Türkiye'de Deniz Ticareti ve Limanların İhtisaslaşma Modellemesi

BÖLÜM 9






Dolar 35.903.152.165 19.103.777.669 14.706.520.311 8.016.161.332 6.844.677.425 6.052.735.771 5.414.433.626 5.053.730.986 4.882.339.584 4.298.988.954 3.451.231.718 2.617.806.427 2.304.138.622 2.199.729.105 1.926.111.154 1.850.489.481 1.641.669.173 1.603.803.131 1.392.130.462 935.820.964 856.524.348 751.945.159 476.613.463 299.115.999 261.484.079 255.854.061 54.928.716 133.155.913.885

Toplam



Ton 8.313.152 11.426.924 5.578.572 1.990.691 6.887.676 2.109.358 7.417.020 6.152.672 11.811.965 4.301.355 515.075 4.262.124 1.334.698 1.279.972 586.170 1.927.158 1.349.955 785.300 819.282 575.618 551.481 1.023.396 3.417.628 906.397 107.845 317.652 52.609 85.801.744





Dolar 15.708.966.332 3.930.584.877 3.107.335.893 82.276.121 4.652.021.285 3.359.776.839 95.476.569 3.304.913.403 711.161.929 3.753.126.120 2.188.789.349 122.879.990 795.090.510 1.954.676.785 222.223.949 1.561.503.061 121.913.196 166.544.483 1.143.955.813 68.456.308 54.370.010 16.035.587 2.303.813 5.354.843 43.027.792 3.534.711 48.887 47.176.348.455
Kara Yolu 5

Tablo 115: Türkiye’nin Dış Ticaretindeki Öncelikli Ülkeler İle Dış Ticareti - 2019 587
Ton 1.870.710 470.513 396.562 23.022 1.561.866 668.178 41.139 1.739.848 434.039 3.039.671 311.807 23.391 231.574 1.002.379 12.915 1.292.749 26.195 40.608 426.933 5.915 28.299 3.450 964 2.181 3.368 1.862 13.660.144






Hava Yolu Dolar 3.369.123.122 1.218.147.134 934.174.599 5.667.623.811 156.642.209 142.856.412 97.236.110 50.798.196 89.185.790 84.765.224 120.812.914 530.101.736 160.072.172 149.512.075 589.031.506 20.469.565 72.736.588 265.857.598 47.381.276 70.700.630 98.042.657 27.370.092 5.073.561 8.373.557 89.639.849 8.373.392 2.734.856 14.076.836.631



Ton 75.150 7.986 12.992 52.675 4.906 5.379 6.281 250 17.197 669 1.100 6.284 10.547 3.627 2.961 147 1.432 33.506 552 4.033 0 2.367 2.104 240 284 1.268 0 444 153 0 254.533




Dolar 673.631.322 36.562.809 247.638.391 4.365.569 10.068.987 14.587.363 5.838.276 97.955.129 2.785.764 559.265 1.074.061 228.239.920 247.078 6.855.509 32.431.760 10.439.124 1.092 120.908.693 1.196.065 133.027 700.000 18.244.050 29.350 3.628.625 1.518.121.229
Diğer


Ton 2.627 1.925 7.430 122 4.160 5.342 1.021 276 968 58 1.260 21.246 68 8.303 13.634 1.281 0 1.751 272 0 0 240 315 17 0 12.725 0 85.040




Dolar 15.686.791.117 13.909.206.567 10.383.143.558 2.261.863.801 2.012.163.318 2.343.684.582 5.215.882.671 1.232.479.843 4.078.923.231 392.909.479 896.221.738 1.736.429.092 1.310.618.069 78.038.614 1.080.348.743 257.141.400 1.446.982.925 1.050.462.785 179.343.205 796.663.574 703.978.654 707.168.039 450.813.215 285.335.819 128.518.224 240.317.333 52.144.973 68.917.574.569
Deniz Yolu



Ton 6.237.147 10.944.058 5.151.227 1.914.829 5.292.105 1.396.516 7.368.579 0 3.648.353 11.359.361 1.017.254 173.259 4.211.198 1.057.490 232.694 556.550 624.635 1.322.326 709.431 360.598 565.671 452 520.815 0 1.017.265 3.416.051 903.902 103.191 302.622 0 52.451 0 70.459.578






Demir Yolu Dolar 464.640.272 9.276.282 34.227.870 32.030 13.781.626 191.830.575 0 367.584.415 282.870 67.628.866 244.333.656 155.689 5 38.110.793 10.646.122 2.075.196 936.331 35.372 2 29.572 5 20.254.103 0 0 671.441 178.824 22.430 298.214 0 0 1.467.033.001



Ton 127.517 2.443 10.361 43 24.638 33.943 763.944 401 243.704 27.649 35.018 32.968 110 8.346 30.926 338 59 13 18 1.342.450





Ülke Bulgaristan Kazakistan Azerbaycan Demokratik Cumhuriyeti Genel Toplam
Almanya İtalya Fransa BAE Romanya Polonya Mısır Ukrayna İran Çekya Kanada Vietnam Gürcistan Endonezya Katar Sırbistan Bangladeş Pakistan Nijerya Gana Senegal Filipinler Tanzanya Kongo 587 TÜİK





400

10.Dünyada ve Türkiye’de Liman Sahiplikleri ve Liman İşletme Modelleri
BÖLÜM 10





















DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE


LİMAN SAHİPLİKLERİ

VE LİMAN


İŞLETME MODELLERİ














“Dünyada önemli limanlardaki idari rejimleri incelendiğinde, ülkeden ülkeye, bölgeden
bölgeye değişkenlik gösterdiği ve genellikle Kamu idaresi, özel sektör ve mahalli idareler
nezdinde yönetildiği gözlenmektedir. Dünyadaki genel kabul gören liman arazi sahiplikleri
ve kullanımları Ev Sahibi Liman modeli, Hizmet Liman modeli, Araç Liman modeli ve Özel
Sektör Liman modeli olarak dört temel model ile ayrıştırılılarak işletilmektedir. Dünyada liman
işletmeciliği kavramı, limanın bir kısmında ya da tamamında yapılan sözleşme gereğince
taşımacılık faaliyetlerini sürdüren şirket olarak ifade edilmektedir. Bu şirketler devlete ait
olabildiği gibi özel müteşebbisler tarafından da işletilebilmektedir.

Genel olarak iş tanımı; yükün, yük gemileri, kamyonlar ve yük trenleri arasındaki hareketinin
yönetilmesini ve bir geminin limanda geçirdiği süreyi minimuma indirebilmek için malların
akış sürecini gümrük yoluyla entegre bir sistem içerisinde yönetmeyi içermektedir. Türkiye’de
588
liman işletmeciliği tanımı ise, operasyonel faaliyetler anlamında limanın üst yapısından
sorumlu bir şirket olarak ifade edilebilir.

Bu bölümde Dünya’da ve Türkiye’deki liman sahiplikleri ve liman tesislerinin işletim
modelleri konusunda detaylı bilgilendirmenin yanısıra, yönetişim kavramı, liman otoritesi
ve otoritenin çağdaş limancılıkta gereklilikleri ve sağladığı avantajlar detaylandırılılarak
değerlendirmelerinize sunulmuştur.”
588 https://en.wikipedia.org/wiki/Port_operator

BÖLÜM 10


1. Dünyada ve Türkiye’de Liman İşletme Modelleri




1.1. Liman Yönetim Modeli



“Bir limanın yönetim ya da işletim modeli için matbu bir reçete yoktur. Bu konuda her

589
ülkenin yönetim anlayışı, izlediği ekonomik model belirleyicidir ”. Limanlar için yönetim
modeli idari ve işletmeci bir yapının temsili göstergesidir. Limanlar dünya genelinde çeşitli işletim

modelleri ile hizmet vermektedirler. Her limanın kendine özgü bir organizasyon yapısı vardır.

Limanlardaki kurumsal kültür organizasyonun yapısını belirleyen en önemli etkendir.


Dünya Bankası gelişmekte olan ülkelerde ulaşım sektörünü yapılandırmak ve gelişimine

katkıda bulunmak adına “Dünya Bankası Liman Reformu Enstrümanları (Tool Kit)” isimli
araştırmanın üçüncü kısmında;




Liman Alt Yapı Malikiliği
Liman Üst Yapı Malikiliği

Limanın İdari ve Çalışan Yapısı



Adı altında üç temel konuya dikkat çekerek, limanları yönetim modeli olarak dört

kategoride incelemiştir.



Ev Sahibi Limanı (Land Lord) Modeli
Hizmet Limanı (Service Port) Modeli

Araç Limanı (Tool Port) Modeli

Özel Sektör Limanı (Private Port) Modeli



Kamuya ait limanlar, özel sektöre ait limanlar ve yerel yönetimlere bağlı olan limanlar

yukarıda sıralandığı şekliyle dünya genelinde 4 modelde işletilmektedirler . Hizmet ve Araç
590
Limanları Kamu yararına ve menfaatlerine uygun modellenmiş, kiralık limanlar ise kamu ve özel

sektör yararını dengeleyici bir unsur olarak tasarlanmıştır. “Private Port” olarak adlandırılan tam

özel limanlar ise tamamen özel sektöre yönelik işletilmesi tasarlanmış liman yönetim modelidir .
591


589 Denizcilik Müsteşarlığı, 2010
590 Dünya Bankası Liman Formu Enstrümanları (Tool Kit), Üçüncü Kısım)
591 FinalRaporPPA02/TR/9/2 TCDD İzmir Limanının Kurumsal ve Yönetsel Yapısının Güçlendirilmesi



404

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE LİMAN SAHİPLİKLERİ VE LİMAN İŞLETME MODELLERİ


1.2. Dünyada Liman İşletim Modelleri




Dünya genelinde limanlar organizasyonel işletme yapılarıyla ilgili farklılık göstermektedir.



Tablo 116: Dünyada Liman İşletim Modelleri 592
Liman Modeli Altyapı Üstyapı Liman İşçisi Diğer İşlevler

Hizmet Limanı (Public) Kamu Kamu Kamu Çoğunlukla Kamu
Araç Limanı (Tool) Kamu Kamu Özel Kamu / Özel
Kiralık Liman (Land Lord) Kamu Özel Özel Kamu / Özel
Tam Özel Liman (Private) Özel Özel Özel Çoğunlukla Kamu






Tablodaki sınıf andırmalarda, temel fark unsurları, arazi sahipliği, alt yapı – üst yapı
inşaatı, liman yönetimi ve mevzuat, limanın işletilmesi, elleçleme faaliyetlerinin kimin tarafından

yapıldığıdır.



1.2.1. Ev Sahibi (Land Lord) Modeli




Kamu ya da özel malik olarak nitelendirebileceğimiz bu karma modelde arazi kamuya
ait olmakla birlikte üst yapı ve idare özel şirketler tarafından yürütülmektedir. Kiralık limanlar

Rusya, Polonya, Litvanya, Kuzey Amerika’daki birçok limanlar, Singapur, Rotterdam, New York,

Antwerp gibi özellikle gelişmiş ülkelerdeki orta ve büyük ölçekli limanlarda uygulanmaktadır.
Dünyada limancılık sektörünün büyük bir kısmının Kamunun İdaresinde olduğu ve en sık

kullanılan modelin de Ev Sahibi Modeli olduğu bilinmektedir.



Limanı işletecek müteşebbisler liman alt yapısından sorumlu oldukları gibi liman üst

yapısından da sorumludurlar. Limanın işletilmesi için gerekli üst yapılar ve ayrıca idari binanın
yapımı, varsa mevcuttakilerin bakım-onarım ve revizyonundan da sorumludurlar. Ayrıca

elleçlenecek yük için gerekli olan her türlü teçhizat ve ekipmanın kurulum ve uygulaması
sorumluluk alanları dâhilindedir. Liman işleten f rmaların kira bedeli yapılan yatırım maliyetiyle

orantılı ve her yıl enf asyon endeksi oranında arttırılmaktadır. Kamu limanlarında verilen tüm

hizmetler, kargo elleçleme ve depolama faaliyetleri de dâhil olmak üzere liman otoritesi tarafından
sağlanmaktadır.



592 AYGM (2018)



405

BÖLÜM 10


Genellikle Limancılık sektöründe sıklıkla görülen yapı “Ev Sahibi” modelidir. Küresel

limanların %85-90’ının, küresel konteyner limanlarının ise %65-70 ‘inin Ev Sahibi (Land Lord)

limanlar kategorisinde olduğu tahmin edilmektedir. 593



Şekil 146: Kiralık (Land Lord) Liman Yönetim Modeli 594





























Ev Sahibi (Kiralık) Liman Modelinde




Güçlü Yönler



İşletme yönetiminin tek elden özel sektör tarafından yapılması karar alma ve yetkinlik

açısından başarılı sonuçlar ortaya koymaktadır. Özel sektör yük elleçleme
operasyonlarından sorumlu olup, yük elleçleme ekipmanlarının sahibi ve işletmecisi

yetkinliğindedir.



Özel liman elleçleme f rmalarının pazarın ihtiyaçlarına daha hakim olması işletme için

müşteri potansiyeli ve memnuniyeti açısından önemli bir husutur. Profesyonel hizmet
alımıyla yapılan yük elleçleme operasyonlarındaki kalite yüksektir.




Bu yönetim modelinde terminal oeratörlerinin limana olan bağları daha kuvvetlidir
ve yaptıkları uzun dönemli kira sözleşmelerinden dolayı ihtiyaç duyulan yatırımlar

gerçekleşir.


593 Drewry Maritime Reserch, 2016
594 UAB, AYGM (2018)



406

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE LİMAN SAHİPLİKLERİ VE LİMAN İŞLETME MODELLERİ



Özel sektörün pazar ihtiyacının karşılama konusunda daha başarılı olduğu görülmektedir.



Liman tesisi etkin yönetim ile teknolojik inovasyon ve yatırımları yakınen takip eder.



