Türkiye'de Deniz Ticareti ve Limanların İhtisaslaşma Modellemesi

BÖLÜM 3


ve hizmetlerin değişik taşıma sistemleri ile üretim merkezlerinden tüketim merkezlerine hareketi

sağlanır. Deniz Yolu taşımacılığı alıcı ile satıcı arasında bağ kuran ulaşım sistemleri bütünüdür .
158



Şekil 22: Türkiye’de Deniz Yapıları 2019 159

























Ülkemizde deniz yolu taşımacılığı talebi yük ve yolcu taşıma talebi olarak iki kaynaktan

beslenmektedir. Birinci kaynak iç dinamik faktörlerinin oluşturduğu kaynak olan tamamen gelir

düzeyine bağlı olarak değişkenlik göstermektedir. İkinci kaynak ise dış dinamiklerden oluşan
ülkemiz üzerinden yapılan transit geçiş güzergâhlarından oluşmaktadır. Ülkemiz için büyük öneme

sahip bütüncül ulaşım sistemleri, Anadolu odaklı transit geçiş politikalarıdır. Türkiye uluslararası

taşımacılıkta doğu-batı yük hareketlerinin odak noktası olarak görülmektedir. Deniz koridorlarının
kara bağlantılarıyla kombine edilmesi tüm ülkelerde olduğu gibi ülkemiz açısından da önem

kazanmaktadır. Ülkemiz, son yıllarda multimodal taşımacılık yatırımları ile yabancı ülkelerle
olan lojistik bağlantı yollarını destekleyen projeler hayata geçirerek, ekonomik hedef erimiz için

önemli bir ilerleme süreci kaydetmektedir .
160



Tablo 16: Türkiye’nin Dış Ticaret Taşımalarında Deniz Yolunun Payı ve 2023 Hedef 161
Toplam Deniz Yolu Toplam Deniz Yolu Toplam Dış Deniz Yolu Dış
Yıl
İhracat ($) İhracatı ($) İthalat ($) İthalatı ($) Ticaret ($) Ticareti ($)
Türkiye 2017 157 91 234 137 391 228
Türkiye 2018 168 106 223 133 391 239
Türkiye 2019 171 106 203 110 374 226
Türkiye (Hedef) 2023 227 140 294 160 521 300




158 Denizcilik Müsteşarlığı, 1997; 48
159 UAB, DGM
160 10.Ulaştırma Şurası
161 UAB Ekonomik Büyüme Tahmini



100

GELİŞEN ANLAYIŞLAR ÇERÇEVESİNDE DENİZ TİCARETİNDEKİ MEVCUT DURUM VE BEKLENTİLER


Türkiye’nin dış ticaret verilerine göre, deniz yolu taşımacılığı ihracatta %62, ithalatta ise

%54 paya sahiptir. Türkiye’de 2017 ve 2018 yıllarında toplamda 391 milyar $ olan dış ticaret

hacmi 2019 yılında 374 milyar $’a gerilemiştir. Toplam hacimde yaşanan bu düşüşün etkisiyle
2018 yılında 239 milyar $ olan deniz yolu taşımacılığı da 2019 yılında 226 milyar $ olarak

gerçekleşmiştir. Onbirinci Kalkınma Planında yer alan Türkiye’nin dış ticaretinin arttırılmasına

yönelik stratejilerde 2023 hedef eri ihracatta 227 milyar $ ve ithalatta 294 milyar $ olmak üzere
toplamda 521 milyar $ öngörülmektedir. Bu doğrultuda 2023 yılındaki deniz yoluyla yapılan

ihracatın 140 milyar $ ve ithalatın 160 milyar $’a yükselerek toplam deniz yolu dış ticaret hacminin

300 milyar $ olması hedef enmektedir.



1.3. Baltık Kuru Yük Endeksi (Baltic Dry Index - BDI)



Dünya ekonomisi ve deniz yolu taşımacılığının öncü göstergelerinden biri olan ve bunu en

iyi yansıtan endekslerin başında Baltık Kuru Yük Endeksi gelmektedir. Kuruluş yeri ve merkezi
Londra olan Baltık Borsası‘nın kabaca 250 yıllık bir geçmişi vardır . Endeks 1985 yılında Baltık
162
Yük Endeksi (BFI) adıyla oluşturulmuş, 1999’da ise Baltık Kuru Yük Endeksi adı ile değiştirilerek
günümüze ulaşmıştır .
163

Şekil 23: Baltık Kuru Yük Endeksi 164




























Baltık Kuru Yük Endeksi global ölçekte deniz yoluyla taşınan kuru yük navlun değerlerini
zamana bağlı verilerle oluşturan, Baltık Borsası (Baltic Stock Market) tarafından yayınlanan ve

makro ölçekli kabul edilen bir taşımacılık navlun sözleşmeleri (FFAs) endeksidir . BDI Endeks,
165
162 Sambracos ve Maniati, 2015
163 Lin ve Wang, 2014
164 BIMCO, Baltıc Exchange
165 Chatzipanagiotis, 2005: 17



101

BÖLÜM 3


büyük hammaddelerin deniz yoluyla taşımalarının f yatlandırılması için bir kriter sağlamaktadır.


Tablo 17: Baltık Kuru Yük Endeksi Referans Gemi Tonajları Tablosu 166

Dünya Kuru Sipariş
Gemi Tonajı Gemi Toplam Sipariş Gemi
Gemi Tipi Yük Filosu Halinde
(DWT) Adedi Tonaj Tonajı (DWT)
İçinde %’si Gemi Adedi
Capesize >100.000 1.565 293.090 40% 311 60.000
Panamax 60-80.000 1.417 104.673 14% 147 10.951
Supramax 40-60.000 2.975 157.000 21% 640 37.500
Handysize 15-35.000 3.019 37.650 5% 63 1.343


Baltık Kuru Yük Endeksi kömür, demir cevheri, tahıllar ve daha birçok emtia taşıyan

23 farklı deniz ticaret nakliye rotalarını dikkate almaktadır. Baltık borsasında 600 f rma kayıtlı

olup, bu f rmalar dünya deniz taşımacılığı hacminin çok büyük bir kısmını oluşturmaktadır.
Halka açık bir borsa olmayan Baltık Borsası, üyelerin sağlamış olduğu veriler haricinde herhangi

bir veri kabul etmediğinden dolayı; güvenilir, manipülasyondan uzak ve etkin bir borsa olarak

167
değerlendirilmektedir . Bununla birlikte Baltık Kuru Yük Endeksi literatürdeki birçok çalışmaya
168
göre kriz tahmincisi olarak görülmektedir .



Baltık Kuru Yük endeksi 11.793 puana ulaştığı 20 Mayıs 2008 tarihinden bu yana, ulaşılan
en düşük seviye olan 290 puana 10 Şubat 2020 Çarşamba günü ulaşmıştır. Baltık Kuru Yük endeksi

2018’in ortasından itibaren 1700’lerden 500’lere kadar geriledikten sonra Şubat-Ağustos 2019
arasında 2500 puana kadar yükselişini sürdürmüştür. 2020 yılı başlarında, Dünya Sağlık Örgütü

tarafından pandemi olarak ilan edilen Coronavirus, uluslararası tüketim piyasasında talebin

azalmasına bağlı olarak Çin’deki üretimin yavaşlaması, dünya deniz ticareti üzerinde önemli bir
etki oluşturmuştur. 2020 yılı başından beri düşüş eğilimini koruyan BDI endeksi 2020 Mart sonu

itibarı ile 626 puan civarında işlem görmüştür.






1.4. İstanbul Navlun Endeksi (İstanbul Freight Index - ISTFIX)



Türkiye’de 1 Ocak 2008 başlangıç tarihi itibarı ile kurulan İstanbul Navlun Endeksi,

İstanbul Denizcilik Araştırma Geliştirme Danışmanlık Yayıncılık Anonim Şirketi tarafından
haftalık olarak yayınlanmaktadır. Web tabanlı yayın sağlayan bu kuruluş, Türkiye’de deniz



166 American Association of Port Authorities Advisory (2014) The Bulk Carrier Register.
167 Bildirici, 2015
168 Saraç, Zeren ve Başar, 2015



102

GELİŞEN ANLAYIŞLAR ÇERÇEVESİNDE DENİZ TİCARETİNDEKİ MEVCUT DURUM VE BEKLENTİLER


taşımacılık “navlun endeksi” yayını yapan tek kuruluştur . Bu endeks, küresel deniz taşımacılığı
169
endüstrisinde önemli bir coğraf bölgesel alan olan Akdeniz, Karadeniz ve Kuzeybatı Avrupa

bölgelerini kapsamaktadır. Endeks, BDI endeksinin referans kabul etmediği fakat deniz ticaret
170
f losunda koster adı verilen 2.000 – 12.000 dwt arası küçük tonajlı kuru ve dökme yük gemilerinin

deniz taşımacılığı navlun rakamları ile oluşturulmaktadır .
171


İstanbul Navlun Endeksi, Türkiye Koster Armatörleri Birliği’nin küçük tonajda faaliyet

gösteren deniz taşımacılarının bölgesel olarak bir kurumsallaşma çalışması olarak ortaya

çıkmıştır . Bu endeks ile deniz ticaretindeki bölgesel ve küresel olguların küçük tonaj (koster)
172
gemi işletmecileri üzerindeki etkisinin izlenmesi ve analiz edilebilmesi amaçlanmaktadır .
173

Şekil 24: ISTFIX Navlun Değerleri 174


750
700

650

600
546
550
500

450
Ara-18 Oca-19 Şub-19 Mar-19 Nis-19 May-19 Haz-19 Tem-19 Ağu-19 Eyl-19 Eki-19 Kas-19 Ara-19






İstanbul Navlun Endeksi, Baltık Kuru Yük Endeksiyle aynı bölge kapsamında ve aynı

ölçekte olmadığı için farklı taşımacılık navlun f yatlarını farklı bölgelerde yansıtarak, tüm bu
veriler ışığında ekonomistlere yön vermektedir. Baltık Kuru Yük Endeksi’nin İstanbul Navlun

Endeksini yönlendirici rolü vardır. Özellikle ISTFIX gibi bölgesel endeksler farklı dinamiklerdeki

bölgelerde f nansal tahmin ve analizler için taşımacılık endekslerini önemli kılmaktadır. Küresel
ticaretin farklı bölgelerde farklı büyüme hızlarında olması; bölgesel endekslerin kendi iç

dinamiklerinin farklı olduğu düşüncesini oluşturmaktadır .
175



169 Şipal, 2016 - Saraç, Zeren ve Başar, 2015
170 Ünal ve Derindere, 2014 - Saraç, Zeren ve Başar, 2015
171 Derindere Köseoğlu ve Adıgüzel Mercangöz, 2012 -
172 Çakır, 2008
173 Açık, 2018
174 ISTFIX, www.istf x.com/, https://www.kosder.org/
175 Saraç, Zeren ve Başar, 2015



103

BÖLÜM 3


ISTFIX Bileşik 2019 yılını 546 puan seviyesinde kapatmış durumda görünmektedir. Son

çeyrekte iyileşme beklentileri -mevsimsel hareketler dahilinde- söz konusu olsa da piyasada

beklenen hızda bir iyileşme olmadı. Geçen sene aynı dönemde ISTFIX 710 puan seviyesinde
seyretmekteydi.


Şekil 25: ISTFIX Haftalık Navlun Değerleri

































ISTFIX tonajı navlunları beklentilerin yüksek olduğu son çeyrekte çok sınırlı bir iyileşme

kaydetti. Baltık Kuru Yük Endeksi ise 2019 Eylül ayı başındaki 2.500 puan seviyesinde
son çeyrekte sürekli düşüşle 1.100 puana kadar geriledi .
176

Tablo 18: ISTFİX Navlun Fiyatları (2018-2019) 177

USD / gün 2-4k dwt 4-6k dwt 6-8k dwt 8-12k dwt

30-Ara-2019 1,655 2,366 3,064 4,397
23-Eyl-2019 1,476 2,058 2,664 3,824

31-Ara-2018 2,119 2,955 3,826 5,491


Günlük getiriler geçen senenin aynı dönemine göre küçük tonajda hala 450 dolar/gün,

büyük tonajda ise 1.100 dolar/gün olarak seyrettiği gözlenmektedir.










176 ISTFIX, www.istf x.com/, https://www.kosder.org/
177 ISTFIX, www.istf x.com/, https://www.kosder.org/



104

GELİŞEN ANLAYIŞLAR ÇERÇEVESİNDE DENİZ TİCARETİNDEKİ MEVCUT DURUM VE BEKLENTİLER


1.5. Akdeniz ve Karadeniz Çanağındaki Koster Filosu




Akdeniz ve Karadeniz çanağında (bölgede) yer alan 2.000-12.000 Dwt arası kuru yük ve/
veya dökme yük gemileri Koster olarak adlandırılmaktadır. Akdeniz ve Karadeniz Bölgesi’nde

yer alan ülkelerin Koster Filo bilgilerine göz attığımızda 2018 yıl sonu itibariyle bölgedeki

koster f losu (tankerler hariç) toplamda 2.715 adet gemi ve bu gemilerin toplam tonajı yaklaşık
14 milyon Dwt’tir. Buna karşılık, Türk Sahipli Koster Filosu 597 adet gemi ve 3,16 milyon Dwt

tonaja sahiptir.



Şekil 26: Akdeniz & Karadeniz Havzası ve Türk Sahipli KOSTER Filosunun Gelişimi 178






















*Yürütülen çalışmada kullanılan f lo bilgileri veriler 2012-2016 yılları arasında AIS (otomatik tanımlama sistemi)
veritabanından 2017-2018 yıllarında ise Sea-Web veritabanından temin edilmiştir.




Bölgedeki koster f losunun tonaj bazında %77,7’si ülkemizin de içinde bulunduğu 5
ülkenin hakimiyetindedir. Bölgedeki en büyük koster f losu 836 gemi ve 3,93 milyon Dwt ile

Rusya’ya aittir. Bölgede, Türk sahipli koster f losu 597 gemi ile adet bazında %22 ve 3,16 milyon

Dwt ile tonaj bazında ise yaklaşık %23’lük önemli bir paya sahiptir. Türkiye bölgede Rusya’dan
sonra en büyük gemi tonajına sahip ülke konumundadır.



















178 UAB, DGM



105

BÖLÜM 3



Şekil 27: Bölgedeki En Büyük Filoya Sahip İlk 5 Ülkenin Tonaj Dağılımı 179
Milyon DWT

28,1%
RUSYA
3,93
22,6%
TÜRKİYE
3,16
9,0%
FRANSA
1,26
YUNANİSTAN 9,2%
1,29
İTALYA 8,8%
1,23
22,3%
DİĞER DEVLETLER
3,12




Bölge koster f losunun yaş ortalaması 25,8’dir. Rusya her ne kadar en büyük f loya sahip

olsa da ilk 5 ülkenin f losunu yaş bağlamında incelediğimizde Rusya koster f losunun ortalama yaşı

30,1 olup en yaşlı gemiler bu ülkenin hakimiyetindedir. Öte yandan, Türk sahipli f lonun ortalama
yaşı 25 olup ülkemiz Rusya’dan sonra en yaşlı f loya sahiptir. Fransa 15,5 yaş ortalaması ile en

genç f loya sahipken İtalya f losu 18,5 ve Yunanistan f losu ise ortalama 24 yaş ile ülkemizden
sonra en yaşlı f loya sahiptir.




1.6. Dünya Bunker Fiyatları



“Bunker” terimi geçmiş yıllarda gemilerdeki kömürlerin saklandığı ambar manasına
gelmekte iken son yıllarda gemi yakıtlarını ifade etmekte ve yakıt ikmali ise “bukering” olarak

isimlendirilmektedir. Yakıt çeşitleri katı, sıvı, gaz ve nükleer yakıtlar olarak 4 kategoriye

ayrılmaktadır. Günümüzde genellikle dizel motorlarda ve buhar kazanlarında kullanılan yakıtlar
için ham petrolden üretilen sıvı yakıtlar kullanılmaktadır. Bu yakıtlar fuel oil, dizel oil ve nadiren

kullanılan iki yakıtın karşılaştırılmasıyla üretilebilen Blend oil ’dir.



