BÖLÜM 6
sağlanarak süreç inovasyonları uygulanmakta, temel liman hizmetlerinin yanı sıra bütünleşik
katma değerli lojistik hizmetler sunularak hizmet inovasyonları gerçekleştirilmektedir. Deniz
yolu taşımacılığında öne çıkan konuların başında gelen çevresel sürdürülebilirliği sağlayabilmek
için limanlar gerek operasyonlarında gerekse liman organizasyonları içerisinde yenilenebilir
enerji kullanımı, atık yönetimi, hava, su ve gürültü kirliliğinin azaltılması gibi konularda eko-
inovasyonlar yürütmekte , artan rekabete uyum sağlamak için örgütsel işleyişte ve pazarlama
412
faaliyetlerinde yenilikler yapmaktadırlar .
413
Ekipman (altyapı) teknolojilerinde inovasyonlara; bir gemiye her iki yandan aynı
anda yükleme-boşaltma yapılmasını sağlayacak vinçlerle donatılmış rıhtımlar (indented berth) ,
414
otomasyona dayalı insansız terminaller, gelişmiş vinç ve yük asansörü tasarımları, otomatik istif eme
vinçleri ve kendi kendine gidebilen insansız taşıtlar (AGV) gibi birçok örnek gösterilebilir.
415
Limanlarda çevresel etkinin azaltılması ve çevresel sürdürülebilirlik sağlanması amacıyla
gerçekleştirilen inovasyonlar olan ekolojik inovasyonlar; liman ekipman teknolojileriyle
416
birlikte değerlendirilmektedir. Gemilere limanda iken elektrik temin edilmesini sağlayan kıyı güç
sistemleri , karbondioksit salınımını azaltmak için kullanılan elektrikli elleçleme ekipmanları ve
417
kara taşıtları , düşük sülfürlü yakıt kullanan gemilere tarife indirimleri yapılması, yeşil liman ve
418
yeşil teknoloji programları , rüzgar, dalga, güneş enerjisi gibi yenilenebilir enerji kaynaklarının
419
kullanımı çeşitli örneklerdir.
420
Liman hizmet inovasyonları; teknolojik inovasyonlarla bağlantılı olmakla beraber atık
yönetimi, katma değerli lojistik hizmetler , gemiye elektrik tedariki gibi yeni veya gelişmiş
421
liman hizmetleri sunulmasıdır.
422
Süreç inovasyonları; terminal operasyon süreçlerinde ekipman atamalarında değişime
gidilmesi, demir yolu hizmetlerinin paylaşılması, liman girişlerinde kara taşıma araçlarının
lisanslanması şeklinde örneklendirilebilmektedir.
423
412 Covil, 2012; Acciaro vd., 2014
413 Karataş Çetin, 2012
414 Arduino vd, 2013
415 Acciaro vd, 2013
416 Blanco vd, 2010
417 Arduino vd, 2013
418 Hall vd, 2013
419 Acciaro vd, 2013
420 Cahoon vd, 2013
421 De Martino vd, 2013
422 Blanco vd, 2010
423 Hall vd, 2013
250
TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ
Örgütsel inovasyonlar; liman örgüt yapısında değişimlere gidilmesi, yeni iş
prosedürlerinin devreye sokulması ve örgüt içi bilgi paylaşımının kolaylaştırılması gibi liman
424
örgüt içi inovasyonları içermektedir.
Pazarlama inovasyonu; limanın tanıtımı ve pazarlama stratejilerinin geliştirilmesi ile
425
ilgilidir. Pazarlama global bir sektör olan limancılık için vazgeçilmez önceliğe ve öneme sahiptir.
Sosyal inovasyon; Van den Bosch vd. (2011) tarafından limanlarda teknolojik olmayan
inovasyonlar olarak değerlendirirken , sosyal inovasyonu, sorumlu inovasyon (responsible
426
innovation) olarak ifade etmektedir. Limanlardaki sosyal inovasyonlar; ticari inovasyonlar dışında
kalan refahı arttırmak amacıyla yapılmakta , liman çalışanlarının eğitimi ve geliştirilmesi, iş
427
ve akademik çevre ile dış ilişkilerin geliştirilmesi gibi konulara odaklanabilmektedir. Sosyal
428
inovasyon, limanlar için çok önemli bir unsur olmakla beraber, limanda çalışan iş gücü istihdamının
iletişim ve eğitimin gerekliliği konusununu önemini ve gerekliliğini ifade etmektedir.
Ekolojik inovasyonlar; liman ekipman (altyapı) teknolojileri ile birlikte
değerlendirilebilmektedir. Gemilere limanda iken elektrik temin edilmesini sağlayan kıyı güç
sistemleri (cold ironing) , karbondioksit salınımını azaltmak için kullanılan elektrikli elleçleme
429
ekipmanları ve kara taşıtları , düşük sülfürlü yakıt kullanan gemilere tarife indirimleri yapılması,
430
yeşil liman ve yeşil teknoloji programları , rüzgar, dalga, güneş enerjisi gibi yenilenebilir enerji
431
kaynaklarının kullanımı çeşitli örneklerdir.
432
Bilgi Teknolojilerindeki inovasyonlar; genel bir ifadeyle entegre liman topluluğu bilgi
sistemleri , terminal işletim ve liman yönetim bilgi sistemleri olarak değerlendirilebilir.
433
434
Türkiye’de limanların özelleştirmeleriyle başlayan radikal değişim süreci, limanların bilgi
teknolojisini kullanmalarını tetikleyerek, sürece hız kazandıran önemli bir gelişmedir. Liman
bilgi sistemleri (LBS), özellikle hizmet inovasyonları, ekolojik inovasyonlar ve operasyonel
424 Blanco vd, 2010
425 Blanco vd, 2010
426 De Martino vd, 2013
427 Arduino vd, 2013
428 Blanco vd, 2010
429 Arduino vd, 2013
430 Hall vd, 2013
431 Acciaro vd, 2013
432 Cahoon vd, 2013
433 Arduino vd, 2013
434 Keçeli, 2011
251
BÖLÜM 6
inovasyonlar üzerinde etken olmaktadır.
Terminal İşletim sistemleri (TİS) olarak bilinen ve sahanın ve ekipmanların etkin ve
verimli kullanılmasını amaçlayan teknolojik bilgi sistemidir. TİS’in işlevleri; rıhtım, terminal alanı,
yükleme/boşaltma planı, yükleme/boşaltma, alan, kapı operasyonları, çevre yönetimi, emniyet, iş
eğitimleri, depolama, bakım-onarım olarak sıralanabilir. TİS’in kullanımının, liman operasyon
435
süreçlerindeki inovasyonlarda etkili olduğu işletmeler için önemli fayda sağladığı görülmektedir.
Liman Yönetim Bilgi Sistemleri (LYBS) olarak adlandırılan liman yazılım programları,
bilgi sistemlerinin yenilenerek güncellenmesi gerekliliğini ve işletmeler için önemli olduğunu
gösteren teknolojik bir oluşumdur. LYBS limanlarda teknolojik alt yapı gerektiren yazılım
programlarıdır. “Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından LYBS ile birden fazla sistemi birbirine
bütünleşmiş ortak bir elektronik platform altyapısı geliştirilmiştir” .
436
Türkiye’de limanlar özel işletmeler ve kamu kurumlarıyla aralarındaki işlemleri bu
sistem üzerinden uygulamaktadırlar. Bunun yanısıra, Ticaret Bakanlığı ile “Tek Pencere” (Single
Window) bir çok liman işletmelerinde kullanılmaya başlayan kurumlararası koordinasyonu
sağlayan ve limanların operasyonel hızlarının arttırılmasına fayda sağlayan önemli bir sistemdir.
Liman bilgi sistemlerinin daha çok “ekolojik inovasyonlar”, “operasyonel süreçlerdeki
inovasyonlar” ve “hizmet inovasyonları” üzerinde etkili olduğu görülmüştür.
Liman Topluluğu Bilgi Sistemi olarak adlandırılan LTBS, kamu ve özel sektör
limanlarının koordinasyonu için ortak erişime ve kullanıma açık, her türlü bilgi paylaşımlarının
yapılabildiği elektronik platformdur. LTBS üzerinden gerçekleştirilen işlemler; paydaşlar arasında
elektronik veri değişimi, gümrük işlemleri, yük işlemleri, yük-gemi durumu, izleme ve takip
sistemi, istatistiklerin ve belgelerin tutulması, e-ticaret, liman müşteri hizmetleridir .
437
435 Kia vd., 2000; Choi vd., 2003; Dünya Bankası, 2007
436 Ticaret Bakanlığı, 2013
437 Keçeli, 2011; Tsamboulas vd. 2012; Aydoğdu ve Aksoy, 2013
252
TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ
Şekil 90: Denizcilik Alt Segmentleri 438
2.4.6. Limanlarda İhtisaslaşma
İhtisaslaşma kavramı uluslararası limancılık sektöründe de son dönemlerde yaygınlaşmıştır.
Limanlar genellikle tek tip terminaller üzerinde operasyonlarını sürdürmektedir. İşletmelerin
tercih ettiği ihtisaslaşma sayesinde limanlar faaliyetlerini daha hızlı ve güvenli sürdürmektedirler.
Limanların operasyonlarındaki ana hedef müşteri memnuniyetidir. Yüklerinen güvenli ve
zamanında elleçlemesi ve diğer tüm hizmetlerin eksiksiz olarak tamamlanması hizmet kalitesi
için önemlidir. Bu durumda bir ya da bir kaç yükte uzmanlaşmak önemli olmaktadır. Gelişmiş
ülkelerin özellikle tercih ettiği ihtisas terminalleri ve sahip olduğu pazarlar teknoloji ihtiyacını da
beraberinde getirmiş, yeni pazarlara hâkimiyet ve rekabet gücünün arttırılmasını gerektirmiştir.
