Türkiye'de Deniz Ticareti ve Limanların İhtisaslaşma Modellemesi

4.Türkiye’de Ulaşım Sektörü, Ulaştırma Politikaları ve Lojistik





BÖLÜM 4




















































“Dış ticaret taşımaları dünyada olduğu gibi Türkiye’de de çok modlu taşımacılık temel ulaşım
politikalarında da belirtilen son yıllardaki altyapı yatırımlarıyla ivme kazanmıştır. Özellikle
ulaşım sistemlerine birbirini tamamlayıcı etki yaratan kombine taşımacılık, günümüzde hızlı
bir gelişim sürecindedir. Güçlü ulaştırma altyapısına sahip ülkeler sanayileşme ve kalkınma
süreçlerinde ekonomilerinde lokomotif rol üstlenmektedirler” .
231
“Deniz ulaştırma altyapısının geliştirilerek, diğer ulaşım modlarıyla (multımodal ve intermodal)
desteklenen ulaştırma koridorlarına entegre olmasının sağlanmasıyla ulaşımda önemli bir
noktada olan Türkiye’nin bulunduğu coğrafyada lojistik üssü olması için önemli bir stratejidir.


Çalışmanın bu bölümünde Türkiye’de ulaşım sektöründeki mevcut durum, sektöre yapılan
yatırım harcamaları, taşımacılık modlarındaki 2019 istatistikleri ve ülkemizin lojistik
performansı ve politikaları incelenmiş ve değerlendirmelerinize sunulmuştur.”


231 Çelik, 2001

BÖLÜM 4


1. Ulaştırma Politikaları




1.1. Küresel Ulaştırma Politikaları



Ülkelerin taşımacılıkla ilgili geçerli kurallar bütünü olan ulaştırma politikaları ulaşımda

hizmeti yapan işletme, kullanılan araç ekipman, ya da taşınan mala yapılan işlemlerin
standartlaşması ve ulaşım hizmetlerinin kalitesi olarak ifade edilmektedir. Ülkelerin ulaştırma

politikaları ve uygulamaları doğrudan ekonomilerine yansımaktadır. Ülkelerin ticari faaliyetlerdeki

ulaşım koordinasyonunun sağlanamaması ve yanlış politikalar sayesinde ekonomilerinde olumsuz
risk faktörleri oluşabilmektedir. “Taşımacılık politikalarının, üretime ve taşımacılığa konu olacak

bir mal veya hizmetin dünyanın bir ucundan diğer bir ucuna serbest dolaşımla gidebilmesi

232
öngörülerek stratejik açıdan planlanması gerekmektedir . Ülkemizde deniz yolu, kara yolu,
hava yolu, demir yolu, boru hattı ve son yıllardaki yeni ulaşım sistemi “karma taşımacılık” olarak

açıklanabilen 6 taşımacılık modu ulaşım sistemi mevcuttur. Dünya ülkeleri ulaşım modları rotaları

süreç yönetimine ilişkin plan ve programlar yapmakta, bu bütüncül ulaşım sistemi ülkeleri zincirin
bir halkası gibi sisteme dahil etmektedir. Avrupa Birliği ülkelerinin ulaşım ve lojistik ağları

koordinasyonu, ulaştırma politikaları arasında önemli ve gerekli sistemler bütünüdür. Günümüzde
Dünya Deniz Ticareti, küresel taşımacılıkta gerek yolcu gerekse yük ulaşım ağları ve taşımacılık

modlarında aktif olup, her geçen gün yeni rotalar, güzergahlar, deniz araçları ve ulaşım modlarıyla

gelişime açık ve sürekli büyüyen politikalar seyrindedir.



Ülkemiz de, bu politikaları ve gelişimi öngören küresel ulaşım politikaları son yıllarda
başarıyla yapılmakta ve uygulanmaktadır. Son dönemlerde demir yolu taşımacılığına verilen önem

önceliklendirilmiş olup, “uluslararası koridor yaklaşımı” önemli stratejik konumu dolayısıyla

Türkiye’nin ulaşım politikaları arasında yer almaktadır.



1.2. Avrupa Birliği Ulaştırma Politikaları



İstihdam ve refah üretebilen güçlü bir ekonomik büyümenin, iç pazardan ve küreselleşen

ticaretten tam olarak istifade edilmesine olanak tanıyan etkin bir ulaştırma sistemi olmadan

düşünülmesi güçtür. Taşımacılığa yönelik talebin sürekli artması yolcu ve yük faktörüyle
orantılıdır. Yük taşımacılığını büyüme ölçekli ülke ekonomilerinin ihtiyaçlarından kaynaklanan

arz ve talepler oluşturmakta, en az maliyetli deniz yolu taşımacılığı tercihen önem kazanmaktadır.
232 Çalışkan N. 2019



152

TÜRKİYE’DE ULAŞIM SEKTÖRÜ, ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ve LOJİSTİK


Günümüzde halen %98 olan petrole bağımlılık düzeyinin, alternatif yakıtlar kullanılarak ve

taşıma modlarında enerji verimliliğini arttırarak azaltmaya çalışılması, hem ekolojik açıdan bir

gereklilik, hem de teknolojik açıdan bir değişim konusudur. Bu kapsamda, öncelikle kara yolu
taşımacılığı başta olmak üzere diğer taşımacılık modlarınında etkin kullanılmasından kaynaklanan

hava kalitesi ve gürültü sorununa karşı verilen mücadelelerin ulaştırma sistemi ve rekabet gücünü

etkilemeyecek şekilde çevresel faktörler dikkate alınarak sürdürülmesi gerekmektedir. Avrupa
Komisyonu tarafından kabul gören “Beyaz Kitap” (2001), ulaştırma alanında önceliklendirilmiş

tüm konuların mevcut durumuna dair farklı bir perspektif e tedbirli ve uygulanabilir stratejik

planlar ortaya koymaktadır .
233


AB Ulaştırma Politikalarının Temel İlkeleri;
▪ Özelleştirmelerle rekabetin arttırılması,

▪ Altyapı geliştirmelerinde yatırımın teşvik edilmesi

▪ Kilit nokta olan ulaştırma altyapılarının daha etkin kullanımı için altyapı f yatları ve ver
gilerin incelenmesi,

▪ Gelişmiş bir yol güvenliği politikası geliştirilmesi,
▪ Ulaştırma sistemlerinin güvenliğinin sağlanması

▪ Ulaştırmada çalışan işçilerin iş güvenliğinin arttırılması ve yüksek f yatların yolcu

haklarını olumsuz etkilemesinin azaltılması
234


Kara yolu, deniz yolu, hava yolu, demir yolu ve nehirler arası iç su yolları traf ğini içeren

AB Ulaştırma Politikalarının temel hedef , toplumun ekonomik, sosyal ve çevresel ihtiyaçlarının
karşılanmasının yanı sıra bütünleşik ve rekabet edebilir bir ulaşım sistemi oluşturmaktır. Avrupa

Birliğinde Ulaştırma sektörü, GSYİH’sinin yüzde 7’si ve toplam istihdamının yüzde 5’ini

oluşturmaktadır. AB’nin 2050 yılı stratejik planlarında ulaştırma politikasının kilit noktasını
2010-2030 döneminde altyapı yatırımları ve hizmetleri için ayrılan 1,5 milyon avroluk bütçe

oluşturmaktadır .
235










233 Beyaz Kitap, 2007
234 Avrupa Komisyonu, Evaluation of the Common Transport Policy (CPT) of the EU from 2000 to 2008 and analysis of the
evolution and structure of the European transport sector in the context of the long-term development of the CTP, D3 Final Raporu
Ağustos 2009, s.24.
235 Çalışkan N. 2019



153

BÖLÜM 4


2. Türkiye’deki Ulaşım Sektörüne Genel Bakış




Ulaştırma, “kişi ya da eşyanın bir fayda sağlamak amacıyla hızlı, güvenli ve ekonomik

olarak yer değiştirmesi” olarak ifade edilmektedir. Ulaşım türü tercihinde; hız, maliyet, kalite,
verimlilik ve esneklik, konfor, güvenlik, çevrenin korunması, kullanılan enerji miktarının

minimum olması, ilk tesis bakım-onarım kolaylığı gibi faktörler önceliklendirilmektedir.



İnsanların ihtiyaçlarının karşılanması amacından yola çıkarak ekonomik faaliyetlerin

sürecinin her safhasının işleyişi ulaştırma faaliyetlerinin ana konusunu oluşturmaktadır. A.
Marshall’ın “Prenciples of Economics” adlı eserinde (1922. Londra) yer alan “çağımıza hâkim

olan iktisadi olay, üretim endüstrisinin değil, ulaşım endüstrisinin gelişmesidir” ifadesi de ulaşımın

ne denli önemli olduğunu vurgulamıştır.



Modern ekonomilerde kilit noktası olan ulaştırma sistemi, sürdürülebilir kalkınma

taleplerinin karşılanması için zorunlu bir ihtiyaçtır. Modern bir ulaştırma sisteminin ekonomik ve
236
sosyal olduğu kadar çevre ile uyumlu bir bakış açısı ile de sürdürülebilir olması zaruridir . Ulaşım
sektörü genel olarak, tüm ekonomik kaynakların değerlendirilmesi, dış ülkelerle ilişkilendirilmesi,
ticarete konu olan mal traf ğinin sağlanabilmesi ve sürdürürlebilirliğin gerekliliği ile ekonomik

büyüme açısından bir bütün olarak ele alınmalıdır. Öncelikli olarak ekonomik büyüme ve istihdama

katkı sağlamakta ve mikro açıdan değerlendirildiğinde ise ticari işletmeleri olumlu etkilemektedir.



Türkiye planlı bir yaklaşım ile ulaşım ve iletişimde sürdürülebilirliği sağlamalıdır. Ulaşım
yatırımlarının koridor yaklaşımlarıyla önceliklendirilmesi ve uluslararası bağlantılarla entegre

edilerek güçlendirilmesi gerekmektedir. Hem çok modlu hem de kombine taşımalarda ana unsur

demir yollarıdır. Türkiye’de yüksek standartlı ve etkin bir demir yolu altyapısı olmadan ülkemizin
önemli lojistik koridorlarının geçtiği bir lojistik üssü haline gelmesi mümkün görünmememktedir.

Tek taşımacılık moduna dayanan taşımacılık türü, maliyet unsurunun önündeki en önemli

engellerden biridir. Çok modlu taşımacılık tek modlu taşımacılığa göre önemli ölçüde maliyet
avantajı sağlamaktadır. Çok modlu ve dengeli ulaşım sistemlerinin demir yolu yük ve yolcu

taşımacılığına uyarlanması, sanayi üretim merkezleri ve limanlara ulaşımın iltisak hatlarıyla

bütünleşik planlanması gerekmektedir.



Ulusal bütçelerden sağlanan f nasmanın düşük seviyede olması ve kamu-özel sektör
236 Beyaz Kitap, 2007



154

TÜRKİYE’DE ULAŞIM SEKTÖRÜ, ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ve LOJİSTİK


işbirliği olasılıklarının sınırlı olması nedeniyle, altyapı ücretlerinden gelir elde etmeye dayalı

yenilikçi çözümlere ihtiyaç vardır. Yeni altyapıların ilk işletim getirilerinden önce bölgenin

tamamı ya da birbiri ile rekabet edebilen güzergâhlar için tahsil edilen geçiş ücretleri veya
kullanıcı ücretlerinden sağlanacak ulusal/bölgesel fonların oluşturulması mümkün olmalıdır .
237
Ulaşım sektörü yatırımları KÖİ modelleriyle genel bütçe f nansmanı dışında alternatif f nansman

sağlanarak gerçekleşmeli, yatırımlar özel sektör ile desteklenmelidir. Tüm ulaşım sistemlerinin
ve lojistik faaliyetlerin ulusal ve uluslararası alanda gelişmesi ve özellikle ülkemizin ihracat

hedef erine ulaşması sağlanmalıdır.



Ulaşım sistemlerinin kombine taşımacılıkla anılır hale geldiği günümüzde, limandan-

limana, kapıdan-kapıya ve terminalden-terminale gibi kavramlar lojistikte önemli maliyet
avantajları sunmaktadır. Modern taşımacılık standartlarında hizmet lojistik zincirinde kesintisiz

ulaşım ağının kurulması ve hizmet kalitesinin zaman ve maliyet avantajı sağlamasıyla

gerçekleştirilebilir. Kombine taşımacılık, modern endüstri ve tüketim konularındaki artan talep
ile birlikte dünyada ve ülkemizde zorunlu değişimi beraberinde getirmiştir. Üç kıtanın birleştiği

önemli bir konumda olan Türkiye, kombine taşımacılık konusunda önemli bir potansiyele sahiptir.
Türkiye mevcut altyapı yatırımları, kara yolu, demir yolu ve limanlara, sanayi tesislerine bağlantı

sağlayan iltisak hatlarıyla, modern liman ve terminalleriyle kıtalar arası yük traf ğinde çok modlu

taşımacılık konusunda her geçen gün gelişim ve yatırım faaliyetlerini sürdürmektedir. Çok modlu
taşımacılığa uygun gelişmiş altyapıların ülkemize uyarlanması, ülkemizi dünya ticaretinin geçiş

güzergâhı için önemli ulaştırma hub’u konumuna getireceği öngörülmektedir .
238


Sürdürülebilir enerji sistemleri için gereken en önemli dinamiklerden birisi, ulaşım

politikaları ile enerji politikalarının koordinasyonudur. Tüm yatırım projelerinin bu iki politika

üzerinde bütüncül bir yaklaşımla dikkate alınarak uygulanması Türkiye’nin gelecekteki enerji arzı
içinde önemli bir husustur.



2.1. Türkiye’de Ulaşım Sektörüne Yapılan Yatırım Harcamaları




Türkiye’de ulaştırma ve haberleşme sektörü 2003 – 2019 yılları arasındaki yatırımlarının
sektörel dağılımı incelendiğinde, genel yatırım harcamalarının %62’si Kara yolu yatırımları,

%18’i Demir yolu yatırımları, %10’u Hava yolu yatırımları, %9’u Haberleşme yatırımları ve


237 Beyaz Kitap, 2007
238 10. Ulaştırma Şurası



155

BÖLÜM 4


%1’lik kısmı ise Deniz yolu yatırımları payına sahiptir. Deniz yolu yatırımlarının genel yatırım

harcamalarından aldığı %1’lik payının arttırılmasının gerekliliği en dikkat çekici husustur .
239



Tablo 37: Ulaştırma Sektörü Yatırım Harcamaları Kamulaştırma Dâhil 240
Yıl Kara Yolu Demir Yolu Hava Yolu Deniz Yolu Toplam
2015 34.935.738 7.401.152 1.066.539 220.291 43.623.720
2016 30.242.848 9.427.369 912.564 160.805 40.743.585
2017 28.536.261 10.540.291 1.564.523 634.336 41.275.411
2018 27.237.286 12.534.209 1.887.392 299.746 41.958.633
2019 27.785.594 8.930.048 1.278.924 144.939 38.139.505
2003-2019 468.900.000 13.750.0000 78.700.000 8.200.000 693.300.000

Demir Yolu Yatırım Harcamalarına Kentiçi demir yolu harcamaları dâhil edilmiştir.
Resmi rakamlar dikkate alındığında, ulaştırmaya yönelik alt yapı yatırım harcamalarında

2015 yılından bu yana yıllık yaklaşık % 90’lık pay sürekli olarak kara ve demiryolları için

harcanmış olup deniz yolunun bu harcamalardan aldığı payın ortalama % 1 gibi çok düşük olduğu
görülmektedir.

