BÖLÜM 11
1.4.4. Batı Karadeniz Liman Yatırım Otoritesi Limanları Kapasite Analizi
450
TÜRK LİMANLARI İÇİN LİMAN YATIRIM OTORİTESİ ÖNERİSİ
44.723.694 tonluk Elleçleme ile Genel İçerisinde %9,2’lik Pay
Araç 435.730 190.714 1.868.565 2.495.009
Konteyner 30.967.134 274.711 31.241.845
Sıvı Dökme Yük 209.179 2.711.712 6.330 14.213 2.941.434
Katı Dökme Yük 2.341.350 182.514 567.472 3.725.734 6.817.070
Genel Kargo 696.091 52.770 54.382 425.093 1.228.336
Liman Başkanlığı Ambarlı İstanbul Tuzla Çanakkale Genel Toplam
1.4.5. Türk Boğazları Liman Yatırım Otoritesi
LİMAN TESİSİ AMBARLI DEPOLAMA VE DOLUM TERMİNALİ AMBARLI LİMAN TESİSLERİ MARDAŞ İSKELESİ MİMARSİNAN BALIKÇI BARINAĞI İSKELESİ PETROL OFİSİ A.Ş. HARAMİDERE TERMİNALİ İSTANBUL YENİ HAVALİMANI AKARYAKIT İKMAL TERMİNALİ 1915 ÇANAKKALE KÖPRÜSÜ LİMAN SAHASI
AKÇANSA AMBARLI LİMANI AYGAZ A.Ş. AMBARLI TERMİNALİ BÜYÜKÇEKMECE BALIKÇI BARINAĞI GÜRPINAR BALIKÇI BARINAĞI KUMPORT LİMANI KURUYÜK DEMİR ALANI MARPORT KONTEYNER TERMİNALİ TEHLİKELİ YÜK DEMİR ALANI WEST İSTANBUL MARİNA AHIRKAPI DEMİR MEVKİİ KARAKÖY SALIPAZARI LİMANI MALTEPE İDO TERMİNALİ TCDD HAYDARPAŞA LİMANI THY OPET YEŞİLKÖY TERMİNALİ ZEYPORT LİMANI GİSAŞ RIHTIMI KARTAL KUMCULAR İSKELELERİ PENDİK KUMCULAR İSKELESİ SEDEF GEMİ İNŞAA
LİMAN BAŞKANLIĞI AMBARLI İSTANBUL TUZLA ÇANAKKALE
451
BÖLÜM 11
1.4.6. Türk Boğazları Liman Yatırım Otoritesi Limanları Kapasite Analizi
452
TÜRK LİMANLARI İÇİN LİMAN YATIRIM OTORİTESİ ÖNERİSİ
0 3.900 35 848 0
139.866.821 tonluk Elleçleme ile Genel İçerisinde %28,9’luk Pay
Araç 24.100 162.775 32.115 870.233 1.094.006
Konteyner 251.641 8.015.423 5.368 229 16.854.346 17.521 15.526.288 195 40.671.011
Sıvı Dökme Yük 788.181 9.775 6.472 292.007 650 27.990.600 8.844.953 193.680 38.126.318
Katı Dökme Yük 406 4.583.628 2.068.758 10.638.305 920.936 13.927.202 1.429.198 5.320 3.715.850 363.357 37.652.960
Genel Kargo 2.579 631.469 3.531.316 2.302.215 288.678 13.424.267 167.548 1.814.771 159.683 22.322.526
Liman Başkanlığı Ayvalık Bandırma Bozcaada Erdek Gemlik Karabiga Karasu Kocaeli Marmara Adası Şile Tekirdağ Yalova Genel Toplam
LİMAN TESİSİ SOLVENTAŞ TEKNİK DEPOLAMA A.Ş. TOTAL OİL TÜRKİYE DOLFEN TESİSİ TÜPRAŞ İZMİT RAFİNERİSİ LİMANI YILPORT KONTEYNER TERMİNALİ VE LİMANI KARABİGA BELEDİYE LİMANI PENDİK KUMCULAR İSKELESİ SARAYLAR BELEDİYE LİMANI ARGAZ LPG DEPOLAMA TESİSİ BOTAŞ LNG TERMİNALİ İSKELESİ BÜTANGAZ TRAKYA DEPOLAMA TERMİNALİ MARMARA DEPOCULUK HİZ. A.Ş. BORU HATTI MARTAŞ MARMARA EREĞLİSİ LİMAN TESİSİ MİLAN PETROL SANAYİ VE TİCARET A.Ş. DOLUM TESİSİ OPET PE
ROTA LİMANI SAFİ DERİNCE LİMANI SHELL DERİNCE TERMİNALİ TURKUAZ- İZGİN TERMİNALİ BOTAŞ FAALİYET ALANI CENAL KARABİGA İSKELESİ İÇDAŞ-1 LİMANI İÇDAŞ-2 LİMANI KARASU LİMANI MARMARA ADASI İSKELESİ TUNA MADENCİLİK İSKELESİ YAYLA MOZAİK İSKELESİ DEMİR SAHASI ASYAPORT CEYPORT TEKİRDAĞ LİMANI DOLFEN SİSTEMİ AKSA AKRİLİK LİMANI YALOVA RO-RO TERMİNALİ
1.4.7. Marmara Liman Yatırım Otoritesi
LİMAN BAŞKANLIĞI İZMİT KARABİGA KARASU MARMARA ADASI ŞİLE TEKİRDAĞ YALOVA
BAGFAŞ BANDIRMA LİMANI ÇELEBİ BANDIRMA LİMANI ANT TESİSLERİ FERİ İSKELESİ BORUSAN LİMANI BP GEMLİK TERMİNALİ FISTIKLI BALIKÇI BARINAĞI GEMPORT GEMLİK LİMAN TESİSİ RODA GEMLİK LİMANI AKTAŞ TANK TERMİNALİ ALTINTEL LİMAN VE TERMİNALİ ASLAN ÇİMENTO LİMANI AUTOPORT LİMANI BAYRAMOĞLU İSKELESİ BELDEPORT EFESANPORT LİMAN TESİSİ ESKİHİSAR DEMİR EVYAPPORT KİRAZLIYALI LİMANI GÜBRETAŞ YARIMCA LİMANI HABAŞ TÜTÜNÇİFTLİK PLATFORMU İDO ESKİHİ
LİMAN TESİSİ MKS MARMARA BORU HATTI VE ŞAMANDIRA SİSTEMİ ÇOLAKOĞLU METALURJİ LİMAN TESİSİ DİLER DEMİR ÇELİK ENDÜSTRİ VE TİC. A.Ş. LİMANI DP WORLD YARIMCA KONTEYNER TERMİNALİ KROMAN ÇELİK A.Ş. LİMAN TESİSLERİ NUH ÇİMENTO SANAYİ A.Ş. LİMAN TESİSİ PETROL OFİSİ A.Ş. DERİNCE TERMİNALİ
LİMAN BAŞKANLIĞI BANDIRMA ERDEK GEMLİK İZMİT
453
BÖLÜM 11
1.4.8. Marmara Liman Yatırım Otoritesi Limanları Kapasite Analizi
454
TÜRK LİMANLARI İÇİN LİMAN YATIRIM OTORİTESİ ÖNERİSİ
Marmara Liman Yatırım Otoritesi Limanları Kapasite Analizi
455
BÖLÜM 11
83.923.544 tonluk Elleçleme ile Genel İçerisinde %17,3’lük Pay
Araç 1.499.752 6.782 1.506.534
Konteyner 10.325.286 5.311.298 15.636.584
Sıvı Dökme Yük 33.612.188 48.844 3.415 106.703 176 277.145 20.968 34.069.439 Genel Kargo 9.359.771 %11 Katı Dökme Yük 23.351.216
Katı Dökme Yük 13.031.410 13 426.240 6.695.074 3.198.479 23.351.216 Araç 1.506.534 %2 %28 %19 Konteyner 15.636.584
Genel Kargo 8.830.178 27 5.239 89.616 1.858 432.778 75 9.359.771 Sıvı Dökme Yük 34.069.439 %40
Liman Başkanlığı Aliağa Bodrum Çeşme Dikili Göcek Güllük İzmir Marmaris Genel Toplam
LİMAN TESİSİ SOCAR TURKEY AKARYAKIT DEPOLAMA ALİAĞA ŞUBESİ MUĞLA BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ BODRUM YAT LİMANI ÇEŞME LİMANI SERBEST DEMİR YERİ
1.4.9. Ege Liman Yatırım Otoritesi LİMAN BAŞKANLIĞI AYVALIK YAT LİMANI BATILİMAN LİMAN İŞLETMESİ EGE ÇELİK LİMANI EGE GAZ A.Ş. PLATFORM-İSKELESİ EGE GÜBRE LİMAN TESİSİ ETKİ LİMANI HABAŞ NEMRUT LİMANI İDÇ NEMRUT LİMANI NEMPORT İSKELESİ NEMRUT PLATFORMU PETKİM LİMANI SOCAR KONTEYNER TERMİNALİ STAR RAFİNERİ LİMAN TESİSİ TOTAL OİL A.Ş. ALİAĞA TERMİNALİ TÜPRAŞ-ALİAĞA TERMİNALİ BODRUM YOLCU İSKELESİ ULUSOY ÇEŞME LİMANI DİKİLİ LİMANI POAŞ D
456 AYVALIK ALİAĞA BODRUM ÇEŞME DİKİLİ GÖCEK GÜLLÜK İZMİR MARMARİS
TÜRK LİMANLARI İÇİN LİMAN YATIRIM OTORİTESİ ÖNERİSİ
1.4.10. Ege Liman Yatırım Otoritesi Limanları Kapasite Analizi
1.5. 1.6. 1.7. 1.8. 1.9.