Liman işletmecileri uzun vadeli müşteri sözleşmeleriyle tesise yapılacak yatırımlarda

da hızlı kararlar verebilmektedirler.



Zayıf Yönler



Liman tesisileri diğer özel operatörlerin baskısı sonucunda fazla kapasite

(overcapacity) riski oluşabilmektedir.



Kapasite arttırılmasına yönelik zamanlama hatasıyla yanlış kararalar alınabilmektedir.




Hem terminal operatörlerinin hem de liman otoritelerinin potansiyele müşterileri ayrı
ayrı ziyaret etmesi pazarlama girişimlerini tekrarlayarak, zaman kayıpları ve olumsuz

sonuçlara sebep olabilir.



1.2.2. Hizmet Limanı (Service Port) Modeli



Hizmet Limanları Dünya genelinde özellikle Kamu limanlarını ifade etmektedir.

Limanın tüm taşınır, taşınmaz varlıkları ve her türlü f nansman maliyeti liman otoritesinin
sorumluluğundadır. Dünyada özellikle gelişmekte olan ülke limanlarında tercih edilen bu yönetim

modeli Limanın bulunduğu ülkenin Ulaştırma Bakanlığı tarafından yürütülmektedir. Limanın

idaresi ve yönetimi Bakanlık çalışanları tarafından yapılmakta ve Bakanlığa işletmenin yönetim
süreci raporla bilgilendirilmektedir. Hizmet Limanları bazı ülkelerde başka bir kamu kurumu

tarafından (Kargo Taşıma Şirketi adı altında) işletilmekte olsa dahi liman idaresi gibi Bakanlığın

kaidelerine uyma zorunluluğundadır. Kurumlar arası çatışmaların önlenebilmesi amacıyla bazı
ülkelerde Liman Otoritesi ve Kargo Taşımacılığı Şirketi bir kurum çatısı altında birleştirilmiştir.

Dünyada Hizmet Limanları Modeline örnek olarak; Gana, Kenya, Hindistan, Sri Lanka, Ülkemizde

ise; TDİ Karaköy Limanı ve TCDD Haydarpaşa Limanı gösterilebilir.










407

BÖLÜM 10


Kamu Hizmet Liman Modelinde




Güçlü Yönler



Liman üst yapının geliştirilmesi ve yük elleçleme operasyonları aynı kurumun

himayesindedir.



Zayıf Yönler



Liman operasyonlarında özel sektörün hiç/yok denecek kadar az sorumluluğu

bulunmaktadır.



Liman idaresi aynı zamanda işveren statüsünde olduğu için işgücü istihdamında sorun

çözme ve esneklik daha azdır.



Kendi içinde rekabet edememeleri zaman içinde verimsizliğe neden olabilmektedir.



Devlet bütçesine bağlı olmaları ve bütçeye gelen müdehaleler nedeniyle kaynaklar

verimsiz olarak kullanılmakta ve yatırımlar eksik gerçekleşmektedir.



Liman operasyonları müşteri ve pazar odaklı değildir.



Teknolojik inovasyon ve yenilikler yetersizdir.




1.2.3. Araç Limanı (Tool Port) Modeli



Takım Modeli olarak da adlandırılabilen bu modellemede Limanın tüm yetki ve sahipliği
Kamu Otoritesince yani Liman idaresince yapılmaktadır. Liman otoritesi operasyonel faaliyetleri

kendi personeli ve ekipmanıyla gerçekleştirmektedir. Liman yönetim ve idaresi Liman otoritesi

’nin tasarrufunda olup, limandaki yükün elleçlenmesi özel yük elleçleme f rmalarına operasyon
yönetimi için sözleşme nezdinde sorumluluklar vermektedir. Bazı liman faaliyetlerini özel sektöre

bırakabilmesi onu Takım Modelinden ayıran en belirgin özelliktir. Liman idaresi yük elleçlenmesi
yapmak üzere anlaşılmış f rmalara üst yapı ve sahanın operasyona uygun bir halde getirilmesini






408

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE LİMAN SAHİPLİKLERİ VE LİMAN İŞLETME MODELLERİ


sağlamak zorundadır. ABD’de Houston limanı başta olmak üzere Latin Amerika, Japonya ve

Fransa limanları Araç Limanlarına uygun örnek olarak verilebilir.



Araç Liman Modelinde




Güçlü Yönler



Tüm Liman ekipman ve altyapı yatırımları kamu sektörü tarafından karara bağlanıp

temin edilmektedir. Bu sayede benzer tesislerin yapılması ve gereksiz yatırım kararları
önlenmektedir.



Yatırım kararları yanlızca kamu otoitesi tarafından verildiği için, tesislerde (liman içi

rekabet durumlarında) mükerrerliğin önüne geçilebilmektedir.








Zayıf Yönler




Liman işletmeleri özel şirketlerle birlikte operasyonel faaliyetlerini ortaklaşa
yürütmesi zaman içerisinde işletmelerde çıkar çatışması, uyumsuzluk durumları ve yetki

karmaşasına sebep olmaktadır.



Özel operator şirketleri kalif ye ekip/ekipmana sahip olmadıkları için işçi sağlayan

g r u p l a r olarak faaliyetlerini sürdürmekte; dolayısıyla bilançolarını geliştirememektedirler.

Bu durum istikrarsızlık yaratarak işletmelerin büyümesini önlemektedir.



Tesislere yönelik yatırımlar yetersiz ve risklidir.



Teknolojik inovasyon ve yeniliklere uyum yetersizdir.



1.2.4. Özel Sektör Limanı (Private Port) Modeli



Liman mülkiyetinin, liman otoritesinin ve tüm yük elleçleme operasyonlarının ve






409

BÖLÜM 10


lojistiğinin tasarrufunun özel sektörde olduğu birl liman yönetim modelidir. Ağırlıkla özel bir

hizmet anlayışıyla oluşturulan bu liman modellerinin sayısı oldukça az ve özel müteşebbis yararı ön

plandadır. Genellikle Kamu yararının ön planda olduğu genel limancılık anlayışının aksine kurulan
Yeni Zelanda Limanlarını ve Birleşik Krallık limanlarını özelleştirmenin önemli limanlarıdır.

Özellikle Birleşik Krallık Limancılık sektörünün özelleşmesinde öncü olmuştur. Ülkemizde ise

Gemport, Marport, Ceyport Limanları vb. özel limanlar statüsünde örneklendirilebilir.



Özel Sektör Liman Modelinde



Güçlü Yönler



Devlet Liman tesisine doğrudan bir müdahalede bulunamamaktadır.




Yatırımlar ve liman operasyonlarında maksimum esneklik sağlanmaktadır.



Limanın mülkiyetine sahip olmak, pazar odaklı bir geliştirmek ve tarife politikalarının
şekillenmesini yönlendirmektedir.




Yeniden geliştirmek durumunda özel operator liman arazisinin satış değerinin yüksek
ve kımetli olduğunun farkına varır.




Limanın stratejik konumu operatöre faaliyetlerinin kapsamının geliştirmek olanağı
sağlayabilmektedir.




Limanın yeniden satışı gündeme geldiğinde, özel işletmeci liman arazilerinin satışı için
kendi insiyatif yle yüksek bir f yat belirleyebilmektedir. Bu durum işletmeci tarafından

limanın kıymet değerini arttırmaktadır.



Önemli konumdaki bazı liman tesisleri, özel işletmecinin faaliyet sahalarını

genişletebilmektedir.













410

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE LİMAN SAHİPLİKLERİ VE LİMAN İŞLETME MODELLERİ


Zayıf Yönler




Tekelcilik kötüye kullanılarak, sektörde suistimale sebebiyet verebilir.



Özellikle otoritenin bu tarz suistimallere ve haksız kazançlara yönelik “Liman

Düzenleyici Sistem” (uluslararası kaidelere uygun) oluşturması gerekmektedir.



Devlet, limancılık sektörü için uzun dönemli ekonomik kalkınma politikalarını

geliştirme yetkisini kaybedebilme olasılığı yüksektir.



Liman bölgesini yeniden geliştirmek gereksiniminin ortaya çıkması halinde, belirlenen
yerlerin alımı için devletin yüksek bedeller ödemesi gerekebilir.




Liman sahiplerinin liman arazisine İlişkin f yat spekülasyonu yapma riski oluşabilir .
595


1.2.5. Türkiye’deki Limancılık Sektörünün SWOT (GZFT) Analizi



Türkiye’deki limancılık sektörünün mevcut durum analizi; sektördeki güçlü ve zayıf

yönlere, fırsatlara ve tehditlere dikkati çekerek durumun değerlendirilmesini içermektedir.



Güçlü Yönler



Ülkemizin 8443 km kıyı uzunluğuna (4500 mil) sahip bir coğrafyada bulunması




Limanlarımızın ülkemizin coğraf konumu itibariyle, multimodal (kara yolu,
demir yolu, deniz yolu, hava yolu, boru hattı) taşımacılığa entegre olabilmesi



Bazı bölgelerdeki Liman tesislerimizde ve yakın bölgelerinde demir yolu

bağlantılarının bulunması ve iltisak hatları çalışmalarının sürdürülmesi



OSB’ler, Serbest Bölgeler ve Özel Endüstri Bölgeleri gibi ağır sanayinin kalbi olan

yerleşimlerde ve yeni kurulan bölgelerde limanlara taşımacılık planlamalarının yapılması



595 UAB, AYGM



411

BÖLÜM 10


Limanların bölgesel konumu itibariyle transit taşımacılığa elverişli olması




Kamu ve özel sektör tarafından yatırımların yapılması ve planlanması



Kamu Sektörünün kamu yatırımlarına öncelik vermesi, ulaştırma altyapısının

geliştirilmesine yönelik çalışmalar ve planlamalar



Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) modelinin başarıyla uygulanması



İnşaat konusunda Türk yüklenici f rmaların bilgili ve tecrübeli olması



Ulaştırma ve Altyapı yatırımlarında kaliteye önem verilmesi, yatırımların dünya

standartlarında inşa edilmesi






Zayıf Yönler



Bölgesel farklılık gösterene Liman tesislerinin teknolojik altyapıya uygun olmamaları



Limanların gelişen teknolojiye uygun büyük gemilere hizmet verebilecek durumdaki

eksiklikleri



Bürokratik süreçlerin olumsuz etkileri




Uzun vadeli f nansman yetersizlikleri



Limanların çoğunun demir yolu bağlantılarının ve altyapıları’nın yetersiz olması



Limanların multimodal taşımacılığa uygun konumda olmamaları ve ulaşım modlarının

yetersiz kullanılması



Nüfusun yoğun olduğu yerlerde kara yolu ve demir yolu kullanımındaki yoğunlukların
limanı olumsuz etkilemesi






412

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE LİMAN SAHİPLİKLERİ VE LİMAN İŞLETME MODELLERİ



Kara yolu kullanımından kaynaklanan sera gazı emisyonu ve gürültü kirliliği



Çok sayıda küçük ve verimsiz liman ve iskelelerin olması



Limanların yatırım ve işletme maliyetlerinin yüksek olması



Bürokratik süreçlerin yeni yatırımlar ve mevcutlar için gereken revize yatırımları

etkilemesi



Plansız şehirleşmeden kaynaklanan imar sorunları




Kent içi planlamanın yetersiz olması ve lojistik dağılımın sağlanamaması



Deniz yolu taşımacılığında f lomuzun genç olmaması



Tehditler



Dış Ticareti etkileyen siyasi ve politik olumsuz gelişmeler




AB ile zayıf ayan ilişkiler



Dünya Ticareti ve taşımacılık sektörlerine yönelik korumacı politikalar



Ticarete konu olan uluslararası arenadaki rakipler



Uluslararası hat taşımacılık şirketlerinin oluşturduğu oligopolleşme




Karbon salınımının her geçen gün artması ve limanlardaki etki değerlendirmesi



Kuzey Kutbundaki buzulların erimesi sonucu yeni ulaşım rotalarının belirlenmesi

Limanların çevre kirliliğini tetiklemesi



Ulaşım modlarının geliştirilmesine yönelik yatırım maliyetlerinin yüksek olması





413

BÖLÜM 10



Petrol f yatlarındaki dalgalanmalar



Ekonomik dalgalanmalar taşımacılık f yatlarındaki müdahaleler



Limanların bilgi teknolojilerinde yetersiz olması



Ülke politikalarının dış ticarette ve ticari ilişkili olduğumuz ülkelerde yaratabileceği

negative etkiler



Fırsatlar




Dünya Ticaret hacmi büyümesi ve artan talepler



Global taşımacılığın gereklilik arz etmesi



Dünya Ticaret hacminin gelişmekte olan doğu ülkelerine yönlenmesi



Yapay zeka ve smart port gibi dijital teknolojik gelişmeler




Global taşımacılığa konu olan rotaların konumu



Sektörel devlet destekleri



Uuslararası projelerle yatırımlara yön verilmesi (Kuşak / Yol Projesi)



Kombine taşımacılığın ulusal ve uluslararası taşımacılığa entegrasyonunun sağlanması
























