nin söz konusu sektörde dünya lideri olması yönünde otoritenin
yatırımcıyı gelişime yönlendiren teşvik ve uygulamalarla desteklemesi önemlidir.
Bugünün ve gelecek nesillerin ihtiyaçlarını gelişimden ödün vermeksizin karşılamak
sürdürülebilir kalkınmanın gereğidir. Ülkemizin sürdürülebilir kalkınma ekonomisinden
biri olan turizm ekonomisi yarınlar ve gelecek kuşaklar için sürdürülebilir olmalıdır. Turizm
ekonomisinin verimliliği ve uluslararası arenada hedef enen payını alabilmesi için Akdeniz
çanağındaki hareketliliğin Ege, Marmara ve Karadeniz’e de yönlendirilmesi gerekmektedir.
Türkiye’nin gelecekte Avrupa’nın yatçılık merkezi olacağı öngörüsüyle, 2023 Turizm Stratejileri
kapsamında, Karadeniz başta olmak üzere tüm denizlerimizin yat turizmine açılarak, deniz
turizminin canlandırılması hedef enmektedir. Deniz Turizmi sektörü, ülkeye f nansman ve döviz
girdisi sağlaması ve yeni istihdam alanları sunması ile ekonomiye önemli ölçüde fayda ve değer
katmaktadır.
Gemi ve yat inşa sanayinin Türkiye ekonomisine doğrudan ya da dolaylı katkılarının göz
önüne alınması, sektörün f nasal olarak desteklenmesi, gerekli kredi ve teşviklerin sağlanarak,
inşa edilen gemi ve yat ihracatı sektöründe dünya pazarlarında rekabet edebilirliğin arttırılması
gerekmektedir. Gemi ve yat inşa sektörünün ve sektörün can damarı olan yan sanayisini içeren
önemli üretim ağının doğru yatırımlarla yönlendirilmesi ve desteklenmesi, uluslararası pazarda
reklam ve tanıtımlarının markalaşma sürecine katkı sağlaması ve tedarik zincirinin ortak bilinç ve
akıl ile birlikte hareket etmesi gerekmektedir. Sektör paydaşlarının kendi aralarında ve uluslararası
arenadaki haksız rekabet stratejileri de sektörü olumsuz yönde etkilemektedir. Buna ek olarak,
gemi ve yat inşa sektörleri için gerekli ve kalif ye ara eleman ihtiyacı sektörün mevcut durumu ve
geleceği için önemli bir gereksinimdir.
506
SONUÇ, SEKTÖR İÇİN GEREKLİLİKLER VE ÖNERİLER
Son zamanlarda gemi inşa sanayinde büyük gemilerin yapımının artan ticaret talebiyle
daha çok hızlandığını görmekteyiz. Dolayısıyla, daha büyük kapasitelere gereksinim ihtiyacını
karşılayacak mevcut limanların ya da planlanan yeni yatırımların teknik yeterlilikteki özellikleri
sağlayabilecek biçimde dizayn edilmesi ya da revizyon gerektiren liman tesislerinin gemi kabul
kapasiteleri arttırılması gerekmektedir. Günümüz itibariyle yapılacak tüm liman yatırımları, büyük
tonajlı gemilerin yanaşma ve ayrılmalarına olanak sağlayabilecek teknik özelliklere sahip tasarım
ve donanımla inşa edilmelidir.
Ulusal ve bölgesel kalkınmayı dengeli gerçekleştirme çalışmaları ve bölgeler arası
farklılıkların giderilmesine yönelik politikalar belirlenmeli ve uzun vadeli planlanmalıdır. Bu
politikalarla tüm ekonomik faaliyetler ile denizcilik sektörü ve ilgili tüm paydaşlarında ulusal
kalkınma planları ile stratejilerini belirlemeli, ulusal ve uluslararası arenada sürdürülebilirliklerinin
idame ettirmeleri gerekmektedir. Milli kaynakların verimli kullanımının sağlanması ve
sürdürülebilir kalkınmanın ve bölgesel dengenin oluşturulabilmesi kapsamında ekonomik
kalkınma desteklenmeli ve bu amaçla denizler, kıyı yapıları ve limanların etkin ve aktif kullanıma
yönlendirilmesi gerekmektedir.
Karadeniz’in dünyaya açılan kapısı olan Türk Boğazları, Türk denizciliği için ayrı
bir avantaj statüsündedir. Rus hukukçu Frederich de Martens Tük Boğazlarıyla ilgili; ““Türk
Boğazları”, dünyada kullanılan ünlü su yollarının Cebelitarık Boğazı, Danimarka Boğazı, Kerç
Boğazı, Kore Boğazı, Hürmüz Boğazı ve Otranto Boğazı arasında bile en fazla öne çıkan jeo-
stratejik ve jeo-ekonomik özelliklere sahiptir.” ifadesine yer vermiştir. Ayrıca Bilsel ise, “Boğazlar
Türkiye için bir menfaat değil, varlık, egemenlik ve güvenlik meselesidir” söylevi ile boğazların
660
ehemmiyetine dikkat çekmiştir. Türk Boğazları hassas konumları itibariyle özellikle ulusal ve
uluslararası ulaşım stratejileri açısından öncelikler (kazanç) ve kayıplar bağlamında büyük önem
teşkil etmektedir . Ülkemizdeki Çanakkale ve İstanbul Boğazları, gemi geçiş traf kleri ve
661
limancılık faaliyetleriyle önemli suları birleştiren geçiş güzergahlarıdır.
Ulusal karasularımızda gerçekleştirelin kabotaj taşımalarında 2003 yılında yaklaşık
100 milyon yolcu taşımacılığı söz konusu iken, 2019 yılında %51 artarak 150,2 milyon yolcu
taşınmıştır. Kabotaj taşımacılığındaki araç sayısı 2003 yılında 6,2 milyon adet iken, 2019 yılında
%116 artarak 13,4 milyon araca ulaşmıştır.
660 Bilsel,1948:30
661 Turan S. 2003
507
BÖLÜM 12
Uluslararası düzenli Ro-Ro hatlarında taşınan araç sayısı 2003 yılında 220 bin araç
iken, 2019 yılında % 169 artışla 591,7 bin araç taşınmıştır. 2019 yılı uluslararası düzenli Ro-Ro
hatlarında taşınan araç sayısı bir önceki yıla göre % 1,4 artış göstermiştir. Ro-Ro taşımacılığı kara
yolu traf ğini azaltan çevreci etkisiyle karbon ayak izini düşürmektedir.
1.6. Türkiye’deki Kıyı Şeridi Mevcut Durumu ve Liman Tesisleri
Üretim ihracatının ve hammadde tedariği ithalatının yoğun yaşandığı ülkemiz dış
ticaretinde limanlar, uluslararası ticaret pazarlarına açılan ana kapılardır. Liman tesislerinin coğraf
konumları, sanayi ve üretim tesislerine yakınlıkları, diğer taşımacılık modlarıyla engtegrasyonu,
yükleme boşaltma süreleri ile hizmet kaliteleri, limanların faal ve ekonomik dinamikleridir.
Limanlar, ülkelerin sosyo-ekonomik yapıları, refah seviyelerinin yanı sıra dış ticaretin getirdiği
toplam ticaret hacmi için de önemli bir kriterdir. Bununla birlikte, limanların bölgesel istihdam
yaratması bölgenin gelişimi ve kalkınması açısından da önemlidir.
Türkiye’de 2000 yılında ULIMAP raporuna göre 149 liman tesisi aktif iken 2019 yılı
itibariyle Tersaneler ve Kıyı Yapıları Genel Müdürlüğü’nün verilerine göre aktif liman tesisi sayısı
%40 artışla 210 tesise ulaşmış olup bunların 185 tanesi ISPS’e bağlı Uluslararası İşletme İzinli
liman tesisleridir. Aynı dönemde limanlarımızdaki yük traf ği dikkate alındığında, 186 milyon ton
olan elleçleme miktarı, %160 oranında artarak 484,2 milyon tona ulaşmıştır.
Diğer taşıma modlarına kıyasla büyük hacimli ve ağır yüklerin taşınmasında maliyet avantajı
sağlayarak daha güvenli ve kolay ulaşım konforu sağlaması deniz yolu taşımacılığını ayrıcalıklı
kılmaktadır. Günümüzde dünya mal ticaretinin de öncelikli tercihi olan deniz yolu taşımacılığı,
lojistik traf ğinin yoğun olarak yaşandığı limanlar aracılığı ile gerçekleşmektedir. Limanların yük
kapasiteleri ve gemi hareketleri, ülkenin ticari gücünün en önemli göstergelerindendir.
Limanlarımızda 2019 yılındaki kurulu kapasite miktarları kuru yükte (Genel Kargo+Katı
Dökme Yük) 414,1 milyon ton, sıvı yükte 341,7 milyon ton, konteynerde 25,9 milyon TEU ve
araç kapasitesinde ise 6,8 milyon adet olarak belirlenmiştir. 2019 yılında gerçekleşen elleçleme
rakamları ise, kuru yükte 196,1 milyon ton, sıvı yükte 152,2 milyon ton, konteynerde 11,6 milyon
TEU ve araç traf ği ise 2,1 milyon adet olarak gerçekleşmiştir.
508
SONUÇ, SEKTÖR İÇİN GEREKLİLİKLER VE ÖNERİLER
Limanlarımızın kuru yükte kapasite kullanım performansı yaklaşık %47 oranındayken,
sıvı yük ve konteynerde %45 ve araç taşımacılığında ise %31 seviyesinde olduğu görülmektedir.
Tüm planlanan tesislerin bu hesapta olduğunu varsayarsak konteyner kapasite artışının sıvı ve
kuru yükteki kapasite artışına yakın oranda olduğunu, önümüzdeki süreçte artan dünya mal ticaret
hacminden ötürü liman kapasitelerinde bir arz fazlasının olabilmesinin ihtimalinin yüksek olduğu
öngörülerek, tüm yük cinslerinde performanslarının arttırması gerekliliği dikkate alınmalıdır.
Ülkemizin enerji ihtiyacının büyük çoğunluğu petrol ve petrol türevi ürünlerden
sağlanmaktadır. Yenilenebilir enerji kaynaklarına yatırımlar devam etmekte olup, Akkuyu Enerji
Santrali ile enerji sektörünün nefes aldırılması amacıyla inşaat çalışmaları devam etmektedir.
Türkiye’nin enerjide dışa bağımlılıktan kurtulma hususunda enerjiyi depolama üzerine
yoğunlaşması kritik bir durumdur.
Günümüzde sanayi ve üretim sektöründe olduğu gibi denizcilik sektöründe de uluslararası
arenada söz sahibi yatırımcıların yatırımlarında önemli jeostratejik konumu itibariyle ülkemizi
tercih ettikleri görülmektedir. Yabancı sermayeli yatırımların ülkelerin ekonomik gelişiminde
kilit rol oynadığı ve ülke kalkınmasına katmadeğer sağladıkları tartışmasız bir gerçektir. Liman
işletmeciliğinde dünyada önemli başarılara imza atarak marka olmuş işletmelerin yatırımları,
Türkiye’de yabancı sermayenin arttırılması ve küresel ticaretteki marka bilinilirliği açısından
önem arz etmektedir.
Ülkemizde yatırımı yabancı sermaye destekli bu tesislerin 2019 yılındaki toplam işlem
hacmi incelendiğinde, genel kargo yüklerinde 12,35 milyon ton güncel kapasitesi ve 9,24
milyon ton işlem hacmi gerçekleşmiş olup, Türkiye genelindeki elleçleme oranları %4,6’tır.
Genel kargo yük cinsi elleçleyen limanlar mevcut kapasitelerinin %75’lik büyük kısmını aktif
olarak kullanmaktadırlar. Limanların sıvı yüklerdeki güncel kapasiteleri 22,04 milyon ton
olup 14,21 milyon ton yük elleçlemiş ve toplam içerisinde %9,2’lik yer teşkil etmektedirler.
Sıvı yük terminalleri güncel kapasitelerinin %64’lük kısmını aktif kullanmaktadırlar. Yabancı
sermayeli konteyner terminalleri 12,35 TEU’luk güncel kapasiteleriyle, 7,39 milyon TEU’luk
konteyner elleçleyerek ülke genelinde %63,7’lük büyük dilimi oluşturmaktadır. Bu terminallerin
konteyner elleçleme operasyonlarındaki performansı %60’tır. Araç elleçleyen liman tesislerinin
performansları incelendiğinde 710 bin adet araç elleçleme kapasitesiyle 254,5 adet araç taşımacılığı
söz konusudur. Türkiye toplamı içerisinde %12,2’lik paya sahip olan bu tesisler %72’lik kapasite
509
BÖLÜM 12
performansına sahiptir.
Tüm bu yabancı sermaye destekli liman ve terminallerinin veri analizlerinde dikkat
çekici en önemli husus, tesislerin kapasite kullanım oranlarının %60’ın üzerinde etkin ve
aktif kullanımlarıdır. Performans analizlerinin verimli ve etkin olduğu gözlenen bu tesisler,
ülkenin en önemli liman tesisleri arasında yer almakta ve ekonomiye önemli ölçüde katma değer
sağlamaktadır.
Dünya deniz ticaretinde ekonominin barometresi olarak ifade edilen liman tesisleri, aynı
zamanda ülkemizin uluslararası pazarlara giriş ve çıkış kapısıdır. Limanlar uzun vadeli yüksek
yatırım maliyetlerine rağmen ülke ekonomisinin ve dış ticaretin lokomotif gücüdür. Türkiye’de
limancılık sektörünün uzun vadeli büyümesi ve gerekli istihdamın sağlanması yönünde
sosyal, ekonomik, çevresel ve güvenlik gereklilikleri çerçevesinde uluslararası politikaların
oluşturulması önemli bir ihtiyaçtır.
Liman tarifeleri çok eski zamanlarda gemiler bazında değerlendirilirken Avrupa Birliği
bünyesinde geliştirilmeye başlanan taşımacılık politikalarıyla birlikte liman ücretleri, liman
maliyetleri göz önüne alınarak f yatlandırılarak, adil rekabet ortamı sağlanmaya çalışılmıştır .
662
Liman f yatlandırmaları, tahmini maliyetler, rekabet ortamı, para birimi, ödeme şekli ve bir pazar
değişkeni gibi parametrelerle değerlendirilerek belirlenmelidir . Yatırım maliyetlerinin geri
663
dönüşümü içinde f yatlandırma kararlarının stratejik öneme sahip olduğu unutulmamalıdır .
664
Liman hizmetlerindeki değişiklikler, liman işletmelerine olan talebi etkilediği gibi,
dolaylı olarak ülkenin milli ekonomisine ve uluslararası dış ticaretine de etki etmektedir. Ayrıca,
limanların efektif kullanımının ülke gelişiminde katalizör rol oynadığı da söylenebilir. Liman
f yatlandırmaları aynı zamanda liman gelirleri ve sürdürülebilirliği için de önemli bir unsurdur .
665
Liman f yat tarifelerinin belirlenmesinde sahip olduğu pazarlardaki rekabet üstünlüğü dikkate
alınarak, uluslararası lojistik hizmeti veren limanların kabul edilebilir f yat stratejileri belirlemeleri
gerekmektedir.
662 Button, 1979: 201
663 UNCTAD,1995 - Burcu Güvenek, Enerji Piyasaları
664 Esmer, 2011; UNCTAD, 1995 – Burcu Güvenek, Enerji Piyasaları
665 Lee ve Lee, 2012: 92
510
SONUÇ, SEKTÖR İÇİN GEREKLİLİKLER VE ÖNERİLER
Ülkelerin ekonomilerinde piyasa mekanizması, sosyal fayda gereksinimleri kapsamında
devletin müdahalesine zaman zaman ihtiyaç duymaktadır. Lakin, küreselleşen dünya ekonomik
piyasalarında olduğu gibi ülkemizde de serbest piyasa ekonomisi piyasalarda yerini almıştır. Taban
ve tavan f yat regülasyonları serbest piyasa koşullarıyla bağdaşmasa da zaman zaman rekabet
piyasaları kurulu etkisi ve denizcilik sektöründeki liman tarifelerinde uygulanan rekabete aykırı
f yatlandırmalar, düzenlemeyi zaruri kılmaktadır. Adil rekabet koşullarında sektör paydaşlarının
birbirine ve ticari faaliyetlerine saygılı, birlik ve beraberlik duygusuyla herhangi bir regülasyona
ihtiyaç duymadan faaliyetlerin sürdürülmesi en muvaffak yöntemdir.
Sonuç olarak; Limancılık faaliyetlerinde yükleme/boşaltma hizmetleri için gerekli olan
lojistik ve depolama hizmetleri, liman ve çevresinde konumlandırılarak limana yakın yerlerde
operasyonel faaliyetlerin yapılmasını gerektirir. Bu anlamda limanların ana lojistik merkezleri
olduğu ifade edilebilir. Limana gelen yükle başlayan hizmetler lojistik, depolama ve tedarik
hizmetleriyle bütünleşik bir sistemi gerekli kılmaktadır. “Door to door”(kapıdan kapıya) olarak
adlandırılan yükleyici deposundan alıcı deposuna kadar olan hizmeti bütün olarak sunan bu sistem
yük elleçleme ile ilgili tüm süreçleri yöneten bir bakış açısıyla sektörde tercih edilmektedir.
1.7. Türk Limanlarındaki Yük ve Gemi Operasyonlarının Bölgesel Bazda Analizi
Liman yatırımları büyük sermayeli, inşaat maliyeti yüksek, uluslararası ticarete ve ileri
teknolojiye konu olan prestijli yatırımlardır. Limanların yaklaşık ömrünün elli yıl olduğu kabul
edilirse, gelecekle ilgili öngörü ve projeksiyonların belirlenerek değişime uyarlanabilecek alt
ve üst yapıda konumlanması ve planlanması gerekmektedir. Limanın alt ve üst yapısının yeterli
teknolojik donanıma uygun olması, rıhtım ve iskelelerin etkin ve verimli kullanımı, gemi kabul
kapasitesi, işletmede sunulan hizmet kalitesi ve teknik ekip/ekipman gibi unsurlar limanın
kapasitesi ve işlevselliğininin göstergesidir. Yatırım kararından önce yapılması gereken en
önemli belirleyicilik, bölgesel analizle birlikte liman kapasitesinin tespit çalışmasıdır. Bölgesel
ihtiyaç talep analizi tespiti ve sonuçlarına göre yatırım kararlarının alınmasının uygun olacağı
önerilmektedir. Yatırım öncesi yatırım yerinin yatırıma uygunluğu değerlendirilmeli, geniş çaplı
f zibilite çalışmaları yapılmalıdır.
511
BÖLÜM 12
Limanlardaki altyapı, üstyapı, ekip-ekipman gibi belirleyici parametreler kapasitelerinin
önemli göstergeleri arasındadır. Limanların performanslarını ölçmek için bir çok yöntem
bulunmakta olup, elleçleme, gemi kabul ve depolama kapasiteleri hesapları en yaygın kapasite
kullanım yöntemleridir. Bu bağlamda, 2019 yılında limanlarımızda gerçekleşen operasyonel
faaliyetler dikkate alınarak hem elleçleme hem de gemi kabul kapasiteleri analiz edilmiştir.