457
BÖLÜM 11
45.611.073 tonluk elleçleme ile Genel İçerisinde %9,4’lük Pay
Araç 937.946 356.259 1.294.205 Katı Dökme Yük 10.390.943
Konteyner 2.165.689 21.267.163 23.432.852
Sıvı Dökme Yük 168.546 1.898.825 6.593.923 8.661.294 Genel Kargo 1.831.779 %4 %23
Katı Dökme Yük 1.138.694 6.032.131 3.220.118 10.390.943 Araç 1.294.205 %3 %19 %51 Konteyner 23.432.852
Genel Kargo 170.982 1.542.540 118.257 1.831.779 Sıvı Dökme Yük 8.661.294
Liman Başkanlığı Alanya Antalya Mersin Taşucu Genel Toplam Ton
LİMAN TESİSİ AYTEMİZ AKARYAKIT ALANYA DOLUM TESİSİ AKDENİZ AKARYAKIT DEPOLAMA NAKLİYAT VE TİC. A.Ş. ANTALYA SERBEST BÖLGESİ ASBAŞ LİMANI TAŞUCU BALIKÇI BARINAĞI, FERİBOT VE YAT YANAŞMA TDİ TAŞUCU LİMAN İŞLETMESİ MÜDÜRLÜĞÜ
1.9.1. Akdeniz Liman Yatırım Otoritesi
NATO DOLUM TESİSİ PETROL OFİSİ A.Ş. ANTALYA TERMİNALİ PORT AKDENİZ ANTALYA LİMANI AKPET AKARYAKIT MERSİN TERMİNALİ ALPET MERSİN DOLUM TESİSİ ATAŞ MERSİN TERMİNALİ ENERJİ MERSİN TERMİNALİ EUROİL KAZANLI MERSİN TERMİNALİ LİMAN DIŞI DEMİR LİMAN İÇİ DEMİR MERSİN KUMKUYU YAT LİMANI MERSİN SERBEST BÖLGE RIHTIMI MIP MERSİN LİMANI NERGİS MERSİN TERMİNALİ OPET MERSİN TERMİNALİ PETROL OFİSİ A.Ş. MERSİN TERMİNALİ SAVKA MERSİN TERMİNALİ A
LİMAN BAŞKANLIĞI ALANYA ANTALYA MERSİN TAŞUCU
458
TÜRK LİMANLARI İÇİN LİMAN YATIRIM OTORİTESİ ÖNERİSİ
1.9.2. Akdeniz Liman Yatırım Otoritesi Limanları Kapasite Analizi
459
BÖLÜM 11
Araç 43.798 43.798
129.112.757 tonluk elleçleme ile Genel İçerisinde %26,7’lik Pay
Konteyner 6.984.780 6.984.780 Konteyner 6.984.780
Sıvı Dökme Yük 61.070.269 7.406.546 68.476.815 Genel Kargo 12.115.357 Katı Dökme Yük 41.492.007
Katı Dökme Yük 5.465.393 36.026.614 41.492.007 Araç 43.798 %9 %32 %6
Genel Kargo 409.382 11.705.975 12.115.357 Sıvı Dökme Yük 68.476.815 %53
Liman Başkanlığı Botaş İskenderun Genel Toplam
LİMAN TESİSİ İPRAGAZ A.Ş. DÖRTYOL STOKLAMA TERMİNALİ İSKENDERUN KARAYOLLARI ASFALT İSKELESİ PET GAZ A.Ş. LPG DEPOLAMA VE TÜP DOLUM TESİSİ PETROL OFİSİ A.Ş. İSKENDERUN TERMİNALİ SASA İSKENDERUN TANK SAHASI VE DOLUM TESİSİ
1.9.3. Ceyhan Liman Yatırım Otoritesi
BOTAŞ CEYHAN TERMİNALİ BTC HAYDAR ALİYEV DENİZ TERMİNALİ SANKO LİMAN TESİSİ SÖNMEZ ÇİMENTO LİMAN TESİSİ SUGÖZÜ ENERJİ SANTRALİ İSKELESİ TOROS TARIM CEYHAN TERMİNALİ ASSAN PORT İSKENDERUN ATAKAŞ LİMAN TESİSİ AYGAZ A.Ş. DÖRTYOL TERMİNALİ BOTAŞ DÖRTYOL LİMANI EKİNCİLER İSKELESİ GÜBRETAŞ İSKENDERUN LİMANI İSDEMİR LİMANI (TRIDM-0001) İSKENDERUN NATO ŞAMANDIRALARI LİMAKPORT İSKENDERUN LİMANI MİLANGAZ A.Ş. DÖRTYOL TERMİNALİ MMK METALURJİ İSK
LİMAN BAŞKANLIĞI BOTAŞ İSKENDERUN
460
TÜRK LİMANLARI İÇİN LİMAN YATIRIM OTORİTESİ ÖNERİSİ
1.9.4. Ceyhan Liman Yatırım Otoritesi Limanları Kapasite Analizi
461
BÖLÜM 11
Değişim - -%93 -%16 %135 %125
Tatvan - Van Feribot Hattında Taşınan Araç ve Yolcu Sayısı
Yolcu Sayısı 7.309 522 436 1.026 2.308
Fırat Liman Başkanlığı, Tatvan Liman Başkanlığı
Değişim - -%4 %29 %41 -%50
Araç Sayısı 11.518 11.078 14.265 20.172 10.012
1.9.5. İç Sular Yıllar 2015 2016 2017 2018 2019
462
TÜRK LİMANLARI İÇİN LİMAN YATIRIM OTORİTESİ ÖNERİSİ
1.9.6. Liman Yatırım Otoriteleri Bazında 2019 Yılındaki Türk Limanlarının Performansları
463
BÖLÜM 11
1.9.7. Türk Limanlarının Yatırım Otoritelerine Göre 2019 Yılı Kapasite Performansı
464
TÜRK LİMANLARI İÇİN LİMAN YATIRIM OTORİTESİ ÖNERİSİ
1.9.8. Liman Yatırım Otoritelerinin Bölgelere Olası Etkileri
Marmara Liman Otoritesi’nin bölgenin yatırım, ithalat ve ihracat kapasitesine bağlı
olarak diğer bölgelerdeki görevlerine ilave olarak bölgesel ulaşım avantaj ve dezavantajlarını
değerlendirerek intermodal ve multimodal taşımacılık gibi optimal çözümler bulmak üzere fark
yaratabileceği öngörülmektedir. Bölgeler arası taşımacılık modlarının deniz yolu taşımacılığına
yönlendirilmesi maliyetler açısından avantaj sağlayacaktır.
Çok çeşitli yüklerin işlem gördüğü limanların bulunduğu Marmara Bölgesi’nde sektörel
ihtisaslaşmanın hassasiyetle yapılması gerekmektedir. Deniz yolu taşımacılığındaki tüm taşıma
rejimlerinin yapıldığı bölgedeki limanlar yönetimsel modelin öngördüğü ihtisaslaşma alanlarına
yöndirilebilir.
Petrol limanlarında liderliğiyle ve uluslararası ödülleriyle bilinilirliği olan Rotterdam
Limanı “ARA” bölgesinde yapmış olduğu liderliğin Ceyhan Bölgesi’nde liman otoritesi tarafından
iyileştirilerek uygulanması sonrası Türkiye’nin Ceyhan Bölgesi Rotterdam’a rakip bir petrol
ticaret bölgesi olma hedef nden uzak değildir.
Liman otoritesi konteyner işlemlerinin otomasyon faaliyetlerinin ve gümrük işlem
hızlarının rakip limanlar seviyesinde modellemeler yaparak, Avrupa standartlarının bu gözde
limanımızda hassasiyetle uygulanmasını sağlayacaktır. Bölgesel küçük ya da büyük limanlara
ait yatırım gerekliliklerinin tespiti akabinde süratle ve hassasiyetle karar alarak uygulanmasını
sağlayacaktır.
Ege Liman Otoritesi, kalabalık ve yoğun bölgede, ihtisaslaşmış ekibiyle standardizasyon
ve etkin kontrol gücünü kullanarak maksimum seviyede sürdürülebilir ilerleme sağlayacaktır.
Özellikle, Ege Bölgesi’ndeki yoğun yük ve kruvaziyer yolcu traf ğini destekleyecek prosedür ve
çözüm odaklı yaklaşımlarla bölgedeki liman kapasite ve işlem hacminin arttırması muhtemeldir.
Bölgedeki ulaşım sistemlerinin işlevselliğini sağlayacak ulaşım yatırımları ve liman yatırımlarının
karar alma sürecinde otoritenin etkin olacağı ve bu sayede bölgenin kalkınmasına olanak
sağlayacağı öngörülmektedir.
465
BÖLÜM 11
Bu bölgede planlaması yapılabilecek liman otoritesinin demir çelik ve kömür madenciliği ve
tahıl hububat uzmanlarından oluşup bölgedeki yatırımcıya alternatif ihracat kapılarının açılmasına
ve liman ve operasyon kalitesinin aynı sektör örneklerinde gösterdiği performansa bağlı olarak
limancılık ve ihracat işlemlerinin mükemmelleştirilmesini sağlayabilecektir. Bu limanlardaki tüm
operasyon ve yatırımların Karadeniz’in doğal yapısı korunarak hayata geçirilmesi ve çevresel
hedef erin dünya standartlarında takip edilerek sürdürülmesi gereklidir. Bölgedeki yetersiz ulaşım
altyapısı, bölgenin gelişimini olumsuz yönde etkilediği için demir yolu-deniz yolu taşımacılığının
birbirine uyumu sağlanarak karma modlu taşımacılık geliştirilerek bölgenin kalkınmasına katkı
sağlanmalıdır. Kapasitelernin altında çalışan Doğu Karadeniz Liman Otoritesi’ne bağlı liman
tesisleri, geçmişe nazaran çok daha düşük ticaret hacmiyle faaliyetlerini sürdürmektedir. Bölgenin
komşu ülkelerle gelişmiş demir yolu bağlantısının olmaması komşu ülkeler ve Orta Asya ile
Ortadoğudaki ticarete konu olan işbirliğindeki ülkelerle ticareti olumsuz yönde etkilemektedir.
Sınır bölgesinde yer alan bu bölge ticaret açısından da avantajlı konumdadır.
1.9.9. Liman Yatırım Otoritelerine Göre Bölgesel Bazda Gemi Hareketleri
Limandaki işlem hacmi, limana uğrak yapan gemilerin tonajları ile doğrudan ilişkilidir.
Dolayısıyla, limanın Gemi Kabul Kapasitesi, işletmenin ticaret hacminin en büyük göstergesidir.
Bu doğrultuda, otorite bazında, 2019 yılında limanlarımıza uğrak yapan gemi tonajları dikkate
alınarak gemi hareketleri analiz edilmiştir. Analize çıktılarına göre, Türk limanlarını ziyaret eden
gemilerin büyük çoğunluğu 50 bin Dwt tonajın altındadır. Marmara ve İstanbul Otoritelerindeki
limanlara uğrak yapan 50 bin üzeri Dwt’lik gemi hareketlerini, yoğun konteyner traf ğine bağlı
olarak konteyner gemilerinin yanı sıra sıvı yük ve kimyasal taşıyan tankerler ile sanayi ham
maddesi taşıyan dökme yük gemileri oluşturmaktadır. Bu otoritelerden sonra, 50 bin Dwt üzeri
en fazla gemi hareketi Ceyhan Otoritesinde gözlenmektedir. Bu gemi hareketleri, özellikle
bölgedeki sıvı yük transferini sağlayan petrol tankerleri ile enerji ve üretim ham madde ihtiyacını
karşılayan dökme yük gemilerine aittir. Ege Otoritesindeki büyük tonajlı gemilerin, petrol ve
kimyasal raf nerilerin ham madde ihtiyacını karşılayan tankerler, bölgedeki dış ticarete hizmet
eden konteyner gemileri ve üretim endüstrisinin kaynak ihtiyacını tedarik eden kuru ve dökme
yük gemileri olduğu tespit edilmiştir. Bu otoritelere nispeten daha düşük tonajlı gemilerin uğrak
yaptığı Doğu- Batı Karadeniz Otoritelerinde ise, demir-çelik ve enerji santrallerinin ham madde
466
TÜRK LİMANLARI İÇİN LİMAN YATIRIM OTORİTESİ ÖNERİSİ
ihtiyacını karşılayan dökme ve kuru yük gemi hareketlerinin yoğun olduğu gözlenmiştir.
Analizin ikinci kısmında, otorite bazında limanlarımıza uğrak yapan gemilerin tonajları
dikkate alınarak toplam elleçleme miktarları incelenmiştir. Netice itibariyle, limanlarımdaki
gemi hareketelerine bağlı olarak en fazla yük hacmi 50 bin Dwt altındaki gemiler aracılığıyla
gerçekleştirilmiştir. Bu gemilerin dışında, Batı Karadeniz Otoritesi Limanlarındaki 100-150 bin
Dwt tonajlı gemiler ve diğer tüm otoritelerde ise 50-100 Dwt aralığındaki gemilerin yoğun işlem
hacmine sahip olduğu gözlenmiştir.
