Türkiye'de Deniz Ticareti ve Limanların İhtisaslaşma Modellemesi

BÖLÜM 5


1. Limanlar




Türkiye’deki en önemli ticari deniz yapıları olan Limanlar 6. Bölümde detaylı olarak

incelenmiştir.



2. Tersaneler


Dünyadaki hızlı teknolojik gelişmeler ve küresel rekabet gemi inşa sektörünü de önemli

ölçüde etkilemiştir. Teknolojinin ivme kazanmasından dolayı kıtalar arası taşımacılıktaki artan
taleple birlikte mevcut gemiler yetersiz kalmıştır. Bu gelişmelerle gemi kapasitelerin arttırılması

ve teknolojiye uyarlanması ihtiyaç haline gelmiş, daha geniş, teknik donanımlı ve fonksiyonel

gemiler üretilmeye başlanmıştır. Tersanelerimiz, Kimyasal Tankerler, Açık Deniz Balıkçı
Gemileri, Kuru Yük Gemileri, Römorkörler, Offshore Gemisi ve deniz yapıları ile diğer çelik

konstrüksiyon imalatlarıyla sektörün yan sanayisini de destekleyici teknolojik üretim ve istihdam

324
sağlamaktadır .


Tersanecilik Anadolu’nun yaklaşık 600 yıllık tarihi bir geleneğidir. Osmanlı İmparatorluğu
zamanında 1390 yılında kurulan Gelibolu Tersanesi ilk tersane örneğidir. 1455 yılında Fatih

Sultan Mehmet tarafından kurulan Haliç Tersanesi, dönemin en büyük tersanesi unvanına sahipti.

Cumhuriyetin ilanı sonrası Osmanlı İmparatorluğu’ndan devralınan donanma gemilerinin ağır
hasarlı ve kullanılamaz olması, tersanelere öncelik verilmesini gerekli kılmıştır. Cumhuriyetin

kurulmasıyla tersaneciliğe ayrı bir ihtimam gösterilmiş, Haliç ve boğaz etrafında yoğunlaşmış
tersaneler, 1969 yılında Tuzla bölgesine taşınmıştır. Tersanelerin gelişimine önem verilmesiyle

Türk donanması çok hızlı gelişim ve ilerleme kaydetmiştir. Türk Gemi İnşa Sektörü 1990’lı yıllar

itibariyle geleneksel üretim teknolojilerini modern teknolojik eğitim gelişmeleri ile destekleyerek,
uluslararası bilinir bir marka haline getirmiştir.




Türkiye, 2000’li yılların başından itibaren, Gemi İnşa Sanayi’nde kayda değer ilerlemeler
kat etmiştir. Daha detaylı ifade etmek gerekirse, 2003 yılında 37 olan Tersane sayımız %122’lik

büyüme ile 2020 yılında 82 Tersane’ye yükselirken, 0,55 milyon DWT olan Tersane Kapasitesi,

yedi kattan fazla artarak 4,51 milyon DWT’e yükselmiştir. Yine aynı dönemde tersane, tekne imal
ve çekek yerlerindeki istihdam verimiz 14 bin kişiden %157 artışla 36.021 kişiye yükselmiştir.

Ayrıca, 82 faal tersanelerimizde 32 yüzer havuz ve 10 adet kuru havuz ile tersanelerimizin toplam
324 https://www.uab.gov.tr/uploads/pages/denizcilik/denizcilik.pdf



200

TÜRKİYE’DEKİ TİCARİ DENİZ YAPILARI


havuz kapasitesi 42 adate ulaşmıştır.




Kıyı şeridimizde bulunan tersanelere ilave olarak, 153 tekne imal tesisi, 28 adet çekek
yeri ve 23 adet gemi geri dönüşüm tesisleri gemi sanayi sektörünün vazgeçilmez işletmeleridir.

Sektör doğrudan ya da dolaylı olarak ürettiği mal ve hizmetlerden ötürü uluslararası rekabete

konu olduğundan uluslararası normlara göre yönlendirilmektedir. Türk Tersaneleri genel olarak
Marmara Bölgesi, Yalova, Tuzla, Karadeniz Bölgesi ve Akdeniz Bölgesinde faaliyetlerini

sürdürmektedir.


Tablo 48: Türkiye’de Faal Tersane ve Kıyı Yapıları İstatistikleri 325
Tersane ve Kıyı Yapıları İstatistikleri 2018 2019 2020
Tersane Sayısı 78 81 82
Toplam Tersane Kapasitesi (DWT/Yıl) 4,44 milyon 4,5 milyon 4,51
Tersane/Tekne İmal Yerlerindeki İstihdam Edilen Kişi Sayısı 30.300 30.910 33.150
Geri Dönüşüm Tesis Sayısı (Adet) 23 23 23
Yüzer/Kuru Havuz Sayısı (Adet) 31/10 31/10 32/10
Tekne İmal Yeri Sayısı 602 780 640



Şekil 68: Türkiye’deki Faal Tersaneler (2020) 326









































325 UAB, TKYGM
326 UAB, TKYGM



201

BÖLÜM 5



Şekil 69: Türkiye’deki Tuzla, Yalova, Ereğli Tersaneler Bölgeleri 327




















































































327 UAB, TKYGM



202

TÜRKİYE’DEKİ TİCARİ DENİZ YAPILARI


3. Gemi İnşa Bakım-Onarım




Türkiye’de gemi inşa bakım-onarım sektörü elektrik-elektronik sanayi, makine imalat

sanayi, boya, plastik, çelik, lastik sanayi sektörü başta olmak üzere birçok iş alanında sektör
paydaşlarıyla faaliyetlerini sürdürmektedir. Ülke ekonomisi için yarattığı katma değer ve

sağladığı iş istihdamı içinde ulusal ve uluslararası ticarette önemli paya sahiptir. Bölgesel ticaretin
büyümesine ve gelişmesine önemli katkı sağlayan sektör ülkeye döviz girdisi sağlamasıyla da

ayrı bir öneme sahiptir. Özellikle gemi inşa sektörü yan sanayinin hızlı gelişiminde etkili rol

oynamaktadır.



Türk tekne ve yat inşa endüstrisi, istihdam ettiği işgücü ile inşa ettiği yatları rekabetçi

f yatlarla piyasaya sunmaktadır. Günümüzde Türk yat inşacıları, kendi ürünleri için gerekli
olan sertif ka ve garantiyi donatanlara vermek suretiyle birçok mega yat inşasını başarıyla

tamamlamışlardır. Uluslararası gelişen teknoloji standartlarında yat inşasının değişim gerektirmesi

beraberinde tersanelerin ihracat pazarlarını belirleyerek müşteri taleplerine yönelmeleri,
tersanelerin gelişimine yön vermiştir. Bu hızlı gelişim gemi-yat inşacıları için olduğu kadar yan

sanayiciler için de dönüm noktası olmuştur.



Şekil 70: Türkiye’de Gemi ve Yat Üretimi 328


Bin DWT Teslim Edilen Gemi ve Yatlar
200

150 150 150
130 130
120 120
100










2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019





Tersanelerimizde yıllık ortalama 140 bin DWT tonajlı gemi ve yat üretimi yapılmaktadır.





328 UAB, TKYGM



203

BÖLÜM 5



Şekil 71: Türkiye’de Bakım - Onarımı Yapılan Gemilerin Tonajı 329
Bakım-Onarım Yapılan Gemi Tonajı

Milyon DWT
21,5 21,0 21,5 22,0 22,5
20,0

15,3 15,8
13,1











2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019



Tersanelerimizdeki bakım-onarım miktarı son 9 yılda %72 oranında artarak 2019 yılında
22,5 milyon DWT’e yükselmiştir. Ayrıca, 2015 yılında, 772 adet olan Gemi/Yat İnşa, Bakım-

Onarım Tesisi Sayımız, %3 büyüme ile 2020 yılında 796’ya yükselmiştir.



Türkiye’de Gemi İnşa sanayi ileri teknoloji ve Ar-Ge yatırımlarıyla hızlı gelişim

göstermektedir. Özellikle İstanbul, denizciliğin merkezindeki konumu ve transit geçiş bölgesinde

yer alması nedeniyle ulaşım açısından sağladığı avantajlardan dolayı öncelikli olarak tercih
edilmektedir. Bu nedenle, Tersanelerimizin yaklaşık %70’i İstanbul Tuzla ve Yalova Tersaneler

Bölgesi’nde yer almaktadır. İstanbul’un ulaşım mesafesi Avrupalı Armatörlere günübirlik seyahat

imkânı sağlamaktadır. Ayrıca, Bölgenin gemi inşa için elverişli iklim coğrafyasında olması önemli
tercih sebepleri arasında yer almaktadır. Ülkemizde Gemi İnşa Sanayinde, Petrol Tankerleri,

Kimyasal Tankerler, Dökme Yük Gemisi & Konteyner, Heavy Lifting Gemiler, Çok Amaçlı
Gemiler, Platform Destek Gemileri, Savaş Gemileri &Sahil Güvenlik Botu, Römorkör, Mega

Yat&Yat, Balıkçı Tekneleri inşa edilmektedir.



Türkiye dünya genelinde Mega Yat yapımında 2000 yılı itibarı ile 4’üncü, 2002 yılı itibarı ile

6’ıncı ve 2004 yılı itibarı ile 8’inci sırada yer almaktaydı. Ülkemiz 2017 yılında “yat siparişlerinin
metre ve adet bazında dağılımı” dikkate alındığında ülke olarak İtalya ve Hollanda’nın ardından

Dünya’da 3508 metre ile 3. sırada yer aldı. Türkiye, 2018 ve 2019 yıllarında da ilk üç ülke

sıralamasındaki yerini korumuştur.



329 UAB, TKYGM



204

TÜRKİYE’DEKİ TİCARİ DENİZ YAPILARI


Ülkemizde 2008 yılında 2,8 milyar $ olan gemi inşa ihracat gelirleri, 2018 yılında 920

milyon $, 2019 yılında ise 1.04 milyar dolar olarak gerçekleşmiştir. 2008 yılından günümüze yeni

gemi inşa ihracatı %63 oranında daralma gözlenmiştir. Gemi inşa bakım onarım faaliyeti hizmet
ihracatı bir yılda yaklaşık 600 milyon $ olarak gerçekleşmektedir.




Tablo 49: Mal Grupları Bazında Türkiye Geneli Gemi ve Yat İhracatı (Bin $) 330
Ocak- Aralık (Toplam)
Ana Sınıf andırma Alt Sınıf andırma
2018 2019 Değişim Pay
Gemi 320.047 489.521 52,95% 46,96%
Feribot 148.434 213.720 43,98% 20,50%
Yatlar, Tekneler, Botlar 180.917 123.503 -31,73% 11,85%
Gemi ve Yat Deniz Tankeri 136.168 88.158 -35,26% 8,46%
Römorkörler 149.517 79.621 -46,75% 7,64%
Gemi Yan Sanayi 46.986 41.541 -11,59% 3,99%
Diğer Deniz Araçları 8.451 6.262 -25,90% 0,60%
Genel Toplam 990.521 1.042.326 5,23% 100,00%



Ülkemizde gemi ve yat inşa sanayi denizcilik sektörü içinde önemli paya sahip olması

ve ekonomideki katmadeğer göz önüne alınacak olursa devlet tarafından öncelikli desteklenecek

stratejik sektör olarak kabul edilmeli ve bu kapsamda projelendirilmelidir. Gemi İnşa sektöründe
Ar-Ge ve teknoloji konusunda ortak bilinçlenme ve eğitim ile sektörün dünya standartlarında

sürdürülebilirliği sağlanmalıdır.



Tablo 50: Türkiye Geneli Gemi ve Yat İhracatında İlk 10 Ürün (Bin $) 331
OCAK- ARALIK
ÜRÜNLER
2019 PAY
İnsan ve yük taşıyan deniz gemileri (gros tonilato>1000) 273.736 26,26%
Her nevi feribotlar (gros tonilato>1000) 210.849 20,23%
Denizde seyretmeye mahsus olanlar 139.033 13,34%
Römorkörler (gros tonilato>300) 65.840 6,32%
Deniz tankerleri (sarnıçlı gemiler)(gros tonilato>1000) 55.205 5,30%
Yelkenli tekneler-denizde seyretmeye mahsus olanlar 46.428 4,45%
Deniz motor botları (içten motorlu)(sivil kullanım için) 40.151 3,85%
Palanga. Bucurgat. Irgat. Kriko. Vinç aksam parçaları 28.826 2,77%
Diğer Deniz Tankerleri 19.913 1,91%
Deniz motor botları (içten motorlu) (uzunluk >7, 5 m.)(sivil kullanım için) 18.617 1,79%
İlk 10 Ürün 898.598 86,21%
Diğer 143.728 13,79%
Genel Toplam 1.042.326 100,00%

330 İstanbul İhracatçı Birlikleri
331 İstanbul İhracatçı Birlikleri



205

BÖLÜM 5



Tablo 51: Türkiye’de En Fazla İhracat Yapılan Ülkeler (2018-2019) 332
2018 Yılı OCAK- ARALIK aralığında en çok 2019 Yılı OCAK-ARALIK aralığında en çok
Sıra İhracat Yapılan Ülkeler İhracat Yapılan Ülkeler
Ülke 2018 PAY Ülke 2019 PAY
1 Norveç 185.026 18,68% Norveç 369.973 35,49%
2 Marshall adaları 100.552 10,15% Marshall adaları 84.334 8,09%
3 Birleşik Krallık 85.404 8,62% Malta 77.296 7,42%
4 İtalya 79.920 8,07% Fransa 56.680 5,44%
5 Malta 67.435 6,81% Hong Kong 48.272 4,63%
Kocaeli Serbest
6 Bölg. 51.646 5,21% Singapur 38.816 3,72%
7 Hollanda 48.080 4,85% Kanada 38.209 3,67%
8 Danimarka 46.138 4,66% İtalya 36.537 3,51%
9 Kanada 46.092 4,65% Yunanistan 29.534 2,83%
10 Almanya 35.497 3,58% Birleşik Krallık 24.465 2,35%
İlk 10 Ülke 745.790 75,29% İlk 10 Ülke 804.116 77,15%
Diğer 244.731 24,71% Diğer 238.210 22,85%
Genel Toplam 990.521 100,00% Genel Toplam 1.042.326 100,00%





4. Gemi Geri Dönüşüm




Gemi Geri Dönüşüm Endüstrisi; ekonomik ömrünü tamamlamış gemilerin seferlerden
çekilmesi ve yerlerine yeni tonajda ve teknolojide çevreye duyarlı, daha fazla işletme verimi

olan gemilerin getirilmesi faaliyetleridir. Yeşil Endüstri olarak anılan IMO tarafından da kabul

edilen gemi geri dönüşüm sektörü ekolojik dengenin korunmasında da etkin rol oynamaktadır.
Demir cevherinin doğadan çıkarılması, eritilmesi ve haddelenmesi ile karşılaştırıldığında gemi

geri dönüşümün, enerji ve maliyetlerden büyük tasarruf sağlamakta ve daha az çevre kirliliği
yaratmaktadır. Hurda demirden çelik elde edilmesi, gerek doğanın tahribine, gerekse sera gazı

salınımına yol açan operasyonlar olduğundan gemi geri dönüşüm bunlara gerek kalmadan çevre

dostu bir teknoloji olarak ifade edilmektedir. Hurda çelik geri kazanıldığında, enerjinin %74
hammadde kaynaklarının %90 oranında korunduğu, su tüketiminin %40 azaltıldığı, atık su

kirlenmesinde %76, hava kirlenmesinde %86, maden atıklarında %97 azalma olduğu gözlenmiştir.
Türkiye’de Aliağa bölgesi ülke genelindeki tek gemi geri dönüşüm endüstri bölgesi olarak hizmet

333
vermektedir . Gemi geri dönüşüm yetki belgesi almış 23 gemi geri dönüşüm f rması 28 parselde
334
faaliyetlerini sürdürmektedir .