Tablo 38: Ulaştırma Sektörü Yatırım Harcamaları Cari Fiyatlar (2019 Fiyatlarıdır) 241
Ulaştırma Sektörü Yatırım Harcamaları Cari Fiyatlar
Kara Yolu Pay Demir Yolu Pay Hava Yolu Pay Deniz Yolu Pay Toplam
2015 19.269.867 80,10% 4.082.330 17,00% 588.282 2,40% 121.508 0,50% 24.061.987
2016 18.005.449 74,20% 5.612.699 23,10% 543.306 2,20% 95.737 0,40% 24.257.191
2017 20.411.328 69,10% 7.539.227 25,50% 1.119.067 3,80% 453.726 1,50% 29.523.348
2018 23.419.850 64,90% 10.777.480 29,90% 1.622.865 4,50% 257.735 0,70% 36.077.930
2019 23.891.310 72,85% 8.930.048 23,41% 1.278.924 3,35% 144.939 0,38% 34.245.221



Def atör Ulaştırma
2015 2016 2017 2018 2019
0,55158 0,595362 0,715277 0,859845 1,000000000
(Def atör: Ekonomik hesaplamaların f yat artışlarının etkilerini gidermek için kullanılan f yat indeksidir. Nominal
değerin gerçek değere çevrilmesi olarak ifade edilebilir)



Def atör tablosuna bakılacak olursa, ulaştırma sektörü yatırım harcamalarının düzenli
olarak artış eğiliminde olduğu ifade edilebilecektir.












239 UAB, AYGM
240 T.C. Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Dairesi Başkanlığı
241 T.C. Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Dairesi Başkanlığı



156

TÜRKİYE’DE ULAŞIM SEKTÖRÜ, ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ve LOJİSTİK



Şekil 50: Ulaştırma Sektörünün Yatırım Harcamaları 242

Karayolu Demiryolu Havayolu Denizyolu Toplam Gerçekleşme


43.623.720
40.743.585 41.275.411 41.958.633
38.139.505
34.935.738
30.242.848
28.536.261
27.237.286 27.785.594



12.534.209
7.401.152 9.427.369 10.540.291 8.930.048

1.066.539 912.564 1.564.523 1.887.392 1.278.924
220.291 634.336 299.746 144.939
160.805
2015 2016 2017 2018 2019

*2019 Fiyatlarıyla Kamulaştırma dâhil, KOİ hariç hesaplanmıştır.


Şekil 51: Ulaştırma Sektörü Taşımacılık Modları Yatırım Payları 243

Karayolu Demiryolu Havayolu Denizyolu


80,08%
74,23% 72,85%
69,14%
64,91%






25,54% 29,87% 23,41%
23,14%
16,97%
2,44% 2,24% 3,79% 4,50% 3,35%
0,50% 0,39% 1,54% 0,71% 0,38%


2015 2016 2017 2018 2019



Sektör bazında hazırlanan graf ğe göre: 2015-2019 döneminde kara yolu yatırım

harcamalarının azalma eğiliminde olduğu, buna mukabil demir yolu yatırım harcamalarının

artış eğilimi gösterdiği görülmektedir. Toplam harcamalar içerisinde çok küçük paya sahip olan
hava yolu yatırımlarındaki artış eğiliminin de kayda değer olduğu, ancak deniz yolu için yapılan

harcamalarda artış ya da azalış yönünde istikrarlı bir gelişim oluşmadığı, gözlemlenmektedir.


242 T.C. Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Dairesi Başkanlığı
243 T.C. Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Dairesi Başkanlığı



157

BÖLÜM 4



Şekil 52: Ulaştırma Yatırım Harcamaları Sektörel Payları (2003-2019) 244































Ulaştırma yatırımlarına 2003-2019 yılları arasında yapılan yatırım harcamalarının sektörel

paylarınının resmi rakamları dikkate alındığında 16 yıllık süreçte en büyük pay %68’lik oran ile

karayolları yatırımları almaktadır. Demir Yolu yatırımları %20, Hava Yolu yatırımları %11 ve
Deniz yolu yatırımları ise %1’lik çok düşük paya sahiptir.



Tablo 39: Türkiye’de Merkezi Yönetimin Toplam Yatırım Harcamaları İçindeki Payı (Bin TL, Cari Fiyatlar) 245
Mahalli İdareler
Merkezi Yönetim Mahalli İdareler Toplam Kamu
Hariç Alt Toplam
Ulaştırma 15.647 20.731 7.803 28.534
2014 Toplam 44.983 55.167 20.341 75.509
Ulaştırma (%) 34,80% 37,60% 38,40% 37,80%
Ulaştırma 20.519 25.102 9.584 34.686
2015 Toplam 53.338 64.536 25.239 89.775
Ulaştırma (%) 38,50% 38,90% 38,00% 38,60%

Ulaştırma 17.909 23.460 11.793 35.253
2016 Toplam 55.348 66.279 33.712 99.992
Ulaştırma (%) 32,40% 35,40% 35,00% 35,30%

Ulaştırma 20.227 27.699 14.393 42.091
2017 Toplam 67.875 82.142 39.183 121.326
Ulaştırma (%) 29,80% 33,70% 36,70% 34,70%

Ulaştırma 16.122 28.922 18.020 46.942
2018 Toplam 66.735 88.053 46.724 134.777
Ulaştırma (%) 24,20% 32,80% 38,60% 34,80%
Ulaştırma 15.351 20.321 22.600 42.920
2019 Toplam 50.786 65.389 52.823 118.212
Ulaştırma (%) 30,22% 31,08% 42,78% 36,31%

Ulaştırma 15.382 25.215 22.582 47.797
2020 Toplam 51.524 77.135 50.751 127.886
Ulaştırma (%) 29,85% 32,69% 44,50% 37,37%

244 T.C. Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Dairesi Başkanlığı
245 T.C. Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Dairesi Başkanlığı



158

TÜRKİYE’DE ULAŞIM SEKTÖRÜ, ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ve LOJİSTİK


2014-2018 döneminde merkezi yönetimin toplam yatırım harcamaları içerisindeki payı %

34’den % 24’e gerilemiş iken buna mukabil mahalli idarelerin aynı dönemdeki harcama payı %

38 ile sabit kalmış, toplam kamu harcaması içindeki pay ise merkezi yönetimin payındaki düşüşe
paralel olarak % 37’den % 34’e gerilemiştir. Bu sonuçta da merkezi yönetimin son dönemde YİD

(BOT) modelini tercih etmesinin etkisi görülmektedir.


Şekil 53: Sabit Sermaye Yatırımları İçerisinde Ulaştırma Sektörünün Payı 246
45 40,7 40,1
40 37,6 38,5 35,3 35,9

35 32,8 32 30,9 29,9
30
25
%
20 14,8 17,4
15
10
5
0
Kamu Özel Kamu Özel Kamu Özel Kamu Özel Kamu Özel Kamu Özel

2014 2015 2016 2017 2018 2019

Sabit sermaye yatırımlarından ulaştırma sektörü için harcamalara yönelik 2014-2019 yılı

dağılımlarına ilişkin graf k ve tabloya bakıldığında; kamunun söz konusu harcamalardaki payının

%37’den % 40 yükseldiği, özel sektör payının ise %15’den % 30’a çıktığı gözlemlenmektedir.
Söz konusu değişimde özel sektör payının kamuya göre ciddi oranda artış göstermiş olması esasen

kamunun yatırım yapmaktan imtina etmiş olduğu anlamına gelmeyeceği gibi, bu alanda kamunun
2014’den sonra bu tip yatırımlarda büyük oranda BOT (YİD) tercih etmesinin bir sonucu olarak

değerlendirilebilecektir.



3. Ulaşım Sektörüne Konu Olan Taşımacılık Modları



“Dünya genelindeki en önemli ticaret hacminin, giderek artan oranda küresel ve verimli

lojistik ağ alt yapılarının bulunduğu ülkeler arasında gelişmekte olduğu gözlenmektedir .”
247


Dünya Bankasın’nın 2010 yılında yayınladığı raporda günümüzde ulaşım sektörünün

öneminin gittikçe arttığı belirtilerek, tüm dünya ülkelerinin ulaştırma hizmetlerini farkındalık ve

rekabetçi üstünlük anlayışıyla dikkate alması gerektiğinin önemi vurgulanmıştır. Küresel ticaretin
246 T.C. Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Dairesi Başkanlığı
247 Dünya Bankası, 2010



159

BÖLÜM 4


gelişmesine paralel olarak, dünya genelinde oluşturulan ulaştırma ağları ve koridorları içinde

yer alan Türkiye, bölgesel ekonomik kalkınma açısından ulaşım sektörünü önemli bir noktaya

taşımaktadır. Artan ticaret hacmi, uluslararası taşımacılığın etkin, verimli ve müşteri memnuniyeti
hassasiyetiyle yapılmasını zorunlu kılmaktadır .
248



3.1. Deniz Yolu Taşımacılığı



“Denizci Millet, Denizci Ülke”



İbn-i Haldun’un “Coğrafya kaderdir” sözleriyle ünlü düşünür yaşanılan coğrafya ile o

coğrafyada yaşayanlar arasında bir bağ olduğunu ifade etmiştir. Coğrafyalarındaki su yollarını,
denizleri, kıyıları etkin ve verimli kullanan ülkelerin gelişmişlik düzeyleri ve refah seviyeleri

yüksektir. Üç tarafı denizlerle çevrili ülkemiz coğrafyasında denizlerimiz ve su yollarımız ticari

faaliyetlerle zenginleşen kaderimizin bir parçası olduğu gerçeğinden yola çıkarak denizci bir millet
olduğumuz söylenebilir . Deniz taşımacılığı, büyük hacimli ve mesafeli yüklerin taşınmasında
249
fayda maliyet açısından öncelikli tercih edilmektedir. Gerek sanayi ham maddesini oluşturan
yükleri bir seferde büyük miktarlarda taşıma özelliği, gerekse taşıma maliyetlerinin demir yoluna

göre 3.5, kara yoluna göre 7 ve hava yoluna göre 22 kat daha ucuz olması deniz yolu taşımacılığının

önemli avantajları arasındadır . Ülke sınırlarının % 70’inden fazlasına tekabül eden kıyı şeridiyle
250
üç tarafı denizlerle çevrili olan ve nüfusun %50’sinden fazlası denize kıyısı olan şehirlerde yaşayan

Türkiye’de denizcilik askeri, siyasi ve ekonomik bakımdan büyük öneme sahiptir . Denizlerde
251
yapılan önemli ticari faaliyetler, ülkelerin ekonomik refahının denizlerdeki harekât serbestisine
bağlı temel stratejik göstergedir. Ticari deniz yolu taşımacılığının temeli ise açık denizlerde seyir

serbestisi sağlayarak, ticaretin zamanında yapılabilmesinin sağlanabilmesidir .
252


Asya, Avrupa, Ortadoğu ve Kafkasya’nın kesiştiği bir alanda askeri, siyasi ve jeolojik

açıdan kritik bir öneme sahip olan Türkiye, Doğu-Batı arasındaki 600 milyar dolarlık mal
hareketinin geçiş noktasında yer almakta ve yük taşımacılığı bakımından büyük bir potansiyele ev

sahipliği yapmaktadır .
253




248 Onuncu Kalkınma Planı (2014-2018), Lojistik Hizmetlerinin Geliştirilmesi, Komisyon Raporu
249 Nuh Üstün
250 DPT 9. Kalkınma Planı Deniz Yolu Ulaştırması Alt Komisyon Raporu, 2006, s.8
251 Kurumahmut ve Yaycı, 2011, s.3
252 T.C.Deniz Kuvvetleri Komutanlığı İnternet Sitesi, 2015:1
253 Erdönmez ve İncaz, 2016, s.118



160

TÜRKİYE’DE ULAŞIM SEKTÖRÜ, ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ve LOJİSTİK


Uzun mesafeli yük transferlerinde maliyet avantajı sağlayan kombine taşımacılığın büyük

bölümünü ulaşımda %88,8’lik paya sahip deniz yolu taşımacılığı oluşturmaktadır.



8.483 km kıyı şeridi olan ülkemiz 1Temmuz 1926 tarininde kabul edilen “Kabotaj Kanunu”

ile yük ve yolcu taşımacılığında gelişim sürecine başlamıştır. Türkiye Cumhuriyeti kuruluşunda

Osmanlı İmparatorluğu’ndan kalan kullanılamayacak durumda olan 159 gemilik deniz ticaret
f losunu devir almıştır. Ağır hasarlı gemilerin bakım ve onarımı için Türkiye Cumhuriyeti öncelikle

tersaneleri devreye alarak f lonun iyileştirme çalışmalarına ağırlık verilmiştir. Günümüzde dünya

standartları ve teknolojilerine uygun gemi ve yat inşa üretim teknolojileri ile rekabet edebilir
düzeyde ve ihracata konu olabilecek üretim tesisleri bulunmaktadır. Kuruluş aşamasından itibaren

hızlı geşilim gösteren f lomuz 2020 yılı itibariyle 1.000 GT üzeri 1.484 gemi ve 28,6 milyon DWT
ile hizmet vermektedir.




Limanlar ve gemiler, deniz yolu taşımacılığını oluşturan en önemli unsurlardır. Deniz
yolu taşımacılığında ticaretinin başladığı ve bittiği noktalar limanlardır. Gemiler limanlarda

yüklenmekte ve boşaltılmaktadır. Bu nedenle limanlar, gemiye ve yüke bağlı olarak hizmet
sağlayan işletmelerdir. Deniz yolu taşımacılığı, uluslararası yoğun rekabetin yaşandığı bir

sektördür. Bu rekabetçi ortam giderek gemilerin yapısını, tipini ve büyüklüğünü değiştirmiş, hızını

ve kapasitesini arttırmıştır. Aynı değişiklik yük cinslerinde de olmuştur. Başlangıçta her çeşit
yük elleçleyen limanlarda, hem elleçleme kapasitesini yükseltmek hem de elleçleme maliyetini

düşürmek için, yükler birimleştirilerek standart ambalaj olan konteyner yükü haline getirilmiştir.

Sonuç olarak, limanlarda zaman içerisinde bu değişikliğe ayak uydurmak durumunda kalmıştır .
254


Deniz taşımacılığında etkin olan faktörler; liman faktörü, araç-ekipman faktörü, personel

faktörü, işletmecilik faktörü, deniz araçları faktörü olarak beş alt kategoriye ayrılmaktadır .
255
Limancılık, gemi inşa bakım-onarım, tersaneler, deniz yolu yolcu taşımacılığı, deniz turizmi, gemi

geri dönüşüm ve kılavuzluk ve römorkaj deniz yolu taşımacılığını etkileyen bileşenlerdir.



Deniz yolu taşımacılığına konteyner yükü ve konteyner gemisinin girmesiyle, taşıma

sistemi de değişmiş, multimodal (kombine, çok noktalı) taşımaya dönüşmüştür. Böylece limanlarda
“kapıdan kapıya taşıma” başlamış, bu sayede limanlar yük depolayan değil, hitap ettiği hinterlanda

yük dağıtan tesisler haline gelmiştir. Bu özellikleriyle limanlar, ekonomiyi doğrudan etkileyen


254 Denizcilik Müsteşarlığı, Kıyı yapıları ve limanlar, 2000 İstanbul
255 Tekin, 1987; 117



161

BÖLÜM 4


stratejik tesisler olarak tanımlanabilir. Lojistik yönetimi kapsamında ise limanlar, arz zincirinin

önemli bir parçası olarak ürünün hammadde durumundan mamül olarak müşteriye ulaşmasına

kadar uzanan zincirin en önemli halkalarıdır. Dolayısıyla limanların hızlı, etkin, verimli çalışması
ve hizmet sunması çok önemlidir. Aksi halde dış ticarette rekabet imkanı kalmayacağı gibi, ithal

malların pahalı tüketilmesi, iç ürünlerin de pahalı ihraç edilmesine sebep olabilecektir .
256


3.1.1. Ulusal Deniz Yolu Politikaları




Dünya deniz ticaretinde Türkiye’nin payının arttırılması, ülkemiz limanlarının markalaşarak
tanınılırlığının sağlanmasına yönelik ulusal politika ve stratejilerin belirlenmesi disiplinler arası

çalışma gerektirmektedir. Ülke genelinde kıyı yapılarını kapsayan tüm planlamaları içeren
“Bütünleşik Kıyı Master Planları ile Ulaştırma Kıyı Yapıları, Turizm Kıyı Yapıları Master Planları

ve Balıkçılık Kıyı Yapıları Durum ve İhtiyaç Analizleri”nin ilgili kurum ve kuruluşlarla ortak

ihtiyaçlara cevap verebilecek içerikte hazırlanması sektör için önemli bir gereksinimdir. Ülke
ekonomimiz için gerekli uluslararası liman tesislerimizin sayısının arttırılması ve mevcutların

kapasite durumları için gerekli revizyon çalışmalarının yapılması gerekmektedir . Kamu yararı
257
önceliğiyle yapılan mülkiyeti otoriteye ait olan tüm liman tesislerinin yer seçimlerinde ekonomik,

sosyal, kültürel, çevresel, bölgesel, yerel, jeopolitik, topograf k, ulaşım, sanayi ve üretim tesileri,

lojistik merkezleri ve maden ocakları gibi etkenler dikkate alınarak planlanmalıdır. Ülkemizde
mega kıyı yapıları projelerinin önceliklendirilmesi, balıkçılık sektörünün desteklenmesi ve deniz

turizminin geliştirilmesine yönelik çalışmaların planlanarak uygulanmasının ülke menfaatleri

adına gerekli olduğu düşünülmektedir.