Analizin son bölümde ise, limanlarımızın gemi kabul kapasitelerini ifade eden maksimum
gemi tonajları kargo tiplerine göre otorite bazında detaylandırılmıştır. Bu veriler ışığında,
Marmara ve Ceyhan Otoritesinde yer alan limanların tüm kargo tiplerinde büyük tonajlı gemilere
hizmet verdiği sonucu çıkarılabilir. Bu durum, Marmara Bölgesi için yoğun sanayi ve dış ticaret
hacmi ile, Ceyhan Limanlarında ise, ham petrol ve konteyner ticareti ile ilişkilendirilebilir. Kıtalar
arası geçiş güzergahında bulunan Türk limanlarının pazardaki rekabet gücünü arttırarak ulusal ve
uluslararası platformda mal hizmet talebini karşılayabilmesi için büyük tonajlı gemilere hizmet
verebilecek kapasiteye sahip olması gereklidir.
Son bölümde, Liman Otoritelerine göre, 2018-2019 yılı dış ticaret verilerinin ihracat-
ithalat kırılımları, hem miktar hem de değer bazında detaylı olarak analiz edilmiştir. Bu bağlamda,
otoritelerdeki toplam dış ticaret ve deniz yolu dış ticaret verileri dikkate alınarak her otoritenin
deniz yolu dış ticaret payları hesaplanmış ve değerlendirmelerinize sunulmuştur. Netice itibariyle,
yükün hacmi ve kıymeti dikkate alındığında deniz yolu taşımacılığı ülkemizin dış ticareti haliyle
ülke ekonomisi açısından hayati öneme sahiptir.
467
BÖLÜM 11
Şekil 149: Liman Otoriteleri Bazında Gemi Boyutlarına Göre 2019 Yılında Limanlarımıza Uğrak Yapan Gemiler 636
636 UAB, DGM
468
TÜRK LİMANLARI İÇİN LİMAN YATIRIM OTORİTESİ ÖNERİSİ
Şekil 150: Liman Otoriteleri Bazında Gemi Boyutlarına Göre 2019 Yılında Limanlarımıza Uğrak Yapan Gemilerin Elleçleme Verileri 637
637 UAB, DGM
469
BÖLÜM 11
Şekil 151: Liman Otoriteleri Bazında Gemi Cinslerine Göre 2019 Yılında Limanlarımıza Uğrak Yapan En Büyük Gemi Tonajı (Dwt) 638
638 UAB, DGM
470
TÜRK LİMANLARI İÇİN LİMAN YATIRIM OTORİTESİ ÖNERİSİ
Şekil 152: Türkiye’nin Dış Ticaretinin Liman Otoritelerine Göre Değer Bazında Dağılımı-2018 639
639 TÜİK
471
BÖLÜM 11
Şekil 153: Türkiye’nin Dış Ticaretinin Liman Otoritelerine Göre Değer Bazında Dağılımı-2019 640
640 TÜİK
472
TÜRK LİMANLARI İÇİN LİMAN YATIRIM OTORİTESİ ÖNERİSİ
Şekil 154: Türkiye’nin Dış Ticaretinin Liman Otoritelerine Göre Miktar Bazında Dağılımı-2018 641
641 TÜİK
473
BÖLÜM 11
Şekil 155: Türkiye’nin Dış Ticaretinin Liman Otoritelerine Göre Miktar Bazında Dağılımı-2019 642
642 TÜİK
474
TÜRK LİMANLARI İÇİN LİMAN YATIRIM OTORİTESİ ÖNERİSİ
1.10. Türkiye Liman Yatırım Otoritesi Önerisi
1.10.1. Neden Liman Yatırım Otoritesi?
Ulusal küreselleşme politikaları sebebiyle hızla artan dünya ticaret hacmi ve gelişen
ulaştırma endüstrisinin en önemli sektörü deniz yolu ulaştırmasıdır. Kıyı tesisi işletmelerinin ve
kullanıcılarının merkezi bir otoritenin koordinasyonunda gerçekleştirdikleri çağdaş, kaliteli hizmet
ve kendini gelişen teknolojiye göre yenileyebilen otonom liman idareleri, ekonominin lokomotif
olacaktır .
643
Kıyı yapıları ve limanlar, özelleştirililip özel şirketler tarafından yönetilse ve işletilse
dahi, kamu malının ayrılmaz bir parçası olup dış ticarete açılan ana kapılarımızdır. Bu tesislerin
düşük standartlarda işlem görmesi, performans kayıpları, uygunsuz kapasite kullanımı, ana hizmet
kalitesi, Türkiye’nin dünya ülkeleri arasında nasıl bir marka olduğunun en belirgin göstergesidir.
Bu nedenle, limanlar ve kıyı yapılarının özelleştirme kapsamında, kamu tarafından özel
şirketlere kiralanan alanlar olduğu unutulmayıp tüm bu tesislerde verilen hizmetlerin uluslararası
standartlarda olması Türkiye’yi lider marka olma yolunda ilerlediğinin birinci göstergesidir. Liman
otoritesinin esas görevi, kamuya ait bu yapıların efektif bir şekilde yönetiminin yanı sıra tüm
vatandaşlara katkı sağlayacak şekilde sürdürülebilirliğinin garanti altına alınması ve bu sayede
kamu otoritesinin kontrolü altında olmasıdır.
Türkiye’de limanların efektif kullanılması, etkinlik ve verimliliklerinin arttırılmasına
yönelik kurgulanan Liman Otoritesi, liman yönetiminde dağınıklığın giderilmesi ve devlet
tarafından belirlenecek politikaların liman işletmecilerinin ve limana yönelik ihtiyaçların göz
önüne alınarak belirlenmesi ve uygulanmasını amaçlayan otoriter bir sistemi öngörmektedir.
Limanlarda ulusal ve uluslararası kuralların uygulanması sırasında yaşanan sıkıntıların otoriter bir
yönetimle ve gerekli düzenlemelerle daha kontrollü sağlanabileceği düşünülmektedir.
Liman Otoritesi Yönetimi, limanların devlet politikalarıyla belirlenen gelişimlerini
yönlendirerek, limanlardaki faaliyetlerin tüm limanları makro açıdan gözeten ve düzenlenmesini
sağlayan bir yapılanma ile yürütebilmesi öngörüsüyle kurgulanmaktadır. Limanların işletme izinleri
ve liman işletmeleri kapsamında, ilgili kamu kurum ve kuruluşları ve yerel yönetimler nezdinde
643 8. Beş yıllık Kalkınma Planı
475
BÖLÜM 11
süreklilik arz eden iletişimlerinin sürecin yönetilmesine yönelik olumsuzluklara sebebiyet verdiği
gözlenmekte, ilgili kurumların bir araya geldiği ortak karar mercii bulunmamaktadır. Kurulması
öngörülen otorite ile Liman Otoritesi Kamu kurumları arasında koordinasyonun sağlanmasına
yönelik oluşumun öncülüğünün yanı sıra limanların optimizasyonu ve iyileştirilmesine yönelik
ihtiyaçların belirlenmesi gayesiyle kamu ve özel sektörün yer aldığı ortak bir platform oluşturulması
amaçlanmaktadır.
Limanların devlet politikası doğrultusunda gelişimini yönlendirecek, liman ile ilgili tüm
yetkileri bünyesinde barındıracak, kamu ve özel sektörün de içerisinde yer alacağı bir “Liman
Otoritesi Modeli” kurulması önerilmektedir .
644
Sonuç olarak, Liman Otoritesi kavramı, dünyaya açılan kapılarımız olan limanların
uluslararası platformda markalaşma yönünde attığı en büyük adım olmakla beraber, Türkiye için
reform niteliği taşıyacağı öngörülmektedir.
Boroks ve Baltazar (2007), liman yönetimi konusunu üç girdinin yapılandırılması olarak
tanımlayarak ve kurumsal yönetimi desteklemektedirler. Üç girdi;
1. Liman Otoritesi tarafından geliştirilen liman stratejisi
2. Hükümet düzenlemeleri sonucu gelişen yapı ve liman otoritesince seçilen strateji
3. Limanın İşletmesi çevresi,
olarak çerçevelendirilmiştir.
Avrupa Komisyonunun liman politikası tebliğinde limanların stratejik gelişimi için
sorumluluk alan, muhtemel tüm paydaşlar arasında diyaloğu özendiren ve limanın genel çıkarlarını
savunabilmek için aktif bir şekilde piyasa süreçlerine müdahil olan mali açıdan özerk liman
otoriteleri desteklenmektedir .
645
Limanlarda sürdürülebilirliğin sağlanabilmesi için uzun süreli yatırım ihtiyacı kamusal
desteğin yetersiz olduğu durumlarda özel sektör yatırımlarını gerekli kılmaktadır. Özellikle Liman
644 E.Dinçer,2009:106
645 COM/2007 616
476
TÜRK LİMANLARI İÇİN LİMAN YATIRIM OTORİTESİ ÖNERİSİ
otoritelerinin etkili yatırım strateji ve politikalarına yönelik ticari ve idari özerkliğe sahip topluluk
yöneticileri olmaları gerekmektedir. Otorite ayrıca, sektör için gerekli yatırımlarda sosyal ve
çevresel baskılara karşı destekleyici rol alarak, düzenlemelere uyumlu süreç yöneticisi olmalıdır.
Türk limanları için önemli bir fayda sağlayacağı öngörülen Liman Otoritesinin en
önemli görevi kurumsal ve yasal bağlayıcılığı çerçevelendirmektir. Liman otoritesi kuruluş
amacını, çatısı altındaki işletmeleri daha yüksek rekabet gücü, inovasyon ve stratejik yenilenme
planlamalarıyla daha iyiye ulaşmaya teşvik eden katalizör ve zorlu rol olarak tanımlanabilir.
Otorite gelecekte sektörel talep ve koşulları, çevresel gereklilikleri yerine getirmeye yönelik
kurallar ve düzenlemeler getirebilmeli, rekabetin arttırılmasına yönelik çabaların yanı sıra vergi
vb. mevzuatlara ve düzenlemelere de uzun vadeli odaklanmayı sağlayabilmelidir. Liman otoritesi
uluslararası rekabete yönelik desteklemelerle, liman sektörünü domine eden ülkeler seviyesinde
yapılması gereken yatırımlara da öncülük etmelidir.
Dünyanın en büyük aktarma bölgesi olarak kabul edilen Antwerp – Rotterdam –
Amsterdam petrol tesisleri ve liman işletim modellemelerine bakıldığında tüm terminallerin Port
Otorite tarafından yönetildiğini ve yetki ve sorumluluğun otoritede olduğu yönetim anlayışının
benimsendiği görülmektedir.
Avrupa’da Liman Otoritesinin en önemli örneklerinden biri olan Rotterdam Liman
Otoritesi 2004 yılında kurulmuş olsa da Port Amsterdam’ın tarihi 1900’lü yıllara dayanmaktadır.