Gemi işletme giderlerinde önemli bir paya sahip olan yakıt giderleri gerek makinaların

performansı gerekse meydana gelebilecek problemlerin sonucunda oluşabilecek yüksek maliyetler

açısından önem arz etmektedir. Yakıtlar makine özelliklerine uygun ve belirli standartlarla
belirlenmiş kriterlerde kullanılmalı ve maliyet tasarrufu sağlanmalıdır. ISO 8217'nin son revizyonu

2005'de yayınlanmış ve günümüzde birçok yakıt kullanıcısı yakıtını ISO 8217 2005 standartlarına
göre talep ederek tedarik etmektedir.


179 UAB, DGM



106

GELİŞEN ANLAYIŞLAR ÇERÇEVESİNDE DENİZ TİCARETİNDEKİ MEVCUT DURUM VE BEKLENTİLER


Dünya mal ticaretinin %83’ünün ve petrol/ petrol türlerinin takriben %97’sinin deniz

yoluyla taşınması uluslararası ticaretin ve ilişkilerinin öneminin göstergesidir. Dünyada üretilen

ham petrolün %30’u ve doğalgazın da yaklaşık %50’sinden fazlası denizlerden sağlanmaktadır.
Türkiye, dünya deniz pastası içinde %25’lik paya sahip olan Akdeniz havzasının içinde

bulunmasından ötürü coğraf açıdan stratejik öneme sahiptir. Dolayısıyla, İstanbul ve Türkiye,

Dünya Bunker Piyasası’nda önemli bir yere sahiptir. Ülkemizde yakıt ikmallerinin yaklaşık %90’ı
İstanbul’dan yapılmaktadır. İstanbul Boğazından 2013 yılında takriben 43 bin geminin geçtiği

ve bu geçiş esnasında bunkercilerin 1.4 milyon tonluk ikmali kayıtlara geçmiştir. 2017 yılında

gemi tonajlarında yaşanan düşüşlerin etkisiyle 2.8 milyon ton yakıt ikmali gerçekleşmiştir.
Bunker ikmalcilerinin son beş yılı değerlendirildiğinde satışların %100 oranında artış gösterdiği

gözlenmektedir. İstanbul, Karadeniz, Ege ve Doğu Akdeniz en büyük ikmal bölgeleri arasında yer
almaktadır.


Tablo 19: Dünya Bunker Fiyatları - 181
180
Limanlar IFO 380* ($/mt) IFO 180**($/mt) MGO***($/mt)

Global 20 Liman (Ort.) 475.50 480.00 658.50
Global 4 Liman (Ort.) 451.00 480.50 637.50
Global Bunker Fiyat Ort. 474.00 499.50 703.00
Singapur 500.50 524.50 616.00
Rotterdam 416.00 436.50 585.50
Pire 432.00 453.00 621.00
İstanbul 432.50 452.00 626.50




1.7. Dünya Deniz Ticaretinin Yükselen Trendleri Kuzey Denizi Rotaları ve Liman

Endüstrisi



Küresel ısınmanın etkisiyle Kuzey Kutbu’ndaki buzulların erimesinden dolayı Kuzey

Deniz Rotaları kavramı Küresel Denizcilik sektöründe gündem yaratmıştır. Arktik Rotaları olarak
adlandırılan Kuzey Deniz Rotaları denizcilik ve limancılık endüstrisi kavramlarını içeren yeni

bir sektörel oluşumu beraberinde getirmiştir. Küresel ısınma beraberinde dünya genelinde merak

ve endişe uyandırmaktadır. Arktik Okyanusundaki buzulların erimesiyle, yeni adıyla Arktik Rota
boyunca gemilerin ticari seyir yapma beklentileri artmaktadır. Bu durum, bölgenin kaynaklarının



180 https://shipandbunker.com ((Erişim Tarihi: 12.07.2019)
181 *IFO 380-Intermediate Fuel Oil, Residual Fuel, okyanus ötesi giden gemi makinelerinde kullanılır.
**IFO 180-Intermediate Fuel Oil, Intermediate Fuel Oil, IFO 380 ve gas oil (dizel oil) karışımı
***MGO-Marine Gas Oil, distile gas oil. Ağır yakıt ile karışma yok



107

BÖLÜM 3


tedariki için bazı yenilikleri beraberinde getirmektedir . Şu an sadece sezonluk seyrin mümkün
182
olabildiği kullanılan rotaların gelecekte kalıcı ve sürekli seyir yapabilme imkânı planlanmaktadır .
183
Dünya ekonomisinde önemli bir paya sahip olan Küresel Deniz Ticareti taşımacılığının %83’lük
kısmını nihai tüketiciye deniz yoluyla ulaştırmaktadır. Dolayısıyla yeni rotalar oluşumu sadece

armatörleri değil, lojistik sektörü başta olmak üzere tüm sektör paydaşlarını ilgilendiren önemli

bir konudur . 2020 yılının Haziran- Temmuz aylarında seyir yapması planlanan yeni rota
184
güzergâhlarının pek çok sektör aktörleri için ticari bir kazanç yaratacağı öngörülmektedir .
186
185


Bölgenin coğraf k yapısı ve uluslararası stratejilere konu olması Kuzey Kutbu ve
merkezinde bulunan Arktik Okyanusu (Kuzey Buzul Denizi) yeni oluşum rotalarına Arktik Rotaları

ile yol haritası olmaktadır. Kanada, ABD, Norveç, Danimarka ve Rusya, Arktik Okyanusu’na
komşu olmalarına karşın buzulların erimesi dünya genelinde pek çok ülkeyi ilgilendiren önemli

bir konudur. Küresel ısınmanın neticesi dünya ülkeleri açısından pek çok sorunu beraberinde

getirebileceği düşünüldüğü gibi pek çok sektör içinde sahip olduğu doğal kaynaklar nezdinde
yeni bir kazanç kaynağı olabileceği düşünülmektedir. Özellikle seyir esnasında yaşanan en büyük

sorun olan buzullar için gerekli olan yetersiz buzkıran sayısı ve buz kırım için ücretlerin pahalı
olması yaşanan en büyük olumsuzluklardır. Arktik okyanusundaki buz seviyesi inceldikçe Arktik

Rota boyunca ticari sefer beklentisi artmaktadır .
187


Asya-Avrupa ticaretinde kullanılan mevcut rotanın ve Süveyş Kanalının barındırdığı
riskler, tehditler ve artan bekleme süreleri düşünüldüğünde, maliyet azaltmanın yollarını arayan

armatörlerin bu rotaların kullanımı konusunda, Panama ve Süveyş Kanallarındakine paralel bir

188
tutum sergilemeleri beklenmektedir . Kuzey Kutup Denizinden (Arktik Okyanusu) küresel
ısınma sonrası buzulların erimesi ile yeni rotalar ortaya çıkmakta ve var olan bazı limanların

etkilerini yitirmesine ve bazı yeni limanlar için endüstri oluşumuna neden olmaktadır.



Arktik Rota; Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) 2017’de belirli emniyet

düzenlemeleri getirerek duyurduğu (NCSR 5/3/7 - NCSR 5/3/8) ve 2018’ de yürürlüğe soktuğu
Arktik Denizcilik Rotaları kendi içerisinde 4 rotadan oluşmaktadır. Bunlar, Kuzey Deniz Rotası


182 Farre vd. 2014: 299
183 Tseng ve Cullinane, 2018: 422
184 Kiiski vd. 2016: 2; Humpert ve Raspotnik, 2012: 283; Zhao vd. 2019: 50
185 Tseng ve Cullinane, 2018: 422
186 Huang vd. 2015: 59
187 Araş Gör. Dokuz Eylül Üniversitesi, Denizcilik Fakültesi, İzmir & Ordu Üniversitesi, Deniz Bilimleri Fakültesi, Ordu
[email protected].) (Doç. Dr. Dokuz Eylül Üniversitesi, Denizcilik Fakültesi, İzmir [email protected].
tr.
188 Zhao vd. 2016: 50; Humpert ve Raspotnik, 2012: 283



108

GELİŞEN ANLAYIŞLAR ÇERÇEVESİNDE DENİZ TİCARETİNDEKİ MEVCUT DURUM VE BEKLENTİLER


(Northern Sea Route – NSR), Kuzeybatı Geçidi (Northwest Passage – NWP), Transpolar Deniz

Rotası (Transpolar Sea Route – TSR) ve Arktik Köprü (Arctic Bridge – ABR)’dür.


Şekil 28: Arktik Denizcilik Rotaları 189




























Sonuç olarak; Arktik rotalar Asya – Avrupa ve Asya – Amerika güzergâhlarında çalışan

gemiler için önemli zaman ve maliyet tasarrufu sağlaması yanı sıra buzulların erimesiyle rotalarda

seyir yapan gemilerin seyir sürelerini arttıracakları öngörülmektedir. Dünyadaki kısıtlı enerji
kaynaklarının hızla tükenmesi yeni rotaların kullanılmasıyla sağlanması planlanan enerji tasarrufu

için önemlidir. Bölgede AB ülkeleri başta olmak üzere Çin, Rusya, Kanada ve Amerika’nın
yıllardır devam eden alt yapı yatırımları devam etmektedir. Küresel ısınma sebebiyle buzulların

hızla erimesiyle özellikle bu yüzyılın ortalarında yeni rota güzergâhlarının aktif bir şekilde

kullanılabileceği öngörülmektedir. Yine bölgede bulunan mevcut limaların dünya standartlarında
rekabet edebilir düzeye gelebilmesinin de bu yüzyılın ortalarında beklenmektedir. Özellikle

liman yatırımcılarının ve yöneticilerinin 2050 yılı odaklı senaryolarla yatırımlarını ve projelerini

bu doğrultuda uyarlamaları önemlidir. Yaşanan ekonomik ve politik ilişkiler küresel değişimleri
tetiklemekte, Türkiye’nin hassasiyetle ABD, Rusya ve Çin’le olan diyalogları gelecekteki

senaryolarda aktif rol almasının sağlanması öngörülmektedir .
190













189 www.arcticportal.org.
190 Araş Gör. Dokuz Eylül Üniversitesi, Denizcilik Fakültesi, İzmir & Ordu Üniversitesi, Deniz Bilimleri Fakültesi, Ordu ke-
[email protected].) (Doç. Dr. Dokuz Eylül Üniversitesi, Denizcilik Fakültesi, İzmir [email protected].



109

BÖLÜM 3


1.8. Uluslararası Koridorlarda Sürdürülebilir Çok Modlu Taşımacılık




Tarihi İpek Yolu’nu canlandırmak için başlatılan “Bir Kuşak Bir Yol” girişimi
ulaştırmanın yanı sıra ekonomik, sosyal, siyasi, kültürel alanlarda da ülkeleri birleştiren çok yönlü

etkileşim sağlayan bir projedir. Kuşak ve Yol Girişimi (KYG) Xi Jinping tarafından 2013 yılında

Kazakistan’ın başkenti Astana’da ilan edilmiştir. Tarihi ipek yolunu tekrar canlandırmak için
ortaya konan girişim hedef eri, 8 trilyon dolarlık ekonomik bir potansiyele sahiptir .
191



Türkiye’nin geçiş güzergâhı üzerinden geçen “Bir Kuşak Bir Yol” olarak da bilinen tarihi
İpekyolu projesi, Çin’in İpek Yolu’nu yeniden canlandırmaya çalışması ile 60 ülke ve 5 milyar

nüfusa fayda sağlayan global bir ticaret ağı olarak gündeme gelmiştir. Asya ile Avrupa arasındaki
büyüyen ticaret hacmi ulaşım sektörünün destekleyerek alternatif güvenli ulaşım ağlarının inşa

edilmesine ve ülke ekonomilerinin gelişimine ivme kazandırmıştır. Projenin, özellikle Avrasya

kıtası üzerindeki aktif ticareti arttıracağı ve ulaşım modlarının hızlı gelişimiyle bölge ülkelerinin
refah seviyelerini arttıracağı öngörülmektedir. Bu bağlamda, Bakü-Tif is-Kars Demir yolu

Hattı'nın tamamlanmasıyla, Çin ile Türkiye arasındaki yük taşıma süresini bir aydan 12 güne,
"Asrın Projesi" Marmaray'ın bu hatta entegre olmasıyla da Asya ile Batı Avrupa arasındaki süreyi

18 güne düşürmüştür.



İlk sefer, Çin’in Xİ’an şehrinden hareket eden 42 adet High-Cube yüklü vagonların

oluşturduğu 850 metre uzunluğundaki blok konteyner yük treninin Çin-Türkiye-Prag parkuruyla

gerçekleşmiştir. Tren, Çin-Türkiye parkurunu 12 günde ve Çin ile Prag arasındaki 11.843 km olan
parkuru ise 18 günde tamamlamıştır. Demir İpek Yolu olarak adlandırılan bu güzergâhı kullanan

tren, Çin’den Avrupa’ya giden ve Marmara’yı kullanıp Avrupa’ya ulaşan ilk yük treni olarak

tarihe geçmiştir. Batı Avrupa ve Akdeniz’i Uzak Doğuya bağlayan koridor ile küresel taşımacılık
sektörüne değer katan hızlı ulaşım ağının, hem ulusal hemde uluslararası ekonomilere katma değer

sağlayacağı gibi bir takım riskler içermesi de muhtemeldir .
192














191 TCDD Taşımacılık A.Ş. Ocak 2020
192 TCDD Taşımacılık A.Ş. Ocak 2020



110

GELİŞEN ANLAYIŞLAR ÇERÇEVESİNDE DENİZ TİCARETİNDEKİ MEVCUT DURUM VE BEKLENTİLER



Şekil 29: “Bir Kuşak Bir Yol” Koridor Hattı 193


























Şekil 30: Bakü-Tif is-Kars İpek Yolu Hattı 194





























Bakü-Tif is-Kars İpek Yolu hattı üzerinden 13 Aralık 2018 tarihinden itibaren, Türkiye
ile Rusya arasında (Azerbaycan-Türkiye-Gürcistan) Demir yolu taşımaları başlamıştır. BTK hattı

üzerinden başlayan bu taşımalar yeni bir Kuzey-Güney koridoru oluşturarak farklı destinasyonlar

ve ürün gruplarının taşınmasına imkan sağlamıştır. BTK hattı üzerinden ilk taşıma Mersin-
Rusya arasında refer (frigorif k) konteynerlerle meyve, Rusya’dan ise Payas’a (Hatay) rulo saç

taşınması ve Kars’a tahıl taşınması ile gerçekleşmiştir. İlk etapta Kazakistan (Kokhshetau)-

Türkiye (Mersin) arasında 4.700 kilometrelik mesafede başlayan taşımacılık, Türkiye-Gürcistan-
Azerbaycan-Rusya-Türkmenistan-Özbekistan-Tacikistan-Kırgızistan-Kazakistan-Çin ve Çin-

Avrupa destinasyonlarıyla devam etmektedir. Türkiye’ den Kazakistan, Azerbaycan, Gürcistan,
Özbekistan, Türkmenistan, Kırgızistan ve Rusya’ya; İnşaat malzemesi, gıda maddesi, tekstil, oto

193 TCDD Taşımacılık A.Ş., Lojistik Dairesi Başkanlığı Ocak 2020
194 TCDD Taşımacılık A.Ş. Ocak 2020



111

BÖLÜM 3


yedek parçası, temizlik ürünleri, tarım ürünleri gönderilirken, Ülkemize; tahıl, demir, çinko ve

kimyasal ürünler taşınmaktadır .
195

Şekil 31: Trans-Hazar Uluslararası Ulaşım Koridoru 196



























Trans-Hazar uluslararası ulaşım koridoru, Güneydoğu Asya ve Çin’den başlayarak

Kazakistan, Hazar Denizi, Azerbaycan, Gürcistan ve ardından Türkiye, Ukrayna ve diğer Avrupa

ülkelerinden geçmektedir.