3.2. Deniz Yolu Taşımacılığını Besleyen Taşımacılık Sektörüne Genel Bakış



Tüm dünyada olduğu gibi ülkemizde de ulaştırma sistemleri kara yolları, demir yolları,

deniz yolları, hava yollarıyla, boru hatları ve karma taşımacılık türleri ile gerçekleştirilmektedir.
Türkiye’de gerek bölgesel kalkınmayı desteklemek gerekse yabancı sermayeli yatırımcıyı

çekebilmek için ulaşım yatırımları sürmekte ve öncelikli hedef er arasında yer almaktadır.



Kıtalar arası ulaşımda hava ve deniz yolu, kıta ülkelerinde ise ağırlıklı olarak kara yolu

ve demir yolu kullanılan ülkelerde son yıllarda artan ticaret hacmiyle taşımacılık modlarında hızlı


256 Denizcilik Müsteşarlığı, Kıyı yapıları ve limanlar, 2000 İstanbul
257 Türkiye Ulaşım ve İletişim Stratejisi



162

TÜRKİYE’DE ULAŞIM SEKTÖRÜ, ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ve LOJİSTİK


değişim gözlenmekte, ticaretin vazgeçilmez unsuru olan sektör aynı zamanda ekonominin seyrini

de etkilemektedir.



Ekonomik gelişim ile ulaştırma sektörü arasında sıkı bir ilişki olduğuna göre, yetersiz bir

ulaştırma sistemi ile ekonomik kalkınma düşünülemeyeceği de bir gerçektir. Her ülke için geçerli

olan bu durum, nüfusu ve kaynakları çeşitli, alan bakımından özellikle Avrupa ülkelerine göre daha
geniş ve önemli coğraf konuma sahip olan Türkiye için bu daha da büyük önem taşımaktdır .
258
Ülkemizde yük ve yolcu taşımacılığının multi-modlar ve inter-modal olarak gerçekleştirilmesi,

ekonomik kalkınma ve refah düzeyini yükseltmede önemli rol oynamaktadır.



Tabloda 2002-2019 yılları arasında Türkiyede lojistik ve taşımacılık modlarının dağılımı
ve 2023 hedef eri verilmiştir.


Tablo 40: Türkiye’de 2002-2019 Yılları Ulaşım Modları ve 2023 Hedef eri 259

T.C. Cumhurbaşkanlığı Strateji 2002 2010 2013 2017 2018 2019 2023
ve Bütçe Başkanlığı Verileri
33 30 34
Lojistik Lojistik Performans Endeksi 39 47 25 (2022)
(2007) (2014) (2016)
Bölünmüş Yol (Oto Yol Dahil) Km 6.101 19.702 23.051 26.017 26.642 27.181 29.514
Otoyol (km) 1.714 2.225 2.244 2.657 2.842 3.060 3.779
BSK (Bitümlü Sıcak Karışım) Kaplamalı
Kara Yolu Yol Ağı (km) 8.591 12.422 17.114 23.559 25.215 26.096 31.478
BY ile Bağlı İl Sayısı 6 74 75 76 77 77 81
Traf k Kazaları Sonucu Hayatını Kaybeden 4.093 4.045 3.685 7.427 6.675 5.473 4.900
Kişi Sayısı
Konvansiyonel Ana Hat Uzunluğu (km) 8.671 8.722 8.846 9.023 9.131 11.527 9.647
Hızlı Tren Hat Uzunluğu (km) 0 888 888 1.213 1.213 1.213 5.595
İttisak Hat Uzunluğu 415 452 480 433 433 727
Demir Yolu Bağlantılı Limanlardan 6,2 7,6 6,3 6,8 7,3 8,6 30
Taşınan Yükün Toplam İçindeki Oranı
Demir Yolu Elektrikli Hat Yüzdesi 19 26 27 37 43 45 77
Sinyalli Hat Yüzdesi 23 33 33 44 45 50 77
Karasal Yük Taşımacılığında Demir 4,59 5,63 4,75 4,64 5,15 10
Yolunun Payı (%)
Demir Yolu Hat Verimliliği (yolcu-km-ton- 1,66 1,75 1,75 1,6 1,48 2,77
km) / (Anahat Uzunluğu)
Konteyner (Milyon TEU) 1,9 5,7 7,9 10 10,8 11,6 13,5
Yükleme - Boşaltma (Milyon Ton) 190 348 383 471 460 484 540
Deniz Yolu
1000 GRT ve Üzeri Türk Sahipli Deniz 8,9 19,6 29,3 27,7 28,6 28,6 36
Ticaret Filosu (Milyon DWT)
Toplam Hava Yolu Yolcu Sayısı (Milyon 34 103 149 193 211 210,5 266
Yolcu)
Hava Yolu Hava Yolu Dış Hat Toplam Kargo Traf ği 198 470 632 1.181 1.355 1.529
(Bin Ton)
Havalimanı Sayısı 26 46 53 55 56 56 63
Kentiçi Ulaşım Raylı Sistem Uzunluğu 280 410 498 714 747 747 1.154

258 Dr. Yalçın Akarabulut, Türkiye’de Demir Yolu Gelişimi
259 T.C. Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Başkanlığı



163

BÖLÜM 4


3.2.1. Türkiye’de Kara Yolu Taşımacılığı




Yolcu ulaşımında başlangıç ve varış noktaları, yük taşımacılığında ise üretim ve tüketim
noktaları arasında aktarmasız bir ulaşım olanağı sunması, taşıma kapasitesi ve yön seçiminde

esneklik sağlaması, parça yüklerin daha kolay ve belli mesafelere kadar daha hızlı taşınabilmesi

kara yolu taşımacılığının başlıca özellikleridir. Bu özellikleri yanında, genelde aktarmalı taşımanın
söz konusu olduğu demir yolu, deniz yolu ve hava yolu taşımalarında tamamlayıcı bir tür olması

sebebi ile tüm dünyada kara yolu taşımacılığı diğer taşıma türlerine göre yıllar içerisinde daha

hızlı gelişmiştir. .
260


Türkiye’de kara yolu taşımacılığında Cumhuriyetimizin kurulduğu ilk yıllardan günümüze
hızlı bir ilerleme kaydetmiştir. Kara yolu taşımacılığının tek elden nihai kullanıcıya aktarmasız

ulaşım sağlaması ve diğer taşımacılık modlarına kıyasla daha hızlı ulaşım imkânı sağlaması,

özellikle kısa mesafeli ulaşıma elverişli olması sebebiyle yük sahibine avantajlar sunmaktadır.
Kara yolu taşımacılığı, hızlı ve güvenli lojistik performansı yanı sıra, özel sektör tarafından

yürütülen bir taşımacılık sistemi olarak diğer taşımacılık modlarına kıyasla öncelikli tercih
edilmektedir. Buna ek olarak, kara yolu taşımacılığının birim taşımada gerek yolcu/km, gerekse

ton/km maliyeti, tükettiği enerji miktarı, kullandığı enerji türü, yol açtığı çevre kirliliği, yüksek

kaza riski ve özellikle uluslararası siyasi ve ekonomik konjonktürde meydana gelen gelişmeler
karşısında göreceli olarak hassas ve kırılgan bir yapıya sahiptir. Bu nedenlerden dolayı, kara yolu

taşımacılığının bazı dezavantajları da bulunmaktadır. Ayrıca, sektör son yıllarda artan rekabet

koşulları başta olmak üzere yükselen petrol f yatlarının maliyetleri arttırması nedeniyle, kendi
içinde bazı zorluklarla karşı karşıya kalmaktadır.




Türkiye’nin yurtiçi yolcu taşımacılığı faaliyetlerinin %95,2’si kara yoluyla yapılmaktadır.
Bu oran ABD’de %89, AB ülkelerinde ise %79 oranında seyretmektedir. Yük taşımacılığı

alanı incelendiğinde kara yolu kullanım oranı %76,1 civarındadır. Bu oran ABD’de %69,5, AB
ülkelerinde ise yaklaşık %45’tir .
261



Ülkemizde 2003 yılında otoyol uzunluğu 1.714 km. iken 2019 yılında toplam da 3.060 km
uzunluğundadır. Bölünmüş yol ağı verileri 2003 yılında 6.101 km iken, 2019 yılı itibariyle %345

oranında artış ile 27.181 km.’ye ulaşmıştır. Türkiye’de toplam kara yolu ağı 2003 yılında 63.143


260 Devlet Planlama Teşkilatı, 2006b; 6
261 Adnan Keçeci, Türkiye’de kara yolu taşımacılığı- http://www.mfa.gov.tr/turkiye_de-kara yolu-tasimaciligi-.tr.mfa)



164

TÜRKİYE’DE ULAŞIM SEKTÖRÜ, ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ve LOJİSTİK


km. iken, 2019 yılında 68.231 km. ağ uzunluğundadır. Ülkemizden geçen uluslararası kara yolları

koridorlarının uzunluğu yaklaşık 13.000 km.’dir .
262


2019 yılı verilerine göre Türkiye’de KGM sorumluluğundaki kara yolu yol ağlarıyla

267.579 ton yük, 339.601 yolcu taşınmıştır.Yatırım yeri tercihlerinde özellikle ulusal kara yolu

geçiş güzergahları ile ulaşım alt yapısı ve ulaşım ağları kararları önemli ölçüde etkilemektedir.
Yatırımları ve yatırımcıyı destekleyecek ulaşım modları içinde kara yolu taşımacılığı gerek

yolcu gerekse yük taşımacılığında önemli pay sahibi olduğu için yatırım programlarında

önceliklendirilerek, yapımları hızla sürdürülmektedir .
263


3.2.1.1. Ulusal Kara Yolu Politikaları



Türkiye’de 2020 yılı kara yolu taşımacılığı politikalarında öncelik, mevcutta yapımı devam

eden büyük projelerin ve ana güzergahlarda yer alan bölünmüş yolların tamamlanarak faaliyete
geçirilmesidir. Ülkemizin önemli geçiş güzergahlarında yer alan stratejik konumundan ötürü

Kuzey – Güney koridorlarının büyük oranda tamamlanması konusu dış ticaretimizin arttırılmasına
yönelik önemli politikalar arasında yer almaktadır. Kara yollarında asfalt kaplamasının

ömrünü uzatan BSK (Bitümlü Sıcak Karışım)’nın yol güvenliği ve konforu için özellikle

ortalama günlük ağır taşıt traf ği 1.000 aracın üzerinde olan güzergahlarda yaygınlaştırılması
hedef enmektedir. Akıllı ulaşım sistemlerinde sürdürülebilir akıllı hareketliliğin sağlanması, yol

ve sürüş güvenliğinin oluşturulması, ileri bilişim teknolojileri ile Türkiye’de yaşanabilir insan

ve çevre odaklı ulaşım sistemlerinin yaygınlaştırılması hedef enmektedir. Türkiye’de ilk kez
505 km uzunluğundaki Antalya-Afyon arasında akıllı ulaşım sistemleri alt yapısı tesis edilmiş,

öngörülen süreçlerde 5.406 km olması hedef enmektedir. Kara yollarında risk faktörlerinden

biri olan tehlikeli mal taşımacılığının uluslararası kaidelere uyumlu olarak taşınmasına yönelik
çalışmalar sürdürülmektedir. Traf k kazaları sonucu hayatını kaybedenlerin sayısı bir önceki yıla

oranla %18 oranında azalmıştır. Ölümlü kazaların azaltılmasına yönelik kara yolu denetimlerinin
arttırılarak tedbir alınması gerekmektedir. Otoyol yapımları KÖİ modelleriyle desteklenerek

devam etmektedir .
264








262 UAB, KGM
263 UAB, KGM
264 UAB, KGM



165

BÖLÜM 4


3.2.2. Türkiye’de Hava Yolu Taşımacılığı




Hava yolu taşımacılığı günümüzde hızlı, güvenilir ve konforlu ulaşım aracı olması
sebebiyle ulaşım modları arasında tercih edilmektedir. Uluslararası ticaretin yaygınlaşması ve

artan rekabet koşulları, coğraf ulaşım zorluklarıyla beraber ulaşım noktalarına erişebilmeyi

zorlaştırmaktadır. Taşımacılıkta yük ve yolcu transferinin ulaşımda hız kazanması gerekliliği,
artan talebe hizmet verecek teknolojik ve modern havaalanlarının yapılmasını gerektirmektedir.

Son teknoloji ürünü araçlar, geliştirilmiş kapasiteler, ileri depolama sistemlerinin varlığı hava yolu

taşımacılığının yaygın bir şekilde yapılmasına imkan vermektedir. 265
Küreselleşme ve beraberindeki teknolojik yenilikler dinamik bir sektör olan hava yolu

taşımacılığının da hızlı gelişime yönlendirmiştir. Ülkelerin havacılık sektöründeki durumu
ekonomik gelişmişliğin önemli göstergelerindendir. Ülkemizde Yap-İşlet-Devret modeliyle

yapılan ve yapımı devam eden projeler desteklenmeli, hava yolu taşımacılığının desteklenmesi

yönünde projeler geliştirilerek genel bütçe ve uluslararası yabancı kaynaklardan f nansman desteği
alınarak, gelişiminin hız kazanması sağlanmalıdır.

Türkiye'de ilk hava ulaşımı 1933 yılında küçük pervaneli uçaklarla başlamıştır. Bu amaçla 1933
yılında Hava yolları Devlet İşletme Dairesi kurulmuş, bu daire 1938 yılında Genel Müdürlüğe

dönüştürülmüş, 1956 yılında ise T.H.Y adını alarak iç ve dış hatlar yolcu, yük ve posta taşıma

görevini üstlenmiştir .
266


Şekil 54: Türkiye’deki Mevcut Havalimanları 267






























265 Çancı, Erdal, op. cit. S.26
266 Saldırıaner, 2000; 33
267 UAB, DHM Genel Müdürlüğü



166

TÜRKİYE’DE ULAŞIM SEKTÖRÜ, ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ve LOJİSTİK


Türkiye’de 2003 yılında 26 tane olan aktif havaalanı sayısı Ekim 2019 yılı itibariyle 56

tane olarak 16 yılda yaklaşık %115 oranında artış göstermiştir. Ülkemizde 2003 yılında sadece 1

Hava yolu şirketi ile 2 merkezden 26 noktaya uçuş sağlanmaktayken, 2019 Ağustos ayı itibariyle 5
Hava yolu şirketi ile 56 noktaya uçuş gerçekleştirilmektedir. Yapımı devam eden 6 yeni havaalanı

projesi tamamlandığında toplamda 62 adet havalimanı olacaktır.