Modern sanayileşme ile birlikte denizcilik sektörüde gelişim göstermiş, dolayısıyla ülke
ekonomisine önemli girdiler sağlamıştır. Aynı ve benzer operasyonlara konu olabilen yüklerin
terminallerdeki operasyonel hızları zaman ve maliyet tasarrufu konusunda da işletme için ayrı bir
değerdir. İşltemelerin adeta yarıştığı operasyonlarda gemilerin bekleme sürelerini azaltacak her
husus avantaj yaratıcı en önemli unsurdur.
2.4.7. Liman Traf ği
Liman ve deniz yolu traf ği; büyük hacimli, uzun yol ve zaman değeri büyük olmayan yük
traf ğidir . Burada ayrıca karadan denize, denizden karaya yönlü liman traf ği;
439
438 Clarkson
439 Özen, 1994
253
BÖLÜM 6
Ülkenin limanlarında sıra ile yükleme ve boşaltma şeklinde ortaya çıkan kabotaj traf ği,
gemiye sadece yükleme şeklinde ortaya çıkan ihracat traf ği,
Gemiden sadece boşaltma şeklinde olan ithalat traf ği,
Ülke limanlarına girdikten sonra bir gemiden sadece boşaltma şeklinde ya da
Gemiye yükleme şeklinde ortaya çıkan transit traf ği, şeklinde sınıf andırılabilmektedir.
Kara ve denizlerin birleşim noktasında olan limanlar, deniz taşımacılığına konu olan özel
alanlardır. Bu alanlar taşımacılığın başladığı ve bittiği hareket noktalarıdır. Limandan limana
taşımacılık olan unimodal limanlarda taşımacılık başlar ve biter. Kapıdan kapıya taşımacılık
anlayışında ise yüke konu olan limanlar taşımacılığın değişkenlik gösterdiği alanlardır. Taşımacılık
farklı taşımacılık modlarıyla bütünleşerek nihai kullanıcıya ulaştırılır. Tüm taşımalara konu olabilen
limanlar küresel nitelikte hizmet üreten ve uluslararası rekabete açık piyasalardır . Yatırım
440
maliyetlerinin geri dönüşüm süreci içinde liman traf ği hızı dikkate alınmalıdır. Limanlardaki
hız operasyon verimliliğini sağlayarak liman kapasitesini arttırmaktadır. Kapasite artışı maliyet
getirisiyle hem işletmeye hem de dış ticarete değer katmaktadır.
2.4.8. Limanlarda Verimlilik
Verimlilik, belirli bir zaman diliminde üretimdeki çıktıların f ziksel miktarı ile aynı
zaman parçası içinde üretimde kullanılan girdilerin f ziksel miktarları arasındaki oran olarak
tanımlanmaktadır . Liman yönetimi için en önemli amaçlardan biri işletmenin verimli
441
çalışmasıdır. Dolayısıyla limanlar idari ve teknik olanakları yanısıra, yatırım kararlarında liman
hizmet üretimi için maksimum fayda sağlanmayı amaçlamaktadırlar. Limanlardaki en önemli
verimlilik göstergesi yük elleçleme operasyonlarıdır .
442
Verimliliğin istenen düzeyde sağlanabilmesi ve sürdürülebilmesi için, limanların hizmet
üretirken verimlilik ilkelerine göre yönetilmeleri sağlanmalıdır. Verimlilik ilkeleri ; doğru
443
hizmetin (gereksinim duyulan hizmetin), doğru zamanda (müşterilerin talep ettiği zamanda,
beklenen hızla), doğru miktarda, en az maliyetle, beklenen kalitede, daha yüksek katma değer
yaratacak biçimde, insan kaynaklarını gözeterek ve çevreye zarar vermeden sunulmasıdır.
Verimlilik analizleri; verimliliğin, sunulan hizmetin, üretilmesine katılan bütün faktörlerin
440 Yollu A. Eylül 2009
441 Yücel, 1997
442 Sibel Bayar, Haziran 2005
443 MPM, 2003 - Yollu A. Eylül 2009
254
TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ
ve ortak çabaların etkinliğine bağlı olduğunu göstermektedir. Belirli miktarlarda mal ve hizmet
üretmek için kullanılan faktör kullanımı ile elde edilen üretim miktarlarını azaltmaya veya belirli
faktör kullanımı ile elde edilen üretim miktarlarını artırmaya olanak verdiği ölçüde verimlilik
yükselmektedir. Limanlarda verimliliği etkileyen faktörleri ise şöyle sınıf andırmak mümkündür .
444
Genel Faktörler; İşletmenin kuruluş yer ve büyüklüğü, pazarlama boyutları
Teknik Faktörler; Teknoloji, Kalite kontrol, İş etüdü, Ergonomi
Sosyal Faktörler; Eğitim, Organizasyon, Ücret
Psikolojik Faktörler; Güdüler, Moral
Kurumsal Faktörler; Serbest piyasa, Finansman olanakları, mali politika ve para
politikası
Tüm sektörlerde olduğu gibi limancılık sektöründe de işletmelerin kuruluş yeri ve
büyüklüğünün verimlilik üzerinde önemli etkisi mevcuttur. Özellikle kıyı yapısı, liman yatırımları
gibi altyapı maliyetleri yüksek yatırımlarda yer seçimlerinde f zibilite yapılırken önemli kriterler
göz önünde bulundurulmalıdır. Liman yeri seçiminde hinterland bağlantılarının ve geri sahasının
uygun olması, yük talebini karşılayacak kapasitesinin ve ekipmanlarının olması, taşımacılıkla
uyumlu bir bölgede yer almasının dikkate alınması gereken önemli parametrelerdir. Limanın
organizsayon yapısı, istihdam ettiği işgücü, çalışanların eğitimi, ücret gibi konular işletme
verimliliğini önemli ölçüde etkileyen iç faktörlerdir. Limanların f nansal durumları ve mali
yeterlilikleri, ülkenin ekonomi politikaları, olası mücbir olaylar, siyasi ve politik değişimler
işletme verimliliğini etkileyen önemli dış faktörler arasında yer almaktadır.
Liman idareleri, genelde ülkelerin politikalarının izdüşümleridir denilebilir. Bu nedenle
belirlenecek ve uygulanacak sistemin ülkelerin yapısına uygun olmasında verimlilik açısından
ciddi faydalar vardır .
445
2.4.9. Liman Yönetim Organizasyonu
“Limanlar deniz yolu taşımacılığını diğer taşımacılık modlarına dönüştüren
ve bu dönüşümü ekipman ve personel yardımıyla gerçekleştiren, bulunduğu bölge ve
ülkelerin ekonomik can damarlarıdır ”.
446
444 Yücel, 1997
445 Yollu A, Eylül 2009
446 UNTCTAD,2009
255
BÖLÜM 6
Limanların; f nansal, ekonomik ve f ziksel etkenler önceliklendirilerek gerçekleştirilen
liman planlaması ve düzenlenmesini, en uygun teşkilat şeklini belirlemek üzere liman organizasyon
ve yönetiminin esaslarını ve f ziksel fonksiyonları etkin düzeyde yerine getirecek şekilde organize
edilmesi gerekmektedir. Dünyadaki birçok liman örneği ve ülkemizdeki limanların yönetim
biçimleri ve organizasyon tipleri de bu kategorilerle belirlenmektedir .
447
Bir deniz limanının işletme, organizasyon ve yönetimi için standart bir uygulama mevcut
değildir. Liman yönetiminde asıl önemli olan etkili yönetimi sağlamaktır. Etkin bir liman
yönetiminin, limandaki çeşitli faaliyet alanları arasında yetkin ve verimli işbirliğini sağlamaya
çabasındadır. Etkin bir liman yönetimi sağlayabilmek için, yönetimin bir kısmının özel organize
şirketlere bırakılması, bunun yanında limanın sahibinin kamu menfaatlerini korumak için gerekli
otoriteyi kendine saklaması gerekli görülebilir .
448
Şekil 91: Liman Yönetim Organizasyon Şeması Örneği
LİMANMÜDÜRÜ
ISPS AMİRİ ASİSTAN
GÜVENLİK
PERSONELİ
OPERASYONve BAKIM ŞEFİ
PLANLAMA ŞEFİ
ISG/ÇEVRE OPERASYON ELEKTRİKBAKIM HİDROLİK BAKIM MOTOR BAKIM AMBAR
SORUMLUSU SORUMLUSU PLANLAMA UZMANI SORUMLUSU SORUMLUSU SORUMLUSU SORUMLUSU
OPERASYON
ISG/ÇEVRE ELEMANI KANTAR MEMURU VİNÇ OPERATÖRÜ
MEMURU ELEKTRİKBAKIM OTO ELEKTRİK HİDROLİK BAKIM KAYNAKÇI MOTOR BAKIM
İŞÇİSİ İŞÇİSİ İŞÇİSİ İŞÇİSİ YAĞCI AMBAR İŞÇİSİ
Tabloda örnek olarak x liman işletmesinin yönetim organizasyon şeması verilmiştir. Liman
idaresi olarak liman müdürüyle kurgulanan yönetim çatısı çeşitli fonksiyonel görevlendirmelerden
oluşmaktadır. Tablodan da anlaşılacağı üzere liman işletmeleri için diğer işletmelerde olduğu gibi
planlama ve organizasyon vazgeçilmez bir unsurdur.
2.4.10. Limanlarda Verilen Hizmetler
Limanlar endüstriyel hizmet üreten önemli ticaret merkezleridir. Genel olarak limanlar
modern limanlar, ana hizmetler ve katmadeğer yaratan hizmetler olarak iki farklı türde hizmet
447 Özaslan B. 2006
448 Stanley Nettle, Port Operations and Shipping: A Guide To Port and Related Aspects of The Shipping Industry, 1. bs., y.y.,
Llyod’s of London Press Ltd., 1988, p. 88.