Liman Otoritesi yerel yönetim temsilcisi olan Belediyeler ve yerel otoriteleride kapsayan birkaç
kamu kurum ve kuruluşunu aynı çatı altında toplayarak tek yetkili kurum statüsüne sahip olmuştur.
Otoritenin ana faaliyet konusu yükleme-boşaltma, pilotlama, depolama ve lojistik gibi
ana limancılık faaliyetleri yanı sıra liman içindeki bağımsız işletmelere ait limanlara bağlı ortak
hizmetlerin izin ve düzenlemeleri ile yönetsel konuların takibi gibi çok çeşitli görev ve sorumluluk
alanları vardır.
En önemli görevleri arasında bulunduğu bölgeyi sürekli geliştirmeye yönelik bölge ve
çevre bölgelerdeki iş imkânlarını arttırmayı hedef eyen çalışmalar da yer almaktadır. Otorite port
alanındaki inşaat bakım ve altyapı gibi teknik işlerin yürütülmesinin yanı sıra etkili bir iş sağlığı
ve güvenliği politikasıyla da marine traf ğinin güvenliğini sağlamaktadır. Genel olarak Liman
477
BÖLÜM 11
Otoritesi, sektörel ve endüstriyel tüm paydaşlara fayda sağlamayı amaçlamaktadır.
Rotterdam Liman Otoritesi, özellikle deniz yolu traf ğinin ve kalkınmanın emniyetine
özen göstermekte dâhil olmak üzere, kapsamında olan liman işletmelerinin inşası, idaresi ve
işletmesi gibi önemli görev ve sorumlulukları mevcuttur. Otoritenin sorumluluk alanlarına giren
uluslararası rekabetçi endüstriler kendi yatırım kararlarını kendileri veriyor olmalarına rağmen
Liman Otoritesinin kontrolü ve takibiyle kararlarını hayata geçirmektedirler. Otorite burada
yatırımcıyı koruyucu ve destekleyici rol oynamakla beraber f rmaları yenilikçi stratejilerle uygun
rekabet dinamikleri için yönlendiren pozitif bir etki oluşturmaktadırlar. Özellikle gelişen dünya
teknolojilerin getirdiği yeni pazar segmentleriyle otorite yenilenmeyi ve yeniliklere odaklanmış
politikaları desteklemektedir.
Uluslararası yenilikçiliğe verdiği öneme örnek olarak, Rotterdam Liman Otoritesi’nin
limanındaki altyapı işlevinin ev sahibi statüsüyle yenilenmek için “General Electric” ile kurduğu
ittifakı verebilir. Otorite, limanında akıllı şebekelerin geliştirilmesinden ve kıyı gücü hükümlerinden
sorumludur. Bu sorumlulukları teknolojik yenilenmeleri yakından takip etmeyi ve gereklilik arz
eden teknolojiyi limana getirmesini gerekli kılmaktadır. Rotterdam Liman Otoritesi, 2010 yılında
General Electric ile bilgi ve inovasyon ittifakı kurarak Rotterdam Liman otoritesine bağlı tüm
646
şirketlerin aynı anda teknolojik gelişimini ve yenilenmesini sağlamıştır.
Rotterdam Liman Otoritesi çeşitli seviyelerdeki kurallar ve mevzuatların stratejik
yenilenme faaliyetlerinin uygulanmasını iyileştiren düzenlemeleri yaparak kurumsal alanlarda
değişiklik yapma yeteneğine ek olarak kurallarıyla ülke ekonomisine ve sektöre destekleyici bir
etki yaratmaktadır. Gerekli gördüğü değişiklikleri kaldıraç etkisiyle gerçekleştirmesi ve Otoritenin
kurumsal girişimci rolü sayesinde Rotterdam Limanı’nın Hollanda açısından stratejik değeri
artmış ve dünya limanları arasında markalaşmasını sağlamıştır.
Kurumsal temsil yetkisiyle dış ticaret için en önemli gösterge olan limancılık faaliyetlerinin
otoriter bir düzenlemeyle Hollanda ekonomisinin büyümesi adına önemli bir gelişme olduğu
söylenebilmektedir.
Ülkemizde tüm liman tesislerimiz kendi iş sağlığı, acil müdahale, atık alımı, yangın
güvenlikleri, yanaştırma hizmeti ve pek çok hizmetlerde dâhil olmak üzere kendi bünyelerinde
646 Fortune Global 500, 2010
478
TÜRK LİMANLARI İÇİN LİMAN YATIRIM OTORİTESİ ÖNERİSİ
organize ederek veya dışardan ek hizmet satın alarak süreci yönetmektedir. Bölgesel olarak
limanlarımız ihtisaslaşıp standardize edildiğinde, bölgedeki limanların tüm hizmetleri tek bir
çatı altında liman yönetimi tarafından yönetilecek bu sayede ölçek ekonomi stratejisiyle gerek
liman işletmesine gerekse devlete destek anlamında sürdürülebilir kalitenin standartlaşması amacı
ile limanlarımızın markalaşmasını ve tercih edilebilir uğrak limanlar hedef erimize ulaşmamızı
sağlayacağı öngörmektedir. Bu yönetim modeli ile liman işletmesi olarak markalaşmanın yanı sıra
limanlarımızın inşaat, tamir bakım, risk yönetimi, tehlikeli atık yönetimi ve buna benzer pek çok
kritik noktada geliştirilerek iyileştirilmesi ve standardizasyon sağlanması mümkün olacaktır.
Türkiye’de Liman Yatırım Otoritesi Modeli, işletme modeli olarak değerlendirilmeli, kar
amacı gütmeyen, mevcut durumun ve ticaretin iyileştirilmesine yönelik ticari bir işletme mantığıyla
oluşturulmalıdır. İşletim sistemi mekanik olarak Cumhurbaşkanlığı ve İlgili Bakanlıklara
bağlı olmak koşuluyla çoklu görevlendirmeler tamamen otoritenin tasarrufuna bırakılmalıdır.
Yönetim ve idari karar almalarda sektörel bakış açısı ve değerlendirmeler de dikkate alınarak,
bölge otoritelerinde temsilen belirli sayıdaki liman işletmelerinden temsilciler de bulunmalıdır.
Liman inşaatı, liman idaresi ve yönetimi ile diğer işletmecilik konularında tecrübeli kişilerden
oluşan liman kurulu oluşturulmalıdır. Limanlar kurulu gerektiği zaman merkezi idareye gerekli
görüş ve önerilerini paylaşarak farklı bir bakış açısıyla değerlendirmeler yapmalı ve olumlu
yönlendirmeleriyle ticaret hacmini olumlu yönde etkileyici unsur olmalıdır.
Ayrıca, Belediyeler Kanunu, Büyükşehir Belediyeler Kanunu ve İmar Kanunu gibi mevcut
olan ilgili kanunların yeniden incelenerek düzenlenmesi gerekliliği önemli bir husustur. Özellikle
yerel yönetimlerin Liman Otoritesi çatısı altında yer alarak OSB’lerdeki gibi liman otoritesinden
de bir gelir elde etmeleri sağlanarak yerel yönetimlerin otorite ile görev paylaşımı sağlanabilir.
Bu kararlarda liman işletmelerinin bölgesel ve operasyonel farklılıkları da göz önünde
bulundurulmalı, gerektiğinde kararlarda bölgesel farklılıklarda oluşturulabilmelidir. Uluslararası
platformda etkin, düzenli ve kabul gören yönetim anlayışı Türk limanlarında güven veren bir algı
yaratmasının yanı sıra yabancı yatırımcı içinde tercih edilebilirliği arttıracağı öngörülmektedir.
Bürokrasiyi de kolaylaştıracağı düşünülen bu yönetim modeliyle tek muhatabiyet dönemi
bitecek, liman işletmelerini bölgesinde dâhil oldukları Liman Otoritesi, devlete karşı temsil
edecektir. Gerektiğinde işletmeciyi ve yatırımcıyı koruyan bir rolü olmasının yanında ilgili kamu
479
BÖLÜM 11
kurum ve kuruluşlarıyla arada köprü vazifesi gören özel bir statüde olması amaçlanmaktadır.
Global rekabetin en üst seviyede yaşandığı sektör denizcilik sektörüdür. Lider denizci
ülkeler arasına girme hedef nde olan Türkiye, küresel platformda en acımasız rekabetin yaşandığı
denizcilik sektöründe var olma savaşı vermektedir. Sektörümüzü temsil eden tüm denizcilik
işletmelerine büyük görevler düşmektedir. Türk denizciliği son dönemde uygulanan politikalarla
büyük bir ivme kazanmıştır. İhracat hedef ne uygun şekilde gemi inşa sanayimizi, deniz f lomuzu,
tersanelerimizi, limanlarımızı güçlendirmeli, büyütmeli ve desteklemeliyiz. Tüm bu hedef erin
gerçekleşmesi için Liman Otoritesi kavramını içeren, sektörel tüm paydaşların işbirliği ve
koordinasyonunun sağlanması ihtiyacı nail olmaktadır. Sektör için gerekli olduğu düşünülen tüm
yatırım kararlarında hızlı karar alma ve politika oluşturma etkin ve yetkinliği olan bir yönetim
organizasyonuyla mümkün görünmektedir.
1.10.2. Liman Otoritesinin Liman İhtisaslaşmasında Öncelik Vermesi Öngörülen
Konular
Öneri 1; Yeşil Liman Projelerine Yatırım Teşvik Uygulamaları
Öneri 2; Otomasyon, yazılım, inovasyon gibi yatırım teşvik uygulamaları
Öneri 3; Rekabeti takip edecek, Kamu Kurum ve Kuruluşları arasında köprü yönetici
Liman Otoritesi
Öneri 4; Stratejik sürdürülebilir yönetim modellerinin planlanarak, uygulanabilmesi
Öneri 5; Verimlilik analizlerinin gerçekçi bir yaklaşımla Liman Otoritesi tarafından
yapılması
Öneri 6; Multimodal taşımacılık kapsamının genişletilerek ulaşılabilir limanlar
oluşturulması
Yeşil Limanlar, Yatırım Teşvik Uygulamaları;
Toprak kirliliğinin önlemesi, kullanılan suyun geri dönüşümü, gürültü yönetimi,
emisyon değerlerinin azaltılması, yenilenebilir enerji kullanımı, emisyon kota uygulaması ve
480
TÜRK LİMANLARI İÇİN LİMAN YATIRIM OTORİTESİ ÖNERİSİ
faturalandırma uygulamaları, gemi atık alım tesislerinin arttırılması, sıfır atık uygulamaları, deniz
suyu kalitesinin korunması, çevresel performans değerlendirmeleri, iş sağlığı güvenliği teftişleri,
TSE belgelendirme kolaylığı sağlanması
Otomasyon & Yazılım & İnovasyon için Teşvik Uygulamaları;
Otomasyon uygulamalarına yatırım teşvik kolaylıkları sağlanması, verimliliği arttırmaya
faydası bulunacak ekipmanların STS otomatik istif eme vinçleri, vinçler, yük asansörleri, kendi
kendine gidebilen insansız araçlar (AGV) gibi, yatırım kapsamında değerlendirilerek kredi
olanakları f nansmanı, liman hizmet inovasyonu olarak Gümrük ve Denetim aksiyonlarının
hızlandırılması için yazılım uygulamalarının kullanımının arttırılması
Liman Otoritelerinin;
1.10.2.1. Devlet Yönetimine Karşı Sorumlulukları
1. Ulusal ve uluslararası düzenlemeler ile çerçevelendirilmiş sınırları haftalık, aylık
ilerleme raporlarıyla ve mevcut durum raporlarıyla ilgili kamu kurum ve kuruluşlarına raporlamak.