Toplam yolcu kapasitemiz 2003 yılında 34,44 milyon yolcu iken 2018 yılı itibariyle 210,95

milyon yolcuya ulaşarak, yıllar içerisinde yolcu kapasitesini %513 arttırmıştır. Türkiye’de hava

yolu kargo kapasitesi 2003 yılında 303 ton iken, 2018 yılında 2.290 ton olarak %658 oranında artış
göstermiştir. 2003 yılında havacılık sektöründe 65 bin kişi istihdam edilirken bu oran 2018 yılında

209 in kişi olarak gerçekleşmiştir. Sektör çalışan istihdamında yıllar içerisinde %222 oranında
artmıştır.




Şekil 55: Türkiye’deki Yapım Aşamasında Olan Havalimanları 268





























Hava Ulaştırması anlaşması bulunan ülke sayımız 2003 yılında 81 ülke iken, 2019 yılında

172 ülke anlaşmamız mevcuttur. 2003 yılında 50 ülkeye 60 noktadan uçuş gerçekleştiriliyor iken,
2019 yılı Ekim ayı itibariyle dış hatlarda 126 ülkeye, 326 noktaya uçuş gerçekleştirilmektedir.

Son onaltı yılda dış hatlarda uçuş sayıları ve noktaları olarak sektörde %443 oranında artış

kaydedilmiştir. Ülkemizde 2019 yılı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü istatistiklerine göre hava
yolu taşımacılığına hizmet veren 546 adet uçak mevcuttur .
269




268 UAB, DHM Genel Müdürlüğü
269 UAB, DHM Genel Müdürlüğü



167

BÖLÜM 4


2003 yılında Dünya ülkeleri arasında hava yolu yolcu traf ği istatistiklerinde 18. sırada

yer alan ülkemiz, 2018 yılı itibariyle 10. Sırada yer almaktadır. Türkiye hava yolu yolcu traf ği

sıralamasında Avrupa’da 2003 yılında yedinci sırada yer alırken, 2018 yılında İngiltere, İspanya
ve Almanya’dan sonra dördüncü sırada yer almaktadır .
270



2019 yılında tüm uçak traf kleri incelendiğinde iç hat seferleri 839.894, dış hat traf ği ise
716.523 uçuş ile toplamda 2.034.430 uçuş gerçekleşmiştir. Aynı yıl iç hatlarda 99.94 milyon, dış

hatlarda 108.42 milyon ile toplamda 208.91 milyon yolcu taşımacılığı gerçekleşmiştir. 2019 yılı

hava yolu yük taşımaları ise Türkiye genelinde 4 milyon 90 bin ton işlem hacmine ulaşmıştır. Aynı
yıl, toplam 1 milyon 522 bin ton kargo traf ği gerçekleşmiştir .
271


Ülkemizde Deniz üzeri havaalanlarıından biri olan Ordu ve Giresun illeri arasına yapılan

havaalanı hizmete açılmıştır. Dünyada sayılı olan ve Avrupa’da ise örneği bulunmayan bu

havaalanlarının ikinci örneği olacak olan Rize – Artvin Havalimanı inşaatı devam etmektedir. Aynı
teknik ile yapılması planlanan Trabzon Havalimanı etüt proje çalışmaları devam etmektedir .
272


3.2.2.1. Ulusal Havacılık Politikaları




Hava yolu taşımacılığının karargahı olan havalimanları uzun zamanlı ve maliyet gerektiren
yapım ve işletimlerinde son yıllarda Kamu-Özel Sektör İşbirliği (KÖİ) projeleriyle f nase

edilmektedir. Havaalanlarının yapım için ihtiyaç olan f nansman maliyetlerinin kamu tarafından

karşılanamadığı alanlarda KOİ projeleri desteklenerek, özel sektör yatırımcısı için cazip hale
getirilmelidir. Başarılı uygulama örnekleri olan KÖİ modeli uygulamalarının sürdürülebillirliği

öncelikli havacılık politikaları arasında yer almaktadır.



Ülkemizde hava yolu taşımacılığı sektörü büyüme konusunda yıllar içerisinde dünya

ortalamasında önemli ölçüde ivme kazanarak gelişim göstermiştir. Ülke genelinde hava yolu
taşımaclığının yaygınlaştırılarak bölgesel uçuşların yapılması ve hava yolu ulaşım sektöründe

gelişmiş ülkelerin ortalamalarının üzerinde büyümenin sürdürülmesine yönelik stratejiler

belirlenmeli ve dönemsel olarak ihtiyaca binaen güncellenmelidir. Hava yolu ulaşım sektöründe
yaşanan teknolojik gelişmeler beraberinde mevcutların yenilenmesi itiyacına haiz olmuştur. Mevcut

havaalanlarının teknolojiye uygun revizyonunun yapılması, hizmet kalitesinin yükseltilmesi

270 UAB, DHM Genel Müdürlüğü
271 UAB, DHM Genel Müdürlüğü
272 UAB, DHM Genel Müdürlüğü



168

TÜRKİYE’DE ULAŞIM SEKTÖRÜ, ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ve LOJİSTİK


gerekmektedir. Kapasite sıkıntısı yaşayan sektörün ihtiyacının karşılanması ve kapasitesi

arttırılan havaalanları ile uluslararası yolcu sayısının arttırılması hedef enmektedir. Bu politikalar

çerçevesinde ulaşım sektöründe hava yolu taşımacılığının ivme kazanacağı öngörülmektedir.



3.2.3. Boru Hattı Taşımacılığı



Dünya genelinde hızlı bir küreselleşme süreci enerji ve enerji verimliliğinin kullanımında

talep merkezli arz kaynaklarının intermodel taşımacılıkla ve boru hatlarıyla ulaştırılmasını gerekli

kılmaktadır. Nitekim, gerek kara, gerekse deniz taşımacılığına göre yatırım maliyeti daha yüksek
olan boru hattı taşımacılığı, diğer taşıma şekillerinden daha süratli, daha ekonomik ve daha

emniyetli olup, yapılan yatırımı da kısa bir sürede karşılamaktadır .
273


Ana ulaşım modları arasında yer alan boru hattı taşımacılığı Türkiye’nin jeopolitik konumu

ve enerji koridorları konumu dolayısıyla büyük önem taşımaktadır. Dolayısıyla, petrol ve doğal
gazın üretim merkezlerinden tüketim bölgelerine en ekonomik boru hatlarıyla taşınması tercih

edilmekte ve sorunsuz ve emniyetli ulaşımı ile günden güne talebi artmaktadır. Hızla artan nüfus
ve büyükşehir yaşamı beraberinde traf k ve çevre sorunlarını tetiklemektedir. Dolayısıyla, boru

hattı taşımacılığı gelişmiş ülkelerde petrol ve doğal gaz dışında farklı yüklerin de taşınmasında

tercih edilmekte ve bu ulaştırma türünün çevreci, ekonomik ve kesintisiz mal akışını sağlaması
nedeniyle, yakın gelecekte önemini arttıracağı düşünülmektedir .
274





Stratejik işbirlikleri ile, bölgemizdeki enerji kaynaklarını Avrupa’nın ve dünyanın talepleri

ile birleştirerek, Türkiye’nin enerji koridoru haline gelmesini sağlamak ve enerji taşımalarının yanı

sıra diğer ürünlerin de taşınmasında boru hatlarının etkin kullanımı ile boru hattı taşımacılığının
ulaştırma türleri içindeki payının artırılmasını sağlamak boru hattı sektörünün amaçları olarak

ifade edilmektedir .
275


Ülkemizde 1960’lı yıllarda başlayan boru hattı taşımacılığı konusunda mevcut ve

planlanan projelerde önemli mesafeler kat edilerek bir çoğu hayata geçirilmiştir. Ülkemizin 2023
yılı için stratejik hedef eri belirlenirken mevcut jeopolitik ve jeostratejik konumunun etkin bir

şekilde değerlendirilmesiyle transit ve/veya terminal ülke olmak için gereken projelendirme

273 Stapleton vd, 2004; 41
274 Aydemir H. Türkiye’de Boru Hattı Ulaştırması, 2016
275 Türkiye Ulaşım ve İletişim Stratejisi 2023



169

BÖLÜM 4


çalışmalarının ve hedef erinin belirlenmesi önem arz etmektedir .
276



Boru hatlarında ülke olarak can, mal ve çevre emniyeti göz önünde bulundurularak
madenlerin ve tarım ürünlerinin, limanlara ve terminallere iletiminin boru hatlarıyla sağlandığı bir

şebeke oluşturulması öncelikli hedef erimiz arasında yer almaktadır .
277


Ülkemizde boru hattı taşımacılığı, Petrol boru hatları projeleri, transit boru hatları projeleri

ve Doğal Gaz Boru Hatları ve Projeleri ile gerçekleştirilmektedir .
278


Petrol boru hatlarımız; Irak-Türkiye Ham Petrol Boru hattı ve Bakü-Tif is-Ceyhan ana

ihraç ham petrol boru hatlarıdır .
279


Şekil 56: Türkiye’den Geçen Petrol Boru Hatları 280
































Transit boru hatlarımız; Irak-Türkiye Ham Petrol Boru Hattı, Bakü-Tif is-Ceyhan Ana İhraç

Ham Petrol Boru Hattı, Trans-Anadolu Doğal Gaz Boru Hattı Projesi (TANAP) ve TürkAkım Gaz
Boru Hattı Projesi’dir.




Doğal gaz boru hatlarımız; Rusya – Türkiye Doğal Gaz Boru Hattı (Batı Hattı), Mavi Akım
Gaz Boru Hattı, Doğu Anadolu Doğal Gaz Ana İletim Hattı (İran – Türkiye), Bakü-Tif is-Erzurum

276 Türkiye Ulaşım ve İletişim Stratejisi 2023
277 11. Ulaştırma Denizcilik Haberleşme Şurası
278 T.C. Enerji ve Tabii kaynaklar Bakanlığı
279 T.C. Enerji ve Tabii kaynaklar Bakanlığı
280 T.C. Enerji ve Tabii kaynaklar Bakanlığı



170

TÜRKİYE’DE ULAŞIM SEKTÖRÜ, ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ve LOJİSTİK


Doğal Gaz Boru Hattı, Türkiye-Yunanistan Doğal Gaz Enterkonneksiyonu, Trans-Anadolu Doğal

Gaz Boru Hattı Projesi, Türk Akım Gaz Boru Hattı Projesi’dir.




Şekil 57: Türkiye’deki Doğal Gaz Boru Hattı ve Projeleri 281


































Ham petrol genellikle boru hatları ile uygun limanlara, buradan da tankerlerle raf nerilere

veya direk boru hatlarıyla raf nerilere ulaştırılmaktadır. Doğal gaz ise üretim bölgelerinden
tüketim yerlerine hem boru hattı ile hem de sıvılaştırılarak tankerler vasıtasıyla ulaştırılmaktadır.
282
Günümüzde, dünya petrol ticaretinin %38’i boru hatları aracılıyla yapılmaktadır. Bu rakam, doğal

gazda ise %75 oranındadır - .
283 284


Türkiyede boru hattı taşımacılığının genel taşımacılık modları arasındaki dağılımı 2018

yılında %0,24 oranında iken 2019 yılında %0,55’lik oranla artan bir seyirde izlemiştir.



Türkiye’de 2019 yılı içinde tüketilen 31.073.818 milyon ton ham petrol ithal edilmiş olup
bunun %87’lik kısmı olan 27.132.763 tonu deniz yoluyla taşınmıştır. Aynı yıl içinde Türkiye

üzerinden deniz yolu ile transit olarak 52,8 milyon ton ham petrol taşınmıştır.






281 T.C. Enerji ve Tabii kaynaklar Bakanlığı
282 Fen ve Mühendislik Dergisi Cilt: 18 No: 3 Sayı: 54 Sayfa No: 401
283 Devlet Planlama Teşkilatı, Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu Raporu Boru Hattı
Ulaştırması Alt Komisyonu Raporu,
284 Aydemir H, Türkiye’de Boru Hattı Ulaştırması,2016



171

BÖLÜM 4


Sonuç olarak; ana ulaşım master planlarının içerisinde diğer ulaşım modları gibi boru

hattı taşımacılığının geliştirilmesi için tüm modların bir bütün olarak ele alınması ve planlanması

gerekmektedir. Hızla artan doğal gaz talebinin karşılanması altyapıların da bu talebe cevap
vermesiyle gerçekleşebilir. Bu sebeple doğal gaz boru hatlarının talebe cevap verecek altyapılarının

yaygınlaştırılması gerekmektedir. Diğer ulaşım sistemlerinde olduğu gibi boru hattı ulaştırması

sektöründe de kurumlar arası koordinasyon ve etkin karar alma sorunları yaşanmaktadır. Bürokratik
süreçlerin kısaltılarak diğer tüm taşımacılık modları gibi boru hattı taşımalarının da kamu yararı

önceliği dikkate alınarak etkin kararlarla desteklenmeleri öngörülmektedir.



3.2.4. Karma Taşımacılık



Bir malın ya da yükün birden fazla taşımacılık modu kullanılarak taşınması işlemi

karma taşımacılık olarak ifade edilmektedir. Taşımacılık türleri ticarette; “Tek Modlu Taşıma,

Multimodal, İntermodal ve Çoklu Taşımacılık” olarak farklı türde karşımıza çıkmaktadır.



Yüklerin bir veya birden fazla taşıyıcı kullanarak tek bir taşıma türü/modu ile taşınması
işlemi “Tek Modlu Taşımacılık (Unimodal Transport)” olarak tanımlanmaktadır. Kapıdan kapıya

taşımada yükün başlangıç ile bitiş noktası arasında sadece kara yolunda tırlar ile taşınması örneği

bu sisteme örnek olarak verilebilir.



İki veya daha fazla taşımacılık modunun ardışık olarak kullanılmasıyla yapılan taşımacılık

türü “Multimodal (Çok Modlu) Taşımacılık” olarak adlandırılır. Tek modlu taşımacılığa göre
ulaşım türleri arasında koordinasyon sağlayarak düzgün ve verimli bir lojistik ağı kurması çok

modlu taşımacılığın en belirgin özelliğidir. Bir malın/yükün taşınması için gönderici hem kara yolu

hem deniz yolu taşıma şirketi ile ayrı ayrı anlaşabilir. Bu taşıma şirketleri hizmetlerini koordine
etmiyorlarsa bu taşıma türü “Çoklu Taşımacılık (multimodalism)” olarak adlandırılır.



Yüklerin aynı taşıma aracı ya da taşıma kabı ile birden fazla taşımacılık modu

kullanılarak yapılan ve mod değişimleri esnasında araç veya kap içindeki yüklerin elleçlemeye

tabi tutulmadığı yanlızca kabın kendisinin taşındığı taşıma “İntermodal Taşımacılık (Intermodal
Transportation)” olarak tanımlanmaktadır. Konteyner taşımacılığı intermodal taşımacılığın en

önemli bileşenlerinden birisidir .
285


285 Bilal Şeker, 2016 – Çalışkan N. 2019



172

TÜRKİYE’DE ULAŞIM SEKTÖRÜ, ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ve LOJİSTİK


İntermodal taşımacılığının; Deniz yolu-Boru hattı, Demir yolu-Deniz yolu, Kara yolu-

Deniz yolu, Demir yolu-Hava yolu, Deniz yolu-Hava yolu, Kara yolu-Hava yolu, Kara yolu- Boru

hattı, Hava yolu-Boru hattı, Demir yolu-Kara yolu, Demir yolu-Boru hattı olmak üzere 10 çeşit
hizmet bileşeni mevcuttur .
286



Kombine taşımacılık; kara yolu, hava yolu, deniz yolu, demir yolu ve boru hattı gibi taşıma
sistemlerinden başka bir ifade ile kamyon, tren, gemi, uçak gibi taşıma araçlarından en az ikisini

kullanarak taşımaya konu malların göndericiden alıcıya taşıma üniteleri içerisinde taşınması

sürecinin tamamını kapsayan taşıma sözleşmesine dayalı bir taşımacılık türüdür. Kombine
taşımacılık; genellikle taşıma işleri organizatörleri aracılığıyla, kombine taşımacılık operatörü

olarak yürütülür. Bu tür taşımacılıkta konteynerlerle taşımacılık yaygın olarak kullanılmaktadır .
287
Kombine taşımacılık, yükün/malın kapıdan-kapıya ya da depodan-depoya teslimine kadar olan

lojistik sürecinde yolculuğun bütünü için müşteri taleplerinin karşılandığı taşımacılık hizmetidir .
288


Kombine taşımacılıkta kullanılan ulaştırma biçimleri; Deniz yolu-Kara yolu (Ro-Ro),

Deniz yolu-Demir yolu (Ro-La), Deniz yolu- Demir yolu-Kara yolu ve Kara yolu-Deniz yolu-
Kara yolu-Demir yolu kombinasyonları ile karşımıza çıkmaktadır.