332 İstanbul İhracatçı Birlikleri
333 Gemi Sanayicileri Derneği, Sektör Raporu 2019
334 İMEAK DTO, 2019 Sektör Raporu



206

TÜRKİYE’DEKİ TİCARİ DENİZ YAPILARI



Şekil 72: Türkiye ve Dünyada Gemi Geri Dönüşüm Gelişimi 335































Türkiye’de gemi geri dönüşüm tesisi istatistikleri incelendiğinde, 2010 yılında 658 bin ton

olarak gerçekleşen gemi geri dönüşüm tonaj miktarı 2019 yılı sonunda 98 geminin işlem gördüğü

1 milyon 60 bin ton olarak gerçekleşmiştir. Sektör endüstrisinde 2014-2019 döneminde dünyada
%44’lık genel düşüş seyri gözlenirken, Türkiye’de ise %8 oranında büyüme gözlenmektedir.




Dünyada gemi geri dönüşüm liderliği sıralamasında Bangladeş 7,5 milyon GT ile dünya
genelinde %59’luk pay sahipliği ile ilk sırada yer almaktadır. Hindistan 3,6 milyon GT ile %28’lik

paya sahiptir. Ülkemiz gemi geri dönüşüm endüstrisinde 1,1 milyon tonluk hacimle dünya

genelinde %8,3’lük pay sahipliği ile üçüncü sırada yer almaktadır. Türkiye, Avrupa çanağında ise
lider konumda bulunmaktadır.



Dünya deniz ticaretinde denizlerde günümüzde 300 GT ve üzeri yaklaşık 1,8 milyar DWT

olan 53.000 gemi seyir yapmaktadır. Bu gemilerin ortalama yaşı 17’dir. Ortalama 20 yaş ve üzeri

gemilerin denizlerde kazalara ve çevresel olumsuzluklara karşı risk teşkil ettiğini düşünürsek halen
20 milyon DWT geminin geri dönüşümü gerekmektedir. Bu doğrultuda, ülkemizde geri dönüşüm

tesislerinin desteklenmesi ve sayılarının arttırılması hem endüstriyel katkısı hem de ekonomik
etkisiyle önceliklendirilerek üzerinde durulması gereken önemli bir husustur .
336



Sektör, gemi geri dönüşüme bağlı olarak gelişen gemi yan sanayi, tekne bakım tamir sanayi,


335 UAB, TKYGM – Sea Web İnternational Source
336 Gemi San. Der. 2019 Sektör Raporu



207

BÖLÜM 5


haddehaneler, yüklenici f rmalar, taşeronlar, nakliyeciler, destek hizmetler ile birlikte yaklaşık

10.000 kişiye dolaylı istihdam sağlamaktadır. Gemi dönüşüm sektörü fabrikaların ithal hurda

hammadde tedarik maliyetlerinin düşürülmesi sonucu ekonomiye ton başına 80 $ döviz tasarrufu
sağlamaktadır. Ayrıca, demir çelik fabrikaları ve haddanelerin hurda hammadde ihtiyaçlarını

sağlamasıyla birlikte hurda ithalatındaki azalmanın etkisiyle, yassı demir çelik mamullerinin

üretim kalite standartlarının arttırılmasına katkı sağlamaktadır .
337


Türkiye’nin Akdeniz çanağındaki Gemi Geri Dönüşüm Endüstriside lider ülke ve

OECD üyesi tek ülke olması sektörün geleceği için önemli bir göstergedir. Gemi Geri Dönüşüm
malzemelerinin ihtiyacını gemi geri dönüşüm dönüşümü ile tedarik edilmesi, tesislerin toplu

olarak Aliağa Bölgesi’nde bulunması ve OECD üyesi olarak sektör için Basel Antlaşması’nın
sağladığı avantajlar ile AB ülkelerine olan yakınlık ve pozitif ilişkiler, ülkemiz açısından rekabette

ayrıcalıklar sunmaktadır.



İmar planından kaynaklı hususlardan ötürü Gemi Geri Dönüşüm İzinleri yıllık olarak

düzenlenmektedir. Tesislerin izin süreçlerinin ve kapasitelerinin otorite nezdinde hassasiyetle
revize edilmesi gerekliliği önemli bir konudur .
338



Gemi İnşa Sanayi, Gemi Geri Dönüşüm ve Denizdibi Tarama faaliyetlerine ilişkin TÜİK
verilerine göre, 2019 yılında 1,22 milyar $ deniz araçları ihracatı ve 1,01 milyar $ deniz araçları

ithalatı gerçekleşmştir.



2018 yılı toplam deniz tarama miktarı 9.391.566 m3 olup, 2019 yılında ise bu oran

3.360.700 m3 olarak gerçekleştirilmiştir. Ülkemizde Batık, Yarı Batık, Sahipsiz ve Atıl Gemiler

kapsamında yapılan çalışmalarda, Ocak 2020 itibariyle 96 adet gemi denizlerden sorunsuz
çıkarılmış, 46 geminin de Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı nezdinde takibi devam etmektedir.



5. Kılavuzluk ve Römorkaj




Kılavuzluk ve Römorkörcülük, Türkiye’nin deniz yetki alanlarına giren tüm bölgelerinde,
Türk Boğazları Bölgeleri’nde, iç sular ve kanallarda, devletin öncelikli görevi olan seyir emniyeti

ile can, mal, deniz ve çevre güvenliğinin sağlanmasının yanı sıra gemilerin seyir ve manevra


337 İMEAK DTO, 2019 Sektör Raporu
338 Geni San. Der. Sektör Raporu 2019



208

TÜRKİYE’DEKİ TİCARİ DENİZ YAPILARI


yardımları amacıyla Bakanlık adına verilen kamu hizmetleridir.




Kılavuzluk ve Römorkaj Hizmetleri, limanlarda gemilere verilen ilk hizmet ve gemilerin
limandan ayrılırken aldıkları son hizmet olmasından dolayı önemli bir denizcilik faaliyetidir.

Bu hizmetlerde yaşanabilecek olumsuzluklar ülkemizin denizcilik alanındaki itibarı açısından

risk teşkil etmektedir. Kılavuzluk ve Römorkaj hizmetlerinin veriliş şekli ve hizmet kriterleri
belirlenirken seyir, can, mal ve çevre güvenliğinin temin edilmesi için daha etkin bir kontrol ve

denetim sağlanması gerekliliği ortaya çıkmaktadır. Bu hizmetlerin, sınırları belli bir bölgede ve

merkezi bir organizasyon tarafından düzenli ve kesintisiz yerine getirilmesi gerekmektedir.



Ülkemizde Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri, 3 farklı statüye sahip 45 teşkilat
tarafından verilmektedir. Hizmeti veren teşkilatın 8’i Kamu Kurum ve Kuruluşu, 23’ü özelleştirme

yoluyla işletme/imtiyaz hakkı elde eden Özel Kuruluş, 14’ü ise Merkezi İdare tarafından geçici

olarak yetkilendirilen Özel Kuruluş olmak üzere toplam 55 liman ve kıyı tesisine yönelik bu
hizmet verilmektedir. “Türk kıyılarında faaliyet gösteren liman, iskele ve benzeri kıyı yapılarına

yanaşacak gemiler ile Türk Boğazlarını kullanacak gemilere verilecek Kılavuzluk ve Römorkaj
Hizmetlerine İlişkin Usul ve Esasları belirlemek, bu hizmetleri vermek veya verebilecekleri

yetkilendirmek ve denetlemek” Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Denizcilik Genel Müdürlüğü’nün

görev, yetki ve sorumluluğundadır .
339


Tablo 52: Tersane ve Gemi Geri Dönüşüm Hizmet Sahaları 340

Saha Hizmet Alınacak Tesis/Tesisler Kılavuzluk Römorkorcülük
Hizmet Sınıfı Hizmet Sınıfı
Tersaneler Bölgesi, UN Ro-Ro İskelesi,
Tuzla Hizmet Sahası Kumcular Limanı, Tuzla-Pendik Marina B B

Altınova Tersaneler Bölgesi, AKSA Terminali,
Yalova Hizmet Sahası Yalova Ro-Ro Terminali, Setur Yat Limanı, B B
Akçansa Terminali

Aliağa Gemi Geridönüşüm
Hizmet Sahası Gemi Geri Dönüşüm Bölgesi C C















339 UAB, DGM
340 UAB, DGM



209

BÖLÜM 5



Tablo 53: Bölgesel Kılavuzluk ve Romorkörculuk Hizmet Sahaları 341

Saha Hizmet Alınacak Tesis/Tesisler Kılavuzluk Römorkorcülük
Hizmet Sınıfı Hizmet Sınıfı

İzmit Körfezi İzmit Körfezi Tesisleri (Lahika 1) A A
Altaş Liman Tesisleri (Marport, Kumport, Akçansa, Mardaş)
Ambarlı Ambarlı Depolama ve Dolum Terminali (TP), Aygaz, Petrol Of si, B A
West İstanbul Marina

Gemlik Körfezi Gemport, Borusan, Roda, BP Terminali, Marmara Kimya B A
Şamandralı Tesisleri, Burulaş Mudanya İskelesi
İDÇ, Nemrut Platformu (Milangaz LPG), Etki Limanı, Nemport,
Nemrut Körfezi Batı Liman, Ege Çelik, Alpet, Habaş, Ege Gübre, Ege Gaz, Total, A A
Socar Turkey Akaryakıt Depolama, Star Raf neri, MKE
Aygaz, Ekinciler, KGM Karayolları Kıyı Tesisi, Rubis Petrol
Terminali, Gübretaş, Tosyalı Liman, Yazıcılar İskelesi, Sönmez
İskenderun Çimento, Yeniyurt Petrol Terminali, POAŞ, Petgaz, Toros Tarım, A A
Körfezi Atakaş Liman Tesisi, MMK Metalurji, İpagaz, Milangaz, NATO,
Sanko, Sugözü Enerji Santrali İskelesi

Samsun - 2 Toros, Yeşilyurt, POAŞ, Alpet, Aygaz, Milangaz, Akpet, Sadaş B B


Opet, Milan Petrol, Aygaz, Bütangaz, Marmara Depoculuk Dolfen
Tekirdağ - 2 Sistemi B B

Petrol Of si Şamandraları, Akdeniz Akaryakıt, NATO, Shell-Turcas,
Antalya - 2 Çekisan, Serbest Bölge ASBAŞ B B
Euroil Kazanlı Terminali, POAŞ, Mersin Yat Limanı, Alpet, Ataş,
Mersin - 2 Opet Enerji Mersin Terminali, Nergis Terminali, Savka terminali, B B
Akpet, Mersin Serbest Bölge



Tablo 54: Tekil Liman Tesisleri Hizmet Sahaları 342

Saha Hizmet Alınacak Tesis/Tesisler Kılavuzluk Römorkorcülük Hizmet
Hizmet Sınıfı Sınıfı
Zonguldak Eren Eren Limanı C B
Sakarya Karasu Karasu Limanı C B
Tekirdağ Asyaport Asyaport Limanı C B
Tekirdağ Martaş Martaş Limanı C B

Karabiga İçdaş İçdaş 1ve 2 Liman Tesisleri, Karabiga B B
Belediye İskelesi, Cenal Termik Santral
Bandırma Bağfaş Bağfaş Limanı C B
Taşucu Yeşilovacık Yeşilovacık Limanı C B
Çanakkale Akçansa Çanakkale Akçansa Çimento İskelesi C B
Tirebolu Opet, Espiye, Karadeniz LPG C C














341 UAB, DGM
342 UAB, DGM



210

TÜRKİYE’DEKİ TİCARİ DENİZ YAPILARI



Tablo 55: İzmit Körfezi Liman ve Kıyı Tesisleri (Lahika 1) 343
1 Bayramoğlu İskelesi 18 Evyapport Kirazlıyalı Limanı
2 Poliport Limanı 19 Diler Demir Çelik Endüstri ve Tic. A.Ş: Limanı
3 İGSAŞ Limanı 20 Shell Derince Terminali
4 Total Oil Türkiye Dolfen Tesisi 21 Solventaş Teknik Depolama A.Ş.
5 Rota Limanı 22 Çayırova Cam Sanayi İskelesi
6 Karayolları Genel Müdürlüğü Tavşancıl İskelesi 23 Kroman Çelik A.Ş. Liman Tesisleri
7 Gübretaş Yarımca Limanı 24 Op-Ay Platform İskele
8 Petline Platformu ve Boru Hattı 25 Turkuaz - İzgin Terminali
9 Aslan Çimento Limanı 26 Nuh Çimento Sanayi A.Ş. Liman Tesisi
10 Yılport Konteyner Terminali ve Limanı 27 Milangaz Dolum Tesisi
11 Efesanport Liman Tesisi 28 Autoport Limanı
12 Habaş Tütünçiftlik Platformu 29 Altıntel Liman ve Terminali
13 Limaş Limanı 30 Çolakoğlu Metalurji Liman Tesisi
14 Beldeport 31 Ak-Taş Tank Terminali
15 Koruma Klor İskelesi 32 Ford Otosan Yeniköy İskelesi
16 Petrol Osisi A.Ş. Derince Terminali 33 Kocaeli Serbest Bölgesi

17 DP World Yarımca Konteyner Terminali 34 TÜPRAŞ Tütünçiftlik Tesisi (Sadece Kılavuzluk
Hizmetleri)



2010 Yılına kadar Türkiye Denizcilik İşletmeleri (T.D.İ.) A.Ş. tarafından Türk Boğazlarını
kullanan gemilere verilmekte olan Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri, T.D.İ. AŞ’nin

özelleştirme kapsamına alınmış olmasından ötürü, 2010 yılı itibariyle Özelleştirme Yüksek

Kurulu Kararı ile “Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü” tarafından verilmektedir. Bu minvalde,
İstanbul Boğazı ve Çanakkale Boğazı ile Marmara Denizi’nde gemilerin geçiş alanı olarak

kullanılan yaklaşık 110 millik ulaştırma koridorunda, seyir emniyeti ile can, mal, deniz ve çevre
güvenliği amacıyla verilmekte olan “Gemi Traf k Hizmetleri Kapsamındaki Kılavuzluk ve

Römorkörcülük Hizmetleri” Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na bağlı Kıyı Emniyeti Genel

Müdürlüğü tarafından verilmektedir.