Analiz sonuçlarına göre, 2019 yılında limanlarımıza uğrak yapan gemilerin büyük
çoğunluğunun dış ticarete konu olduğu gözlenmiştir. Aynı yıl limanlarımıza 20 binin üzerinde
konteyner gemisi uğrak yaparken, toplam içerisinde %37,3’lük önemli bir bölümü teşkil eden bu
gemilerle taşınan konteynerler ülkemiz limanlarında en fazla işlem gören yük cinsidir. Onu, 19
binin üzerindeki uğrak sayısı ve %34,64’lük pay ile Genel Kargo Gemileri, 7 binin üzerindeki
uğrak ile %13,5’lik pay sahibi olan Tankerler takip etmektedir. Diğer gemilere nazaran daha
büyük tonajlara sahip olan Tankerlerin uğrak sayısı her ne kadar düşük olsa da taşıma kapasiteleri
sayesinde ham petrol başta olmak üzere ülkemiz ve bölge açısından önemli enerji kaynağı olan
sıvı yükleri taşımaktadır. Çoğunluğunu Feribotların oluşturduğu 6.318 uğrakla Yolcu Gemileri ise
%11,42’lik orana sahiptir. Sonuç olarak, hem dış ticaret taşımalarında hem de ulusal iç su yolu
taşımacılığımıza hizmet veren bu gemiler ülkemizin deniz ticareti açısından hayati öneme sahiptir.
Asya ile Avrupa kıtası arasında köprü konumunda olan Marmara Bölgesi, 184,5 milyon
ton deniz ticaret hacmi ile ülkemizin ticaret merkezidir. Bölgedeki %74’lük deniz yolu dış
ticaret hacminin %73’ünü ithalat %27’sini ihracata konu olan yükler oluşmaktadır. Bölgede her
türlü yüke hizmet verebilecek liman tesisi mevcuttur. Bölgedeki liman tesisleri, kuru yüklerde
%43,7, sıvı yüklerde %42,1, konteyner taşımacılığında %48 ve araç taşımalarında ise %33,8’lik
performans skorlarına haizdir. Türkiye’nin deniz yolu taşımacılığına %36’lık katkı sağlayan
Akdeniz Bölgesi limanları, kuru yükte %50,3, sıvı yükte %42,5, konteynerde %41 ve araç
taşımalarında ise %40,7’lik performansa sahiptir. Ülkemiz deniz yolu taşımalarında %17,3’lük
işlem hacmine sahip Ege Bölgesi limanları, kuru yükte %73,5, sıvı yükte %55,9, konteynerde
%47,1 ve araç taşımalarında ise %10,3’lük performansa sahiptir. Karadeniz Bölgesi Limanları
incelendiğinde, %8,5’lik ülke genelindeki pay ile kapasite kullanım oranları arasında doğrudan
bir ilişkinin söz konusu olduğu ifade edilebilir. Nitekim, bölgedeki limanların genel kapasite
performansları dikkate alındığında, kuru yüklerde %36,4 ve sıvı yüklerdeki %33,6’lık kapasite
kullanım oranları diğer kargo tiplerine kıyasla daha iyimser bir durum sergilemektedir. Bölgedeki
limanlar konteynerde %8 ve araç taşımalarındaki %18,5’lik ile ülke genelinin altında performansa
512
SONUÇ, SEKTÖR İÇİN GEREKLİLİKLER VE ÖNERİLER
sahiptir.
Limanların kapasitelerinin maksimum seviyede olabilmesi ve yeterli verimliliğin
sağlanabilmesi için tüm parametrelerin değerlendirilmesi gerekmektedir. Limanlar yatırım
aşamasında ve işletim esnasında maliyetlerini en düşük kapasite değeriyle belirleyerek avantaj
sağlamaya çalışır. Maliyetlerin ölçek ekonomisi ile en düşük, getirinin en yüksek olduğu
maksimum kapasite noktasında işletme optimum liman kapasitesine ulaşılmaktadır.
Türkiye, dünya mal ticaretinin geçiş güzergahlarındaki konumu dolayısıyla, konvansiyonel
deniz taşımacılığı modülleri ile sektörel beklentileri ve ihtiyacı değişime adapte olarak karşıladığı
sürece küresel piyasalarda rekabet avantajı sağlayacaktır. Dünya deniz ticaretine yönelik gelecek
projeksiyonu ve öngörlerinin dikkate alındığı doğru strateji ve politikalar sayesinde ülkemiz,
sürekli büyüme eğiliminde başarılı gelişimini sürdürecektir .
666
1.8. Limanlarda Yük Cinslerine Göre İhtisaslaşma
Artan küresel deniz ticaret hacmi, talep edilen yükleri de değişime yöneltmiş, bu
değişimdeki mevcut durum değerlendirmesi açısından, Dünya deniz yolu taşımalarının yük
cinslerine göre dağılımı incelenmiştir. Doğu’nun batıyla birleştiği coğraf k ortak noktada yer alan
Türkiye, jeopolitik ve stratejik öneminden dolayı dünya mal traf ği için önemli bir konumdadır.
Ülkemizde dış ticaretin en önemli kısmı, etkin ve aktif ulaşım ağının sağlandığı limanlar aracılığıyla
gerçekleşmektedir. Limanların operasyonlarında işlem gören yüklerin liman istihdamı için önemli
bir gösterge olduğu unutulmamalıdır. Bu kapsamda ülkemizde bölgesel yük cinsleri analizleri
incelenmiş, farklı bir bakış açısıyla yüklerin bölgesel ve ulusal önemiyle limanlara yönelik etkileri
değerlendirilmiştir.
Denizcilik sektöründe liman tesislerinin artan yük talebine göre uzmanlaşan ölçek
ekonomisi stratejisine yöneldikleri gözlenmektedir. Tesisler, tüm f ziksel ve operasyonel koşullarını
topyekün ihtisaslaşmaya yönlendirerek, fayda maliyet analiz sonuçlarına göre uygulanabilir
planlamalar yapmaktadır. Ülkemizde kıyı yapılarına uzak anlamlandırılan ihtisaslaşma kavramının
özellikle son yıllarda herhangi bir yasal düzenlemeye tabi olmaksızın kendiliğinden oluştuğu
gözlenmiştir. Nitekim, sıvı elleçleyen limanlar, konteyner terminalleri, kruvaziyer limanları ve
araç elleçleyen tesislerin kargo tiplerine göre belirli uluslararası standartlarla operasyonlarını
666 Dr. Aziz Muslau, 2018
513
BÖLÜM 12
sürdürdükleri gözlenmektedir. Lakin işletme izinleri kapsamında birçok faaliyet üstlenen tesislerin
dahi zaman içerisinde gelen yük talebi ve ulaşım koordinasyonuna göre tesislerini yönlendirdiği
tespit edilmiştir. Yakın gelecekte, uluslararası bir ticari faaliyet sahası olan limanlarımızın belirli
yük gruplarını elleçleyerek yüke özgü donanım ve kalif ye işgücü temini ile ihtisas kazanacağı,
etkin ve verimli operasyonlar gerçekleştireceği düşünülmektedir.
Türkiye ekonomisinin gelişiminde etkin rol oynayan stratejik konumda olan limanlarımız,
dünya endüstrisi ve taşımacılığında etkin ve önemli konuma sahiptir. Küreselleşmeyle birlikte
limanlar bölgesel yük hareketlerinin aktarma merkezleri olarak gerek ulusal gerekse dünya mal
ticaretine de katkı sağlayan özellikli alanlara dönüşmüşlerdir. Ticaret hacmi ile artan yük talepleri
ve lojistik traf ği, limanları hizmet anlayışlarının değişimine ve taşımacılık türlerinin gelişimine
yönlendirmiştir. Bu süreç yüklerin ayrıştırılması, depolanması, paketlenmesi, paletlenmesi ve
konteynerize edilmesi olarak ifade edilen çeşitli elleçleme faaliyetlerinin operasyonel sürecini
oluşmaktadır.
Limanlarımızda işlem gören yüklerin son üç yıllık seyri incelediğinde ortalama %3’lük
büyüme söz konusudur. Limanlarımızda 2019 yılında en fazla elleçlenen yük cinsi 118,8 milyon
ton ile toplam elleçlememizin %25’lik kısmını oluşturan Konteyner taşımalarıdır. Onu sırasıyla
91,5 milyon ton (%19) ile Ham Petrol, 25,3 milyon ton (%5,2) ile Taş Kömürü, 19,7 milyon ton
(%4) ile Hurda Demir, 15,9 milyon ton (%3) ile Motorin takip etmekte olup bu ilk beş yük cinsi
elleçleme verilerinin %56’lık kısmına tekabül etmektedir. Son üç yılda limalarımızda en fazla
işlem gören yük cinslerinde kayda değer değişimler gözlenmemiş olup ilk on yük cinsi hemen
hemen aynı yük cinslerinden oluşmaktadır.
Dünya deniz yolu taşımacılığının yükselen değeri olan konteyner taşımacılığı her geçen
gün limanlarımızda önemini arttırmaktadır. Dünya deniz yolu konteyner taşımacılığı 2019 yılında
1,88 milyar ton olup son üç yıllık dönemde %5 büyüme kaydetmiştir. Bu yükseliş trendi yüklerin
konteynerler aracılığıyla daha hızlı, temiz ve güvenli bir şekilde taşınmasıyla açıklanabilir.
Dolayısıyla, konteyner taşımacılığı sağladığı bu avantajlardan dolayı hem taşıyan hem de taşıtan
açısından tercih edilmektedir. Bu gelişmelere bağlı olarak, 2003 yılında 2,5 milyon TEU konteyner
elleçleyen limanlarımızdaki konteyner traf ği son 16 yıllık süreçte %365 artarak 2019 yılında
11,6 milyon TEU’ya ulaşmıştır. Hem ihracat hem de ithalatımızda ilk sırada yer alan konteyner
taşımacılığı dış ticaretimizde büyük öneme sahiptir.
514
SONUÇ, SEKTÖR İÇİN GEREKLİLİKLER VE ÖNERİLER
Ülkemiz ile Avrupa ülkeleri arasında köprü konumunda bulunan Marmara Bölgesi,
konteyner traf ğinin en yoğun olduğu bölgedir. Bölge limanları toplam konteyner traf ğinin
yaklaşık %62’lik kısmını elleçlemektedir. Buna karşın, Akdeniz Bölgesi’nde yer alan MIP 2019
yılındaki 1,85 milyon TEU elleçleme verisi ile konteyner taşımacılığında lider konumdadır.
Dünyada deniz yolu ile taşınan ham petrol miktarı 2019 yılında 2 milyar ton hacme sahip
olup son yıllarda kayda değer bir değişim gözlenmemiştir. Türkiye’de ekonominin hızlı büyüme
kaydetmesi ile birlikte enerji tüketimi de artmıştır. Ülkemizin yıllık enerji tüketimi son 25 yılda 55
milyon ton petrolden 155 milyon tona yükselmiştir. Bu durum, Türkiye’nin enerjide dışa yüksek
oranda bağımlı olmasından dolayı dış ticareti olumsuz yönde etkilemektedir. Artan büyüme
potansiyelinin gerektirdiği enerji ihtiyacını karşılamak için geçtiğimiz yıllarda devlet destekli
önemli enerji yatırımları yapılmıştır. Bu kapsamda, son otuz yıllık dönemde kamu-özel sektör iş
birliği ile 9,4 milyar $’lık enerji yatırımı yapılmıştır. Bu yatırımlarla ülkenin ülkenin kurulu enerji
kapasitesinin arttırılarak enerjide dışa bağımlılımızın minimize edilmesi planlanmaktadır .
667
Türkiye, kıtalar arası coğrafyada yer alması ve dünyanın en zengin petrol ve doğal gaz
rezervlerine yakın konumu itibariyle stratejik öneme sahiptir. Ülkemizin son derece yakın olduğu
Basra Körfezi’ndeki ülkeler, dünya petrol rezervlerinin yaklaşık üçte birine sahiptir. Bölgedeki
petrol kaynaklarının dünya pazarlarına ulaşmasında Türkiye çok önemli bir transfer ülke
konumundadır . Bu bakımdan BOTAŞ Terminalleri, Azerbaycan ve Hazar Bölgesi’nde üretilen
668
petrolü ekonomik, emniyetli, hızlı ve çevreye uyumlu bir şekilde Azerbaycan ve Gürcistan
üzerinden Ceyhan’a ulaştıran Bakü-Tif is-Ceyhan (BTC) Boru Hattı aracılığıyla taşınan ham
petrolün tankerlere yüklendiği bir dağıtım merkezidir.
Dünya petrol rezervlerinin yaklaşık %50’lik büyük bölümünü kapsayan Orta Doğu
Coğrafyası’nda yer alan Türkiye jeopolitik konumu gereği petrol ve türevi ürünlerin transferinde
büyük öneme sahiptir. Buna bağlı olarak 2019 yılında limanlarımızda gerçekleşen transit
taşımalarının %70,5’lik önemli kısmını Ham Petrol taşımaları oluşturmuştur. Ham Petrolün transit
taşımacılığındaki son üç yıllık gelişim seyri incelendiğinde %13’lük artış gözlenmiştir.
Dış ticaret taşımalarındaki 2019 yılı ham petrol verilerine göre, ülkemiz üzerinden 40 milyon
tonu (%95) transit olmak üzere toplam 42,1 milyon ton ticaret hacmi ile İtalya lider konumdadır.
İkinci sırada Rusya Federasyonu yer alırken, ülkemizin petrol ticaretide Orta Doğu ülkelerinin
667 Sektörel Bakış, Enerji-2019
668 Klare, 2004
515
BÖLÜM 12
payı %13’tür.
Türkiye’de petrol ticaretinin kalbi olan Akdeniz Bölgesi, birçok petrol depolama tesisinin
kurulu olduğu ticaret bölgesidir. Ülkemizin jeopolitik konumu sebebiyle enerji taşımacılığı
için alternatifsiz olan Hürmüz Boğazı’ndan geçen petrol gemileri Akdeniz’deki limanlarımızda
depolama faaliyeti için duraksamakta veya transit kapsamında Avrupa Limanlarına devam
etmektedir. Ülkemizin eşsiz coğraf konumu, özellikle Ceyhan bölgesini petrol ticaretinin
gelişerek büyüdüğü özel bir lokasyon haline getirmiştir. Ayrıca, Ege Bölgesi Kurulu raf neri gücü
ile Türkiye Ham petrol ithalatının ve petrol ürünlerinin yurt içi dağılımını yaptığı stratejik öneme
sahip limanlarla donatılmıştır
Dünyanın en eski ve coğraf bakımdan en yaygın enerji kaynaklarından biri olan kömür,
diğer enerji kaynaklarına nispeten daha güvenilir ve düşük üretim maliyetli fosil kaynaktır. 2017
Yılı Küresel Birincil Enerji Tüketim Oranlarına göre Kömür %27,6’lık oran ile petrolden sonra en
çok tüketilen enerji kaynağıdır. Dünya çelik üretiminin %70’i kömüre bağımlıdır. Bununla beraber,
daha ucuz, kaliteli, hızlı ve güvenilir enerji tedariği, ülkelerin öncelikli enerji politikalarıdır. Bu
bakımdan ülkemizin dış ticaret kömür taşımalarının büyük bölümünü ithal kömür oluşturmaktadır.
Dünya genelinde 2018 yılında üretilen kömürün %1,1’lik bölümü Türkiye’ye ait olup ülkemiz bu
alanda Avrupa ülkeleri arasında %9’luk paya sahiptir .
669
Tüketimin hızla arttığı günümüzde enerjide yerli kaynaklara yönelme ve millileştirme
öncelilikli enerji politikaları arasındadır. Buna ek olarak, gelişmekte olan kömür teknolojileri
sayesinde ekosistem açısından tehlike arzeden olumsuz etkilerinin azaltılması ve diğer fosil
yakıtlara göre daha düşük riskli bölgelerde üretiliyor olması kömür tercihini arttırmaktadır .
670
Karadeniz Bölgesi özellikle kömür madenleri başta olmak üzere önemli maden rezervlerinin
bulunduğu bölgedir. Bölgede bulunan önemli demir-çelik sanayi ve enerji santraline ham madde
olan kömür ve demir cevheri bölgede en fazla işlem hacmine sahip yük cinsidir.
Dünyanın en büyük kömür ihracatçılarından olan Rusya ve Kolombiya ülkeleri ülkemizin
taş kömürü ithalatında önemli rol oynamaktadır. Türkiye’nin 2019 yılı taş kömürü ticaretinin 20,5
milyon tona karşılık gelen %82’lik kayda değer kısmı bu ülkeler ile gerçekleştirilmiştir. Ülkemizin
669 BP, 2017
670 Sektörel Bakış, Enerji-2019
516
SONUÇ, SEKTÖR İÇİN GEREKLİLİKLER VE ÖNERİLER
dış ticaret taşımalarında taş kömürü büyük oranda ithal edilmesine rağmen son yıllarda bu dışa
bağımlılık, taş kömürü ticaretinin %11 oranında düşüşüne bağlı olarak önemli oranda azalmıştır.
Son üç yıl dikkate alındığında, limanlarımızda gerçekleşen ihracat taşımalarında en büyük
pay konteyner taşımacılığına aittir. Öyle ki, konteynerler ile taşınan yüklerin son üç yıllık dönemde
toplam ihracat içerisindeki payı ortalama %40,7’dir. Bu oran ihracatımızın neredeyse yarısının
konteyner taşımacılığıyla yapıldığını göstermektedir.
Limanlarımızda yapılan ithalat taşımacılığına konu olan yük cinsleri incelendiğinde en
fazla hacme sahip olan yüklerin ülkemizin enerji ihtiyacını karşılamak amacıyla gerçekleştirildiği
sonucuna varılabilir. Bu durum ülkemizin enerji üretimi konusunda dışa bağımlının bir
göstergesidir.
Limanlarımızda gerçekleşen transit taşımaları son üç yılda %18 oranında gelişim
göstermiştir. Bu gelişimin en büyük kaynağı ülkemizin son yıllarda transit taşımacılığına yönelik
liman yatırımlarıdır. Bu yatırımlar neticesinde konteyner yüklerinin transit taşımacılığında da
önemi artmıştır. Dolayısıyla, transit taşımacılığındaki konteyner miktarı son üç yılda %30 oranında
artmış ve 2019 yılında 20,8 milyon tona (%27,8) ulaşmıştır. Ham Petrol ve konteyner yükleri
%98,3’lük pay ile transit taşımacılığının hemen hemen tamamını oluşturmaktadır.