256
TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ
üretmektedirler. Denizdeki hizmetler, terminaldeki hizmetler, tamir hizmetleri, emlak yönetim
hizmetleri, bilgi yönetim hizmetleri vb. hizmetler olarak özetlenebilir . Eğer limanın vermiş
449
olduğu hizmetin tek bir kullanıcısı varsa ya da hizmetin büyük bir bölümü tek bir kullanıcıya
yönelik ise burada liman kullanıcısının pazarlık gücü ortaya çıkar. Yine aynı şekilde bölgede
faaliyet gösteren rakip limanların olması da liman kullanıcılarının pazarlık gücünü arttırır. Liman
hizmet sağlayıcılarının da pazarlık gücü olduğu durumlar vardır. Örneğin, hizmet sağlayıcının
tecrübesi, sorunları hızlı bir şekilde çözmesi liman işletmesiyle hizmet sağlayıcılar arasındaki
pazarlık gücünü etkilemektedir .
450
Tablo 60: Limanlardaki Hizmet Teminleri
Limanlardaki Hizmet Teminleri
HİZMET ADI HİZMET ALIMI KENDİ İMKANI
□ □ □ □
YÜKLEME
BOŞALTMA □ □ □ □
ATIK ALIMI □ □ □ □
SU HİZMETİ □ □ □ □
BAKIM ONARIM □ □ □ □
ISPS □ □ □ □
KILAVUZLUK VE ROMÖRKÖR HİZMETLERİ □ □ □ □
İŞ MAKİNELERİ □ □ □ □
LASHING - SECURING □ □ □ □
ACENTE □ □ □ □
GÜMRÜK MÜŞAVİRLİK □ □ □ □
DEPOLAMA □ □ □ □
ACİL MÜDAHALE PLANI □ □ □ □
İŞ SAĞLIĞI VE GÜVENLİĞİ □ □ □ □
ÇEVRE YÖNETİMİ VE DENETİMİ □ □ □ □
LİMAN İÇİ NAKLİYE □ □ □ □
Yukarıdaki tabloda yer alan hizmet teminlerinde, limanlar tarafından gerekli olan hizmet
alımlarını liman işletmesi, kendi imkânlarıyla ya da dışarıdan hizmet alımlarıyla tedarik etmektedir.
2.4.11. Liman Hizmet Fiyatlandırmaları
“Liman altyapısındaki marjinal maliyet f yatlandırması, maliyeti karşılama ve limanlar
arası adil bir rekabet için güçlü f yatlandırma disiplinidir .”
451
Liman hizmet f yatlandırmaları yoğun rekabet ortamında kullanılan önemli pazarlama
449 Dünya Bankası, 2001
450 Dünya Bankası, 2006
451 Haralambides, 2002
257
BÖLÜM 6
karmasıdır. Liman hizmet f yatlandırmalarındaki olası değişiklikler limanlara olan talebi etkileyen
en önemli unsurdur. Fiyat unsuru değişiklikleri ülkelerin ulusal ve uluslararası Ticaretini ve deniz
Ticaretini dolaylı olarak etkilemektedir. Limanların global etkisi ülkelerin gelişimine katalizör etki
etmektedir. Limanlardaki f yat tarifeleri limanların gelirlerini de etkileyen önemli bir etkendir .
452
Eskiden limanlarda kullanılan f yatlandırma sistemi oldukça zayıftı; ücretlendirmeler
sadece gemilerin limanda geçirdiği zamana göre hesaplanmaktaydı. Liman olanaklarının
özelliğinden çok gemiye göre bir f yatlandırma uygulanmaktaydı. Bu da taraf ar arasında birçok
karışıklığa neden oluyordu. Ancak Avrupa Birliği bünyesinde kademeli olarak geliştirilen
taşımacılık politikaları sayesinde tekrar düzenlenmeler yapılmıştır. Bu düzenlemelere göre liman
ücretleri liman maliyetlerine göre belirlenip adil bir rekabet ortamı sağlanmaktadır .
453
Uluslararası pazarlarda f yat belirlemek için birçok unsuru göz önüne almak gerekir ve
bu durum limanların uluslararası rekabet ortamı için de geçerlidir. Limanlar f yatlandırma kararı
verirken tahmini maliyetler, rekabet ortamı, para birimi, ödeme şekli ve bir pazar değişkeni olarak
talebi göz önünde bulundurmalıdırlar . Liman f yatlandırmaları yapılırken limanın sağladığı
454
faydalar, rakip limanlar ve liman işletmesini kullanan kişi ve kuruluşların talepleri ve rekabet
koşulları dikkate alınarak yapılmalıdır. Liman hizmetleri f yatlandırmaları yapılırken dikkate
alınması gereken konular; maliyet bazlı, değer bazlı ve rekabet bazlı f yatlandırma stratejileridir. 455
2.4.12. Limanlarda Rekabet
Liman bölgeleri, ulusal sınırları aşıp uluslararası ulaşım ağıyla etkileşim içine girmiştir.
Eğer limanlar verimli bir şekilde çalışmazsa ticari serbestleşme ve ihraç performans kazanımları
olumsuz etkilenecektir. Limanların f yatlandırma kararları, liman çevresini etkileyerek hem ulusal
hem de uluslararası rekabet üzerinde etkili olmaktadır .
456
İkinci Dünya savaşından sonra Dünyada Limancılık sektörü özellikle liman altyapılarının
kurulmasıyla gelişim göstermeye başlamış ve genellikle devlet tekelinde bir yönetim modeli
uygulanmıştır. Hızla gelişen endüstriyel sanayi sektörü artan arz ve talebi karşılayabilmek için
taşımacılık sektörüne yönelmiş, limanlar önem kazanmaya başlamıştır. Her liman kendine ait
452 Lee ve Lee, 2012: 92
453 Button, 1979: 201
454 UNCTAD, 1995
455 Frankel, 1987:71-76; Esmer, 2011:94
456 Haralambides, 2002: 327
258
TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ
hinterlandıyla (art bölgesiyle) yerel, ulusal, uluslararası ve bürokratik engellemelerle karı karşıya
kalmış bunun yanı sıra yeterli demir yolu ve kara yolu bağlantıları olmayan işlevselliği yalın bir
yapıda gözlenmiştir. Ayrıca hacimsel olarak da mevcut potansiyelinin çok altında, neredeyse atıl
denilebilecek, düzensiz yönetim anlayışına sahip, verimsiz ve tercih sebebi olamayacak kadar
yüksek f yatlıydı. Yatırımların yeterli olmadığı bu yıllarda donanımlı olmayan bir limana gemi
sahibinin gelmek istememesi süreci olumsuz etkiliyordu. Günümüz limanlarda geçmiş yıllara
kıyasla tablo oldukça farklılaşmıştır. Ulaştırma, lojistik ve iletişim teknolojilerindeki kayda
değer gelişmelerin yardımıyla Ticaretin serbestleştirilmesi, üretim faktörleri arasındaki bağlantıyı
önemli ölçüde arttırmıştır . Son yıllarda dünya Limancılık sektörü değişen teknoloji, altyapı
457
yatırımlarının önem kazanması, ulaşım prosedürleri ’nin yeni düzenlemelerle hızlı ve koordineli
hale getirilmesiyle gelişime açık yeni yatırım imkânları yaratmıştır.
Özellikle artan yük hacminin konteynerler ya da paletlerle taşınması değişimin en büyük
nedenlerindendir. Rekabetin artmasıyla liman hizmet kalitesinin iyileştirilmesi ve gelen müşteri
talepleri doğrultusunda katma değer yaratan bir anlayışla sektör önem kazanmaya başlamış,
rekabet gücünü arttıran stratejik yönetim anlayışı benimsenmiştir.
Günümüzde gelişen teknolojiyle birlikte artan ticaret hacmi küresel rekabeti de beraberinde
getirmiş, dolayısıyla rekabet politikaları oluşturulması zorunlu hale gelmiştir. Bu rekabet
politikaları içerisinde liman özelleştirmelerinin stratejik önemi büyüktür. Limanlar özelleştirme
tasarrufuyla verimli, etkin ve teknolojik limanlar haline getirilmeye çalışılmıştır. Limanlarda
hizmet kalitesinin arttırılmasıyla ulusal ya da uluslararası rekabetçi piyasada öncelikle rekabet
üstünlüğü sağlanması amaçlanmıştır.
Limanlarda rekabet, liman içi rekabet ve limanlar arası rekabet olarak incelenebilir. Her
iki rekabet stratejisi de limanların yönetim modellemesi, idaresi, mevcut yükün elleçlenmesi,
terminallerde çalışan işgücü ilişkileriyle açıklanabilir. Her limanın kendi kültürü ve kurumsal
kimliğine uygun bir yönetim anlayışı vardır. Adaletli bir liman politikasıyla mevcut rekabet
koşulları iyileştirilebilir. Limanların sınıf andırılması ve mevcut tarifelerinin makul oranda olması
iş ahlakına uygun bir rekabet ortamı yaratır. Limanlar ihtisaslı bir yapıya dönüştürülebilirse
kıran kırana geçen rekabet ortamı daha etik ve etkin verimlilikle kazandıran bir işletmeye
dönüştürülebilir.