Şekil 32: TCDD, Avrupa-Asya Demir Yolu Koridoru

























Ülkemizde Asya ile Avrupa arasında kesintisiz demir yolu güzergahı uluslararası

koridorlara hizmet verektedir. Toplam 8 hatta 31.12.2019 itibariyle 326 sefer ile 5.474 vagon,
7.326 konteyner, 328.664 ton yük taşınmış olup, yakın gelecekte 3 milyon ton yük taşınması

beklenmektedir.



195 TCDD Taşımacılık A.Ş. Ocak 2020
196 TCDD Taşımacılık A.Ş. Ocak 2020



112

GELİŞEN ANLAYIŞLAR ÇERÇEVESİNDE DENİZ TİCARETİNDEKİ MEVCUT DURUM VE BEKLENTİLER


1.9. 2019 – 2023 On Birinci kalkınma Planı Deniz Ticareti Hedef eri




On Birinci Kalkınma Planı’nda Türkiye’deki özel sektör ve kamu limanlarının küresel
limancılık faaliyetleriyle bütünleşik, sürdürülebilir, çevreye duyarlı bir yönetim anlayışıyla, hizmet

sundukları limanlardaki hizmet kalemlerinin de standardizasyonun sağlanması hedef enmektedir.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı nezdinde ilgili kurumlar koordine edilerek verimsiz, hizmet
kalitesi ve ölçeği düşük liman alt yapısının kontrol altına alınarak iyileştirilmesine yönelik

planlamalar yapılması öngörülmektedir. Yeşil Liman faaliyetlerinin desteklenmesiyle, çevresel

etkilerin minimize edilerek, enerji verimliliğinin arttırılması ve limanların sürdürülebilirliği
hedef enmektedir. Ulaştırma yatırımları sayesinde verimlilik anlamında rasyonelleşme

sağlanacaktır. Ulusal Lojistik Master Planı ve Ulusal Ulaştırma Ana Planı’nın koordinasyonu
sağlanarak uygulanabilir planlama mümkün kılınabilir. Ülkemizdeki kamu ve özel sektörün liman

yatırımları bütüncül bir bakış açısıyla koordine edilerek çevreye duyarlı, sürdürülebilir liman

uygulamaları yaygınlaştırılmalıdır.



Planda, Gemi İnşa Sanayi’ne yönelik, Deniz Teknolojileri ve Sanayi Teknik Komitesi
kurularak deniz teknolojileri ve gemi yan sanayisinin rekabet gücünün arttırılması ve bu sayede

katma değer yaratan üretim ve ihracatın arttırılması amaçlanmıştır. Yolcu ve araç taşımacılığı

yapan gemilerimizin çevre ve enerji dostu elektrikli gemilere dönüştürülmesi çalışmaları ivedilikle
yapılması planlanan eylemlerdir.




Ulaşım sektöründe multimodal ve intermodal taşımacılığın birbiriyle kombinasyonuyla
lojistik maliyetlerinin düşürülmesi sağlanarak hızlı, güvenilir, kolay ve emniyetli taşımanın

yanı sıra hem deniz yolu hem de demir yolu taşımacılığının payının arttırılması öngörülmüştür.

Ulaştırma modları arasındaki koordinasyon ile özellikle ülkemizin rekabet gücü arttırılarak
sektöre giriş engellerinin kaldırılmasına yönelik çalışmaların yapılması planlanmıştır. Ayrıca,

Kombine yük taşımacılığın önemi vurgulanmış ve mevcuttaki lojistik mevzuatının düzenlenerek
kombine taşımacılık mevzuatına dönüştürülmesi ve beraberinde aktarma merkezleri, terminaller

ve işletmelerine yönelik teşvik ve destek çalışmalarının sağlanması planlanmıştır. Dahası, özel

demir yolu alternatif tren işletmeciliği ve serbestleşmesine yönelik mevzuat düzenlenmesi
yapılarak hizmet düzeyi parametrelerinin arttırılması ve tüm demir yolu faaliyetlerinin birbirinden

ayrıştırılarak, sektörel yapılandırma sağlanması amaçlanmaktadır.








113

BÖLÜM 3


Önerilen tüm kalkınma planlarında asıl amaç, öncelikle taşımacılıkta can ve mal

güvenliğinin arttırılması ve hızlı, emniyetli, güvenli ulaşımın geliştirilmesi için gerekli olan

taşımacılık imkânlarının kullanılması ve özellikle transit taşımalarda ulaşım olanaklarının elverişli
duruma getirilmesidir. Modlar arası ve çok modlu taşımacılık faaliyetleriyle gelişen kombine

taşımacılığın lojistik maliyetlerini düşürmesi beraberinde ülkemizin küresel rekabet gücünü

arttıracağı ve ticareti kolaylaştıracağı öngörülmektedir.



1.9.1. On Birinci Kalkınma Planında Limanlar ve Gümrük Hizmetleri Kapsamı



Ülkemizde kamu ve özel sektörün liman yatırımları bütünleyici bir bakış açısıyla koordine

edilecek ve çevreye duyarlı, sürdürülebilir liman uygulamaları yaygınlaştırılacaktır. Küçük
ölçekli, dağınık, verimsiz hizmet kalitesi düşük liman alt yapısının önüne geçilebilmesini teminen

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından ilgili kurumlar koordine edilerek gerekli tedbirler

alınmasının uygun olacağı düşünülmektedir. Liman hizmet kalemleri tanımlanarak tüm limanlarda
standart hale getirilmesi önemli bir husustur. Liman operasyonlarında enerji verimliliğinin

arttırılması, çevresel etkilerin en aza indirilmesi ve sürdürülebilirliğin sağlanmasına yönelik Yeşil
Liman uygulamalarının desteklenmesi önem arz etmektedir.


Tablo 20: On Birinci Kalkınma Planı Lojistik ve Ulaştırma Sektörü 2023 Hedef eri 197
2018 2023
Hızlı Tren Hat Uzunluğu (km, Kümülatif) 1.213 5.595
Demir Yolu Yolcu Taşımacılığının Toplam İçerisindeki Payı (Karasal, %) 1,3 3,8
Çift Hatlı Demir Yolu Uzunluğunun Toplam Anahat İçerisindeki Payı (%) 12,4 26,3
Kabotaj Hattında Elleçlenen Yükün Toplam Elleçlemeler İçerisindeki Payı (%) 12,9 18
Havalimanı Toplam Yolcu Sayısı (Direkt Transit Dâhil) (Milyon) 211 266
Bölünmüş Yol Uzunluğu (Otoyol Dâhil) (km, Kümülatif) 26.642 29.514
Otoyol Uzunluğu (km, Kümülatif) 2.842 3.779
BSK Kaplamalı Yol Ağı (km, Kümülatif) 25.215 31.478
İyileştirilen Kaza Kara Noktası 70 75
Traf k Kazaları Sonucu Hayatını Kaybeden Kişi Sayısı 6.675 4.900


On Birinci Kalkınma Planında Gümrük Hizmetleri Kapsamında, uluslararası standartlarda

bürokrasi ve maliyetlerin azaltılması, ticaret ve seyehatin kolaylaştırılması, kaçakçılığın önlenmesi
ve tüm işlemlerde açık ve şeffaf ık ilkesinin esas alınması önceliklendirilmiştir. Ayrıca, limanlarda

tek kart uygulamasına geçilmesi öngörülmektedir.









197 2018 yılı verileri Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ile TÜİK’e aittir. On birinci kalkınma Planı Tahminleridir.



114

GELİŞEN ANLAYIŞLAR ÇERÇEVESİNDE DENİZ TİCARETİNDEKİ MEVCUT DURUM VE BEKLENTİLER



Tablo 21: On Birinci Kalkınma Planı Gümrük Hizmetleri 2023 Hedef eri 198
2018 2023
Toplam Yetkilendirilmiş Yükümlü Statü Sahibi Firma Sayısı 415 575
Türkiye'nin Sınır Ötesi Ticaret Endeksi Sıralaması 42 37,0
İhracatta Yükün Deniz Limanlarında Gümrük Gözetiminde Ortalama Bekleme Süresi (Gün) 2,1 0,8
İhracatta Yükün Kara Kapılarında Gümrük Gözetiminde Ortalama Bekleme Süresi (Gün) 6,2 2,4
İlk 4 Saatte Gümrüklemesi Tamamlanan İhracat Beyannamesi Oranı 84 90
İhracatta Kırmızı Hat Oranlarındaki Düşüş (%) 3,5 2,8


1.9.2. Kıyı Yapılarında Gümrük Uygulamaları




Türkiye’nin kara suları, iç suları ve hava sahası bölgesi de dâhil olmak üzere tüm topraklar
Gümrük sahasını kapsamaktadır. Gümrük ise kelime anlamıyla gümrük bölgesine giren/çıkan

eşya, taşıt araçlarına uygulanması zorunlu mevzuatları ifade etmektedir. Limanlarımız dış ticaret
işlemlerimiz için gerekli olan en büyük gümrük kapılarımızdır. Türkiye’de gümrük işlemlerinin

yapıldığı 185 liman ve iskele bulunmaktadır.



Liman bölgelerindeki gümrüklerin ihtisas gümrüğü statüsü kazanmaları ve bu sayede

deniz ticaret hacminde etkinlik ve verimliliğin artması ile birlikte seyirin büyüme yönünde eğilim

gösterebileceği öngörülmektedir. İhtisas gümrüklü alanların avantajları, gümrük kontrollerinde
hız ve etkin denetimle birlikte ithal eşya standardı korunarak düşük kıymet beyanlarının verilmesi

önlenerek halk sağlığını ve tüketiciyi koruma amacı olarak sıralanabilir.



































198 2018 yılı verisi Ticaret Bakanlığına aittir. 2023 yılı verileri On Birinci Kalkınma Planı Tahminleridir. 2018 yılı verisi Dünya
Bankasına aittir.



115

BÖLÜM 3



Tablo 22: Ticaret Bakanlığı ile Tarım ve Orman Bakanlığı’nca Yürütülen İhtisas Gümrüğü Uygulamaları 199

Ticaret Bakanlığınca Yürütülen Tarım ve Orman Bakanlığı’nca Yürütülen
İhtisas Gümrüğü Uygulamaları İhtisas Gümrüğü Uygulamaları

Sayı Konu Sayı Konu
1 Tekstil İhtisas 1 Çay İhtisas
2 Otomotiv İhtisas 2 Bitki ve Bitkisel Ürünler İhtisas
3 Ham Petrol ve Akaryakıt İhtisas 3 Canlı Hayvanlar ve Hayvansal Ürünler İhtisas
4 LPG İhtisas 4 Alkollü İçkiler İhtisas
Üretim ve Çoğaltım Materyali İhtisas (Tohum, Fide,
5 Solvent ve Bazı Petrol Ürünleri (Petrokimya) İhtisas 5 Fidan, Çelik, Soğan, Aşı Gözü, Spor, Doku Kültürü
Amacıyla Kullanılan Bitki kısımları vb.)
6 Boru Hatları veya Elektrik Telleri ile Taşınan Eşya 6 Orman Ürünleri İhtisas (Ahşap Ambalaj Materyali
İhtisas Hariç)
7 Oyun Aletleri ve Makineleri İhtisas 7 Porselen ve Seramikten Sofra ve Mutfak Eşyası
İhtisas
8 Gübre İhtisas 8 Gıda Maddeleri İhtisas
9 Atıklar ve Metal Hurdalar İhtisas
Telsiz ve Telekomünikasyon Terminal Ekipmanları
10 İhtisas
11 Pil ve Akümülatörler İhtisas
12 Halı ihtisas
13 Ozon Tabakasını İncelten Maddeler (OTİM) İhtisas
14 Deri ve Deriden Mamul Eşya ile Ayakkabı İhtisas
15 Mobilya İhtisas
16 Çakmak İhtisas
17 Düz Cam İhtisas



1.10. Türkiye Deniz Yolu Taşımacılığının Gelecek Projeksiyonu



1.10.1. CAGR (Yıllık Bileşik Büyüme Oranı) ile Deniz Ticareti 2066 Projeksiyonu



Türkiye’nin deniz yolu taşımacılığındaki elleçleme miktarlarına baktığımızda sürekli bir

artış trendinin varlığından söz edebiliriz. Türkiye’nin 1988-2019 yılları arasında yapmış olduğu
deniz yolu taşımacılığı verilerinin yanı sıra Türkiye’nin tarihsel deniz yolu verilerinden yola

çıkarak 2019-2066 dönemindeki ileriye yönelik tahmini beklentiler Şekil 33’de yer almaktadır.

Türkiye’nin deniz yolu taşımacılığı 1988-2019 yılları arasındaki 31 yıllık dönemde %171 artış
gerçekleştirmiştir. Bu Türkiye’nin deniz yolu taşımacılığının yıllık %3,4’lük CAGR (Bileşik

Yıllık Büyüme Oranı) ile büyüdüğü anlamına gelmektedir.


Türkiye’nin deniz yolu taşımacılığının geleceğine yönelik yapılan tahminleme yönteminde

iyi senaryo geçmiş yılların CAGR oranı, kötü senaryo ise CAGR oranının altında kalan %1’lik
büyüme oranı esas alınarak hesaplanmıştır. Tahminleme neticesinde ülkemizin 2066 yılında deniz

yolu ile yapılan yük elleçlemesi iyi senaryoya göre 4,66 milyar ton, kötü senaryoya göre ise 767


199 Ticaret Bakanlığı



116

GELİŞEN ANLAYIŞLAR ÇERÇEVESİNDE DENİZ TİCARETİNDEKİ MEVCUT DURUM VE BEKLENTİLER


milyon ton olarak öngörülmektedir. Ayrıca, ülkemizin öncelikli hedef yılı olan 2023 yılında,

limanlarımızda iyi senaryoya göre ise 631 milyon ton kötü senaryoya göre 500 milyon ton yük

elleçleme rakamlarına ulaşılması beklenmektedir. .
200


Şekil 33: Türkiye Deniz Yolu Taşımacılığının Gelecek Projeksiyonu 201

MİLYON TON KÖTÜMSER SENARYO İYİMSER SENARYO


6.000
5.000 4.667


4.000

3.000

2.000

1.000 484 631 767
500
0
1988 1992 1996 2000 2004 2008 2012 2014 2016 2017 2018 2019 2020 2022 2023 2024 2026 2028 2030 2032 2034 2036 2038 2040 2042 2044 2046 2048 2050 2052 2054 2056 2058 2060 2062 2064 2066





1.10.2. Trend Analizi ile Deniz Ticareti 2023 Projeksiyonu



Bu çalışmada trend analiz yöntemi kullanılmıştır. Türkiye’nin deniz yolu taşımacılığının

yıllar içerisindeki seyrinin analizi ve gelecek projeksiyonuna yönelik trend analiz yöntemi

kullanılması uygun görülmüştür. Analiz, 1989 -2018 dönemindeki deniz taşımacılığına konu
olan dış ticaret taşımalarını kapsamakta olup kullanılan veriler, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı,

Denizcilik Genel Müdürlüğü’nden temin edilmiştir. Türkiye’nin deniz yolu taşımacılığının 29

yıllık seyri gözlemlenerek 2018 global ekonomik krizden etkilenme durumu, yaşanabilecek seyir
ve sonraki yılların projeksiyonu tahmin edilmiştir. Çalışmada, deniz yolu dış ticaret verilerini içeren

ithalat, ihracat, transit taşımalarının yanı sıra kabotaj yük hacimleri ayrı ayrı değerlendirilmiştir.



Bu bölümde, deniz yolu ihracat ve ithalatını içeren tarihsel verilerden yola çıkarak deniz

yolu dış ticaretinin gelecek projeksiyonunu belirlemek için Trend Analizi yöntemi kullanılmıştır.