3.2.5. Demir Yolu Taşımacılığı



Türkiye’de demir yolu taşımacılığının tarihine bakıldığında 1839 yılında Tanzimat Fermanı

itibariyle ilk demir yolu yapımı İzmir- Aydın arasındaki 130 km hattın yapılmasıyla başlanmıştır .
289
İzmir- Aydın demir yolu yapımı büyük oranda yabancı sermaye f nansmanı ile yapılan diğer hatların

yapımına öncülük etmiştir. Yabancı sermaye ağırlıklı inşa edilen demir yollarının işletmeciliği

de imtiyazlı yabancılara verilmiş ama yapımdaki teknik ve eksikliklerden dolayı performans
gösterememişlerdir. 1923 Lozan Konferansıyla Türkiye Cumhuriyetine 4018 km demir yolu hattı

devredilmiştir .
290


Ülkemizde Cumhuriyetin kurulmasıyla başlayan demir yolu taşımacılığının tarihsel

gelişiminden günümüze seyreden süreci incelendiğinde özellikle son 15 yılda ciddi bir gelişme


286 Çekerol, 2007 – Çalışkan N. 2019
287 Demir, 2006 – Çalışkan N. 2019
288 Burak Erkayman, “Lojistikte Taşıma Şekillerinin Belirlenmesi” (Yüksek Lisans Tezi), Yıldız Teknik Üniversitesi, Fen
Bilimleri Enstitüsü, İstanbul, 2007, s.35. – Çalışkan N. 2019
289 Türkiye, 1988, Başbakanlık Basın Yayın ve Enformasyon Gn. Md. Yay. S:211, Ankara.
290 Günsoy, T. 1994, “Dünden Bugüne Demiryollarımız”. Demiryolcu Der. Yıl:6, Sayı: l, s:6, Ankara



173

BÖLÜM 4


gösterdiği gözlenmektedir.




Tablo 41: 1923 Yılında (Lozan Antlaşması) Türkiye Cumhuriyeti’ne Devredilen Demir Yolları 291
Anadolu Hattı 1.032 km
Bağdat Hattı 346 km
Adana-Fevzipaşa Hattı 140 km
Mersin-Adana Hattı 68 km
Türk - Rus Hudut Hattı 356 km
Şark Demir Yolu 337 km
İzmir - Kasaba Hattı 703 km
İzmir Aydın Hattı 610 km
Fevzipaşa - Nusaybin Hattı 426 km
Toplam 4.018 km



3.2.5.1. Türkiyedeki Genel Demir Yolu Hatları Mevcut Durum



Şekil 58: Türkiye’deki Genel Demir Yolu Hatları Haritası 292
























2002 yılında 8.671 km olan konvansiyonel hat uzunluğu 2018 itibariyle 9.131 km

ulaşmıştır. 888 km ile yapımına 2010 yılında başlanan ilk hızlı tren hattı 2019 yılı itibariyle 1.213

km hat uzunluğuna konvansiyonel hat uzunluğu 11.590 km.’ye ulaşmıştır. Toplam demir yolu ağı
uzunluğu 2003 yılında 10.959 km. iken 2019 yılsonu itibariyle 2003 yılına oranla %17 oranında

artarak 12.803 km. uzunluğa erişmiştir.



İstasyonlardan ya da ana hattan bir makasla ayrılarak bir işletmeye, kuruluşa ve ya fabrikaya

bağlanabilen iltisak hatları ise 2002 yılında 415 km ile yapımına başlanmış ve 2018 yılında 433
km bağlantılı 281 adet hat ile ana konvansiyonel hatlara bağlanmıştır. Önümüzdeki süreçte 38 adet

OSB, Özel Endüstri Bölgesi, Serbest Bölge, Liman tesislerini 36 adet üretim tesisleriyle koordine
291 UAB, TCDD Genel Müdürlüğü
292 UAB, TCDD Genel Müdürlüğü



174

TÜRKİYE’DE ULAŞIM SEKTÖRÜ, ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ve LOJİSTİK


etmesi düşünülen toplamda 294 km uzunluğunda iltisak hattı yapılması planlanmaktadır.




2023 yılında demir yolu taşımacılığındaki sanayinin can damarı olan iltisak hatlarının
uzunluğunun 727 km olası hedef enmektedir. Demir yolu bağlantılı limanlardan taşınan yükün

toplam içindeki oranı %7,3 oranındadır. Karasal yük taşımacılığında demir yolunun payı 2018 yılı

itibariyle %5,15 olarak gerçekleşmiştir. 2002 yılı itibariyle gelişim eğiliminde seyreden elektrikli
hat yüzdesi 2019 yılında %45 iken, 2019 yılında sinyalli hat yüzdesi %50 olarak oranında

gerçekleşmiştir. Kent içi ulaşım raylı sistemleri ise 2002 yılında 280 km iken, 2019 yılı itibariyle

747 km’ye ulaşmıştır .
293


Son 15 yılda ülkemizde demir yolu yatırımları büyük önem kazanmıştır. Kasım 2019 tarihi
itibariyle Çin’den Avrupa’ya kesintisiz giden ilk yük treninin Bakü-Tif is- Kars ve Marmaray

hatlarını aktif kullanarak 2 kıta, 10 ülke ve 2 deniz aşarak yaklaşık 11.500 km.’lik demir yolu

güzergahını 12 günde kat ettiği görülmektedir.



İstanbul Boğazının altından geçmesi planlanan projelendirme safhasındaki “Büyük
İstanbul Tüneli” projesinin 11 farklı raylı sistemi birbirine bağlayarak, günde yaklaşık 6,5 milyon

yolcu taşıması öngörülmektedir.



Dünyada hızla çoğalan nüfus, küresel artan ihtiyaç talebini de beraberinde getirmiştir.

İhtiyaçların karşılanmasına yönelik uluslararası ticaret ve taşımacılık sektörü hızlı değişimle

multimodal taşımacılığa yönlenmek durumunda kalmıştır. Bu gereksinimler sonucunda birden
fazla ulaştırma sisteminin birlikte kullanıldığı intermodal ulaştırma sistemleri geliştirilmeye

başlanmıştır. Birden çok ulaşım modlarının kullanıldığı sistemler olan multimodal (kombine)

ulaşım sistemleri yükün kara yolu, hava yolu, demir yolu, deniz yolu ve boru hattı transferleriyle
taşınması olarak ifade edilebilir. Çevresel sürdürülebilirliğin sağlanabildiği, ekonomik, güvenli

emniyetli ve düşük maliyet avantajlarıyla müşteriye avantajlar sunan intermodal taşımacılık
günümüzde ulaştırma politikalarının stratejik planlarının önemli kısmını oluşturmaktadır.




İntermodal demir yolu taşımacılığı da bu sistemlerden bir tanesidir. İntermodal taşımacılık
ile iç su yolları, demir yolu ve deniz yolu taşımacılığının efektif kullanımı sağlanmakta ve tüm

paydaşlara avantajlar sunmaktadır. Yük taşımalarına öncelik veren çok modlu koridorların
oluşturulması kaliteli demir yolu altyapıları gerektirmektedir. Bütünüyle yük taşımacılığına

293 Cumhurbaşkanlığı SBB verileri, 2019



175

BÖLÜM 4


uyarlanmış bir demir yolu ağı ile beraber yoğun yolcu traf ğininin aynı altyapıyla hizmet vermesi

sağlanabilen kitlesel bir ulaşım sistemi geliştirilmelidir. Yeni hatların inşa edilmesinin mümkün

olmadığı güzergahlarda, mevcut hızlı tren raylarının modernizasyonu meyilli tren teknolojisiyle
kaydedilen ilerleme sayesinde yeterli düzeyde hizmet kalitesi ve konforu sağlaması muhtemeldir. .
294



On birinci Kalkınma Planında da yer alan; “Karasal yük taşımacılığında demir yolu
payının %5,15’ten %10’a çıkarılması” hedef yle taşımacılık maliyetlerine yönelik yeni revizyon

ve uygulamalar gerekmektedir. Taşımacılık maliyetleri, demir yolu hatları, lojistik merkezler ve

demir yolu iltisak hatları gibi üç temel unsurun geliştirilmesi ile gerçekleştirilebilecektir.



Demir yolu hatları, demir yolu ağının ülke genelinde yaygınlaştırılmasıyla, mevcut
konvansiyonel hatların elektrif kasyon, telekominikasyon ve sinyalizasyon ile rehabilite

edilmesiyle ve raylı sistem için gerekli araç ve vagon teminiyle gerçekleştirilebilir.



Lojistik merkezler, özellikle farklı ulaşım merkezlerindeki taşımacılık modlarının kesiştiği

önemli kavşak noktalarına kurulmalıdır. Demir yolu iltisak hatları ise, büyük üretim merkezleri ve
limanların ulusal ana demir yolu hatlarına bağlanması ile geliştirilerek taşımacılık maliyetlerinin

düşürülmesine yönelik katkı sağlayabileceği öngörülmektedir. Dış ticaretin vazgeçilmez taşıma

modları içinde demir yolu’nun deniz yolu’nu destekleyici bir rol oynaması ekonomik büyüme
ve dış ticaret hacmimiz için önem arz etmektedir. Konvansiyonel hatlara iltisak hatlarımızın

entegrasyonunun sağlanması inanıyorum ki ülke genelinde hacimsel bir atışa sebebiyet vererek,

ülke ekonomisi için katmadeğer yaratacaktır.



3.2.5.2. Türkiye’de Demir Yolu Bağlantısı Olan Liman ve İskeleler



Limanlara demir yoluyla erişim, yük taşımalarına öncelik veren çok modlu koridorlarda

önemli bir bağlantıdır. Ticari malların nihai varış yerlerine yönlendirildiği ya da trenlerin yapıldığı
terminaller önemli geçiş darboğazlarının olduğu güzergahta olabilmektedir. Tüm operatörlere açık

olan yük terminallerinde , manevra alanları ve operasyon ekipmanlarında, kamu teşvikli yatırımlar

ile başta intermodal terminaller olmak üzere kapasite arttırımında önemli rol oynamaktadır.








294 Beyaz Kitap, 2007



176

TÜRKİYE’DE ULAŞIM SEKTÖRÜ, ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ve LOJİSTİK



Şekil 59: Türkiye’de Demir Yolu Bağlantısı Olan Limanlar ve İskeleler 295





























Ülkemizde demir yolu bağlantısı olan tüm liman tesisleri incelendiğinde 2017 yılında 7,28
milyon ton yükün 3,72 milyon tonu demir yolu ile taşındığı görülmektedir. Bu oran tüm demir

yolu bağlantılı liman tesislerinin genel taşımasının %,8‘lik kısmını oluşturmaktadır. Türkiye’deki

tüm liman ve iskelelerdeki yük traf ğinin 2018 yılında 8,41 milyon ton %8,8’lik kısmı 2019
yılında ise 8.49 milyon ton yük ile genel elleçlemenin %1,8’lik kısmı demir yolu taşımacılığı ile

gerçekleşmiştir. Tabloda Aliağa ve Ambarlı liman tesislerinin elleçleme rakamları yüksek olmasın

rağmen demir yolu bağlantılarının olmaması dikkat çekici bir göstergedir. Bu ve buna benzer
limanların kombine taşımacılığın en önemlisi olan demir yolu taşımacılığıyla entegrasyonu gerek

dış ticaret hacmini arttırıcı, gerek ulaşımda maliyet avantajını, gerekse çevresel tehdid oluşturan

emisyon salınımlarını azaltıcı rol oynaması kuvvetle muhtemeldir.



Ülkemizde demir yolu bağlantısı olan tüm liman tesisleri incelendiğinde, 2019 yılında
61,8 milyon ton yükün 8,5 milyon tonu demir yolu ile taşındığı görülmektedir. Bu oran tüm demir

yolu bağlantılı liman tesislerinin genel taşımasının %1,7‘lik kısmını oluşturmaktadır.






3.2.5.3. Ulusal Demir Yolu Politikaları



Türkiye’de yerli ve milli demir yolu sanayisinin geliştirilmesine yönelik yatırımlara öncelik

verilerek, mevcut yarırımlar beraberinde sürecin stratejik olarak hızlandırılması planlanmalı
ve bu yönde aksiyonlar alınmalıdır. Ülkemizde mevcut olan tüm hatların teknolojik altyapıyla

295 UAB, TCDD Genel Müdürlüğü



177

BÖLÜM 4


beraber elektrik ve sinyalli hale dönüştürülerek gerekli kurulumun desteklenmesi gerekmektedir.

Sanayimizin vazgeçilmez gerekliliği olan lojistik altyapının güçlendirilerek yük merkezlerine,

üretim merkezlerine ve limanlara demir yolu bağlantısının ivedilikle yapılması taşımacılık sektörü
için gereksinim olduğu öngörülmektedir.




Limanlara yapılan ve yapılması planlanan iltisak hatlarının aynı zamanda yükün
sorumluluğunu üstlenen hizmet sektörüyle entegrasyonunun sağlanarak bütünleşik ve kaliteli

hizmet anlayışının sağlanması gerekmektedir.



Demir yolu bağlantılarının genel devlet bütçesi tarafından yeterli olamadığı durumlarda

YİD model yapımının uygulanabilirliğinin değerlendirilmesi, sektörün serbestleşmesine
yönelik uygulama ve politikaların belirlenerek, yerli ve yabancı girişimcilerin özendirilmesi

sağlanmalıdır. Bağlantılı hatların serbestleştirilerek hizmet kalitesinin arttırılması çalışılmalıdır.

Demir yolu ulaşımlarına yönelik hizmet kalitesinin arttırılması çalışmaları serbestleşmeyle birlikte
yaygınlaştırılmalı ve hizmet kalitesinin arttırılmasına yönelik uluslararası raylı sistem hizmet

sektörü irdelenmelidir. Lojistik merkezlerin ülke genelinde yaygınlaştırılması ve tüm ulaşım
sistemiyle uyumu sağlanmalıdır.




Türkiye’de Yüksek Hızlı Tren ve Hızlı Tren ağlarının teknolojik altyapılara uygun
yaygınlaştırılarak bu modda taşımacılık sektörününde ivme kazandırılması sağlanmalıdır.

Ülkemizin ulusal politikaları ve öngörülerinin hızla hayata geçirilmesiyle, demir yolu ulaşımı ve

lojistik taşımacılığının 2023 yük hedef ve onbirinci kalkınma planındaki taşımacılık hedef erine
ulaşabileceği düşünülmektedir.