Ülkemiz limanları arasında gerçekleştirilen kabotaj taşımalarının son üç yıllık seyri
analiz edildiğinde dış ticaret taşımalarında olduğu gibi 2019 yılında 9 milyon tonun üzerinde yük
hacmine sahip olan konteyner yükleri %16,1’lik pay ile ilk sırada yer almaktadır. Son üç yıldaki
kabotaj taşımalarında konteyner yükleri ilk sırada yer almasına rağmen yük hacminde bir önceki
yıla göre %11’lik miktar kaybı söz konusudur.
Yük cinsleriyle ilgili yapılan çalışmada 2019 yılında liman operasyonlarına konu olan 560
farklı yük cinsi arasında sıralamada ilk 10 sırada yer alan yükler analiz edilmiş olup, bu ilk 10
yük cinsinin elleçlendiği liman tesisleri ile ham madde olarak kullanıldıkları veya üretime konu
oldukları sanayi tesislerine yakın konumda bulundukları saptanmıştır.
517
BÖLÜM 12
1.9. Türkiye’de Dış Ticaret ve Ülkelerin Ticaret Hacimleri
Ülke ekonomisinin gelişimi büyük oranda diğer ülkelerle gerçekleştirilen ticaret hacmine
bağlıdır. Ekonomisi ihracata dayalı üretken ülkelerin gelişmişlik seviyeleri ve refah düzeyleri
yüksektir. Diğer taraftan, üretimleri için gereken mamul ve ham maddeleri diğer ülkelerden temin
eden dışa bağımlı ülkelerin ekonomileri ithalata bağımlıdır.
Ülkelerin gelişmişlik düzeyleri açısından önemli bir gösterge olan Gayri Saf Yurtiçi
Hâsıla değerleri incelendiğinde Türkiye ekonomisinin son on yıllık dönemde %17 oranında
büyüdüğü görülmektedir. Ülkemiz yakaladığı bu ivme ile 2019 yılında dünyanın en hızlı büyüyen
ikinci ekonomisi olmuştur. 2019 yılı GSYİH verileri dikkate alındığında ülkemiz 754 milyar $
ticaret hacmi ile dünyanın en büyük 19. ekonomisi ve Avrupa’nın ise en büyük 7. ekonomisi
konumundadır.
Bu büyümenin temel kaynağı ülkemizin artan dış ticaret hacmi ile ifade edilebilir. Nitekim
son on yılda ülkemizin dış ticaret hacmi %54 büyüme seyri ile 2019 yılında 374,2 milyar $’a
ulaşmıştır. Türkiye’nin deniz ticareti 2019 yılındaki 219 milyar $’lık hacmi ile toplam dış ticarette
%59 oranında aslan payına sahiptir. Türkiye’nin deniz yolu dış ticaretinin değer bazlı son on yıllık
seyrine bakıldığında ise %83’lük kayda değer bir büyümenin gerçekleştiği görülmektedir.
Türkiye’nin 2019 yılı toplam dış ticaret hacmi miktarı 367 milyon tondur. Toplam dış
ticaret hacminin %88,8’lik bölümünü oluşturan 325,9 milyon tonunu deniz yolu aracılığıyla
gerçekleştirerek 219 milyar $ kazanç sağlayan ülkemiz, küresel mal ticareti traf ğinde stratejik
konumu ve iç dinamikleriyle önemli gelişmeler kaydetmektedir. Türkiye’nin 2019 yılı değer bazlı
dış ticaret taşımaları incelendiğinde, deniz yolu taşımacılığının ihracattaki payı %60,3, ithalattaki
payının ise %54,2 olarak gerçekleştiği görülmektedir.
Ülkemizin 2019 yılı deniz yolu dış ticaret hacmi, 150,8 milyon ton ihracat ve 216,2 milyar
ton ithalat olmak üzere toplam 367 milyon ton olarak gerçekleşmiştir. Taşımacılık modları dikkate
alındığında ise deniz yolu taşımacılığı ihracatta 121,9 milyon ton hacmi ile %81, ithalatta ise 204
milyon ton hacmi ile %94 olmak üzere dış ticaretimizde %88,8 oranında paya sahip olup en aktif
taşımacılık modu olarak dikkat çekmektedir. Aynı yılın dış ticaret taşımacılığını değer bazında
incelediğimizde ise, 180,9 milyar dolar ihracat ve 210,3 milyar dolar ithalat olmak üzere toplam
518
SONUÇ, SEKTÖR İÇİN GEREKLİLİKLER VE ÖNERİLER
dış ticaret değeri 391,2 milyar dolar olarak gerçekleşmiştir. Deniz yolu taşımacılığı, ihracat ta
109,1 milyar dolar ile %60, ithalatta 113 milyar dolar ile %54 olmak üzere toplam ticarette %57’lik
pay sahibidir. Tüm bu veriler dikkate alındığında deniz yolu taşımacılığı ticaretimizde hem miktar
hem değer bazında en önemli taşımacılık modu konumundadır.
Türkiye’nin deniz yolu ticaretinde taşınan yükün kıymeti dikkate alındığında, Çin Halk
Cumhuriyeti 15,8 milyar $ mal ticareti en önemli partner konumundadır. Onu, 15,68 milyar $
ile Almanya, 15,67 milyar $ ile Rusya takip etmektedir. Kıtasal olarak değerlendirildiğinde ise,
%30,8’lik paya karşılık gelen 68,5 milyar $ ticaret değeri Avrupa ilk sırada iken onu 37,1 milyar
$ ticaret değeri ile Asya kıtası (%16,7), 12,2 milyar $ ticaret değeri ile Amerika Kıtası (%5,5)
takip etmektedir. Dış ticaretimizin miktarı dikkate alındığında ise 44,5 milyon ton ticaret ile
Rusya Federasyonu %13,6’lık pay ile ülkemizin hem bölgedeki hem de dünyadaki en büyük ticari
partneridir. Rusya’yı, 20,7 milyon ton yük hacmiyle A.B.D. (%6,4) izlerken ve yine Amerika
kıtasında yer alan diğer bir ülke olan Kolombiya ise 19,5 milyon tonluk hacim ile ülkemiz deniz
yolu dış ticaretinde %6’lık kısmın sahibidir. Bu üç ülke ile Türkiye arasında gerçekleştirilen
ticaretin %84’ü ithalat, %16’sı ihracata konu olmuştur. Bu durum ülkemizin enerji, ham madde
ve yarı mamul tedariğinde dışa bağımlılığı ile açıklanabilir. Kıtasal bazda incelendiğinde, 56,4
milyon ton ticaret hacmi ile Asya birinci, 49,5 milyon ton hacme sahip Amerika Kıtası ikinci,
Avrupa ülkeleri ise 39,3 milyon ton ticaret ile üçüncü sırada yer almaktadır.
Türkiye, geçmişten günümüze kadar ki süreçte komşularıyla olan ilişkilerini olumlu yönde
geliştirmek ve bu ülkelerle olan ekonomik ve ticari bağlarını kuvvetlendirmek için de büyük çaba
sarf etmektedir. Bu minvalde, Türkiye Cumhuriyeti, serbest piyasa ekonomisi ve dış pazarlara
açılma yolunda gerçekleştirdiği atılımlar sayesinde, bugün, bölgesi ve Avrupa başta olmak üzere,
dünya pazarlarında önemli bir pozisyona sahiptir. Bununla birlikte, dış ticaretinde önemli atılımlar
gerçekleştiren Türkiye’nin jeo-stratejik konumu dikkate alındığında komşuları ile ekonomik
ve ticari ilişkilerinde maalesef arzu edilen seviyeye ulaşamadığı söylenebilir . Yunanistan ve
671
Ermenistan ile yaşanan sorunlar, Suriye ve Irak’taki siyasi olaylar ve İran başta olmak üzere
komşu ülkelere uygulanan ticari yaptırımlar, Türkiye’nin komşu ülkelerle olan ticaretini olumsuz
yönde etkileyen en önemli faktörler arasında yer almaktadır.
Coğraf konumu itibariyle Türkiye’ye komşu ülkeleri, “Türkiye’nin kara komşuları” ile
sınırlandırmak mümkün olsa da bu yaklaşım günümüz ticaret anlayışı ve ticari ilişkilerin tarihsel
671 Dışişleri Bakanlığı, Komşu Ülkelerle Ticaretimiz
519
BÖLÜM 12
gelişmesine uygun düşmemektedir. Bu sebeple, Türkiye’nin jeo-stratejik konumu itibariyle
bir bölge ülkesi olduğu da dikkate alınarak, “Türkiye’nin kara ve yakın deniz komşuları” ile
gerçekleştirdiği ticareti esas almak daha doğru bir yaklaşımdır. Bu bağlamda, Türkiye’nin kara
ve deniz yakın komşularını kapsayan bölgedeki dış ticareti hem hacimsel hem de değer bazında
analiz edilmiştir.
Analiz sonuçlarına göre, Türkiye’nin bölge ülkeleriyle gerçekleştirdiği 2019 yılı ihracat
miktarı 45,2 milyon ton olup bu hacim genel ihracatımızın %30’luk kısma tekabül etmektedir.
Gerçekleştirilen ihracat taşımaları değeri ise 44,9 milyar dolar iken bu rakam toplam ihracatın
%25’lik kısmına karşılık gelmektedir. Komşu ve yakın deniz ülkeleriyle gerçekleştirilen ihracat
taşımalarının miktar bazında %54’ü, değer bazında ise %38’lik kısmı deniz yolu aracılığı ile
gerçekleştirilmiştir. Türkiye’nin bölgede en fazla ihracat yaptığı ülke 9,3 milyon tonluk yük hacmi
ve 10,2 milyar dolar ihracat değeri ile Irak’tır.
Türkiye’nin bölge ülkelerden gerçekleştirdiği ithalat taşımalarının miktarı 72 milyon ton
olarak gerçekleşmiş olup bu rakam toplam ithalatımızın %33’lük kısmına karşılık gelmektedir.
Bölgedeki ülkelerle gerçekleştirilen ithalat taşımalarının değeri ise 32,4 milyar dolar olup toplam
ithalat değerinin %15’ine tekabül etmektedir. Bölgedeki ülkeler ile gerçekleştirilen ithalat
taşımalarında deniz yolu miktar bazında %93 ve değer bazında %72’lik taşımacılık payı ile büyük
önem arz etmektedir.
Türkiye’nin bölgede en fazla ithalat gerçekleştirdiği ülke dünyadaki en büyük ticaret
partneri olan Rusya’dır. 2019 yılında ülkemiz ile Rusya arasındaki ithalat miktarı 42 milyon ton
olup iki ülke arasındaki ticaretin değeri ise 23,1 milyar $’dır.
Türkiye’nin ihracat ve ithalatını içeren dış ticaretin taşımacılık sektörü üzerindeki
etkileri ve deniz yolu taşımalarındaki öncelikli avantajları düşünülürse, lojistiğin ticaret hacmini
arttırdığı, dış ticareti de doğrudan ve önemli ölçüde etkilediği söylenebilir. Ülkemiz son on beş
yılda dış ticarette hızlı bir gelişim sürecine girmiş, bu süreçte her ne kadar deniz yolu taşımalarını
aktif kullanmış olsa da ulusal kombine taşımacılıkla yeterli entegrasyon sağlanamamıştır. Türk
ihracatının tıkanma noktalarından biri olarak gösterilen lojistik, dış ticarete yönelik ulaşım ağının
sağlanacağı politikalar ve gerekli tüm süreç parametrelerinin planlanması ile aşılabilir.
520
SONUÇ, SEKTÖR İÇİN GEREKLİLİKLER VE ÖNERİLER
Sonuç olarak, tüm bu bilgiler dikkate alındığında bütün bölgelerde gerçekleştirilen deniz
yolu taşımalarının dış ticaret taşımacılığında gerek miktar gerekse kıymet bazında en önemli
paylara sahip olduğu görülmektedir. Dolayısıyla, Türkiye ekonomisinin istikrarlı gelişim seyri
sürecinde sürdürülebilir kalkınma planlarında da önceliklendirilen deniz ticareti ülkemizin gelecek
projeksiyonu için vazgeçilmez önem arz etmektedir.
1.10. Dünyada ve Türkiye’de Liman Sahiplikleri ve Liman İşletme Modelleri
Bu kapsamlı çalışmada, dünyada uygulanmakta olan liman yönetim modelleri analiz
edilerek, Türk limanlarının mevcut performansına ve gelişimine önemli ölçüde katkı sağlayacağı
düşünülerek kurgulanan yönetim modellemesinin, Türk limancılığının geleceğine yön
verebileceği öngörülmektedir. Dünyadaki başarılı liman yönetim modellerinin Türk limanlarının
kültürüne ve yapısına uygun ihtiyaca binaen kurgulanmasının ihtiyaç olduğu düşünülmektedir.
Ayrıca, ihtisaslaşmanın gerekliliklerinden biri olarak önerilen liman otoritesi yönetim modelinin,
günümüzde sektörel gelişimin yanı sıra küresel gereksinim olduğu da öngörülmektedir.
Çalışmanın ana konusu olan ihtisaslaşma kavramı, sektörün dünyaya açan kapılar
olan limanları hızlı değişime zorlamaktadır. Liman işletmelerinin bütüncül bakış açısıyla
değerlendirilerek ihtisaslaşmanın; sektörel ihtiyaçlar ve gereklilikler önceliğinde liman alt-
üst yapısı, yönetim modeli, nitelikli iş gücü, ekip-ekipman, Ar-Ge ve teknolojik yatırımlar gibi
tüm bileşenlerinde ihtiyaç dahilinde gerekli olduğu düşünülmektedir. Buradan hareketle,
limanlarımızın etkinlik ve verimliliklerinin arttırılamsına yönelik Liman Yatırım Otoritesi
Modeli ortaya konmuştur.
Netice itibariyle, otoritenin sektörel strateji ve politikalar belirlemesi, tüm limanları
kapsayan orta ve uzun vadeli planlamalar yaparak uygulanabilirliğinin sağlanması gibi temel
görevlerinin yanı sıra operasyonel planlamalar ve etik rekabet çerçevesi hususlarında tesislerin
gözlenmesi gerekmektedir. Aynı zamanda, liman otoritesi, devletin aldığı kararları limandaki
işletme tüzükleri kapsamındaki tüm liman yatırımlarının bürokratik işlemlerin takip ve
kontrolünü yaparak tarafsız ve hızlı bir şekilde icra etmesi önem arz etmektedir. Liman yönetim
otoritesinin özel şirketlerin yönetimini destekleyici bir şirket statüsünde, kamu özel işbirliği
anlayışında olması önerilmektedir.
521
BÖLÜM 12
Sektörün geleceği ve gelişimi için, kamu ve özel sektörün ve tüm paydaşların işbirliği
içinde olduğu, işletmelerin operasyonlarındaki optimizasyonlara ve sektörün hızla gelişen
teknolojik yeniliklere entegre olabilmesine yönelik kıyı yapılarının ve özellikle limanlarımızın
yönetimsel modellemesinin gerekliliği sonucuna varılmıştır. Öngörülen yeni yönetim anlayışının
değişimin gerektirdiği çerçevede Türkiye için yeni bir reform niteliğinde olması muhtemeldir.
Dünyada uygulanmakta olan liman yönetim modellerinin analizi ile birlikte, ihtisaslaşmanın
gerekliliklerinden biri olarak önerilen başarılı liman otoritesi yönetim modelinin Türkiye
limanlarının kültürüne ve yapısına uygun olarak, ihtiyaca binaen kurgulanması durumunda
limanlarımızın mevcut performansına ve gelişimine önemli ölçüde katkı sağlayacağı
öngörülmektedir.
Kamu idareleri deniz ticareti stratejilerini oluşturan tüm sektörlerle beraber alt sektörlere ve
süreçlerine bütüncül bir bakış açısıyla odaklanmaktadır. Kamu otoritesi liderliğinde ve iradesinde
belirlenecek politikalar, özel sektör ve sivil toplum kuruluşlarıyla ekonomik ve toplumsal talepler
doğrultusunda günümüzde yönetişim kavramı ile bütüncül bir yaklaşımla şekillenerek, geleceğe
dair politikaların işlevsellikleri ve süreklilikleri değerlendirilmelidir. Bu minvalde kamusal,
özel ve sivil aktörlerle yönetişim bakış açısı ile şekillenmesi beklenen denizcilik politikalarının
işlevsellik ve uygulanabilirliğinin önerilen liman otoritesi modeline uygun bir yaklaşım ile daha
etkin ve verimli olabileceği öngörülmektedir.
1.11. Türk Limanları İçin Liman Yatırım Otoritesi Önerisi
Devlet bürokrasisinin sadeleştiği, süreci yöneten mercilerin aynı paydada buluşarak
hem toplum hem kurumlar hem de ülkemiz adına olumlu ve hızlı kararaların alınabileceği bir
mekanizmaya dönüştürülmesi, güçlü denizcilik ekonomisi adına sağlam ve sürdürülebilir geleceğe
dönük bir yönetim anlayışı gerekliliği dünyada örnekleriyle mevcuttur.
Dünyanın birçok limanınında olduğu gibi Liman Otoritesi yönetimi Türkiye için
de uyarlanmasının önemli bir gereksinim olduğu düşünülmektedir. Örnekleriyle birlikte
değerlendirildiğinde denizcilik sektörüne liderlik eden limanların kamu kuruluşu idaresinde
liman otoritesi tarafından yönetilmekte olduğu Avrupa, Amerika ve Uzakdoğudaki emsalleri ile
bilinmektedir.
522
SONUÇ, SEKTÖR İÇİN GEREKLİLİKLER VE ÖNERİLER
Türkiye’de denizcilik faaliyetlerine yön verecek, tüm faaliyet ve yatırım kararlarını
destekleyici, kaynakların etkin ve verimli kullanılmasını sağlayacak Liman Yatırım Otoritesi’nin
kurulması ve uygulanmasının ülkemiz adına büyük menfaatler getireceği düşünülmektedir. Bu
kapsamda, Türk Limanları için Liman Yatırım Otoritesi modeli tasarlanmış ve güncel liman
verileriyle bölgesel ayrım yapılmak suretiyle değerlendirmelerinize sunulmuştur.
2. Öneriler
Küresel mal ticaretinde %83’lük önemli pay sahibi olan dünya deniz yolu taşımacılığında
Türkiye’nin deniz yolu taşımaları, yaklaşık %1,7’lik kısma tekabül etmektedir. Denizle
bütünleşmiş bir coğrafyada yer alan ülkemizin jeopolitik konumu göz önünde bulundurulduğunda,
küresel taşımacılığın bel kemiği olan limanlarımızın daha etkin ve verimli işletilmesi, yönetilmesi
ve sürdürülebilir kılınması ile dünya deniz ticaretindeki payımızın artacağı aşikardır. Bu minvalde,
deniz ticaretimizin politik, stratejik ve ekonomik açıdan gelişimine yönelik gerekli olduğu
düşünülen öneriler aşağıda detaylandırılmıştır.