200 Can Oğuz, Mayıs 2018
201 UAB, DGM



117

BÖLÜM 3



Tablo 23: Deniz Yolu Dış Ticaret Hacmi Verileri 202
Yıllar İhracat (Ton) İthalat (Ton) Dış Ticaret (Ton) Yıllar İhracat (Ton) İthalat (Ton) Dış Ticaret (Ton)
1989 13.974.654 42.577.372 56.552.026 2007 68.677.463 153.525.045 222.202.508
1990 14.991.090 45.996.040 60.987.130 2008 73.244.973 151.547.676 224.792.649
1991 19.331.286 44.558.223 63.889.509 2009 73.770.263 139.862.090 213.632.353
1992 20.957.758 46.739.038 67.696.796 2010 83.933.388 162.588.728 246.522.116
1993 17.166.545 62.781.053 79.947.598 2011 81.776.692 173.546.398 255.323.090
1994 24.071.563 54.625.953 78.697.516 2012 91.307.486 192.474.928 283.782.414
1995 22.133.868 62.812.149 84.946.017 2013 89.553.990 187.781.615 277.335.605
1996 19.825.772 65.395.346 85.221.118 2014 88.544.792 194.771.428 283.316.220
1997 21.065.809 72.645.800 93.711.609 2015 92.152.622 208.326.308 300.478.930
1998 25.023.624 73.694.090 98.717.714 2016 94.805.120 215.132.519 309.937.639
1999 28.279.479 71.965.039 100.244.518 2017 113.692.068 233.656.024 347.348.092
2000 28.377.391 83.362.388 111.739.779 2018 110.424.635 218.544.820 328.969.455
2001 34.628.000 67.101.000 101.729.000 2019 108.947.339 226.313.459 335.260.798
2002 33.120.239 75.620.005 108.740.244 2020 112.527.182 233.190.669 345.717.851
2003 46.054.532 103.430.982 149.485.514 2021 116.107.026 240.067.879 356.174.905
2004 57.344.442 120.716.576 178.061.018 2022 119.686.869 246.945.089 366.631.958
2005 54.619.634 124.067.356 178.686.990 2023 123.266.713 253.822.299 377.089.012
2006 63.279.850 143.622.683 206.902.533






Trend analizi, 1989-2018 dönemini kapsayan 29 yıllık süreçte, deniz yoluyla yapılan
ihracat verisinin zamana bağlı değişimini doğrusal bir yaklaşımla modellemektedir. Buna

göre, modelin açıklayıcılık oranı (R Kare) %95'e yakın çıkmış olup katsayılar da istatistiki ve

ekonometrik açıdan anlamlı bulunmuştur. Bu durumda deniz ticareti yoluyla yapılan yıllık ihracat
toplamının yaklaşık %95'i zaman değişkeni (yıl) tarafından açıklanmaktadır. Bir başka ifadeyle,

yukarıda yazılmış olan modelde yer alan "yıl" parametresinin yerine tahmin edilmek istenen ilgili

yıl yazılıp denklem oluşturulduğunda hesaplanacak olan deniz yolu ihracatının tahmini miktarı,
gerçekleşen toplam yıllık ihracatın yaklaşık %95'ini kapsamış olacaktır. Modele göre, deniz yolu

aracılığıyla yapılan ihracat taşımalarının 2019 yılında 108,9 milyon ton, 2023 yılında ise 123,3
milyon ton olacağı öngörülmektedir.
























202 UAB, DGM



118

GELİŞEN ANLAYIŞLAR ÇERÇEVESİNDE DENİZ TİCARETİNDEKİ MEVCUT DURUM VE BEKLENTİLER



Şekil 34: İhracat Tahminine Yönelik Trend Analizi































Deniz yolu ithalat taşımalarının tahminine yönelik uygulanan Trend Analizi sonuçlarına

göre, modelin açıklayıcılık oranı ihracat modeline benzer şekilde yine (R Kare) %95'e yakın

çıkmış olup katsayılar da istatistiki ve ekonometrik açıdan anlamlı bulunmuştur. Bu modele göre,
deniz yolu aracılığıyla yapılan ithalat taşımalarının 2019 yılında 226,3 milyon ton, 2023 yılında

ise 253,8 milyon ton olacağı öngörülmektedir.



Şekil 35: İthalat Tahminine Yönelik Trend Analizi








































119

BÖLÜM 3



Şekil 36: Deniz Ticaret Hacminin Yıllar İtibariyle Seyir Graf ği







































Bu bölümde, deniz yolu kabotaj ve transit taşımacılığının geçmiş 21 yıllık veri seti baz

alınarak bu iki taşıma rejiminin gelecek projeksiyonunu belirlemek için Trend Analizi yöntemi

kullanılmıştır.



Tablo 24: Deniz Yolu Kabotaj ve Transit Taşıma Verileri 203
Kabotaj Taşımacılığı Transit Taşınan Kabotaj Taşımacılığı Transit Taşınan
Yıllar Yıllar
(Ton) Yük Miktarı (Ton) (Ton) Yük Miktarı (Ton)
1997 41.715.912 1.697.959 2011 37.991.041 64.379.150
1998 38.709.210 13.043.432 2012 43.644.483 56.724.431
1999 38.657.991 20.864.623 2013 46.919.387 53.657.215
2000 37.150.155 30.770.006 2014 53.937.938 49.072.821
2001 26.281.398 28.723.744 2015 50.731.578 63.085.097
2002 28.797.030 28.541.114 2016 52.472.668 66.963.307
2003 29.204.041 11.217.198 2017 53.300.216 63.429.725
2004 29.204.041 5.798.984 2018 60.396.079 71.628.260
2005 29.245.436 5.649.218 2019 59.555.845 74.553.231
2006 28.610.288 11.251.754 2020 56.365.184 77.660.833
2007 29.966.939 34.561.755 2021 57.604.770 80.768.434
2008 34.809.367 50.752.817 2022 58.844.356 83.876.036
2009 39.059.186 58.012.586 2023 60.083.942 86.983.637
2010 37.791.767 64.122.710

203 UAB, DGM



120

GELİŞEN ANLAYIŞLAR ÇERÇEVESİNDE DENİZ TİCARETİNDEKİ MEVCUT DURUM VE BEKLENTİLER


22 yıllık kabotaj verisine uygulanan Trend Analizi sonuçlarına göre modelin açıklayıcılık

oranı yaklaşık (R Kare) % 59 olup katsayılar da istatistiki ve ekonometrik açıdan anlamlı

bulunmuştur. Bu durumda toplam kabotajın yaklaşık % 59'u zaman değişkeni (yıl) tarafından
açıklanmaktadır. Bir başka ifadeyle, modelde yer alan "yıl" parametresinin yerine tahmin edilmek

istenen ilgili yıl yazılıp denklem oluşturulduğunda hesaplanacak olan toplam kabotaj tahmini,

gerçekleşen yıllık toplam kabotajın yaklaşık % 59'unu kapsamış olacaktır. Bu modele göre, deniz
yolu ile gerçekleştirilen kabotaj taşımalarının 2019 yılında 59,5 milyon ton, 2023 yılında ise 60,1

milyon ton olacağı öngörülmektedir.



Şekil 37: Kabotaj Tahminine Yönelik Trend Analizi

























Şekil 38: Kabotaj Taşımacılığının Gelişimi ve Gelecek Projeksiyonu
80 60,1
60
40
20
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023





Transit taşımalarına uygulanan Trend Analizi sonuçlarına göre, modelin açıklayıcılık oranı
yaklaşık (R Kare) % 72 olup katsayılar da istatistiki ve ekonometrik açıdan anlamlı bulunmuştur.

Bu modele göre, deniz yolu ile gerçekleştirilen kabotaj taşımalarının 2019 yılında 74,5 milyon

ton, 2023 yılında ise 87 milyon ton olacağı öngörülmektedir.













121

BÖLÜM 3



Şekil 39: Transit Tahminine Yönelik Trend Analizi



























Şekil 40: Transit Taşımacılığının Gelişimi ve Gelecek Projeksiyonu
87
80
60
40
20
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023






1.10.3. FITCH’e Göre Türkiye’nin Gelecek Projeksiyonu



Fitch, Türkiye’nin 2019-2028 dönemleri arasında ulaştırma projelerinin toplam yatırım

değerinin 69,7 milyar $ olarak gerçekleşeceğini öngörmektedir.



Ulaşım sektörü dağılımında 2,4 milyar $ yatırım değeri öngörülen deniz yolu sektörel
toplam içerisinde %4’lük pay sahibidir.



























122

GELİŞEN ANLAYIŞLAR ÇERÇEVESİNDE DENİZ TİCARETİNDEKİ MEVCUT DURUM VE BEKLENTİLER



Şekil 41: Türkiye’de Ulaştırma Projelerinin Sektörlere Göre Değerleri ($) 204
DENİZYOLU
Milyar $ 2,4
4%

HAVAYOLU
19,7 DEMİRYOLU
28% 20,5
29%



KARAYOLU
27,1
39%






Bu tabloya göre 10 yıllık dönemde ulaştırma sektörüne yönelik projelerde en büyük

payı 27.1 milyar dolar ile kara yolu Sektörü almakta ve onu 20.5 milyar dolarla demir yolları
izlemektedir. Hava Yollarının 19.7 milyar dolar değere ulaştığı yatırım projelerinde deniz yolu 2.4

milyar dolarda kalmaktadır.



Ulaştırma sektörüne yönelik projelerin yapımında yer alan f rmaların yerli ve yabancı

olarak ağırlıkları da söz konusu raporda şu şekilde belirtilmektedir:



Şekil 42: Türkiye’de Yapım Aşamasındaki Projelerde Yerli – Yabancı Yüklenici İnşaat Firmalarının Dağılımı 205

BİRLEŞİK KRALLIK BİRLEŞİK ARAP
ALMANYA 2% EMİRLİKLERİ
2% 2%
AZERBAYCAN
2%
İTALYA
17%

TÜRKİYE
JAPONYA 59%
4%
GÜNEY KORE
6% ÇİN
6%












204 Fitch Solutions Infrastructure Key Projects Database
205 Fitch Solutions Infrastructure Key Projects Database



123

BÖLÜM 3


Türkiye’de yatırım projelerinin yapımının yaklaşık %59’luk kısmı yerli şirketlerce, %

41’lik kısmı yabancı şirketlerce gerçekleştirilmektedir. %17’lik kısmı İtalyan şirketler tarafından

gerçekleştirilirken, bunu sırasıyla %6’lık oranla Çin, %6’lık oranla Güney Kore ve %4’lük oranla
Japon şirketlerince gerçekleştirilmektedir.




Fitch ’in ikinci çeyrek 2019 raporuna göre; Türkiye deniz yolu taşımacılığında 25. sırada
yer almaktadır. Bununla beraber Türkiye’nin en büyük limanı olan Ambarlı Limanı, dünyanın

en işlek 40. Konteyner limanı özelliğine sahiptir. Rapora göre; Türkiye’de ticarette her ne kadar

genel bir yavaşlama seyri gözlemlense de, önümüzdeki yıllarda deniz ticaret hacminde liman
kapasitelerinin arttırılması ve iç su yolu alt yapılarının desteklenmesiyle deniz ticaret hacminde

istikrarlı bir büyüme beklenmektedir. 206



1.11. Türk Deniz Ticaretindeki Trendler



1.11.1. Türkiye’de Denizcilik Sektörünün Ekonomiye Katkısı



Türkiye’de Denizciliğin ekonomiye katkısını belirleyen ve gerçek verilere dayanan ilk

çalışma mülga “Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü” tarafından başlatılmış olup Denizcilik Genel

Müdürlüğü uhdesinde yürütülmektedir. Çalışma kapsamında Türkiye ve dünya karşılaştırmalı
olarak analiz edilmiştir. Türkiye’de denizciliğin ekonomiye katkısı 2018 sonunda 18,4 milyar

USD olup toplam GSYİH içerisinde %2,4’lük dilime tekabül etmektedir. Dünyaya bakıldığında

ise, 2018 yılında mavi ekonominin büyüklüğü 3 trilyon USD ile küresel ekonominin %4’lük
kısmını oluşturmaktadır. Çin’de %10 olan bu oran ABD’de %1,8 ve Avrupa Birliği’nde ise %2

oranındadır.

Şekil 43: Türkiye’de Denizcilik Sektörünün Ekonomiye Katkısı 207




















206 National Sources, Fitch Solutions
207 UAB, DGM



124

GELİŞEN ANLAYIŞLAR ÇERÇEVESİNDE DENİZ TİCARETİNDEKİ MEVCUT DURUM VE BEKLENTİLER


Türkiye’de Denizcilik sektörünün ekonomik değeri 2005 yılında 2,7 milyar $ iken 2018

yılında %574 artış ile 18,4 milyar $ seviyesine yükselmiştir. Denizciliğin GSYİH içerisindeki payı

2005 yılında %0,55 iken %336 artarak 2018 yılı itibariyle %2,40 olarak gerçekleşmiştir.



Şekil 44: Türkiye’de Denizcilik Sektörünün Ekonomiye Katkısı 208

EKONOMİK BÜYÜKLÜK (MİLYAR $) GSHY İÇİNDE PAYI (%)
2,4
2,1

1,5 1,5 1,5
1,4 17,5 18,4
1,1 13,9 13,2
1,1 1 1,1 12,9 12,6
1 9,5
0,8 8,7
0,7 8,5 7,4
0,5 5,5 6,6
2,7 3,8

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018




Türkiye’de son yıllarda ekonomik istikrar denizcilik sektörüne de olumlu yönde

yansıyarak, sektörün birçok alanlarında atılımlar gerçekleşmiştir. Denizcilik sektöründe 2005
yılında 5.673 olan faal işletme sayısı 2018 yılında %170 oranında artarak 15.322 işletme sayısına

ulaşmıştır. 2018 yılında Deniz Turizm’inde 3.763 işletme, Balıkçılık Sektörü’nde 3.740 işletme,

Gemi Inşa Bakım-Onarım Sektörü’nde 3.406 işletme faaliyetlerini sürdürmüştür. Aynı yıl Yük
Taşımacılığı’nda 1.065, Gemi Acenteliği'nde 968, Yolcu Taşımacılığı’nda 757 ve Limancılık

faaliyetlerinde 732 işletme sektörde faal olarak yer almıştır.



Şekil 45: Türkiye’nin Denizcilik Sektöründeki Faal İşletme Sayısı
209
GİB


15.322

12.843
12.069
11.584
11.295
11.045


5.673 6.452 7.669 8.383 8.801 9.425 9.966 10.421




2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018



208 UAB, DGM
209 GİB



125

BÖLÜM 3


Denizcilik sektöründeki ekonomik değerler analiz edilerek işletme başına düşen ekonomik

değerler saptanmıştır. Buna göre işletme başına 30 milyon TL’lik katkı ile Kılavuzluk ve Römorkaj

Sektörü ilk sırada yer almaktadır. Bunu 23.7 milyon TL’lik katkı ile Gemi Geri Dönüşüm,
19 milyon TL’lik katkı ile Limancılık ve 17,8 milyon TL’lik kartkı ile Yük Taşımacılığı takip

etmektedir.



Tablo 25: Türkiye’nin Denizcilik Sektörü Bileşenlerinin Ekonomik Büyüklüğü 210
Toplam İçerisindeki
Denizcilik Sektörü Bileşenleri Milyar $
Payı %
Deniz Yolu Yük Taşımacılığı 3,93 21,4%
Balıkçılık 3,04 16,6%
Limancılık 2,90 15,8%
Gemi Acenteliği 2,83 15,4%
Gemi İnşa, Bakım-Onarım 2,44 13,3%
Nakliyat Komisyonculuğu 1,24 6,8%
Deniz Turizmi 0,62 3,4%
Deniz Yolu Yolcu Taşımacılığı 0,48 2,6%
Kılavuzluk-Römorkaj 0,45 2,5%
Gemi Geri Dönüşüm 0,31 1,7%
Diğer 0,09 0,5%
TOPLAM 18,4 100



Denizcilik sektörü bileşenleri arasında deniz yolu yük taşımacılığı 3,93 milyar $ iken,

bu rakamın toplam sektör içerisindeki yüzdesi %21,40 oranında gerçekleşmiştir. Balıkçılık

Sektörü 3,046 milyar $ ile ikinci, Limancılık faaliyetleri 2,902 Milyar $ ile üçüncü sırada yer
almaktadır. Deniz yolu yük taşımacılığı, Balıkçılık ve Limancılık faaliyetlerinin toplamlarının

genel denizcilik sektör bileşenleri içerisindeki payı %53,8 oranındadır. Bu oran toplam denizcilik

sektör bileşenlerinin yarısından fazlasına tekabül etmektedir.