Tabloda yer alan Tekil Liman Tesisleri; idare tarafından belirlenmiş kriterler
çerçevesinde Kılavuzluk ve/veya Römorkörcülük Hizmetleri’ni vermeye devam edeceklerdir. Bu

tesislerin Kılavuzluk ve/veya Römorkörcülük kapsamında çalışan tüm personelin Türk Vatandaşı

olması, f ilen veya hukuken teşkilat bünyesinde çalışması, teşkilatın bordrolu personeli olması,
bu durumun Sosyal Güvenlik Kayıtları ve diğer belgelerle ortaya konulabilmesi mecburidir. Tekil

Liman Tesisleri uygun faaliyet lisansına sahip bir kuruluştan, idareden önceden hizmet alımı

konusunda onay almasıyla birlikte hizmet alımı yapabilmektedir.





343 UAB, DGM



211

BÖLÜM 5


Özelleştirme sonucu, işletme/imtiyaz hakkı elde etmiş kuruluşlar tarafından işletilmekte

olan liman tesisleri, idare tarafından belirlenecek kriterler çerçevesinde, işletme/imtiyaz hakkı

kapsamındaki tesis/ tesislere yönelik Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri’ni, “Kılavuzluk
ve Römorkörcülük Hizmet İzin Belgesi” ile vereceklerdir. Lisans hakkı elde etmiş kuruluşlarda

çalışan tüm personelin Türk vatandaşı olması ve çalışanların vatandaşlıklarını ispatlayan tüm

belgelerin ortaya konması mecburidir. Bu kuruluşlar yatırım yapmayarak kendi faaliyetlerini
sürdürmemeleri durumunda önceden idareden onay alınması kaydıyla, lisanslı kuruluşlardan

hizmet alımı yapabilmektedirler.



Kamu Kurum ve Kuruluşları tarafından işletilmekte olan kıyı tesisleri; İdare

tarafından belirlenecek kriterler çerçevesinde, kendi tesislerine yönelik olarak, Kılavuzluk ve
Römorkörcülük Hizmetleri’ni , “Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmet İzin Belgesi” ile vermeye

devam etmektedirler. Yine tüm personelin Türk Vatandaşı olması ve bunun belgelerle ispatı

mecburidir. Kamu Kurum ve Kuruluşları yatırım yapmayarak kendi faaliyetlerini sürdürmemeleri
durumunda önceden idareden onay alınması kaydıyla, lisanslı kuruluşlardan hizmet alımı

yapabilmektedirler.



Türk Boğazları, dünyanın en önemli stratejik bölgesinde ve Avrupa ile Asya kıtalarını

birbirine bağlayan tek su yolu olma özelliğini taşımaktadır. Üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizin
denizleri birbirine iki boğaz ile bağlanmaktadır. Karadeniz’in suları İstanbul Boğazı ile

Marmara’ya, Marmara’nın suları da Çanakkale Boğazı ile Ege ve Akdeniz’e akmaktadır. Boğazlar

ülkemiz için siyasi, sosyal bakımdan çok önemli bir bağlantı yolu olduğu kadar coğrafyasının
sağladığı milli güç unsuru olmuştur .
344



Tablo 56: Türk Boğazlarından Geçen Gemi İstatistikleri 345
2003-2019
Türk Boğazları Gemi Geçiş İstatistikleri 2003 2017 2018 2019 (Değişim)
İstanbul Boğazı’ndan Geçen Gemi Sayısı 46.939 42.978 41.103 41.112 -12,4

Çanakkale Boğazı’nda Geçen Gemi Sayısı 42.648 44.615 43.999 43.759 2,6
İstanbul Boğazı’ndan Tanker ile Taşınan Tehlikeli Yük
Miktarı (Milyon Ton) 134,6 146,9 147,3 159,4 18,4
Çanakkale Boğazı’ndan Tanker ile Taşınan Tehlikeli Yük 145,2 166,7 164,5 171,6 18,1
Miktarı (Milyon Ton)
İstanbul Boğazı’ndan Taşınan Yük Miktarı (Milyon Ton) 307 432 438 469 52,7

Çanakkale Boğazı’ndan Taşınan Yük Miktarı (Milyon Ton) 347 537 557 574 65,4

344 Duran T. 2002
345 UAB, DGM



212

TÜRKİYE’DEKİ TİCARİ DENİZ YAPILARI


Yüz mil uzunluğundaki Marmara Denizi, 17 Mil uzunluğunda İstanbul Boğazı ve 37 mil

uzunluğunda Çanakkale Boğazı’ndan oluşmaktadır. 164 mil toplam uzunluğu olan Türk Boğazları

dünyadaki en uzun doğal dar su yollarından biridir. 2019 yılında İstanbul Boğazı’ndan toplamda
41.112 gemi geçmiştir. İstanbul Boğazı bu gemilerle 469 milyon yük taşınmış, bu yüklerin %34’üne

karşılık gelen 159,4 milyon tonu tankerler ile taşınan tehlikeli yük sınıfındadır. Aynı yıl Çanakkale

Boğazı’ndan toplam 43.759 adet gemi geçiş yapmıştır. Bu gemiler Çanakkale Boğazı’ndan 574
milyon ton yük taşımış olup bu yüklerin %30’una karşılık gelen 171,6 milyon tonu tankerler ile

taşınan tehlikeli yüklerdir.



Boğazlarımızdan 2018-2019 döneminde geçiş yapan gemi istatistikleri dikkate alındığında,

İstanbul boğazındaki gemi hareketinde önemli bir artış gözlenmez iken gemi tonajında %4,2’lik
büyüme söz konusudur. Buna karşın Çanakkale boğazından geçiş yapan gemi sayısında kayda

değer bir azalma gözlenmezken toplam gemi tonajında %2,7’lik artış gözlenmiştir. Sonuç olarak,

boğazlarımızdan geçiş gemilerin boyutlarının teknolojik gelişmelere bağlı olarak hızla büyüdüğü
ifade edilebilir.



Boğaz geçişlerindeki kılavuzluk hizmetleri incelendiğinde; 2005-2019 yıllarına ait İstanbul

Boğazı gemi geçiş istatistikleri ortalaması esas alındığında; geçiş yapan gemilerin %59’unu

uğraksız gemi geçişleri oluşturmaktadır. Uğraksız geçiş yapan gemilerin yaklaşık %42,5’i kılavuz
kaptan almaktadır.Türk Boğazlarında 2019 yılında uğraksız gemi geçiş oranı %63,6, kılavuz

kaptan alma oranı ise %55,6 seviyesine yükselmiştir. Ayrıca, 3.045 gemi ise römorkör refakati

almıştır.



6. Deniz Yolu Yolcu ve Araç Taşımacılığı



6.1. Kabotaj Yolcu ve Araç Taşımacılığı



Düzenli hat izni alınan kabotaj hatlarında taşınan yolcu sayısı 2003 yılında yaklaşık 100

milyon yolcu iken, 2019 yılında 2003 yılına oranla %51 artarak yaklaşık 150,3 milyon yolcu

olarak gerçekleşmiştir. 2019 yılında düzenli hat izni alınan kabotaj hatlarında taşınan yolcu sayısı
bir önceki yıla göre %7,7 artmıştır.



Düzenli hat izni alınan kabotaj hatlarında taşınan araç sayısı 2003 yılında 6,2 milyon adet






213

BÖLÜM 5


iken, 2019 yılında 2003 yılına oranla %116 artarak 13,4 milyon araca ulaşmıştır. 2019 yılında

düzenli hat izni alınan kabotaj hatlarında taşınan araç sayısı bir önceki yıla oranla %2 artmıştır.




Şekil 73: Türkiye’de Kabotaj Taşımacılığının Gelişim Seyri
346
Milyon Araç Kabotaj Yolcu Kabotaj Araç Milyon Yolcu


16 159 157 159 164 161 164 180
14 150 152 155 148 137 140 150 160
135
12 123 13,2 13,4 140
113 13,0 13,1 12,6 120
10 100 11,3 12,2
10,4 10,7 100
8 8,9 9,3 9,4 80

6 7,0 7,8 8,2
6,2 6,9 60
4 40
2 20
0 0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019




6.2. Uluslararası Ro-Ro Araç Taşımacılığı



Dünyada Ro-Ro taşımacılığı 1850’li yıllarda, Monkland ve Kirkintilloch isimli demiryolları

vagon taşıyan ilk gemiyi, İskoçya’nın Forth ve Clyde kanalları arasında çalıştırarak başlamıştır .
347


Ro-Ro taşımacılığının Türkiye’deki tarihçesine bakıldığında ilk kez 1973 – 1977 yılları

arasındaki üçüncü beş yıllık Kalkınma Planı’nda uygulanmaya başlamıştır. İlk olarak Pendik
– Haydarpaşa–Trieste Hattı açılmış, akabinde Kıbrıs Hattı seferlerine başlanmıştır. Ro-Ro

taşımacılığındaki ilk gemilerimiz, 1955 de kurulan Deniz Nakliyat Taşımacılık A.Ş. tarafından

f loya katılarak uzun yıllar hizmet veren M/V Kpt. Necdet Or ve M/V Ziya Öniş gemileridir .
348
İstanbul, Adriyatik, Ege Adriyatik ve Karadeniz hatları yoğun Ro-Ro gemi traf ğinin yaşandığı

hatlardır .
349











346 UAB, DGM
347 URL 1, 2015
348 URL 2, 2015
349 Başar, Erol, Yılmaz, Temmuz 2015



214

TÜRKİYE’DEKİ TİCARİ DENİZ YAPILARI



Şekil 74: Yurtdışı Bağlantılı Ro-Ro Hatlarında Taşınan Araç ve Hat Sayısı 350





























Ro-Ro taşımacılığı kara yolu traf ğini azaltan çevreci etkisiyle karbon ayak izini
düşürmektedir. Uluslararası düzenli Ro-Ro hatlarında taşınan araç sayısı 2003 yılında 220 bin araç

iken, 2019 yılında % 169 artışla 591,7 bin araç taşınmıştır. 2019 yılı uluslararası düzenli Ro-Ro

hatlarında taşınan araç sayısı bir önceki yıla göre % 1,4 artış göstermiştir.



Şekil 75: 2019 Yılında Yurtdışı Bağlantılı Ro-Ro hatlarında Taşınan Araç Sayısı 351



















2019 yılı içerisindeki Ro-Ro taşımacılığı kapsamında, Türkiye‘ye toplamda 270.034

araç girişi, 321.700 araç çıkışı gerçekleşmiştir. Toplamda 2019 yılında gerçekleşen taşımacılık
faaliyetleri arasında Ro-Ro gemileriyle taşınan Tır, Treyler, Vagon araç sayısı 591.734 adettir.













350 UAB, DGM
351 UAB, DGM



215

BÖLÜM 5



Şekil 76: Türkiye’deki Aktif Ro-Ro Hatlarının Gelişimi 352





















Ro-Ro hatları ile 2019 yılında taşınan araç sayıları incelendiğinde, Türkiye’den Avrupa’ya

ve Avrupa’dan Türkiye’ye gelen giden seferli hatlarda en fazla araç taşıyan hat, 168.976 araç
taşıyan hat olan Tuzla (Pendik)-Trieste Hattı ’dır. Bu hattı sırasıyla, 63.642 araç sayısı ile Tuzla

(Pendik)–Toulen Hattı ve 58.269 araç ile Çeşme–Triesta hattı izlemektedir. Hatların Avrupa
Bölgesi toplamındaki oranı %65’dir.




353
Şekil 77: Türkiye’de Avrupa Bağlantılı En Yoğun Ro-Ro Hatları




















Türkiye ’den Karadeniz’e ve Karadenizden Türkiye’ye gelen ve giden seferli hatlarda en

fazla araç taşıyan hat, 32.465 araç ile Samsun - Tuapse Hattı olup bu hattın genel içerisindeki

payı %45,3’tür. Bu hatta taşınan araçların %98’lik bölümünü ülkemizden ihraç edilen araçlar
oluşturmaktadır. Karadenizdeki araç taşımacılığında ikinci sırada Chornomorsk Limanıyla yapılan

araç taşımacılığı yer almaktadır. Zonguldak, İstanbul Haydarpaşa ve Karasu ile Chornomorsk
Limanı arasında 31.040 araç taşınmıştır. Bu taşımacılık Karadenizde yapılan araç taşımacılığının

%43’üne tekabül etmektedir.





352 UAB, DGM
353 UAB, DGM



216

TÜRKİYE’DEKİ TİCARİ DENİZ YAPILARI


Akdeniz Bölgesinde gerçekleşen yurtdışı bağlantılı araç taşımacılığında 30.104 araç ile

Mersin-Gazi Mağusa Hattı ilk sırada yer almaktadır. Bu hattın bölge genelindeki payı %43,5’dur.

Bu hataki taşımacılığın %66,2’si ihracata, %33,8’i ise ithalata konu olmuștur. Onu sırasıyla,
20.086 araç taşımacılığı ile Taşucu-Girne Hattı ve 11.981 araç taşımacılığı ile Taşucu –Tripoli

hattı takip etmektedir.