2.1. Türkiye’deki Deniz Ticaretinin Mevcut Durumu ve Gelişimi Kapsamındaki
Öneriler
2.1.1. Devlet Destekleri ve Sektörel Teşvikler Kapsamında;
Ulaşım sektörününde önemli paya sahip deniz yolu taşımacılığının gelişimine yönelik
sağlanan sektörel teşvik ve devlet desteklerinin arttırılması ulusal ve uluslararası ticaretin gelişimi
açısından zaruridir.
Sektörel destekler kapsamında yürütülen Özel Tüketim Vergisi (ÖTV) sıfırlanmış yakıt
uygulaması sayesinde sektöre 2019 yıl sonu itibariyle yaklaşık 7,8 milyar TL’lik ÖTV tahsil
edilemeyerek önemli oranda destek sağlanmıştır. Bu desteklerin sürdürülebilirliğinin sektör için
büyük öneme sahip olduğu düşünülmektedir.
Türk Deniz Ticaret f losunun gençleştirilerek geliştirilmesi gerekmektedir. Uygun
büyümesine yönelik gerekli teşvik, destek ve aksiyonların alınması ve özellikle iç ulaştırmada
kullanılan küçük tonajlı koster f losunun varlığını sürdürmesi için mevcut desteklerin arttırılmasının
523
BÖLÜM 12
ihtiyaç olduğu önerilmektedir.
Deniz ticaret piyasalarındaki gelişemeleri takiben sektörün talep ettiği gemi yatırımları
devlet destekleriyle özellikle Türk armatörlerini destekleyici teşviklerle özendirilmelidir.
Türk denizciliği ulusal kalkınma planlarında uygulanan stratejilerle 2023 hedef erine
yönlenmekte, ekonomiyi etkileyebilecek tüm girişimler devlet desteği ve teşvikler kapsamında
önceliklendirilmektedir. Bu kapsamda, denizcilik sektöründeki makina, teçhizat ve malzeme ile
ilgili “yerlileştirme, millileştirme” kavramlarının öncelikli olarak düşünülmesi gerekmektedir.
Denizdibi tarama faaliyetlerinin gelişmiş teknoloji ile desteklenmesi ve tarama vasıtalarının
millileştirmesinin ülkemizin vizyonu ve itibarı açısından önemli olacağı ve bunun yanı sıra hem
kamu hem de özel sektör yatırımlarına fayda sağlayacağı düşünülmektedir. Buna ek olarak, yerli
denizdibi tarama vasıtalarının ÖTV’siz yakıt uygulaması kapsamında desteklenmesinin uygun
olacağı önerilmektedir.
Liman sahalarının kısıtlı alana sahip olmasından kaynaklanan lojistik depolama ihtiyacını
karşılamak amacıyla kara terminallerine ihtiyaç duyulmaktadır. Liman sahası kapsamında yer
almayan bu lojistik sahaların teşvik ve devlet desteği kapsamına dahil olması için liman sahası
statüsü kazanmasının gerekli olduğu düşünülmektedir.
2.1.2. Ulaşım Yatırımları ve Master Planlar Kapsamında;
Ulaştırma yatırımları sayesinde verimlilik anlamında rasyonelleşme sağlanacaktır. Ulusal
lojistik master planı beraberinde Ulusal Ulaştırma Ana Planı ile uygulanabilir planlama ile
koordinasyonun sağlanması gerekmektedir.
Ülkemizdeki kamu ve özel sektörün liman yatırımları bütüncül bir bakış açısıyla koordine
edilerek çevreye duyarlı, sürdürülebilir liman uygulamalarının yaygınlaştırılmalıdır.
Kombine Yük Taşımacılığı hizmetlerinin yaygınlaşması gerekliliği ile ile kombine yük
terminalleri ve aktarma merkezlerinin ihtiyaç tespiti ve f zibilitesinin yapılarak yaygınlaştırılması
ve gerekli tüm yatırım f nansmanlarının idari ve mali desteklenmesi gerekmektedir. Bu desteklerin
524
SONUÇ, SEKTÖR İÇİN GEREKLİLİKLER VE ÖNERİLER
genel bütçenin yanı sıra KÖİ modeli ile de özel sektörün teşvik edilererek fonlanmasının uygun
olacağı önerilmektedir.
Sanayi tesislerinde maliyet avantajı yaratan en önemli unsur taşımacılık maliyetleridir.
Taşımacılık modları arasında yük taşımacılığının demir yolu yük taşımacılığına odaklanması ve
intermodal taşımacılığının yaygınlaştırılması lojistik maliyetleri önemli ölçüde azaltarak olumlu
yönde etkileyeceği öngörülmektedir.
Limanlardaki demir yolu bağlantıları ve limanların teknolojik altyapıları sayesinde Türkiye
‘nin ve dünyanın pek çok ülkesine hizmet veren hatlar aracılığıyla daha ucuz ve güvenli erişim
imkanına sahip limancılık faaliyetlerinin yürütülmesi gerekmektedir.
Liman tesislerinin ve planlanan yeni yatırımların ülke menfaatlerine uygun ve kamu yararı
önceliğinde yönetilmesi ve yönlendirmesi gerekliliğiyle, ulusal ve uluslararası tüm limancılık
faaliyetlerinde ülkenin lojistik merkezi olması hedef enmelidir.
Günümüzde bir malın üretimi kadar onun nihai kullanıcıya ulaştıracak limanlara ulaşım
hızı da önemlidir. Bu ulaşım entegrasyonun günümüz gereksinimi olarak tanımlanan çok modlu
ve sürdürülebilir taşımacılık ile daha aktif sağlanabilmesi muhtemeldir. Ülkemizde ulaşım
sistemlerinin yaygınlaşması, demir yolu, liman ve lojistik merkezleri entegrasyonunun sağlanması
taşımacılığın gelişimi açısından önemli bir gereksinimdir. Bu doğrultuda, yapılması planlanan
yeni yatırımların bu entegrasyona uygun olarak tasarlanmasının gerekli olduğu düşünülmektedir.
Sanayi ve üretim tesisleri, lojistik merkezler ve maden ocaklarından limanlara aktarılacak
yüklerin iltisak hatlarıyla desteklenerek daha hızlı, ucuz ve güvenli ulaşımının sağlanması için
ulaşım yatırımları önceliklendirilmiş ve yapım süreçleri hızla devam etmektedir. Bu amaçla,
son yıllarda raylı sistemin ve iltisak hatlarının önceliklendirildiği ulaşım yatırımları ile ulaşımda
kavşak noktası olan Türkiye’de TCDD taşımalarında “serbestleşme” ile ulaşımda hizmet
kalitesini ve yük muhafazasını sağlayarak, demir yolu yük taşıma paylarını arttırması ve 2023
yılında demir yolu ile taşınan yük hacminin 40 milyon tona ulaşması hedef enmektedir.
525
BÖLÜM 12
2.1.3. Denizcilik Politika ve Stratejileri Kapsamında;
Dünya deniz ticaretinde Türkiye’nin yeri ve konumunun iyileştirilmesine yönelik
politikalar belirlenerek, ülkemizin muasır medeniyetler seviyesine çıkarılması hedef enmelidir.
Onbirinci kalkınma planında da yer alan politikalarda dünyada değişen küresel güç dengelerinin
oluşturabileceği risk ve tehditleri fırsatlara çevirebilecek yönetim anlayışının gelecek
projeksiyonuna uygun planlamalarla sağlanabileceği öngörülmektedir.
Geçmişten geleceğe Türkiye’deki kıyı yapıları ve mevcut durumunun değerlendirilmesiyle
birlikte gelecek mirasımız olan kıyı yapılarımızın çevreye ve canlıya duyarlı tesisler olarak
etkinlik ve verimliliğinin arttırılması gerekmektedir.
Dünya deniz ticaretinin küresel ısınma ve küresel politikalar çerçevesinde değişimin
gerektirdiği planlamayla ulaşım sistemleri için ihtiyaç olan enerji kaynaklarının yenilenebilir enerji
sistemleri ile düşük karbon üretimini destekleyen çevreye duyarlı ve uygun maliyetli kullanılması
gerekmektedir.
Uluslararası bir sanayi olarak kabul edilen denizcilik sektörünün rekabet gücü, kalitesi ve
güvenilirliği açısından evrensel kaidelere uyum önemli bir göstergedir. Türkiye, IMO ve Avrupa
Birliği “denizcilik entegrasyonu “olarak bilinen direktif erine uyum sağlayarak, Avrupa ve dünya
ülkeleri ile denizcilikte bütünleşik yönetim anlayışına yönelik geliştirilen politikalar çerçevesinde
global deniz ticaret hacmini arttıracağı öngörülmektedir.
Denizciliğin uluslararası nitelikte stratejik ve getirisi yüksek bir sektör olması, denizlerle
iç içe olan coğrafyanın kaderimiz olduğu ülkemizde denizcilik ilke olarak benimsenmeli, tüm
aksiyonlar ve kararların bu yönde alınması önerilmektedir.
Türkiye’nin özellikle çevreye duyarlı bir politika izleyerek üç tarafı denizlerle çevrili
kıyı alanı sahipliğiyle gelecek nesillere bırakacağı gelenek mirası olan denizler ve suyollarının
hassasiyetle korunmasının sağlanması gerekmektedir.
Türkiye’nin tüm kıyı yapılarındaki sektörel faaliyetleri içeren ve düzenli aralıklarla
tekrarlanan çalıştayların yapılması gerekmektedir. Bu çalıştaylar, tüm sorunların çözümlerinde
526
SONUÇ, SEKTÖR İÇİN GEREKLİLİKLER VE ÖNERİLER
katılımcıların ortak düşünce ve f kirleri ile sektör konuları, sorunları, görüş ve tespitlerini içeren
uygulama metodolojisiyle değerlendirmeler yapmalı ve raporlama projeksiyonlarıyla sektörün
geleceğine yön vermelidir.
Yerli ve milli demir yolu sanayisinin geliştirilmesinin öncelikli politikalar arasında yer
aldığı ulaşım sektörü, ülke ekonomisi ve dünya ticaretine yön veren dış ticarete katkısıyla önemli
bir gelişim göstergesi olacaktır.
Türkiye’nin Deniz Ticaret f losundaki Türk Bayraklı gemilerin oranını arttırmak amacıyla,
mevzuat değişiklikleri, limanlarda Türk bayraklı gemilere uygulanan tarifelerin iyileştirilmesi,
boğaz geçişlerinde Türk bayraklı gemilere öncelik tanınması, çeşitli vergi indirimi veya
muaf yetleri, gemiadamı istihdamında sağlanacak avantajlar vb. tedbirler ve önlemler büyük önem
arz etmektedir.
Türkiye’deki ulusal anlamda güvenliğin sağlanabilmesiyle, her geçen gün artan ulusal
ya da küresel rekabet artışının saptanarak, rekabet edilebilmesi adına stratejik planlamaların,
hedef erin ve politikaların belirlenmesi hususu önem arz etmektedir.
2.1.4. Gemi İnşa, Bakım-Onarım ve Geri Dönüşüm Sanayi Kapsamında;
Denizcilik sektöründe önemli pay sahibi olan gemi ve yat inşa sanayi ve kapsamındaki yan
sanayicilerin de yer aldığı ihracat açısından önemli olan sektör, öncelikli desteklenecek stratejik
sektör kategorisinde kabul edilmeli ve bu sektördeki projeler önceliklendirilmelidir. Ayrıca,
ihracata ve üretime dayalı sektör olmasının ekonomik istihdam etkisi de düşünülürse, sektörün
denizciliğin önemli gelir kaynaklarından olduğu göz ardı edilmemelidir.
Gemi Geri Dönüşüm sanayinde dünyada üçüncü, Avrupa çanağında ise lider konumunda
olan ülkemizde yeşil endüstri yatırımlarının teşvik edilmesi ve sektörel gelişimin desteklenmesi
sektörün geleceği açısından önem arz etmektedir. Bu minvalde, Ege Bölgesi’nde yoğunlaşan gemi
geri dönüşüm tesislerinin özellikle demir-çelik endüstrisinin yoğun olduğu Karadeniz ve Akdeniz
Bölgesi’nde de ihtiyaç olduğu düşünülmekte olup ülkemiz demir-çelik sanayisinin gelişimine
katkı sağlayacağı öngörülmektedir.
527
BÖLÜM 12
Ülkemizdeki faal tersaneler incelendiğinde, yoğunluğun Marmara Bölgesi sınırlarında
olduğu gözlenmektedir. Buna karşın, Karadeniz Bölgesindeki tersanelerin düşük performansından
dolayı bu tesislerde devlet desteği ile iyileştirme çalışmalarının yürütülmesinin gerekli olduğu
düşünülmektedir. Akdeniz Bölgesi’nde ise ihtiyacı karşılayacak tersanenin mevcut olmadığı
tespit edilmiş olup bölgede yeni tersane yatırımlarının önceliklendirilmesinin ülkemiz gemi inşa
sanayinin gelişimi için önemli olduğu önerilmektedir.
2.1.5. Balıkçılık ve Su Ürünlerine İlişkin Faaliyetler Kapsamında;
Balıkçılık ve su ürünlerine ilişkin faaliyetin Tarım Politikaları kapsamında olması
sebebiyle, balıkçılık kıyı yapıları ile ilgili yapılacak tasarruf arın da bu politika ve ilgili mevzuatla
bütünleşik olması aynı zamanda konunun denizcilik boyutuyla da revize edilmesi ve uluslararası
standartlara uyum sağlaması gerekmektedir. Ayrıca, onaylı imar planının olmaması balıkçılık kıyı
yapılarının alt ve üst yapılarının tamamlanamaması, bundan dolayı bu alanların işletme sürecine
geçip kiralanmasına engel olmaktadır. Kiralama sürelerinin makul ve yatırım yapılabilir şekilde
düzenlenmesi, mevcut mevzuatın çeşitli düzenlemelerle etkin hale getirilmesi, dolayısıyla, öncelikli
olarak imar planı sorununun çözülmesi gerekmektedir. Balıkçılık sektörünün ve balıkçılarımızın
otorite nezdinde desteklendiği düşünülmekte, ancak son süreçte sektörün gerektirdiği hususların
gözden geçirilerek olumlu bir yapılandırmaya gidilmesinin ihtiyaç olduğu düşünülmektedir.
2.1.6. Kalif ye İşgücü ve İstihdam Kapsamında;
Sektörün ihtiyacı olan kalif ye personelin meslek okulları ve üniversiteler dışında
limancılık alanında eğitim verebilecek mesleki müfredata uyumlu kurs ve eğitim kurumlarında
eğitim almaları istihdam kalitesi için öngörülmektedir.
Sektörel eğitimlerin uluslararası normlar öncülüğünde desteklenmesi ve dünya limanlarında
uygulanan eğitim methodlarının sadece teoride kalmayıp pratik olarak da verilmesinin sektörün
kalif ye personel ihtiyacı bakımından gerekli olduğu düşünülmektedir.
2.1.7. Liman Operasyon Süreçleri Kapsamında;
Deniz ticaretinde önemli bir performans ölçütü olan zaman faktörü, etkin ve verimli
528
SONUÇ, SEKTÖR İÇİN GEREKLİLİKLER VE ÖNERİLER
kullanılarak işletmelere değer katmalıdır. Bu minvalde, tesislerin zamanı doğru ve efektif
kullanabilecekleri planlamaları içeren kurumsal yapı ve kültürün yaygınlaştırılmasının gerekli
olduğu önerilmektedir.
Limanlarımızın uluslararası arenadaki pazar payının arttırılması için gemilerin limanlarda
bekleme sürelerinin azaltılmasına yönelik liman operasyonlarının doğru ve efektif olarak
yönetilmesinin gerekli olduğu düşünülmektedir.
Liman sahasındaki operasyonlarda yükleme-boşaltma sürelerinin kısaltılması için geri
sahada ya da iskele üzerinde olan ekip ekipmanların da adet ve kapasitelerinin gözden geçirilerek
limanın kabul kapasitelerini arttırabileceği öngörülmektedir.
Gemilerde demuraj olarak ifade edilen limanda bekleme sürelerinin gemi donatanı/işleteni
ve yük sahibi en önemli maliyet kalemidir. Limandaki gemilerin bekleme sürelerinin mümkün
olduğunca azaltılması yönünde gerekli planlamalar yapılması ve uygulanması Armatörler ve tüm
denizcilik sektör paydaşları için önemli bir husustur.
2.1.8. Liman Yatırımları Kapsamında;
Türkiye’de her geçen gün artan gemi tonajlarına cevap verecek yeni liman yatırımları
yapılmalı, mevcut limanların ise yeni konjektöre uygun teknik donanımlarla yeterlilikleri
sağlanmalıdır. İskele ve rıhtımlarda gemi kabul kapasitelerinin arttırılması için yeterli derinlikler
sağlanmalı, ekipmanlar teknolojik mega gemilere hizmet verebilecek standartlarda olmalıdır.
Bu minvalde, liman bölgelerinin bulundukları coğrafya ulaşıma, sanayi yatırımlarına
ve üretim tesislerine yakın olmalı geniş hinterland alanlarıyla bu ulaşım ağı desteklenmelidir.
Kalkınmada öncelikli bölgelerde yapılması düşünülen yatırımlar için liman sahaları ve çok
modlu taşımacılık bölgenin altyapısına uygun düşünülmeli ve ihtiyaca cevap verebilecek
biçimde tasarlanmalıdır. Öncelikli teşviklerin ve devlet desteklerinin sağlandığı bu bölgelerdeki
yatırımlarda sürdürülebilirlik amacıyla projelerin uzun vadeli ve işlevsellikleri göz önünde
bulundurulmalıdır. Maliyetli yatırım bedelleri olan bu yapılar, bölgenin gelecekteki deniz ticaret
taleplerinin gelişimine paralel olarak, dönüşüme uyarlanabilir şekilde planlanmalıdır. Örneğin bir
tesisin mevcuttaki yük operasyonu gelecekte yük talebindeki değişkenlikle farklı bir dizayn ile
dönüşümünü gerektirebilir.
529
BÖLÜM 12
Liman işletmelerindeki mevcut yapı, eski ve hasarlıysa, zemin durumunun ve dolgu alanının
durum tespiti yapılmalı revize yatırım desteklenmeli ve teknik uygulamalar önceliklendirilmelidir.
Bakım onarım ve yenileme çalışmaları ile liman tesisin kullanılabilir hale gelebilmesine
çalışılmalı, atıl yatırımlar ülkeye ve ekonomiye kazandırılmalıdır. Liman yatırım maliyetlerinin
büyük ve meşakkatli yatırımlar olması, mevcut atıl yatırımların öncelikle değerlendirilmesini
gerektirmektedir.
Liman tesisindeki tüm ekip ekipmanın elektrikli sisteme dönüşülmesi ile emisyon (karbon
salınımı) değerlerinin azaltılması amaçlanmalıdır. Tesislerin enerji ihtiyaçlarının minimum %20
-30’luk oranda kendisinin üretmesinin tasarlanması ve bu üretimin devlet tarafından desteklenmesi
gerekmektedir. Gürültü desibel değerlerinin nicel değerlerle ölçülebilmesi, liman ve çevresel
etkilerinin analiz edilerek azaltılması sağlanmalıdır.