2. Uluslararası standartlarda teknolojik ve yönetsel anlamda rakibi olan bölgesel veya
ulusal liman otoriteleri ya da yapılarına ait düzenlemeleri takip ederek rekabetin geliştirilmesini
sağlamak.
3. Tüm sivil toplum kuruluşlarına karşı kendisine bağlı olan kıyı yapılarını, liman, terminal
ve tesisleri temsil etmek.
4. Liman Tesislerindeki ortak hizmet alımları hususunda İlgili Bakanlığın bilgilendirilmesi
ve yapılan alımların tabi olduğu ulusal mevzuat uygunluğunu sağlamak.
5. Yerel Yönetimlerle ilişkilerde işletmeleri temsil ederek, ilgili temasın tek elden
yürütülmesini sağlamak.
481
BÖLÜM 11
1.10.2.2. Kendisine bağlı olan kıyı yapıları, liman tesis ve terminallere karşı yetkileri;
1. İhtiyaç duyulan mevzuat hakkında kamu kurumlarıyla kendisine bağlı bulunan kıyı
yapıları arasında köprü vazifesi görerek liman işletmecilerini temsil etmek.
2. Liman alanlarının gelecekteki genel kullanımı, uzun vadeli ekonomik tahminler, stratejik
planlar ve performans değerlendirmesi de dâhil olmak üzere planlama faaliyetlerinde bulunmak.
3. Kendisine bağlı işletmeler için yapılan hizmet alımlarında temsil yetkisi.
4. Kendisine bağlı olan tüm işletmeleri bir çatı altında toplayarak acil müdahale, büyük
endüstriyel kazaların önlenmesi, sağlık, emniyet, çevre faaliyetlerinin düzen içinde koordine
edilerek yürütülmesini sağlanmak.
5. Yeni yapılacak olan yatırımlar ve kapasite artırımı için, yatırım teşvik başvurularının
yapılması, takibi ve hangi oranda gerçekleştiği ile ilgili mali raporların hazırlanmasını sağlamak.
6 . Liman Tesislerinin yenilebilir enerji yatırımlarıyla enerji verimliliğinin sağlanması ve
enerjideki dışa bağımlılığının azaltılması.
1.10.2.3. Kendisine bağlı olan kıyı yapıları, liman tesis ve terminallere karşı
sorumlulukları;
1. Terminaller arası ortak hizmet alınabilecek dış kaynaklardan sağlanan hizmetlerin tek
bir çatı altında toplanarak ölçek ekonomisi sağlanması (gemi yanaştırma hizmeti, acil müdahale
hizmeti, döküntü önleme hizmetleri, sağlık hizmetleri, güvenlik hizmetleri, ortak alanlara ait
inşaat ve altyapı hizmetleri vb.)
2. İlgili Bakanlık nezdinde yapılan mevzuat çalışmaları hakkında Tesisleri bilgilendirme
3. Yerel Yönetimlerle ilişkilerde işletmeleri temsil ederek, ilgili temasın tek elden
yürütülmesinin sağlanması
4. Kendisine bağlı olan tüm işletmeleri bir çatı altında toplayarak acil müdahale, büyük
482
TÜRK LİMANLARI İÇİN LİMAN YATIRIM OTORİTESİ ÖNERİSİ
endüstriyel kazaların önlenmesi, sağlık, emniyet, çevre faaliyetlerinin düzen içinde koordine
edilerek yürütülmesinin sağlanması
5. Özel işletmeler tarafından devletten kiralanan yapıların ömür hesabının yapılması,
gerekli yatırım kararlarının alınması, yapının kiralama hizmeti sonrasında ilk günkü verimliliğinde
bırakılmasının sağlanması ve sürecin raporlanmasını sağlamak.
1.10.3. Önerilen Liman Otoritesi 2030 Hedef eri
▪ Dünya çapında bilinirlik ve marka olma hedef
▪ Türkiye limancılık sektörünün vizyonuna ve misyonuna uygun faaliyetlerin yürütülmesi
ve bu faaliyetlere katkı sağlanması
▪ Liman işletmelerinin operasyonel ve lojistik faaliyetlerinin sürdürülebilirliğinin
desteklenmesi
▪ Multimodal taşımacılık ağı ve bunker faaliyetleriyle liman ve gemi operasyonlarının
desteklenmesi
▪ Liman İşletmelerinin işlevselliğine uygun arazi kullanımının teşvik edilmesi
▪ Uluslararası anlaşmalarla deniz yolu dış ticaretimizin geliştirilmesi
▪ Liman otoritesine bağlı olan işletmeler arasında f yat avantajı sağlayarak tedarik
zincirinin canlandırılması
▪ Kimyasal terminallerin ve raf nerilerin modernizasyonuna katkı sağlanması
▪ Endüstriyel servis sağlayıcılarıyla ilişkilerin güçlendirilmesi
▪ Liman tesislerinin servis giderlerinin optimizasyonunun sağlanması
483
BÖLÜM 11
▪ Enerji verimliliğinin arttırılması ve ekolojik ayak izinin azaltılması
▪ Liman sahasına yakın yerleşim yerlerindeki halkın, gürültü, çevre ve olası risk faktörleri
hususlarında bilgilendirilerek yeterli önlemlerin alınmasına yönelik farkındalık oluşturulmasının
sağlanması
▪ Liman Operasyonlarında kullanılan Ekip-Ekipmanların doğru ve efektif kullanımının
sağlanması
▪ Çevre emniyet verimliliğinin sağlanması ve bu sayede yangın, patlama ve büyük
endüstriyel kazalara karşı risklerin azaltılması
▪ Atıkların geri dönüşümünün sağlanması
▪ Düşük kükürtlü yakıt kullanımının arttırılması
▪ İşletmelerde ortaya çıkan karbondioksitin depolanmasını sağlamak
▪ Çevre, depolama, dağıtım ve karbondioksit ticaretinde market ve tesisler geliştirmek
▪ Lojistikte Biofuel (bitkilerden elde edilen yakıt) kullanımının teşvik edilmesi ve bu
kapsamda
▪ Lojistik sektöründe iş komitesi kurarak ticari, f nansal, mühendislik ve yasal konularında
sektörün güçlendirmesine katkı sağlanması
▪ Terminallerdeki yükleme-boşaltma operasyonları esnasında, kargoların güvenliğinin
attırılmasının sağlanması
▪ Yatırım faaliyetlerinde ve revize projelerde kararların ve aksiyonların hızlandırılması
Stratejik Sürdürülebilir Yönetim Modellemelerinin Yapılması;
484
TÜRK LİMANLARI İÇİN LİMAN YATIRIM OTORİTESİ ÖNERİSİ
Enerji yönetimi, atık yönetimi, ekipman yönetimi, sosyal çevre yönetimi, iş güvenliği,
şehir-liman etkileşim ve sosyal doku ve alanında uzman kadro ile rekabet politikası oluşturarak,
her yıl büyüyen hedef eri ile karlılık hedef eyen yönetim modellemesi
Verimlilik Analizlerinin gerçekçi bir yaklaşımla Liman Otoritesi tarafından
yapılması;
Kapasite raporlamalarındaki hesaplamaların tek formül üzerinden yapılması, liman
faaliyetleri kapsamlarının ayrı ayrı değerlendirilmesi, ticarete konu olan ekipmanların ve eşyalara
ait depolama alanlarının genişletilmesi ve iyileştirilmesi, ekipman, alt yapı ve ömür hesabının
yapılması ve kritik ekipmanların verimlilik analizlerinin yapılması
Multimodal Taşımacılık kapsamının genişletilerek ulaşılabilir limanlar ve limanlara
bağlantılı sanayi ve endüstri tesislerinin entegrasyonunun sağlanabilmesi;
Lojistik Master Planının yapılması, Demir yolu – Liman Ulaşımı Entegrasyonunun (Tren
Ferry Hattı, İltisak Hattı) sağlanması
1.10.4. Liman Otoritesine Yönelik SWOT (GZFT) Analizi
Türkiye’de gerekliliği öngörülen Liman Otoritesi sisteminin mevcut durum
analizi; sektördeki güçlü ve zayıf yönlere, fırsatlara ve tehditlere dikkati çekerek durumun
değerlendirilmesini içermektedir.
Güçlü Yönler
▪ Yeni, güçlü, yetkin ve etkin kararlar alabilecek otoriter bir sistemin gerekliliğini yönelik
sektörel talepler
▪ Hızlı yatırım kararlarının alınması gerekliliğinin zaruri sektörel bir ihtiyaç olması
▪ Sektörün yeni bir yapılanmaya ihtiyaç duyması
485
BÖLÜM 11
▪ Küresel rekabet edilebilirliğimizin arttırılmasına yönelik yeni bir sistem ihtiyacının
gerekmesi
▪ Sektörün kamu ve özel sektör koordinasyonunun sağlanarak markalaşmaya yönelik
uluslararası arenada güçlü görünmesinin ihtiyacı
Zayıf Yönler
▪ İlgili Kamu Kurum ve Kuruluşlarının yönetim dahilindeki adaptasyon süreci
▪ Mevcut liman işletmeleri ile Kamu kurum ve kuruluşları arasındaki iletişim
▪ Dünya Liman Otoriteleri standartlarına ulaşabilmek için zaman ve yatırım ihtiyacı
▪ Yatırımlar için önceliklendirilmiş kredi ve yatırım teşvik uygulmalarının olmayışı
Fırsatlar
▪ Dünyada halizahırda Liman Otorite modellerinin mevcut olması
▪ Liman Otoritesinin, limanların optimizasyonuna yönelik sektörde katma değer yaratma
beklentisi ile yatırımcı desteği
▪ Liman Otoritesinin teknolojik ve inovatif değişimlere öncülük etmesi ve
desteklemesinin beklentisi
▪ Liman Otoritesi aracılığıyla limanların uluslararası arenada güveni ve gücü temsil
ederek, yabancı hatların uğrak limanları olmasını sağlama
▪ Liman Otoritesinin yabancı yatırımcıya güven verecek fırsatlar yaratabilmesi
▪ Uluslararası, ulusal ve bölgesel faaliyetleri sürdürmek ve temsil etmek
▪ Çevresel sürdürülebilirliğe yönelik faal çalışmalar ve yaptırımların yapılandırılması ve
486
TÜRK LİMANLARI İÇİN LİMAN YATIRIM OTORİTESİ ÖNERİSİ
düzenlenmesi
Tehditler
▪ Liman Otoritesi çatısı altında koordine edilmesi planlanan ilgili Kamu kurum ve
kuruluşlarının yetkilerinden vazgeçmek istememesi
▪ Yeni yönetim kadrosuyla etkin, kaliteli iş gücünün temini
▪ İlgili Kamu kurum ve kuruluşlarının yeniden planlanması ve yapılandırılmasına yönelik
olumsuzluklar
487
BÖLÜM 12
12.Sonuç, Sektör İçin Gereklilikler ve Öneriler
SONUÇ
SEKTÖR İÇİN
GEREKLİLİKLER
VE ÖNERİLER
“Yaklaşık bir yıllık süreçte tüm denizcilik sektörünün reel verileriyle tamamlanan bu çalışma-
nın, ilgili tüm Kamu Kurum ve Kuruluşlarına, tüm denizcilik sektörü paydaşlarına ve tüm ülke
vatandaşlarımıza fayda sağlamasını temenni eder, daha önceki bölümlerde aktardığım konula-
rı geniş bir yelpazede değerlendirerek sektör için nihai gereklilik ve önerilerimi içeren bölümü
değerlendirmelerinize sunarım.”