Tablo 42: Demir Yolu Verilerinin Diğer Ülkelerle Karşılaştırılması 296
FRANSA JAPONYA ÇİN ALMANYA BULGARİSTAN YUNANİSTAN TÜRKİYE
Mevcut Mevcut Mevcut Mevcut Mevcut Mevcut Mevcut 2023
Nüfus (milyon) 67 127 1.386 83 7 11 81 90
Yüzölçümü (1000 km2) 633 378 9.597 357 111 132 784 784
Demir Yolu Anahat 28.120 19.243 67.278 35.598 4.030 2.240 11.527 12.018
Uzunluğu (km)
Demir Yolu Yolcu Sayısı 1.277 24.598 3.084 2.831 21 15 183 328
(milyon)
Demir Yolu Yük (bin ton) 91.105 44.089 3.688.650 348.559 10.974 1.328 28.469 40.000
Toplam Tren km(1000) 461.806 454.873 1.161.000 1.078.764 29.012 10.410 175.000 342.000
kapasite





296 TCDD 2018 Yılı İstatistik Kitabı



178

TÜRKİYE’DE ULAŞIM SEKTÖRÜ, ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ve LOJİSTİK


3.2.5.4. Türkiye’de Yapılması Planlanan İltisak Hatları




Sanayi ve Özel Endüstri Bölgeleri, Serbest Bölgeler, OSB’ler, Fabrika ve Üretim
tesislerinin Limanlara ve birbirleri arasındaki ulaşım entegrasyonunun sağlanması için mevcut

konvansiyonel demir yolu hattından bağlanmak üzere yapılan demir yolu hatları “İltisak Hatları”

olarak adlandırılmaktadır.



Türkiye’de OSB’ler, Özel Endüstri Bölgeleri, Maden Alanları, Enerji Tesisleri, Tarım

Borsaları-Siloları ve Limanlar itisak hatlarıyla Ulusal Demir yolu ağınına bağlanmaktadır.
Ülkemizde 2018 yılında 433 km olan toplam iltisak hattı uzunluğunun, 2019 yılı sonu itibariyle 20

ilde etüt projesi tamamlanan ve planlanan toplamda 234,1 km uzunluğunda iltisak hatları yapımı
planlanmaktadır.




Yapılması planlanan 16 OSB, 26 Fabrika, 3 Özel Endüstri Bölgesi, 12 Liman, 2 Serbest
Bölge’nin 2020 yılında konvansiyonel demir yolu ağına bağlanması hedef enmektedir. Ayrıca

öncelikli olarak Filyos ve Çukurova Bölgesinde yer alan iltisak hatlarnın yapımına başlanması
planlanmaktadır.




Şekil 60: Türkiye’de İltisak Hattı Projeleri - Çukurova & Filyos 297





































297 UAB, AYGM



179

BÖLÜM 4


Türkiye’de Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı nezdinde yapılması planlanan iltisak hatları

TCDD Genel Müdürlüğü ve Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü tarafından yapılmaktadır.

İşletmesi TCDD Taşımacılık A.Ş. tarafından ve serbestleşme statüsünde özel işletmeler aracılığı
ile hizmet vermektedir.




İltisak Hatlarının Önceliklendirme Parametreleri
▪ Demir Yolu Hattına Yaklaşık Mesafesi

▪ Taşıma Mesafesi (Km)

▪ Taşıma Miktarı (Ton/Yıl)
▪ İlk Yatırım Maliyeti

▪ Stratejik Taşımalar
Öncelik Puanlamasına Göre Yapılması Planlanan İltisak Hatları




Tablo 43: TCDD Tarafından Yapılması Planlanan İltisak Hatları .
298
Proje Adı Yeri Uzunluğu
Suluova Amasya 2,00 KM
Demirağ İstasyonu Sivas 11,00 KM
Gelemen-Tekkeköy Samsun 6,80 KM
Adana OSB-Yakapınar Adana 4,00 KM
Yeni Taşkent Bölgesi (Mersin-Tarsus OSB) Mersin 16,00 KM
Osmaniye-Toprakkale-Erzin Osmaniye 6,00 KM
Afyonkarahisar OSB Afyonkarahisar 6,00 KM
İncehisar OSB Afyonkarahisar 12,00 KM
Malıköy OSB Ankara 3,70 KM
Manisa OSB Manisa 29,00 KM
TOPLAM 96,50 KM



Tablo 43’de 2020 – 2022 yılları arasında TCDD Genel Müdürlüğü nezdinde yapılması

planlanan iltisak hatları ve bölgeleri verilmiştir. Yaklaşık 100 km’lik iltisak hattı yapılması

planlanmaktadır.



Tablo 44: UAB, Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü Tarafından Yapılması Planlanan İltisak Hatları 299
Proje Adı Yeri Uzunluğu
Filyos Limanı ve Filyos Endüstri Sanayi Bölgesi Zonguldak 48,00 KM
Çukurova Bölgesi ve İskenderun Körfezi Adana, Hatay, Osmaniye 12,00 KM
TOPLAM 60,00 KM


298 T.C. Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Başkanlığı Verileri, 2019
299 T.C. Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Başkanlığı Verileri, 2019



180

TÜRKİYE’DE ULAŞIM SEKTÖRÜ, ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ve LOJİSTİK


2020 – 2022 yılları arasında AYGM nezdinde yapımı planlanan Filyos Liman ve Filyos

Endüstri ve Sanayi Bölgesi ile Çukurova Bölgesi ve İskenderun Körfezi iltisak hattı yapım

çalışmalarının tamamlanması hedef enmektedir. Zonguldakta yer alan Filyos Limanı ve Filyos
Endüstri ve Sanayi Bölgesi’ne 48 km’lik iltisak hattı yapımı planlanmıştır. Çukurova Bölgesi ve

İskenderun Körfezini kapsayan Adana, Hatay ve Osmaniye Bölgelerinde ise 12.000 km’lik iltisak

hattı yapılması planlanmıştır. Altayapı Yatırımları Genel Müdürlüğü’nün 2020 – 2022 yılları
arasında planladığı 60 km’lik iltisak hattı yapım çalışmaları tüm hızıyla devam etmektedir.




İltisak Hattı Etüt Projeleri



Tablo 45: UAB, Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü Tarafından Yapılması Planlanan İltisak Hattı Etüt Projeleri 300
PROJE ADI YERİ
Sakarya - 2 OSB Sakarya
Kahramanmaraş Muhtelif Sanayi Tesisleri Kahramanmaraş
Çorlu Ergene OSB ve Bölge Fabrikaları Tekirdağ
İzmit Muhtelif Sanayi Tesisleri Kocaeli
Manisa Akhisar OSB ve Denizli Islah OSB Denizli, Manisa
Kütahya OSB ve Bozüyük OSB Bilecik, Kütahya
Konya -2 OSB Konya
Tablo 45’de, Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü tarafından yapılması planlanan Etüt

Projeleri tamamlanan iltisak hatları verilmiştir.



3.2.5.5. Türkiye’de Sanayi ve Teknoloji Bölgeleri ve Limanlarla Kombinasyonu



Onbirinci Kalkınma Planı öncelikleri arasında yer alan, “Sanayi ve Teknoloji Bölgelerinde

(OSB, KSS, Endüstri Bölgeleri, Teknoloji Geliştirme Bölgeleri, Serbest bölgeler) sunulan

hizmetler geliştirilecek, bu bölgelerin sanayinin rekabetçiliğine ve verimliliğine daha etkin katkı
vermesi sağlanacaktır.” İbaresi ile sektöre yönelik teşvik ve desteklerin öncelikli kullanılması

sağlanacaktır . Ekonomik politikaların en önemli hedef eri arasında yer alan Sanayi ve
301
teknolojinin geliştirilmesi ve desteklenmesi, taşımacılık sektörüne de ivme kazandırmaktadır.




Türkiye’de 1960 yılı itibariyle başlayan planlı kalkınma döneminde sanayinin lokomotif
sektör olduğu öngörüsüyle sanayinin hızlı gelişimi ve büyümesine yönelik hedef er belirlenmiştir.

Ülkede sanayinin gelişimine yönelik teşvik tedbirlerinden biri olan OSB’lerin ilk uygulama örneği


300 T.C. Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Başkanlığı Verileri, 2019
301 On Birinci Kalkınma Planı (2019-2023)



181

BÖLÜM 4


Dünya Bankası kredi desteğiyle 1961 yılında kurulan Bursa OSB’dir. Türkiyede 2019 yılsonu

itibariyle Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından sicil numarasıyla numaralandırılmış ve

tüzel kişilik kazandırılmış 327 OSB mevcuttur .
302


Serbest Bölgeler, ülkedeki sanayi ve ticari faaliyetlerin sürdürülebilirliği için, bölgedeki

yatırımcıya geniş teşvik imkânlarının sunulduğu ve ülkenin diğer kısımlarından ayrılan özel
alanlardır. Ülkemizde Serbest Bölgeler, uluslararası ticaretin gelişimine katkı sağlamak, yabancı

yatırımcıyı ve üretimini destekleyerek ihracatı arttırmak, teknolojik gelişmelerin ve yabancı

yatırımcının ülkede bulunmasını sağlayarak müteşebbislere yatırım ve üretimi teşvik etmek
amacıyla 1987 yılı itibariyle kurulmuştur. Düşük maliyetli üretim ve ihraç olanakları yatırımcı için

bölgenin bir cazibe merkezi olmasını sağlamakta ve bölgede yeni istihdam olanakları yaratmaktadır.
Özellikle ülke dışından gelen malların transit ticaret ile ihracatı, sanayicinin hammadde ve üretim

için gerekli olan ara maddelerin daha hızlı ve kolaylıkla temin edilebilmesi üreticiye teşvik

edici avantajlar sağlamaktadır. Gelişmekte olan ülkeler arasında yer alan Türkiye’de, iktisadi
kalkınmanın f nansmanını sağlamaya yönelik, gerekli olan sermayeyi temin etmenin en önemli

yollarından biri dış ticarette avantaj sağlamaktır. Dış ticarette bu avantajı sağlamanın en önemli
araçlarından biri de Serbest Bölge uygulamalarıdır.




Türkiye’de 18 adet Serbest Bölge mevcuttur. Serbest Bölgeler tercihen uluslararası liman
ya da havaalanlarına yakın lokasyonlarda konumlanırlar. Liman sahası ve çevresinde bulunan

Serbest Bölgeler; Trabzon Serbest Bölgesi, Antalya Serbest Bölgesi, İzmir Serbest Bölgesi, Rize

Serbest Bölgesi, Kocaeli Serbest Bölgesi, Samsun Serbest Bölgesi’dir.



Türkiye’de son yıllarda planlı sanayileşmenin bir dalı olarak kurulan Özel Endüstri

Bölgeleri de sanayi ve teknolojinin gelişimine ivme kazandırmak, nitelikli kalif ye işgücü
istihdamı, cari açığın azaltılmasına katkı sağlanması amaçları ile önemli bir kalkınma amacı

olarak kurgulanmıştır. Bu kapsamda ülke genelindeki Özel Endüstri Bölgelerine planlanan
yatırım destekleri ve avantajlar yasal mevzuatla çerçevelendirilmiştir. Bu bölgeler dış ticaret

için önemli üretim merkezleri olarak hedef enmekte ülke genelindeki tüm ulaşım modlarıyla

taşımacılık yapılması planlanmaktadır. İzmir Aliağa Bölgesinde kurulan Socar Türkiye Enerji
A.Ş. Özel Endüstri Bölgesi olarak Cumhurbaşkanlığı Kararnamesiyle 20.10.2018 tarihinde ilan

edilmiştir. Socar Türkiye Enerji A.Ş. Türkiye’de kurulan ilk Özel Endüstri Bölgesi olan reel sektör
yatırımıdır. Bölge aynı zamanda mevcut limanların da bulunmasından ötürü diğer Özel Endüstri

302 https://www.sanayi.gov.tr/anasayfa



182

TÜRKİYE’DE ULAŞIM SEKTÖRÜ, ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ve LOJİSTİK


Bölgelerinden farklı olarak limanların da olduğu bir deniz yolu taşımacılığına sahiptir. Daha sonra

Cumhurbaşkanlığı Kararnamesiyle 7 bölgede daha Özel Endüstri Bölgesi ilan edilmiştir. İlan

edilen bölgeler; Teeskop Özel Endüstri Bölgesi, Albayrak Turizm Seyahat İnşaat Ticaret A.Ş.
Balıkesir Özel Endüstri Bölgesi, Özar Özel Endüstri Bölgesi, Asil Çelik Sanayi ve Ticaret A.Ş.

Bursa Özel Endüstri Bölgesi, Eti Bakır A.Ş. Mardin Özel Endüstri Bölgesi, Cargil Tarım San. ve

Tic. A.Ş. Özel Endüstri Bölgesi, Trabzon Yatırım Adası Endüstri Bölgeleridir.



Şekil 61: Muhtelif Limanlar, Maden Ocakları ve Demir Yolu İltisak Bağlantıları (Etüt Proje) 303





































Limanlar ticareti geliştirdikleri gibi sanayi ve üretim merkezlerinin büyümesine de katkıda

bulunmaktadırlar. Bununla beraber sanayi ve üretim merkezlerinin limanlara ulaşılabilirliğinin

sağlanması, limanların iş hacmini arttırarak ekonomik değer yaratmaktadır. Limanlar, çoklu
ekonomik etkileri ile pek çok sektör dinamiklerine canlılık kazandırmaktadırlar. Özellikle gelişmiş

limanlar, sanayiciler, üretim merkezleri ve lojistik f rmaları için cazibe merkezi olmasından dolayı
birçok önemli endüstriyel sektörlerin bir araya gelmesiyle ticaret merkezi haline gelmektedirler.

Dolayısıyla, bu etkileşim sonucu ortaya çıkan ekonomik değer, ülke ekonomisinde hatırı sayılır

paya sahiptir.



Dünyadaki hızlı teknolojik gelişmeler artan yük taleplerinin multimodal taşımacılıkla
kapıdan kapıya taşınmasına olanak sağlamaktadır. Limanların işlevselliği ve sundukları hizmetleri

303 UAB, AYGM



183

BÖLÜM 4


açısından kombine taşımacılık günümüzde gereksinim haline gelmiştir. Dolayısıyla alanında

ihtisaslaşmış hizmet veren ve çoklu ulaşım imkânı sunabilen limanlar mevcut ve potansiyel

müşteriler için öncelikli tercih edilmeleriyle avantajlı konumda olacaklardır.



3.2.5.6. Madencilik Sektörü



Ülkemizin sürdürülebilir kalkınmasını destekleyen, enerji ve hammadde tedariği için

gereksinim olan madencilik sektörünün endüstriyel gelişiminin desteklenmesi sağlanmalıdır. Dünya

yeraltı madencilik sektöründeki gelişmelerin takip edilmesi ve uluslararası kalite standartlarında
sektöre uyarlanması, maden ekipmanlarında teknolojik (robotik teknolojiler) uyarlamalar sektörel

dış ticaretimizin gelişimi ve küresel lojistik ağı için gerekli olan önemli etkenlerdir.



Dünya’da ilk demir yolu hat kurulumu İngiltere’de inşa edilmiş, maden ocaklarında

kömür taşınmasını kolaylaştırmak amacıyla faaliyete başlamıştır. Günümüzde kıymetli yeraltı
zenginliklerimizin büyük bölümü Dünya’da ve Türkiye’de deniz yolu ve demir yolunu destekleyen

intermodal taşımacılıkla gerçekleştirilmektedir. Fabrika veya maden ocaklardan ürünler alınarak
dünya piyasalarına ihraç edilmekte, gereken ulaşım ağı özellikle deniz yolu taşımacılığına ev

sahipliği yapan limanlar aracılığıyla taşınmaktadır. Maden içerisindeki nakiller ise genellikle

konveyör bant sistemiyle gerçekleştirilmektedir.



Maden ve türevi yüklerin lojistiğinde zaman ve maliyet avantajı sağlaması yönünden

taşımacılık sektörü tetikleyici bir unsurdur. Maden ocaklarının ve hammadde olarak madenlerin
kullanıldığı endüstriyel tesislerin ihracata ve ithalata konu olan taşımalarında bölgenin ulaşım

ağlarına ve limanlara yakın olması ve hızlı ve maliyetsiz ulaştırma senkronizasyonu önemli bir

unsurdur.