457 Haralambides, 2002
259
BÖLÜM 6
Limanların mevcut yapıları, f yat ve etkinlikleri, mali kaynakları ve yeterlilikleri, sosyal-
ekonomik yapıları, kurum kimliği, coğraf konumu, menşei olduğu ülkenin hukuksal yapısı ile
oluşan çerçevedeki sınırları rekabet etkenleri olarak değerlendirilebilir. Limanların rekabet
edebilirliği, liman kapasitesiyle orantılıdır. Kapasitenin verimli kullanılması, teknolojik özellikli,
gerek hizmet gerekse güvenlik, sağlık ve gümrük hizmetlerinin müşteri memnuniyeti hassasiyetiyle
uygulanması ulusal ve uluslararası rekabette tercih sebebi olmasıyla birlikte farkındalık yaratır.
Ulaştırma, lojistik ve iletişim teknolojilerindeki hızlı gelişmelerin etkisiyle ticaretin
serbestleştirilmesi, üretim faktörleri arasındaki bağlantıyı önemli ölçüde arttırmıştır .
458
Carbone ve Gouvernal (2007:20) tarafından limanların rekabet edilebilirliklerini arttırmaya
yönelik yeni politikalar geliştirmek için saha çalışması yapılmıştır. Çalışmalarında rekabet
edilebilirliğe yönelik ön koşul olarak sundukları değişkenler birçok değişkene değinilmiştir.
Limanlardaki tedarik zincirinin diğer üyeleri ile istikrarlı ilişkileri, liman altyapısının etkinliği ve
ulaşılabilirliği, artalanı bağlantılarının etkinliği, etkin kara yolu şebekesi, transit zamanı, doğrudan
denizaşırı bağlantı sayısı, etkin demir yolu şebekesi, gelişmiş beslenme hat hizmetleri, gelşmiş
insan kaynakları, etkin göç su yolu bağlantıları limanların rekabet değişkenleri unsurlarıdır .
459
Limanlardaki rekabet ortamına dair yapılacak düzenlemelerde temel amaç liman
işletmecisi teşebbüsler arasında adil bir rekabet ortamı oluşturulmasıdır. Bu nedenle düzenlemeler,
limanlardaki kamu veya özel sektör temelli tekelleşmelerin önüne geçmeyi, liman işletmecileri
arasındaki rekabete aykırı birleşme ve anlaşmaları engellemeyi hedef emelidir. Çünkü liman
işletmecileri, limanların sahip olduğu zorunlu unsur ve doğal tekel özellikleri vasıtasıyla;
Hâkim durumunu sektördeki rekabete zarar verecek biçimde kötüye kullanmak
Liman hizmetlerini tekele dönüştürerek adil rekabete zarar vermek
Liman kullanıcıları arasında adil olmayan f yatlamalar yapmak
Liman içerisinde hizmet veren alt teşebbüsler ile rekabete aykırı anlaşmalar yapmak
gibi rekabete aykırı eylemleri kolaylıkla gerçekleştirebilme gücüne sahiptir .
460
458 Haralambides, 2002
459 Carbone ve Gouvernal, 2007: 20
460 Dünya Bankası, 2006, s.151
260
TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ
2.4.13. Liman 4.0 ve Sektörel Etkileşim
Dünden bugüne gelişen sanayileşme süreci taşımacılığın temel taşı olan limanlara da
yansımış, süreçlerle gelişen limanlar sanayiyle birlikte denizcilik sektörünün verimliliğini arttıran
yeni bir yapılanma ile anılır olmuştur. Günümüzde endüstri 4.0 ile hayatımıza giren limanlar 4.0
kavramı literatürde yeni bir terminoloji ile yerini almıştır. Limanlar tarihsel süreçlerinde yıllar
itibariyle mal tedariğinde farklı operasyon süreçlerine konu olan evreler geçirmişlerdir. Bu evreler
ve son evre aşağıda sunulmuştur.
Liman 1.0 (18.yüzyılın sonu): Sanayileşmenin başlangıcı olarak kabul edilen Endüstri 1.0
dönemi, su ve buhar gücüyle çalışan mekanik üretim tesislerinin devreye girişi olarak başlayan
süreci ifade ederken, dönemindeki limancılık faaliyetlerinde yapılan operasyon versiyonlarında
da yerini almıştır. Bu dönemde saha ve rıhtım vinçlerinin birbirinden bağımsız çalıştığı ve saha
çalışanları tarafından tüm süreçlerin entegre edildiği söylenebilir.
Liman 2.0 (20. yüzyılın başları): Liman operasyonları bu dönemde süreç odaklı
yönetilmeye başlanmıştır. Kontorl kulesinde bir operatörün yada işletmecinin yönettiği tüm liman
operasyonları tüm faaliyetlere farklılık getirmiştir.
Liman 3.0 (20. Yüzyılın sonları): Otomasyon sürecinin başlamasıyla otomatikleştirilmiş
ekipman ve algoritmalar ile operasyon süreçleri optimize edilerek, işletmeye otomasyonlu
faaliyetlere yöneltilerek insan odaklı kararlar sınırlandırılır.
Liman 4.0 (Günümüz): Dijitalleşme üzerine inşa edilen bu süreç, Liman operasyonları
günümüzde kıtalar arası bilgi ve veri akışının sağlanabildiği sadece işletmede değil yükün geldiği
coğrafyada teadrik zincirinn ve lojistik hizmet sağlayıcılarının ve tüm paydaşlarının da içinde
olduğu süreç yönetiminin optimizasyonunu olarak ifade edilebilir.
261
BÖLÜM 6
2.4.14. Liman Özelleştirmeleri
2.4.14.1. Liman Özelleştirme Amaçları
Liman özelleştirme politikalarında temel amaç kapne bağlı olarak verimlilik ve etkinliğin
arttırılmasıdır .
461
Guislain (1997:18), liman özelleştirmelerindeki amaçları şu şekilde özetlemiştir;
Liman hizmetlerinde verimliliği ve etkinliği arttırmak
Kamu yönetiminin rolünü ve bürokrasiyi azaltmak
Kamu yönetiminin f nansal sorumluluğunu azaltmak
Liman maliyetlerinin düşürülmesini sağlamak
Özel sektör fonlarını liman alt yapısına yönlendirmek
Yeni liman yatırımlarının planlanarak gerçekleştirilmesi
Mevcutta olan limanların revize projelerle güçlendirilmesi, büyütülmesi, aktif ve
verimli hale getirilmesi
Küresel ve bölgesel anlamda rekabetçiliği sağlamak
Limanın yönetimsel ve girişimcilik açısından gelişimini sağlamak
Limanın uluslararası kurallar, düzenlemeler, anlaşmalar ve uygulamalara yönelik
uyumlu çalışmasını sağlamak
Kombine taşımacılık ve lojistik anlayışına uygun yönetim modellemek ve uygulamak
Liman İşletmelerinde müşteri odaklı hizmet anlayışının sağlanması
Liman özelleştirmelerinde limanın özelliğine, büyüklüğüne ve sunduğu hizmetlere göre
değişmekle birlikte, birçok özelleştirme seçeneği bulunmaktadır . Bu seçenekler;
462
Limanın mülkiyeti ile birlikte tamamen satılması
Bazı terminallerin belirli bir dönem için özelleştirilmesi
Liman mülkiyetinin devredilmeden belirli bir süre için iyileştirme şartı ile özelleştirilmesi
Limanların tamamının ortak girişim gruplarına belirli bir süre için devredilmesi
Liman Otoritesinin ortak girişimin parçası olduğu ve belirli bir süre için ortak
girişim grubuna devredilmesi
461 Çağlar vd. 2010: 927
462 Trujillo ve Nombela, 2000:128
262
TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ
Liman yönetiminin dış kaynaklama ile bir özel işletmeye devredilmesi,
Şeklinde sıralanabilir.
Liman özelleştirmelerinin liman otoriteleri açısından sağlayabileceği olası avantajlar ;
463
Bürokrasiden uzaklaşılması ve liman işletmeciliğine daha fazla odaklanılması, pazara ilişkin
ekonomik hedef erin daha net belirlenmesi, maliyetlerin ve liman faaliyetlerine dair tarifelerin
daha net belirlenebilmesi, liman maliyetlerinin daha iyi hizmet talep edenlere daha etkin
paylaştırılmasının sağlanması, liman hizmetleri için gerekli altyapı yatırımları içerisinde kamu
sektörünün yükünün azaltılması olarak sıralanabilir.
Liman özelleştirmelerinin terminal işletmecileri açısından sağlayabileceği avantajlar ise ;
464
Liman işletmeciliği açısından yeterli bilgi ve tecrübeye sahip olmayan bir ülkenin özel sektör
vasıtasıyla uzmanlar edinebilmesi, kalif ye işgücü oluşturabilir. Liman işletmeciliği kapsamında
sunulan hizmetlerin çeşitlenmesi, liman işleticisi bir özel teşebbüsün devam ettirmek istemediği
faaliyetleri bir diğer teşebbüse devredebilme özgürlüğü, yönetimsel ve f nansal olarak daha şeffaf
ve hesap verilebilir bir ortamın oluşması, ücretlerin belirlenmesi sürecinin daha şeffaf olması
olarak sıralanabilir.
Öte yandan, liman özelleştirmelerinde en uygun yöntemin belirlenebilmesi son derece
önemli bir karardır ve detaylı analiz gerektirir . Bu karara esas teşkil edecek değişkenleri şu
465
şekilde belirlemiştir;
Ulusal ekonomi ve denizcilik sektörü
Özelleştirme programının amaçları
Taşımacılık ve liman politikası
Liman kullanıcılarının ve işçilerinin ihtiyaçları
Liman geri sahası ve bağlantı yapısı
Liman alanı ve geri sahasının sosyo – ekonomik yapısı
Diğer limanlara mesafesi
Liman varlıkları, işletme ve f nansman fonksiyonları
Liman GZFT (Swot) Analizi sonucunda elde edilen bulgular
463 Baş, 2018, s.20
464 Baş, 2018, s.20
465 Ece, 2002:3
263
BÖLÜM 6
Liman gelişimleri ve bu gelişimleri etkileyen değişkenlerin liman özelleştirmelerinde en
uygun yöntemin belirleyici unsurları olduğunu ifade eden Alderton, değişkenleri aşağıdaki şekille
anlatmıştır .