414

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE LİMAN SAHİPLİKLERİ VE LİMAN İŞLETME MODELLERİ


1.2.6. Kıyı Yapıları ve Limanlar Pestel Analizi




Tablo 117: Kıyı Yapıları ve Limanlar Pestel Analizi
KIYI YAPILARI, LİMANLAR PESTEL ANALİZİ
POLİTİK EKONOMİK SOSYAL TEKNOLOJİK ÇEVRESEL YASAL
Dünya Deniz Teknolojik Altyapı Sosyal Yapı ile Teknolojik Yeşil Liman IMO Uluslararası
Ticaret Politikaları ve Yeni Yatırımların Sektörel Uyum Altyapının Politikaları Denizcilik Örgütü
Gerekliliği Güçlendirilmesi
MARPOL 73/78
Yatırımcıya Otomasyon Denizlerin Gemiler
Türkiye Deniz Devlet Desteğinin Ulaşım Problemleri Sistemlerinin Sera Gazı Tarafından
Ticaret Politikaları Limanlara Emisyonları
Sağlanması Kirletilmesinin
Uyarlanması
önlenmesi
IOT Nesnelerin
İnterneti
Ticaret Hacmi Sektör Finansman Kalif ye Personel Teknolojilerinin Sürdürülebilir SOLAS 1974,
Verilerinin Sıkıntısı İstihdamı kullanılarak liman Çevre Denizde Can
Arttırılması işletmesinin dijital Emniyeti
dönüşümü
Çalışanların Smart Port ile
11. kalkınma Planı Gümrükleme Sosyal Haklarının verimli ve etkin Yenilenebilir Enerji Türk ve Uluslararası
Hedef eri Hızının Arttırılması Sağlanması limanlar Kaynakları Deniz Hukuku
Yatırım İçin Devlet Limanda yeni ve Doğaya ve Canlıya
Yabancı Yatırımcı Tarafından Yer Marka Değeri güvenli bir traf k Duyarlı Kıyı Cumhurbaşkanlığı
Teşviki Tahsisi yönetimi İşletmeleri Kararnameleri
Tebliğ, Genelge,
Liman Sahalarına Blockchainin Paris Antlaşması Mevzuatlar,
Dövizdeki ÖTV'siz Yakıt Yakın Yerleşim zaman ve lojistik (2016) Yönetmelikler,
dalgalanma Seyri Desteği Alanları etkisi 175 Ülke taraf Bakanlar Kurulu
Kararları
Kombine Kyoto Protokolü
Ülkeler Arası Taşımacılığın Sektörel Eğitim (2005) Sahil Koruma
Politikalar Yaratacağı İstihdamı 191 ülke ve AB Yasası, Coast
Ekonomik Fayda ülkeleri taraf Protection Act 1949
Ana Ulaştırma Yeni Rotalar, Karbondioksit
Koridorlarının (Arktik Rotalar) Emisyonunun 618 Limanlar
Küresel Ağlara ile Zaman, Maliyet Azaltılmasına Kanunu (1983)
Bağlantısı Tasarrufunun Yönelik Teknolojik
Sağlanması Gelişmelerin Takibi
Küresel Ulusal ve Hükümetler Arası Harbours Act 1964,
Taşımacılık Uluslararası Deniz İklim Değişikliği limanların Gelişimi
Projeksiyonu Ticaretinde Rekabet Paneli (IPCC) için Finansal Destek
Edilebilir Fiyatlar Sağlanması
IAPH, Uluslararası
Limanlar ve
İskeleler Birliği
WPSP, Dünya
Limanlarının
Sürdürülebilirlik
Programı
BM İklim
değişikliği ve
Çerçeve Sözleşmesi
(1994) 196 ülke
taraf
Viyana Sözleşmesi
ve Monteral
Protokolü (1985)
196 ülke taraf















415

BÖLÜM 10


1.2.7. Dünyada Liman İdarelerinin Yönetim Modelleri




Şekil 147: Dünya Liman İdarelerinin Yönetim Modelleri 596


































Dünyada son yıllardaki Limancılık sektörünü değerlendirildiğinde %94’lük kısmının

Kamusal İdare tarafından yönetilmekte olduğu aşikârdır. Kamusal idare genellikle sorumluluk

alanlarına giren liman tesislerinin tarifelerini de belirlemektedir. Dünyada limanlar, % 40 Kamusal
Şirketler, % 28 Belediye, % 26 Devlet Birimi, % 6 Diğer (Özel vb.) tarafından idare edilmektedir.




1.2.8. Dünyadaki Önemli Limanlar ve Sahiplikleri



Limanların sıralaması traf k yoğunluğuna göre dikkate alınmış olup, güncel traf k

yoğunluğunu yansıtmıyor olabilir. Ancak burada asıl vurgulanmak istenen konu dünya
sıralamasında önemli hacimsel etkinliğe sahip yüksek kapasiteli limanların yönetim yapılarının

incelenmesi hususudur. Tabloda da görüldüğü üzere liman endüstrisinde karma mülkiyet yapısının
özellikle dünyanın büyük limanlarında etkin olduğunu söylemek mümkündür.














596 UNCTAD (1975)



416

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE LİMAN SAHİPLİKLERİ VE LİMAN İŞLETME MODELLERİ



Tablo 118: Dünyanın Önemli 50 Limanı ve Sahiplikleri 597
NO. LİMAN KAMU KARMA ÖZEL NO. LİMAN KAMU KARMA ÖZEL
1 Hong Kong ■ 26 Seattle ■
2 Singapore ■ 27 Glao tauro ■
3 Kaohsiung ■ 28 Manila ■
4 Rotterdam ■ 29 Hampton r. ■
5 Pusan ■ 30 Osaka ■
6 Long beach ■ 31 Le Havre ■
7 Hamburg ■ 32 Genoa ■
8 Los Angeles ■ 33 Tacoma ■
9 Antwerp ■ 34 Charleston ■
10 Dubai ■ 35 Bangkok ■
11 Shanghai ■ 36 l. Chabang ■
12 New York ■ 37 Melbourne ■
13 Tokyo ■ 38 Durban ■
14 Yokohama ■ 39 Barcelona ■
15 Felixstowe ■ 40 Tianjin ■
16 Keelung ■ 41 Jeddah ■
17 Kobe ■ 42 Southampt ■
18 San juan ■ 43 Montreal ■
19 Bremen ■ 44 Taichung ■
20 Colombo ■ 45 Valencia ■
21 Kelang ■ 46 Santos ■
22 T. Pnok ■ 47 Sharjah ■
23 Algeciras ■ 48 Houston ■
24 Oakland ■ 49 Sidney ■
25 Nagoya ■ 50 Miami ■


Avrupa Birliği İçin en önemli konulardan biri liman yönetim modelleridir. Günümüzde

AB (Avrupa Birliği)’ye üye ülkelerin büyük çoğunluğunda kiralık liman modeli yönetimi tercih

edilmektedir. AB limanlarındaki limancılık faaliyetleriyle ilgili önemli konular arasında rekabet
ve antitröst kurallar, malların serbest dolaşımı, dış ilişkiler kuralları kadar hizmet serbestisi

kurallarına da önem verilmektedir .
598


Tabloda Avrupa’da ve Türkiye’deki bazı Kamu limanları örnek verilerek, idari yetkinlikleri

açıklanmıştır. Avrupa’daki Liman tesisleri incelendiğinde özel sektörden ziyade Kamunun hâkim
olduğu bir idare sistemi ağırlıktadır. Sadece İngiltere’de Türkiye’ye benzer olarak yönetim özel

idareye devredilmiştir. Kamunun hâkim olduğu Avrupa Birliği Limanlarında her limanın kendine

ait mevzuatı ve f nansman anlamında da otonom bir yapısı vardır. Liman alt yapısı idarenin
sorumluluğundayken limanın kiralanmasıyla birlikte üst yapı kiralayan Liman İşletmecisinin

sorumluluğuna geçer. Limandaki asıl faaliyet konusu olan elleçlemeler ise özel şirketlere taşere
edilir.






597 CASS (1996)
598 Ulaştırma Şurası Deniz Yolu Altyapı Komisyonu Raporu, 2009 - Emre Dinçer- Uzmanlık Tezi /2009



417

BÖLÜM 10



Tablo 119: Türkiye ve Avrupa’daki Liman İdareleri 599
ÖZEL FİNANSAL
ÜLKE LİMAN MALİK STATÜ MEVZUAT OTONOMİ ÜST YAPI HİZMET
Haydarpaşa Kamu KİT Hayır Hayır Kamu Kamu

TÜRKİYE Mersin Kamu Özel Şirket Hayır Evet Kamu/Özel Özel
Pendik
Ro-Ro Kamu Özel Şirket/Fon Hayır Evet Özel Özel
YUNANİSTAN Piraeus Kamu Limited Şirketi Evet Mevcut Değil Kamu Kamu

SLOVANYA Koper Kamu Ulusal İdare/ Evet Kısmi Kamu Kamu
Limited Şirketi
PORTEKİZ Lisbon Kamu Limited Şirketi Evet Kısmi Kamu / Özel Özel

POLONYA Gdynia Kamu Limited Şirketi Evet Kısmi Kamu / Özel Kamu / Özel

MALTA Marsaxlokk Kamu Devlet Kurumu Evet Kısmi Özel Özel
(Kısmi Özel)
LİTVANYA Klaipeda Kamu Devlet Yatırımlı Evet Kısmi Özel Özel
Kamu Sorumlu
LETONYA Riga Kamu Devlet ve İl Evet Evet Özel Özel
Kontrolü

KIBRIS Limassol Kamu Yarı Devlet Özerk Evet Kısmi Kamu / Özel Özel
Kuruluş
Kamu Sorumlu
İTALYA Gioia Tauro Kamu Devlet Kontrolü Evet Kısmi Özel Özel

İSVEÇ Gothenburg Kamu Limited Şirketi Hayır Evet Kamu Kamu

İSPANYA Algeciras Kamu Kamu Sorumlu Evet Kısmi Özel Özel
Devlet Kontrolü
İRLANDA Dublin Kamu Limited Şirketi Evet Evet Kamu Özel
İNGİLTERE Felixstowe Özel Limited Şirketi Hayır Evet Özel Özel
HOLLANDA Rotterdam Kamu Limited Şirketi Hayır Evet Özel Özel

FRANSA Le Havre Kamu Kamu Sorumlu Evet Kısmi Kamu / Özel Özel
Devlet Kontrolü
FİNLANDİYA Helsinki Kamu Belediye Ortaklı Hayır Evet Kamu Özel

ESTONYA Tallinn Kamu Limited Şirketi Evet Evet Özel Özel
NİMARKA Aarhus Kamu Devlet Belediye Evet Evet Özel Özel
Ortak

BELÇİKA Antwerp Kamu Özerk Belediye Evet Evet Özel Özel
Kuruluşu
ALMANYA Hamburg Kamu Tüzel Kişi Evet Kısmi Özel Özel



Avrupa’daki liman idareleri incelendiğinde, İngilteredeki büyük limanlar dışında, liman
otoritesinin etkin bir yapıda olduğu ve AB liman yönetimleri üzerinde baskınlık kurmak istediği

görülmektedir .
600



599 UAB, DTGM
600 Yaman E. Yönetişim 2015



418

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE LİMAN SAHİPLİKLERİ VE LİMAN İŞLETME MODELLERİ


1.2.9. Dünyadaki Önemli Bazı Liman İdaresi Modelleri




1.2.9.1. Rotterdam Liman Otoritesi



Rotterdam Liman İdaresi Kiralık Liman (Land Lord) modeliyle yönetilmektedir. Liman

Otoritesi Rotterdam Belediyesi (%70) ve Hollanda Devleti’nin (%30) ortak mülkiyetindedir.
Liman otoritesi liman bölgesindeki altyapı gelişiminden sorumludur. Liman operasyonları özel

şirketler tarafından yönetilmektedir .
601


1.2.9.2. Antwerp Liman Otoritesi



Antwerp Liman İdaresi Kiralık Liman (Land Lord) modeliyle yönetilmektedir. Liman

Otoritesi, (%100) Antwerp ili mülkiyetindedir. Altyapının mülkiyeti ve yönetimi Liman

Otoritesine ait olup, liman tesisini işletmeci şirketlerinin kullanımına sunar. Liman İdaresinde, üst
yapı yönetimi özel şirketler tarafından gerçekleştirilmektedir.



1.2.9.3. Valencia Liman Otoritesi




Valencia Liman Otoritesi geliştirilmiş Kiralık Liman (Land Lord) modeliyle
yönetilmektedir. Valencia Liman Otoritesi hem araziyi hem de altyapıyı sağlamaktadır. Liman

Otoritesi ayrıca Kamu-Özel faaliyetlerinin düzenleyicisi olarak görev yapar ve Kalkınma

Bakanlığına raporlamalarda bulunur. Özel sektör, limanlardaki faaliyetlerin yürtülmesinden ve
hizmetlerinden sorumludur. Liman otoritesi, lojistik zincirlere yönelik hizmetlerin güçlendirilmesi

ve iyileştirilmesi için liman topluluk lideri görevini üstlenir.



1.2.9.4. Singapur Liman Otoritesi



Singapur Liman otoritesi (SLO), Kiralık Liman (Land Lord) modeliyle yönetilmektedir.

SLO’nun, Singapur Denizcilik ve Liman Otoritesi (mülkiyet sahibi) ve SLO (kurumsal terminal

işletmecisi) olarak iki ayrı kurum haline getirilmesinin ardından, 1990’ların sonunda hizmet
limanından, kiralık limana dönüşülmüştür. SLO; hem alt, hem de üst yapıdan sorumludur.






601 The Hague: Rijkswaterstaat. – UAB, AYGM



419

BÖLÜM 10



Şekil 148: Singapur Liman Otoritesi İşletim Modeli 602
























Sonuç olarak, incelenen tüm liman otoriteleri organizasyon yönetimlerinde, kiralık (Land
Lord) modelin en yaygın liman işletim modeli olduğu görülmektedir. Altyapı kamu idaresinin

mülkiyetinde olup, üstyapı ve liman işgücü özel işletmeciler tarafından sağlanmaktadır.