BÖLÜM 12
1. Sonuç
Çalışma sonucunda elde edilen tüm parametreler her bölümde ayrı ayrı değerlendirilmiş
olup, önemli hususlar bu bölümlerde detaylı olarak yorumlanmıştır. Çalışmanın sonuç bölümü,
denizcilik sektörünün genel çerçeve ile değerlendirilerek dünyada denizcilik sektöründe söz sahibi
ülkeler ölçeğinde ülkemizin önemli pay sahipliği başarısını yakalayabilmesine yönelik öngörü ve
değerlendirmeler mahiyetindedir.
Bu kapsamlı çalışmada denizcilik sektörünün gerektirdiği tüm parametreler geçmişten
günümüze istatistiksel veriler olarak sunulmuş olup, eksiksiz ve güvenli veri tabanına
dayandırılarak bir eksene oturtulmuştur. Karar vericilere etraf ıca görebileceği bir kaynak
niteliği taşıyan bu çalışma, karar aşamasında tüm analizlerin detaylıca incelenerek olasılık ve
riskleri öngörebilecekleri yol haritası niteliğinde takdirlerine sunulur.
1.1. Çalışmanın Özeti ve Giriş
Modern yönetimin babası olarak adlandırılan Peter F. Drucker, “Geleceğe ilişkin karar
alamazsınız. Kararlar eylem taahhütleridir. Eylemler ise hep şimdiki zamandır. Ama şimdiki
zamanda eylemler aynı zamanda geleceği inşa etmenin tek yoludur.” söyleviyle yönetimde
etkili kararların geleceğe yön verecek öneme sahip olduğunu ifade etmiştir. Bu çerçevede
değerlendirdiğimizde yaptığımız gelecek planlarının gerçeğe uyarlanması için bir an önce kararlar
alınarak eyleme taşınması hayati önem arz etmektedir. Karar alıcı mekanizmanın ise ilgili kararı
etkileyen unsurlara en yakın paydaşlardan destek alması doğru kararların alınması noktasında son
derece önemlidir.
Tüm sektörlerde olduğu gibi ulaşım sektörü ve bu sektörde büyük pay sahibi deniz yolu
taşımacılığının gelecek projeksiyonunun belirlenmesi açısından amaca giden yolda verilecek
kararlar sektörel gelişim için yol haritası niteliğindedir. Küresel ulaşımın dünya ekonomisi
üzerindeki önemli payı dikkate alınırsa, geleceğe yön veren kararların uluslararası stratejik öneme
sahip olduğu şüphesizdir. Bu bağlamda, ulaşım sistemlerinin ve deniz ticaretinin tüm sektörler
ve beraberindeki alt sektörlere etkisi ülkelerin kalkınma ve refah seviyelerini de etkileyen temel
unsurlardır.
490
SONUÇ, SEKTÖR İÇİN GEREKLİLİKLER VE ÖNERİLER
Toplumsal kalkınma, yalnızca ekonomik değişim ya da büyüme ile olmayıp; sosyal,
siyasal ve kültürel gelişmeyi de içermektedir. Toplumsal kalkınmanın temelinde sosyal mobilite
yatar. Sosyal mobiliteyi sağlayan en etkin araç ise; ulaştırmadır. Dış dünyaya kapalı toplumların
kendilerini kuşatan geleneksel çemberi kırarak değişime uğraması ve çağdaşlaşması oldukça zor,
hatta imkansızdır. Ulaştırma sektörü, ülkenin gelişim sürecine yön veren etkisi ile yeni yatırımlara
uygun bölgelerde avantajlar sunmaktadır .
647
Bu çalışmada, 8.483 km kıyı uzunluğuna sahip, kıtalar arası lojistiği sağlayan eşsiz
jeostratejik konumuyla ülkemizin, denizcilik sektöründe uluslararası arenada ivme kazanması,
sürdürülebilirliğinin sağlanması ve denizcilik politikalarıyla gelişime yönelik, yenilikçi aksiyonlar
olarak nitelendirilebilecek adımlara ilişkin görüş ve öneriler detaylandırılmıştır.
Bu minvalde, detaylı olarak incelenen veriler ışığında Türkiye’de denizcilik sektöründeki
verimliliğin arttırılmasına yönelik durum değerlendirmesi ve yaşanılması muhtemel süreçlere
yönelik tespitler ve önermelerde bulunulmuştur. Bu önermeler dünya standartları rakip liman
endüstrileri ve gelişen teknolojik alt ve üst yapı ile ilgili trendler ve gelişmeler takip edilerek
verilmiştir. Küresel anlamda Türkiye’deki denizciliğin markalaşması ve diğer rakip limanlar için
rol modeli olması yönünde yapılabilecek yapı taşlarını içermektedir.
Bir liman tesisinin teknik ömrünün ortalama elli yıl olduğu düşünüldüğünde, sektörel
yatırımın uzun vadeli kamu idaresi sahipliğinde ve kamu yararı önceliğinde, ekonomik fayda
sağlayan yatırımlar olarak planlanması gerekmektedir. Zaman zaman dünya ticaretindeki
dalgalanmalar nedeniyle diğer sektörlerde olduğu gibi denizcilik sektöründe de ekonomik daralma
seyri gözlenmektedir. Bu fırtınalı, riskli dönemlerden kazanç sağlanabilmesi için sürdürülebilir
kalkınma planları çerçevesinde hızlı gelişim formülleri aranmaktadır. Bu nedenle, çalışmadaki
tüm reel verilerin sektör için gereklilikler ve öneriler kapsamında dikkate alınması ile gelecek
dönemler için risk ve fırsatların değerlendirilmesinde büyümeyi sağlayacak bir yol haritası
niteliğinde olacağı düşünülmektedir.
Türkiye’nin kıtalar arası taşımacılığın temel bağlantı noktası olma hedef nin gerçekleşmesi,
taşımacılık modlarıyla desteklenen lojistik üs olmasına bağlıdır. Dünya deniz ticaretinde rota
planlaması yapılan gemiler, belirli güzergahları kullanarak seyir yapmaktadırlar. Panama Kanalı,
Cebelitarık Boğazı, Süveyş Kanalı, Malaka Boğazı, Hürmüz Boğazı, Macellan Boğazı, Boynuz
647 Lojistik Yönetimi, 2013
491
BÖLÜM 12
Burnu, Ümit Burnu ve Aden Körfezi gibi geçiş yolları deniz yolu güzergahları açısından stratejik
öneme sahiptir. Türkiye’nin küresel taşımacılığa konu olan jeopolitik konumu ile taşımacılık
maliyetlerinde f yat avantajı ve ulaşım kolaylığı sağlayan rekabet üstünlüğü uluslararası taşımacılık
ve lojistik sektöründe ülkemizi cazibe merkezi haline getirebilir.
Avrupa, Amerika ve Asya kıtasındaki birçok ülkede ulaşım sistemleri otoriter bir yönetim
anlayışıyla birbirlerine koordineli sistemsel bir yönetim ile idare edilmektedir. Dolayısıyla,
Türkiye’nin denizcilik sektöründe kıyı yapılarına uyarlanması düşünülen yönetim sisteminin, tüm
ulaşım sistemleriyle bütüncül bir yönetim anlayışı çerçevesinde sektörün amaç ve hedef eri göz
önünde bulundurularak değerlendirilmesinin uygun olacağı düşünülmektedir.
Üç kıtanın kesiştiği su ve ticaret yollarının odağında olan Türkiye, sahip olduğu geniş kıyı
uzunluğu ile denizcilik sektörünün gelişiminde ve limanların ekonomik fayda sağlamasında önemli
avantaj sağlamaktadır. Türkiye, bu avantajlı konumu sayesinde ekonomide lokomotif etkiye sahip
olan deniz yolu taşımacılığını günden güne geliştirerek iktisadi kalkınmasını hızlandırmaktadır.
Dünyada gelişen teknolojik gelişmeler paralelinde günümüze gelindiğinde gelecek mirasımız olan
denizlerimiz ve denizcilik sektörü, yolcu ve yük taşımacılığı, limancılık faaliyetleri, gemi ve yat
inşa, deniz turizmi ve deniz endüstrisi gibi sektörleri barındıran uluslararası ve evrensel bir ticaret
ve hizmet sektörü niteliğindedir.
“Zaman ve insan liman işletmelerinin öncelikli unsurlarıdır.”
Zaman tüm insanlığa ve işletmelere değer kazandıran kritik bir kavramdır. Yaradılışı ve
ticareti anlamlandıran zaman unsurunu kıymetlendiren insan faktörüdür. İyi değerlendirilmediği
takdirde telaf si mümkün olmayan kayıplar oluşturabildiği gibi, optimal kullanımında da getirisi
yüksek kazanımlar sağlayabilmektedir . Zaman ve insan liman işletmelerinin ergonomik ve
648
doğru kullanıldığı takdirde öncelikli unsurlarıdır.
Limancılık sektörü, zamana karşı yarış halinde olan bir sektördür. Liman işletmelerinin
zamanla yarışında etkin performansını sağlayan en önemli araç insan faktörüdür. Tüm sektörlerde
olduğu gibi liman işletmelerinde kalif ye iş gücü zaruri bir ihtiyaçtır. Günümüzde ihtisaslaşma
kavramının liman işletmesinde özellikle insan faktörü üzerinde büyük etkisi olduğu gibi, iş
gücünde de önemli bir ihtiyaç olduğu aşikârdır. Bu bağlamda, limanların gelişimi ve efektif
648 Ören K. 2016
492
SONUÇ, SEKTÖR İÇİN GEREKLİLİKLER VE ÖNERİLER
kullanımı için iyi eğitimli ve konusunda uzmanlaşmış personel ihtiyacı günümüzde de gereklilik
arz etmekte olup kalif ye iş gücü aynı zamanda işletmenin verimliliğini, sürdürülebilirliğini ve
rekabet edebilirliğini de pozitif yönde etkilemektedir.
İşletmeler kendi verimlilik ve gelişimlerini kaliteli ekipman ve bu ekipmanı sevk ve idare
edecek konusunda ihtisaslı personel ile karşılamak zorundadırlar. Aktif bir işletmenin öncelikli
dinamiği işgücü yeterliliğidir. Liman işletmelerinin sürdürülebilirliği için gereken iş gücü eğitimi
ve tedariğinin yetersizliği sektördeki önemli bir sorun olup, önceliklendirilmesi gereken önemli
bir husustur. Gelişen teknoloji ile birlikte her ne kadar limanlarda iş gücü ihtiyacının azaldığı
düşünülse de, IT tabanlı hizmet ihtiyacının gerektirdiği donanımlı personel ihtiyacı artmakta,
insanın olmadığı işletmeler gelişimin her evresinde mümkün görünmemektedir.