6.3. Balıkçı Barınakları




Balıkçı barınakları, her boy ve su kesimine uygun balıkçı teknelerine hizmet için
dalgakıranlarla korunmuş, yöredeki ve yakın çevredeki balıkçılara yetebilecek kadar havuz ve

geri alana sahip, yükleme, boşaltma, bağlama rıhtımları ile suyu, elektriği, ağ kurutma sahası,
satış yeri, idare binası, balıkçı gemilerinin ihtiyacını karşılayacak akaryakıt pompası, ön soğutma

ve çekek yeri bulunan kıyı yapısıdır. Bu tesislerde geniş su ve kara alanı, gerekli her derinlikte

yanaşma yeri, su ürünlerinin nakli, depolanması, işlenmesi, pazarlanması, bilimsel araştırmalar
yapılması, teknelerin bakım ve onarımı için gerekli olan tüm imkânlar bulunmalıdır .
354


Balıkçı Barınakları ticari limanlardan farklıdır. Çabuk bozulabilen ürünlerin çıkarılmakta ve

bu ürünlerin muhafazası ve seri pazarlanması sağlanmalıdır. Av bölgelerinin balıkçılık karakterine

uyumlu, kapasitesi uygun ve gelecek yılların talepleri ile dengelenmesi balıkçı barınaklarının ve
sektörün öncelikleridir.




Barınma yeri; çeşitli boy ve su kesimindeki balıkçı gemilerinin kötü hava şartlarında
barınmaları maksadıyla mendireklerle çevrilmiş bulunan ve barınacak gemilerin manevra

yapabilecekleri kadar su alanı ve derinliğe sahip, faydalanan gemilerin demirlenerek veya

bağlanarak belli zamanlarda konakladıkları, önemli bir alt ve üst yapısı bulunmayan kıyı yapısıdır.
Çekek yeri; balıkçı barınakları içerisinde veya müstakil olarak mendireklerle korunmuş ya da

dalga tesiri olmayan koy, göl ve nehirler gibi doğal ortamlarda balıkçı gemilerinin bakım ve
onarımlarının yapılabilmesi için karaya alınmalarına imkan sağlayan, teçhizatı ve/veya ekipmanı

bulunan ve karaya alındıktan sonra da bakım ve onarım çalışmalarına yetecek kadar kumsal, dolgu

alanı veya betonlanmış meyilli alana sahip olan kıyı yapısıdır.



Üç tarafı denizlerle çevrili bir coğrafyada yer alan, geçmişten günümüze zengin su
ürünleri potensiyeline sahip ülkemizde balıkçılık önemli bir gelir kaynağı olmuştur. 8483 km kıyı

354 Denizcilik Müsteşarlığı, Kıyı Yapıları ve Limanlar, 2000



217

BÖLÜM 5


şeridinde su ürünleri üretim alanı olarak kullanılabilecek 178 bin km2 doğal göllere ve 3.442

km2 baraj göllerine sahiptir. Türkiye dünya su ürünleri üretimi içerisinde %0,04’lük paya sahiptir.

Son on beş yılda Balıkçılık Sektörü, yapılan yatırımlarla önemli gelişmeler kaydetmiştir. 2013
yılında 178 olan Balıkçı Barınağı sayısı 2017 yılında 283’e, 2019 yılı itibariyle de 386 Balıkçı

Barınağı’na yükselmiştir. Aynı dönemde tekne sayımız 8.500’den 18.500 tekneye yükselmiştir.

2013 yılından günümüze tekne sayısında %117, barınak sayısında %116 artış kaydedilmiştir .
355
Ülkemizde uluslararası ticarete konu olabilecek balıkçı barınakları sayısının arttırılmasının

ekonomiyi destekleyeceği öngörülmektedir.



Şekil 78: Türkiye’de 2003-2019 Yılları Arasındaki Balıkçı Barınağı Sayısı ve Kapasitesi 356



























Ulusal performans hedef eri arasında yer alan “Balıkçı Barınakları’nın Etkin, Etkili

ve Verimli Kullanılmasına Katkı Sağlamak ” amacıyla 29 yeni Balıkçı Barınağı yapılması
357
planlanmaktadır. Ekonomiye gözle görünür katkı sağlayan balıkçıların yıllardır kendi imkânları

ile yerleşim yerlerine uzak konumlandıkları barınma yerlerinin daha merkezi korumalı ve güvenli

alanlarda faaliyetlerini sürdürmeleri amaçlanmaktadır. Planlanan yeni barınakların yaklaşık 1.500
tekne kapasiteli barınma alanı hizmeti sağlaması hedef enmektedir. Ülkemizde 2019 yılında

13.618 adet balık avlama tekne sayısı mevcuttur. Denizcilik sektörünün bileşenlerinden biri olan
Balıkçılığın 2018 yılında ekonomiye katkısı 3,046 milyar $, toplam içerisindeki payı ise %16,60

olarak gerçekleşmiştir.



Yurtiçi ve yurtdışı pazar araştırmaları yapılarak, ihracatın arttırılması hedef enmeli ve

balıkçılık politika ve stratejileri oluşturulması önem arz etmektedir. Uluslararası mevzuatlara ve

355 UAB, AYGM
356 UAB, DGM
357 UAB, Sayıştay Raporu 2018



218

TÜRKİYE’DEKİ TİCARİ DENİZ YAPILARI


yasalara uygun balıkçılık sektörü ve ihracatçıları, sağlık, çevre, kalite yönetimi konularında çeşitli

eğitimlerle bilgilendirilmelidir. Balıkçılık sektörünün ülke ekonomisine geniş istihdam olanakları

sağlaması, birçok sanayiye hammadde tedariği, yüksek ihracat potansiyeliyle dış ticarete önemli
katma değer yaratması ekonomik olarak da gerekliliğinin önemli göstergeleridir. Ülkemizde,

balıkçılık faaliyetlerinin arttırılması ve mavi ekonomide önemli paya sahip olan balıkçılığın,

gelişen cihaz, ekipman, tekne ve teknoloji ile canlı tutulması gerekmektedir. Yasak ve bilinçsiz
avlanmaya yönelik alınması gereken tedbirler de gelecek nesillerde balık nesli ve sektörün

sürdürülebilirliği için önem arz etmektedir.


7. Deniz Turizmi



Denizde deniz araçları ile turizm amacıyla yapılan meslek faaliyetleri ile sektörü doğrudan

etkileyen ve destekleyen meslek kuruluşlarının ticari faaliyetleri “Deniz Turizmi” olarak

adlandırılmaktadır. Deniz Turizmi, Türkiye’de turizmin en önemli yapı taşını oluşturmaktadır .
358


Üç tarafı denizlerle çevrili olan ülkemizde deniz turizmi gelirleri genel turizm gelirlerinin
%20’lik kısmını oluşturmaktadır. 2002 yılında; 1,9 milyar dolar olan Türkiye’nin Deniz Turizmi

Geliri, 2014 yılında 6,8 milyar dolara ulaşırken, 2015–2016–2017 yıllarında yaşanılan küresel

krizin de etkisiyle 2017 yılında 3,2 milyar dolar seviyelerine gerilemiştir. 2018 yılında deniz
turizminden elde edilen gelirler 5,9 milyar $ seviyelerine yükselmiştir. Ülkemiz deniz turizmi

hacmimizin her geçen gün arttırılması için sektörün teşviklerle desteklenmesi, mevcut sorunların

iyileştirilmesi ve yeni projeler üretilmesine yönelik çalışmalar sürdürülmektedir.





























358 UAB, DGM



219

BÖLÜM 5



Şekil 79: Türkiye’nin 2018 Yılı Turizm Gelirleri 359































Deniz Turizmi genel kasamı itibariyle iki kategoride incelenmektedir.




Deniz Turizm Tesisleri ve İşletmeleri;
1- Kurivaziyer Gemi Limanları (Ave B Tipi) ve İşletmeleri

2- Yat Limanları (3,4,5 Çıpalı) ve İşletmeleri

3- Diğer Tesisler (Rıhtım, İskele ve Çekek Yeri) İşletmeleri



Deniz Turizm Araçları ve İşletmeleri;

1- Kuruvaziyer Gemiler ve İşletmeleri
2- Yat Yatırım ve İşletmeleri

a) Mavi Yolculuk (Gulet) İşletmeleri
b) Bareboat (Mürettebatsız) İşletmeleri

c) Günübirlik Gezi Tekneleri ve İşletmeleri

d) Yüzer Restaurant işletmeleri
3- Dalış Turizmi ve Su Üstü Aktiviteleri İşletmeleri

4- Diğer Deniz Taşıma Araçları ve İşletmeleri



Deniz Turizmi konuları, 2634 sayılı Turizmi Teşvik Kanunu uyarınca Kültür ve Turizm

Bakanlığı uhdesinde yürütülmektedir. Bu kanun uyarınca, deniz turizmi araçlarının yatırım ve
işletme belgeleri Kültür ve Turizm Bakanlığı tarafından verilmektedir.

359 İMEAK DTO



220

TÜRKİYE’DEKİ TİCARİ DENİZ YAPILARI


7.1. Yat Limanları




Türkiye, eşsiz coğrafyasındaki doğası ve iklimi ile deniz turizminde ve özellikle Yat Turizmi
ve Marinacılıkta hızlı bir gelişme sergilemekte olup uluslararası Pazar içinde “maririna müşterisi

olarak bilinen bireysel yatçıların da tercih ettiği bir ülke olarak diğer marinacılık sektöründeki

lider ülkelerle rekabet edebilmektedir. Ülke olarak Yat Turizmi alanında denizi kullanmadaki
gelişimimiz, uluslararası pazarlarda Türkiye’nin önemini ve cazibesini arttırmaktadır. Ülkemizde

1980’li yıllar itibariyle gelişim göstermeye başlayan deniz turizmi, sağladığı ekonomik ve sosyal

faydanın yanı sıra ekonomiye sektörel döviz sunmaktadır.



Deniz turizminin en önemli dalı olan marinalar, genellikle yerleşim yerlerinde veya yakın
bölgelerinde konumlanıp, şehir yaşamıyla bütünleşmişlerdir. Bu sebeple, Marina İşletmeciliği ve

tesis içindeki operasyonel faaliyetler çevre, güvenlik ve iş sağlığı konularında özel bir hassasiyet

gerektirmektedir. Daha çevreci ve rekabetçi marinaların ülkemize kazandırılması için sektör
için gerekli teşvik ve yönetim uygulamalarına ihtiyaç gözlenmektedir. Türkiye’nin Marinacılık

sektörünün önemli kısmını barındıran Akdeniz Çanağı Coğrafyası’nda önemli bir paya sahip
olması ve yapımı devam eden projelerin beraberinde lider bir ülke konumuna gelinebileceği

öngörülmektedir. Türkiye’de 2018 yılı turizm gelirlerinin %25’i dolan 30 milyar $ deniz

turizminden, bu oranında %80’ine tekabül eden 6 milyar $’lık kısmı da yat turizminden elde
edilmiştir.



Şekil 80: Türkiye’de 2003-2019 Yılları Arasında UAB, AYGM Tarafından İnşa Edilen Yat Limanları ve
Kapasiteleri 360



























360 UAB, DGM



221

BÖLÜM 5


2002 – 2018 yılları arasında ülkemizde UAB, AYGM tarafından inşa edilen yat limanları

bağlama kapasiteleri incelendiğinde, 2003 yılında 41 yat limanı ile 8.500 olan yat bağlama

kapasitemiz 2019 yılında 62 yat limanı ile 18.545 yat bağlama kapasitesi ile yaklaşık %118
oranında kapasite artış göstermiştir. Bölgesel kapasiteler incelendiğinde, Marmara Bölgesi 5.028

denizde yat bağlama kapasitesi ve 1080 karada yat bağlama kapasitesi ile lider konumdadır.

UAB’nın 2023 hedef eri doğrultusunda mevcut yatırımların arttırılması planlanmaktadır.



Şekil 81: Bölgeler Bazında Yat Limanı Kapasite Dağılımı (2019)
361
Yat (Adet) Deniz Kara
5.028 4.730 4.687


4.107







1.080 1.385 1.755 1.841






İSTANBUL-MARMARA KUZEY EGE GÜNEY EGE AKDENİZ
KIYILARI


Genel Turizm gelirleri içerisindeki payı yükselişte olan Deniz Turizmi’nin ekonomik

faydasının sürdürülebilmesi için yeni projelerin hayata geçirilmesi mevcutlarında işlevselliğine

yönelik faaliyetlerin desteklenmesi gerekmektedir. Sektörel sorunların tespiti ve çözümü, f ziksel
planlamaların yapılması, Marina kapasitelerinin arz potansiyelini karşılaması gerekmektedir.

Yat limanlarının YİD modeli ile genel bütçeden f nanse edilmeden özel sektör işletmeleri ile

gerçekleştirilmesi ülke ekonomisine değer katmaktadır.



7.2. Kruvaziyer Turizmi



7.2.1. Dünyada Kruvaziyer Turizmi



Dünya’da seyir ve ticari limanların yer aldığı coğrafya hâkim limanlar ve hizmet verilen

bölgeler olarak farklılık göstermektedir. Şekil 82’de dünya kruvaziyer gemilerinin ziyaret ettiği
limanlar gösterilmektedir. Global Kruvaziyer limanı sistemi, bölgesel iş birliği ve belirli liman

361 UAB, TKYGM



222

TÜRKİYE’DEKİ TİCARİ DENİZ YAPILARI


ziyaretlerinin kümelenmesiyle oluşmaktadır. Bu ifadeyle, Karayip ve Akdenizdeki limanlar en

önemli kruvaziyer limanladır. Bu bölgelerde düzenlenen 7 günlük gemi turlarının operasyonel

faaliyetlerinin içerikleri doğrultusunda 3 ila 5 kruvaziyer liman yer almaktadır.



ABD Kuzeydoğu ve Atlantik Kanada, Alaska, Hawaii, Hansa limanları ve Norveç

sahilleri faaliyet gösteren önemli kruvaziyer liman kümeleri arasında gösterilmektedir. Bu
bölgeler özellikle son yıllarda ekonomik gelişim göstermiş ancak, Doğu ve Güneydoğu Asya’da

Kruvaziyer Turizmi’ndeki gelişim sağlanamamıştır. Önümüzdeki süreçte yeni Kruvaziyer Liman

ağlarının Asya, Ortadoğu ve Güney Amerika’da oluşabilecek talepler doğrultusunda ortaya çıkma
potansiyelinin yüksek olduğu öngörülmektedir.