1.2.10. Türkiyedeki Liman İşletim Modeli




Tablo 120: Yönetim Modellerine Göre Taraf arın Sorumluluk Alanları 603
Kargo
Liman Deniz Deniz Liman Üst Sualtı Diğer
Model Elleçleme Kılavuzluk Römorkaj Palamar
İdaresi Yönetimi Altyapısı Altyapısı Yapı Taraması Görevler
Faaliyetleri
Hizmet Kamu Kamu Kamu Kamu Kamu
Modeli Kamu Kamu Kamu Kamu Kamu Kamu Özel Özel Özel Özel Özel
Araç Kamu Kamu Kamu Kamu Kamu Özel Kamu Kamu Kamu Kamu Kamu
Modeli Özel Özel Özel Özel Özel
Ev Kamu Kamu Kamu Kamu Kamu
Sahibi Kamu Kamu Kamu Kamu Özel Özel
Modeli Özel Özel Özel Özel Özel
Özel Kamu Kamu Kamu Kamu
Liman Özel Özel Özel Özel Özel Özel Özel
Modeli Özel Özel Özel Özel





Türkiye’de Land Lord Liman İdaresinde kapsamında olan liman yoktur. Ayrıca

Türkiye’deki özelleştirilen limanlar sadece işletim hakkı devredildiğinden tam özel liman
kapsamına girmemektedir .
604


Dünyada birçok liman Land Lord modeliyle işletilmekteyken ülkemizde bu model sadece

Petlim Limanında uygulanmaktadır. Petlim Limanı Devletten araziyi kiralayarak ve Maersk


602 Singapur Ekonmi Bakanlığı, 2012 – Singapur:MOF
603 UAB, AYGM (2018)
604 UAB, DGM



420

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE LİMAN SAHİPLİKLERİ VE LİMAN İŞLETME MODELLERİ


f rmasının taleplerine göre limanı inşa etmiş, APM terminallerine kiralayarak faaliyetlerini

sürdürmektedir. Araziyi asıl kiralayan Petlim Land Lord gibi davranmış ve araziyi alt kiralama

talebinde bulunan APM’ye kiralamıştır. APM alt kiracı olarak Petlim Limanına yıllık kira ödemesi
yapmaktadır. Bu kiralama yöntemi, Türkiye’de ilk ve tek Land Lord kiralama yöntemidir.




Sonuç olarak, limanların kısmen ya da tamamen sözleşmeye bağlı olarak gereken tüm
operasyonel faaliyetlerini sürdüren liman işletmesi bir şirket modeli gibi düşünülebilir. Bu

şirketleşme modelleri ulusal platformda rekabet gücünü arttırmak etkin ve verimli lojistik ağı

oluşturmayı amaçlamaktadır. Şirketleştirme kararlarıyla mevcut limanların daha esnek bir
yönetiminin oluşturulabilmesi ve uluslararası fırsatların yaratılması kurgulanmaktadır.



1.2.11. Türkiye’de Liman Sahiplikleri




Türkiye’de liman sahiplikleri ve yatırım faaliyetleri konularının yeniden incelenerek
değerlendirilmesi önerilmektedir. Ülkemizde işletme faaliyetleri ve sahiplikleri ile değişkenlik

gösteren liman yatırımları liman özelleştirilmeleri itibariyle başlayan süreçten günümüze farklı
karar ve uygulamalarla şekillenmiştir. Bu sürecin günümüz koşullarında yerel ve küresel rekabet

koşullarının da göz önünde bulundurulduğu bütüncül çerçevede değerlendirilerek, yatırımcıların

tamamını destekleyen reform niteliğinde güncellenerek düzenlemesi öngörülmektedir.



Özel sektör limanlar, TCDD ve TDİ’den özelleştirilen limanlar, belediye limanları,

tersanecilik faaliyetlerinden dönüştürülen limanlar, münhasıran inşa edilen ve işletilen limanlar,
özel sektör fabrika iskeleleri gibi mülkiyetleri ve idareleri birbirinden farklılık gösteren işletmelerin

durumlarının yeniden değerlendirilmesi ticaretin kalbi limanlarımızın kapasiteleri açısından gerekli

olduğu düşünülmektedir. Limanların nispi kira bedellerinin, kiralama süreleri, yapıları gereği
faaliyetlerini gerektiren şartlar vb. hususların limancılık faaliyetlerine katma değer sağlamasına

yönelik topyekûn değerlendirilerek hassasiyetle rehabilite edilmesi gerekmektedir. Limanların da
tersaneler ve marinalar gibi kiralama süreçlerinin uzatılarak yeniden yapılandırılmaları, kiralama

süreçlerinin bitmesine az zaman kalan liman işletmelerinin limanlarla ilgili yatırım kararaları

alamamalarından ötürü istihdam yaratacak yatırımları risk gördükleri için kiralama sürelerinin
yenilenmesine kadar yatırım yapmama yönündeki kararları sektörde durağanlık yaratmaktadır.

Süreçlerin tüm liman işletmecilerinde eşitlenmesi gereklilik arz eden önemli bir hadisedir. Liman
İşletmecilerinin geçmişte yapılan anlaşmaların (kiralama ve özelleştirmeler) günümüze ve






421

BÖLÜM 10


ekonomik koşullar göz önüne alınarak yapılandırılması sektör için ehemmiyet gerektirmektedir.




Limanlar ve liman işletmecilerinin sektörde farklılık yaratacak kategorizasyonu ve
bu hususun ülke ekonomisine yansımaları göz önüne alınacak olursa sektörün hacimsel ve

kapasite yönünden teşvik edilmesi ve etkinlik ve verimliliklerinin arttırılmasına yönelik gerekli

düzenlemelerin yapılması sektör ve tüm sektör paydaşları için ihtiyaç olarak tezahür etmektedir.
Bir diğer husus da, irtifak hakkı bedellerinin özel iskelelelerin maliyetlerini arttırmasıdır. Bu

bedellerin artışlarında düzenlemeler yapılması sektör işletmelerinin öncelikli talepleri arasında

yer almaktadır. İrtifak hakkı bedelleri, maliyetleri düşürmek için makul seviyeye indirilmeli
ve aynı bölgelerde farklı rayiç bedeller uygulanması sektörel gelişim için gereksinim olduğu

düşünülmektedir.



Türkiye’de Limancılık faaliyetleri,



Münhasıran (kendi yükünü elleçleyen) inşa edilen ve işletilen limanlar



Üçüncü şahıslara hizmet vermek üzere inşa edilmiş ve işletilen limanlar

olarak iki kategoride faaliyetlerini sürdürmektedirler.



Milli Emlak Genel Tebliğ, Sıra No: 319’lu, 06/08/2008 tarihli ve 26959 sayılı Resmî

Gazete ’de yayımlanarak yürürlüğe giren 24/7/2008 tarihli ve 5793 sayılı Bazı Kanun ve Kanun

Hükmünde Kararnamelerde Değişiklik Yapılmasına Dair Kanunun;



a) İmar planları ile liman olarak ayrılan, limancılık hizmeti verilmek üzere işletme izni

verilen ve münhasıran liman olarak kullanılan tesislerin hâsılatından yüzde bir oranında,



b) İhtiyaçları olan hammaddeleri getirebilmeleri ve ürettikleri ürünleri sevk edebilmeleri
için tesislerinin önlerine dolgu, iskele, platform, boru hattı, dolfen, şamandıra, pompaj istasyonu

gibi kıyı yapıları yapılmak amacıyla irtifak hakkı tesis edilen veya kullanma izni verilen ve plan

notlarında veya işletme izinlerinde üçüncü kişilere de hizmet verilmesi uygun görülen yerlerin
üçüncü kişilere ait yüklerin yüklenmesi ve boşaltılması ile gemi konaklamasında kullandırılması

karşılığında elde edilen hâsılattan yüzde on beş oranında pay alınacaktır.








422

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE LİMAN SAHİPLİKLERİ VE LİMAN İŞLETME MODELLERİ


Hâsılattan yüzde on beş oranında pay alınan yerlerde, üçüncü kişilere ait yüklerin

yükleme ve boşaltılması ile gemi konaklaması dışında başka faaliyetlerin de olması halinde, bu

faaliyetlerden elde edilen hâsılatın yüzde biri oranında ayrıca pay alınacaktır.






Milli Emlak Genel Müdürlüğünün genelgesi uyarınca, kıyılarımızda faaliyet gösteren
özel iskelelerden, 3. Şahıs limancılık hizmetleri verdikleri takdirde hizmet karşılığında brüt

hasılattan %15 nispi bedel alınmaktadır. Kamu limanlarının sınırlı olması ve özel sektör liman

ihtiyacının karşılanması için ülkemizde 1980’li yıllarda başlayan sanayiciler için kendi yüklerini
elleçleyecekleri iskeleler ihtiyacı, verilen izinlerle hayata geçirilmiştir. Sadece kendi yüklerinin

elleçleme ihtiyacı için iskelelere verilen işletme izinleri zaman içerisinde kendi yükleri dışında
3. şahıslardan gelen taleplere de cevap vermek durumunda kalmışlardır. 3. Şahıs yük sahiplerinin

operasyonel ihtiyaçlarını karşılayabilmek için özel iskelelere, %15 nispi bedel karşılığında izin

verilmiştir. Günümüzde iskele ve liman tesisleri incelendiğinde kendi yükünün kapasitesi mevcut
olan ve elleçleyen özel (münhasıran) liman tesisleri, sadece 3.Şahıs yük elleçlerek limancılık

faaliyeti yürüten liman tesisleri ve kendi yükünü ve 3. şahıs yüklerini elleçleyen liman tesisleri
faaliyetlerini sürdürmektedir. Toplamda 2019 yılı itibariyle 287 liman tesisi mevcut olup bunların

185 tanesi uluslararası traf ğe açık ticari işletmelerdir.



Birçok iskele geçmişten günümüze kuruluş amacını yitirmiş, birçok iskele de devir

edilmiştir. Son dönemde gelişen bu değişim artan rekabe koşullarını da %15’lik nispi bedel ile

liman işletmeleri olumsuz etkilemektedir. Ülkemizin dış ticaretine önemli ölçüde girdi sağlayan
liman işletmelerimizin daha etkin ve verimli olabilmesi için öncelikle elleçleme maliyetlerinin

düşürülmesi hususus günümüz şartları çerçevesinde hassasiyetle analiz edilmelidir. Ülkemizin

limancılıkta marka olabileceği tercih edilebilir liman ve terminallere sahip olmasında maliyet
unsuru önemli bir faktördür. Dolayısıyla %15’lik nispi bedelin makul değerlendirildiği takdirde,

elleçleme kapasitesinin artacağı ve kamu f nansmanı açısından bütçenin daha fazla gelir elde
edebileceği düşünülmektedir.




1.2.12. Yönetişim Kavramı Ekseninde Dünya Deniz Ticareti



Son yıllarda yönetim kavramının yeni bir çerçeveye oturtulması ve biçimlendirilerek
yönetişim olarak adlandırılması gereksinim olmuştur. Uluslararası arenada değişen ekonomik






423

BÖLÜM 10


şartlar, küresel platformda artan belirsizlik ve kriz süreçleri kamusal idareyi yönetimsel anlamda

değişime yönlendirmiştir . Yönetişim uygulamalarının gereksinimi olarak algılanan bu değişim,
605
kamu sektörünün tek belirleyici güç olmasından ziyade, birçok toplumsal aktörün kamusal karar ve
uygulamalarda rol almasını sağlamaktadır. Kamu ve toplumsal işbirliği ve etkileşim mekanizması

olarak da ifade edilebilen yönetişim anlayışı, kamu yönetiminin yenilikçi düzenlemeleridir.



Çağımızın yönetişim kavramı, toplumsal yönlendirme ve düzen sağlamada devletin artk

tek başına sorumlu olmadığını, otorite dışında birçok aktörün de etkileşim süreci içerisinde

yer aldığının ifadesidir. Küreselleşmeyle birlikte devlet içindeki kurumsal ilişkilerin yeniden
düzenlenmesi ve beraberinde kamu yönetiminin, özel sektör ve sivil toplum kuruluşlarını içine

alan kompleks bir sistemi ve bunların kendi aralarındaki ilişkilerini ve etkileşimlerini içeren
bir yönetim anlayışını ifade etmektedir. Günümüzde denizcilik sektörünün dinamik ve kamaşık

bir yapıda olduğu, mevcut sorunların, çözümlerin ve fırsatların değerlendirmesinde karar

vericilerin yönetişim ağlarını daha meşru ve etkin bir mekanizma olduğu düşüncesiyle kullanması
yönetişimin sektörel kabulünün göstergesidir. Denizcilik idaresi yönetişim mekanizması ile, tüm

paydaşları kapsayan ve katılımını sağlayarak, idari örgüt ve diğer kuruluşların demokratik, şeffaf,
hesap verebilir anlayış çerçevesinde işbirlikçi ortaklıklarla etkileşim kurarak sektörel politikaları

belirlemelidir. Yöteşiminde rol alan tüm sektör oyuncuları yanlızca geliştireceği ortaklık ve

işbirlikleriyle sınırlı kalmamalı, aynı zamanda oluşturulan modelin işlevselliği için sürekli ve
yoğun katılım sağlanmalıdır. Ülkemizin 2023 ve 2035 yılı denizcilik politikaları hedef erine

ulaşması deniz ticareti sektörünün tüm paydaşlarının oluşturacakları işbirlikçi tutumlarıyla

yenilikçi proje ve f kirleri önerip başarıyla uygulayabilmelerinin yönetişim anlayışına uygun bir
yaklaşımla mümkün olabileceği düşünülmektedir .
606



Kamu otoritesinin liman yönetişimi konusuna dikkati çeken Wang ve Slack (2002)
sosyal ve kültürel değişkenleri önemseyen bir bakış açısıyla, yetki alanı ölçeği, lojistik etkinliği

ve paydaşlarını önemseyen üç değişken ile yönetişimi ifade etmiştir. Verhoeven (2009) liman
yönetişim modelinde AB politikalarının etkin olduğunu ve düzenleyici bir rol ile sınırlandırıldıklarını

ifade etmiştir. Sürdürülebilir liman gelişimi, lojistik entegrasyon ve piyasa güçlerinin stratejileri

konularının liman yönetişiminde en önemli ve zorlu görevler olduğuna değinmiştir. Baltazar ve
Brooks (2007) ise, liman yönetişimi konusunu üç girdinin tanımlanması olarak değerlendirir.