210 UAB, DGM



126

GELİŞEN ANLAYIŞLAR ÇERÇEVESİNDE DENİZ TİCARETİNDEKİ MEVCUT DURUM VE BEKLENTİLER


1.12. Deniz Ticaretinde Finansman




Tablo 26: Türkiye’de Ulaşım Sektöründe Kullandırılan Krediler (Bin TL) 211
Tüm Sektörler Tüm Sektörler Tasf ye Olunacak Tüm Sektörler
Yıllar Brüt Krediler Nakit Krediler
İçindeki Payı (%) İçindeki Payı (%) Krediler İçindeki Payı (%)
2013 32.752.277 2.7 32.063.218 2.7 689.059 2.3
2014 36.019.538 2.6 35.390.946 2.6 628.591 1.7
2015 49.148.211 2.8 48.288.431 2.8 859.780 1.8
2016 55.900.593 3.1 54.511.171 3.1 1.389.422 2.2
2017 56.326.682 2.6 54.679.395 2.6 1.647.286 2.4
2018 71.995.753 2.9 69.916.586 2.9 2.079.166 2.0
Ortalama 50.357.176 2.8 49.141.624 2.8 1.215.551 2.1


Taşımacılık sektörüne kullandırılan kredilerin son 6 yıllık seyrine bakıldığında; 2013 yılına

oranla hacmin yaklaşık % 120 oranında büyüdüğü ancak tüm sektörler içerisindeki payın ortalama

% 2,8 seviyesinde istikrarlı bir şekilde sabit kaldığı gözlemlenmiştir. Yıllar bazında en dikkate
değer artışların 2014-2015 geçişi ve 2017-2018 geçişinde gerçekleştiği ancak bu dönemlerde de

sektör kredilerinin toplam krediler içerisindeki payının aynı ölçüde artmadığı, bir başka ifadeyle
taşımacılık sektörünün genel kredi artış eğiliminden çok farklı bir eğilim sergilemediği anlaşılmıştır.

Buna ilave olarak, takip hesaplarına intikal eden kredilerin sektör içerisindeki payının ortalama

% 2,1 gibi düşük bir seviyede gerçekleşmesinin, taşımacılık sektörünün kredibilitesi anlamında
olumlu bir eğilimin göstergesi olduğu da düşünülmektedir. Ayrıca, taşımacılık sektörünün büyük

oranda nakdi kredi ile faaliyetlerini sürdürdüğü de söz konusu veriler ışında karşılaşılan bir başka

sonuç olarak ifade edilebilecektir.



Tablo 27: Özel Sektörün Yurtdışından Sağladığı Uzun Vadeli Kredi Borcunun Sektör Dağılımı (1.000$) 212
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019-4
Ulaştırma ve Depolama 13.038.523 12.757.085 14.263.219 16.073.529 16.452.987 17.455.067 17.478.384
Toplam 156.913.121 168.890.344 195.408.664 204.034.846 221.217.333 210.138.487 206.871.508
Tüm Sektörler İçindeki Pay (%) 8.31 7.55 7.30 7.88 7.44 8.31 8.45



Ulaştırma ve Depolama sektörünün yurtdışından sağladığı kredinin toplam yurtdışından
sağlanan krediler içerisindeki payının son 6 yılda ortalama yaklaşık %8 seviyesinde gerçekleştiği,

bununla birlikte söz konusu payın 2018 yılından itibaren ortalamanın üzerine çıkarak yukarı

yönlü bir seyir izlemeye başladığı gözlemlenmiştir. Bu durumun temel nedeninin, anılan dönemde
yaşanan kur hareketleri sonucunda ortaya çıkan f yat avantajının ihracat artışına olan etkisi olduğu

düşünülmektedir.

211 T.C. Merkez Bankası
212 T.C. Merkez Bankası



127

BÖLÜM 3



Tablo 28: Özel Sektörün Yurtdışından Sağladığı Uzun Vadeli Kredi Borcunun Sektör Ayrımında Vade Dağılımı
(1.000 $) 213

Sektör 1 - 12 Ay 13 - 24 Ay 25 - 36 Ay 37 - 60 Ay 61 - 120 Ay 120 Ay TOPLAM
Üzeri
Ulaştırma ve Depolama 1.617.714 2.398.749 2.791.031 4.430.025 5.999.330 241,536 17.478.384

Ulaştırma ve Depolamanın 9.26 13.72 15.97 25.35 34.32 1.38 100.00
Vadeye Göre Dağılımı (%)

Toplam 47.527.184 27.095.426 24.623.821 45.491.969 46.739.263 15.393.844 206.871.508
Toplamın Vadeye 22.97 13.10 11.90 21.99 22.59 7.44 100.00
Göre Dağılımı (%)



Ulaştırma ve Depolama sektörünün yurtdışından sağladığı kredinin vade dağılımına
bakıldığında,% 60’ından fazlasının orta ve uzun vadeli sağlandığı, bu anlamda toplam yurtdışından

sağlanan kredilerin vade dağılımı ile karşılaştırıldığında, söz konusu oranın yaklaşık % 52 olması

nedeniyle ulaştırma ve depolama sektörünün dış borçlanmada vade avantajına sahip olduğu
söylenebilecektir. Gerek yurtdışından, gerekse yurtiçinden sağlanan kredilerde vadenin uzun

olabilmesinin temel kriterlerinden biri de o sektöre olan güvendir. Bu anlamda değerlendirildiğinde
yurtdışında ulaştırma ve depolama sektörümüzün kredibilitesinin iyi düzeyde olduğu ifade

edilebilecektir.



Yukarıdaki tablolar ve açıklamalar ışığı altında; Ülkemiz dış ticaretinin 2018 yılı değer

bazında %60,1, miktar bazında ise % 88,9’i deniz taşımacılığı ile gerçekleştirilmektedir. Dünya
ölçeğinde dış ticaret hacminin artış eğiliminde olduğu ve liderlerin de bu yönde sürekli temaslarda

bulunduğu dikkate alındığında, taşımacılık sektörünün de bu gelişmeden olumlu pay alacağı

aşikârdır. Bu çerçevede, GSYİH içerisinde ortalama % 8 gibi bir paya sahip olan ve büyüme ile
arasında pozitif yönlü ve kuvvetli ilişkin olduğu çeşitli bilimsel çalışmalarla ispat edilen ulaştırma

ve depolama sektörünün, bu büyüme trendine dâhil olacağı öngörülmektedir. Ancak bu noktada

özellikle f nansman ve akaryakıt maliyetlerinin de söz konusu trend üzerinde önemli etkisinin
olacağı göz ardı edilmemelidir. Ayrıca denizcilik sektörüne yapılacak ilave yatırımlar (limanların

rehabilitesi ve Avrupa ortalamasına göre oldukça yaşlı olan Türk gemi f losunun gençleştirilmesi)

sayesinde deniz taşımacılığının Türk ekonomisine katkısının daha da artacağı düşünülmektedir.











213 T.C. Merkez Bankası



128

GELİŞEN ANLAYIŞLAR ÇERÇEVESİNDE DENİZ TİCARETİNDEKİ MEVCUT DURUM VE BEKLENTİLER


1.13. Deniz Yolu Taşımacılığına Sağlanan ÖTV’siz Yakıt Desteği




Sektöre sağlanan destekler kapsamında, Özel Tüketim Vergisi (ÖTV) sıfırlanmış yakıt
uygulamasına 01 Ocak 2004 tarihinde başlanmıştır. Bu bağlamda, sektöre 2020 Ocak sonuna

kadar, toplam 5,34 milyon ton ÖTV’siz akaryakıt teslimatı yapılmış, bu yolla, aynı dönemde,

toplamda 7,78 milyar TL’lik ÖTV tahsil edilemeyerek önemli ölçüde destek sağlanmıştır.



2019 yılsonu itibarıyla sektöre toplam 383 bin ton ÖTV’siz akaryakıt teslimatı yapılarak

727 milyon TL’lik ÖTV desteği verilmiştir. Özel yatlar ÖTV’siz Yakıt Uygulamasının kapsamı
dışındadır. Ticari Yat sınıfı; Ticari Yatlar ile İlkel Yapılı Ahşap Gemi cinslerinden oluşmaktadır.

2019 yılı sonu itibari ile ticari yatlara toplam 6,4 bin ton akaryakıt teslimi yapılarak 13,1 milyon
TL’lik destek sağlanmıştır.




Tekne Takip Modülü çalışmaları 2013 yılında başlamış olup, GPS ve GSM teknolojisi
ile ÖTV’siz yakıt kullanan gemilerin anlık olarak takip edilmektedir. Sistem; ÖTV’siz yakıtın

amacına uygun kullanımına ilişkin büyük katkılar sağlamıştır. Ayrıca, kapsama alanı, verilerin
depolanabilmesi ve elektrik kesintilerinde pil ile çalışabilmesi avantajları bakımından AIS

sisteminden daha ileri bir seviyededir. Bu kapsamda, 2019 yılı sonuna kadar 9.870 adet cihaz

teknelere takılmıştır.



ÖTV’siz yakıt teşviki ile kabotaj hattı ve diğer iç sularda yolcu ve yük taşıması ile önemli

ölçüde tasarruf elde edilmiştir. ÖTV’siz yakıt desteği uygulaması ile sektöre, yakıt bakım tasarrufu,
zaman tasarrufu, kazalarda azalma ve daha az CO2 salınım gibi faydalar sağlamıştır.



Şekil 46: Değer Bazında Sektöre Sağlanan ÖTV’siz Yakıt Desteği 214

Milyon TL





683 745 727
613 592 622 649
484 558





2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
ÖTV’siz yakıt desteği kapsamında 2011 yılında Sektör 484 milyon TL desteklenmiş olup 2019 yılında %50 oranında
artarak 727 milyon TL’ye ulaşmıştır.
214 UAB, DGM



129

BÖLÜM 3



Şekil 47: Sektöre Sağlanan ÖTV’siz Yakıt Miktarı 215
Bin Ton







380 383 383 383
367 363
354
345
339


2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Uygulama kapsamında, 2011 yılında Sektöre 345 bin ton yakıt desteği sağlanmış olup 2019 yılında %11 oranında
artarak 383 bin tona ulaşmıştır.



Sektördeki gemilere sağlanan desteğin %41’lik en büyük kısmı Yolcu Gemileri ve

Feribotlara verilmiş olup onu sırasıyla %25’lik pay ile Balıkçı Gemileri, %15 ile Römorkörler ve
Hizmet gemileri takip ederken %2 ile en düşük destek payı Ticari Yatlara aittir.




Şekil 48: Gemi Cinslerine Göre Sektöre Sağlanan ÖTV’siz Yakıt Değerleri (TL) 216
Dökme ve Kuru
Yük Gemileri
Tankerler 8% Balıkçı gemileri
9% 25%







Römorkörler ve
Hizmet Gemileri
15%
Yolcu Gemileri ve
Feribotlar Ticari Yatlar
41% 2%




Uygulamanın başladığı 2004 yılından beri sağlanan destekler neticesinde kabotaj
taşımacılığında kayda değer gelişmeler gözlemlenmiştir. Bu kapsamda, kabotaj hattında taşınan

yolcu sayısı 112,8 milyon yolcudan %33 artarak 150,3 milyon yolcuya ulaşmıştır. Kabotaj hattında

taşınan araç sayısı ise 6,9 milyon adetten %95’e yakın artışla 13,4 milyon araca yükselmiştir.
Ayrıca, aynı dönemde kabotaj hattında elleçlenen yük miktarı 29,2 milyon tondan %92 artarak

56,1 milyon tona yükselmiştir.



215 UAB, DGM
216 UAB, DGM



130

GELİŞEN ANLAYIŞLAR ÇERÇEVESİNDE DENİZ TİCARETİNDEKİ MEVCUT DURUM VE BEKLENTİLER


1.14. Denizcilik Sektöründe Sanayi ve Ticaret Bakanliği Taraf ndan Sağlanan

Destekler




Şekil 49: Denizcilik Sektöründe Teşvik Uygulamaları 217













































1.14.1. Gemi ve Yat İnşa Yatırımları İle Tersane Yatırımları



Uluslararası ticarette üretim yapmanın yanı sıra, üretilen mal ve hizmetlerin nihai

kullanıcılara hızlı, güvenli ve ekonomik şekilde ulaştırılması ve pazarlanması gerekmektedir. Bu
bağlamda, diğer taşıma modlarına göre çok düşük maliyetli olan deniz yolu taşımacılığı küresel

ticarette dünyada en çok tercih edilen taşımacılık modelidir. Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın
verdiği özel destek ile başka hiçbir sektörde olmayan ürün bazlı destek sadece Gemi İnşa

Yatırımlarına verilmektedir. Bakanlığın Genel Teşvik Sistemi kapsamında, Gemi İnşa Yatırımlarına

verilen destekler; sigorta pirimi işveren hisse desteği (18 ay), gümrük vergisi muaf yeti, KDV
istisnası’dır.






217 Teşvik Uygulama ve Yabancı Sermaye Genel Müdürlüğü



131

BÖLÜM 3


Bilindiği üzere Gemi ve Yat İnşa Yatırımları, kalkınma planları ve yıllık programlarda

öngörülen hedef er doğrultusunda tasarruf arın katma değeri yüksek yatırımlara yönlendirilmesine,

üretim ve istihdamın artırılmasına, uluslararası rekabet gücünü artıracak ve araştırma-geliştirme
içeriği yüksek bölgesel ve büyük ölçekli yatırımlar ile stratejik yatırımların özendirilmesine

çalışılmaktadır. Özellikle, uluslararası doğrudan yatırımların artırılmasına, bölgesel gelişmişlik

farklılıklarının azaltılmasına, kümelenme ve çevre korumaya yönelik yatırımlar ile Ar-Ge
faaliyetlerinin desteklenmesine yönelik teşviklere ihtiyaç olduğu düşünülmektedir. Bu yatırımlar,

19 Haziran 2012 tarihli ve 28328 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan 15/06/2012 tarihli ve

2012/3305 sayılı Yatırımlarda Devlet Yardımları Hakkında Karar çerçevesinde desteklenmektedir.



Söz konusu karar çerçevesinde Gemi ve Yat İnşa Yatırımları, Genel Teşvik Sistemi kapsamında
KDV istisnası ve gümrük vergisi muaf yeti destek unsurlarından faydalandırılabilmektedirler.

Ayrıca, tersanelerin gemi ve yat inşa yatırımlarında, geminin yapımında istihdam edilen işçiler

için ödenmesi gereken sigorta primi işveren hissesinin asgari ücrete tekabül eden kısmı yatırıma
başlama tarihinden itibaren en fazla on sekiz ay süreyle Bakanlıkça karşılanabilmektedir. Diğer

taraftan, yat inşa yatırımlarında teşvik belgesi düzenlenebilmesi için yat boyunun asgari 24 metre
olması gerekmektedir. Ayrıca, sadece 50 metrenin üzerindeki yat inşa yatırımlarında tekne kabuğu

ithali yürürlükteki ithalat rejimi kararı gereğince ödenmesi gereken gümrük vergisinden muaftır.



Tersane yatırımları kapsamında ise; Komple yeni ve tevsi niteliği dışındaki yatırımlar Genel

Teşvik Sistemi kapsamında KDV istisnası ve gümrük vergisi muaf yeti ile desteklenmektedir.





