Şekil 82: Dünyada Kruvaziyer Gemilerinin Ziyaret Ettiği Limanlar
362






































Dünya kruvaziyer turizminin 2009-2019 yılları arasındaki gelişimini incelediğimizde,

kruvaziyer turizmi ile seyahat eden yolcu sayısının 10 yıllık periyotta 17,8 milyon yolcudan 30

milyon yolcuya ulaşarak %69 oranında attığını görmekteyiz. Buna ek olarak, dünyada kruvaziyer
turizmi ile seyahat eden yolcu sayısının 2020 yılında 32 milyona yükseleceği öngörülmektedir .
363




362 Cruise Market Watch
363 Cruise Lines International Association



223

BÖLÜM 5



364
Şekil 83: Dünyada Kruvaziyer Gemileriyle Seyahat Eden Yolcu Sayısı
Milyon Yolcu


























*2020 yılı verisi programlanan yolcu sayısını ifade etmektedir.


7.2.2. Dünya Kruvaziyer Turizminin Bölgesel Dağılımı




Dünyada 2018 yılında kruvaziyer gemileriyle sehayat eden yolcu sayısı 28,5 milyondur.
Bu yolcuların %50,2’sine karşılık gelen 14,2 milyon yolcu Kuzey Amerika’da yer alan Kruvaziyer

Limanlarını tercih etmiştir. Diğer yandan, aynı yıl Avrupa’daki Kruvaziyer Limanlarını ziyaret
eden yolcu sayısı 6,94 milyon olup toplam içerisinde %24,5’lik orana sahiptir.




Şekil 84: Dünya Kruvaziyer Turizminin Bölgesel Dağılımı 365
Bölge Yolcu Sayısı (Bin) Pay

1 Kuzey Amerika 14.240 50,2%
2 Batı Avrupa 6.731 23,7%
3 Asya 4.240 15,0%

4 Avustralya/Y.Zelanda/Pasif k 1.460 5,1%
5 Güney Amerika 883 3,1%
6 İskandinavya 225 0,8%

7 Doğu Avrupa 213 0,8%
8 Afrika 154 0,5%
9 Orta Doğu 111 0,4%

10 Karayipler 56 0,2%
11 Orta Amerika 47 0,2%
Toplam 28.360
364 Cruise Lines International Association
365 Cruise Lines International Association



224

TÜRKİYE’DEKİ TİCARİ DENİZ YAPILARI


Dünyada 2018 yılında kruvaziyer turizmine konu olan yolcu sayısı 28,5 milyon olup sektör

1,177 milyon kişiye istihdam sağlamıştır. Dünya Kruvaziyer Turizminin 2018 yılı ekonomik

büyüklüğü 150 Milyar $’dır.



7.2.3. Türkiyede Kruvaziyer Turizmi



Limanlarımızı 2003 yılında 887 kruvaziyer gemisi ile 582 bin yolcu ziyaret ederken, 2013

yılında 1.572 geminin uğrak yaptığı limanlarımızı 2,2 milyon yolcu ziyaret ederek rekor kırılmıştır.

2016 yılından itibaren Rusya’daki ekonomik sıkıntılar, Ukrayna’daki siyasi belirsizlikler, Suriye
olayları ve ülkemizde meydana gelen terör olayları nedeniyle limanlarımıza uğrayan kruvaziyer

gemi sayısında ciddi bir düşüş meydana gelmiş ve 2018 yılında 247 gemiye karşılık 214 bin yolcu
ziyareti gerçekleşmiştir. 2019 yılında ülkemizdeki kruvaziyer turizmi canlanmaya başlayarak

limanlarımızı 344 kruvaziyer gemi ile 301 bin yolcu ziyaret etmiştir. 2019 yılında bir önceki yıla

göre limanlarımızı ziyaret eden kruvaziyer gemi sayısı %39, kruvaziyer yolcu sayısı ise %41
oranında artmıştır.



Ülkemizde kruvaziyer gemilerin 2019 yılında en fazla uğrak yaptığı Kuşadası Limanını

181.193 yolcu ziyaret ederken liman Türkiye genelinde %60,2 paya sahiptir. Kuşadası’nı sırasıyla

49.453 yolcuyla Çeşme, 35.830 yolcuyla Marmaris, 15.406 yolcu ile Alanya, 6.219 yolcu ile
Bodrum Limanı izlemektedir. Bu ilk beş liman tesisi Türkiye’deki kruvaziyer truzminin %95,7’lik

kısmına tekabül etmektedir.



Şekil 85: Türkiye’deki Limanları Ziyaret Eden Kruvaziyer Gemi ve Yolcu Sayısı
366

Yolcu Sayısı (x1000) Kruvaziyer Yolcu Sayısı Kruvaziyer Gemi Sayısı Gemi Sayısı
2.500 10.000
1.317 1.421 1.612 1.328 1.352 1.623 1.685 1.572 1.385 1.456
2.000 887 927 1.048
590 1.000
311 247 344
1.500
100
2.191 2.134 2.241
1.000 1.719 1.790 1.889
1.368 1.605 1.484 10
500 1.016
582 645 758 628 307 214 301

0 1
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
366 UAB, DGM



225

BÖLÜM 5


7.2.3.1. Ülkemizde Kruvaziyer Turizminin İyileştirilmesine Yönelik Öneriler




Türkiye’de kruvaziyer turizmin dünya ölçeğindeki payının arttırılmasına yönelik öncelikli
olarak ulusal politika ve stratejilerin belirlenmesi gerekmektedir. Kruvaziyer gemilerimize ev

sahipliği yapan liman tesislerimizin geri saha bağlantılarının güçlenmesi ve teknolojiye uygun

hacimli gemileri kabul edebilecek tesislerle limanlarımızın rekabet gücünün arttırılmasına yönelik
çalışmalar yapılmalıdır. Doğrudan limanlara gelen / giden kruvaziyer gemi traf ğinin arttırılması

kültür ve Kruvaziyer Turizmi’nin gelişimi için önemli bir göstergedir.



Kruvaziyer tur operatörlerinin limanlara gelmesini cazip hale getirecek liman ücret tarife

düzenlemesi ve operatörlerin gelirlerini arttırıcı teşvik ve desteklerin sağlanması gerekmektedir.
Kruvaziyer operatörlerine yönelik tanıtım ve organizsayonlar düzenleyerek desteklenmeleri

gerekmektedir. Destinasyonlara yönelik pazarlama çalışmaları ve yeni stratejiler geliştirmek de

sektör için gerekli olduğu öngörülmektedir. Kruvaziyer gemilerin bakım ve onarılmasına yönelik
ülkemiz tersanelerine yönelik bakım ve teknolojik Ar-Ge çalışmalarına yönelik stratejilerin

belirlenmesi ve geliştirilmesi gerekmektedir. Uluslararası ihtisaslaşan tersaneler ile tersanelerimiz
arasında özel işbirlikleri sağlanmasına yönelik çalışmalar yapılmalıdır . Gemi ikmal sektörü
367
(kumanya, yağ, yakıt vb.), kruvaziyer sektörünün önemli alt sektörlerinden biridir. Sektörün,

kruvaziyer gemiler kapsamında etkin tanıtım faaliyetlerinin yapılarak, Türk markasının kabul
edilebilirliği için stratejiler geliştirilmesi önerilmektedir. İstanbul’un Home-Port olabilmesine

yönelik planlamalar ve çalışmalar ile Home-Port havaalanı bağlantılarının güçlendirilerek

yolcuların ulaşım koordinasyonu sağlanmalıdır. Gemi Acenteleri’nin artan gemi sayılarına göre
gelirlerinin artabileceği ve bu sadeye kruvaziyer destinasyonlarının ülkemizde daha büyük bir

pazar oluşturabileceği öngörülmektedir.
























367 İtalyan Fincantieri ve T. Mariotti; Norveç Aker (STX), Japon Mitsubishi, Fransız Chantiers de I’Antlantique vb.



226

BÖLÜM 6

BÖLÜM 6
6.Türkiye’deki Kıyı Şeridi Mevcut Durum ve Liman Tesisleri

BÖLÜM 6


1. Türkiyedeki Kıyı Şeridinin Mevcut Durumu


Şekil 86: Türkiye’nin Kıyı Uzunluğu ve Tesis Bilgileri 368







































Türkiye 8.483 km hatrı sayılır kıyı uzunluğuyla dünyadaki kıyı uzunluğu ülkeleri
sıralamasında 30. Sırada yer almaktadır. Türkiye’de 8483 km olan kıyı sahili boyunca 942 kıyı

tesisi bulunmaktadır. Bu kıyı tesisleri; 386 Balıkçı Barınağı, 210 Liman Tesisi ve İskele, 153

Tekne İmal Yeri, 80 Tersane, 62 Yat Limanı, 28 Çekek Yeri ve 23 Gemi Geri Dönüşüm Tesisi
olarak sıralanabilir. Ülkemizde ISPS koda tabi Uluslararası Taşımacılık izni olan 185 Liman Tesisi

mevcuttur. Ayrıca 158 tane Yanaşma Yeri, 38 tane Yat Limanı, 19 tane Balıkçı Barınağı olmak
üzere toplamda 400 işletme izinli kıyı tesisimiz bulunmaktadır.




Mevcut durumda kıyılarımızda hizmet veren toplamda 942 kıyı tesisi bulunmakta
olup, ortalama olarak her 9 km’ye bir kıyı tesisi düşmektedir. Limanlar özelini daha detaylı

incelediğimizde ise, Avrupa Birliği ülkeleri toplam kıyı uzunluğu olan 66 bin km içinde her 200

km’ye bir 1 milyon ton ve üzeri yük elleçlemesi yapan liman tesisi düşmekte iken, ülkemizde her
105 km’ye bir 1 milyon ton ve üzeri yük elleçleyen liman tesisi düşmektedir.




Türkiye: 8.483 km (kıyı uzunluğu) / 83 (1 milyon ton üzeri yük elleçleyen liman sayısı
(2017)) = 102 km. ve AB (Avrupa Birliği): 66.000 km (kıyı uzunluğu) / 323 (1 milyon ton üzeri

368 UAB, TKYGM



230

TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ


yük elleçleyen liman sayısı (2017)) = 204 km 369




Ülkemizde uluslararası işletme iznine sahip 185 adet liman tesisi işletmecisine göre ve
deniz yapısına göre 2 kategoriye ayrılmaktadırlar.




Tablo 57: Türkiye’de İşletmecisine ve Deniz Yapısına Göre Limanlar 370
İşletmecisine Göre Deniz Yapısına Göre
Kamu 12 Liman 113
Belediye 12 Yanaşma Yeri 7
Özel 161 Boru Hattı Sistemi 65
Toplam 185 Toplam 185




Türkiye’de Limanlarımızın işletme sahiplerinde 161 liman işletmeciliğiyle büyük
çoğunluğunun özel sektör tarafından işletilmektedir. Liman tesislerimizde Yerel yönetimler 12,

Kamu ise 12 liman işletme faaliyeti yürütmektedir.



Türkiye’deki limanlarımız kıyı yapıları nezdinde incelendiğinde 113 adet liman tesisi, 7

adet yanaşma yeri ve 65 adet boru hattı ile toplamda 185 adet tesis bulunmaktadır.



Şekil 87: Türkiye’de İşletmecisine ve Deniz Yapısına Göre Limanlar 371

Kamu Belediye Özel Liman Yanaşma Yeri Boru Hattı

12
12


65





113

7

161



Toplam 185 Liman Tesisi





369 Eurostat
370 UAB, DGM
371 UAB, DGM



231

BÖLÜM 6


Kıyı alanları, 8,483 km’lik kıyı şeridi, ve yaklaşık 160 civarında ada ve bunların da

çevresindeki toplam 9,000 km kadarlık kıyı şeridi ile önemli ekosistemler oluşturmaktadırlar. Her

bir kıyı alanının farklı özellikleri olup, buna bağlı olarak her biri için farklı idare yaklaşımları
ihtiyacı doğmaktadır . Bu ihtiyaca binaen ihtisaslaşma kavramının ve tüm kıyı yapılarını
372
kapsayan bütüncül otoriter bir yönetimin gerekliliği kıyı yapıları için gereklilik arz etmektedir.



2. Limanlar




2.1. Liman Tanımı



Literatürde çok çeşitli liman tanımları yapılmıştır. Sıklıkla kullanılan ve genel kabul
görmüş tanımlardan bazıları;




Liman; “Yük ve Yolcu Traf ğine yönelik ve en azından liman yönetim, idare ve işletmesi
için gerekli boyutta hukuki sınırları haiz olan ve birleşik işlevsel birimler olarak yönetilecek, idare

edilecek ve işletilecek kıyı tesisleri kümesinden oluşan organik yapı” olarak ifade edilir. 373



Limanlar, gemilerin yanaştığı ve demirlediği, yüklerin gemiden karaya, karadan gemiye

aktarılması için gerekli ekipmanlara sahip alanlardır .
374


“Liman; Gemilerin yolcu indirip-bindirme, yükleme-boşaltma, bağlama ve beklemelerine

elverişli yeterli su derinliğine sahip, teknik ve sosyal altyapı tesisleri, yönetim, destek, bakım-
onarım ve depolama birimleri bulunan tabii ve suni olarak rüzgâr ve deniz tesirlerinden korunmuş

kıyı yapılarıdır .”
375


Liman; yüklerin veya yolcuların, su yollarından karaya ya da karadan su yollarına

geçişinin gerçekleştiği yerdir. Bu geçişler gemiden karaya ya da karadan gemiye yapılır. Bir
liman tamamen bir yük limanı, tamamen bir yolcu limanı ya da hem yolcu hem yükün beraber

elleçlendiği kombine bir liman olabilir .
376




372 ULIMAP, 2000
373 T.C. Ulusal Liman gelişim Master Planı (ULIMAP-2000) Çalışması Nihai Rapor, s.İ5
374 Alderton, 1995:253
375 03.08.1990 Tarih ve 20594 Saylı Resmi Gazete ’de Kıyı Kanununun uygulamasına Dair Yönetmelik ile açıklanan Liman
tanımı
376 Talley, 2009;1



232

TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ


Rıhtım veya iskelelerine gemilerin dalga, akıntı, fırtına ve buz gibi dış etkenlere karşı

korunarak deniz taşıtlarının yanaşabileceği, su alanlarına demirleyebileceği bütün ihtiyaçlarının

görüldüğü, gemiden kıyıya, kıyıdan gemiye yük ve yolcu naklini, teknelerin demirleyip
ayrılmalarını, taşınan malların karada ve denizde teslim alınana kadar korunması için gerekli

tesisleri içeren su alanlarıdır .
377


Limanlar, gemilere ve yüklere hizmet vermek amacıyla kurulmuş işletmelerdir.