Liman otoritesi tarafından geliştirilen liman stratejisi, hükümet düzenlemeleri sonucu gelişen yapı


605 Balcı, 2005 - Yaman E. Yönetişim 2015
606 Yaman E. Yönetişim 2015



424

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE LİMAN SAHİPLİKLERİ VE LİMAN İŞLETME MODELLERİ


ve liman otoritesince seçilen strateji ve limanın işletildiği çevre olarak tanımlanan üç girdi liman

yönetişimi konusunda kurumsal yapıyı desteklemektedir. Sonuç olarak yönetişim kavramının

kamu idaresi dışında liman işletmelerinde de uygulanabilirliği sürdürülebilir liman gelişimi
stratejisi için önem arz etmekte, uygulanabilirliği ise mali ve idari özerkliğe sahip önerilen liman

otoritesi modeli ile mümkün olabileceği düşünülmektedir .
607


Dünya deniz ticaretinde her geçen gün artan uluslararası rekabete karşı, ülkelerin

harmonize edilmiş kaideler çerçevesine uygun istikrarlı bir yönetişim anlayışı tezahür etmektedir.

Yönetişim mekanizmaları küresel anlayışlarda denizcilik danışma konsey ve komiteleri, kamu-
özel sektör ortaklıkları, ortaklaşa yönnetişim model örneği olan liman otoriteleri ve denizcilik

kümeleri şeklinde karşımıza çıkmaktadır. Dünya’da öne çıkan yönetişim örnekleri, Türk deniz
ticaretinde de uygulanabilirliği düşüncesiyle bu mekanizmanın hem kamu politikaları hemde

ekonomik hedef ere ulaşma sürecinde olumlu etkisi olacağı düşünülmektedir.



Dünya Denizcilik Konseyi, ulus üstü mekanizmalarına örnek olabilecek yönetişim

modelidir. Konsey ve üye şirketler deniz yolu taşımacılığına ilişkin meselelerde hükümet ve
tüm paydaşlarla ortaklık kurmaktadırlar. Konsey, Dünya deniz ticaretinin serbest dolaşımını

sağlamak, deniz emniyeti ve gücenliğine yönelik projeler geliştirmektedirler. Kamu sektörü, özel

sektör ve sivil toplum kuruluşlarının birlikteliğiyle kurulan, görev süresi iki yıl olan konseyin
29 üyesi dünya düzenli hat taşımacılığının yaklaşık %90’ını temsil etmektedir. Dünya genelinde

artan yük hacminin sorumluluğunu önemseyen konsey ayrıca konteyner ticaretinde standartların

geliştirilmesi ve gemilerden kaynaklı karbon salınımlarının azaltılması konularına hassasiyet
göstermektedirler. 2009 yılı itibariyle IMO bünyesinde danışmanlık statüsüne sahip konsey ticaret

yapan ülkelerin faaliyetlerinin canlılığının sağlanması ve düzenli hat taşımacılığını sürdürme gibi

konular başta olmak üzere ülkelere ve endüstri gruplarına danışmanlık hizmeti vermektedir .
608


ABD Deniz yolu taşımacılığı sistemi, yük ve yolcu ulaşımının deniz ve iç su yollarında
limanlar aracılığıyla çok modlu taşımacılık anlayışını kapsamaktadır. Deniz yolu taşımacılığı ulusal

danışma konseyi, liman ve kıyı yapılarının gelişimi, Amerikan deniz oto yollarının geliştirilmesi

ve diğer konularda Ulaştırma Bakanlığına tavsiyelerde bulunan istişare organıdır. Konsey ayrıca
deniz oto yolları alt komitesi ve Bakanlık liman danışma konseyi ile birlikte ulusal deniz otoyolları

ve limanların gelişimine önem vermektedir. Konsey, taşımacılık f rmaları, sendikalar, markezi ve


607 Yaman E. Yönetişim 2015
608 Yaman E. Yönetişim 2015



425

BÖLÜM 10


yerel kamu kurum ve kuruluşlarının temsilcileri ve özel sektör temsilcilerinden oluşmaktadır .
609
Kanada Denizcilik Danışma Konseyi, koordinasyonunu Ulaştırma Bakanlığı üst düzey

yöneticilerinin yaptığı deniz emniyeti, güvenliği, seyrüsefer, deniz kirliliği, acil müdahale gibi
denizcilik meselelerinin istişare edildiği mekanizmadır. Yılda iki kez toplanan ulusal Denizcilik

Danışma Konseyi’nin ayrıca bölgesel Denizcilik Danışma Konseyi toplantıları da yapmaktadır.



Hong Kong Denizcilik Endüstrisi Konseyi, Asyanın önemli denizcilik merkezlerinden

biri olan Hong Kong’da faaliyet göstermektedir. Başarılı bir denizcilik endüstrisine sahip Hong

Kong’da denizciliği geliştirmek ve ileriye götürmek için Hong Kong Denizcilik Endüstrisi
Konseyi oluşturulmuştur. Hong Kong denizcilik operasyonlarını iyileştirecek, hizmet kalitesini ve

gelişimini arttıracak tavisyelerde bulunan konsey toplam 20 kişiden oluşmaktadır.



Avustralya Denizcilik Emniyet Otoritesi (AMSA), ihracatının %99’luk kısmını deniz

yolu ile gerçekleştiren Avustralya’da deniz emniyeti ve deniz çevresinin korunmasına ilişkin
görev ve sorumluluklar için kurulmuştur. AMSA, bayrak, kıyı ve liman devleti konularında

Avustralya’da öncü kuruluştur. AMSA’nın merkezi kararlarının icrası taşra teşkilatındaki
14 bölge müdürlüğü ile yürütülmektedir. AMSA, deniz ticareti ve faaliyetlerinde yetkin ve

uzman özel sektör ve hükümet temsilcilerinin bulunduğu 7 üyeden oluşmaktadır. AMSA,

istişare mekanizması yönetişim uygulaması olarak gösterilebilir. Avustralya hükümeti, ülkenin
sürdürülebilir gelişimi ve refah seviyesine yönelik politikalarında güvenli deniz yolu ve çok

modlu ulaşım ağı yatırımları ağırlıktadır. Bu yanı sıra, açık, şeffaf ve hesap verebilir yönetişim

ile denizcilik sektörüne uygulanabileceğini öngörmektedir. Eyaletlerin ve bölgelerin de ulaşım ve
altyapı işlerinden sorumlu bakanlarından oluşan konsey yılda iki kez toplanmakta ve kararlarını

tebliğle yayınlamaktadır .
610


İngiltere Denizcilik ve Sahil Güvenlik Teşkilatı, Ulaştıma Bakanlığı nezdinde tüm

İngiltere’nin deniz emniyet politikasını yönetmektedir. Teşkilat, denizde arama kurtarma, gemi
kurtarma, deniz emniyeti, gemi sörvey faaliyetleri, liman devleti denetimleri, çevre kirliliği

ve uluslararası gemi ve liman tesisi güvenliği kurallarını uygulamakla mükelleftir. Teşkilata

iletilen istek ve talepler 2 ila 12 hafta arasında değişen süreçte karara bağlanmaktadır. Denizcilik
faaliyetleri İngiliz ekonomisinin büyük bölümünü oluşturan önemli bir gelir kaynağıdır.





609 Yaman E. Yönetişim 2015
610 Yaman E. Yönetişim 2015



426

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE LİMAN SAHİPLİKLERİ VE LİMAN İŞLETME MODELLERİ


Maritime UK İngiltere’de denizcilik sektörü üzerine iştigal eden 7 adet ticari birlik ve

örgütten oluşmaktadır. Söz konusu üyeler; Baltic Exchange, İngiliz Limanlar Birliği, İngiliz Deniz

Ticaret Odası (UK Chamber of Shipping), Maritime London, Passenger Shipping Association,
UK Major Port Group ve Federation Council of the Institute of Chartered Shipbrokers olarak

koalisyonda yer almaktadır .
611


İngiliz Limanlar Birliği (British Port Association), limanlar, terminaller ve liman

işletmelerinin yer aldığı 87 adet üyeyi, Avrupa Birliği ve ulusal ve uluslararası kuruluşlar ve yerel

yönetimlere karşı temsil etmektedirler .
612


UK Maritime Üyeleri, İngiliz denizciliğinin uluslararası platformda tek temsilcisi ve sesi
olabilmek adına, hükümet, parlemento, partililer ve karar vericiler beraberinde işbirliği ve istişare

mekanizmaları oluşturmaktadırlar.






Denizcilik kümeleri (Maritime Clusters), kamu, özel ve gönüllülerin oluşturduğu
müzakereci yönetişim ağları ve ortaklıkların oluşturduğu topluluklardır. Denizcilik aktivitelerinde

sıklıkla telaffuz edilen küme kavramı, coğraf olarak bir dizi küme içinde yer aldığı düşünülen

gemi inşa, limancılık ve diğer tüm denizcilik faaliyetlerini içermektedir .
613


Polonya Denizcilik Kümesi (Polish Maritime Cluster, PMC), Altyapı Bakanlığı, Bilim

ve Teknik Enstitüsü Konsorsiyumu ve Bilim ve Teknoloji Vakfı ile Polonya Deniz Ticaret Odası
bünyesinde kurulmuştur. Denizcilik sektörünün tüm karar alıcıları ve paydaşları ile ortak vizyon

ve anlayışın hakim olduğu pollitika belirleyen Polonya Denizcilik Kümesi ayrıca, ulusal ve

yabancı ticaret odalarını, öğrenci örgütlerini ve medya kuruluşlarını da çatısı altında toplamaktadır.
Sektörel ve bölgesel alt kümelerle birlikte Polonya Denizcilik Kümesi ulaşım, denizcilik, hizmet,

inşa, ekonomi ve turizm sektörü alanlarında faaliyetlerini sürdürmektedir.



İspanya Denizcilik Kümesi (Cluster Maritimo Espanol, CME), denizcilikle ilgili tüm

faaliyetleri işbirliği ve düzen içerisinde desteklemektedir. Küme, toplam 16 sektörü temsil eden
68 üyeden oluşmaktadır. Üyelerin %15’i kamu sektöründen, %85’i özel sektör temsilcilerinden

oluşmaktadır, ayrıca üyelerin yılda bir kez gerçekleşen genel kuruldaki oy hakkı dışında, başkanlık,

611 Yaman E. Yönetişim 2015
612 www.britishports.org.uk
613 De Langen, 2002 - Yaman E. Yönetişim 2015



427

BÖLÜM 10


icra komitesi, sektörel ve bölgesel komiteler kümenin organizasyonel yönetimini oluşturmaktadır.

Küme, ülke genelindeki denizcilik faaliyetlerinin sektörel paydaşlarla ortak çalışma ve eşgüdüm

ile bir araya gelerek oluşturulmasını amaçlamaktadır.



İsveç Denizcilik Kümesi (Sjöfartsforum), liman işleri, bankacılık, deniz yolu düzenli hat

seferleri, taşıtanlar, gemi brokerleri, üniversiteler, teknik danışmanlık ve tedarik gibi konularda
sektörde yer alan kamu sektörü ve özel sektörün oluşturduğu 11 üyeden oluşan birliktir. Küme,

hedef enen denizcilik stratejilerinin İsveç toplumuna ve ekonomisine fayda sağlaması, istihdam ve

eğitim konularında gelişim, denizciliğin endüstri olması ve taşımacılık modlarının geliştirilmesi
konularında önceliklendirmiştir. İç su yolu taşımacılığı, kısa mesafe deniz yolu taşımacılığı ve

intermodal taşımacılık konularında faaliye gösteren denizcilik kümesi, Marco Polo ve deniz
otoyolları gibi AB programları ağırlıklı projeler oluşturmaktadırlar. İsveç parlementosunda

düzenlenen toplantılarda, siyasetçi ve karar alıcılara kritik meselelere dikkati çekmek ve mevzuat

çalışmalarına dahil olmak için sık sık bir araya gelmektedirler.



Norveç Denizcilik Formu (Maritimt Forum Norway), denizcilik konusunda faaliyet
gösteren ve birbirleri ile etkileşim içerisinde olan kurum, kuruluş, f rma ve ilgili örgütlerin belirli

bir alanda yoğunlaşarak faaliyet göstermesidir. 1990 yılında kurulan Norveç Denizcilik Formu

sektörün etkinlik ve verimliliğini arttırmak amacıyla kurulmuş, bine yakın üyesi bulunan yönetişim
ağını temsil etmektedir. Sektörel paydaşlarla optimum katılım sağlanarak, sürekli uyum içerisinde

olan forum, dinamik bir yapıya sahiptir. Etkileşim içerisinde kurulmaya çalışılan yönetişim ağları

ile iş birliği süreçlerinin daimi olması sağlanmaktadır.



Lüksembourg Denizcilik Kümesi, ulusal ve uluslararası arenada denizcilik sektörü,

lojistik ve tüm ilgili sektörlerinin gelişimine yön vermek amacıyla 2008 yılında kurularak,
sektörde doğrudan ya da dolaylı iştigal eden 50 adet şirket ve sivil toplum kuruluşlarını bir araya

getirmektedir. Topluluk, ilgili tüm sektör paydaşlarını yönlendirerek, politikacılara ve karar
alıcılara sektörel konularda alternatif er üretmektedir .
614



Danimarka Denizcilik Kümesi, Deniz ticaretinde sahip olduğu ve işlettiği gemi tonajı
bakımından dünyanın en büyük denizci ülkelerinden biri olan Danimarka’da önemli oranda

denizcilik sektörü istihdamı yanı sıra ülke armatörleri ve işletenler değer bakımından dünyanın
%10’luk kısmını taşımaktadırlar. Kamu, özel ve sivil toplum kuruluşları arasında işbirliği sağlama

614 www.cluster-maritime.lu



428

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE LİMAN SAHİPLİKLERİ VE LİMAN İŞLETME MODELLERİ


amacıyla tarafsız ve politik olmayan 140 üyeye sahiptir . Tüm paydaşlarla ulusal yada küresel
615
politikalar geliştirerek, teknoloji, bilgi ve veri alışverişinde bulunmak amacıyla kurulmuş bir

topluluktur. Bu birlik, 2012 yılında Danimarka Ticaret ve Büyüme Bakanlığı önderliğinde “Mavi
Danimarka Büyüme Takımı” ismiyle bir proje geliştirmiştir. Sektördeki tüm paydaşların görüşünü

önemseyen takım, rekabet edebilirlik, sektörel büyüme ve istihdam konularında tavsiyelerde

bulunmaktadır.