Limanların etkin ve verimli kullanımında ilk etken donanımlı işgücü ve özellikle ara
eleman ihtiyacının tedariğidir. Türkiye’de denizcilik sektöründe nitelikli iş gücünün tüm ulaştırma
alt sistemlerine istihdamı önemli bir konudur. Sektörde uzmanlaşma ihtiyacı duyulan denizcilik
eğitimi zor ve pahalı bir süreç gerektirir. Denizlerde yaşanan aksaklık ve kazalar incelendiğinde,
kazaların genellikle eğitim ve dikkat eksikliğinden kaynaklandığı, ölümcül ve yüksek maliyetli
olduğu görülmektedir. Bu eğitimlerin yüksek standartlarda, uluslararası yasa ve kabul
kriterlerine uygun, denetlenebilecek, ölçülebilecek ve değerlendirilebilecek kapsamda verilmesi
gerekmektedir. Türkiye’de denizcilik eğitimlerindeki kalitenin arttırılması ve gelişmiş denizci
ülkelerle rekabet edebilirlik, denizciliğin her alanında düzenli ve sürekli eğitimle desteklenen Ar-
Ge faaliyetleri ile yetiştirilmiş donanımlı işgücü istihdamı ile mümkündür .
649
Türkiye’nin deniz ticaretinde sektör için gerekli yatırım ve gelişim kararı süreçlerinde
kurumlar arası gerekli etkin koordinasyon ve işbirliklerinin sağlanamaması, uygulamada yasal
mevzuat ve prosedürlerin zaman zaman farklı yorumlanmasına sebep olmakta, bu durum bürokratik
süreçleri uzatmaktadır. Denizcilik sektöründe faaliyet gösteren kamu sektörü, özel sektör ve sivil
toplum kuruluşlarının oluşturduğu tüm paydaşların işbirliği ile ortak karar alma mekanizması ile
hareket etmeleri gerekmektedir.
Asya, Avrupa, Ortadoğu ve Kafkasya’nın kesiştiği bir alanda askeri, siyasi ve jeolojik
açıdan kritik bir öneme sahip olan Türkiye, doğu-batı arasındaki 600 milyar dolarlık mal
hareketinin geçiş noktasında yer almakta ve yük taşımacılığı açısından kritik öneme sahip
649 Çetin O. – Denizcilik Modeli
493
BÖLÜM 12
potansiyel barındırmaktadır . Dolayısıyla, coğraf konumu açısından gözde ulaşım koridorlarına
650
ev sahipliği yapan Türkiye’deki limanların ülke ve dünya ticaretine katkısı büyüktür . Birleşmiş
651
Milletlere üyesi 193 devletten 152’sinin denize kıyısı bulunmakta olup 150 devletin deniz yetki
alanları uygulaması vardır . Bu ülkelerin denizcilik sektörü ve limancılık faaliyetleriyle ciddi
652
maliyet ve rekabet avantajlarına sahip olduklarını söylemek mümkündür .
653
Evrensel bir hadise olan dünya deniz yolu ticareti, devletlerin tüm oluşum ve yeniliklerinin
bütüncül olarak takip edilmesine yönelik tasarlanan mekanizmalarla hızlı gelişime uyum
sağlanmayı hedef emektedir. Ülkemizde ulusal refahın sürdürülebilirliği için, her geçen gün artan
küresel rekabet artışının saptanması, stratejik planlamaların, hedef erin ve politikaların belirlenmesi
hususu önem arz etmektedir. Bu minvalde, Türkiye’de Sanayi 4.0 politikaları gibi, denizcilik
sektörü ve liman endüstrisinde de Liman Endüstrisi 4.0 ve Lojistik 4.0 politikalarının belirlendiği
yol haritası mevcuttur. Bu politika ve stratejiler sayesinde dijitalizasyonun yaygınlaştırılması ve
akıllı limanların hayata geçirilmesi planlanmaktadır.
“Ulusal Bölge Gelişim Aksları” olarak da tanımlanan nüfusun, üretim faktörlerinin,
lojistik faaliyetlerinin ve ekonomik faaliyetlerin bir yer/bölgede yığılması veya konsantrasyonu
olan ifadenin belirli bir bölgenin Aks kavramı dâhilinde Master Plan çalışmalarına dâhil edilmesi
gerekmektedir. Ülke genelinde ulaşım ağının geliştirilerek, taşımacılık faaliyetlerinin hızlı ve
etkin yapılmasına yönelik yatırım planlamaları ve stratejiler geliştirilmesi önem arz etmektedir.
1.2. Dünyada ve Türkiye’de Denizcilik Sektörü ve Mevcut Durum Değerlendirmesi
Birleşmiş Milletler nüfus bölümünün 2019 dünya revizyonundan çıkarılan tahminlere
dayanılarak küresel nüfusun 2020’de 7,7 milyar insandan, 2025’de 2 milyar artış göstererek 9,7
milyar insan olacağı tahmin edilmektedir. Önümüzdeki otuz yıl içerisinde artacak olan %25 insan
popülasyonunun refah seviyesinin değişmeden arttırılması için her ülkenin her konuda en az
%25’lik büyümeyi planlayarak aksiyonlar alması gerekmektedir. Bu nedenle ülkemizin denizcilik
faaliyetleri ve ticaret hacminin de dünya ülkelerinde olduğu gibi minimum %25 oranında
arttırılmasının sağlanması gereklilik arz etmektedir.
650 Erdönmez ve İncaz, 2016, s.118
651 Orhan D. Ağustos 2019
652 http://www.un.org/en/member-states/ - Orhan D. Ağustos 2019
653 Orhan D. Ağustos 2019
494
SONUÇ, SEKTÖR İÇİN GEREKLİLİKLER VE ÖNERİLER
Denizcilik sektörü, küreselleşen dünya ekonomisinde önemli olduğu gibi ülkemizde
dünyayla bütünleşik ticaret için son derece önemlidir. Ekonomideki makro istikrarın sağlanması,
uluslararası ticarete olumlu yansıyarak deniz yolu ticaretini hareketlendirmektedir. Örneğin,
yaklaşık 1,3 milyar insanın yaşadığı Çin en büyük petrol ve petrol ürünleri ithalatçılarından
biridir. Petrol ithalatının deniz yolunda yapılamadığı varsayılırsa Çinde yaşayan 1,3 milyar insanın
petrol ürünlerine ulaşımı aksayacaktır ve refah seviyeleri düşecektir. Üretime konu olan enerji
ve hammadde tedariği ve lojistiği tüm dünya ticaretinin vazgeçilmez unsurları olup, devletlerin
kalkınma süreçlerinde derinden ve sarsıcı ekonomik etkiler oluşturabilmektedirler.
Dünya ekonomisinin temel göstergesi olan GDP (Gayri Saf Yurtiçi Hâsıla) tarihsel verileri
incelendiğinde, 1980 yılında 11 trilyon $ olan dünya GDP’sinin %700 oranında artarak 2019
yılında 88 trilyon $’a yükseldiği görülmektedir. Aynı dönemde, Türkiye’nin GDP değeri de 69
milyar $’dan %993 oranında artarak 754 milyar $’a yükselmiştir. Bu veriler dikkate alındağında
1980-2019 yılları arasında Türkiye ekonomisinin dünya ekonomisine göre %293 daha hızlı artış
gösterdiği görülmektedir. Türkiye, 2019 yılında 754 milyar $ GDP değeri ile 19. sırada yer alırken
dünya içerisinde %0,9’luk paya sahiptir.
Küresel ticarette deniz ulaşımının önemi dünya ticaret istatistiklerinde de önemli bir
gösterge niteliğindedir. Clarksons Research verilerine göre 2019 yılında deniz yolu aracılığıyla
11,94 milyar ton mal taşınmış, dünya mal ticaretinin %83’ü deniz yolu aracılığıyla gerçekleşmiştir.
Türkiye’de ise deniz yolu taşımacılığı dış ticaret taşımalarının miktar bazında %88,8’lik önemli
kısmını, değer bazında ise %56,8’lik kısmını oluşturmaktadır.
Küresel ticaret hacmi 2019 yılında 14,31 milyar tona ulaşmıştır. Toplam küresel
ticaretin %83’lük kısmı 1,87 milyar DWT’lik ticaret f losuna sahip olan deniz yolu aracılığıyla
gerçekleştirilmiştir. 11,94 milyar ton olan dünya deniz ticaret hacminin, % 32,2’ sıvı dökme yükler
(ham petrol, gaz ve kimyasal), %52’si katı dökme yükler (demir cevheri, kömür, tahıl ve diğer
kuru yükler) ve %15,8’lik kısmını ise konteynerler ile taşınan yükler oluşturmaktadır.
Dünya Deniz Ticaret Filosu 2019 yılı verilerine göre 1.000 GT ve üzeri 43.739 adet gemiye
sahip iken, Türkiye 1.484 adet gemiye sahipliği ile Dünya Deniz Ticaret Filosunda %3,4’lük
payın sahibidir. Türk Deniz Ticaret Filosunun dünya konteyner taşıma kapasitesinden aldığı
pay ise %1,4’tür. Dünya Deniz Ticaret Filosu’nun ortalama yaşı 14,8 iken Türk Deniz Ticaret
495
BÖLÜM 12
Filosu 19,8’lik yaş ortalamasına sahiptir. Türkiye küçük tonajlı ve yaş ortalaması yüksek gemi
sahiplikleriyle dünya denizcilik sektöründeki pazarlardan büyük pay alamadığı gibi rekabette güç
kaybı yaşayabilmektedir. Hal böyle iken, büyük gemi tonajlarını destekleyici önemli sermaye
f nansman yatırımlarını destekleyen maliye politikalarının uygulanması ve teşvik edilmesi
sektörün gelişimi için zaruri bir ihtiyaçtır.
Türkiye’nin deniz yolu taşımacılığında 2003-2019 yıllarını kapsayan 16 yıllık dönemde
büyük gelişmeler yaşanmıştır. 2003 yılında 46 milyon ton ihracat ve 103 milyon ton ithalat
olmak üzere toplamda 149 milyon ton olan dış ticaret taşımacılığı, 2019 yılında 132 milyon ton
ihracat (%186 artış) ve 221 milyon ton ithalat (%114 artış) olmak üzere 353 milyon ton dış ticaret
taşımacılığına ulaşarak %136 artış gerçekleştirmiştir. Aynı dönemde transit taşımacılığı 11 milyon
tondan %568 artarak 75 milyon tona, 29 milyon ton olan kabotaj taşımacılığı ise %92 artarak
56 milyon tona ulaşmıştır. İhracat, ithalat, transit ve kabotaj taşımacılığının toplamını ifade eden
toplam yük elleçlemesi ise 2003 yılında 190 milyon ton iken %155 artarak 2019 yılında 484,2
milyon ton olmuştur. Bir önceki yıla kıyasla 2019 yılında kabotaj taşımacılığındaki %5,8’lik
daralma hariç tüm taşıma rejimlerinde artış gözlenmiştir.
Türkiye’nin 2019 yılı toplam ihracatı 150,77 milyon ton, toplam ithalatı ise 216,3 milyon
ton olmak üzere tüm taşıma modlarındaki dış ticaret miktarı 367 milyon ton olarak gerçekleşmiştir.