132

GELİŞEN ANLAYIŞLAR ÇERÇEVESİNDE DENİZ TİCARETİNDEKİ MEVCUT DURUM VE BEKLENTİLER



Tablo 29: Deniz Taşıtlarının Yapımı ve Onarımı (Gemi ve Yat İnşa) Konusunda Düzenlenen Yatırım Teşvik Belgesi
İstatistikleri 218
Düzenleme Yılı Yatırımın Yeri Belge Adedi Sabit Yatırım Tutarı (Milyon TL) İstihdam
Adana 2 2 176
İstanbul 22 478 1.189
2012 Muğla 1 2 10
Yalova 4 144 720
Toplam 29 626 2.095
Adana 1 11 308
Balıkesir 1 12 50
İstanbul 17 438 1.570
Ordu 2 42 100
2013
Samsun 4 49 625
Yalova 19 568 1.794
Zonguldak 1 5 6
Toplam 45 1.125 4.453
Adana 1 4 128
İstanbul 34 364 1.834
2014
Yalova 13 551 1.905
Toplam 48 919 3.867
Adana 1 5 128
Antalya 1 19 77
İstanbul 28 618 2.725
2015 Trabzon 1 2 20
Yalova 19 925 3.169
Zonguldak 1 74 17
Toplam 51 1.644 6.136
Adana 1 8 87
İstanbul 25 779 2.310
2016 Rize 1 5 35
Yalova 20 775 2.751
Toplam 47 1.566 5.183
Çanakkale 1 13 15
İstanbul 8 321 1.593
Muğla 1 7 0
2017
Trabzon 1 11 5
Yalova 19 440 2.586
Toplam 30 793 4.199
Adana 1 3 87
İstanbul 22 5.312 2.689
Muğla 1 3 25
2018
Samsun 1 12 100
Yalova 32 3.344 6.676
Toplam 57 8.674 9.577
Adana 1 3 85
İstanbul 33 2.465 3.488
2019
Yalova 19 3.161 4.286
Toplam 53 5.629 7.859
Genel Toplam 360 20.975 43.369
*Mevcut Karar Dönemi (20.06.2012-31.12.2019)



Deniz Yolu ve Yük Taşımacılığına yönelik yatırımlar, öncelikli yatırım konuları arasında

yer almaktadır. Bu kapsamdaki yatırımlar 5. Bölge Destek unsurlarından faydalanmaktadırlar.

218 Teşvik Uygulama ve Yabancı Sermaye Genel Müdürlüğü



133

BÖLÜM 3


Teşvik sistemi kapsamında destekler; sigorta pirimi işveren hisse desteği (7 Yıl), Faiz desteği

(azami 1,4 milyon TL), Vergi indirimi (%80, YKO %40), Gümrük vergisi muaf yeti ve KDV

istisnası’dır.



Ülkemizde, Deniz yolu yük ve yolcu taşımacılığına yönelik yatırımlar öncelikli yatırımlar

kapsamında değerlendirilirken, Liman ve Liman Hizmetleri yatırımları ise asgari sabit yatırım
tutarı 200 milyon TL olmak kaydıyla büyük ölçekli yatırımlar kategorisinde değerlendirilmektedir.

Transit boru hattıyla taşımacılık hizmetleri yatırımları ise asgari sabit yatırım tutarı 50 milyon TL

olmak kaydıyla Büyük Ölçekli Yatırımlar kapsamında değerlendirilmektedir. Öncelikli Yatırım
Konuları çerçevesinde Deniz yolu ile yük ve yolcu taşımacılığı yatırımları 5 inci bölge bölgesel

destek unsurlarından faydalanabilmektedir.



Liman ve Liman Hizmetleri Yatırımları ise, Bölgesel Teşvik Sistemi kapsamında asgari 5

milyon TL tutarında desteklenmektedir. Teşvik Sistemi kapsamında destekler; yatırım yeri tahsisi,
sigorta pirimi işveren hisse desteği, faiz desteği, vergi indirimi, gümrük vergisi muaf yeti ve KDV

istisnası’dır.



Yat Limanı ve Marina Yatırımları, “Turizm Yatırım veya İşletme Belgeli Deniz Turizmi

Tesis Yatırımları” kapsamında da bölgesel desteklenebilmektedir. Bu kapsamda, Yat Limanı ve
Marina yatırımları, asgari 5 milyon TL tutarında sabit yatırım ile desteklenmektedir. Teşvik sistemi

kapsamında destekler; yatırım yeri tahsisi, sigorta pirimi işveren hisse desteği, faiz desteği, vergi

indirimi, gümrük vergisi muaf yeti ve KDV istisnası’dır.


































134

GELİŞEN ANLAYIŞLAR ÇERÇEVESİNDE DENİZ TİCARETİNDEKİ MEVCUT DURUM VE BEKLENTİLER



Tablo 30: Deniz Yolu Taşımacılığı Konusunda Düzenlenen Yatırım Teşvik Belgeleri 219
Düzenleme Yılı Yatırımın Yeri Belge Adedi Sabit Yatırım Tutarı (Milyon TL) İstihdam

Çanakkale 1 11 10
2012
Yalova 1 25 30
Toplam 2 36 40
Çanakkale 1 13 10
İstanbul 5 134 75
2013
Yalova 2 11 18
Toplam 8 158 103
Balıkesir 1 13 8
Çanakkale 1 16 14
2014 İstanbul 2 188 44
Mersin 1 17 20
Tekirdağ 1 35 24
Toplam 6 269 110
Çanakkale 1 19 12
İstanbul 18 465 184
Mersin 1 14 15
2015
Yalova 1 27 17
Zonguldak 2 83 34
Toplam 23 609 262
2016 İstanbul 2 3 8
2017 Çanakkale 1 55 17
Samsun 3 8 24
2018 Trabzon 2 217 30
Toplam 5 225 54
İstanbul 5 571 76
2019 Yalova 2 20 20
Toplam 7 591 96
Genel Toplam 54 1.947 690
*20.06.2012 - 31.12.2019 dönemini kapsamaktadır.



1.15. Kruvaziyer Turizmi Teşvikleri



Son yıllarda ülkemizde büyüme eğilimi gösteren kruvaziyer turizminin desteklenmesine
yönelik uygulanan teşvikler bulunmaktadır. Bu teşviklerden ilki; ülkemize kruvaziyer gemiler ile

turist getiren (A) grubu seyehat acentelerine Kültür ve Turizm Bakanlığı’nca destek sağlanmasına
yönelik tüm işlemler Bakanlar Kurulu Kararı ve İlgili Kararın Uygulama Usul ve Esaslarına Dair

Tebliğ uyarınca yürütülmektedir.



Kültür ve Turizm Bakanlığı tarafından yürütülen Bakanlar Kurulu Kararı ve ilgili karara

ait uygulama tebliğince üst sınırı 45 $ olmak üzere, 25$ – 45$ arasında turist başına teşvik

verilmektedir. Bakanlar Kurulu Kararı kapsamında sağlanacak desteklerin, kruvaziyer truzminde
gemilerin tur programları 2 yıl olarak planlandığı dikkate alınarak, 2018 ve 2019 yıllarını

kapsayacak şekilde sadece 2 yıl süreyle uygulanması hedef enmiştir.
219 Teşvik Uygulama ve Yabancı Sermaye Genel Müdürlüğü



135

BÖLÜM 3



Tablo 31: Turist Başına Sağlanan Teşvik Miktarları 220
Ocak, Şubat, Mart, Nisan 45 $
Mayıs, Haziran 35 $
Temmuz, Ağustos, Eylül, Ekim 25 $
Kasım, Aralık 45 $




Tablo 32: 2017-2019 Yılları Arasında Verilen Toplam Teşvik Miktarları 221
Yıl Ödeme Yapılan Acente Sayısı Yolcu Sayısı Ödenen Teşvik Miktarı
2017 3 27.803 3.171.123,26
2018 8 128.329 19.714.214,43
2019 6 52.573 8.141.862,35*
* 2019 yılı bütçesinden ödeme yapılmıştır. Ancak, 2018 yılına ait seferlere yapılan ödemeleri içermektedir.



Verilen diğer teşvik uygulaması ise; Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığınca yürütülen Limanlar

Yönetmeliği’ne ait 14. maddedir. İstenilen belgelerin gemi ilgilileri tarafından yazılı beyan ile

liman başkanlığına ibrazı halinde römorkör alma zorunluluğu uygulanmamaktadır.



“Limanlar Yönetmeliği’nin 14. Maddesi 5. Fıkrası” gereği yolcu gemilerinin alması

gereken römorkörler ile ilgili kriterler belirtilmiştir. Gemi ilgililerince baş ve kıç itici pervanelerine
veya sistemine ilişkin belgeler ile bu sistemlerin tam kapasite çalıştığına dair beyanın yazılı olarak

Liman Başkanlığına ibraz edilmesi halinde römorkör alma zorunluluğu uygulanmaz.



1.16. Kıyı Tesisleri Yatırımlarında Devlet-Özel Sektör İşbirliği



“Bir sözleşmeye dayalı olarak, yatırım ve hizmetlerin, projeye yönelik maliyet,

risk ve getirilerinin, kamu ve özel sektör arasında dengeli bir şekilde paylaşılması yoluyla

gerçekleştirilmesi” olan Kamu-Özel İşbirliği, ülkelerin makroekonomik hedef eri doğrultusunda
özellikle otoyol, köprü, tünel, havalimanı gibi altyapı yatırımları ve hastane, katı atık gibi kamu

hizmetlerinin sunumunda alternatif bir f nansman modeli olarak sıklıkla kullanılmaktadır .
222


Sanayi, ulaştırma, enerji, inşaat, hizmet sektörleri gibi tüm sektörlerde katalizör görev gören

denizcilik sektörü ulusal ekonominin önemli parametrelerini içermekte ve ekonomik kalkınmayı
önemli ölçüde etkilemektedir. Geniş yelpazeye sahip sektör tüm iş kollarına ivme kazandıran bir

yapıda olduğundan özellikle sektöre konu olan kıyı yapılarının işlevselliği ve kapasitesi teknolojik


220 Kültür ve Turizm Bakanlığı
221 Kültür ve Turizm Bakanlığı
222 T.C. Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Dairesi Başkanlığı, Rapor 2018



136

GELİŞEN ANLAYIŞLAR ÇERÇEVESİNDE DENİZ TİCARETİNDEKİ MEVCUT DURUM VE BEKLENTİLER


inovasyonlara uygun olmalıdır.



Kıyı tesisi altyapıları büyük ölçekli f nansman gerektirmektedir. Sınırlı kamu kaynaklarının
yatırımı f nase edememesi, ödenek tahsisinden kaynaklanan problemlerin uzun süreli yatırım

ve f zibilite hesaplarınıda sapma yaratması, projelerin süreç içerisinde bürokratik ve çevresel

etkenlere takılarak durma noktasına gelmesi gibi engeller yatırımları olumsuz etkilemektedir.
Kısıtlı kamu varlıklarının özel sektörle desteklenerek altyapı projelerinin hayata geçirilmesine

yönelik kamu kaynaklarına alternatif olabilecek özel sektör işbirliği yöntemlerinin yatırım

programlarına uyarlanması gerekmektedir. “Kamu-Özel Sektör İşbirliği” model esas itibariyle;
Kamu hizmeti odaklı projelerde yetki ve sorumlulukların, maliyet ve risklerin, gelir ve yararların

optimum oranda kamu ve özel sektör tarafından paylaşılması olarak ifade edilebilir .Günümüzde
223
işletmecilik ve yatırım faaliyetlerinde Kamu-Özel Sektör İşbirliği (KÖİ) şemsiyesi altında yer

alan YİD model tercih edilmektedir. YİD model ulaşım sektörü genelinde yaygınlaşarak, başarılı

projelerin hayata geçirilmesine imkân sağlamıştır.



Son dönemlerde, Bakanlıklar özel sektörle ortaklık yapabilecek Kamu – Özel işbirliği
iştiraki gerçekleştirebilmeleri hususunda yetkilendirilmişlerdir. Devlet İdaresi (Bakanlıklar)

sermaye katkısıyla proje bazlı kapsamda %49’a kadar özel sektörle ortaklık yapabilmektedir.

Öngörülen bu ortaklık yapısında devlet geçici süreyle iştirak içinde olmaktadır. Devlet iştirak
payı sözleşme süresi sonunda ya hakla arz olmak ya da yatırımı yatırımcısına devretmek zorunda

olmalıdır. Devletin burada teşvik edici rol oynaması esastır. Süreci takiben yönetimsel anlamda

da ortaklık yapısının içinde aktif rol oynaması gerekmektedir. Bu ortaklık Kamu Bankalarıyla
da yapılabilmekte olup, ayrıcalıklı bir yatırım f nansman modeli olarak uygun olabileceği

öngörülmektedir. Bu bağlamda, Yünsa – Ziraat Katılım İş Ortaklığı örnek olarak verilebilir.



1.16.1. Kıyı Tesisi Yapım Projelerinde YİD Model Uygulaması



Ülkemizde özel kanunla gerçekleştirilen “Şehir Hastaneleri gibi KÖİ Modelli Tesisler”

dışındaki projeler Yap İşlet Devret Modeliyle "3996 sayılı Bazı Yatırım ve Hizmetlerin Yap-İşlet-

Devret Modeli Çerçevesinde Yaptırılması Hakkında Kanun ve 2011/1807 sayılı Bakanlar Kurulu
Kararı” kapsamında ihale edilerek hayata geçirilmektedir.



Kıyı Yapılarından; Yat Limanları, Kruvaziyer (Yolcu) Limanları ve Terminaller, Yük ve

223 Yetkin Ü, 7. Kıyı Mühendisliği Sempozyumu



137

BÖLÜM 3


Ulaştırma Limanları projeleri Genel Bütçe veya YİD Modeliyle gerçekleştirilmektedir.




Bu projelerin yatırım maliyetleri büyük ve f zibilitesi yeterli olmayanlarının altyapı
tesislerinin bir kısmı veya tamamı Genel Bütçe imkanları ile yapılmakta, üstyapı ve ekipman

temini ve altyapı eksiklikleri tamamlanarak işletilmek üzere YİD Modeliyle gerçekleştirilmektedir.

Örneğin; Karasu Limanı, Çanakkale Kepez Limanı, Mersin Yat Limanı, Kaş Yat Limanı, Alanya
Yat Limanı, Yalova Yat Limanı vb.




Bir kısım projeler ise, altyapı, üstyapı, ekipman temini ve işletilmesi tamamen Görevli
Şirket tarafından gerçekleştirilmek üzere YİD Modeliyle gerçekleştirilmektedir. Bu tip projelere,

Muğla Turgut Reis Yat Limanı, Didim Yat Limanı, Muğla Ören Yat Limanı, Bodrum Yolcu
(Kruvaziyer) İskelesi örnek olarak verilebilir.




YİD Model Avantajları



Bir Yat Limanı veya ulaştırma amaçlı kıyı yapılarının YİD modeliyle gerçekleştirilmesi
aşağıdaki faydaları sağlamaktadır.




▪ Devletten bir harcama yapılmadan altyapı yatırımının tamamı veya bir kısmının Özel
Sektör (Görevli Şirket) tarafından gerçekleştirilmesi,

▪ Üstyapı ve ekipman temininin Görevli Şirket tarafından sağlanması,

▪ Görevli Şirketin tesiste kendi işletme planına uygun yapıları yapmasına imkân tanınması,
▪ Hazine garantisi verilmediğinden YİD kapsamındaki inşaat veya işletme döneminde

devletten bir ödeme yapılmasının söz konusu olmaması,

▪ Tesisin işletmesini yapacak ve rekabet edebilecek bir şirketin olması,
▪ Görevli Şirket tarafından, işletme döneminde kullanım bedeli ile karadaki kamu

taşınmazları ve deniz alanı için Hazineye ödeme yapılması,
▪ Kamulaştırma yoluyla bedeli Görevli Şirket tarafından ödenen ve Hazine adına tescil

edilen taşınmazların Sözleşme Süresi sonunda Hazinenin malı olması,

▪ Sözleşme süresi sonunda Görevli Şirket tesisi, her türlü borçtan ari kullanılabilir durumda
ve bedelsiz olarak İdareye devretmesi,

▪ Kıyı yapısının amacına göre yörenin turizm aktivitesini geliştirmesi veya yük ya da yolcu
ulaşımı ihtiyacının karşılanması,






138

GELİŞEN ANLAYIŞLAR ÇERÇEVESİNDE DENİZ TİCARETİNDEKİ MEVCUT DURUM VE BEKLENTİLER


▪ Yapıldığı yöreye katma değer sağlaması,

▪ Yapımı ve işletimi sırasında doğrudan veya dolaylı istihdam sağlaması,



YİD Model Dezavantajları




▪ Bir Yat Limanı veya ulaştırma amaçlı kıyı yapılarının YİD modeliyle gerçekleştirilmesi
yatırımcıya bazı dezavantajlar sağlayabilmektedir.