Fransa Denizcilik Kümesi (Cluster Maritime Français), 2005 yılında Fransız denizcilik

sektörünü geliştirmek ve güçlendirmek üzere şirketlerden, federasyonlardan, kamu iktisadi
teşekküllerinden ve Fransız Deniz Kuvvetlerinin oluşturduğu 280 üyesi olan kuruluştur. Denizcilik

kümesi, üyeler arasında etkileşim sağlamak, farklı alt sektörle görüş alışverişleri, siyasiler ve karar
alıcılarla iletişim ve aktif lobicilik gibi görevlerde faaliyetlerini sürdürmektedir. Fransız Denizcilik

Kümesi, Bakanlık danışmanları, üst düzey kamu yöneticileri ve denizcilik medyasının katılımıyla

2006 yılından bu yana 330 sektörler arası sinerji çalıştayı ve ayrıca Denizcilik Ekonomisi Forumları
ile periyodik zamanlı işbirliği toplantıları düzenlemektedir.



Almanya Denizcilik Kümesi, 2011 yılından itibaren Almanya’nın kuzeyinde bulunan

Hamburg, Aşağı Saksonya ve Schleswig-Holstein eyaletleri 3 yıl süreli bir denizcilik yönetim

projesi başlatmışlardır. Kuzey Almanya’nın denizcilik ekonomisinin geliştirilmesi amaçlanan
projede gemi tedarik, gemi inşa, offshore ve gemi makine mühendisliği sanayisi sektörleri

ağırlıktadır. Eyaletlerdeki bölgesel of slerde faaliyetlerini yürüten Denizcilik Kümesi, 107 üyeden

oluşan bir komite tarafından yönetilmektedir. Küme, sektörel tüm paydaş ve idareciler ile güvenilir,
hızlı ve etkin işbirliği sağlamaktadır. Almanya Denizcilik Kümesi ayrıca sektöründeki faal tüm

paydaşların talep, beklenti ve ihtiyaçları karar alıcılara iletmektedir.



İtalya Denizcilik Kümesi (Federazione Del Mare), İtalya’da tüm denizcilik camiasını

temsil etmek üzere 1994 yılında kurulmuştur. Liman operatörleri, deniz hukuku f rmaları, sigorta
şirketleri, gemi adamları sendikaları, sertif kasyonu ve klasman şirketleri, liman lojistik f rmaları,

yat inşa, marinalar ve diğer ilgili tüm sektör kuruluşlarını bir araya getirmektedir. Denizcilik

Kümesi, İtalyan gemilerinin uluslararası piyasalarda rekabet edebilmeleri için yasal mevzuatların
düzenlenmesi ve AB müktesebatıyla daha uyumlu hale getirilmesine çalışmaktadır. Ayrıca, liman

otoritelerinin mali özerkliklerini temin etmek için kısa mesafeli deniz yolu taşımacılığı ve deniz
ulaşım sistemlerinin gelişimi, İtalyan gemi yat inşaa sektörünün desteklenmesi, teknoloji yoğun

615 www.dkmk.dk



429

BÖLÜM 10


endüstriyel ürünlerin desteklenmesi gibi önemli konularda yerel ve merkezi idare, siyasi partiler,

politikacılar ve karar alıcılar üzerinde sektörün temsilcisi sıfatıyla etkili olmaya çalışmaktadırlar .
616


1.2.13. Liman Otoritesi




Liman yönetim birimlerine Liman Yönetimi, Liman İdaresi veya bu kavramların
tümünün yerine “Liman Otoritesi” ifadesi kullanılmaktadır. Dünyanın birçok ülkesinde ve AB

ülkelerindeki en başarılı kıyı tesisleri “Port Authorty” olarak adlandırılan otoriter bir çatı altında

yönetilmektedir. Limanlar küresel taşımacılığa konu olan ülkelerle olan ticaretlerinde ulusal
kurallarının yanısıra uluslararası hukuk kurallarını da uygulamak zorunluluğundadırlar. Devlet

bürokrasisinin sadeleşerek, karar alıcı mercilerle süreç yönetimini olumlu etkileyecek ve hızlı
karar alabilecek bir mekanizmaya dönüşmesi güçlü denizcilik ekonomisi adına ve sağlam ve

sürdürülebilir sektör paydaşların için geleceğe dönük bir yönetimin hedef enmesi gerekmektedir.

Devlet tarafından belirlenecek politikalarla limanların yönetimindeki dağnıklık ve karmaşanın
gerekli düzenlemelerle giderilmesi gayesiyle ülke kültürüne uygun Liman Otoritesi modeli

oluşturulması öngörülmektedir. Yapısal yönetim reformunun ihtiyaç olduğu ve bu yönetimin
ülke ekonomisi ve dış ticaret için de gerekli olduğu aşikardır. Özellikle liman işletmeleri içinde

kendi sürdürülebilirlikleri ve hacimsel verimliliklerine yönelik etkin bir yönetimin ihtiyaç

olduğu gözlenmiştir. Türkiye için gerekli yatırımların ve öngörülerin hayata geçirilebilmesi, iş
ve işlemlerin düzgün ve koordineli yürütülebilmesi için gerekli donanıma sahip Liman Yatırım

Otoritesi kurulması öngörülmektedir.



Planlanan Liman Otoritesinin amacı, “liman kentlerinde, kent içi, deniz, demir ve kara

yolu ulaşım sistemlerini, güvenliği en üst seviyede sağlayacak şekilde koordine ederek, düzenli

ve kombine yük ve yolcu taşımacılığını düzenleyerek, buna bağlı olarak kentin deniz, demir ve
kara yolu traf ğini güvenli ve emniyetli bir şekilde düzene sokarak toplumun tüm kesimlerinin

bu koordinasyondan en yüksek randımanla faydalanması için gerekli bilgi ve iletişimi sunmak”
olarak sıralanabilir. Liman otoritesi modeli, liman yönetimlerinde dağınıklığın giderilmesi ve

devlet tarafından belirlenecek politikaların liman ihtiyaçlarını da göz önüne alacak şekilde

uygulanmasının sağlanmasını temin ederek, bu amaç için gerekli mevzuat ve kurumsal
düzenlemeleri oluşturmalıdır .
617




616 Yaman E. Yönetişim 2015
617 9. Kalkınma Planı, İhtisas Raporu



430

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE LİMAN SAHİPLİKLERİ VE LİMAN İŞLETME MODELLERİ


Liman Otoriteleri, bulundukları coğrafyada kamuya ait limanların maliyetlerini etkin bir

şekilde koruyarak, gelişen ve değişen talep ve gereksinimlere cevap vermek ve küresel pazarlarda

rekabet edilebilirliklerini arttırmak amacıyla kurulmaktadırlar. Çağdaş liman reform stratejileri
geliştirmek ve bölgesel ve ulusal kaidelerle dünya genelindeki limancılık faaliyetlerine uyum

hedef enmektedir. Liman Otoriteleri kendi bölgelerinde liman düzenleme sistemi tasarlayarak

hem yönetimsel hem de operasyonel düzenleyici stratejiler geliştirerek uygulamayı hedef edikleri
için tercih edilmektedirler. Rekabet koşullarının ve liman reform seçeneklerinin altında uygun

düzenleme teknikleri ve mekanizmaları seçerek oluşturarak uygulanmasını sağlamak otoritenin

bünyesindedir. Otoritenin sorumluluğundaki terminal işletmeleri ve liman tesislerinin performansını
izleyerek, gerekli olan f nansal, teknik ve operasyonel desteğin sağlanmasını ve istatistiksel

değerlendirmelerle gelecek projeksiyonunun oluşturulması da öncelikli konular arasında yer
almaktadır. Liman Otoriteleri limanlardaki bu düzenlemeler ile bulundukları devletlerin denizcilik

aktivitelerini arttırma ve dünya limanları arasında ortak pazar alanları ve rotalarda koordinasyonu

sağlayarak, küresel deniz ticareti pazar payını arttırmayı amacıyla ülkelerin kültürüne uygun
kurulmaktadırlar .
618


Limanların gelişimine öncülük etmek, altyapının oluşturulmasını ve yönetilmesini

sağlamak, müşterilerin rekabet gücüne katkıda bulunmak, toplum için değer yaratmak, liman

hizmetlerinin etkinliğini garanti altına almak gibi konular Liman otoritesinin misyonunu
çerçevelemektedir. Liman Otoritesinin uygulandığı coğrafyalardaki liman hizmet ağı ve bölgenin

önemli bir liman şehri ve lojistik merkez üssü olma çabası vizyonel amaçları arasında yer

almaktadır. Liman otoriteleri, liman tesislerinde etik ve profesyonel yönetim, sosyal ve çevresel
sorumluluklar, müşteri talep ve yönlendirmeleri, ve sürdürülebilir yeniliklerle ilgili değer

zincirlerini içermektedir .
619


Liman gelişimi, deniz taşımacılığının, ülkenin ticaret hacminin, gemi tip ve boyutlarının

gelişimine bağlıdır. Bunun için en ideal çözüm; planlanacak liman tesisinin yüm yanaşma
yerlerinin hep dolu olması ve hiçbir zaman boş bir yanaşma yeri için bekleyen gemi olmamasıdır.

Tüm bu idari ve operasyonel faaliyetlerin düzenli ve sistemli yürütülebilmesi için sürekli kendini

yenilemek durumunda olan liman ülkelerinde kamusal idareyi destekleyen bir liman otoritesi
gereksinimi hasıl olmuştur .
620



618 UAB, AYGM, Liman Yönetim Modelleri
619 UAB, AYGM, Liman Yönetim Modelleri
620 UAB, AYGM, Liman Yönetim Modelleri



431

BÖLÜM 10


Liman Otoriteleri, öncelikli olarak liman tesislerinin altyapı ve bakımları ve

geliştirilmelerinden ( dalgakıran, iskele, rıhtımlar vb) ve deniz ulaşımı (erişim kanalının batımetri

ve taraması) gibi hizmetlerden sorumludur. Deniz traf ği yönetiminin bazı otoritelerde doğrudan
ayrı bir kamu idaresi departmanı tarafından da yönetildiği gözlenmektedir. Otorite, liman işletme

sahasının yönetiminden, liman alanlarının polis kontrol hizmetlerinden ve kapsamlı güvenliğinden

sorumludur. Mevcut olduğu ülkesindeki liman tanıtım hizmetlerini yapmak ve pazarlama
faaliyetlerini de yürütmek otoritenin görev ve sorumluluk alanı dahilindedir. Otorite, liman tesisi

kullanıcılarına yetki vermek ve onların faaliyetlerini kontrol etmek ve liman operasyonundaki

hizmetlerin yeterliliği ve kalite standartlarının sağlandığından da emin olmak durumundadır.
Liman Otoritesi tüm bu faaliyetlerin yanı sıra, kamusal hizmetlerin koordinasyonunu ve tarife

düzenlemesi gibi konulardan da mükelleftir.



1.2.13.1. Gelişen Anlayışlar Çerçevesinde Liman Otoritesi



Çağımızda git gide daha da yaygınlaşan liberal ekonomik düzenlerin sonucunda,

ticari faaliyetlerin yanısıra birçok kamu faaliyeti de daha serbest ekonomik şartlar altında
gerçekleştirilmektedir. Pek tabii ki bu durumun denizcilik alanına tesir etmemesi ihtimali

düşünülemez. Zira denizciliğin dünya ticaretindeki rolü göz önünde tutulduğunda, bu alan ilgili

olduğu konular bakımından fırsat yaratmaya yönelik birtakım hamlelere konu olmuştur.



Deniz Ticareti gelişmeler sonucu direkt olarak değişime uğrayan alan olmakla birlikte,

limancılık faaliyetleri de kaçınılmaz olarak farklı anlayışlar, ihtiyaçlar ve beklentilere gebe
olmuştur. Kültürel açıdan ve devlet politikaları bakımından, zamansal olarak erken dönemde

yahut yakın geçmişte yaşanan bazı değişimler, geleneksel limancılık anlayışı bakımından en

başta devletler olmak üzere pek çok kişi, kurum ve kuruluşu etkilemiş ve etkilemeye de devam
etmektedir. Söz konusu değişimlerin en önemlilerinden biri de “Liman Otoritesi” (Port

Authority – “P.O.” ) kavramıdır. İlk örneklerini, liberal ekonomiyi oldukça benimsemiş ve adeta
devlet politikası haline getirmiş ABD’de gördüğümüz liman otoriteleri, günümüzde pek çok işlek

Avrupa limanında, Asya limanlarında ve çeşitli farklı coğrafyalarda hızla yaygınlaşmaktadır.

Türkiye’de de mevcut düzenlemelerin bu yönde bir değişime konu olması gerektiğini savunan
sesler, sektörden yükselmeye başlamaktadır.



Günümüzde başarılı bir şekilde kurgulanmış ve işlemekte olan liman otoritelerine örnek






432

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE LİMAN SAHİPLİKLERİ VE LİMAN İŞLETME MODELLERİ


olarak Detroit/Wayne Count P.O. (ABD), Rotterdam P.O. (Hollanda), New York&New Jersey P.O.

(ABD), Vancovuer P.O. (Kanada), Gothenburg P.O. (İsveç), Genoa P.O. (İtalya) liman otoriteleri

gösterilebilir. Tabii ki serbest ekonomik anlayış ve liman otoritesi kavramının mutlak bir serbesti
sağlamayacağını ve devletin idari olmasa da denetim faaliyetlerini yürüteceğini; belli regülasyonlar

çerçevesinde birtakım kriterler arayabileceğini unutmamak gerekir.