Liman işletmelerinin kendi su ihtiyacının yanı sıra atık suyu, çevrim suyu alan kullanımlarını
kendi artıma sistemleriyle deşarj edebilmeli ve bu sayede çevre, yeşil alanlar, bazı ürünler için
(kömür vb.) sulamalarının bu sularla yapılması sağlanmalıdır. Deşarj numunelerinin analiz
sonuçlarının sulamaya elverişli değerlerinin takibi tesis sağlığı için hassasiyet gözetmektedir.
Atık yağlarının sisteme geri dönüşüm ile tekrar kazandırılması gerekliliği tesis için hizmet hızı ve
maliyet avantajı sağlayacaktır.
Liman işletmesinin gerekli olan enerji ihtiyacının Rüzgâr Enerji Santralleri (RES), Solar ve
suyun akıntı şiddetinin oluşturacağı enerji ile karşılanabilmesinin sağlanması önemli bir husustur.
Örnek olarak Karadeniz Bölgesi’nde iklimsel coğrafyası gereği rüzgâr enerji santrallerinin
tesislerin ihtiyacını karşılamak için yeterli olabileceği, Çanakkale ve İstanbul Boğazları ve
Marmara denizinin doğal akıntısıyla elde edilebilecek doğal enerjinin bölgesel enerji ihtiyacına
cevap verebileceği öngörülmektedir. Bunun yanı sıra güneşin dik açılı ve etkili olduğu Akdeniz,
Ege Bölgesi’nde mevcut liman tesislerinde enerji ihtiyacının solar üretimle karşılanabilmesi
analizleri yapılarak verim sağlayacağı öngörüldüğü takdirde tesise kurulumu uygulanmalıdır.
Türkiye’de yabancı sermayeli liman ve terminal yatırımlarının ülke ekonomisini olumlu
yönde etkilediği ve döviz girdisiyle birlikte katma değer sağladığı aşikardır. Bu bağlamda, çalışma
kapsamında incelenen yabancı sermayeli tesislerin kapasite performansları %60’ın üzerinde
olup, işletmelerin etkin ve efektif performansa sahip oldukları gözlenmiştir. Bu bakımdan, deniz
530
SONUÇ, SEKTÖR İÇİN GEREKLİLİKLER VE ÖNERİLER
ticaretimizin gelişimi için yabancı sermayeli yatırımları cazip hale getiren teşvik uygulamalarının
önceliklendirilmesi önerilmektedir. Diğer taraftan, özel sektöre tahsis edilen liman tesislerinin
yıllık yük elleçleme performanslarının düzenli olarak değerlendirilmesinin uygun olacağı
düşünülmektedir. Tersanelerin kiralama sürecinde olduğu gibi liman tesislerinde de kira sürelerinin
tüm liman tesisleri için standart hale getirilmesinin sektörel bir gereksinim olduğu önerilmektedir.
2.1.9. Limanlarımızda İhtisaslaşma Kavramı Kapsamında;
Bu çalışma ile temelleri atılan Türk limanlarının yük cinslerine göre ihtisaslaşmasına
yönelik ulusal düzeyde geniş çaplı bir f zibilite çalışması yapılarak limanlarımızın dünya
standartlarına yükseltilmesi için gerekli parametrelerin tespit edilmesi, ülkemiz deniz ticaretinin
gelişimi açısından büyük önem arz etmektedir.
İhtisaslaşma kapsamında dikkatle incelenmesi gereken hususlar, limanın yapısı, coğraf
konumu, kurulu ve kullanım kapasitesi, draftı ve iskele uzunlukları, geri saha alanı, depolama
kapasitesi, limanda işlem gören yük çeşitliliği, limanda kullanılan ekip-ekipman, bilgi teknolojileri,
iş gücü vb. şeklinde sıralanabilir.
2.1.10. Limancılıkta İhtisas Gümrükleri Kapsamında;
Gümrük idarelerinin ve altyapılarının sürecin etkin ve hızlı gerçekleşmesine yönelik
optimizasyonu sağlanmalıdır. Bölgesel gümrük hacimleri ve ihtiyaçları tespit edilerek, ihtisas
gümrük alanlarının hizmet noktaları yaygınlaştırılmalıdır.
2.1.11. Denizcilikte İnovasyon ve Dijital Dönüşüm Kapsamında,
Dünyadaki tüm ulaşım sistemlerine yönelik akademik ve teknolojik yenilikler takip edilmeli
ve bu gelişimlerin ülkemize uyarlanması yönünde hızlı ve stratejik planlamalar yapılmasının
uygun olacağı önerilmektedir.
Ülke olarak sektörde küresel bir güç olmak, rekabet gücümüzü arttırarak uluslararası
arenada söz sahibi olabilmemiz için bilgi ve iletişim teknolojilerindeki yenilikleri yakinen takip
ederek dijital dönüşümü hızla gerçekleştirmemiz gerekmektedir. Bu yenilikler arasında, büyük
531
BÖLÜM 12
veri ve analizi, akıllı robotlar, simülasyon, zenginleştirilmiş gerçeklik, yatay/dikey yazılım
entegrasyonu, eklemeli üretim, nesnelerin interneti (donanıma entegre sensör ağı), bulut bilişim,
siber güvenlik gibi yenilikçi gelişmeler yer almaktadır. Türkiye, dünya ekonomileri arasında 19.
Sırada yer alsa da inovasyon ve teknolojik altyapı olarak daha yavaş ilerlemektedir.
Türkiye’deki limanların geleneksel hizmetleri yanı sıra bütünleşik yönetim modeliyle
elektronik sistemlerle desteklenen organizasyon yapısının operasyon süreçlerinin önemli ölçüde
hızlandırılacağı önerilmektedir. Teknoloji ve bilgi iletişim sistemlerinin kullanımıyla birlikte
güncel veri akışı sağlanması ve bu verilere ulaşım seyrinin gözlenebileceği düşünülmektedir. Bu
sayede bütüncül bir disiplin ile birçok liman işletmesi, süreç takibi yapabilecek ve maliyet avantajı
sağlayacaktır.
Küresel pazar arenasında sürdürülebilir liman hizmetlerinin kaliteli ve hızlı olabilmesi
için üst düzey teknoloji ve müşteri odaklı hizmet sağlanmalıdır. Önemli f nansman olanakları
gerektiren intermodal terminallerin oluşturulmasında özel sektör katılımı arttırılmalıdır.
Limanlarımızda ve liman sahalarında deniz güvenliği ve emniyetinin sağlanması, yük ve
gemi operasyonlarının elektronik ortamda anlık olarak takibiyle birlikte sorumlu olan İdare’ye
ilgili programı kullanma yetkisi verilmesinin söz konusu alanlarda kontrolün sağlanmasına önemli
ölçüde katkı sağlayacağı öngörülmektedir.
Halihazırda Bakanlık tarafından kurulu olan AIS (Otomatik Tanımlama Sistemi), Gemi
Traf k Yönetim Sistemi (GTYS), Liman Yönetimi Bilgi Sistemi (LYBS) gibi sistemler liman
tesislerine, liman emniyeti ve deniz güvenliği açısından önemli katkılar sağlamakta olup, bu
sistemler ile liman tesislerinin yük takibinin sağlanması için kurulan sistemler entegrasyonu
sayesinde ilgili kurum ve kuruluşlarda (Liman Başkanlığı, Gümrük, Acenta vb.) işlerin daha hızlı
ve etkin şekilde yürütüleceği düşünülmektedir.
Liman işletmerinde kullanılan gemi yönetim hizmetlerinde yerli yazılım programlarının
uygulanmasının ülkemizin yazılım hususunda dışa bağımlılığını azaltıcı etkiye sahip olacağı
düşünülmektedir.
532
SONUÇ, SEKTÖR İÇİN GEREKLİLİKLER VE ÖNERİLER
2.1.12. Liman Tesislerinin Kapasite Performansları Kapsamında;
Türkiye’de faal liman tesisi ve kıyı yapılarının kapasitelerine yönelik kapsamlı bir
çalışma yapılmasının sektörel bir ihtiyaç olduğu kanaati mevcut olup, beyana dayalı kapasitelerin
tekrar değerlendirilerek, mevcut kapasitelerle ve limanın yeterliliğiyle irdelenerek somut
değerlendirmeler çerçevesinde analiz edilmesinin gerekli olduğu düşünülmektedir.
Tüm kıyı yapılarının yapısal envanteri çıkarılmalı, detaylı inceleme çalışması esnasında,
mevcutta faal olmayan liman işletmeleri belirli parametrelerle tespit edilmelidir. Yönetmeliklere
uygunluk denetimlerinin yapılarak, kapasitelerine yönelik ihtiyaçlar belirlenmelidir.
Liman işletmelerinin kapasitelerini daha etkin ve verimli kullanılması gerekliliğinden yola
çıkarak, kapasite kullanımını kapsayan tüm parametrelerin detaylı analiz edilerek tesis yapısı ve
kargo tiplerine göre değerlendirilmesi gereklilik arz etmektedir. Buna ek olarak, limanlarımızın
kapasite kullanım performansları dikkate alınarak mevcut liman sahalarının iyileştirilmesi ve yeni
liman yatırımlarının teşvik edilmesi önerilmektedir.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı nezdindeki tüm liman tesislerinin kapasite argümanlarının
ayrı ayrı tespitini ve toplanmasını sağlayacak veri tabanının oluşturulması ve bu sayede liman
tesislerinin kapasite performanslarının otomatik olarak hesaplanabilmesi hususunun sektör için
önemli bir ihtiyaç olduğu öngörülmektedir.
Limanlarımızın, son yıllarda artan küresel ticaret hacmi ve gelişen teknolojiye bağlı
olarak inşa edilen mega gemilere hizmet verebilmesi için gemi kabul kapasitelerinin arttırılması
hususundaki yatırımların gerekli olduğu düşünülmektedir. Bu minvalde, yeni yapılacak tüm liman
yatırımlarının, büyük tonajlı gemilerin yanaşma ve ayrılmalarına olanak sağlayabilecek teknik
özelliklere sahip tasarım ve donanımla inşa edilmesinin doğru bir yaklaşım olacağı önerilmektedir.
Türkiye’de işletme izinli liman tesislerinin yük işlem konusuna göre sınıf andırılarak aynı
kategoride olan tesisler için ortak bir kapasite hesabı oluşturululması ve tesislerin kapasitelerinin bu
hesaplamalar çerçevesinde analizin tesis kapasitelerinin güncellenmesi için önemli bir düzenleme
olacağı öngörülmektedir. Liman kapasiteleri ülke ihtiyacının karşılayacak durumda olması ve
liman kapasitelerinin etkin ve verimli kullanımıyla beraber gereklilik arz ediyorsa arttırılması
533
BÖLÜM 12
çalışması öncelikli olarak dikkate alınmalıdır.
Üç tarafı denizlerle çevrili su yolu taşımalarında ayrıcalıklı coğrafyada yer alan ülkemizin
yeni liman yatırımlarının mevcut kapasite kullanım oranları göz önünde bulundurularak
yapılmasının uygun olacağı önerilmektedir.
2.1.13. Limanlarda İşlem Gören Yük Cinsleri Kapsamında;
Çalışma kapsamında, 2019 yılında limanlarımızda işlem gören 560 farklı yük cinsi
arasından en fazla işlem gören ilk 10 yük cinsi analiz edilmiştir. İnceleme esnasında yük
cinslerindeki çoğu yük çeşidinin birbirlerinin türevleri olduğu tespit edilmiş olup, bunların üst
kategoride sınıf andırılması önerilmektedir.
Limanlarımızda işlem gören yük çeşitliliği ve bunun neticesinde liman ve deniz alanlarında
oluşabilecek risk analizlerinin Bakanlık ve Liman Tesisleri tarafından uluslararası kurallara uygun
ve belirli periyotlarda yapılmasının gerekli olduğu düşünülmektedir.
2.1.14. Denizcilik Sektöründe Dış Ticaret ve Dış İlişkiler Kapsamında;
Türkiye’nin deniz yolu taşımacılığında dış ticaret pazar payının korunması ve ticaret
hacminin arttırılmasına yönelik deniz ve suyollarının etkin ve verimli kullanılmasıyla birlikte
daha fazla yük ve yolcu taşınabileceği öngörülmektedir.
Ülkemiz her geçen gün gelişim sürecinde ihracata yönelik büyüme stratejisiyle sermayesi
yoğun ve dış ticaret odaklı ve denizcilik sektörünü de kapsayan büyüme modeli geliştirilmelidir.
Türk limanları ve gelişimlerine yönelik etkin stratejiler belirlenmelidir.
Küresel ticarette önemli geçiş güzergahlarında bulunan Türkiye, jeostratejik konumu
sayesinde dünya ticaret rotalarında önemli uğrak noktalarından biridir. Bu bağlamda, ülkemizin
transit ticaretine yönelik yenilikçi uygulamalar ve düzenlemeler beraberinde, Onbirinci Kalkınma
Planı’nda da önceliklendirilen Orta Asya ve Ortadoğu coğrafyasına çıkış kapısı niteliğinde olacak
transit yük odaklı bir ana konteyner limanı ihtiyacını gerektirmektedir. Özellikle bu ve buna
benzer ihtiyaç olduğuna Onbirinci Kalkınma Planı’nda da yer verilen tesislerin ve ulaşım yatırım
534
SONUÇ, SEKTÖR İÇİN GEREKLİLİKLER VE ÖNERİLER
projelerinin f nasmanında Dünya Bankası ve Avrupa fonlarının da kullanılması öngörülmektedir.
Sonuç olarak, ülkemizin transit ticaret hacminin gelişimine yönelik iyileştirme ve gümrük mevzuat
düzenlemelerinin yapılandırılmasının önemli olduğu düşünülmektedir.
Dünya’da 1970 yılından itibaren yaklaşık 170 ülke lokasyonunda genellikle açık
denizlerde yapılmakta olan STS (Ship to Ship), gemiden gemiye petrol ve türevlerinin transit
yük operasyonları olarak bilinmektedir. Ülkemiz karasularında operasyon izni olmayan STS
operasyonlarına Akdeniz’e ve Karadeniz’e kıyısı olan devletler ve yakın kıyı komşularımız
hizmet vermektedirler. Mega tankerlerin transit petrol ticareti kapsamında tercih ettiği STS
operasyonlarının ülkemiz karasularında yapılmasının ülkemiz açısından ticari stratejik önem
ve avantajlar sağlayacağı muhtemeldir. On Birinci Kalkınma planında da önceliklendirilen
Türkiye’nin Dünya Deniz Ticaretine konu olan ülkelerin tercih ettiği hub port limanı olabilmesinin
Akdeniz’e komşu ülkelerle olan ilişkilerimizin ve önemli ticari konumumuzun güçlenmesini
olumlu yönde destekleyeceği öngörülmektedir. Akdeniz ve Karadeniz’de sıklıkla yapılan bu
operasyonların ülkemizin gelecek vizyonu ve global transit ticaretin gelişimi için gereksinim
olduğu düşünülmektedir. Bu bağlamda, dünya devletlerinin tercih ettiği birçok lokasyonda
yürütülen STS operasyonlarının operasyonel anlamda pekçok riski barındıran açık denizde
yapılmasından ziyade, ülkemizde yanaşma/bağlama platformu olan liman işletmelerinde iskelede
ölçüm sayaçlarının kullanılması suretiyle depolamaya gerek kalmadan yapılmasının sektörel
anlamda ilgi çekici ve rekabetçi bir yaklaşıma tezahür edebileceği önerilmektedir. Hal böyle iken
ülkemizin doğu Akdeniz’de adeta ihtiyaç olan bu pazar arenasından transit ticarette pay sahibi
olması ve yalnızca Akdeniz’deki operasyonların %20’lik kısmına hizmet vereceği varsayımıyla
yılda yaklaşık 60 milyon $ kazanç elde edebileceği öngörülmektedir.
Malta, Yunanistan ve Güney Kıbrıs gibi STS operasyonlarında Akdeniz’de söz sahibi
komşu ülkeler, sundukları operasyonel hizmetlerle önemli ticari kazançlar elde etmektedirler.
Akdeniz ve Karadeniz’de STS operasyonlarındaki süreç yönetiminin 8.443 km kıyı uzunluğu olan
ülkemiz tarafından yapılması durumunda Türkiye’nin stratejik ve rekabetçi rolünün güçleneceği
ve özellikle Akdeniz petrol ticaretinde rakip ülkelere kıyasla zaman ve hizmet odaklı transit
operasyonlarda daha etkin, kazançlı ve avantajlı durumda olacağı kuvvetle muhtemeldir.
Türkiye’nin komşu ve yakın deniz ülkeleri ile yapmış olduğu toplam ticaret hacmi 119,3
milyon tona karşılık gelen 90,1 milyar dolar değerindedir. Ülkemiz 2019 yılı dış ticaretinin miktar
535
BÖLÜM 12
bazında %33’ünü, değer bazında ise %23’lük önemli kısmının komşu ve yakın deniz ülkeleriyle
gerçekleştirmiştir. Bu çerçevede, ülkemiz gerek siyasi gerekse ekonomik açıdan münhasır
medeniyetler seviyesine ulaşma hedef çevresinde öncelikle komşu ve yakın deniz ülkeleriyle olan
ticari ilişkilerinin gelişimi büyük önem arz etmektedir.
Avrupa Komisyonu tarafından, 2016 yılında yayımlanan AB Düzenli İlerleme Raporu’nun
taşımacılık politikası ile ilgili 14. faslı incelendiğinde, Türkiye’nin gelecekte de dış ticarette öncü
bir rol oynayacağı öngörülen denizcilik sektöründe, tüm ulaşım sistemlerinde mevcut kapasitenin
arttırılması ve çevreyi koruyucu tedbirler gibi konularda AB müktesebatına uyum sağlanması
öngörülmüştür .
672
2019 yılı verilerine göre Türkiye, toplam ihracatının %48,7’sini, ithalatının ise %35’lik
kısmını AB ülkeleri ile gerçekleştirmiştir . Bu durum günümüzde AB ile Türkiye arasında gelişen
673
dış ticaret değerinin yarısından fazlasının deniz yolu aracılığıyla gerçekleştiğinin ve ülkeler arası
ilişkilerin hassasiyetinin en önemli göstergesidir. Türkiye’nin ulaştırma politikaları ve yatırımlarını
AB çözüm önerileriyle yönlendirerek AB denizcilik politikasına uyum göstermesi, ülkeler arası
dış ticaret değerini ve küresel rekabet edebilirliğini önemli ölçüde artıracağı öngörülmektedir .
674
Dünya ticaretinin nabzını tutarak yönlenen deniz ticareti küresel değişimin ve gelişimin
sürekliliği açısından dinamik bir sektördür. Uluslararası bir sanayi olarak kabul edilen denizcilik
sektörünün rekabet gücü, kalitesi ve güvenilirliği açısından evrensel kaidelere uyum önemli bir
göstergedir. Türkiye, IMO ve Avrupa Birliği “denizcilik entegrasyonu “olarak bilinen direktif erine
uyum sağlamalı, Avrupa ve dünya ülkeleri ile denizcilikte bütünleşik yönetim anlayışına yönelik
politikalar geliştirmelidir.