Liman gelirleri içerisinde en çok paya sahip olan ve kazanç getirileri yüksek olan hizmetler yük

hizmetleridir. Elleçleme hizmeti yükün kıyıdan gemiye ve gemiden kıyıya hareketleri ile yüklerin
liman tesislerindeki tüm hareketlerini kapsamaktadır. Geçmişte, yükün gemiden kıyıya emniyetli

bir şekilde boşaltılması (stevedoring) ve kıyıdan gemiye güvenli bir şekilde yüklenmesi (loading)
işlemleri farklı işgücü tarafından gerçekleştirildiği için böyle bir ayrıma ihtiyaç duyulmuştur.

Günümüzde limancılık hizmetleri, yük bazında (kuru, sıvı, konteyner) ihtisaslaşmış şirketler

tarafından yapılmaktadır. Limandaki yüklerin sahipliğine yönelik işlemler de gemi limana
gelmeden ve geldiği süreçte temsilci acenteler tarafından takip edilerek yürütülmektedir .
378


Günümüzde uluslararası ticari taşımacılıkta çok önemli paya sahip olan deniz yolu

taşımacılığının en önemli öğelerinden biri olan limanlardır. Liman, gemi ile diğer taşıma araçları

arasında mal ve yolcu aktarılmasını veya yükün depolanmasını güvenlikle sağlamayı amaçlayan
ve buna ilişkin olarak ekonomik işlevlerin gerçekleşmesine olanak veren tüm altyapı ve donanımın

var olduğu bir hizmet yeri olarak tanımlanmaktadır .
379


Ulaştırma zincirinde çok sayıda faaliyetin yerine getirilmesinde düğüm noktasını

oluşturan limanlar; yükleme/boşaltma, römorkaj, depolama gibi temel işlevlerinin yanında

yükletenler, ihracatçılar, ithalatçılar, lojistik şirketleriyle devlet otoriteleri, bankalar, sigorta
şirketleri gibi birçok sayıda örgüt ya da kişilerle ilişki içerisindedirler. Bu özelliğiyle limanlar,

yüklerin aktarılmasının yanı sıra birçok ticari ve yasal işlemlerin koordinasyonunu da sağlayarak
ülke ekonomisine önemli katkılar sağlamaktadırlar. Limanların mikro ve makro açılardan çok farklı

ve önemli fonksiyonları bulunmaktadır. Ulusal ve uluslararası pazarlama fonksiyonlarının yerine

getirilmesinde bu fonksiyonların etkin ve ekonomik olarak gerçekleştirilmesi gerekmektedir .
380



377 Yüksel ve Çevik, 2006:1
378 Trujjillo ve Cruz, 2000’den aktaran: Yüksekyıldız,2010:4
379 Koldemir,2003
380 Esmer, 2010: 5).( Esmer, S. (2010)



233

BÖLÜM 6


Kıyı Kanununun Uygulanmasına Dair Yönetmeliğin 4. Maddesindeki liman tanımı,

“Gemilerin yolcu indirip bindirme, yükleme-boşaltma, bağlama ve beklemelerine elverişli yeterli

su derinliğine sahip, teknik ve sosyal altyapı tesisleri, yönetim, destek, bakım-onarım ve depolama
birimleri bulunan tabii veya suni olarak rüzgâr veya deniz tesirlerinden korunmuş kıyı yapılarıdır.”

Olarak ifade edilmiştir. Türkiye’de “liman” kavramının kanun ve yönetmeliklerde açıklanmış

geniş kapsamlı ve düzenleyici tanımı olmadığından şekillendirilecek hukuki bir dayanağı yoktur.
“Kıyı alanlarındaki planlama yetkisini dağınık yapısından kurtaracak, sadeleştirecek yasal

düzenlemelere ihtiyaç bulunmaktadır.” 381



Türkiye’de ivedilikle kıyıya yönelik yasal mevzuatın yeniden incelenerek düzenlenmesi,

çelişkilerin ortadan kaldırılması, farklı yasalarla kıyıya yönelik getirilen düzenlemelerin tek bir yasa
altında toplanması gerekmektedir. Yapılacak yasal düzenlemeyle kıyıdaki yetki ve sorumluluğun

bütünleşik kıyı alanları yönetimi de dâhil olmak üzerehangi organlarca ne şekilde paylaşılacağı

net bir şekilde ortaya konmalı, yetkisel boşluklar bırakılmamalı, bu organlar arasında işbirliği,
eşgüdüm ve koordinasyonu sağlayacak yeni bir idari yapılanmaya gidilmelidir. Yeni oluşturulacak

kıyı kanununda temel prensip kıyının sürdürülebilir olarak korunması ve toplumun her kesiminin
yararlanmasına açık olması olmalıdır. Bu prensip üzerinden geliştirilecek yasa çok daha detaylı ve

sınırları tam çizilmiş olmalıdır .
382


Türkiye’de 8443 km olan kıyı uzunluğu toplamda 942 kıyı yapısını içermektedir.

Kıyılarımızın toplam uzunluğu kara sınırlarımızın üç katına tekabül etmektdir. Kıyılarımızda,

liman ve iskele kavramını içeren 210 kıyı tesisleri mevcuttur. Bu tesislerin işlevi yük elleçleme
faaliyetleri, yolcu hizmetleri, yatçılık ve balıkçılık da dâhil mavi ekonomiye konu olan ticari

faaliyetlerdir. Ülkemizde kıyı yapıları faaliyet alanları, işlevsellikleri, bulundukları bölge ve

coğraf yapılarına göre bağımsız tekil limanlar ya da kümelenmiş grup liman tesisleri olarak
adlandırılmaktadır.



Liman gelişimi, deniz taşımacılığının, ülkenin ticaret hacmnin, teknolojik gemi tip ve

boyutlarının gelişmesine bağlıdır. Yönetimsel bir modelin limanların gelişimi ve işlevsek faaliyetleri

için gerekli olduğundan hareketle, liman faaliyetlerinin sistemli ve düzenli yürütülebilmesi için
liman otoritesi yönetim modelinin tüm kıyı yapıları için ihtiyaç olduğu öngörülmektedir .
383



381 Sayıştay, 2006
382 Uçlar, Sevcan Haziran 2012
383 UAB, AYGM



234

TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ


Limanların temel işlesellikleri ile rol ve sorumlulukları bulundukları ülke coğrafyasına

göre değişkenlik göstermektedir. Liman tesisleri bölgelerine çevresel, sosyal ve ekonomik anlamda

önemli katkılar sağlamaktadır. Limanların; sosyo-ekonomik yapıyı geliştirmek, küreselleşme
sürecinde ayakta kalabilmek, bölgesel ve yerel anlamda gelişmeyi sağlamak, insanların günlük

yaşamlarını sürdürebilmelerine katkıda bulunmak, deniz çevresinin korunmasını sağlamak

ve özellikle Türkiye açısından değerlendirildiğinde deprem gibi doğal felaketlerde acil tahliye
noktaları olmak gibi birçok önemli rolleri söz konusudur .
384



Limanlar için; küresel ulaştırma zincirinin bir parçası olarak verimli ve etkin çalışan bir
liman altyapısı ve iç taşıma bağlantısının varlığı, güvenlik, güvenilirlik, bilgiye ulaşılabilirlik,

işlem sıklığı, dakiklik gibi müşteri taleplerine bağlı kalite niteliklerinin gerçekleştirildiği ve
değerin yaratıldığı lojistik hizmet sağlayıcıların ve ulaştırma operatörlerinin varlığı, iki önemli

unsurdur.



Liman kavramına yönelik yapılan tüm tanımlamalar ve literatürdeki ifadelerde limanların

genel anlamda iki faaliyet alanı ön plana çıkmaktadır. Yükleme-boşaltma ve barınma faaliyetleri
olarak adlandırılan bu işlevler, limanların ana ve temel işlevleri olarak ifade edilmektedir.

Dünya ticaret hacmi, gemi liman beklentileri ve müşterilerin beklentilerindeki değişimle beraber

limanlarda hızlı gelişim gösteren bir sürece girmişlerdir. Son zamanlarda sıklıkla telaffuz edilen
yeni nesil limanlarda bu değişimden etkilenerek uyum sağlamak durumunda kalmışlardır. Limanlar

yükleme-boşaltma ve barınma faaliyetlerinin yanısıra yük sahiplerine katma değer yaratacak

avantajlı hizmetler sunarken, sadece yüke yönelik değil, işletmelerin diğer f nansal ihtiyaçlarına
da cevap verebilen, tüm liman paydaşlarının da bir arada olabildiği bir platform sağlayan, stratejik

işlemlerin yürütüldüğü kıyı yapısı olarak da ifade edilebilmektedir .
385


Dünyadaki Önemli Limanlar;



Avrupa Limanları; Hamburg, Bremen / Bremenhaven, Rotterdam, Antwerp, Le Havre,

Valencia



Asya Limanları; Singapore, Hong Kong, Shangai, Shenzen, Busan





384 Altay,2003
385 Güven Şengönül,s6,2009



235

BÖLÜM 6


Amerika Limanları: Los Angeles Beach, New York, New Jersey, Santos / Brazil




2.2. Terminal Tanımı



Limanların belirli bir yüke göre ihtisaslaşmış olanları “Terminal” olarak

adlandırılmaktadır.



Bir limandaki terminaller; yükün gemilerden boşaltıldığı ve gemilere yüklendiği deniz

rıhtımları, yükün tesiste bekleme süresi, ambar, depo ve toplama sahaları, kara taşıtlarının
yükleme boşaltma operasyonlarını yaptığı rıhtımlar, terminal içerisinde yük traf ğinin elleçleme

ekipmanlarını içeren terminaller liman alt hizmet kanallarını içermektedir. Terminaller limanda
işlem gören elleçleme faaliyetlerine göre ayrışırlar. Bu ayrışımla terminaller; konteyner terminali,

genel yük terminali, dökme yük terminali, Ro-Ro terminali olarak tanımlanmaktadırlar .
386
Deniz yolu taşımacılığında liman ve terminal kavramlarının genellikle aynı anlama geldiği
düşünülmektedir. Oysaki limanın belirli bir yüke göre ihtisaslaşmış kısmı terminal olarak

adlandırılır .
387


Gelişen ticaret hacmi beraberinde özellikle kargo traf ği yoğun olan bölgelerdeki

operasyonel verimliliğin arttırılmasına yönelik liman sahasının küçük terminallere bölünerek kargo
tiplerine göre faaliyetlerini sürdürmelerini gerekli kılmaktadır. Ticaret hacminin yoğun olduğu

bölgelerde ve özellikle yeni yatırım alanlarında liman bölgelerinin terminal işletmeciliği olarak

tasarlanması operasyonel verimliliğin arttırılması amacıyla tercih sebebi olmaktadır. Limanların
yük çeşitliliklerine göre elleçlenebilmesi için özelleşmesi, rıhtım ve sahanın gerekli ekipman

ve teçhizatla donatılmasına yönelik yüke göre tasarlanması yatırım maliyetleri ve operasyonel

planlamaya yönelik avantajlar sağlamaktadır. Benzer yüklerin bir arada elleçlenebilmesi işletmeye
fayda maliyet analizi anlamında katma değer yaratmaktadır. Terminal işletmeciliğinde aynı liman

sahası içerisindeki birden fazla işletmeci saha içindeki terminallerde aynı ya da benzer ürüne yönelik
işletmecilik yapabilmekte, farklı f rmalar tarafından yapılan işletmecilikle tekelleşmenin önüne

geçilebilmektedir. Birbiriyle rekabet edebilen işletmelerin varlığı, rekabet dengesi korunabildiği

sürece f yatların da dengeli ve tercih edilebilir seviyede olmasına yönelik avantaj sağlayacağı gibi
faal ve verimli bir operasyona da katkı sağlayabilmektedir. Limanlar benzer ya da tek tip yüke

ve o yükün taşınmasını sağlayan gemi tiplerine göre gelişen teknolojiye uyarlanacak ihtisaslaşma


386 Özen,1994
387 Esmer, 2008



236

TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ


kavramıyla sınıf andırılmaya çalışılmaktadır. Tüm dünyanın kabul gördüğü bu uygulama Türkiye

için de gereklilik arz etmekte, dünyadaki ticari faaliyetlere ve uluslararası uygunluk kriterlerine

uyum sağlanabilmesine yönelik talepler doğrultusunda ülkemiz terminalcilik kavramına yakın bir
eğilim sergilemektedir.




Terminalcilik kavramı ülkemizdeki limancılık faaliyetlerine uzak gibi görünse de genel
görünüm olarak gelen talepler doğrultusunda hayata geçirilmesine yönelik eğilimde olduğu

gözlenmektedir. Genellikle konteyner amacıyla kurulan terminaller ve sıvı terminallerde bu

yöndeki yapı net bir şekilde gözlenmektedir. Her terminalde talep edilen yüke göre farklılık
gösteren operasyonlar yapılır. Günümüzde limanlar belirli yüklere göre ihtisaslaşarak özel gemi ve

yüklere göre sınıf anmaya başlamıştır .Bunlar; saha ve istif operasyonları, rıhtım operasyonları,
388
kapı operasyonları, taşıma operasyonları ile yüke, gemiye ve limana sağlanan hizmet operasyonları

olarak kategorilendirilebilir.



2.3. Dünya’da ve Türkiye’de Liman Evrimi



Gemilerin barınma yeri olarak oluşan liman kavramı günümüze kadar fonksiyonlarını

geliştirerek, ticaret hacmimizin en önemli göstergesi olan hizmet üretim tesislerine dönüşmüşlerdir.

Limanlar taşımacılık sektöründeki önemlerinin yanısıra sanayi, Ticaret ve ulaşım entegrasyonunun
da büyük kısmını oluşturmaktadırlar.