466
Şekil 92: Liman Gelişimini Etkileyen Değişkenler 467
Liman özelleştirme uygulamalarının olası olumsuz taraf arı da mevcuttur . Bu
468
olumsuzluklar söyle sıralanabilir;
Özel liman işletmecisi kar maksimizasyonu doğrultusunda sosyal ve çevresel
değişkenleri göz ardı etme eğilimindedir.
Rekabetin sınırlı olduğu ve ya hiç olmadığı ortamlarda büyük olasılıkla kamu tekeli
özel tekele dönüşebilir.
Liman İşletmesi özel Kuruluşlarının sahiplerinin çıkarları doğrultusunda ayrımcı
uygulamalara neden olabilir.
2.4.14.2. TDİ Limanları Özelleştirilmesi
Türkiye’de 1997 yılı itibariyle TDİ Limanlarında özelleştirme çalışmaları başlamıştır.
Limanların özelleştirilmelerindeki amaç;
Kamu sektörünün payını ve bürokrasiyi azaltmak,
Limanları modern işletme teknikleri ve uygulamaları ile yönetmek,
Limanların teknolojik gelişmelere ayak uydurmasını sağlamak.
466 Alderton, 2008:13
467 Alderton, 2008:13
468 Monie’den akt. Reel ve Terzi, 2008: 128
264
TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ
Liman hizmetlerinin etkinliğini ve verimliliğini artırmak,
Liman kolaylıkları ve kaynaklarının azami kapasite kullanımını sağlamak,
Ulusal ve bölgesel rekabeti artırmak,
Finansal bağımsızlık sağlamak, olarak belirlenmişti.
Türkiye Denizcilik İşletmeleri (TDİ) Genel Müdürlüğüne Bağlı İşletme Hakkı (30 yıl)
Devriyle Özelleştirilen Limanlar;
Hopa Limanı (1997), Rize Limanı (1997), Giresun Limanı (1997), Ordu Limanı (1997),
Sinop Limanı (1997), Tekirdağ Limanı (1997), Antalya Limanı (1998), Marmaris Limanı (2001),
Çeşme Limanı (2003), Dikili Limanı (2003), Trabzon Limanı (2003)’dır.
1997 Yılında ( Birinci etapta) Özelleşen Limanlar:
Hopa Limanı, Rize Limanı, Giresun Limanı, Ordu Limanı, Sinop Limanı, bürüt gelirler
%25, Tekirdağ Limanı Brüt gelirden %30 gelirden pay devlete aktarılmak üzere, İşletme Hakkı
Bedeli 15 yıllık eşit taksitlerle ödeniyordu.
1997 Yılından sonra (İkinci etapta) Özelleşen Limanlar:
Bu tarihten sonra kurulan limanlarda brüt gelirden kar pay kaldırılmıştır. Ancak özelleştirme
bedellerinin ödem süresi %40 peşin, kalanın 36 ayda ödenmesi şartı konulmuştur. Diğer koşullarda
değişiklik söz konusu değildir.
265
BÖLÜM 6
2.4.14.3. TCDD Limanları Özelleştirilmesi
Şekil 93: TCDD’nin Kurucusu Olduğu Liman Tesisleri 469
Tablo 61: Özelleştirilen Liman Tesisleri 470
LİMANLAR TARİH FİYAT ŞİRKET
Milyon $
Giresun Limanı 1997 3,2 Çakıroğlu
Hopa Limanı 1994 4 Park Denizcilik
Sinop Limanı 1997 0,8 Çakıroğlu
Tekirdağ Limanı 1997 104,9 Akkök
Ordu Limanı 1997 1,6 Çakıroğlu
Rize Limanı 1997 5,6 Asım Çillioğlu
Antalya Limanı 1998 29 Global
Marmaris Limanı 2001 14,9 Marmaris
Kuşadası Limanı 2003 27 Global
Çeşme Limanı 2003 12,5 Ulusoy
Dikili Limanı 2003 4,2 Kolin İnşaat
Trabzon Limanı 2003 22,4 Albayrak
Mersin Limanı 2007 755 PSA - Akfen
Bandırma Limanı 2010”” 175,5 Çelebi
Samsun Limanı 2010 125,2 Ceynak
İskenderun Limanı 2010 372 Limak
469 TCDD Genel Müdürlüğü
470 TCDD Genel Müdürlüğü
266
TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ
Tablo 62: TCDD Liman Özelleştirmeleri 471
LİMANLARIN ÖZELLEŞTİRME BİLGİLERİ TABLOSU
Sıra Özelleştirme Özelleştirme Özelleştirme Yatırım
No Liman Adı Tarihi Süresi Bedeli Alan Firma Zorunluluğu
Tarihi
PSA-AKFEN ORTAK 11.05.2012
1 Mersin 11.05.2007 36 YIL 755.000.000,00 $ GİRİŞİM GRUBU (1.200.000 TEU-
Limanı /MERSİN ULUSLARARASI 7.500.000 Ton Genel
LİMAN İŞL. A.Ş. Yük) Yerine Getirildi
CEYNAK LOJİSTİK ve TİC. 07.09.2016 (100.000
2 Samsun 31.03.2010 36 YIL 125.200.000,00 $ A.Ş./SAMSUNPORT TEU)
Limanı -SAMSUN ULUSLARARASI
LİM. İŞL. A.Ş. Yerine Getirildi
ÇELEBİ ORTAK GİRİŞİM 07.05.2014
3 Bandırma 18.05.2010 36 YIL 175.500.000,00 $ GRUBU/ÇELEBİ BANDIRMA (11.000.000 TON
Limanı ULUSLARARASI LİM. İŞL. KURU YÜK)
A.Ş. Yerine Getirildi
LİMAK YAT. ENER. ÜRT.
İŞL. HİZ. ve İNŞ. A.Ş./LİMAK 27.12.2017 (400.000
4 İskenderun 30.12.2011 36 YIL 372.000.000,00 $ İSKENDERUN TEU)
Limanı
ULUSLARARASI LİM. İŞL. Yerine Getirildi
A.Ş.
SAFİ KATI YAKIT SAN. 20.02.2019 (500.000
5 Derince 02.03.2015 39 YIL 543.000.000,00 $ TİC. A.Ş/SAFİ DERİNCE TEU) Yerine
Limanı
ULUSLARARASI LİMAN
Getirildi 02.03.2032
İŞL.A.Ş. (1.250.000 TEU)
İzmir ÖYK’NIN 03.02.2017 TARİH VE 2017/5 SAYILI KARARI İLE TÜRKİYE VARLIK FONU A.Ş.’NE
6 Limanı DEVREDİLMESİNE KARAR VERİLMİŞTİR.
7 Haydarpaşa ÖZELLEŞTİRME KAPSAMINDA DEĞİLDİR.
Limanı
Limanların özelleştirilmesi hususlarında, altyapıların devlet tekelinde bulundurulması
koşuluyla, limanların ve limanların içinde bulunan terminallerin özel şahıs ya da tüzel kişiliklere
49 yıllığına devredilerek, işletme haklarının verilmesi öngörülmüştür. Devletin özelleştirmeyle
hedef ediği asıl gaye, limanların iyileştirilmesi amacıyla, limanlarda verilen hizmet kalitesinin
arttırılması ve limanların kar elde edilen işletmeler haline getirilmesidir. Limanlardaki terminal
hizmet kalitesinin arttırılmasıyla, yükleme-boşalma, elektrik, su, ardiye ve yolcu salonu
işletmeciliği, tartı, yedek parça temini, otopark hizmetleri, tesis binalarının işletmesindeki birim
maliyetlerinin azaltılması, hızlı ulaşım imkânlarının yaratılması ve ithalat-ihracat ’ta maliyet
tasarrufu sağlanması amaçlanmıştır.
471 TCDD Genel Müdürlüğü
267
BÖLÜM 6
Liman İşletme şekli, 1925 yılında çıkarılan 618 sayılı Limanlar Kanunu’nun 8. Maddesine
göre belirlenmiştir. (Madde 8 – Sermayesinden bir kısmını bütçesinden vererek limanlarda
yükleme ve boşaltma ve su, kömür dağıtma işlerini tanzim için hisse senetleri nama muharrer her
limanda birer Anonim Türk şirketi meydana getirmeye hükümet mezundur. İstanbul limanı için
1341 senesi nihayetine kadar böyle bir şirketin teşkili mecburidir. 472
Bugün bu işlerde çalışmakta olan merakibi bahriye (vapur, gemi, tekne, kayık vs. gibi deniz
nakil vasıtaları) sahipleri, işbu merakibe kesilecek kıymet üzerinden şirketlerin hisse senetlerine
tercihan talip olmak hakkına haizdir. Ancak şirketlerin teşekkülünden itibaren altı ay içinde iş bu
haklarını istimal etmedikleri halde hakları sakıt olur. Şirketler mezkûr merakipte çalışan işçileri
başkalarına tercihan işletmeye mecburdurlar. Mezkûr merakibin kıymetleri berri ve bahri ticaret
odalarından birer aza ile Ticaret müdürü ve liman reisi ve merakip sahipleri mümessilinden
mürekkep beş kişilik bir heyet tarafından takdir olunur.)