2.1.15. Denizcilik Sektöründe Yönetişim Kavramı ve Yeni Oluşumlar Kapsamında,
Denizcilik sektöründe faaliyet gösteren kamu sektörü, özel sektör ve sivil toplum
kuruluşlarının oluşturduğu tüm paydaşların işbirliği ile ortak karar alma mekanizması ihtiyacını
karşılayacak bütüncül bir yönetişim anlayışının gerekli olduğu düşünülmektedir.
Denizcilik yönetimi “Danışma Kurulları” kurulması önerilmektedir. Kurulun düzenli
672 Saatçioğlu C. – Çelikkol K. – AB Ortak Ulaştırma Politikası
673 T.C. Ticaret Bakanlığı, 2019
674 Saatçioğlu C. – Çelikkol K. – AB Ortak Ulaştırma Politikası
536
SONUÇ, SEKTÖR İÇİN GEREKLİLİKLER VE ÖNERİLER
olarak dönemsel toplantılar yaparak hem sektör paydaşları ile hemde otorite ile iletişimin
sürekliliğinin sağlaması, ortak sorunlara etkin ve gerçekçi çözüm önerilerinde bulunmaları
gerekmektedir.
Türkiye’de limancılık sektöründe, liman işletmeleri ve paydaşlarının, sivil toplum
kuruluşlarının oluşturacağı devlet destekli ve onaylı birlik statüsünde bir çatı gerekliliği önemli
bir ihtiyaçtır. “Türkiye Limancılar Birliği” adıyla kurulması önerilen oluşumun yönetimsel
gereklilik olduğu düşünülen Liman Otoritesi sisteminde de temsil ve etkinlik anlamında faydalı
olacağı düşünülmektedir.
Sektörün geleceği ve gelişimi için, kamu ve özel sektörün ve tüm paydaşların iş birliği
içinde olduğu, işletmelerin operasyonlarındaki optimizasyonlara ve sektörün hızla gelişen
teknolojik yeniliklere entegre olabilmesine yönelik kıyı yapılarının ve özellikle limanlarımızın
yönetimsel modellemesinin gerekliliği sonucuna varılmıştır. Öngörülen yeni yönetim anlayışının
değişimin gerektirdiği çerçevede Türkiye için yeni bir reform niteliğinde olması muhtemeldir.
2.2. Liman Yatırım Otoritesi Kapsamındaki Öneriler
2.2.1. Yatırım Teşvikleri Kapsamında;
Toprak kirliliğinin önlenmesi, kullanılan suyun geri dönüşümü, gürültü yönetimi,
emisyon değerlerinin azaltılması, yenilenebilir enerji kullanımı, emisyon kota uygulaması ve
faturalandırılma uygulamaları, gemi atık alım tesislerinin arttırılması, sıfır atık uygulamaları,
deniz suyu kalitesinin korunması, çevresel performans değerlendirmeleri, iş sağlığı güvenliği
teftişleri, TSE belgelendirme kolaylığı sağlanması önerilmektedir.
2.2.2. Otomasyon, Yazılım, İnovasyon için Yatırım Teşvik Uygulamaları Kapsamında;
Otomomasyon Uygulamalarına Yatırım Teşvik kolaylıkları sağlanması, Verimliliği
arttırmaya faydası bulunacak ekipmanların (STS otomatik istif eme vinçleri, vinçler, yük asansörleri,
kendi kendine gidebilen insansız araçlar (AGV) gibi), yatırım kapsamında değerlendirilerek kredi
olanaklarının sağlanması, Liman Hizmet Inovasyonu olarak Gümrük ve Denetim aksiyonlarının
hızlandırılması için yazılım uygulamalarının kullanımının arttırılması önerilmektedir.
537
BÖLÜM 12
2.2.3. Önerilen Liman Yatırım Otoritesi Yönetimi Kapsamında;
Toplam 942 adet kıyı tesisi ve 8.483 km kıyı şeridi ile Türkiye, dünyadaki kıyı uzunluğu
sıralamasında 30. sırada yer almaktadır. Önerilen liman yatırım otoritesi, bu kıyı tesislerini,
devlet idaresi gözetiminde stratejik plana uygun olarak yönetilmesi ve sürdürülebilir bir altyapı
ile geliştirilmesi için daha önce açıklanan sorumluluklarını devlet yönetimine ve kendisine bağlı
bulunan kıyı tesislerine karşı sorumluluğunu ifa etmesi önerilmektedir.
2.2.4. Önerilen Liman Yatırım Otoritesi Nezdinde Stratejik Sürdürülebilir Yönetim
Modellemelerinin Yapılması Kapsamında;
Enerji yönetimi, atık yönetimi, ekipman yönetimi, sosyal çevre, iş güvenliği, şehir–liman
etkileşimi ve sosyal doku ve alanda uzman kadro ile rekabet politikası oluşturarak, her yıl büyüyen
hedef eri ile karlılık hedef eyen yönetim modellemesinin oluşturulması önerilmektedir.
2.2.5. Verimlilik Analizlerinin Gerçekçi Bir Yaklaşımla Liman Otoritesi Tarafından
Yürütülmesi Kapsamında;
Kapasite raporlamalarının tek formül üzerinden yapılması, liman faaliyetlerinin
kapsamlarının ayrı ayrı değerlendirilmesi, ticarete konu olan ekipmanlarının ve eşyalara ait
depolama alanlarının genişletilmesi ve iyileştirilmesi, ekipman, altyapı, ömür hesabının yapılması
ve kritik ekipmanların verimlilik analizlerinin yapılması tavsiye edilmektedir.
2.2.6. Multimodal Taşımacılık Ağının Genişleterek Ulaşılabilir Limanlar
Oluşturulması Kapsamında;
Lojistik Master Planının yapılması, demir yolu – liman ulaşımı entegrasyonu (tren ferry
hattı, iltisak hattı), demir yolu ulaşım modunun avantajları hakkında bilgilendirme ve gerekli
yönlendirilmeler yapılması, multimodal taşımacılık teşvikleri, lojistik merkezlerinin kurulması
hususları önerilmektedir.
538
SONUÇ, SEKTÖR İÇİN GEREKLİLİKLER VE ÖNERİLER
2.2.7. Kıyı Yapılarına Yönelik Planlamalar Kapsamında;
Kurumlar arası yetki sorunları denizcilik sektörünü ve paydaşlarını önemli ölçüde
olumsuz yönde etkilemektedir. İşletmelerin bu konulardaki mağduriyetleri, bürokrasinin tek bir
platformda ilgili kurumların temsil ettiği karar vericilerin hızlı ve etkin kararlar alarak uygulaması
ile aşılabileceği önerilmektedir.
2.2.8. Önerilen Liman Yatırım Otoritesi Kapsamında;
Kamu ve özel sektör temsilcileri ile sivil toplum örgütlerinin katılımıyla desteklenen liman
otoritesi nezdinde bir platform oluşturularak gelişime açık politikaların belirlendiği limancılık
stratejilerinin oluşturulması gerekmektedir.
2.3. Liman Yatırım Otoritesi Kapsamında 2030 Hedef eri
▪ Dünya çapında bilinirlik ve marka olma hedef
▪ Türkiye limancılık sektörünün vizyonuna ve misyonuna uygun faaliyetlerin yürütülmesi
ve bu faaliyetlere katkı sağlanması
▪ Liman işletmelerinin operasyonel ve lojistik faaliyetlerinin sürdürülebilirliğinin
desteklenmesi
▪ Multimodal taşımacılık ağı ve bunker faaliyetleriyle liman ve gemi operasyonlarının
desteklenmesi
▪ Liman İşletmelerinin işlevselliğine Uygun arazi kullanımının teşvik edilmesi
▪ Uluslararası anlaşmalarla deniz yolu dış ticaretimizin geliştirilmesi
▪ Liman otoritesine bağlı olan işletmeler arasında f yat avantajı sağlayarak tedarik zincirinin
canlandırılması
▪ Kimyasal terminallerin ve raf nerilerin modernizasyonuna katkı sağlanması
▪ Endüstriyel servis sağlayıcılarıyla ilişkilerin güçlendirilmesi
▪ Liman tesislerinin servis giderlerinin optimizasyonunun sağlanması
▪ Enerji verimliliğinin arttırılması ve ekolojik ayak izinin azaltılması
▪ Liman sahasına yakın yerleşim yerlerindeki halkın, gürültü, çevre ve olası risk faktörleri
hususlarında bilgilendirilerek yeterli önlemlerin alınmasına yönelik farkındalık oluşturulmasının
sağlanması
▪ Liman Operasyonlarında kullanılan Ekip-Ekipmanların doğru ve efektif kullanımının
539
BÖLÜM 12
sağlanması
▪ Çevre emniyet verimliliğinin sağlanması ve bu sayede yangın, patlama ve büyük
endüstriyel kazalara karşı risklerin azaltılması
▪ Atıkların geri dönüşümünün sağlanması
▪ Düşük kükürtlü yakıt kullanımının arttırılması
▪ İşletmelerde ortaya çıkan karbondioksitin depolanmasını sağlamak
▪ Çevre, depolama, dağıtım ve karbondioksit ticaretinde market ve tesisler geliştirmek
▪ Lojistikte biofuel (bitkilerden elde edilen yakıt) kullanımının teşvik edilmesi ve bu
kapsamda Lojistik sektöründe iş komitesi kurarak ticari, f nansal, mühendislik ve yasal konularında
sektörün güçlendirmesine katkı sağlanması
▪ Terminallerdeki yükleme-boşaltma operasyonları esnasında, kargoların güvenliğinin
attırılmasının sağlanması
Son olarak, değişim gerektiren global pazarlarda direnç gösteren tüm sektörlerin gerilemeye
mahkûm oldukları gerçeğinden yola çıkarak sektörel tüm bu çıkarımların ve önermelerin
sonucunun, kıymetli üstat Ziya Gökalp’in “Düşünmek ve söylemek kolay, fakat yaşamak,
hele başarı ile sonuçlandırmak çok zordur.” ifadesinde olduğu gibi kemale erdirmek zor ama
imkânsız değildir.
540
KAYNAKLAR
▪ (Branch, Alan E. (1986). Elements of Port Operation and Managemend. Chapman and Hall, Ltd: London.)
▪ (İhracatta Taşıma ve Taşıma Maliyetleri)
▪ (TÜMİŞ, O. (2017): Konteyner Limanı Operasyon Yönetimi. ERDAL, M. (Editör). Konteyner Deniz ve Liman
İşletmeciliği. 2. Baskı. İstanbul: Beta Basım A.Ş. (s. 83-94,99).
▪ (Türk Limancılık Sektörü 2015 - 2016 - 2017 - 2018 Raporları)
▪ (Yusuf Bayraktutan - Mehmet Özbilgin)
▪ <http://www.maritime-rh.com/roro-and-ferry-terminals-a-modern-roro- terminal.html>, alındığı tarih: 10.12.2013.
▪ 2. Ulusal Liman Kongresi (Nur Jale Ece)
▪ Acciaro, M. Ghiara, H.veCusano, M. I. (2014). Energy management in seaports: A new role for port authorities.
Energy Policy, 71, 4-12.
▪ Açık, A., Başer, S. Ö, Ertürk, E. (2018). What Triggers the ISTFIX Bubbles?, International Journal of Economics and
Innovation, 4 (2), 119-135.
▪ Adnan Keçeci, Türkiye’de Kara Yolu Taşımacılığı
▪ Agerschou, H. (1985). Planning, Design of Ports and Marine Terminals. John Wiley and Sons Ltd: London.
▪ Agerschou, H. (1985). Planning, Design of Ports and Marine Terminals. John Wiley and Sons Ltd: London.
▪ AKÇADAĞ, Emine (2015). Denizlerin Önemi ve Türk Deniz Kuvvetleri, İstanbul: Bilgesam Yayınları.
▪ Ali Fuat, “Deniz Kuvvetleri ve Deniz Harp Sanayii”, Osmanlı Askeri Tarihi: Kara, Deniz ve Hava Kuvvetleri (1792-
1918) (der. Gültekin Yıldız), İstanbul: Timaş Yayınları, 2013, ss.121-161.
▪ Ali Kurumahmut (T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı – 7 Kasım 2017)
▪ Altay, D., Limanların Ekonomik Katkısının Değerlendirilmesi Üzerine Bir İnceleme, Y. Lisans Tezi, D.E.Ü Sosyal
Bilimler Enstitüsü,2003.
▪ Altınçubuk, F. (2000), Liman İdare ve İletmesi. Deniz Ticaret Odası Yayınları: İstanbul. Altuner, M. ile yüz yüze
görüşme, Alsancak, İzmir. 21.03.2012
▪ Altınçubuk, F., 2000. Liman idare ve işletmesi, İstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz Bölgeleri Deniz Ticaret Odası,
İstanbul, Yayın No:12.
▪ Aşık Paşazade (2003). Osmanoğulları’nın Tarihi
▪ Aslan, Lokman ”Türkiye’de Ulaştırma Sektörünün Gelişmesinde Devletin Yeri ve Önemi”, (Yayınlanmış Yüksek
Lisans Tezi) Dokuz Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, 2009
▪ Avrupa Komisyonu Raporları Evaluation of the Common Transport Policy (CPT) of the EU from 2000 to 2008 and
analysis of the evolution and structure of the European transport sector in the context of the long-term development of
the CTP, D3 Final Raporu Ağustos 2009,
▪ Aybay, Rona”Türk Hukukunda Gemilerin Uyrukluğu" , Ankara Üniversitesi SBF Dergisi, 1992
▪ AYGM Limanlar Geri Saha Kara Yolu ve Demir Yolu Bağlantıları (1. Ara Rapor 6 Haziran 2014)
▪ Ayşegül Yollu, Yüksek Lisans Tezi, Kalite Standartlarinin Örnek Bir Liman İşletmesine Uygulanmasi ve İyileştirme
İçin Öneriler. Eylül 2009
▪ BAŞ, G. (2018): Limanların Özelleştirilmesi ve Hukuki Boyutu, Yüksek Lisans Tezi, Bahçeşehir Üniversitesi Sosyal
Bilimler Enstitüsü, İstanbul, 20-62.
▪ Başar, E. ve Erol, S., (2010). Karadeniz’deki Tanker Traf ğinin Belirlenerek Tahmini Kaza Alanlarının Tespiti, Kıyı
Alanları Kongresi, cilt 3, Trabzon
▪ BERG, R.V., DE LANGEN, P.W., COSTA, C.R. (2012) The Role of Port Authorities in New Intermodal Service
Development; The Case of Barcelona Port Authority, Research in Transportation Business & Management, No.5, pp.
78–84.
▪ Beşli, Süleyman (2004) Lojistik. İhracatı Geliştirme Etüd Merkezi, Aralık
▪ Beyaz Kitap, 2010 yılı için Avrua Ulaştırma Politikası, Traf k Araştırma Merkezi Müd. 2007
▪ Bilal Şeker, Taşımacılığın Yeni Trendi Intermodal Sisteminin Türkiyedeki Konumu ve Türk Otomotiv Sektöründe
Uygulanışı
▪ Bilsel Cemil.(1948),Türk Boğazları,İstanbul,İsmail Akgün Matbaası.
▪ Birleşmiş Milletler Nüfus Bölümü (2019) Nüfus Tahminleri
▪ BP Statistical Review of World Energy, Haziran 2017
▪ Burak Erkayman – Bahadır Gülsün, Lojistikte Taşıma Şekillerinin Belirlenmesi, 2018
▪ Burcu Güvenek, Devletin Regülasyonlar Yoluyla Piyasalara Müdahalesi ve Türkiye Enerji Piyasaları
▪ Burcu KURT, Osmanlı Donanmasında Modern Teknolojiyi Yakalamak: Bahriye Sanayi Alayları
▪ Burcu Özge Özaslan, Yeniden Yapilanma Sürecinde Liman İşletmelerinde İnsan Kaynaklari Yönetimi İşlevinin
Organizasyonu ve Bir Örnek Olay, İstanbul 2006
▪ Button, Kenneth John (1979), The economics of port pricing. Maritime Policy & Management, Vol.6 No.3, (201-207).
▪ ÇAĞLAR, V. (2012): Türk Özel Limanlarının Etkinlik ve Verimlilik Analizi. İzmir Dokuz Eylül Yayınları
▪ ÇAĞLAR, V. (2012): Türk Özel Limanlarının Etkinlik ve Verimlilik Analizi. İzmir. Dokuz Eylül Yayınları.
▪ Çakır S. Z. (2008). Istf x’ten Küçük Tonajlı Gemi Endeks, Dünya Gazetesi, Perşembe Rotası, 18 Haziran.
▪ ÇANCI, Metin, Murat Erdal, Uluslararası Taşımacılık Yönetimi, (İstanbul, Utikad, 2003).
▪ Çekerol, G. Ş. ve Kurnaz, N. (2011). “Küresel Kriz Ekseninde Lojistik Sektörü ve Rekabet Analizi”, Selçuk
Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, 25, 47-59.
▪ Chatzipanagiotis, V. (2005). The FFA Market Set and Discovery of Spread Play Opportunities, Msc in Maritime
Economics and Logistics, Erasmus University Rotterdam, 12-25.
▪ Çiğdem Yüzbaşıoğlu – Petrol Ürünleri Depolama Sektörü ve Kapasite Arttırım Projeleri – Bilgi Üniversitesi Yüksek
Lisans Tezi, 2019)
▪ Çimen Karataş Çetin & Pelin Sait (Liman İnovasyonları ve Bilgi Sistemleri, Aralık 2014)
▪ CLIFT, Roland, Brad ALLENBY, and Robert AYRES. "Forum on Sustainability", Clean Products and Processes,
Cilt:2, Sayı:1, 2000, 67.
▪ CORBETT, James J. and WINEBRAKE, James. “The Impacts of Globalization on International Maritime
Transport Activity”. OECD Global Forum on Transport and Environment in a Globalizing World 10–12 Kasım 2008,
Guadalajara. Mexico.2008.s:6
▪ Creswell, J. W. (2013). Nitel Arastirma Yöntemleri: Bes Yaklasima Göre Nitel Arastirma ve Arastirma Deseni.
Çeviren Mesut Bütün ve Selçuk Besir Demir. Ankara: Siyasal Kitabevi.
▪ CULLINANE, Kevin, (Ed.), Shipping Economics, Elsevier, Amsterdam.
▪ DE LANGEN, P. W. (2002): Clustering and Performance: The Case of Maritime Clustering in the Netherlands,
Maritime Policy and Management, ISSN: 0308-8839,29(3),209-21.