Limanların Evrimi, elleçledikleri yükün cinsi, liman geliştirilmesindeki turum ve davranış
stratejileri, liman faaliyetleri, limanın örgütsel yapısı, üretim ve hizmet özellikleri açısından dört

aşamada tanımlanabilmektedirler .
389


Birinci Nesil Limanlar

İkinci Nesil Limanlar
Üçüncü Nesil Limanlar

Dördüncü Nesil Limanlar



Birinci Nesil Limanlar, 1960 yılından önceki dönemi kapsayan, sadece gemi yükleme

boşaltma hizmeti veren, bir Ticaret merkezi olma vizyonu taşımayan limanlardır.


388 Baykal, 2012
389 UNCTAD, 1992:23 ve UNCTAD, 1999



237

BÖLÜM 6


İkinci Nesil Limanlar, Birinci Nesil Liman faaliyetlerinin yanısıra “Ulaştırma, sanayi

ve Ticaret merkezleri” olarak tanımlanmaktadır. Bu nesil limanlarda artık katmadeğer yaratan

faaliyetlere yer verilmektedir.



Üçüncü Nesil Limanlar, İlk iki kuşak limanların verdiği tüm limancılık hizmetlerini veren

ve bunların yanı sıra konteynerizasyon ve intermodal taşımacılığın görüldüğü limanlardır. Bu nesil
limanlarla birlikte küreselleşme kapsamında, limandan–limana kavramı yerini kapıdan–kapıya

kavramına bırakmıştır.


Dördüncü Nesil Limanlar, Bu aşamada, limanlar Ticaret merkezi olarak görülmeye

başlanmıştır. Uluslararası rekabetin bir parçası olarak lojistik hizmetleri sunan taşıma zincirinin ve
Ticaretin en önemli halkası haline gelmişlerdir.




Dünya Ticaretindeki ve limanlardaki bu gelişmeler, sektördeki rekabeti de ön plana
çıkarmıştır. Limanlar arasındaki rekabetin liman işletmecilerinin kar amacı dışında, limancılık

faaliyetlerinden yararlanan aktörlerin rekabet üstünlüğü elde edebilmesi açısından da önemi vardır.
Liman kullanıcısı açısından; hizmet kalitesinin düzeyi, hız, rekabetçi tarifeler, hizmet çeşitliliği ve

hasarsız işlem kendi rakipleri ile mücadele için önemli ölçütlerdir .
390







































390 E. Koçak, H. Kişi, 2015



238

TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ



Tablo 58: Limanların Evrimi 391
Birinci Nesil İkinci Nesil Üçüncü Nesil Dördüncü Nesil
Gelişim
periyodu 1960'lardan önce 1960'lardan sonra 1980'lerden sonra 2000'li yıllar

Dökme ve Yük türlerinde uzmanlaşma,
Kırkambar, kuru dökme birimleştirilmiş, dökme yük,
Ana yük Kırkambar Yük
ve sıvı dökme yük konteynerize edilmiş konteynerize edilmiş yük,
yük özel yükler
*Küresel ticaret eksenli
*Ticari Eksenli *Küresel ticaret için lojistik ve
Konum ve *Geleneksel *Yayılmacı *Uluslararası ticaret dağotom mrk. Platformu
liman geliştirme *Taşıma modunda *Taşıma, endüstriyel ve için bütünleşmiş taşıma *Yayılmacı politika
stratejisi değişim f kri ticari merkezi
mrk. ve lojistik platform *Özel tahsis terminaller
*İntermodal terminaller
*Kargo, yükleme *Kargo dönüşümü *Yük ve bilgi dağıtımı, *Tedarik zinciri ve
boşaltma ve seyir *Gemi ile ilgili lojistik hizmetler toplam lojistik hizmetler
Faaliyet
Kapsamı hizmetleri genişletilmiş endüstriyel *Kıyıya doğru *Lojistik ve dağıtım merkezi
*İskele ve rıhtım ve genişletilmiş liman terminaller ve dağıtım hizmetleri
sahası alanı merkezleri *Global liman ağı
*Birleşik liman *Global liman ve terminal
*Liman içinde *Liman ve liman ortaklığı işletmeciliği
bağımsız kullanıcıları *Taşıma ve ticaret *Tedarik zinciri ve liman
faaliyetler *Liman içi faaliyetleri zinciri ile limanın entegrasyonu
Kurum *Liman ve liman arasında gevşek ilişkiler entegrasyonu *Deniz yolu taşıyıcıları,
karakteristikleri
kullanıcıları *Liman ve belediye *Liman ve Belediye taşıtanlar ve limanlar arasındaki
arasında gayri arasında resmi olmayan arasında yakın ilişki yakın işbirliği
resmi ilişkiler ilişkiler *Genişletilmiş liman *Genişletilmiş liman
organizasyonu organizasyonu
*Yük bilgi akışı ve dağıtımı
*Yüksek değerli lojistik
*Yük akışı *Yük akışı *Yük/bilgi akışı hizmetler
*Basitleştirilmiş
Üretim *Yük dönüşümü *Yük/bilgi dağıtımı *Bütünleşik lojistik hizmetler
karekteristikleri bireysel hizmetler *Kombine Hizmetler *Çoklu hizmet paketi *Kullanıcılara özel tahsis
*Düşük katma *Arttırılmış katma değer *Yüksek katma değer terminaller
değer
*Esneklik, yalınlık ve çeviklik
*Yeşil liman
Belirleyici Global teknoloji/uzmanlık ve
Faktörler İşgücü/Sermaye Sermaye Teknoloji ve Uzmanlık limanlar arası ağ
Tabloda limanların günümüze gelene kadar geçirdiği evrim ve özellikler gösterilmiştir.


Birinci kuşak ve ikinci kuşak olarak tabir edilen limanlarda düşük katma değer yaratan

hizmet kalitesiyle donatılmış hizmetlerin yanısıra limanın en temel fonksiyonlarının ihtiyaçlarının
karşılanmasına yönelik olan bir sürecin ifadesidir. Üçüncü kuşak limanlar incelendiğinde,

günümüzün değişen pazar koşulları, dış etkenler ve öngörülemeyen belirsizlikler ve bu olumsuz
gelişmelere uyum sağlayamama gözlenmektedir. Mevcut durumdaki belirsizliklere karşı direnç

gösterebilme adına, diğer sanayi ve endüstri sektöründe olduğu gibi limancılık sektöründe de

lojistik sektörünün önemi dikkate alınarak operasyonlarla uyum içinde olması sağlanmalıdır. Bu
yaklaşım” dördüncü kuşak limanlar” tanımını ifade etmektedir . Dördüncü kuşak limanlar bir
392

391 UNCTAD, 1996; Paixao ve Marlow, 2003
392 S. Esmer, 2009, s:7



239

BÖLÜM 6


anlamda pazardaki belirsizliğe uyum gösteren “çevik limanlar ”dır . Literatürdeki bazı kaynaklar
393
ve Robinson ’un 2003 yılında kaleme aldığı makalesinde limanların artık değer odaklı tedarik

zinciri sisteminin önemli bir parçası olduğunu yazmıştır.



Aşağıdaki şekilde de görüldüğü üzere 3 kümenin kesişim noktasında yer alan dünyanın

önemli limanları gibi de değerlendirilebilir. Şekildeki bu model aslında günümüz dördüncü nesil
limanların kapsamını da göstermektedir.




Şekil 88: Liman Gelişiminin Kavramsal Modeli 394
































Şekilde görüldüğü gibi 3 özelliğe sahip limanlar günümüzde önem arz etmektedirler .
395
Yeni nesil limancılık anlayışı müşteri odaklı bir yaklaşımı kapsadığı gibi rakiplere göre tercih

edilebilirlik anlayışını da ortaya çıkarmıştır. Limancılık sektörü için tedarik ve lojistik sürecinin

tam anlamıyla ve eksiksiz yürütülmesi ve sektörel bütünlük sağlaması yeni nesil limancılık için
önem arz etmektedir.



1960’lardan günümüze, özellikle terminallerde, konteynerlerde ve Ro-Ro yüklerinin

yükleme ve boşaltma yöntemlerindeki teknolojik değişimler limanlar ile limanları çevreleyen

şehirlerarasındaki güçlü bağları zayıf atmıştır. Aynı zamanda bu teknolojik gelişimler limanlarla
hinterlantları arasındaki bağı güçlendirmiştir. Limanlar bir hizmet sahası ve alt yapısı olarak ulusal




393 Paixao ve Marlow, 2003; 335
394 UNCTAD, 2005
395 Theys ve diğerleri, 2008;7



240

TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ


ve uluslararası taşıma amacına yönelik olarak evrim geçirmiştir .
396



Günümüzde limanlar, ithalat – ihracat limanları, lojistik merkezi limanları ve aktarma
limanları olarak çok fonksiyonlu faaliyet alanlarını kapsayacak işlevsellikte olmaları büyüme

trendindeki dünya deniz ticaret hacmi için önemli bir gereksinimdir.



Ülkemizin çok fonksiyonlu liman ihtiyacı ülkemizin jeopolitik durumu ve aktarma

merkezlerine uygun rotada yer almasından ötürü stratejik öneme sahiptir. Türkiye Akdeniz’e

ve Karadeniz’e kapısı olan önemli Ticaret limanları bulunmaktadır. Akdeniz üzerinden yapılan
taşımacılık faaliyetlerine konu olan Türkiye’nin en büyük limanlarından biri olan Mersin MIP

limanı Akdeniz’deki diğer limanlarla rekabet edebilecek ana konteyner ve dağıtım limanı olma
özelliğine sahiptir. Karadeniz’de mevcut limanlar ve yapım aşamasında olan Filyos limanı da

Karadeniz’e komşu olan ülkelerle olan Ticaret hacmimizi geliştirmeye yönelik büyüklük ve

teknolojik alt yapı ve donanımla hedef enen Ticaret hacmi için önemli bir yatırım programıdır.
Türkiye’nin aktarma, dış ticaret ve lojistik limanının Akdeniz bölgesinde bir ihtiyaç olması

Akdeniz koridor havzası için hassas ve önemli bir yatırım hedef dir.



2.4. Limanların Sınıf andırılması



2.4.1. Limanların Hizmet Sınıf andırması




Limanlar kuruluşları, doğal yapıları, gördükleri hizmet, traf k tipleri, yük akışı ve gümrük
formaliteleri ve sahipleri açılarından detaylı bir şekilde sınıf andırılabilmektedir.




Limanların sınıf andırılması genel kapsamda coğraf konum, hinterland hizmetleri ve hizmet
özellikleri olarak üç temel kategoride incelemektedir. . Coğraf konum; limanın denizcilik ve
397
hinterlant ağlarındaki coğraf pozisyonu ile ilgilidir. Hinterlant hizmetleri; hinterlandın büyüklüğü
ve hinterlanttaki çeşitli ulaşım yolları arasındaki bağlantıların önemi gibi konuları içermektedir.

Hizmet özellikleri; limanlarda elleçlenen yıllık minimum yük miktarı, limanlara; ana liman,

aktarma limanı, uğrak liman ve besleme limanı olarak sınıf andırılabilir.



Limanların verdikleri hizmetlere göre sınıf andırılması ise; Ana liman (hub port), Aktarma


396 Teilet, 1996
397 Karataş,2004



241

BÖLÜM 6


Limanı (Transshipment port), Uğrak Liman (Calling port) ve Besleme Limanı (Feeder port) olmak

üzere dört kategoriye ayrılmıştır .
398


Ana liman (hub port): Ana limanların hinterlantlarından ithal/ihraç ettikleri kendi orijinal

bölgesel yükleri mevcuttur. Bu liman tiplerinde diğer limanlardan gelen ulusal ya da uluslararası

yüklerin besleme limanlarına aktarılmasını da sağlamaktadır.
Hamburg, Barselona, Marsilya, Port Said ve Pire Liman, Roterdam gibi limanlar dünyada

örneklendirilen ana limanlardır.



Aktarma Limanı (Transshipment port): Ana aktarma limanları, dünya denizcilik

hatlarının kesiştiği yerlerde konumlanan, kuvvetli aktarma kapasitesine sahip, büyük hacimlerde
yükün toplandığı/dağıtıldığı limanlardır. Bu yükün büyük kısmının merkezi liman art alanının

dışındadır. Ana limanlar yüklerini temel olarak gemiden gemiye yapılan aktarmalardan temin

ederler. Lokal yük miktarı çok azdır . Ana limanların, en önemli husus kara ve demir yolu gibi
399
diğer ulaştırma sistemi ile olan bağlantıları ve konteynerlerin yakın ticari bölgelere gönderilmesini

sağlayacak altyapı tesisinin oluşturulmasıdır. Operasyonel sorumluluğu yanlızca, yükü gemiden
gemiye aktarmak olan ana limanlar için çok da önemli değildir. Burada asıl olan fayda- maliyet

analizi, konteynerleri bir gemiden diğerine aktarmak için gerek zamanın hızlı ve verimli

kullanılmasıdır. Foschi, aktarmanın etkinliğini rıhtım elleçlemesi, depolama alanı, terminal içi
ulaştırma gibi üç unsurla bütünleştirmiştir . Aktarma deniz yolu taşımacılığı, ithal ve ihraç
400
yüklerin taşınmasına göre çok daha değişken bir pazardır. Denizcilik şirketleri, belirledikleri

rotalar üzerinde yüklerin birleştirileceği ve aktarılacağı limanları seçerken birçok etkeni göz
önünde bulundurarak seçim yapmaktadırlar. Stratejik coğraf konum, etkin liman yönetimi,

yüksek düzeyde operasyonel etkinlik, uygun altyapı bilişim, geniş kapsamlı liman hizmetleri

aktarma limanı seçiminde göz önünde bulundurulan başlıca ölçütlerdir . Bu limanlar, Algeciras,
401
Marsaxlokk, Gioia Tauro limanları ile örneklendirilebilir.



Uğrak Limanı (Calling Port): Uluslararası ya da kıtalararası gemiler bu tip limanlara

periyodik aralıklarla uğrar ancak aktarma kargosu elleçleme operasyonları yapamazlar. Aktarma

kargosu elleçleme potansiyelin sahip limanlar olduklarından bu tip liman işletmeleri kolaylıkla
ana limanlara dönüştürülebilme özelliğine sahiptir. Mersin MIP Limanı, Genova Limanı ve La


398 Yüksel ve Çevik, 2004 – Yollu A. 2009
399 Fageda, 1999; 10
400 Foschi, 2003; 16
401 Karataş Ç.- Oral Z.E. 2007



242

TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ


Spezia Limanları bu liman tiplerinin örnekleridir.