Bu yasaya göre, kurulacak Anonim Şirketler kanalıyla özel hukuk kurallarına bağlı kalmak
koşuluyla, limanların mülkiyetinin devri dışındaki yöntemlerle özelleştirilmesinde T.C. uyruklu
gerçek ya da tüzel kişiliklerin yararlanması öngörülmüştür. Bu haklardan yararlanması öngörülen
kişi ya da kuruluşların;
Türk Ticaret Siciline kayıtlı olması
Yabancı sermaye payının % 49’u geçmemesi
İdare ve temsil etmeye yetkilendirilmiş kişilerin çoğunluğunun Türk vatandaşı olması
Şirket ana sözleşmelerine göre de çoğunluğun Türk vatandaşlarından oluşturulması
zorunluluğu getirilmiştir.
Demir yolu bağlantısı olan Mersin Limanı, Samsun Limanı, Bandırma Limanı, İskenderun
Limanı, Derince Limanı, İzmir Limanı ve Haydarpaşa Limanı Kanun ve Bakanlar Kurulu Kararı
ile TCDD genel müdürlüğü mülkiyetine devredilmiştir .
473
Özelleştirme Yüksek Kurulu’nun 30.12.2004 tarihli ve 2004/128 sayılı kararı ile TCDD
tarafından işletilen limanlardan Mersin, İzmir, İskenderun, Samsun, bandırma ve Derince Limanları
Özelleştirme kapsamına alınmış olup, bu limanlardan Mersin, Samsun, bandırma, İskenderun ve
472 618 Limanlar Kanunu, Madde 8
473 TCDD Genel Müdürlüğü
268
TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ
Derince Limanlarının işletme hakları devredilmiştir. İzmir Liman İşletmesi ve Haydarpaşa Liman
İşletmesi halen TCDD tarafından işletilmektedir. İzmir Liman İşletmesi ÖYK ’nın 03.02.2017
tarih ve 2017/5 sayılı kararı ile Türkiye Varlık Fonu AŞ’ye devredilmiştir. Haydarpaşa Gar ve
Liman Geri Sahasının Kültür ve Turizm’e katkı sağlaması açısından değerlendirilmesi projesi
çalışmaları kapsamında Yönetim Kurulu Kararı ile ihdas edilerek ÖİB ’ye bildirilmiştir .
474
TCDD Yönetim Kurulunun 28.08.2018 tarih ve 5/117 sayılı kararıyla traf k dairesine bağlı
olan Van Gölü Feribot İşletmesi Müdürlüğü TCDD Genel Müdürlüğüne bağlanmıştır .
475
20.01.2017 tarihli ve 37702 sayılı TCDD Genel Müdürlük kararı ile projenin sözleşmesi,
şartnameleri ve yürürlükteki mevzuat çerçevesinde tüm işlemlerin(iş deneyim belgesi
düzenlenmesi, ödemeler, olurlar, fesih işlemleri de dâhil olmak üzere) Liman Feribot Dairesi
Başkanlığınca yapılması karara bağlanmıştır.
TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü tarafından Van–Tatvan arasında vagonların feribot ile
taşınması amacı ile 2 yeni feribot inşa ettirilmiş ve Van ve Tatvan’da bulunan deniz yapılarının
taşımacılığa uygun inşa ettirilmesi için deniz yapılarının tamamlanmasını sağlamıştır. Van Gölü
Feribot Müdürlüğü işletme faaliyetlerini sürdürmektedir.
Mersin Limanı, “İşletme Hakkının Devri” yöntemiyle yapılan ihale neTicesinde, 755
Milyon ABD $ bedel ile 36 yıl süreyle PSA & Akfen Ortak Girişim Grubuna 11.05.2017 tarihinde
devredilmiştir. Liman “Mersin Uluslararası Liman İşletmesi (MIP)” ismiyle faaliyetlerini
sürdürmektedir. MIP Limanı teslim tarihinde 5.761.000 ton/yıl olan mevcut yük elleçleme
kapasitesiyle 2012 yılında yatırım zorunluluğunu yerine getirmiştir. Liman İşletmesi 2017 yılı
sonunda toplam kapasitesini 42.250.000 ton/yıl’a çıkarmıştır. MIP liman kapasitesini arttırmaya
yönelik yeni konteyner terminali inşaatını bitirmiş olmasına rağmen liman için yeni yatırımlar
planlamaktadır.
Samsun Limanı, “İşletme Hakkının Devri” yöntemiyle yapılan ihale neTicesinde, 36
yıl süreyle 125.200.000 ABD $ bedelle, 31 Mart 2010 tarihinde Ceynak Lojistik ve Ticaret
AŞ’ye devredilmiştir. Liman, “Samsun Uluslararası Liman İşletmeciliği (Samsunport)” adıyla
faaliyetlerini sürdürmektedir.
474 TCDD Genel Müdürlüğü
475 TCDD Genel Müdürlüğü
269
BÖLÜM 6
Limanın teslim tarihindeki yük elleçleme kapasitesi 2.420.000 ton/yıl olup, liman
işletmesi 2016 yılında yatırım zorunluluğunu yerine getirmiştir. Liman işletmesi 2017 yılı sonu
itibariyle toplam kapasitesini 5.182.835 ton/yıl’a çıkarmıştır. İşletme 2010-2018 yılları arasında
liman yatırımlarını sürdürmüş ve kapasitesini arttırmaya yönelik gelecekte yeni yatırımlar
planlamaktadır.
Bandırma Limanı, “İşletme Hakkının Devri” yöntemiyle yapılan ihale neticesinde, 36
yıl süreyle 175.500.000 ABD $ bedelle, 18 Mayıs 2010 tarihinde Çelebi Ortak Girişim Grubuna
devredilmiştir. Liman, “Çelebi Bandırma Uluslararası Liman İşletmeciliği” adı ile işletmecilik
faaliyetlerini sürdürmektedir.
Limanın teslim tarihindeki yük elleçleme kapasitesi 2.676.000 ton/yıl olup, Liman İşletmesi
2014 yılında yatırım zorunluluğunu yerine getirmiştir. Çelebi Limanı 2018 yılı sonu ile toplam
kapasitesini 14.866.660 ton/yıl’a çıkarmıştır. Liman İşletmesi 2010-2018 yılları arasında liman
yatırımlarını sürdürmüş ve önümüzdeki yıllarda kapasitesini arttırmaya yönelik yeni yatırımlar
planlamaktadır.
İskenderun Limanı, “İşletme Hakkının Devri” yöntemiyle yapılan ihale neTicesinde,
36 yıl süreyle 372 milyon ABD $ bedelle 30.12.2011 tarihinde Limak Yatırım Enerji Üretim
İşletme Hizmetleri ve İnşaat AŞ’ye devredilmiştir. Liman “Limak İskenderun Uluslararası Liman
İşletmeciliği A.Ş.” adıyla faaliyetlerini sürdürmektedir.
Limanın teslim tarihindeki yük elleçleme kapasitesi 3.244.000 ton/yıl olup, İşletme
Hakkının Devrine ilişkin yatırım sözleşmesi gereğince İşletmeci liman kapasitesini 6 yılın
sonunda en az 400.000 TEU/Yıl konteyner elleçleme kapasitesine çıkarmakla yükümlüdür. Liman
işletmesi 2017 yılsonu itibariyle yatırım zorunluluğunu yerine getirmiş ve işletme 2016 yılı sonu
itibariyle toplam kapasitesini 12.425.000 ton/yıl’a çıkarmıştır. Liman İşletmesi 2012-2018 yılları
arasında liman yatırımlarını sürdürmüş ve önümüzdeki yıllarda kapasitesini arttırmaya yönelik
yeni yatırımlar planlamaktadır.
Derince Limanı, “İşletme Hakkının Devri” yöntemiyle 05.06.2014 tarihinde yapılan ihale
neTicesinde, 39 yıl süreyle 543.000.000 ABD $ bedelle, 02.03.2015 tarihinde “Saf Katı Yakıt
Sanayi ve Ticaret AŞ’ye devredilmiştir. Liman, “Saf Derince Uluslararası Liman İşletmeciliği”
270
TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ
adıyla işletmecilik faaliyetlerini sürdürmektedir.
Limanın teslim tarihindeki yük elleçleme kapasitesi 2.288.000 ton/yıl olup, İşletme
Hakkı devir Sözleşmesi gereğince İşletmeci, liman kapasitesini 8. Yılın sonunda en az 500.000
TEU/Yıl ve 17. Yılın sonunda 1.250.000 TEU/Yıl Konteyner elleçleme kapasitesine çıkarmakla
yükümlüdür. İşletmeci 20.02.2019 tarihinde ilk dönem yatırım zorunluluğunu yerine getirmiş
ve 2018 yılı sonunda toplam kapasitesini 4.554.000 ton/yıl’a çıkarmıştır. Limanda 5 milyon ton
dolgu malzemesi kullanılmış ve Temmuz 2018 yılında liman dolgu faaliyetleri tamamlanmıştır.
Liman İşletmesi 2015 – 2018 yılları arasında yatırımlarını sürdürmüş ve önümüzdeki yıllarda
liman kapasitesini arttırmaya yönelik yeni yatırımlar planlamaktadır.