▪ Dekker, S. (2005). Port Investment: Towards an Integrated Planning of Port Capacity. Delft University
▪ Demir, Şeref. (2006). Uluslararası Taşımacılık/Lojistik-KDV İstisnası ve İadesi. Gelirler Kontrolleri Derneği Yayını,
İstanbul
▪ Deniz Hukuku ve Türkiye’nin Yakın Deniz Havzası Konferans Notları
▪ Deniz Mevzuatı 1. Cilt Kanunlar – Tüzükler (T.C. Denizcilik Müsteşarlığı, İstanbul Üniversitesi ve Marmara
Üniversitesi yayınları / İstanbul 2000)
▪ Deniz Stratejisi Ders Kitabı, Deniz Harp Akademisi, İstanbul 1998, s.II-3.
▪ Deniz Ticaret Odası 2015 (2014 Deniz sektörü raporu)
▪ Deniz Ticareti Dergisi (2004). “Denizcilikte Hedef: 30 Milyar Dolar”. Ocak.
▪ Deniz Ticareti Genel Müdür Yrd. Emre Dinçer – Denizcilik Uzmanlık Tezi (Aralık – 2009)
▪ Derindere Köseoğlu, S. ve Adıgüzel Mercangöz, B. (2012). 2008 Küresel Finansal Krizinin Küçük Tonaj Gelirleri
Üzerindeki Etkisinin Yapısal Kırılma Testi ile Araştırılması, Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Dergisi, 4,
1, 25-38, İzmir.
▪ Devlet Planlama Teşkilatı Dokuzuncu Kalkınma Planı. (2006b). Kara Yolu Ulaşımı Özel İhtisas Komisyonu Raporu.
Ankara.
▪ Ding, Y.Z., 2010. Throughput capacity of a container terminal considering the combination patterns of the types of
arriving vessels. J. Shanghai Jiaotong Univ. 15, 124–128.
▪ Doç. Dr. Erol Kutlu –Yrd. Doç. Dr. Banu Başar
▪ Doç. Dr. Fikret Erkan – Özelleştirme ve Limanların yeniden yapılandırılması
▪ Doç. Dr. Yalçın AKARABULU, Türkiye’de Demir Yolu Ulaşımı
▪ Doğanay, H., (2011). Türkiye Ekonomik Coğrafyası, Ankara: Pegem Yayınları.
▪ Dokuz Eylül Üniversitesi. Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi
▪ Doruk Orhon – Avrupa Birliği Uzmanlığı Tezi – Avrupa Birliği ve Türkiye’de Denizcilik Sektöründe Rekabet
Hukuku Düzenlemelerinin İncelenmesi (Ağustos 2019)
▪ Dr. Aziz Muslu, Gemi İşletmeciliğinde Önem Kazanan Ölçek Ekonımisi ve Türkiye Deniz Ticaretine Yansımaları
▪ Dünya Bankası. (2006): Port Reform Toolkit Second Edition. Washington: Dünya Bankası Yayını, 21-289.
▪ Dünya Ekonomik Forumu. (2012): The Global Enabling Trade Report 2012. Geneva: Dünya Ekonomik Forumu, 85.
▪ EC. (2004). Decision No 884/2004/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending
Decision No 1692/96/EC on Community guidelines for the development of the trans-European transport network,
Off cial Journal of the European Union,
▪ Ece Özsever, Mesut Can Köseoğlu, Aydın Şıhmantepe – Türkiye Yeşil Liman Ölçütleri, Kasım 2019)
▪ Emin Deniz Özkan, Ro-Ro Terminallerinde Similasyon Modelleme Yöntemiyle Kapasite Analizi
▪ Emine Şener, Bilgi Yönetim Süreci ve Stratejik Öngörü Kesişiminde Bir Yaklaşım: Ufuk Taraması, 2018
▪ Enerdata – Energy Report Subat 2019
▪ Ersan BAŞAR, Sercan EROL, HaTice YILMAZ – Karadeniz Limanlarında Ro-Ro Taşımacılığı ve Gelişimi (Temmuz
– 2015)
▪ Esat Koçak, Hakkı Kişi (Liman Özelleştirmeleri, Mersin Limanı için beklentiler ve gerçekleşmeler, 2015)
▪ Esmer, M. (Esmer, 2010: 5).( Esmer, S. (2010)Konteyner Terminallerinde Lojistik Süreçlerin Optimizasyonu ve Bir
Simülasyon Modeli. (İzmir: Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Dokuz Eylül Yayınları
▪ ESMER, S. (2008): Performance Measurements of Container Terminal Operations. İzmir.
▪ European Commision, September 2016
▪ F. Ülker Yetkin, Kıyı Yatırımları ve Kamu Özel İşbirliği Modeli - 7. Kıyı Mühendisliği Sempozyumu
▪ Fageda, X., “Load Centres in the Mediterranean Port Range. Ports Hub and Ports Gateway”, 1999.
Erişim: 12.02.2004, http://www.ub.es/graap/WP1000Fageda.PDF
▪ Feyyaz Zeren, Hakan Kahramaner, Baltik Kuru Yük Endeksi İle İstanbul Navlun Endeksi Arasindaki Etkileşimin
İncelenmesi: Ekonometrik Bir Uygulama, Mayıs 2019
▪ Foschi, A. D., “Scale Free’ and Dynamic Models of Development of the Hub and Spokes Networks in the
Mediterranean”, IAME 2003, Busan, Güney Kore.
▪ Furkan Atar (Yüksek Lisans Tezi – 2013)
▪ Gemi Sanayicileri Derneği Sektör Raporu, 2019
▪ Gemi Yat ve Hizmetleri İhracatçilari Birliği , Gemi ve Yat Sektör Çaliştayı - 2019 Sonuç Raporu
▪ Gencay Serter, Türkiye’de Çevresel Etki Değerlendirmesinin Tarihsel Süreçteki Gelișimi
▪ Gizem Elbirlik, Türk Lojistik Sektöründe Deniz Yolu Taşımacılığının Önemi ve Sorunları, 2008
▪ Güven Şengönül, Liman İşletmeciliğinde Bilgi Sistemi Uygulamalarının Analizi, 2009)
▪ Haluk Cillov, İktisadi İstatistiklerimizde 50 yıllık gelişmeler
▪ HAMMER, Joseph Von (2003). Büyük Osmanlı Tarihi, Cilt 2, İstanbul: Üçdal Neşriyat
▪ Haz. Kemal Yavuz, Yekta Saraç. İstanbul: Gökkubbe Yayınları. BOSTAN
▪ HEATON, Hearbert, Avrupa İktisat Tarihi (çev. Osman Aydoğuş, Mehmet Ali Kılıçbay), C.2, Ankara: Teori Yayınları
1985
▪ Hlekava, Tatsiana Criteria For And Determinants Of Transportation Selection Decisions In Exports: A Case Study Of
Five Industries In Turkey, (Yüksek Lisans Tezi)Boğaziçi Üniversitesi, İstanbul, 2016
▪ http://www.ics-shipping.org/shipping-facts/shipping-and-world-trade
▪ http://www.mfa.gov.tr/turkiye_de-kara Yolu-tasimaciligi-.tr.mfa
▪ http://www.resmigazete.gov.tr (Türkiye Cumhuriyeti Cumhurbaşkanlığı Resmi Gazete)
▪ https://islamansiklopedisi.org.tr/inebahti-deniz-savasi
▪ https://www.tccb.gov.tr (Türkiye Cumhuriyeti Cumhurbaşkanlığı Resmi Sitesi)
▪ Hulusi Aydemir, Türkiye’de boru hattı ulaştırması: genel durumu, uluslararası karşılaştırmalar ve hedef ile politikalara
yönelik öneriler,2016
▪ İbrahim Aytekin, Küreselleşme ve Ekonomik Küreselleşme, 2013
▪ İdris (2007). Osmanlılar ve Deniz, İstanbul: Küre Yayınları. BOSTAN
▪ İdris (2011). Osmanlı Denizciliği, İstanbul: Kitap Yayınevi.
▪ İMEAK Deniz Ticaret Odası (https://www.denizTicaretodasi.org.tr/)
▪ İMEAK Deniz Ticaret Odası 2017 Deniz Sektörü Raporu
▪ İNAL, SELİM (2004), Deniz İşletmeciliğinde Planlama, Körfez Gazetecilik Matbaacılık, Balıkesir.
▪ İNALCIK, Halil (1995). Osmanlı İmparatorluğu Klasik Çağ, İstanbul: Yapı Kredi Yayınları.
▪ İNALCIK, Halil (2002). Türk Denizcilik Tarihi, Ankara: Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı.
▪ Jack Welch’in New England Council’deki konuşması, 1992 New Englander özel sektör ödülü, boston, MA, 11 Kasım
1992
▪ Jeffrey A. Krames, Jack Welch Yöntemi, Dünyanın en büyük CEO’sundan 24 büyük ders
▪ Kaan Çelikkol – Cem Saatçioğlu, Avrupa Birliği Ortak Ulaştırma Politikası Çerçevesinde Türkiye’de Uygulanan
Ulaştırma Politikalarının Değerlendirilmesi,
▪ Karadeniz ve Marmara Bölgelerinde uluslararası hat taşımacılığı yapılan konteyner limanlarındaki ortalama
konteyner hareketi tamamlama sürelerinin karşılaştırılması ve maliyet analizi
▪ Kemal Akbayırlı – Sadık Özlen Başer, Kuzey Deniz Rotaları ve Limancılık Endüstrisi, Kasım 2019)
▪ Kenan Ören, İşletmelerde Verimlilik ve Performansin Arttirilmasinda Zaman Yönetimi, 2016
▪ Kenan Yiğit, Gemi Teknolojisinde Alternatif Enerji Sistemlerinin Kullanım Potansiyelinin İncelenmesi
▪ KİEL, Machiel (2008). ‘Rodos’, DİA, Cilt 35
▪ Kısa mesafe deniz taşımacılığının avantajları ve kombine taşımacılıktaki önemi
▪ Klare, T. M. (2004), Kaynak Savaşları- Küresel Çatışmanın Yeni Alanları, (Çev. Özge İnciler) Devin Yayınları,
İstanbul, ISBN:975-647-209-x.
▪ Kocaeli Limanlarının Demir Yolu ve Kara Yolu bağlantılarının yapılması, coğraf ve f ziki imkânları uygun olan
limanların birleştirilmeleri ve ihtisas limanlarının oluşturulması.)
▪ KOLDEMİR, B., 2003. Kombine Taşımacılıkta Ulaştırma Sistemlerimizin Durumu, Limanlarımızın Sorunları ve
Çözüm Önerileri , Mühendislik Bilimleri Genç Araştırmacılar I. Kongresi, İstanbul.
▪ Koldemir, B.2003, Kombine Taşımacılıkta Ulaştırma Sektörlerimizin Durumu, Limanlarımızın sorunları ve çözüm
Önerileri, Mühendislik Bilimleri Genç Araştırmacılar 1. Kongresi, İstanbul.
▪ Küresel konteyner terminal operatörlerinin tedarik zincirinin entegrasyonu ve yönetimine ilişkin stratejileri: Türk
Limanları için fırsatlar
▪ KURUMAHMUT, A. ve YAYCI, C. (2011): Deniz Subayları için Temel Deniz Hukuku Barış ve Savaş Dönemi.
İstanbul: Deniz Kuvvetleri Kültür Yayınları, 2-3.
▪ Levent Düzcü, Osmanlı Deniz Kuvvetleri, Yüksek Lisans Tezi, 2004
▪ Li, K. X., Xiao, Y., Chen, S., Zhang, W., Du, Y. ve Shi, W. (2018). Dynamics and Interdependencies among Different
Shipping Freight Markets, Maritime Policy & Management, 45, 7, 837-849, 10.1080/03088839.2018.148818
▪ Liman İşletim Modelleri, Özelleştirmeleri, Dünyadaki ve Türkiye’deki Örneklerin İncelenmesi
▪ LODER (Lojistik Derneği) http://www.loder.org.tr/tr/
▪ M. Sc. Emrah YAMAN - Yönetişim kavramı ekseninde Türk Deniz Ticareti Sektörü: Deniz Ticareti Konseyi Örneği
(Doktora Tezi) Kasım,2013
▪ Maksimavicius, R. (2004). Some Elements of Ro-Ro Terminals. Transport-2004, 19(2), 75-81.
▪ MDS Transmodal https://www.mdst.co.uk
▪ Mehmet Ali Alıcı – Denizcilik Uzmanlığı Tezi (Nisan – 2018)
▪ Mehmet Uğur Yıldırım – Denizcilik Uzmanlığı Tezi (Haziran – 2018)
▪ Mert Bayat, “Milli Güç ve Devlet” Belge Yayın İst. 1986 464 sh
▪ Nettle, Stanley: Port Operations and Shipping: A Guide To Port and Related Aspects of The Shipping Industry, 1. bs.,
y.y., Llyod’s of London Press Ltd., 1988.
▪ Nuh Üstün – Türkiye’nin Beş Asırlık Lojistik Tıkanma Noktaları (Mersin Deniz Ticaret Odası Yayınları - Ekim / 2018)
▪ Nurten Çalışkan, Uluslararası Deniz Yolu Taşımacılığının Türkiye Dış Ticaretine Etkisinin Analizi ve Diğer Taşıma
Modlarıyla Rekabeti, 2019
▪ OECD Çevresel Performans İncelemeleri, 2019.
▪ Oğuz Can – Denizcilik Uzmanlığı Tezi (Mayıs – 2018)
▪ Oktay Çetin, Denizcilik Sektöründe Mukayeseli Bir Model
▪ Oktay Çetin, Denizcilikte mukayeseli bir model
▪ Onuncu Kalkınma Planı (2014-2018), Lojistik Hizmetlerinin Geliştirilmesi, Komisyon Raporu
▪ Oral, E. Z. (n.d.). Genel kargo lı̇manlarinin kapası̇te analı̇zı̇. In 8. Kıyı Mühendisliği Sempozyumu (pp. 225–234)
▪ Özdem, Cavit. (2001). Ulaştırma Sistemi ve Dış Ticaretimiz. T.C. Başbakanlık Dış TicaretMüsteşarlığı.http://www.
dtm.gov.tr/dtmadmin/upload/EAD/KonjokturIzleme Db/ulsis.doc Erişim Tarihi: 21.06.2007.
▪ Özgür Tezcan ve Barış Kuleyin, Avrupa Limanlarında enerji verimliliği uygulamaları, 2017
▪ PALMİRA, Brummett (1993). Osmanlı Denizgücü ve Doğu Akdeniz’de Diploması. (Çev. Nazlı Pişkin). İstanbul:
Timaş Yayınları
▪ Prof Dr. idris Bostan, XV. ve XVI. Yy’larda Osmanlı Devletinin Denizcilik Politikaları
▪ Prof. Dr. Tamer Yılmaz (Gemilerin Sınıf andırılması – 2009)
▪ Püryani Fiddannaz, İmparatorluğa geçiş sürecinde Osmanlı Denizciliği, Haziran 2017
▪ RODRIGUE, J.P., COMTOİS, C. ve SLACK B. (1999): Globalization and the synchronization of transport terminals.
Journal of Transport Geography
▪ Saldırıaner Y. (2000). Sivil Havacılık Faaliyetleri ve Türk Sivil Havacılık Otoritesi İçin Organizasyon Yapısı Önerisi.
Eskişehir. Anadolu Üniversitesi. SHMYO Yayınları.
▪ Sambracos E. ve Maniati, M. (2015). Analysis of Financial Crisis Results on Dry Bulk Market & Financing, Munich
Personal RePEc Archive, Paper No. 68601.
▪ Seçil Gülmez, Soner Esmer, Limanlarda Kapasite Ölçümü, Nisan 2019
▪ Selim SOLMAZ, Uzmanlık Tezi – Ankara 2017 - Geçmişten Günümüze Türkiye Kıyı Politikaları ve Türkiye
Kıyılarında Yaşanan Mülkiyet Sorunları
▪ Sesli, E. (2009), Liman Özelleştirmeleri Sürecinde ve Sonrasında Rekabet, Rekabet Kurumu Yayınları No:0223,
Ankara, s.23-24.
▪ Sevcan Uçlar, Yüksek Lisans Tezi 2012 (Bütünleşik Kıyı Alanları Yönetimi ve İstanbul Örneği)
▪ Sevim Gülkaya Yılmaz, Uluslararası Denizcilik Örgütü Gönüllü Üye Devlet Denetim Programının (Vımsas) ve
Uygulamalarının İncelenmesi – Denizcilik Uzmanlık Tezi, Ekim 2014
▪ Şevket Süleyman İRTEM - Limanların hinterlant bağlantı kabiliyetleri üzerine literatür taraması ve liman kapısı
olarak Bucak ovası (Makale yayın tarihi: 27 / 12 / 2019)
▪ Sibel Turan, Geçiş ve Seyir Güvenliği Sağlanmasına Yönelik Düzenlemeler Işığında Türk Boğazları, 2003
▪ Sinem Büyüksaatçi Kiriş- Dilek Yilmaz Börekçi, Sürdürülebilir Liman İşletmeciliğini Yönlendirici ve Engelleyici
Faktörler, Nisan 2018
▪ Skjoett-Larsen T. (2000). European Logistics Beyond 2000. International Journal of Physical Distribution&Logistics
Management. 30(5).
▪ Smith, Adam Milletlerin Zenginliği, İş Bankası Kültür Yayınları, 2015.
▪ Soner Esmer, Kürşad Bal - Sıvı Kimyasal Yük Terminallerinde Operasyon Süreçleri Üzerine Bir Değerlendirme
▪ SONG, D.W. ve YEO, K. (2004): A Competitive Analysis of Chinese Container Ports Using the Analytic Hierarchy
Process. Maritime Economics & Logistics.
▪ Stapleton, Drew – Sanghamitra Pati, et al (2004). Activity Based Costing for Logistics and Marketing. Business
Process Management Journal. Volume:10. No:5.
▪ Stopford, Martin Denizcilik Ekonomisi, Çev: Okan Duru, 3. Basımdan çeviri, Nobel Yayın, İstanbul, 2016.
▪ T.C. Avrupa Birliği Bakanlığı , Sosyal, Bölgesel ve Yenilikçi Politikalar Başkanlığı-Sanayi 4.0 Bilgi Notu
▪ T.C. Dışişleri Bakanlığı, Türkiye’nin Çok Taraf ı Ulaştırma Politikaları (2020)
▪ T.C. Kalkınma Bakanlığı (2012)
▪ T.C. Kocaeli Valiliği Alt Komisyon Raporu (Haziran – 2012)
▪ T.C. Kültür ve Turizm Bakanlığı Yatırım ve İşletmeler Genel Müdürlüğü, Turizm İstatistikleri
▪ T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı. (2018): Ulaşan ve Erişen Türkiye 2018. Ankara: T.C. Ulaştırma ve Altyapı
Bakanlığı, 450-471.
▪ TCDD Genel Müdürlüğü 11. Kalkınma Planı Özel İhtisas Komisyonları Teknik İçerik Notları
▪ TCDD Taşımacılık A.Ş. Genel Müdürlüğü Uluslararası Demir Yolu Yük Taşımaları ve Projeler Lojistik Dairesi
Başkanlığı Temmuz – 2019
▪ Tekin, Nihat. (1987). T.C. Ulaştırma Bakanlığı 8. Ulaştırma Şurası 17-19 Mart 1987. Ankara.