Somut bir örnekle bahsetmek gerekirse; Vancouver Limanı, beş farklı iş kolunda faaliyet

gösteren, Kanada’nın en büyük limanıdır. 2018 yılında, limana 147 milyon ton mal taşınmış

ve bu operasyonun f nansal büyüklüğü 240 milyar dolara ulaşmıştır. Söz konusu ticaret hacmi,
dünya çapında 170 ekonomiden daha büyüktür. Böylesine önemli meblağların Liman Otoritesi

tarafından, devlet gözetiminde yönetilmesi hem Liman Otoritesi’ni hem de devletin ekonomi
politikalarını olumlu yönde etkilemektedir.




Vancouver Fraser Liman Otoritesi, Vancouver, British Columbia ve çevresindeki federal
liman alanlarının yönetiminden sorumludur. Tüm Kanada Liman Otoriteleri gibi, Vancouver

Fraser Liman Otoritesi, Kanada Denizcilik Kanunu (“Canada Marine Act”) uyarınca Kanada
621
Hükümeti tarafından kurulur ve federal ulaştırma bakanına karşı sorumludur.




Vancouver Liman Otoritesi’nin, faaliyetlerini sürdürürken uyması gereken kurallar ise şu
şekilde sıralanmaktadır: 622




Tüm kara ve suların güvenliğini sağlamak amacıyla teknoloji, kara ve su devriyeleri
kullanımı konusunda diğer kurumlarla işbirliği içinde olmak.




Federal liman alanlarının kullanımı için önerilen tüm projelere izin vermek.



Liman arazileri üzerindeki projeler için Etki Değerlendirme Yasası kapsamında
çevresel incelemelerde bulunmak.




Liman alanlarının gelecekteki genel kullanımı, uzun vadeli ekonomik tahminler,
stratejik planlar ve performans değerlendirmesi de dâhil olmak üzere planlama

faaliyetlerinde bulunmak.


621 Canada Marine Act, S.C. 1998, c.10 < https://laws-lois.justice.gc.ca/eng/acts/C-6.7/page-1.html >
622 Port of Vancouver Web Page, 22/09/2019 < https://www.portvancouver.com/about-us/ >



433

BÖLÜM 10





İşletmelerin alım-satımını ve tüm kiracı kira sözleşmelerini müzakere etmeyi de

kapsayan gayrimenkul yönetimi yapmak.



Liman arazileri ve sularda etkin yük hareketini sağlamak için tüm terminal

operatörleri, demiryolları ve nakliyecilerle işbirliği içinde nakliye işlemlerini
gerçekleştirmek.




Hükümetle ve diğer kurumlarla, liman alanlarının dışındaki projelerde işbirliği de dâhil
olmak üzere, büyümeyi ve etkin işlemleri desteklemek için altyapıyı geliştirmek.



Vancouver Limanı’nın rekabet avantajını gösteren, dünyanın dört bir yanındaki Ticari

ortaklara hizmet sunmak.



Yerel, eyalet, federal ve uluslararası hükümetler, yerel topluluklar, ticari ortaklar,

Aborjin grupları ve kamu dâhil olmak üzere liman paydaşlarıyla iletişim ve işbirliği
içinde olmak.




Diğer bir liman otoritesi modeli olarak Barselona Liman Otoritesini vermek mümkündür.
Barselona Liman Otoritesi Kiralık Liman (Land Lord) modeliyle yönetilmektedir. Barselon’da

limanlar devlete aittir ve özel sektör liman yetkilileri tarafından işletilmektedir. Özel sektör liman

işletmeleri her yıl kalkınma planları hazırlamakta ve hazırladıkları bu planları kamu idarelerine
onaylatmak durumundadır. ABP (Barcelona Port Authority), Barselona limanlarının yönetiminden

sorumlu organdır. Puertos del Estado’ya rapor vermektedir. Puertos del Estado, Barselona

hükümetinin liman politikalarından sorumlu ve Bayındırlık Bakanlığına bağlı organıdır. Liman
hizmetlerini yetkilendirmek ve izlemek, liman kullanımının yönetilmesi, limanın f nansal kaynak

ve varlıklarının yönetmek, Liman Otoritesinin görevleri arasında yer almaktadır. Ayrıca, deniz
taşımacılığı ve lima traf ğine bağlı endüstriyel ve ticari faaliyetlerin teşvik edilmesi, liman bölgesi

içerisinde farklı ulaşım modlarının yer aldığı koordinasyon işlemleri de otoritenin sorumluluk

sahasında yer almaktadır.



Liman Otoritesi, liman alanlarının geliştirilmesi, yükün farklı taşımacılık modları arasında
güvenilir, hızlı ve verimli bir şekilde aktarılacağı bir platform oluşturmak yükümlülüğünde ve






434

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE LİMAN SAHİPLİKLERİ VE LİMAN İŞLETME MODELLERİ


ulaşım sistemleri için stratejiler geliştirmek durumundadır. Otorite ayrıca liman hinterland ağının,

altyapı gelişiminin ve liman hizmet kalitelerinin arttırılmasına yönelik stratejiler ve politikalar

belirlemektedir. Liman otoritesi intermodal taşımacılığı geliştirmek için konteyner taşımacılığının
raylı sistemlerle gerçekleştirilmesi halinde liman aidatlarında %20 indirim sağlamaktadır. Otorite,

lojistik köylerde oluşabilecek olumsuzluklara karşı işletmelere sigortalama hizmeti sunmaktadır.



Ülke’deki liman hizmet faaliyetleri, taşımacılık sektörü GSYİH’sının yaklaşık %20’si

oranında katkı sağlamakta ve bu da İspanya GSYİH’nın %1,1’ine tekabül etmektedir. Sektör

ayrıca İspanya’da 35.000 kişinin doğrudan istihdamını ve 110.000 kişinin de dolaylı istihdamını
sağlamaktadır.



Bir diğer başarılı liman otoritesi örneği de Rotterdam Limanı olarak gösterilebilir. Ancak

bu limanın başarılı olmasının arkasında her ne kadar iyi kurgulanmış bir yönetim modeli olsa da

çok önemli ve dünya çapında öne çıkmasını sağlayan bir diğer özelliği de Akıllı Liman (“Smart
Port”) projesi ile limancılıkta adeta çığır açan bir teknolojik dönüşümü sağlamış olmasıdır. Söz

konusu proje, sensörler, IoT (Internet of Things – “Nesnelerin İnterneti”), BlockChain teknolojisi,
akıllı sözleşmeler gibi en güncel teknolojik gelişmelerin limancılık faaliyetlerine entegre

edilmesi üzerine kurulmuştur. Akıllı Liman projesi sayesinde Rotterdam Limanı, limancılık

faaliyetlerinde şeffaf ık, güvenlik, güvenilirlik, hızlılık, denetim süreçlerinin kısaltılması, gümrük
işlem süreçlerinin kısaltılması, navlun işlemlerinde verimlilik başta olmak üzere pek çok konuda

verimliliği oldukça artırmayı başarmıştır. Bu sayede Rotterdam Limanı hem mali hem de
623
operasyonel yükünü büyük ölçüde azaltmıştır. Akıllı Liman projesi kapsamında öne çıkan amaçsal
kavramlar, çevrecilik, verimlilik, güvenilirlik olarak sıralanabilir. Bahsedilen proje ile dünyada ilk

olan Rotterdam, birçok işlek dünya limanına da teknolojik dönüşüm konusunda yol göstermiştir.

Bu proje kapsamında hayata geçirilmesi planlanan dönüşümlerden birinin de “Akıllı Gemiler”
olduğunu düşünürsek, projenin benimsenmesi ve yaygınlaşmasının olmayacağını söylemek güç

olmayacaktır.



Limanların intermodal bağlantılarını arttırması, liman otoritelerinin, terminal işletim

şirketlerinin ve denizcilik hat işletmecilerinin ana hedef dir . Liman yetkilileri genellikle liman
624
alanının gelişimine odaklanmaktadır ancak intermodal hinterland bağlantılarının artan önemi

ile birlikte rekabetçi pozisyonlarını güçlendirmek için hinterlandlarının gelişiminde daha aktif


623 < http://smart-port.nl/en/smartport-community/#rm1>
624 Berg vd. 2012: 2



435

BÖLÜM 10


olmaları gerekmektedir .
625



Bununla beraber 2016 yılında yayınlanan kanun ile İtalya’da reform niteliğinde kabul edilen
“Liman Otorite Sistemi” düzenlemesi ayrıca incelenmiş olup detayları aşağıda sunulmuştur.

İtalya Liman Otorite Sistemi detayı;



İtalya, 2 Eylül 2016’da İtalyan liman sisteminin 2013 Avrupa Birliği düzenlemeleriyle

uyumunu sağlamak ve limanlardaki çevre ve sürdürülebilirlik konularına bütünsel bir

yaklaşım getirmek amacıyla, 169/2016 sayılı, “Liman Otoritelerinin Yeniden Düzenlenmesi,
rasyonalizasyonu ve basitleştirilmesi” içerikli merkezi ve bölgesel Liman İdarelerini (İtalian Port

Authority, AdSP), düzenleyen reform niteliğinde bir mevzuat yayınlamıştır. 626



Bu mevzuat ile



Tek bir ulusal liman otoritesi tesis edilmiş olup ayrıca 24 olan Liman İdaresi 15

bölgesel Liman Otorite Sistemine (AdSP) dönüştürülmüştür.



Limanlarda gerçekleşen ticari ve endüstriyel faaliyetlerle ilgili tüm idari prosedürler

için bir “ön büro” oluşturulmuştur.



“Denizcilik Kaynakları için Ortaklık Mekanizması (Partnership Mechanism for

Maritime Resources)” oluşturulmuştur.



AdSP, belirli bir yasal ve düzenleyici rejime tabi olan ve idari, örgütsel, düzenleyici,

mali özerkliğe sahip, ulusal öneme sahip, kâr amacı gütmeyen bir kamu kuruluşudur. Altyapı ve
Ulaştırma Bakanlığı, AdSP’yi denetler ve Sayıştay da hesaplarını kontrol eder.

Mevzuat, liman sistemi faaliyetlerinin planlamasının enerji ve çevresel sürdürülebilirlik kriterlerine
ve yürürlükteki Avrupa Birliği direktif erine uygun olarak yapılmasını öngörmektedir. Özellikle,

enerji ve çevresel verimlilik hedef erine ulaşmak için, CO2 emisyonlarının azaltılması ve

yetkililerce izlenmesi sağlanacaktır.



AdSP faaliyet alanları;


625 Berg vd. 2012: 2
626 www.assoport.it



436

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE LİMAN SAHİPLİKLERİ VE LİMAN İŞLETME MODELLERİ





Ticari ve endüstriyel faaliyetler için kullanım izinlerinin verilmesi ve imtiyazların

verilmesi de dâhil olmak üzere liman operasyon ve hizmetlerinin planlanması,
koordinasyonu, düzenlenmesi, tanıtımı ve kontrolü;




Deniz tabanı da dâhil olmak üzere limanların ortak alanlarının bakımı;



Liman ve deniz ile ilgili diğer kuruluşların ve kamu organlarının idari faaliyetlerinin

koordinasyonu.



AdSP Yönetim Organları:



Başkanlık



Yönetim Komitesi: Başkan, Belediye temsilcileri, Denizcilikten sorumlu kurum

temsilcileri



Denetleme Kurulu (Altyapı ve Ulaştırma Bakanlığı tarafından dört yıllık bir dönem

için atanan 3 asil 2 yedek üye)



Başkanın önerisi üzerine bir Genel Sekreter de atanabilir.



Mevzuatı, AdSP’nin tüm yetkililerini içeren “Denizcilik Kaynakları için Ortaklık

Mekanizması” adlı bir kurum oluşturmaktadır. Ortaklık, armatör temsilcileri, endüstriyel

girişimciler; nakliyeciler; acenteler; lojistik hizmet sağlayıcıları, demir yolu işletmecileri, şirket
çalışanları ve limanda faaliyet gösteren turist veya ticari acentelerden oluşmaktadır.



Yasa, her limanda, AdSP organlarına bağlayıcı olmayan tavsiyelerde bulunmak için kamu

ve özel sektör temsilcilerinden oluşan bir Danışma Komisyonu oluşturmaktadır.



Liman işlerinin yürütülmesi, yetkili makamlar tarafından onaylanan Liman Sistemi Master

Planına tabidir. Master Plan, endüstriyel üretim için hedef enen alanlar da dahil olmak üzere İtalya
Liman Sisteminin limanlarını ve diğer hususların yanı sıra ilgili kara yolu ve demir yolu altyapısını






437

BÖLÜM 10


kapsamlı bir şekilde düzenler. AdSP Yönetim Komitesi, Master Planın çevresel değerlendirmesini

ilgili belediyelere danışarak yürütülmektedir.



Yasa, merkezi makamların ulusal veya bölgesel ekonomik yakınlık düzeyine sahip bir

limanın idaresinin ilgili bölgeye devredilmesi için mevcut düzenlemelerde değişiklik yapabilmesine

olanak sağlamaktadır.