2.4.15. Türkiye’de Liman İdaresi Paydaşları 476
Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, (İmar planı onaması, ÇED Raporu)
Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Başkanlığı (Kalkınma Planları, Yıllık Program,
Bütçe)
Kültür ve Turizm Bakanlığı, (Turizm tesisleri)
Tarım ve Orman Bakanlığı, (Balıkçı barınakları)
İçişleri Bakanlığı, (Mülki İdare Amirliği)
Hazine ve Maliye Bakanlığı, (Ön izin aşaması ve kira bedeli)
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, (Limanların inşaatı, imar planı görüşleri, işletme
izinleri),
Özelleştirme İdaresi Bşk. (Özelleştirilen tesisler)
Ticaret Bakanlığı (Gümrüklü alanlar)
Türkiye Cumhuriyeti Cumhurbaşkanlığına Bağlı Olan Bakanlıklar (2019)
Adalet Bakanlığı
İçişleri Bakanlığı
Milli Savunma Bakanlığı
Milli Eğitim Bakanlığı
Sağlık Bakanlığı
476 UAB, DGM
271
BÖLÜM 6
Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı
Çevre ve Şehircilik Bakanlığı
Kültür ve Turizm Bakanlığı
Ticaret Bakanlığı (Gümrük ve Ticaret Bakanlığı ile Ekonomi Bakanlığı’nın
birleştirilmesiyle oluştu)
Hazine ve Maliye Bakanlığı (Hazine Müsteşarlığı yeni yapılanmada Maliye Bakanlığı
çatısı altına geçti)
Ulaştırma ve Alt Yapı Bakanlığı (Eski adı Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme
Bakanlığı’ydı)
Dışişleri Bakanlığı (Dışişleri Bakanlığı ile Avrupa Birliği Bakanlığı’nın
birleştirilmesiyle oluştu)
Çalışma, Sosyal Hizmetler ve Aile Bakanlığı (Aile ve Sosyal Politikalar Bakanlığı ile
Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı’nın birleştirilmesiyle oluştu)
Tarım ve Orman Bakanlığı (Gıda, Tarım ve Hayvancılık Bakanlığı ile Orman ve Su
İşleri Bakanlığı’nın birleştirilmesiyle oluşturuldu)
Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı (Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı ile Kalkınma
Bakanlığı’nın birleştirilmesiyle oluştu)
ile toplamda 16 Bakanlığı içermektedir.
Tablo 63: Kurumlar Arası Yetki Dağılımı 477
Deniz Çevresi Deniz Güvenliği Deniz Ticareti
UAB UAB UAB
Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü Hazine ve Maliye Bakanlığı
Sahil Güvenlik Komutanlığı Sahil Güvenlik Komutanlığı Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı
Büyükşehir Belediyeleri Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Ticaret Bakanlığı
Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü Jandarma Genel Komutanlığı Ticaret Bakanlığı
SEYİR EMNİYETİ DENİZCİLİK EĞİTİMİ Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı
Seyir Hidrograf ve Oşinograf Dairesi Başkanlığı UAB Maliye Bakanlığı
Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü Milli Eğitim Bakanlığı Savunma Sanayi Müsteşarlığı
Sahil Güvenlik Komutanlığı YÖK Çevre ve Şehircilik Bakanlığı
Tarım ve Orman Bakanlığı
Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı
Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı
Kültür ve Turizm Bakanlığı
TCDD Limanlar Dairesi Başkanlığı
Büyükşehir Belediyeleri
477 E. Yaman 2015
272
TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ
2.4.16. Kıyı Yapıları Yatırım Süreci
Ülkemizde hali hazırda tümüyle kıyı yapılarını içeren ayrı bir yönetim modellemesi mevcut
olmamakla birlikte kıyı alanlarının kullanımı konusuna özgü planlama, planları onaylama, görüş
bildirme gibi konularında kurumlar arası paylaşım söz konusudur. Kıyı planlamalarında farklı
kanunlarla farklı kurumların yetkilendirilmesi neticesinde kurumlar arasıda anlaşmazlıkların yargı
sürecine intikal etmesine sebep olmaktadır. Bu olumsuzluklar planlama çalışmalarını aksatmakta,
usulsüz yapılaşma eğilimine yönlendirmektedir. Kıyı alanlarının kullanımı konusunda da kurumlar
arasında genellikle yetki karmaşası yaşanmaktadır.
Kıyı yapılarına yönelik planlamalar, kurumlar arası yetki sorunları denizcilik sektörünü ve
paydaşlarını önemli ölçüde olumsuz yönde etkilemektedir. Çok karar mercili ve dağınık yönetim
anlayışının oluşturduğu tüm bu olumsuz bürokrarik süreçler, yatırımcıların mağduriyetine sebep
olmaktadır. İlgili kamu kurum ve kuruluşlarının tüm kıyıları ve yatırımlarını içeren sürecin
sadeleştirilerek etkinleştirilmesi sağlanmalıdır.
Yatırımlara ilişkin İlgili Bakanlık ile tüm Kamu Kurum ve kuruluşlarında izin, onay,
ruhsat ve lisans işlemleri gibi prosedürlerin belirli süre içerisinde sonuçlandırılarak, bürokratik
süreçlerin basitleştirilerek, yatırım kararlarının daha hızlı alınması yatırımların önünün açılması
ve desteklenmesi için önem arz etmektedir.
Şekil 94: Kıyı Tesisleri Yatırım Süreci 478
478 UAB, TKYGM
273
BÖLÜM 6
2.4.16.1. Liman Yeri Seçimi
Limanlar, genelde ulaştırma zincirinin bir halkası olup, son yıllarda lojistik açıdan da
hizmet vererek ülkenin ekonomisine önemli katkıları bulunan, bulunduğu bölgedeki sanayinin
büyümesine ve ticaretin gelişmesine yardımcı olan işletmelerdir .)
479
Uluslararası ticari taşımacılıkta deniz yolu taşımacılığının payı %83’tür. Limanlar
ülkelerin ticaretinin dünyaya açılan kapılarıdır. Dış ticaretimizde %88,5 paya sahip deniz yolu
taşımacılığı ülke ekonomisinin yapı taşını oluşturmaktadır. Liman operasyonlarında hızlı ve
güvenilir taşımacılık dış ticareti olumlu etkilemekte, mavi ekonomiyi canlandırıcı lokomotif
etki yaratmaktadır. Liman faaliyetlerinde kaliteli hizmetin verilmemesi ekonomik kayıplara
ve maliyetlerin yükselmesine sebep olurken dış ticaret hacmimizi olumsuz etkileyici bir rol
oynamaktadır.
Limanlar bulunduğu coğrafyadaki talebi karşılayabilecek yük, hizmet, teknoloji
ve taşımacılığa elverişli olmalıdır. Liman yeri seçiminde öncelikle bölgeye ait yük traf ği
incelenmelidir. Bu yük cinslerine göre limanın hangi ana yükler için aktarım merkezi olacağına
karar verilmelidir . Bu kapsamda liman yeri seçiminde bölgesel ve yerel faktörler olarak iki
480
önemli etken dikkate alınmalıdır.
2.4.16.1.1. Bölgesel Faktörler
Liman bölgelerinin seçimlerinde, OSB’ler, Serbest Bölgeler, Özel Endüstri Bölgeleri,
Maden Ocakları ve hammaddeye ve üretime konu olan üretim tesisleri ile kalkınma planlarında
önceliklendirilen bölgeler ve bu bölgelerin limana ulaşımları dikkate alınmalıdır. Bölgenin
gelecekte yatırımlara ve gelişime açık bölgelerde liman kurulumuna öncelik verilmelidir. Liman
bölgesinin yaratacağı istihdam dikkate alınarak sosyal fayda kısmı bölgesel analiz edilmelidir.
Kalkınmada Öncelikli Yöreler ve Organize Sanayi Bölgeleri için geliştirilmiş teşvikler ve vergi
uygulamaları dikkate alınmalıdır. Bölgeden sağlanacak iş gücü açısından bölge ücret seviyeleri
göz önünde tutulmalıdır. Liman inşaat maliyetleri, işletmenin girdi ve çıktıları, taşıma giderleri,
enerji giderleri değerlendirilmelidir . Liman bölgesinin coğraf yapısı ve iklimi, ticarete engel
481
teşkil edebilecek özel durumu, bölge hinterlandı ve yük traf ğinin de irdelenmesi gerekmektedir.
479 Koldemir,2003
480 Yüksel, 1998
481 Koldemir,2003
274
TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ
Limanların çevredeki diğer limanlarla etkileşim içinde olacakları dikkate alınarak etkileri
analiz edilmeli, rekabet kurallarına uygun yer seçimleri yapılmalıdır. Bölgenin gelecek deniz
ticaret projeksiyonu ve hedef eri belirlenmiş olmalıdır. Bölgenin ulaşım ağı ve taşımacılık
modlarına uyumlu olması, çok modlu taşımacılığa bölge olarak elverişli olması gerekmektedir.
Bölgenin deniz oluşumunu olumsuz etkileyecek rüzgar, akıntı, deprem dalgası, gel-git gibi doğa
olaylarından olumsuz etkilenmelerinin önlenmesi için bu kriterlere uygun seçimlerle risklerin
azaltılması gerekmektedir. Yapılan ve yapılması planlanan tüm projelerin çevreye, canlılara ve
denize verebilecekleri olumlu-olumsuz etkiler değerlendirilmelidir.
2.4.16.1.2. Yerel Faktörler
Liman seçimlerinde limanın konumu ve limanın kıyı yapısı ve su derinliğine uygunluğu
analiz edilmelidir. Limanları etkileyecek mevsimsel yağış ve fırtınalar, hâkim rüzgârlar, deniz
içindeki dip akıntı ve sığlık gibi faktörlerin titizlikle incelenmesi gerekmektedir. Bölgeye ait
topograf k ve batımetrik bilgilerin çeşitli teknolojiler kullanarak sağlanması ve detaylı etüt
edilmesi gerekir. Denizin çok sığ olması, bölgenin dağlık yapıya sahip olması liman yeri seçimini
etkilemektedir .
482
Liman alanının gemi kabul kapasitelerine elverişli kıyı yapısının olması gerekmekte,
seçilecek alanlarda emin liman-emin iskele kavramı oluşturulmalıdır. Liman bölgesinin zemin
etüt çalışmaları yapılmalı, zeminin yapılması planlanan tesisi taşıma kapasitesi yeterli olmalıdır.
Limanın yerelde çevreye ve canlılara verebileceği olumlu-olumsuz etkiler değerlendirilmeli
denizlerin ve çevrenin kirlenmesine yönelik tüm tedbirlerin alınması sağlanmalıdır.