▪ Temel Deniz Hukuku (Barış ve Savaş Dönemi) Ali Kurumahmut – Cihat Yaycı
▪ Teşvik Uygulama ve Yabancı Sermaye Genel Müdür Vekili Dr. Mehmet Yurdal Şahin - Yatırım Destek Programları
▪ Tez, İbrahim. (1992). Denizcilik Sektörüne Genel Bakış. Ankara
▪ Thuermer, Karen E. (2003). Transport Logistics. World Wide Shipping. July/August. Timur, N. (1988). Sanayi
İşletmelerinde Lojistik Faaliyetlerin Organizasyonu. Anadolu Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Yayınları
No:58. Eskişehir.
▪ TMMOB Oda Raporu (Ulaşımda Demir Yolu Gerçeği – 2012)
▪ TÜİK (Türkiye İstatistik Kurumu) http://www.tuik.gov.tr/Start.do
▪ Tülay Duran, Türk Denizciliği ve Deniz Ticareti Kaynakları, 2002
▪ TÜMİŞ, O. (2008): Konteyner Limanı Operasyon Yönetimi. ERDAL, M. (Editör). Konteyner Deniz ve Liman
İşletmeciliği. 1. Baskı, İstanbul: Beta Basım yayım A.Ş.
▪ TÜMİŞ, O. (2017): Konteyner Limanı Operasyon Yönetimi. ERDAL, M. (Editör). Konteyner Deniz ve Liman
İşletmeciliği. 2. Baskı, İstanbul: Beta Basım A.Ş. (s. 83-94,99)
▪ Türk Armatörler Birliği (armatorlerbirligi. org.tr)
▪ Türkiye Cumhuriyeti Kalkınma Bakanlığı (2012-2016) Kalkınma Planları
▪ Türkiye Cumhuriyeti Ticaret Bakanlığı (https://www.ticaret.gov.tr/serbest-bolgeler)
▪ Türkiye Cumhuriyeti Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı (2011)
▪ Türkiye Ulaşım ve İletişim Stratejisi / Ankara
▪ Türkiye Ulaşım ve İletişim Stratejisi 2023 (http://www.sp.gov.tr/upload/xSPTemelBelge/f les/93C5Y+Turkiye_
Ulasim_veIletisim_Stratejisi.pdf)
▪ Türkiye’de deniz taşımacılığına yönelik vergisel teşviklerin incelenmesi ve değerlendirilmesi
▪ TÜRKLİM (Türkiye Liman İşletmecileri Derneği) http://www.turklim.org
▪ UAB, AYGM Limanlar Geri saha Demir Yolu ve Kara Yolu Bağlantıları Master Plan Çalışmaları Ara Rapor
(6 Haziran 2014)
▪ Uluslararası ve Yurtiçi Ticarette Taşıma Türleri
▪ Ünal, G. ve Derindere, S. (2014). Revealing The Freight Market Risk In Istf x Shipping Area, International Journal
Shipping and Transport Logistics, 6, 6, 593-610.
▪ UNCTAD (1995), Strategic Port Pricing. Report by the UNCTAD secretariat, England
▪ URL 1: https://en.wikipedia.org/wiki/Roll-on/roll-off Erişim tarihi: 15.05.2015
▪ URL 2: http://www.tcl.com.tr/tr/baskaninMesaji.asp Erişim tarihi: 15.05.2015
▪ Veysel Tatar, Meriç B. Özer, Türkiye’nin Uluslararası Lojistik Merkezi, Hopa Limanı Deniz Lojistiğinin Durum
Analizi, 2017
▪ Volkan Çağlar (Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik İşletmeleri Doktora Tezi 2012 / İzmir) Türk Özel Limanlarının
Etkinlik ve Verimlilik Analizi
▪ WWF 2018 Raporu, Plastik Kapanından Çıkış: Akdeniz’i Plastik Kirliliğinden Kurtarmak
▪ www.f tchsolutions.com
▪ Yıldırım, A. ve Şimşek, H. (2006). Sosyal bilimlerde nitel arastirma yöntemleri, Seçkin Yayıncılık.
▪ Yüksel, Y. Çevik, E.Ö. (2006). Liman Mühendisliği. İstanbul: Arıkan Basım Yayım
▪ YÜKSEL, Y., ÇEVİK, E., AKYARLI, A., YALÇINER, A., C., GÜLER, I., 2002. Dünya Liman Örnekleri İle Türkiye
Limancılık Politikası Üzerine Bir Çalışma, 4. Kıyı Mühendisliği Ulusal Sempozyumu, Bildiriler Kitabı 1. Cilt, 24-27
Ekim 2002, Antalya, TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası, 55-64
▪ Ziya Ethem, Gemi Topçuluğunun Geçirdiği Safhalar, İstanbul
TANIMLAR
A Grubu: Deniz taşımacılığı alanında çıkarları en geniş on üye ülke.
AB: Avrupa Birliği
ABD: Amerika Birleşik Devletleri
Ana Liman (Hub-Port): Okyanus aşırı sefer yapan gemilere (mother ship) yük veren, kıta çıkış kapısı niteliğinde olan
limanlardır.
Ara Liman (Sub-Port): Ana limanları besleyen küçük limanlardır.
Araç İçi Taşınan Yük: Otomobil, Kamyon, Tır vb. araçlar içinde taşınan yükleri içermektedir.
Araç İçi Taşınan Yük: Otomobil, Kamyon, Tır vb. araçlar içinde taşınan yükleri içermektedir.
B Grubu: Ticaret denizciliği alanında önde gelen on üye ülke.
BSK: Bütütmli Sıcak Karışım
BUNKER (International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage): Gemi Yakıtlarından
Kaynaklanan Petrol Kirliliği Zararının Hukuki Sorumluluğu Hakkında Uluslararası Sözleşme
C Grubu: A ve B ye seçilememiş olup hem deniz taşımacılığı bakımından önemli olan hem de dünya coğrafyasının her
bölgesini temsil edecek 20 ülkeden oluşmaktadır. Türkiye 1999 yılından itibaren “C” grubunda bulunan alan ülkeler
arasında yer almaktadır.
CAGR: Bileşik Yıllık Büyüme Oranı (CAGR)
CFS (Container Freight Station): Konteyner Yük İstasyonu
Clarksons Research Seaborne Trade Monitor: Clarksons Research’un Deniz Yolu Ticareti Görünümü Raporu
CLC (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage): Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın
Hukuki Sorumluluğu ile İlgili Uluslararası Sözleşme
COSPAS-SARSAT Sistemi (Uydu Yardımlı Kurtarma Sistemi): COSPAS-SARSAT sistemi 1982 yılından beri
37 üye ülke nezdinde arama ve kurtarma faaliyetlerinde uydu sistemlerinden yararlanılmasıdır. Türkiye, sisteme 11
Haziran 2005 tarihinde “Yer Kesimi Servis Sağlayıcı” olarak üye olmuştur. 6 Ekim 2005 tarihinde “Başlangıç
Operasyonel Kabiliyeti” yeterliliği kazanmıştır. 17 Ocak 2006 tarihinde “Tam Operasyonel Kabiliyeti” safhasına
geçmiştir.
ÇED: Çevre Etki Değerleme
Çektiri: Hem yelkenle hem de kürekle yol alabilen eski zaman gemisi
Def atör: Parasal terimlerle ifade edilmiş olan bir iktisadi faktörün değerinin gerçek değere çevrilmesinde kullanılan
f yat endeksidir.
Deplasman Tonu: Geminin yükü, yakıtı ve teknesi ile toplam ağırlığıdır.
Distilasyon: Ayrışım
DWT (Deadweight Jack Welch’in New England Council’deki konuşmasıton): Bir geminin taşıyabileceği en
çok ağırlık olup, ham yükün, yakıtın, suyun, kumanyanın, yolcu ve gemi adamlarının kendilerinin ve eşyalarının
ağırlıklarının toplamıdır.
FAL: Convention on Facilitation of International Maritime Traff c - Uluslararası Deniz Traf ğinin Kolaylaştırılması
Sözleşmesi
Feeder Ship: Ana limanları besleyen gemilere verilen isimdir.
Forelant: Limanın deniz tarafında kalan kısmı forelant olarak adlandırılır. Büyüklüğü limanın büyüklüğü ile orantılıdır.
Ana limanların Forelant alanları okyanusları aşarken, ara limanların mesafeleri çok daha kısa olabilmektedir.
Ft. (Feet): Feet İngiliz birim sisteminde bir uzunluk ölçüsü birimidir. Konteyner ebatlarında sıklıkla kullanılır.
GDP: Gayri Saf Yurtiçi Hâsıla
Genel Kargo: Paketli hâlde ve düzenli istif edilebilen yükleri içermektedir.
GT (Grosston): Geminin bütün iç hacminin kübik kapasitesi tüm kapalı alanlarının f t küp cinsinden değeridir. 1 GRT
= 2,83 m3
Hinterland: Limanların arkasında kalan Ticari sahalar hinterland olarak adlandırılır. Limanı yük ile besleyen sahaya
Hinterland denir.
HNS: The International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage
of Hazardous and Noxious Substances by Sea-Tehlikeli ve Zararlı Maddelerin Deniz Yoluyla Taşınmasına İlişkin
Zararlardan Sorumluluk ve Tazminata Dair Uluslararası Sözleşme
IMEAK: İstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz, Karadeniz Bölgeleri Deniz Ticaret Odası
IMO (Uluslararası Denizcilik Örgütü / International Maritime Organization): Örgütün amaçları; gemicilik
sektörüne etki eden her türlü teknik konuyla ilgili olarak uluslararası Ticaretle uğraşan ülkelerin mevzuat ve
uygulamaları açısından hükümetler arasında işbirliği sağlamaya çalışmaktır. Ayrıca denizde güvenlik, seyrüsefer
etkinliği ile gemilerden kaynaklanan deniz kirliliğinin önlenmesi ve kontrolü ile ilgili konularda en üst düzeyde
uygulanma etkinliğine sahip standartların genel kabulünü teşvik etmek ve kolaylaştırmak olarak sıralanabilir. Konsey
A,B ve C grubu olarak anılan üç kısım üye ülkeden oluşmaktadır.
IOPC (International Oil Pollution Compensation Funds): Uluslararası Petrol Kirliliği Tazmin Fonu
ISL (Institute of Shipping Economics and Logistics): Almanya’da 1954 yılında kurulan Gemicilik Ekonomisi ve
Lojistik Enstitüsü, denizcilik alanında araştırma ve danışmanlık yapan bir kuruluştur.
ISO (International Organization for Standardization): Uluslararası Standart Organizasyonunun kısaltılmasıdır.
İhracat: Türk limanlarından yabancı ülke limanına ihracat amaçlı yapılan yükleme işlemini ifade eder. İhracata konu
ülke yükün son teslim ülkesi olmayabilir.
İntermodal Taşımacılık: Aynı yükün kara, hava, deniz, iç su yolu araçları ile taşınabilmesini sağlayan organize
taşımacılık türüdür.
İthalat: Yabancı ülke limanlarından ülke limanlarımıza ithalat amaçlı yapılan boşaltma işlemini ifade eder. İthalata
konu ülke yükün geldiği ülkeyi ifade eder fakat ithalata konu olan yükün ilk yüklendiği ülke olduğunu ifade etmez.
Kabotaj Taşımacılığı: Türk karasularında, limanlar arasında Türk bayraklı gemilerle ve T.C. uyruklu gemi
personeliyle yapılan deniz taşımacılığı faaliyetidir.
Katı/Kuru Dökme Yük: Maden cevheri, hurda metal, hububat gibi dökme hâlde bulunan yükleri içermektedir.
Konteyner: Konteyner, uluslararası standartlara sahip taşımacılık sistemi içinde verimli, güvenli ve hasarsız bir şekilde
malzeme taşıması için üretilmiş, yeniden kullanılabilir çelik kutu şeklinde yapılardır. Konteyner kapasitesi genellikle
TEU adı verilen 20 foot konteyner adeti ile belirtilir.
Konteynerleşme: İntermodal taşımacılığı doğuran akımdır. Standart ölçülere sahip taşıma kaplarıyla yükün
taşınmasını kolaylaştıran yeni sistem konteynerleşme olarak adlandırılmaktadır.
Layner Taşımacılığı: Belirli limanlar arasında kamuya açık düzenli seferlerle gemilerle yapılan taşımacılık türüdür.
LDT (Light Weight): Geminin tersaneden çıkarken hiç yüklenmeden üzerindeki toplam malzemenin ağırlığıdır.
LLMC: Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims - Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun
Sınırlandırılması Hakkında Milletlerarası Sözleşme
MAPEG: Maden ve Petrol İşleri Genel Müdürlüğü
MARLİM: Marmara Liman İşletmecileri Derneği
MARPOL: International Convention for the Prevention of Pollution from Ships – Gemilerden Oluşan Kirlenmenin
Önlenmesi Uluslararası Sözleşmesi
MGS: Milli Gemi Sicili
MLC 2006: Maritime Labour Convetion- Denizcilik Çalışma Sözleşmesi
Mother Ship: Ana limanları ziyaret eden kıtalararası sefer yapan gemilerdir.
NAIROBI: Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks - Gemi Enkazlarının Kaldırılmasına İlişkin
Nairobi Sözleşmesi
Navlun Traf ği: Yük akışını ifade eder.
Net Ton (Net Register Ton): Net ton bir geminin gerçek taşıma kapasitesini göstermez. Gross tondan bazı hacimleri
çıkartılması ile net tona geçilir. Bu hacimler; yolcular için kullanılan üst yapı, kaptanın ve gemi sahibinin kamaraları,
pusula ve navigasyon aletlerinin bulundukları yerler, her mürettebat için 120 ft3 hesap edilmek üzere mürettebat
alanları, ırgat, demirbaş mahalleri ve farklı bir yöntemle hesaplanan kazan ve makina dairesidir.
Otomatik Tanımlama Sistemi (OTS/AIS-Automatic Identif cation System): 2007 yılında kıyılarımızda seyir
emniyeti ve deniz güvenliğinin artırılması amacıyla ülkemiz etrafındaki tüm denizlerimizi kapsayan Otomatik
Tanımlama Sistemi kurulmuştur. OTS kapsamında alınan bilgiler Ankara’daki OTS ana merkezine iletilmekte ve
Ankara’dan Türk Arama Sahası içerisinde seyir yapan gemiler anlık izlenebilmektedir.
PAL: Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea - Yolcuların ve Bagajlarının
Deniz Yolu İle Taşınmasına İlişkin Atina Sözleşmesine Ait 2002 Protokolü
Paris MoU (Paris Liman Devletler Kontrolü Mutabakat Muhtırası): Paris Liman Devleti Kontrolü Mutabakatı,
gemilerin emniyetli yönetimi, denizlerde can ve mal güvenliği, deniz kirliliği gibi birçok alanda uluslararası kurallara
uygunluğu denetleyen dünyanın ilk ve en önemli liman devleti kontrolü rejimlerinden biridir.
Ro-La: Kara Yolu taşımacılığı yapan tırların ya da kamyonların yükleri boşaltılmadan doğrudan trenlere yüklenmesiyle
birlikte yapılan kombine taşımacılık türüdür.
Ro-Ro Taşımacılığı: Ro-Ro, Roll on ve Roll off kelimelerinin kısaltılmasından oluşmaktadır. Otomobil, kamyon, tır
vb. tekerlekli vasıtaların gemilerle bir yerden başka bir yere nakledilmesini ifade eden denizcilik terimidir. Bu tarz
yükleri taşıyan gemilere Ro-Ro gemileri, bu tip taşımacılığa da Ro-Ro taşımacılığı denilmektedir.
Sıvı Dökme Yük: Petrol ürünleri, bitkisel yağlar, sıvı gazlar, kimyasal maddeler, alkollü ve alkolsüz içecekler gibi sıvı
halde bulunan yükleri içermektedir.
STCW Sertif kası (Gemi Adamlarının Eğitim, Belgelendirme ve Vardiya Tutma Standartları / Standarts
of Training Certif cation and Watchkeeping): Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün gemi adamlarının denizde
güvenliğini esas alan ve üyesi olan ülkelerce gerçekleştirilen bir konvansiyon ile 1978 yılında hayata geçirdiği, 1995
yılında da gözden geçirdiği uluslararası bir denizcilik kodudur.
TCDD: Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları
TCH: Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti
TDİ: Türkiye Denizcilik İşletmeleri
TEU (Twenty-foot Equivalent Unit): 1 TEU 20 feet’lik konteyneri ifade etmektedir ve 34 metreküplük bir hacme
sahiptir. TEU terimi İngilizce “Twenty-foot Equivalent Unit” kelimelerinin kısaltması olup, konteynerlenmiş
yükler için bir endüstri standardıdır. TEU, konteyner terminali kapasitesini, konteyner gemisi kapasitesini belirlemede
kullanılmaktadır. (20 ayak eşdeğer birimi)
TLMP: Türkiye Lojistik Master Planı
Ton: Gemide taşınan yüklerin birimini ifade eder. 1.000 kg’dan oluşan kütle birimidir.
Tramp Taşımacılığı: Liman tesisleri arasındaa yüke ve yükün durumuna göre hizmet verme
Transit Boşaltma: Yurtdışındaki bir ülke limanına gitmek üzere, yurtdışından gemi ile gelen yükün gemiden ülkemiz
limanlarına boşaltılması işlemine transit boşaltma denir.
Transit Yükleme: Yurtdışından gemi, boru hattı, tır, demir yolu vs. ile gelen yükün yurtdışındaki bir ülke limanına
gitmek üzere gemiye yüklenmesi işlemine transit yükleme denir.
TUGS: Türk Uluslararası Gemi Sicili
Türk Boğazları Gemi Traf k Hizmetleri Sistemi (TBGTH): Türk Boğazları Gemi Traf k Hizmetleri Sistemi, İstanbul
Boğazı, Çanakkale Boğazı ve Marmara Denizinden oluşan Türk Boğazlarında 2003 yılı sonundan bu yana hizmet
vermektedir.
TÜRKLİM: Türkiye Liman İşletmecileri Derneği
ULİMAP: Ulusal Liman gelişim Master Planı
UNCTAD: Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı
UTİKAD: Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği
Yük Elleçleme: Limanlarda deniz yoluyla yapılan her türlü yükleme ve boşaltma işlemlerini ifade eden denizcilik
terimidir.
Çalışmam esnasında sektörel bilgi ve veri analizlerinin yanı sıra kaynak göstererek
atıfta bulunduğum tüm akademik yayın ve makaleler ile deniz ticaretini kapsayan ulusal ve
uluslararası tüm eserler ve kıymetli yazarlarına, bilgi ve tecrübesinden esinlendiğim sektör
duayenlerine teşekkür eder, şükranlarımı sunarım.