▪ Diğer turizm tesislerinde olduğu gibi proje bedeli üzerinden belli bir oranda alınacak peşin

ücret ile yeniden belirlenecek rayiç bedel üzerinden yıllık kiralar alınmaya devam edilmektedir.
▪ Yapıldığı dönemdeki proje bedeli ile bugünkü bedel arasında ciddi farklılıklar ortaya

çıkabilir.
▪ Özelleştirme kapsamında devri gerçekleştirilen eski tesislerde proje bedeli

bulunamayabilir.

▪ Kayıtlı proje bedeli bulunamayan tesisler için ayrıca bedel tespit çalışması yapılması
gerekir. (Yeni bedel tespitinde YİD projeleri emsal gösterilerek itirazlar olacaktır. )

▪ Kira süresi alınacak peşinatın belirlenmesinde etkili olmalıdır. (Kira süresi 25 yıldan az
olan için proje bedelinin %20’si, kira süresi 25 yıldan çok olan için proje bedelinin %10’u gibi.)

▪ Hazine taşınmazlarının kiraya verilmesine yönelik genel hükümlerde olduğu gibi

belirlenecek yeni rayiç bedelin… katı peşin ücret ödenmesi ve yeni rayiç üzerinden yıllık kiraların
alınmaya devam edilmesi;

▪ Belirlenecek yeni rayiç bedelin ne zaman uygulanmaya başlanacağı sorun olabilir.

▪ Kalan kira süresine bağlı olarak oranlama yapılması gerekir. (25 yıldan daha az olanlar
için farklı 25 yıldan çok olanlar için farklı)

▪ Bugünkü muhtesat bedeli üzerinden, yeni sözleşme ile artış sağlanacak kira süresi

oranında belirlenecek peşinat alınarak yeni bir rayiç bedelle sözleşme imzalanabilir.


























139

BÖLÜM 3


1.16.2. Ulaştırma ve Atyapı Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü

Tarafından YİD Modeliyle Gerçekleştirilen Projeler




Tablo 33: Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı AYGM Tarafından Yapılan YİD Modeliyle Gerçekleştirilen Projeler
İşletmeye Açılan Kıyı Yapıları İnşaatı Devam Eden Yat Limanları Etüt Proje İşleri Devam Eden Yat Limanları
Didim Yat Limanı Gazi Paşa Yat Limanı (200 Yat) İstanbul Silivri Yat Limanı (550Yat)
Muğla – Ören Yat Limanı Datça Yat Limanı (230Yat) Urla Çeşmealtı Yat Limanı (350 Yat)
Kumkuyu Yat Limanı Haliç Yat Limanı ve Kompleksi Projesi Çanakkale Lâpseki Yat limanı (250 Yat)
(140 Yat)
Bodrum Yolcu İskelesi Tekirdağ Yat Limanı (200 Yat) Şakran Yat Limanı (400 Yat)
Çanakkale Limanı Üstyapı Adana Yumurtalık Yat Limanı (400 Yat)
İnşaatı
Turgutreis Yat Limanı İhale Edilmesi Planlanan Yat Limanları İzmir Özdere Yat Limanı (350 Yat)
Demre Yat Limanı (600Yat)
Alanya Yat Limanı İzmir Turan Yat Limanı (390 Yat) (Alyapısı Genel Bütçeden yapılmıştır)
Mersin Yat Limanı İzmir Çeşme Şifne Yat Limanı (460 Yat)
Sığacık Yat Limanı İzmir Yeni Foça Yat Limanı (330Yat)
(Alyapısı Genel Bütçeden yapılmıştır)
Balıkesir Avşa Adası Türkeli Yat Limanı
Çeşme Yat Limanı (200 Yat) (Alyapısı Genel Bütçeden
yapılmıştır)
Kaş Yat Limanı ( II. Kısım
İnşaatı)
Yalova Yat Limanı
Karasu Limanı



Tablo 34: Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı AYGM tarafından yapılan YİD modeliyle gerçekleştirilen projeler 224
Yat İşletme İşletmeye
Liman Adı İşletmeci Kuruluş Notlar
Kapasitesi Süresi Açılış Tarihi
IC Çeşme Marina Yatırım 2067 yılına kadar
İzmir Çeşme Yat Limanı 453 Turizm ve İşletmeleri 23,5 yıl 2010 işletme süresi
A.Ş. uzatılmıştır.
TEOS Marina İşletmeleri
İzmir Sığacık Yat Limanı 605 Ticaret A.Ş. 23,5 yıl 2010
Yalova Yat Limanı 320 SETUR Servis Turistik 23,5 yıl 2010
A.Ş.
Alanya Marina
Alanya Yat Limanı 450 Hizmetleri Denizcilik 23,5 yıl 2010
Turizm Tic.ve San. A.Ş.
MERSİN Yat Limanı 2067 yılına kadar
Mersin Yat Limanı 1000 İşletmeleri A.Ş. 23,5 yıl 2011 işletme süresi
uzatılmıştır.
MAK MARİN Kaş
Kaş Yat Limanı 600 Marina İşletmeciliği Turz. 23,5 yıl 2011
ve Tic. A.Ş.
Doğuş D-Marin 2067 yılına kadar
Turgutreis Yat Limanı 700 Turgutreis Marina 22,5 yıl 2003 işletme süresi
uzatılmıştır.
Doğuş Didim Marina 2067 yılına kadar
Didim Yat Limanı 1180 İşletmeleri Turizm ve 22,5 yıl 2007 işletme süresi
Ticaret A.Ş. uzatılmıştır.
Tüm-Sağ Kumkuyu Yat
Mersin Kumkuyu Yat Limanı 200 Limanı Marina Tur. İnş. 28,5 yıl
San. ve Tic. A.Ş.
Gökova Ören Marina Tur.
Muğla Ören Yat Limanı 550 İnş. ve Tic. A.Ş. 37,5 yıl
2067 yılına kadar
Bodrum Yolcu İskelesi işletme süresi
uzatılmıştır.
Sakarya Karasu Limanı 17 yıl 8 ay 2017
224 UAB, AYGM



140

GELİŞEN ANLAYIŞLAR ÇERÇEVESİNDE DENİZ TİCARETİNDEKİ MEVCUT DURUM VE BEKLENTİLER


1.16.3. Kültür ve Turizm Bakanlığının 2023 Türkiye Turizm Stratejisi Hedef eri




Gelir getirisi yüksek ticari bir faaliyet olan Kruvaziyer Turizmi, ülkemiz ekonomisi
açısından önemli bir göstergedir. Dolayısıyla, Kruvaziyer Turizmin gerileme seyrinde olması

ülke ekonomisini negatif yönde etkilemektedir. Bu nedenle, kruvaziyer turizminin geliştirilmesi

ve uluslararası alanda kapasitesinin her geçen gün arttırmasına yönelik stratejiler ülke menfaati
açısından önemlidir. Bu doğrultuda, Kültür ve Truzim Bakanlığı tarafından hedef enen ve yeni

yapılması planlanan kruvaziyer limanları aşağıda sunulmuştur;



▪ Samandağ’ı Kruvaziyer Limanı

▪ Antalya Kruvaziyer Limanı
▪ Çeşme Kruvaziyer Limanı

▪ Çanakkale Kruvaziyer Limanı

▪ İstanbul Galata Kruvaziyer Limanı
▪ İstanbul Ataköy Kruvaziyer Limanı

▪ İstanbul Zeytinburnu Kruvaziyer Limanı
▪ Samsun Kruvaziyer Limanı

▪ Trabzon Kruvaziyer Limanı 225



Sonuç olarak; Türkiye’de uygulanan ‘Hazine Garantisi Olmadan Yap İşlet Devret (YİD)

Modeli ile Gerçekleştirilen Kıyı Yapıları, (Yat Limanı, Kruvaziyer Liman, Ulaştırma Limanı vb.)

yaratıcı ve özgün f nansman modeli olarak örnek verilebilir.



1.17. Denizcilik Sektörü ve Limancılık Faaliyetlerinde Çevresel Faktörler



Bilindiği üzere doğal çevrenin sürdürülebilirliği küresel anlamda büyük önem arz

etmektedir. Hem ülkemizde hem uluslararası boyutta sahip olduğumuz doğal çevrenin korunarak
gelecek nesillere aktarılabilmesi için yoğun çaba sarfedilmektedir. Bunlar konumuz özelinde

değerlendirildiğinde, deniz yolu taşımacılığı ve liman sahalarından kaynaklı olabilecek çevresel

problemlerin engellenmesi, tehlikesinin en aza indirgenebilmesi veya bertaraf maksadıyla
politikalar oluşturulmuş, ulusal, bölgesel ve uluslararası mevzuatlar hazırlanmış ve yürürlüğe

konmuştur. Bunlardan liman faaliyetlerini etkileyen mevzuat aşağıda tablo halinde verilmiştir.



225 UAB, AYGM



141

BÖLÜM 3



Tablo 35: Liman Faaliyetlerini Etkileyen Mevcut Uluslararası Çevresel Mevzuatlar
Uluslararası Mevzuat Amacı İçeriği
Deniz taşımacılığına uygun sularda (seyir Sahil koruma yasası çerçevesinde seyre elverişli sularda
Sahil Koruma Yasası esnasında) deniz çalışmalarının etkisini herhangi bir tarama işlemi için gerekli iznin verilmesi
Coast Protection Act 1949
kontrol etmek ve kontrolün sağlanması

▪ Liman otoritesinin yeniden yapılandırılmasına yönelik
- Ulusal limanlar konseyi kurmak düzenlemeler
- Limanların gelişimi için f nansal destek
Limanlar Yasası ▪ Limanların sürdürülebilir iyileştirilmesi ve
Harbours Act 1964 sağlamak yönetiminin sağlanmasına yönelik düzenlemeler
- Limanların inşası, bakımı, onarımı ve
yönetimi için diğer gereklilikleri sağlamak ▪ Limanlarda gerçekleştirilen faaliyetlerin düzenlenmesi
ve iyileştirilmesine yönelik düzenlemeler
Deniz Atıkları ve Diğer Mad-
Deniz atıkları yoluyla denizde kirliliğini Gemi ve diğer platformlardan denize kasıtlı olarak atık
deler Yoluyla Deniz Kirliliği-
kontrol etmek ve Konvansiyona ek olarak ve diğer zararlı maddelerin atılmasını önlemeye yönelik
nin Önlenmesi Sözleşmesi
bölgesel antlaşmaları teşvik etmek düzenlemeler
London Act 1972

▪ Petrolden oluşan Kirlenmenin Önlenmesi için Kurallar
▪ Dökme Zehirli Sıvı Maddelerden oluşan Kirlenmenin
kontrolü için Kurallar
1978 Protokolü ile Değiştirilen ▪ Paketlenmiş olarak taşınan Zehirli Sıvı Maddelerden
1973 Gemilerden Oluşan Kir- Gemilerin işletiminden ya da kaza ile oluşan Kirlenmenin kontrolü için Kurallar
lenmenin Önlenmesi Uluslara- meydana gelebilecek deniz kirlenmesinin ▪ Gemi Pis Sularından oluşan Kirlenmenin kontrolü için
rası Sözleşmesi önlenmesini sağlamak Kurallar
MARPOL 73/78 ▪ Gemilerden atılan Çöplerden Kirlenmenin Önlenmesi
için Kurallar
▪ Gemi Baca Gazlarından Kirlenmenin Önlenmesi için
Kurallar


Liman Alanlarında Tehlikeli
Tehlikeli maddelerin elleçlenmesi, depolanması, ge-
Maddeler Yönetmeliği Liman alanlarında tüm tehlikeli madde
milerin işaretlenmesi ve navigasyonu ve aynı zamanda
Dangerous Substances in sınıf arının taşıma, yükleme, boşaltma ve
patlayıcı maddelerin etiketlenmesi ve paketlenmesine
Harbour Areas Regulations depolama faaliyetlerini kontrol etmek
yönelik düzenlemeler
(DSHA)1987
Çevre Koruma Yasası Her türlü çevresel atık ve kirlilik kontrolünün güçlendi-
Atık yönetimi ve emisyon kontrolü sağla-
Environmental Protection Act rilmesi ve yaptırım amaçlı daha ağır cezalar uygulanma-
mak
EPA 1990 sını destekleyen düzenlemeler
▪ Ekosistemi tehdit eden yabancı türlerin ortaya çıkma-
Biyolojik Çeşitlilik Konvan- - Biyolojik çeşitliliğin korunması
sını ve gelişimini engellemeye yönelik düzenlemeler
siyonu - Biyolojik çeşitliliği oluşturan bileşenlerin
▪ Konvansiyona tabii taraf arın ulusal yargı ve bölgesel
Convention on Biologic sürdürülebilir kullanımı
çıkarları çerçevesinde biyolojik çeşitliliğin korunması
Diversity, 1992 (Biodiveristy - Genetik kaynakların kullanımından doğan
ve sürdürülebilirliği için ulusal stratejiler geliştirmesi
Convention) faydaların adil ve eşit paylaşımı
adına düzenlemeler
Ulaştırma ve Bayındırlık 1964 Limanlar Yasası mevzuatına ek olarak
Kırsal doğal güzelliklerin, jeolojik ve f zyograf k özel-
Yasası limanların yönetiminde çevresel konulara
liklerin korunması konusunda limanlara yönelik kanun
Transport and Works Act TWO vurgu yapmak ve liman yetkilisine bu konu-
ve yönetmelikler, düzenlemeler
1992 da sorumluluk yüklemek






142

GELİŞEN ANLAYIŞLAR ÇERÇEVESİNDE DENİZ TİCARETİNDEKİ MEVCUT DURUM VE BEKLENTİLER



Uluslararası Mevzuat Amacı İçeriği
▪ Ulusal ve/veya uluslararası mevzuatlara uyumun
artırılmasına yönelik düzenlemeler,
▪ Çevresel performansın artırılmasına yönelik düzenle-
meler,
▪ Uluslararası rekabette avantaj sağlamasına yönelik
düzenlemeler,
▪ Maliyet kontrolünün geliştirilmesiyle masraf arın
azaltılması ve verimliliğin artırılmasına yönelik düzen-
Çevre Yönetim Sistemi Stan- Doğal kaynak kullanımının azaltılması, lemeler,
dardı Toprağa, suya, havaya verilen zararların ▪ Kirliliğin kaynaktan başlayarak kontrol altına alınması
ISO 14001: 2015 minimum düzeye indirilmesi ve azaltılmasına yönelik düzenlemeler,
▪ Girdi malzemeleri ve enerji tasarrufu sağlanmasına
yönelik düzenlemeler,
▪ İzin ve yetki belgelerinin alınmasının kolaylaştırılma-
sına yönelik düzenlemeler,
▪ Kaynakların etkin kullanımına yönelik düzenlemeler
(enerji, su, vb. tasarrufunun sağlanması)
▪ Çevreye bırakılan atıkların azaltılmasına yönelik
düzenlemeler



▪ İşletmelerin çevresel konulara yönelik tüm faaliyetleri,
- Çevresel yönetim aracı olarak işletme- ürün ve hizmetleri, ilgili yasal ve düzenleyici çerçeve
lerin çevresel ve f nansal performansını ile mevcut çevre yönetim uygulama ve prosedürlerine
Avrupa Ekolojik Yönetim ve
iyileştirmek, yönelik çevresel değerlendirme amaçlı düzenlemeler,
Denetim Programı
- İşletmelerin çevresel sürdürülebilirliğe ▪ İlgili çevresel mevzuatlara uyum sağlamak ve çevresel
EU Eco-Management and
yönelik başarılarını gerek paydaşları gerekse performans çerçevesinde sürekli iyileştirmeler yapmak
Audit Scheme (EMAS) 2001
toplumla iletişim kurarak paylaşmasına adına gerekli taahhütleri içeren politika düzenlemeleri
yardımcı olmak ▪ Özel çevresel hedef er ve amaçlar hakkında bilgi içe-
ren çevre programı geliştirmeye yönelik düzenlemeler




Tüm bunlara ek olarak, Avrupa Birliğinin 2000/59/EC sayılı Gemilerden Atık Alınması ve Atıkların Kontrolü

Direktif , 2008/56/EC Deniz Stratejisi Çerçeve Direktif eri Limancılık faaliyetleri bakımından önemli olup,
ülkemizde bu çerçevede çalışmalar yapılmaktadır.