Ülkemiz maden çeşitliliği ve rezerv yatakları bakımından oldukça zengindir. Türkiye’de
2019 yılı istatistiklerine göre 2.314.280 bin $ değerinde maden ihracatı yapılırken 1.051.739 bin

$ değerinde değerli taş ihracatı gerçekleşmiştir . Türkiye genelinde 2019 yılı maden ihracat
304
verileri incelendiğinde miktar bazında 27.1 milyon ton ve değer bazında ise, 4.3 milyar $’lık kısım
dış ticarete konu olmuştur .
305




304 MAPEG, 2019
305 http://www.imib.org.tr/links/istatistikler/201912.htm



184

TÜRKİYE’DE ULAŞIM SEKTÖRÜ, ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ve LOJİSTİK


Sonuç itibariyle; ülkemizde mevcut olan OSB, Serbest Bölge ve Özel Endüstri Bölgeleri

gibi özel alanlardaki mevcut yüklerin limana ulaşımı sağlayacak aktarma bölgeleri (lojistik köylerde

yeni oluşuma entegre edilebilir) olması ve bu bölgelerde özel işletmecilik kurulabilmesi gerek
yükün limana giden süreci gerekse yükün emniyetli takibi için gerekli olduğu öngörülmektedir.

Sanayici ya da işletme sahipleri taşınması gereken yüklerin lojistiğinde demir yolunun çok tercih

edilmediği, yükün güvenliğinin endişesi ve yükün mevcut durumunun bozulabilmesine yönelik
bir takip oluşturulamadığı ve süreçlerin çok uzun olması konusunda serzenişte bulunmaktadırlar.

Bu sorunların çözümüne yönelik serbestleşme ile ifade edilen yeni bir oluşum sürecinde, aktarma

merkezleri ve raylı sistemin senkronizasyonu’nun sağlanması her geçen gün gelişmekte olan
ülkemiz lojistik sektörü açısından büyük önem taşımaktadır.



3.3. Türkiye’de Lojistik Sektörüne Genel Bakış




3.3.1. Lojistik Tanımı



Lojistik kavramını ekonomik açıdan tanımlamak gerekirse; ekonomi bakımından insan
ve eşyanın, ihtiyaçları tatmin bakımından zaman ve mekân faydası sağlayacak biçimde yer

değiştirmesini mümkün kılan bir hizmet biçimidir . Ekonomik açıdan lojistik kavramından
306
bahsedebilmek için aynı zamanda insan veya eşyanın nakli de gerekmektedir .
307


“ Lojistiğin ekonominin karanlık anakarası ve en çok göz ardı edilen ama geleceği en

parlak iş sahası ”olarak tanımlayan Prof. Martin Cristopher ve Peter Drucker ifadelerinde
308
lojistiğin gelecekte ulusal ve küresel ticarette önemli olacağını belirtmişlerdir.




Günümüzde artan üretim hacmi farklı coğrafyalarda üretimin gerçekleşmesini de
beraberinde getirmiştir. Artan pazar talepleriyle birlikte taşımacılık sektörüde önem kazanmış ve

her geçen gün gelişen teknolojiyle birlikte dünyanın her yerindeki nihai tüketiciye ulaşım imkânı
sağlamıştır.




“Gelecekte kurumların rekabeti, ürettikleri ürünlerde veya tüketilen ülkelerde değil,
kullandıkları tedarik zincirleri arasında olacaktır . Lojistik yönetimiyle birlikte yer alan faaliyetler
309

306 Thuermer, 2003; 27
307 Deniz Ticareti Dergisi, 2000; 7
308 Peter Drucker
309 Prof. Martin Cristopher



185

BÖLÜM 4


sırasıyla; nakliye, depolama, envanter yönetimi, elleçleme, sipariş işleme, ambalajlama, satın alma

ve enformasyon yönetimidir .
310


3.3.2. Türkiyede Lojistik Sektörü ve Gelişim Süreci




Lojistik, müşteri ihtiyaçlarına yönelik ürün, hizmet ve bilgi akışının talebin oluşturulduğu
andan nihai kullanıcıya ulaştırılabildiği, tedarik yönetimi zinciri olarak adlandırılan ana kadar

planlanması, uygulanması, taşınarak depolanması ve kontrolünün sağlanarak teslimatının

yapılması süreci olarak ifade edilebilir. 1900’lü yıllarda askeri bir terim olarak ABD’de ortaya
çıkan lojistik kavramı özellikle 1990’lı yıllar itibariyle küreselleşmenin hız kazanmasıyla birlikte

önem kazanmaya başlamıştır. Lojistiğin tarihsel gelişimine bakıldığında süreç içerisinde en önemli
değişikliklerin yaşandığı dönem 20. Yüzyılın ikinci yarısında olmuştur.




Lojistik Sektörünün Gelişim Süreci
▪ 1950 öncesi, Durağan Yıllar

▪ 1950 – 1970’li yıllar arası, Gelişim Trendi
▪ 1970 ve sonrası, ilerleme yılları olarak değişim göstermiştir.




1940’lı yıllarda dünyada kavram olarak başlayan savaş lojistiği geçen yıllar itibariyle
konteyner taşımacılığı, 3. Sanayi Devrimi, bilgi teknolojileri kavramının gelişim göstermesi ve

küresel ticaret kavramlarıyla evrimini sürdürmüştür. 4. Sanayi Devrimi beraberinde günümüzdeki

lojistik merkezleri kavramını hayata geçirerek gelecekteki yıllarda lojistik merkezlerine yön
vermesini öngörmektedir.




Ulusal ve uluslararası arenada ticaret, lojistiği destekleyici bir unsurdur.. Bir ülkenin sanayi
ve ticari alanda gelişmişliği lojistik sektörüyle doğru orantılıdır. Bu bağlamda ticaret hedef erinin

lojistik hedef eriyle birlikte değerlendirilerek oluşturulması ve birbirleriyle uyumlarının dikkate
alınması gerekmektedir Son yıllarda ülkemizde hızlı gelişim gösteren lojistik sektörü büyüme

potansiyeli gösteren ülke olmamızdan ötürü birçok ekonomik hedef ere ulaşabilmemiz ve

sağlayacağı rekabet üstünlüğüne yönelik hassas bir öneme sahiptir. Ulusal ekonomideki olumlu
etkisiyle hizmet sektörü lojistik sektöründe azımsanamayacak bir paya sahiptir. Aynı zamanda

lojistik maliyetleri yüksek olan ülkenin ekonomik büyümelerinin yavaş olmasından ötürü lojistik
sektörü ülkenin gelişmişlik düzeyini gösteren en önemli unsurdur.

310 Beşli, 2004; 14



186

TÜRKİYE’DE ULAŞIM SEKTÖRÜ, ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ve LOJİSTİK


Ekonomik, hızlı, ve güvenli ulaştırma hizmetleri sağlayabilek için farklı taşımacılık

modları arasında uyumlu bir bütünlük gereklidir. Buna ek olarak, çevresel açıdan sağlıklı ulaştırma

altyapısı gelişimine öncelik verilmelidir .
311


Dünyada olduğu gibi ülkemizde de uluslararası ticaretin büyük bir bölümü deniz yoluyla

yapılmaktadır. Demir yolunun payı olması gerekenden düşüktür. İhracatta kara yolunun payı
ithalata göre fazladır. Bu durum ithalatın ihracata göre daha aktif olarak deniz yolu ile yapıldığının

bir göstergesidir. İthalat yükünde deniz yolu – demir yolu kombinasyonu’nun sağlanması, sektör

için hayati önem taşıyan demir yolu yük taşımacılığının arttırılmasıyla mümkün görünmektedir.



Türkiye’nin coğraf avantajından en iyi şekilde faydalanarak modlar arası (intermodal)
ve çok modlu (multimodal) uygulamaların geliştirilmesi; demir yolu ve deniz yolu taşıma

paylarının artırılması; hızlı, esnek, emniyetli, güvenilir ve bütünleşmiş bir ulaştırma sisteminin

tesis edilmesiyle lojistik maliyetlerin düşürülmesi, ticaretin kolaylaştırılması ve ülkemizin rekabet
gücünün artırılması temel amaçtır .
312


Ülkemizde lojistik maliyetlerinin büyük bölümünü lojistik alanlar ve ulaştırma hizmetleri

maliyetleri oluşturmaktadır. Lojistik maliyetlerinin azaltılmasına yönelik demir yolu hatları, demir

yolu iltisak hatları ve lojistik merkezlere yönelik önemli konular önceliklendirilmiştir. Özellikle
11. Kalkınma Planında yer alan “Karasal yük taşımacılığında demir yolunun payı %5,15’ten

%10’a çıkarılacaktır.” hedef ’in demir yolu hatları, demir yolu iltisak hatları ve lojistik merkezler

olarak verilen üç temek unsurla gerçekleştirilebileceği öngörülmektedir.




























311 ULIMAP, 2000
312 On Birinci Kalkınma Planı



187

BÖLÜM 4



Şekil 62: Türkiye’de Taşımacılık Maliyetlerinin Azaltılmasına Yönelik Hedef er 313































Ülkemizde Lojistik Master Planlarına göre Lojistik merkezler;

▪ A Tipi Uluslararası Lojistik Merkez

▪ B Tipi Bölgesel Lojistik Merkez
▪ C Tipi Yerel Lojistik Merkez

Olmak üzere sınıf andırılmışlardır.



Lojistik merkezlerin sınıf andırılması,




A Tipi uluslararası lojistik merkezlerde minimum büyüklük 2000 dönüm, minimum yıllık
yük, 25 milyon ton, iki lojistik merkez arasındaki mesafe 200 km’dir.

B Tipi bölgesel lojistik merkezlerde minimum büyüklük 1000 dönüm, minimum yıllık
yük15 milyon ton, iki lojistik merkez arasındaki mesafe 100 km’dir.




C Tipi yerel lojistik merkezlerde minimum büyüklük 500 dönüm, minimum yıllık yük 7.5
milyon ton, iki lojistik merkez arasındaki mesafe 50 km’dir.














313 UAB, TCDD Taşımacılık A.Ş.



188

TÜRKİYE’DE ULAŞIM SEKTÖRÜ, ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ve LOJİSTİK



Şekil 63: Sürdürülebilir Lojistik Planı 314































3.3.3. Lojistik Merkezler ve Dünyadaki Yatırım Modelleri




Dünya örnekleri göz önüne alındığında lojistik merkezler için dört tip yatırım modelinden
bahsetmek mümkündür.




315
Şekil 64: Lojistik Merkezler ve Dünyadaki Yatırım Modelleri



































314 UAB, TCDD Taşımacılık A.Ş.
315 UAB, AYGM



189

BÖLÜM 4


Bu modellerden alt ve üst yapının bütününün kamu tarafından yapıldığı model %100

Kamu modelidir.



Kamu ağırlıklı KÖİ modelinde altyapı, gümrük, intermodal terminal ve işletmeye yönelik

temel ekipmanların kamu tarafından, hizmet vereceği sektöre uygun depo, antrepo ve ilgili

ekipmanların özel sektör tarafından yatırımın yapıldığı modeldir.



Özel Sektör ağırlıklı KÖİ modelinde, altyapı, gümrük kamu tarafından, intermodal

terminal, işletmeye yönelik ekipmanlar, hizmet vereceği sektöre uygun depo, antrepo ve ilgili
ekipmanların özel sektör tarafından yatırımın yapıldığı modeldir.



Özel Sektör İmtiyaz modelinde ise Kamu, özel sektöre gerekli altyapı ve üst yapıyı hayata

geçirmesi için lojistik alanı tahsis eder. Özel Sektör altyapı, gümrük, intermodal terminal, işletmeye

yönelik ekipmanlar, hizmet vereceği sektöre uygun depo, antrepo ve diğer ilgili ekipmanların
tamamının özel sektör tarafından yatırımının yapıldığı modeldir.



Bu modeller çerçevesinde yapılması planlanan lojistik merkezi yatırım modeli için,

işletmeye yönelik riskler ve yatırım maliyetlerinin yüksek olmasından dolayı, KÖİ modellerinin

uygun olduğu öngörülmektedir.



Lojistik merkezlerde yönetim bütünlüğünün sağlanması için tek bir yönetim tercihen ortak

tek bir yönetim yapısının oluşturulmasının gerekli olduğu önerilmektedir. Özel Sektör lojistik
altyapı ve işletme maliyetlerini düşürmek ve aynı zamanda lojistik hizmetlerde süre tasarrufu

ve hizmet verimliliğini arttırmak için teşvik mekanizmalarına ihtiyaç duymaktadır. Özel sektör

beklentilerinin karşılanması için lojistik merkezlerden, OSB ve limanlara demir yolu erişiminin
sağlanması ve lojistik alan içerisinde gümrük hizmetlerinin bulunmasının gerekli olduğu

önerilmektedir. Lojistik merkezlerinin yönetilmesi ve işletilmesi konusunda Ortak Yönetim Kamu
+ Özel Sektör modeli ön plana çıkmaktadır. Ülkemizde, Ortak Yönetim Kamu + Özel Sektör

Modeli öne çıksa da ülkemizde kurulmuş ve kurulacak olan lojistik merkezler için diğer yönetim

modelleri, ilgili lojistik merkez özelinde değerlendirilmelidir.













190

TÜRKİYE’DE ULAŞIM SEKTÖRÜ, ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ve LOJİSTİK



Şekil 65: Liman ve Lojistik Merkez Yatırımlarında Ortaya Çıkabilecek Temel Risk Faktörleri 316































3.3.4. Türkiye’de Lojistik Merkezler ve Yatırımlar




Şekil 66: Türkiye’de Lojistik Merkezler ve Yatırımlar 317












































316 UAB, AYGM
317 UAB, AYGM



191

BÖLÜM 4


Lojistik merkezler kuruluş amaçları olan depolama, elleçleme, sevkiyat, gümrükleme,

konsolidasyon gibi birçok iş kolunu tek merkezde aynı çatı altında toplayan merkezler olarak

ifade edilebilmektedir. Taşımacılık sektöründe ulaştırma modlarının dengeli koordinasyonunu
sağlaması lojistik merkezlerinin kurulması hususunun önemli bir ayracıdır.




Lojistik maliyetlerin en önemli kısmını elleçleme, paketleme, ambalajlama, gümrükleme,
barkotlama gibi lojistik alanlar ve ulaştırma hizmetleri oluşturmaktadır.




On birinci Kalkınma planı hedef eri kapsamında 24 adet lojistik merkez öngörülmektedir.
Türkiye’de mevcutta 9 tane lojistik merkezi bulunmakta olup, 11. Kalkınma planı çerçevesinde

2 tane yapımı tamamlanmış ve işletmeye hazır, 2 tane yapımı devam eden, 5 tane yapım ihalesi
aşamasında, 3 tane etüt proje çalışması aşamasında ve 3 adet planlama aşamasında olan lojistik

merkezlerimizin faal duruma getirilmesi amaçlanmaktadır. Yapılması planlanan 10 adet yeni

lojistik merkezin tamamlanması ile lojistik merkezleri toplam 35 milyon ton ilave taşıma imkânı
ve 12,8 milyon m² konteyner stok ve elleçleme sahasına sahip olması hedef enmektedir.



Ulusal kalkınma planı kapsamında Çandarlı limanı, Filyos limanı, Rize İyi Dere limanı

ve Kemalpaşa lojistik merkez çalışmaları Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından yatırımları

ivedilikle devam eden önemli lojistik merkez çalışmalarıdır.



Filyos Lojistik alanının yılda 25 milyon ton yük, Çandarlı Lojistik alanının ise yılda 12

milyon TEU kapasiteli olacağı hedef enmektedir. Kemalpaşa Lojistik Merkezi ilk etabıyla yılda 5
milyon Ton yük kapasiteli, tam kapasite çalışması halinde ise yaklaşık 25 milyon yük kapasitesine

ulaşacağı öngörülmektedir. Rize İyidere Lojistik merkezi ise, yılda 11 milyon Ton yük, yılda 100

bin TEU ve 100 bin araç Ro-Ro taşımacılığı yapması hedef enmektedir.