1.2.13.2. Türkiye’de Liman Otoritesi Yönünde Görüşler ve Gereksinimler



“Sesli’ye göre, çağın koşullarına uymayan yetersiz kurumsal yapılar ve limanlarda

uygulanan aşırı yüksek f yatlardan oluşan ticaret engellerinin kaldırılması, özel sektörün etkinlik
ve know-how’ından yararlanılması, siyasi düzenlemelerin etkisi, kamu bütçesinden alınan payın

azaltılması ve liman yönetiminde kontrolün sağlanması Türkiye limanlarının gelişmesinde

alınması gereken önlemlerdir. Bu kapsamda limanlar ile ilgili mevzuat gözden geçirilmeli ve
gümrük işlemleri basitleştirilerek hızlandırılmalıdır. Siyasi kaygılar taşımayan dünyadaki iyi liman

yönetimlerinde olduğu gibi özerk bir “Liman Otoritesi” kurularak işletmecilik etkileştirilmeli ve
yönetim karmaşası giderilmelidir. ”
627





ULIMAP Liman Gelişim Master Planınnda Liman Otoritesi, “Limanları birleşik işlevsel

birimler olarak geliştiren ve bakımını yapan ve kamu kullanımı için liman hizmetlerini güvenceye

alan hukuki birim” olarak ele alınmaktadır. Planda Türkiye’de ihtiyaç duyulan lima yönetiminin
merkezi yönetimin katılımıyla kontrollü olarak yapılmasının gerekliliği vurgulanmaktadır. Otorite

tarafından hazırlanan master plan çerçevesinde tüm liman işletmelerine uyarlanması ve işlerim

sistemi olarak yönetilmesinin gerekliliği vurgulanmaktadır .
628


“Devlet Planlama Teşkilatı’nın yayımladığı 2007-2013 yıllarını kapsayan 9. Kalkınma
Planı’nın denizcilik özel ihtisas raporunda: “Liman yönetiminde dağınıklığın giderilmesi ve devlet

tarafından belirlenecek politikanın liman ihtiyaçlarını da göz önüne alacak şekilde uygulanmasını

sağlamak amacıyla Liman Otoritesi Modeli belirlemek” hedef konulmuştur .”
629





627 Sesli, E. 2009
628 ULIMAP, 2000
629 9. Kalkınma Planı, İhtisas Raporu



438

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE LİMAN SAHİPLİKLERİ VE LİMAN İŞLETME MODELLERİ





Devlet Planlama Teşkilatı’nın yayımladığı 10. Kalkınma Planı’nın 851. Maddesinde:

”Liman yönetiminde dağınıklığın giderilmesini ve kamu tarafından belirlenecek politikaların her
bir limanın ihtiyaçları da göz önüne alınarak uygulanmasını sağlayacak, Türkiye’ye uygun bir

liman yönetim modeli hayata geçirilecektir.” hükmüne yer verilmiştir .
630


Dünya ve Avrupa ülkelerinin bir çoğunda uygulanan, liman hizmetlerini düzenleyen ve

kontrol eden, hedef ve stratejileri belirleyen bir liman otoritesi ya da liman yönetim modeline

Türkiye’de de ihtiyaç duyulmakta olduğu tespit edilmiş olup, bu konuda Denizcilik Müsteşarlığı
tarafından 2008 yılı itibariyle “Türk Limanları için Liman Yönetim Modeli Oluşturulması“

hakkında rapor düzenlenmiş ve bu kapsamda çalışma başlatılmıştır. Bu rapor ile Türkiyenin de
ihtiyaç duyduğu, ülke genelinde kamu, özel sektör ve sivil toplum kuruluşlarını kapsayan limancılık

politikasının belirlenmesi ve buna uygun stratejilerin geliştirilmesinin gerekliliği ifade edilmiştir.

Tüm bu düzenlemeler ile, kıyı tesisleri ve liman işletmelerinin bölgesel düzenleme gerektiren
alanlarda gerekli düzenlemelerle tesislerin genel hizmet limanlarına (Hub Port) dönüştürülerek

dünya standartlarında liman işletmeleri statüsü kazanmaları amaçlanmaktadır.



Uygulanması planlanan yönetim desteğinde, ulaştırma koridorları üzerindeki limanların

deniz ulaştırma altyapısının geliştirilerek özellikle uluslararası geçiş bölgelerinde standartlara
uygun daha etkin ve hızlı hizmetler verebilmesinin sağlanması amaçlanmaktadır. Ulaşım

modlarının kıyı tesisleri ve limanlara senkronize olması, yük taşımacılığında hatların geliştirilerek

bölgenin lojistik merkezi haline gelmesi hedef enmektedir.



2013 yılındaki Denizcilik Müsteşarlığının bünyesinde organize edilen Denizcilik Şurasında

da “Türk Limanları için Liman Yönetim Modeli Oluşturulması”nın gerekli olduğu önemle
vurgulanmış olsa dahi geçen süreç içerisinde hayata geçirilemeyerek sadece f kir boyutunda

kalmıştır .
631


Ayrıca, Denizcilik İdaresince kıyı yapılarıyla ilgili sorunların daha hızlı ve gerçekçi

bir şekilde çözülmesine yönelik, İtalya’daki “Mavi Masa” uygulamasına yönelik benzer bir
“yuvarlak masa” uygulaması başlatılması düşünülmüştür. Bu uygulama ile kıyı yapıları izin

prosedürlerini içeren tüm ilgili kamu kurum ve kuruluşlarının temsilcilerinin masa etrafında


630 10. Kalkınma Planı, Komisyon Raporu
631 Denizcilik Müsteşarlığı, 2015



439

BÖLÜM 10


toplanarak müracatları değerlendirmesi ve en fazla 90 gün içinde sonuçlandırılması çalışmaları

hedef enmiştir. Fakat bu süreç hayata geçirilemediği gibi, yatırım kararlarındaki karmaşa ve

belirsizlikler sürmekte, yatırımcıyı yatırım yapmaktan vazgeçirecek durumlara gelmektedir .
632


Otoritenin özellikle bürokrasiyi azaltarak, süreç yönetiminin hızlanmasını sağlaması,

ülkedeki sanayi ve üretim tesislerinin tüm lojistik operasyonların yönetilmesini ve kombine
taşımacılıkla limanlara koordinasyonunun sağlanması öncelikli görevleri arasında olmalıdır.

Makro ölçekli endüstriyel tesisler için büyük ölçekli limanlar ülke için hayati öneme sahiptir.

Liman Otoritesinin, yeni yatırım kararlarıyla yürütülen yatırım sürecinin gerekli mevzuat
düzenlemeleriyle tek elden yöneterek, proje tamamlanana kadar desteklenmesinin sağlamasını

amaçlamalıdır. Ayrıca, liman otoritesinin ulaştırma sektörünün gelişimine katkı sağlayacağı
gibi, ekonomik istihdama da katma değer sunması kuvvetle muhtemeldir. Dolayısıyla, otoritenin

yatırım kararlarını ve tüm sürecini yöneterek, birbirini tamamlayıcı akıllı ulaşım sistemlerini

destekleyen planlamalar ile geleceğe yönelik projeksiyonlar oluşturması öncelikli hedef eri
arasında yer almaktadır .
633


Denizcilik sektörü kapsamında birçok kamu kurum ve kuruluşunun bulunması ve ihtisas

gerektiren görevlerin etkin ve süratle gerçekleştirilmesi, kurumlar arası iletişimin koordine

edilmesi önemli bir husustur. Kamu’nun ve yerel yönetimlerin liman yatırımları ve operasyonları
için gerekli koordinasyonu sağlaması ve eksikliklerin giderilmesi konusunda bütüncül bir politika

izlemesi gerekmektedir .
634


Sonuç olarak, dünyadaki örneklerinde de görüldüğü üzere bir “Port Authority” gibi

veya “Mavi Masa” benzeri tek muhatabın olduğu bir kurumsal kamu yapılanmasının koordineyi

sağlayıp organizasyonel bir yönetim anlayışıyla yürütülmesi küresel deniz ticareti ve limancılık
faaliyetlerinde bir ihtiyaç olduğu düşünülmektedir. Planlanması düşünülen yapılanma süreciyle,

tüm yönetimin küresel ölçekte icra edilerek, yatırım kararlarının hızlı alınmasını sağlayacağı,
sektörün önünün açılmasında destekleyici rol üstleneceği öngörülmektedir .
635









632 Denizcilik Müsteşarlığı, 2015
633 Denizcilik Müsteşarlığı, 2015
634 Denizcilik Müsteşarlığı, 2015
635 Denizcilik Müsteşarlığı, 2015



440

BÖLÜM 11
11.Türk Limanları İçin Liman Yatırım Otoritesi Önerisi






















TÜRK LİMANLARI İÇİN


LİMAN YATIRIM


OTORİTESİ ÖNERİSİ















“Devlet bürokrasisinin sadeleştiği, süreci yöneten mercilerin aynı paydada buluşarak hem
toplum hem kurumlar hem de ülkemiz adına olumlu ve hızlı kararaların alınabileceği bir
mekanizmaya dönüştürülmesi, güçlü denizcilik ekonomisi adına sağlam ve sürdürülebilir
geleceğe dönük bir yönetim anlayışı gerekliliği dünyada örnekleriyle mevcuttur.


Dünyanın birçok limanınında olduğu gibi “Liman Otoritesi Yönetimi” Türkiye için de uyar-
lanmasının önemli bir gereksinim olduğu düşünülmektedir. Örnekleriyle birlikte değerlen-
dirildiğinde denizcilik sektörüne liderlik eden limanların kamu kuruluşu idaresinde liman
otoritesi tarafından yönetilmekte olduğu Avrupa, Amerika ve Uzak Doğudaki emsalleri ile
bilinmektedir.

Türkiye’de denizcilik faaliyetlerine yön verecek, tüm faaliyet ve yatırım kararlarını destekleyi-
ci, kaynakların etkin ve verimli kullanılmasını sağlayacak Liman Yatırım Otoritesi’nin ku-
rulması ve uygulanmasının ülkemiz adına büyük menfaatler getireceği düşünülmektedir. Bu
kapsamda, Türk Limanları için “Liman Yatırım Otoritesi” modeli tasarlanmış ve güncel liman
verileriyle bölgesel ayrım yapılmak suretiyle değerlendirmelerinize sunulmuştur.”

BÖLÜM 11




























































1. Türkiye Liman Yatırım Otoritesi
































444

TÜRK LİMANLARI İÇİN LİMAN YATIRIM OTORİTESİ ÖNERİSİ















































1.1. Türkiye Liman Yatırım Otoritesi ve Liman Başkanlıkları













































445

BÖLÜM 11


1.2. Liman Otoritesi Organizasyon Şeması

























































































446

TÜRK LİMANLARI İÇİN LİMAN YATIRIM OTORİTESİ ÖNERİSİ




Araç 264.293 264.293
17.797.611 tonluk Elleçleme ile Genel İçerisinde %3,7’lik Pay


Konteyner 706.465 94.450 800.915 Genel Kargo 1.915.985





Sıvı Dökme Yük 6.542 2.094 1.613.595 482.707 784.229 2.889.167




Katı Dökme Yük 100.808 645.799 801.533 672.594 7.143.969 1.557.429 1.005.119 11.927.251 Araç 264.293 %1 %11 %67 Katı Dökme Yük 11.927.251





1.3. Türk Limanlarındaki Yük ve Gemi Operasyonlarının Bölgesel Bazda Analizi
Genel Kargo 5.327 140.270 136.769 4.874 1.422.674 0 66.371 139.700 1.915.985 %16 %5





Liman Başkanlığı Fatsa Giresun Hopa Rize Samsun Sürmene Tirebolu Trabzon Ünye Genel Toplam Sıvı Dökme Yük 2.889.167 Konteyner 800.915








1.3. Türk Limanlarındaki Yük ve Gemi Operasyonlarının Bölgesel Bazda Analizi







1.4.1. Doğu Karadeniz Liman Yatırım Otoritesi

LİMAN TESİSİ AKPET AKARYAKIT SAMSUN TERMİNALİ ALTINBAŞ PETROL VE TİCARET A.Ş. (ALPET) DOLUM TESİSİ PETROL OFİSİ A.Ş. SAMSUN TERMİNALİ









FATSA İSKELESİ GİRESUN LİMANI HOPA LİMANI ÇAYELİ LİMANI RİZE LİMANI AYGAZ SAMSUN TERMİNALİ MİLANGAZ SAMSUN TERMİNALİ SADAŞ SAMSUN TERMİNALİ SAMSUNPORT TOROS TARIM SAMSUN LİMANI YEŞİLYURT LİMANI KARADENİZ LPG TERMİNALİ OPET ESPİYE TERMİNALİ AYTEMİZ TRABZON TERMİNALİ POAŞ TRABZON TERMİNALİ TRABZON LİMANI ÜNYE LİMANI











LİMAN
1.4. BAŞKANLIĞI FATSA GİRESUN HOPA RİZE SAMSUN TİREBOLU TRABZON ÜNYE








447

BÖLÜM 11






































1.4.2. Doğu Karadeniz Liman Yatırım Otoritesi Limanları Kapasite Analizi






















































448

TÜRK LİMANLARI İÇİN LİMAN YATIRIM OTORİTESİ ÖNERİSİ





23.132.912 tonluk Elleçleme ile Genel İçerisinde %4,8’lik Pay
Araç 431.089 431.089 Genel Kargo 3.899.237


Konteyner 23 23




Sıvı Dökme Yük 2.199 10.998 28.634 42.277 5.339 89.447 Araç 431.089 %17




Katı Dökme Yük 4.605 685.798 71.200 381.461 6.417.382 11.152.670 18.713.116 %2 Katı Dökme Yük 18.713.116





Genel Kargo 6.500 662.032 1 47.695 2.811.816 371.193 3.899.237 Sıvı Dökme Yük 89.447 %81






Liman Başkanlığı Amasra Bartın İğneada İnebolu Karadeniz Ereğli Zonguldak Genel Toplam Konteyner 23


















1.4.3. Batı Karadeniz Liman Yatırım Otoritesi
LİMAN TESİSİ KARADENİZ EREĞLİ BOZHANE LİMANI




AKKONAK İSKELESİ AMASRA LİMANI KURUCAŞİLE BALIKÇI BARINAĞI BARTIN LİMANI KIYIKÖY BALIKÇI BARINAĞI İNEBOLU LİMANI ERDEMİR LİMANI EREN LİMANI TTK ZONGULDAK LİMANI











LİMAN BAŞKANLIĞI AMASRA BARTIN İĞNEADA İNEBOLU KARADENİZ EREĞLİSİ ZONGULDAK















449