Besleme Limanı (Feeder Port): Ana limanlara uğrayan konteyner gemileri bu limanlara
uğramazlar, sadece ana limanlardan aktarılan yükleri elleçlenerek kendi hinterlantlarına hizmet

ederler. Türkiye’deki birçok limanlar bu kategoriye girmektedir. Ülkenin sosyoekonomik yapısı

üstünde önemli etkileri bulunan limanlar, belli bir sınıf andırma içinde ele alınmaktadır. Limanların
sınıf andırılması bulundukları yere, faaliyet alanlarına, traf k tiplerine, sahiplerine veya yük akımı

ve gümrük formalitelerine göre yapılabilmektedir . Günümüzde ihtisas limanlarının önem
402
kazanması yüzünden daha çok, Ro-Ro terminal/limanları, konteyner terminal /limanları, genel
yük limanları şeklinde yapılan traf k tiplerine göre liman sınıf andırması ön plana çıkmaktadır.



Besleme limanları, limana yük tedariği sağlar ve limanın art bölgesinde yer alırlar. Liman

tarafından çok modlu taşımacılık aracılığıyla dağıtım merkezleri ve yükletenlerden limana ulaşım

sağlanmaktadır. Bu yükler liman içinde materyal yönetimi kapsamında iç dolum, depolama, iç
taşıma, yük elleçleme gibi lojistik süreçlere tabi tutulmakta, daha sonra bu yükler ilgili bölgelerdeki

besleme limanları, dağıtım merkezleri ve alıcılara gitmek üzere gemilere yüklenmektedir.



2.4.2. Limanların Diğer Sınıf andırma Kriterleri



Limanlar kuruluşları, doğal yapıları, gördükleri hizmet, traf k tipleri, yük akımı ve gümrük

formaliteleri, faaliyet aşamaları ve sahipleri açılarından detaylı şekilde sınıf andırılırlar .
403


Kuruluşları Bakımından Limanların Sınıf andırılması; Doğal limanlar, Yapay limanlar,

Med-Cezir limanları, Med limanları, Dok limanları, Açık limanlar



Doğal Yapıları Bakımından Limanların Sınıf andırılması; Deniz kenarındaki limanlar,

Nehir limanları, Haliç limanları, Fiyord limanları, Göl ve kanal limanları, Ada limanları



Gördükleri Hizmet Bakımından Limanların Sınıf andırılması; Barınma ve sığınma

limanları, Balıkçı limanları, Yat limanları, Gemi yapım-onarım limanları, Akaryakıt limanları,
Ticari limanlar, Askeri limanlar, Serbest limanlar





402 Altınçubuk, 2000 – Yollu A. 2009
403 Altınbuçuk, DTO,2002



243

BÖLÜM 6


Traf k Tiplerine Göre Limanların Sınıf andırılması; Muntazam hat limanları, Genel

yük limanları, Ro-Ro, Konteyner, Ferry hizmetleri, Dökme yük limanları, Akaryakıt ve gaz,

Kimyasal madde, Kuru yük hizmetleri, Kıyı traf ği limanları, İç su yolu traf ği limanları, Yük -
yolcu limanları




Yük Akımı ve Gümrük İşlemlerine Göre Limanların Sınıf andırılması; Dış ticaret-
ithalat-ihracat limanları, Transit yük limanları, Bölgesel ve mahalli limanlar, Serbest limanlar,

Gümrüklü limanlar



Faaliyet Alanlarına Göre Limanların Sınıf andırılması; Dünya traf ğine cevap veren

limanlar − Milli traf ğe cevap veren limanlar − Bölgesel traf ğe cevap veren limanlar − Mahalli
traf ğe cevap veren limanlar




Sahiplerine Göre Limanların Sınıf andırılması; Kamu limanları, Milli hükümet
limanları, Bölge hükümeti limanları, Mahalli hükümet limanları, Özel limanlar, Endüstriye ait

limanlar, Ticari f rmalara ait limanlar, Demir yolu nakliyecilerine ait limanları, Kamu-özel limanlar



Yönetim Biçimlerine Göre Limanların Sınıf andırılması; Özerk limanlar, Kontrol

edilen limanlar, Kamu otoriteleri tarafından yönetilen limanlar, Özel endüstri kuruluşları tarafından
yönetilen limanlar, Hem kamu hem özel endüstri kuruluşları tarafından yönetilen limanlar




2.4.3. Limanların İşlevleri



Limanların başlıca işlevleri aşağıdaki gibi sıralanabilmektedir;



1. İrtibat: Yük sahipleri, yetkili makamlar, aracılar ve tüm liman kullanıcıları arasında

haberleşme ortamı sağlamak



2. Sığınma: Fırtınalarda ve olumsuz deniz koşullarında geminin limana sığınması, geminin

demirlenmesi ve palamar hizmetleri sağlamak



3. Seyir Yardımı: Gemilerin limana emniyetli bir biçimde ulaşabilmesi için pilotaj ve
yanaştırma için römorkaj gibi faaliyetleri organize etmek






244

TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ


4. İkmal: Gemi ihtiyaç malzemelerini, yedek parçalarını, gemi yakıtını, temiz suyu ve

gemi adamlarını tedarik etmek



5. Güvenlik: Hırsızlık ve korsanlık olaylarına karşı can ve mal güvenliği sağlamak




6. Yükleme-Boşaltma, Aktarma: Limanlarda, gemiden gemiye, gemiden karaya ve
karadan gemiye yükleme-boşaltma ve yük transfer faaliyetlerini yürütmek, gemiden gemiye ve

modlar arası aktarmayı gerçekleştirmek



7. Depolama, Dağıtım ve Toplama: Yük tipine uygun kapalı-açık depolama alanına ve

hacmine sahip yapılar bulundurmak, her tipteki farklı yükü elleçleyebilecek vinçlere, yükün vinç-
depo-kamyon arasındaki transferini sağlayacak ara taşıyıcı ekipmanlara sahip olmak




8. Ulusal Denetimler: Yükün gümrük işlemlerinin yapılması ve kamu sağlığını güven
altına almak



9. İnsan Kaynakları: Liman içi işgücü organizasyonunu sağlamak, gemiler için gemi

adamı temin etmek, gemi adamları sertif ka ve vinç operatörleri programları organize etmek,

uluslararası liman yöneticiliği seminer ve konferans programları yürütmek



10. Sosyal-Kültürel Etkinlikler: Denizcilik fuarları, kültürel etkinlikler ve eğlenceler

düzenlemek



11. Çevre Koruma: Gemilerden atık almak, arıtma tesisi bulundurmak .
404


2.4.4. Limanın Fiziksel Liman Olmasını Gerektiren Hususlar



Limanın karadan ya da denizden operasyonel ulaşımının sağlanması için gerekli tüm

altyapılar liman altyapısını oluşturur. Tüm liman tesisi ve liman ekip ve donanımları liman üst

yapısını oluşturmaktadır.



Dünya Bankasının 2001 yılında Liman alt yapı ve üst yapısının f nansal dağılımı için
yaptığı çalışmada limanlar öncelikle Liman alt yapısı, Liman üst yapısı ve Liman İşçiliği olarak üç

404 Soner Esmer, Denizcilik 6, s:4



245

BÖLÜM 6


grupta ele almıştır.




2.4.4.1. Liman Alt Yapıları
Temel liman alt yapısı, operasyonel liman alt yapısı ve Limana ulaşma alt yapısı olarak üç

bölümde incelenmiştir.



Temel Liman Alt Yapısı:

Deniz Ulaşım Kanalları

Liman girişi
Dalgakıran, kıyı koruma dâhil koruyucu faaliyetler

Kanal Havuzu
Karasal ulaşım (yollar, tüneller gibi) için limana ulaşma

İç bölge ve liman arası tren yolu ulaşımı

Liman alanı içerisine iç su yolu



Operasyonel Liman Alt Yapısı:
Kapalı su kanalları, dönemeçler ve liman havuzları

İstinat duvarları ve pis sular

Liman alanında yollar, köprüler, tüneller ve güvenlik
Rıhtım duvarı, iskele ve rıhtımlar

Gemi seferi, şamandıra, deniz feneri gibi yardımlar

Deniz uçağı, metrolojik sistem
Özel bağlama şamandırası

Gemi Traf k Yönetim Sistemi

Güvenlik / İtfaiye gemilere
Tersaneler

Liman alanı (üst yapı ve asfaltlar hariç)
Gemi tamiri için gemi tamir havuzu




Limana Ulaşma Alt Yapısı:
Kara yollarına ulaşım

Tren bağlantısı, tren yollarına ulaşım








246

TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ


2.4.4.2. Liman Üst Yapıları

Liman tesisleri ve Liman ekipmanları olarak iki bölümde incelenmiştir.



Liman Tesisleri

Kaldırım, üst alanlar

Terminal aydınlatması
Park alanları

Baraka, ambar, istif eme alanları

Tank alanları ve silolar
Of sler

Tamir bakım onarım dükkânları
Terminalin işletimi için diğer binalar




Liman Ekipmanları
Römorkörler

Hat Taşıma Gemileri
Kenar şeridi ekipmanı

Gemi / Sahil taşıma ekipmanı

Kargo Taşıma Ekipmanı



2.4.4.3. Liman İşçiliği

İskele ve gemide çalışan personeli tanımlamaktadır.
▪ Sadece gemide ve iskele gibi alanlarda çalışan personel

▪ Vinç ve istif aracı gibi kargo taşıması ekipmanında çalışan personel dâhil değildir 405
























405 Dünya Bankası 2001 Kutu 13, s.31



247

BÖLÜM 6



Tablo 59: Limanlardaki 5 Temel Faaliyet Alanı 406
LİMANLARIN FAALİYET ALANLARI

Yük Elleçleme Ulaştırma Lojistik Üretim Ticaret
Üretimle ilgili Ticaret
Liman İşçisi Tedarikçisi Ulaştırma İşletmeleri Depolama tedarik hizmetleri Merkezleri

Lojistik Ticari
Demir Yolu Terminalleri Gemi Tedarikçileri Danışmanlığı Üretim Faaliyetleri Müzayedeler

Pilotaj ve Römorkaj Gemi Acenteleri Katma Değer İthalat/İhracat
Hizmetler İşlemleri
Taşıma İşleri Lojistik Hizmet
Depolama Komisyoncusu Sağlayıcıları
Deniz ve Ulaştırma
Liman Mühendisliği Hizmetleri

Yükleme/Boşaltma Personeli Denizcilik İşletmeleri

Gemi Bakım / Onarım



Limancılık faaliyetleri sadece ulaştırma sistemlerinin bir parçası değil, sektör için önem

arz eden üretim ve lojistik faaliyetlerinin de alt unsurlarını oluşturmaktadır. Tedarik zinciri içinde

limanlar bir bütün olarak ele alınmalı ve yük elleçleme, ulaştırma, lojistik, üretim ve ticaret
olarak 5 kategoride incelenmelidir. Tabloda unsur ve faaliyet alanları verilmiştir. Yük elleçleme

Ticaret ile yakından ilişkilendirilebilir. Yük elleçleme sistemi limanlardaki faaliyetin temelini

407
oluşturmaktadır . Lojistik açıdan değerlendirildiğinde limanlar, multimodal ve intermodal taşıma
408
imkânı sağlayan yük elleçlemelerinin yapıldığı ticaret merkezleridir .


Sonuç olarak; Limancılık faaliyetlerinde yükleme/boşaltma hizmetleri için gerekli olan

lojistik ve depolama hizmetleri liman ve çevresinde konumlandırılarak limana yakın yerlerde

operasyonel faaliyetlerin yapılmasını gerektirir. Bu anlamda limanların ana lojistik merkezleri
olduğunu söyleyebiliriz. Limana gelen yükle başlayan hizmetler lojistik, depolama ve tedarik

hizmetleriyle bütünleşik bir sistemi gerekli kılmaktadır. “Door to door”(kapıdan kapıya) olarak
adlandırılan yükleyici deposundan alıcı deposuna kadar olan hizmeti bütün olarak sunan bu sistem

yük elleçleme ile ilgili tüm süreçleri yöneten bir bakış açısıyla sektörde tercih edilmektedir.












406 Altınçubuk, 2000
407 Teurelinx, 2000; 119
408 Bichou ve Gray, 2004



248

TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ



Şekil 89: Liman İşletme Lojistiği
409




















Limanlara yönelik işletme lojistiği kavramı sektörde yer alan ve liman işletmesi için

sürecin yönetimini anlatan bir kavramdır. Limanlardaki işletme lojistiği materyal yönetimi, tedarik
yönetimi ve f ziksel dağıtım olarak 3 bölümde sürdürülmektedir.



Tedarik lojistiği hammadde, yardımcı malzeme vb. girdilerin tedarik kaynaklarından

üretim noktalarına kadar akışıyla ilgilenirken, f ziksel dağıtım yönetimi; bitmiş ürünlerin, üretim

noktalarından son alıcı veya tüketicilere kadar iletilmesiyle ilgili etkinlikleri kapsamaktadır.
Materyal yönetimi işletme içerisinde gerçekleştirilen tüm lojistik faaliyetler ile ilgilenmektedir.

Fiziksel dağıtım ise üretilen ürünlerin nihai tükeTiciye ulaştırılması ile ilgili tüm faaliyetleri

içermektedir .
410


Sonuç olarak, limanların tedarik ve lojistik faaliyetleri, nihai tükeTiciye ulaşım sürecinin

gerekliliği ve işletme lojistiği kavramının vazgeçilmez unsurudur. Limanların profesyonel bir
işletme yönetimi dahilinde yönetilebilecek tedarik ve lojistik faaliyetleri hizmet ve performans

açısından başarılı bir süreci destekleyebilmektedir.



2.4.5. Limanlarda İnovasyon



Liman inovasyonlarının yanında bilgi teknolojilerinden faydalanmayan limanlar hızla

değişen deniz yolu taşımacılığı sektöründe rekabet etmekte zorlanmaktadır .
411


Limanlarda, ekipman ve bilgi teknolojilerindeki inovasyonlar liman sistemine uyarlanarak

otomasyona dayalı insansız terminaller işletilmekte, operasyonel süreçlerde optimizasyon

409 Johnson, Wood, Wardlow ve Murphy, 1998; 5,(S. Esmer, 2008)
410 S. Esmer, 2008
411 Dünya Bankası, 2007



249