Limancılık faaliyetleri bakımından öncelikli ele alınması gereken çevresel problemler,

ESPO (The European Sea Port Organisation-Avrupa Liman Teşkilatı) 2019 raporunda üye
226
ülkeleri arasındaki 94 limanın katılımıyla ortaya konmuştur. 2013 yılından bu yana değişmeyen
ilk üç öncelikli çevre boyutu Hava Kalitesi, Enerji Tüketimi ve Gürültü iken 2019 yılında

İklim Değişikliği üçüncü önemli çevre boyutu olarak sıralamada yerini almış, Gürültü 4. sıraya
gerilemiştir. Bu sebeple iklim değişikliğine sebep olan sera gazı emisyonların azaltılmasına


226 ESPO – EcoPorts Çevre Raporu, 2019



143

BÖLÜM 3


yönelik her alanda ve küresel boyutta çalışmalar üst seviyede yapılmaktadır.




Türkiye’nin, İklim Değişikliğinin önlenmesine yönelik ve bilhassa Denizcilik Sektörü’nde
emisyonların azaltılmasına yönelik taraf olduğu anlaşmalar ve mevzuat özetle aşağıda verilmiştir.




▪ Hükümetler Arası İklim Değişikliği Paneli(IPCC)
▪ Kyoto Protokolü

▪ Paris Anlaşması

▪ IMO (Uluslararası Denizcilik Örgütü) MARPOL EK 6 - Gemi Kaynaklı Hava Kirliliği
▪ EU 2015/757 (MRV) Deniz Yolu Taşımacılığından Kaynaklı CO2 Emisyonlarının

İzlenmesi, Raporlanması ve Doğrulanması Regülasyonu
▪ 5000 groston ve üzeri gemilerin CO2 Emisyonlarının;

▪ İzleme Planlarının Değerlendirilmesi ve Onaylanması

▪ Emisyon Raporlarının Doğrulanması ve Uygunluk Belgesi (DoC)
Düzenlenmesi

▪ IMO, IMarEST (Denizcilik Mühendisliği, Bilim ve Teknoloji Enstitüsü) ile Uluslararası
Limanlar Birliği(IAPH) ortaklığında GloMEEP (Küresel Denizcilik Enerji Verimliliği)

Projesi

▪ Gemi Emisyonları Rehberi
▪ Rehber 1 - Ulusal bağlamda gemi emisyonlarının hızlı bir şekilde

değerlendirilmesi

▪ Rehber 2 - MARPOL EK-VI‘ ın ulusal hukuka dâhil edilmesi
▪ Rehber 3 - Ulusal gemi emisyonları azaltma stratejisinin geliştirilmesi

▪ Liman Emisyonları Rehberi

▪ Rehber 1: Liman emisyonlarının değerlendirilmesi
▪ Rehber 2: Liman emisyon azaltma stratejilerinin geliştirilmesi

▪ IAPH (Uluslararası Limanlar ve İskeleler Birliği)
▪ WPSP (Dünya Limanlar Sürdürülebilirlik Programı)

▪ IMO Veri Toplama Sistemi



IMO Veri Toplama Sistemi sistemi Mart 2018’de yürürlüğe girmiş ve yakıt tüketimi

verilerinin toplanması 1 Ocak 2019’da başlamıştır. Sistem, uluslararası taşımacılık yapan büyük
gemilerin (5.000 brüt tonajın üzerinde) sahiplerinin, gemilerinin yakıt tüketimiyle ilgili bilgileri bu






144

GELİŞEN ANLAYIŞLAR ÇERÇEVESİNDE DENİZ TİCARETİNDEKİ MEVCUT DURUM VE BEKLENTİLER


gemilerin bayrak devletlerine bildirmesini sağlamaktadır. Bayrak Devletler daha sonra toplanan

verileri, IMO Deniz Çevre Koruma Komitesine sunulmak üzere rapor etmektedir.



Bununla beraber IMO, 1 Ocak 2020’den geçerli olmak üzere gemilerde kullanılan yakıtın

sülfür oranını %0,50 olarak sınırlandırmıştır. Böylelikle sülfür kaynaklı zararlar düşürülecek ve

deniz içindeki canlıların yaşaması sağlanacak, okyanusların asitlenmesi engellenebilecektir.



Limanlardaki emisyonların azaltılabilmesi, emisyona neden olan kaynakların bilinmesi

ve mevcut “Salınan Sera Gazlarının CO2 Eşdeğeri olan Karbon Ayak İzlerinin” ölçülmesi
ve izlenmesi yoluyla gerçekleştirilebilecektir. Bu bağlamda limanlardaki emisyon kaynakları

incelenmiş aşağıda tablo halinde verilmiştir.



Tablo 36: Limanlardaki Emisyon Kaynakları 227
Kaynak Tipi Emisyon Kaynakları
Uluslararası Gemiler
Yerli Gemiler
Yük Elleçleme Ekipmanları
Hareketli (Mobil) Ağır İş Makinaları
Araçlar
Lokomotif
Çalışanlar
Elektrik Şebekesi
Enerji Santrali
Hareketsiz Tesisler
Bina İçi Kazanlar Fırınlar
İdari Of sler



Limanlardaki emisyon durumlarının değerlendirilerek emisyon azaltıcı stratejilerin

geliştirilerek önlemlerin alınması ortak yaşam alanımız olan çevrenin korunması açısından
önemlidir. Bu doğrultuda, ticari faaliyet amacıyla kurgulanan liman işletmelerinin tasarım ve

modellemelerinin iyi yapılması ve uygulanabilirliğinin yanı sıra çevreye karşı duyarlı tesislerle

sürdürülebilir çevre kültürünün oluşturulması gerekmektedir.

















227 Port Emissions Toolkit 2018



145

BÖLÜM 3


1.17.1. Yeşı̇l Lı̇man ve Çevresel Sürdürülebı̇lı̇rlik




Birleşmiş Milletler Çevre ve Kalkınma Komisyonu 1987 yılında, “İnsanlık, gelecek
kuşakların gereksinimlerine cevap verme yeteneğini tehlikeye atmadan, günlük ihtiyaçlarını

temin ederek, kalkınmayı sürdürülebilir kılma yeteneğine sahiptir.” ifadesiyle sürdürülebilirlik

kavramını özetlemiştir.



İnsanlığın yüzyıllar boyunca doğal kaynakları sınırsız olarak görmesi, çevre sorunlarının

ortaya çıkmasına ve küresel boyut kazanmasına neden olmuştur. Yaşanabilir çevre ve denizler
yeni nesillere ve gelecek kuşaklara bırakılabilecek en büyük mirastır. Bu amaçla, özellikle çevreye

duyarlılığın arttırılması ve sürdürülebilir faaliyetlerin doğal mirasımız olan denizlere olumsuz
etkiler yaratan limanlar için entegre edilmesi gerekmektedir. Çevre sorunlarının uluslararası

özellik kazanması, ülkeler arası ortak politikalar geliştirilerek bu yönde uygulama planları

oluşturulmasını gerekli kılmıştır. Doğal kaynakların korunması, deniz ve çevre kirliliğine karşı
hassasiyet, yenilenebilir enerji kaynakları ve limanların çevresel olumsuz etkilerinin azaltılmasına

yönelik Yeşil Liman Politikaları oluşturulmuştur.



Ulusların kalkınma politikalarında gereklilik arz eden sürdürülebilirlik kavramı, öncelikle

çevresel etkinin azaltılabilmesi ve korunmasına yönelik faaliyetleri içerir. Bu amaç doğrultusunda,
Kamu Kurum ve Kuruluşları, Sektör paydaşları, Sivil Toplum Kuruluşları, Yerel Yönetimler, Özel

Sektör, ve Akademik Çevreler gibi toplumun her kesiminin sürdürülebilirlik faaliyetlerine katkı

sağlaması önemlidir. Bu sayede, Sürdürülebilirlik Anlayışı, “yeşil” adı altında pek çok faaliyet
alanında ve sektörde hayat bulacaktır.




Dünya ticaretinin % 83’ü deniz yolu ile yapılmakta olup, ülkemizde de deniz yolu ile
yapılan ticaret oranı her geçen gün artan bir seyirde ilerleme göstermektedir. Bu durum liman

işletmelerinin yoğunluğunu ve önemini arttırmaktadır. Yoğunlaşan deniz traf ği ve artan yük
hacmine bağlı olarak, limanlar ve liman geri sahaları, gelen talebi karşılayamaz hale gelmektedir.

Ülkemizde birçok liman işletmesinin şehir merkezlerinde ve dar bir alanda hizmet verdiği dikkate

alındığında, liman operasyonları kaynaklı kirliliğin hem liman çalışanlarını hem de şehir yaşamını
olumsuz etkilediği görülmektedir.



Bu nedenle, Ulaştırma Altyapı Bakanlığı, deniz taşımacılığında, lojistik zincirinin en






146

GELİŞEN ANLAYIŞLAR ÇERÇEVESİNDE DENİZ TİCARETİNDEKİ MEVCUT DURUM VE BEKLENTİLER


önemli parçalarından biri olan limanların çevre ile daha uyumlu tesisler olmalarına yönelik yeni

bir oluşum başlatılmıştır. Önemli ölçüde enerji tasarrufunun sağlanması ve liman operasyonlarında

enerji verimliliğinin en yüksek seviyede tutulması ile anılan tesislerin çevre hassasiyetlerinin üst
seviyelere çıkartılarak sürdürülebilir liman işletmelerinin ülkemize kazandırılmasının gerekliliği

düşünülerek “Yeşil Liman” (Green Port) Projesi başlatılmıştır. Yeşil liman yaklaşımının temelini,

çevresel açıdan performansı yüksek liman işletmeciliği oluşturmaktadır. Bu bağlamda limanlarda
sürdürülebilir bir liman faaliyetini sağlamak adına; atık oluşumu, su kalitesi, hava kirliliği, enerji

tüketimi, gürültü kirliliği, gemiler kaynaklı kirlilikler, iş sağlığı ve güvenliği gibi pek çok konu ele

alınmaktadır.



Avrupa Birliği Katılım Stratejimizin ana unsurlarından olan “Temiz Denizler ve Kıyılara
Ulaşma” hedef yle de uyumlu olan Yeşil Liman Projesi ile Avrupa Birliği’nin çevre ve iklim

değişikliği politikaları doğrultusunda, limanlardan kaynaklı kirliliğin önüne geçmek için önemli

bir çalışmanın başlangıcı olmuştur. 1972 yılında Stockholm’de gerçekleştirilen Birleşmiş Milletler
İnsan Çevresi Konferansı’nda, ilk kez çevre sorunları uluslararası bir konferansın konusunu

oluşturmuştur. Stockholm Bildirgesi’nde insanın bugünkü ve gelecek kuşaklar için çevreyi
korumak ve geliştirmek konusunda ciddi bir sorumluluğu olduğu belirtilmiştir .
228



BM Çevre ve Kalkınma Komisyonu’nun, Norveç Başbakanı Gro Harlem Brundtland
Başkanlığında hazırlanan ve 1987 yılında yayınlanan “Ortak Geleceğimiz” (Brundtland Raporu)

raporunda ise ilk kez sürdürülebilir kalkınma kavramı gündeme gelmiştir. Kalkınma uğruna

çevrenin göz ardı edilmemesi gerekliliği f kri ortaya konulmuş ve hassasiyet gösterilmesi
gerekliliği vurgulanmıştır.




Yeşil Limanlar 6 temel politika içermektedir.



▪ Su; Liman ve kıyı sularının temizliğinin sağlanması,
▪ Hava; Liman faaliyetlerinden kaynaklanan zararlı emisyonların önlenmesi,

▪ Doğal Yaşam; Deniz tabiatının ve ekosistemin koruma altına alınması,

▪ Paydaşların Eğitimi; Limandaki tüm paydaşların eğitimi ve işbirliğinin sağlanması,
▪ Sürdürülebilirlik; Limanların efektif çalışması ve işlevselliğine yönelik liman yapısının,

operasyonlarının ve yönetimlerinin uygulanabilirliğinin sağlanması



228 Dinç, 2008



147

BÖLÜM 3


▪ Toprak ve Sedimentler; Limanların çevresindeki toprakların kirlenmemesini sağlamak 229




Bu kapsamda, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ile Türk Standardları Enstitüsü (TSE)
arasında Yeşil Liman İşbirliği Protokolü 16.12.2014 tarihinde imzalanmıştır.




“Yeşil Liman” sertif kasına sahip bir limanın;
▪ ISO 9001 Kalite Yönetim Sistemi, OHSAS 18001 İş Sağlığı ve İş Güvenliği Yönetim

Sistemi, ILO (Uluslararası Çalışma Örgütü) Limanlarda Sağlık ve Güvenlik Kodu kapsamında

İş Sağlığı ve Güvenliği veISO 14001 Çevre Yönetim Sistemi’ni entegre olarak kurmuş ve
belgelendirmiş olması,

▪ Aldığı kalite belgelerinin gereklerini etkin bir biçimde sürdürmesi,
▪ Gemi ve liman operasyonlarının idarece belirlenen kriterler kapsamında etkin şekilde

sürdürülmesi,

▪ Çevre kapsamında her türlü yasal mevzuata uyumlu şekilde çalışması beklenmektedir.



Limanların çevreye uyumlu tesisler olmaları hedef yle; azami ölçüde enerji tasarrufunun
sağlanması ve liman operasyonlarında enerji verimliliğinin en yüksek seviyede tutulması ile anılan

tesislerin çevre hassasiyetlerinin üst seviyelere çıkartılarak daha Çevre Dostu Limanların ülkeye

kazandırılması amaçlanmaktadır. Bu gerekçelerle sürdürülen “Yeşil Liman” (Green Port) Projesi
tüm hızıyla devam etmekte ve ulusal limanlarımızın projeye başvuruları devam etmektedir.




Yeşil-Eko Liman şartları ve kriterlerini yerine getiren; Aksa Limanı, Bodrum Kruvaziyer
Limanı, Borusan Limanı, Ege Port, Evyapport, Kumport, Limakport, Marport, Petkim Limanı,

Solventaş Limanı, Altınel Limanı, Hopaport, Limaş Limanı, Limak İskenderun Limanı ve Mardaş

Limanı, 2019 yılı Yeşil Liman sertif kalı liman tesisleridir.



Limanların çevresel performans ve Yeşil liman Politikaları adı altında yenilikçi, teknolojik
ve çevre dostu yatırımlara yönlendirilmesinde amaç; ulusal ve uluslararası platformda rekabet

üstünlüğü sağlayabilme, kurumsal bilincin oluşturulması, yasal uyum, toplumsal baskı ve tepkiler,

operasyonel yenilenme gibi konulardır .
230






229 Türklim, Yeşil Liman Politika Düzenleme ve Uygulamaları
230 Port of Long Beach, 2005, Green Port Annual Report



148