3.3.5. Türkiye’de Demir Yolu Yük Taşımacılığı



Ülkemizin ticari yük taşımalarına öncelik veren çok modlu koridorların geçiş güzergâhında

yer alması, uluslararası bağlantı yollarının entegrasyonu için yüksek kapasiteli, kaliteli demir
yolu altyapıları ve çok modlu taşımacılık gerektirmektedir. Limalara demir yoluyla ulaşım, yük

taşımalarına öncelik veren çok modlu koridorlarda önemli bir bağlantıdır. Yükün nihai kullanıcıya
yönlendirildiği intermodal terminaller, yük aktarma merkezleriyle aracılığıyla desteklenmeli






192

TÜRKİYE’DE ULAŞIM SEKTÖRÜ, ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ve LOJİSTİK


ve serbestleşme kavramı hizmet kalitesinin arttırılmasıyla raylı sistemde yaygınlaştırılmalıdır.

Yüklerin güvenli ve büyük hacimli taşınmasında demir yolları kara yollarından daha güvenli

taşımacılık türü olmasına rağmen demir yolunun yükleyicilere sundukları hizmet standardı hizmet,
güvenlik ve hız unsurları önceliklendirildiğinde tercih seviyesinin altındadır . Taşımacılıkta
318
hizmet alan yük sahibinin haklarının korunması ve yükün muhafazasıyla demir yolu güvenliliğinin

sağlanmasına sektörü geleceği için ihtiyaç vardır.



TCDD Yüklerinde TCDD Taşımacılık A.Ş. 2017 yılında 28,43 milyon ton, 2018 yılında

28,74 milyon ton yük taşımıştır. TCDD Taşımacılık A.Ş.’nin 2019 yılı sonu hedef nin 29,1 milyon
ton olarak gerçekleşmesi beklenmektedir. Özel Demir yolu Tren İşletmecileri 2017 yılında

sektöre yeni başlayarak 0.10 milyon ton yük ve 2018 yılında ise 2,95 milyon ton yük taşımacılığı
gerçekleştirmiştir. Serbestleşen Demir yolu sektöründe 2019 yılında özel sektör yük taşımacılık

payı %10,7’ye ulaşmıştır. Türkiye’de 2019 yılı yük taşıma payları incelendiğinde, iltisak hattı ve

OSB’lerden yapılan taşımaların toplam taşıma payının %56’sını oluşturduğu söylenebilir.



Küresel yük taşımacılığından önemli pay sahibi olabilecek konum ayrıcalığına
sahip ülkemizin raylı sistem yatırımları ve serbestleşme ile hizmet kalitesini arttırabileceği,

planlanan yatırımların hayata geçmesi ile uluslararası bir aktarma merkezi haline gelebileceği

öngörülmektedir.



Tablo 46: TCDD A.Ş. 2020 – 2023 Yük Hedef Projeksiyonu (Milyon Ton) 319
2018 2019 2020 2021 2022 2023
Gerçekleşen Beklenen (Hedef) (Hedef) (Hedef) (Hedef)
Toplam Yük 31,7 32,6 33,7 35,4 37,6 40



TCDD Taşımacılık A.Ş. 2020 – 2023 Yük Hedef Projeksiyonunda hedef enen yük
hacimleri, 2021 yılında 35,4 milyon ton, 2020 yılında 37,6 milyon ton ve 2023 yılında ise 40

milyon ton olarak gerçekleşeceği öngörülmektedir.



3.3.6. Türkiye’de Demir Yolu Ulaşımının Serbestleşmesi



Türkiye’de 6461 sayılı Türkiye Demir Yolu Ulaştırmasının Serbestleşmesi Hakkında

Kanunun geçici 4. Maddesinin 2. Fıkrasıyla, TCDD Taşımacılık A.Ş. 2020 yılının sonuna kadar



318 Beyaz Kitap, 2007
319 UAB, TCDD TAŞIMACILIK A.Ş.



193

BÖLÜM 4


kamu hizmeti yükümlüsü olarak görevlendirilmiştir .
320



Ulaştırma Bakanlığı’nın taşımacılık sektörüne yönelik politikaları sektörel kamu ve
özel kuruluşların yanı sıra tüm sektör paydaşlarını kapsamaktadır. Demir yolu yük ve yolcu

taşımacılığının kalitesini yükseltecek standartların dikkate alınarak, AB mevzuatları ile uyumlu

düzenlemeler yapmak önceli hedef er arasında yer almaktadır. “Demir yolu altyapı ve tren
işletmecileri ile demir yolu taşımacılığı alanında organizatör, acente, komisyoncu, gar veya

istasyon işletmecisi ve benzeri faaliyette bulunan, kamu/özel kuruluşlarının yetkilendirilmesinin

yapılması, ayrıca demir yolu altyapı ve tren işletmecilerine emniyet belgelerinin verilmesi ve söz
konusu kurum/kuruluşların denetlenmesi hedef enmektedir .
321


TCDD’de çalışan araçlar TCDD Taşımacılık A.Ş. TCDD ve Özel sektör olarak üç ayrı

kategoride sahiplikleri bulunmaktadır. Araç sayılarındaki en büyük pay 18.959 araç sayısı ile

TCDD Taşımacılık tarafından faaliyet göstermektedir. 4.124 adet araç sayısıyla özel sektör ikinci
sırada yer alırken, kendi uhdesindeki 350 araç sayısına sahip TCDD üçüncü sırada yer almaktadır.

Demiryollarında çalışan araçların %17,6’sı özel sektöre ait araçlardır.



Serbestleşen sektörde; 2 Yolcu Tren İşletmecisi, 3 Yük Tren İşletmecisi, 97 Organizatör, 2

Yük Acentesi, 15 Yolcu Acentesi faaliyetlerini sürdürmektedir.




































320 UAB, Sayıştay 2018 yılı Denetim Raporu
321 UAB, Sayıştay 2018 yılı Denetim Rapor



194

TÜRKİYE’DE ULAŞIM SEKTÖRÜ, ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ve LOJİSTİK



Şekil 67: TCDD Yük Taşımacılık, Serbestleşme ve Liman Kombinasyonu 322


































3.3.7. Küresel Lojistik Performans Endeksi



Dünya Bankası, 2007 yılı itibariyle her iki yılda bir dünya genelinde 160’dan fazla ülkeyi

lojistik faaliyetler ve f rmalar olarak incelemektedir. Küresel Ticaretteki politikalar ve Ortadoğu’da

bölgesel süren güvenlik endişeleri ülkemizdeki taşımacılık ve lojistik sektörünü olumsuz
etkilemektedir. Dünya Bankası tarafından periyodik aralıklarla düzenlenen bu endeks, ülkelerin

mali, teknik ve ekonomik yeterlilikleri temel alınarak hazırlanmaktadır. Endekste özellikle ülkeler,

ulusal ve uluslararası platformda lojistik uyumuna göre puanlama sistemiyle sıralanmaktadırlar.



Lojistik performans endeksinin 2007 rakamları endekste yer alan ülkeler sıralamasında
Türkiye 33. Sırada yer alırken 2018 yılında 47. Sırada yer almıştır. 2022 yılında Türkiye’nin

lojistik performans endeksi sıralamasında 25. Sırada yer alması öngörülmektedir. Türkiye’de son

15 yılda dış ticaret verilerine bakıldığı zaman, deniz yolu taşımacılık sektörünün gerek ithalatta,
gerekse ihracatta artış eğiliminde olduğu gözlenmektedir. Ham petrol ve doğal gaz ithalatının

boru hattıyla yapılan kısmı artış gösterirken, demir yolu taşımacılığının ise ithalatta ve ihracattaki
taşımacılığa yönelik önemli bir pay sahibi olmadığı görülmektedir.




Dünya Bankası tarafından hazırlanan 2018 Lojistik Performansı Endeksinde, 160 ülkenin
değerlendirildiği, 6 ana kıstas dikkate alınmaktadır. Kriterler; gümrük idarelerinin faaliyetleri,

322 UAB, Demir Yyolu Taşımacılık A.Ş.



195

BÖLÜM 4


altyapı, kargoların takip imkânı, kargo taşımacılığının dakikliği, lojistik hizmetlerinin kalitesi ve

uluslararası taşıma ücreti olarak değerlendirilmektedir.




Tablo 47: Türkiye’nin Lojistik Performans Endeks (LPI) Gelişimi 323
2018 2016 2014 2012 2010 2007
LPI Sıralaması 47 34 30 27 39 34
LPI Puanı 3,15 3,42 3,5 3,51 3,22 3,15
Sıralama 58 36 34 32 46 33
Gümrükler
LPI Puanı 2,71 3,18 3,23 3,16 2,82 3
Sıralama 33 31 27 25 39 39
Altyapı
LPI Puanı 3,21 3,49 3,53 3,62 3,08 2,94
Uluslararası Sıralama 53 35 48 30 44 41
Sevkiyat LPI Puanı 3,06 3,41 3,18 3,38 3,15 3,07
Lojistik Sıralama 51 36 22 26 37 30
Kalite ve
Yeterlilik LPI Puanı 3,05 3,31 3,64 3,52 3,23 3,29
Takip ve Sıralama 42 43 19 29 56 34
İzleme LPI Puanı 3,23 3,39 3,77 3,54 3,09 3,27
Sıralama 44 40 41 27 31 52
Zamanlama
LPI Puanı 3,63 3,75 3,68 3,87 3,94 3,38



2018 yılı Endeksinde 4,2 puanla Almanya birinci, 4,05 puanla İsveç ikinci, 4,04 puanla
Belçika üçüncü, Türkiye ise 3,15 puanla 47. sırada yer almıştır.




Puan bazında tüm kriterlerde düşüş görülmekte olup yalnızca gönderilerin takibi ve
izlenebilirliği kriterinde puan bazında düşmeye karşın bir sıra yükselme gözlemlenmektedir.



Kriterler incelendiğinde Türkiye:

▪ Gümrük kriterinde 2016 yılında 3,18 puanla 36. sırada iken 2018 yılında 2,71 puanla

58. sıraya gerilemiştir.
▪ Altyapı kriterinde 2016 yılında 3,49 puanla 31. sırada iken 2018 yılında 3,21 puanla

33. sıraya gerilemiştir.

▪ Uluslararası Sevkiyat kriterinde 2016 yılında 3,41 puanla 35. sırada iken 2018 yılında
3,06 puanla 53. sıraya gerilemiştir.

▪ Lojistik Hizmetlerin Kalitesi kriterinde 2016 yılında 3,31 puanla 36. sırada iken 2018

yılında 3,05 puanla 51. sıraya gerilemiştir.
▪ Gönderilerin Takibi ve İzlenebilirliği kriterinde 2016 yılında 3,39 puanla 43. sırada iken

2018 yılında 3,23 puanla 42. sıraya yükselmiştir.
▪ Gönderilerin Zamanında Teslimi kriterinde 2016 yılında 3,75 puanla 40. sırada iken

2018 yılında 3,63 puanla 44. sıraya gerilemiştir.

323 UAB, DTGM



196

TÜRKİYE’DE ULAŞIM SEKTÖRÜ, ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ve LOJİSTİK


Sonuç itibariyle, taşımacılık ve lojistik sektörü ülkemizde istenen düzeyde bilgi, tecrübe

ve inovasyon yetersizliğinden dolayı kurumsal bir yapıya ulaşamamaktadır. Ulaşım modlarının

koordinasyonunda kombine taşımacılığın mevcut altyapı sorunları başta olmak üzere, gümrük
maliyetleri, lojistik maliyetlerinin artış göstermesi gibi pek çok sebepten ötürü koordine

edilememektedir. Liman ve demir yolu taşımacılıklarının altyapılarının yetersiz olması, özellikle

limanların demir yolu bağlantılarının olmaması taşımacılığın öncelikle kara yolu ve kamyon
taşımacılığıyla yapılmasını zorunlu hale getirmektedir.




Demir yolu Düzenleme Genel Müdürlüğü tarafından, 2023 hedef erinin projeksiyonuna
yönelik ulaşım ve lojistik projelerinin stratejilerini belirleyici Türkiye Lojistik Master Planı

(TLMP) hazırlanmıştır. TLMP ile ülkemizin Lojistik Performans Endeksi sıralamasında yükselme
eğilimi göstereceği öngörülmektedir.





























































197

BÖLÜM 5





















TÜRKİYE’DEKİ


TİCARİ


DENİZ

YAPILARI















“Türkiye’de kıyı sahilleri boyunca 942 kıyı tesisi bulunmaktadır. Bu kıyı tesisleri; 386 Balıkçı
Barınağı, 210 Liman Tesisi ve İskele, 80 Tersane, 153 Tekne İmal Yeri, 28 Çekek Yeri, 62 Yat Limanı
ve 23 Gemi Söküm Tesisi olarak sıralanabilir. Ülkemizde ISPS koda tabi Uluslararası Taşımacılık
izni olan 185 Liman Tesisi mevcuttur. Ayrıca 158 tane Yanaşma Yeri, 38 tane Yat Limanı, 19 tane
Balıkçı Barınağı olmak üzere toplamda 400 işletme izinli kıyı tesisimiz bulunmaktadır.

Ülkemizde 2002 yılında 37 faal tersane %121 artışla 2020 yılında 82 adet tersane sayısına ulaşmıştır.
Aktif tersanelerin yıllık toplam kapasiteleri 4,51 milyon DWT’dir. Ülkemizdeki mevcut tersaneler
dünya standartlarındaki hizmet kalitesiyle ön plana çıkmakta olup, Türkiye gemi geri dönüşüm ve
tekne yat imalatındaki güçlü altyapısı ile sektöre liderlik eden dünya ülkeleri sıralamasında üçüncü
sırada yer almaktadır.

Çalışmanın bu bölümünde, tersaneler, gemi inşa bakım-onarım, gemi söküm, Boğaz geçiş istatis-
tikleri, ro-ro taşımacılığı, deniz turizmi, yat turizmi, balıkçılık, kruvaziyer turizmi gibi ticari deniz
yapıları incelenmiş ve istatistiksel veriler ile değerlendirmelerinize sunulmuştur.”

5.Türkiye’deki Ticari Deniz Yapıları





BÖLÜM 5





















TÜRKİYE’DEKİ


TİCARİ


DENİZ

YAPILARI















“Türkiye’de kıyı sahilleri boyunca 942 kıyı tesisi bulunmaktadır. Bu kıyı tesisleri; 386 Balıkçı
Barınağı, 210 Liman Tesisi ve İskele, 80 Tersane, 153 Tekne İmal Yeri, 28 Çekek Yeri, 62 Yat Limanı
ve 23 Gemi Söküm Tesisi olarak sıralanabilir. Ülkemizde ISPS koda tabi Uluslararası Taşımacılık
izni olan 185 Liman Tesisi mevcuttur. Ayrıca 158 tane Yanaşma Yeri, 38 tane Yat Limanı, 19 tane
Balıkçı Barınağı olmak üzere toplamda 400 işletme izinli kıyı tesisimiz bulunmaktadır.

Ülkemizde 2002 yılında 37 faal tersane %121 artışla 2020 yılında 82 adet tersane sayısına ulaşmıştır.
Aktif tersanelerin yıllık toplam kapasiteleri 4,51 milyon DWT’dir. Ülkemizdeki mevcut tersaneler
dünya standartlarındaki hizmet kalitesiyle ön plana çıkmakta olup, Türkiye gemi geri dönüşüm ve
tekne yat imalatındaki güçlü altyapısı ile sektöre liderlik eden dünya ülkeleri sıralamasında üçüncü
sırada yer almaktadır.

Çalışmanın bu bölümünde, tersaneler, gemi inşa bakım-onarım, gemi söküm, Boğaz geçiş istatis-
tikleri, ro-ro taşımacılığı, deniz turizmi, yat turizmi, balıkçılık, kruvaziyer turizmi gibi ticari deniz
yapıları incelenmiş ve istatistiksel veriler ile değerlendirmelerinize sunulmuştur.”