2019 yılında gerçekleşen dış ticaret taşıma miktarının %88,8’lik büyük bölümü deniz yolu
taşımacılığına ait olup onu %9,74 ile kara yolu taşımacılığı izlerken %1,46’lik kısım ise diğer
taşımacılık modlarına aittir. 2019 yılında deniz yolu taşımacılığıyla gerçekleştirilen ihracat
taşımaları 121,93 milyon ton, ithalat taşımaları ise 203,97 milyon ton olmak üzere deniz yoluyla
gerçekleştirilen dış ticaret yük hacmi 325,9 milyon tondur. Sonuç olarak, deniz yolu taşımacılığı
ihracatta %80,87, ithalatta ise %94,32 pay ile en aktif taşımacılık modudur.
Ülkemizin toplam dış ticareti içerisindeki deniz yolunun parasal değeri, 2003 yılında 57
milyar $ iken 2019 yılında %284 artarak 219 milyar $’a yükselmesine rağmen bir önceki yıla
kıyasla %9 oranında gerilemiştir.
Denizdeki ekonomik pastadan pay almak isteyen çok uluslu dünya ülkeleri adeta
birbirleriyle savaş içerisinde, uzlaşma sağlama süreçleri uzun ve maliyetli olmaktadır. Rekabetin
can alıcı boyutlara ulaştığı sektör arenasında Türkiye, dünya mal ticaretindeki gemi hareketlerinin
496
SONUÇ, SEKTÖR İÇİN GEREKLİLİKLER VE ÖNERİLER
kontrol ve geçiş güzergâhında bulunmaktadır. Bu bağlamda, ülkemizin konumu ve avantajları
gereği ulusal ve uluslararası rekabetin hâkim olduğu pazarlarda deniz yolu taşımacılığında söz
sahibi olabileceği yenilikçi hedef er ve planlamalar geliştirerek sektörün geleceğini ve seyrini
yönlendirecek ulusal limancılık politikalarına ihtiyaç duyulduğu düşünülmektedir.
Sonuç olarak, ülkemizin jeopolitik konumu gözönünde bulundurulduğunda, küresel
taşımacılığın bel kemiği olan limanlarımızın; daha etkin ve verimli işletilmesi, yönetilmesi ve
sürdürülebilir kılınması ile dünya deniz ticaretindeki payımızın artacağı aşikârdır.”
1.3. Gelişen Anlayışlar Çerçevesinde Deniz Ticaretindeki Mevcut Durum ve
Beklentiler
Denizcilik stratejisi, “Deniz alaka ve menfaatleri ile ilgili milli hedef erin elde edilmesinde
denizcilik gücünün planlı olarak geliştirilmesi ve kullanılması ilmi ve sanatıdır .” ifadesi ile
654
tanımlanmaktadır. Ulusal ve uluslararası deniz ticaret politikalarının oluşumunda ekonomik yapının
etkisi olduğu gibi, deniz ticaretinin de ekonomik gelişime katalizör etkisi vardır. Türkiye’nin
ekonomik, ticari ve sosyal yapısı dünya ekonomisine yön veren global pazarlara ulaşım kolaylığı,
jeo-stratejik açıdan deniz yolu taşımacılığına oldukça elverişlidir.
Günümüzde değişen teknolojiler, tüm sektörlerin ihtiyaçlarındaki değişimler,
telekomünikasyon ve iletişimin gelişimi ve otomasyon sistemlerinin yaygınlaşması gibi,
geleneksel disiplinler bakımından yıkıcı etki doğuran fenomenlerin sektörel iş mekanizmalarına
yerleşmeleri sonucunda karşımıza farklı kavramlar ve uygulamalar çıkmaktadır. Hemen hemen
her sektörde ve hatta sosyo-ekonomik olguda olduğu gibi, söz konusu değişim süreçleri için
en verimli modelleri oluşturmayı başarabilen devletler, ülkeleri bakımından katma değer ve
uluslararası tercih edilebilirlik hususlarında ön plana çıkmaktadır.
Bu gelişmeler sürecinde denizcilik sadece bir taşımacılık türü olmaktan çıkmış bilgi
ve iletişim teknolojilerine paralel yük ve yolcu taşımacılığı başta olmak üzere tüm denizcilik
faaliyetlerini kapsayan büyük endüstriyi içeren ticaret ve hizmet sektörünü oluşturmuştur.
İçinde bulunduğumuz çağın gelişen endüstrisi, dijitalleşme ve otomasyon ihtiyacının tüm ulaşım
sektörlerinde olduğu gibi denizcilik sektörünü de etkisi altına aldığı aşikardır. Ekonominin
vazgeçilmez unsuru olan denizcilik, inovasyon ve teknolojinin ivme kazandığı lojistik sektöründe
654 Deniz Stratejisi, 1998
497
BÖLÜM 12
büyük pay sahibidir.
Toplumun ihtiyaçları refah düzeyinin bozulmadan gelecek yarınlara taşınmasıdır. Gelecek
kuşaklar açısından doğanın korunması, kaynakların dengeli bir biçimde kullanımı ve çevresel etki
ve zararlarının minimize edilmesi için yürütülen çalışmalar tüm dünyada hızla sürdürülmektedir.
Lojistiğin çevre ile ilişkisine konu olan sürdürülebilir lojistik kavramı, tüm hizmet
alanlarını ortak bir paydada buluşturan çevre bilincine duyarlı faaliyetler bütünüdür. Ürünün
hammadde tedariğiyle başlayıp, üretim süreci ile devam eden kullanım ömrünü tamamlamasıyla
birlikte tekrar doğaya olan yolculuğunun her evresinde çevre boyutu, sürdürülebilir tedarik zinciri
yönetimi perspektif yle analiz edilmektedir.
Hem bugünün hem de gelecek kuşakların kaynaklarının dengeli bir biçimde kullanılması,
tüm çevresel değerlerin her alanda ıslahının yapılması, korunması ve geliştirilmesi olarak ifade
edilen sürdürülebilir çevre, denizcilik sektörünün vazgeçilmez düsturudur.
“Bütün canlıların ortak varlığı olan çevrenin, sürdürülebilir çevre ve sürdürülebilir kalkınma
ilkeleri doğrultusunda korunmasını sağlamak .” hükmünün yer aldığı Çevre Kanunu’nda çevresel
655
değerlerin ve ekolojik dengenin nesiller boyu gerekliliği vurgulanmıştır. Bu hassasiyetle çevrenin
korunması, muhafazası ve kirliliğin önlenmesi yönünde oluşturulacak milli çevre politikalarıyla
süreç, çevre ile uyumlu teknolojilerin kullanımıyla sağlanmalıdır. Kıyı coğrafyasında yaşayan
ulusların deniz sevgisi ve kültürünün yaygınlaştırılması, denizci kökenli toplumları öncelikli
hedef eridir. Bilinçli toplumlar ve eğitimli işgücü, sektörün küresel düzenlemelerinde ve gelişim
planlamalarında ana kaidedir.
“Sürdürülebilirlik, bugünün gereksinim ve beklentilerini gelecek kuşakların kendi
gereksinimlerini ve beklentilerini karşılama olanaklarını tehlikeye atmaksızın karşılamaktır.”
656
Dünya üzerinde yaşayan tüm ulusların tek bir hedef vardır, “sürdürülebilir kalkınma”.
Sürdürülebilir kalkınmasını planlayamayan topluluklar ulusal, coğraf k, ekonomik, teknolojik,
siyasi, politik risk ve tehditlere açık durumda olacak, küresel ekonomik, sosyal ve bilimsel yarışta
gerilemeye mahkûm olacaklardır.
655 Ulusal Deniz Mevzuatı, Çevre Kanunu Madde 1
656 (Drexhage ve Murphy, 2010)
498
SONUÇ, SEKTÖR İÇİN GEREKLİLİKLER VE ÖNERİLER
On birinci Kalkınma Planı’nda Türkiye’deki özel sektör ve Kamu limanlarının küresel
limancılık faaliyetleriyle bütünleşik, sürdürülebilir, çevreye duyarlı bir yönetim anlayışıyla, hizmet
sundukları limanlardaki hizmet kalemlerinin de standardizasyonun sağlanması hedef enmektedir.
Ulaştırma ve Alt Yapı Bakanlığı nezdinde ilgili kurumlar koordine edilerek verimsiz, hizmet kalitesi
ve ölçeği düşük liman alt yapısının kontrol altına alınarak iyileştirilmesine yönelik planlamalar
yapılması öngörülmektedir. Yeşil Liman faaliyetlerinin desteklenmesiyle, olumsuz çevresel
etkilerin minimize edilerek, enerji verimliliğinin arttırılması ve limanların sürdürülebilirliği
hedef enmektedir. Bunlara ek olarak, söz konusu planda Gemi İnşa Sanayine yönelik, Deniz
Teknolojileri ve Sanayi Teknik Komitesi Kurularak deniz teknolojileri ve gemi yan sanayisinin
rekabet gücünün arttırılmasına yönelik sektörün gelişimiyle birlikte katma değer yaratan üretim ve
ihracatın arttırılması amaçlanmıştır. Yolcu ve araç taşımacılığı yapan gemilerimizin çevre ve enerji
dostu elektrikli gemilere dönüştürülmesi çalışmaları ivedilikle yapılması planlanan eylemlerdir.
Sektöre sağlanan destekler kapsamında, Özel Tüketim Vergisi (ÖTV) sıfırlanmış yakıt
uygulamasına 01 Ocak 2004 tarihinde başlanmıştır. Bu bağlamda, sektöre 2020 Ocak sonuna
kadar, toplam 5,34 milyon ton ÖTV’siz akaryakıt teslimatı yapılmış ve bu sayede 7,78 milyar
TL’lik ÖTV tahsil edilemeyerek önemli oranda destek sağlanmıştır. Bu destekler sonucunda,
kabotaj taşımacılığında kayda değer gelişmeler gözlemmiş olup, kabotaj hattında taşınan yolcu
sayısı 112,8 milyon yolcudan %33 artarak 150,3 milyon yolcuya, araç sayısı ise 6,9 milyon
adetten %95’e yakın artışla 13,4 milyon araca yükselmiştir. Dahası, aynı dönemde kabotaj hattında
elleçlenen yük miktarı 29,2 milyon tondan %92 artarak 56,1 milyon tona yükselmiştir.
Liman ve Liman Hizmetleri yatırımları asgari 5 milyon TL tutarında ise Bölgesel Teşvik
Sistemi kapsamında desteklenmektedir. Teşvik sistemi kapsamında destekler; yatırım yeri tahsisi,
sigorta pirimi işveren hisse desteği, faiz desteği, vergi indirimi, gümrük vergisi muaf yeti ve
KDV istisnası’dır. Bunlara ek olarak, komple yeni ve tevsi niteliği dışındaki tersane yatırımları
genel teşvik sistemi kapsamında KDV istisnası ve gümrük vergisi muaf yeti destek unsurlarından
faydalandırılabilmektedirler. Ayrıca, Yat Limanı yatırımları için asgari 5 milyon TL tutarında
sabit yatırım desteği verilmektedir. Teşvik sistemi kapsamında destekler; yatırım yeri tahsisi,
sigorta pirimi işveren hisse desteği, faiz desteği, vergi indirimi, gümrük vergisi muaf yeti ve KDV
istisnası’dır.
499