2.4.17. Limanlarda Sürdürülebilirlik
Sürdürülebilirlik; “gelecek nesillerin yüksek yaşam kalitesini sürdürme fırsatlarının en az
mevcut nesillerin sahip olduğu fırsatlar kadar iyi olması gerektiğini paylaşan etik inanç”tır .
483
Clift (2000)’e göre sürdürülebilirlik; “kaynakları sağlamak ve emisyonları absorbe etmek için
gezegen tarafından dayatılan uzun vadeli çevreyle ilgili kısıtlamalar dâhilinde, toplumunun
kabul edilebilir bir yaşam kalitesine dayandığı refahı sağlayan, insanlığın teknolojik-ekonomik
becerilerinin kullanıldığı mutlu bir varoluş hali”dir . Limanların ekonomik, sosyal, teknolojik,
484
482 Yüksel, 1998
483 Büyüksaatçı Kiriş S. , Yılmaz Börekç D.
484 8 Clift, Roland… [et al.], "Forum on sustainability", Clean Products and Processes, Cilt:2, Sayı:1, 2000, 67
275
BÖLÜM 6
çevresel, politik, medya gibi dinamikleri sürdürülebilir liman otoritesini etkileyen önemli
parametrelerdir.
Tablo 64: Sürdürülebilir Liman Ekonomisi 485
Ekonomik Sosyal Teknolojik Çevresel Politik Medya
Yatırımların Geri İşsizliğe Direk Ar-Ge Ses Kirliliği Siyasi Beklenti Basın
Dönüşü Katkısı
Bölgenin
Liman Bölgesinin Eğitime ve Gelişime Uydu Haberleşme Hava Kalitesi Stratejik Sivil Toplum
Çevresinin Kullanımı Katkısı Örgütleri
Önemi
Yan Sanayiye Katkısı Yaşam Standardında Akıllı Liman Dip Tarama Nüfus Yapısı Medya
İyileşme Operasyonları
Tarama Sonucu Dernek ve
Çıkan Artıklar Klüpler
2.5. Türkiye’deki Limanların Yük Bazında Sınıf andırılması
Türkiye’de elleçledikleri yük traf k tiplerine göre limanlar ayrı kategoride
sınıf andırılmaktadır.
2.5.1. Genel Kargo Limanları
Binlerce yıllık tarihe uzanan deniz ticaretinin en eski yük tipini genel kargo yükleridir.
Günümüzde toplam taşınan yük içerisinde en büyük paya sahip olan yük tipi kuru dökme yükler
ile birlikte değerlendirilen genel kargo yükleridir.
Sıvı ve tekerlekli yükler haricinde birimleştirilmemiş tüm yükleri kapsayan genel yükler
birçok liman istatatistiini kapsayan genel yükler birçok liman işletmesi istatistiklerinde kuru dökme
yükleri de içermektedir. Ayrıca parça eşya anlamında genel yükler ambalajlı yükleri (sandık,
karton, torba, varil, kutu, bidon), ambalajsız yükleri (iş makinaları, vagon, kamyon, otomobil,
konstrüksiyon malzemesi), tek parça yükleri (kazan, trübün gibi proje yüklerini) ve balya (kütük,
demir, ray, inşaat demiri, görüntü, rulo sac, levha sac, tomruk, biçilmiş kereste vb.) kapsamaktadır.
Kuru yük için yükleme ve boşaltma terminalleri hem yer, hem bıyut, hem de elleçleme sistemi
açısından birbirlerinden farklılık gösterirler. Bu terminallerde konveyör bantlarının ayaklarının
rıhtım boyunca olması yanaşma yerlerinin başka amaçlar için kullanılmamasına neden olmaktadır.
Konveyör sistemin oldukça ağır bir mekanizma olması zeminin jeoteknik koşullarda da yeterli
485 UAB, AYGM
276
TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ
olmasını gerektirmektedir .
486
Genel ve kuru dökme yüklerin meteorolojik koşullardan etkilenmemesi için büyük kapalı
depolar gerekmektedir. Terminallerinde, genel ve kuru dökme yükler ambarlar ve depolarda
muhafazası edilmektedir. Terminallerde bazı yük cinslerinin depolanması için silo ve havuzlarda
kullanılmaktadır. Bazı kuru dökme yük terminallerinde yük doğrudan silolara yüklenirken,
bazı terminaller ise doğrudan supalan yüke hizmet vermekte, dolayısıyla kapalı alan ihtiyacı
olmamaktadır .
487
Genel ve kuru dökme yüklerin depolama ihtiyacının bulunması, yük tahmil ve tahliye
personel ihtiyacının fazla olması, yüksek hasar oranı, elleçleme hızının ve veriminin düşük
olması yüklerin birimleştirilerek konteynerler aracılığıyla taşınmasına neden olmaktadır. Ancak
günümüzde hala gerek boyut gerekse ağırlık bakımından konteyner içinde taşınamayan eşyalar
genel yük şeklinde taşınmakta ve limanlarda işlem görmektedir. Bu özelliği ile genel yükleri
bugün olduğu gibi gelecekte de önemini yitirmeyecektir .
488
Genel kargo ve dökme yük liman operasyonları iki kategoride yapılmaktadır. İlki gemiden
indirilen yükün limanı terk etme sürecindeki kara yönlü operasyondur. Karayönlü operasyonda
yük limanda depolanabileceği gibi anında limanı terk edebilir(supalan). Benzer şekilde deniz yönlü
operasyon, limana kara veya demir yolu ulaştırması ile gelen yük gemi ile limanı terk edene kadar
olan süreci kapsar. Yük ihracat supalan şeklinde gemiye yüklenebildiği gibi geçici depolamayla
da bekletilebilir .
489
2.5.2. Sıvı Yük Terminalleri
Sıvı yük operasyonları, sıvı yüklerin (ambalajlanmış sıvı yükler hariç olmak üzere)
tahliye ve yüklemesi, depolarda veya sahada istif enmesi ve muhafaza edilmesi ile ilgili her türlü
faaliyetlerden oluşmaktadır. Ham petrol, petrol ürünleri, kimyasal ürünler, sıvılaştırılmış gaz ve
bitkisel yağlar sıvı yükleri oluşturan yük cinsleridir. Yükleme rıhtımlarında ürünün boşaltılması,
gemilerdeki pompalar aracılığıyla gerçekleştirilmektedir. Yükün sıvı halde olması boru hatları ve
bağlama şamandıraları ile açık denizde yükleme/boşaltmanın yapılmasını sağlamaktadır. Ham
486 Çağlar V. İzmir-2012
487 T.C.Ulaştırma Kıyı Yapıları Master Plan Çalışması - 2010- Çağlar V. 2013
488 Oral 2011: 200 - Çağlar V. İzmir-2012
489 Oral 2011: 200 - Çağlar V. İzmir-2012
277
BÖLÜM 6
petrol ve petrol ürünleri durumunda yükleme, boşaltma, denizaltı boru hatları ve yüzer tek nokta
bağlama ile yapılabilmektedir.
Sıvı yük terminallerinde yükün özelliğine göre değişkenlik gösteren operasyon süreçlerinde
emniyetli ve güvenli çalışma şartları operasyonlar için en önemli husutur. Operasyon süreçlerinde
terminallerde elleçlemeye konu olan kimyasallar diğer klasik terminal işletmeciliklerine göre
ayrı bir donanım ve tecrübe gerektirmekte, tedbirli ve emniyetli faaliyetler yürütülmelidir.
Sıvı yük terminallerinde çalışan personelin yük cinsine göre kimyasal bilgi ve eğitim alması
gerekmektedir .
490
Sıvı ürünlerin kullanılacağı tanklar, izolasyonlu, ısıtmalı, yüzer tavanlı, sucreberli tank gibi
türlerle farklı ürünler için farklı özellikler içermektedir. Terminalin tank depolama kapasiteleri,
gelen talebe göre değişkenlik göstermektedir. Ayrıca, depolama tankları da ürün çeşitliliğine ve
müşteri tercihlerine göre tehlikeli-tehlikesiz kimyasallar, parlayıcı, kokulu, karbon gazı veren
kimyasallar şeklinde kategorize edilmektedir . Diğer yandan sıvı kimyasal taşıyan tankerler de
491
diğer gemi ürün operasyonlarına nazaran farklılıklar göstermektedir.
2.5.3. Konteyner Limanları
Konteyner limanları konteyner yük hizmetinin ve yükün taşıma modunun değiştirildiği
alanlardır. Konteyner karadan ya da denizden terminale ulaşarak terminal sahasındaki ekipmanlar
ile elleçlenmekte ve deniz yolundan tekrar deniz yoluna aktarılmaktadır. Konteyner limanlarında/
terminallerinde konteyner, taşıtandan taşıyana veya taşıyandan taşıtana teslim edilir. Aynı şekilde
konteyneren gemiye yüklendiği, gemiden tahliye edildiği ve geçici olarak depolandığı alandır.
Konteyner terminallerinin, ulaştırma işlevi, depolama işlevi, yük elleçleme işlevi ve diğer işlevler
olmak üzere çeşitli işlevsel faaliyetleri vardır .
492
Dünya taşımacılığında konteynerlaşma sürecine girilmesiyle birliktei konteyner
limanları da artan rekabete uyum sağlamak ve pazar paylarını arttırmak için operasyonlarında
hız ve verimliliğe yönelmişlerdir. Gelişen küresel teknolojiye uygun, kapasitesi büyük liman ve
terminaller inşa edilmeye başlanmış, terminaller teknolojik gemi kapasitelerine uygun altyapılara
uyumlu planlanmıştır. Liman işletmelerine yükleme/boşaltma ve lojistik hizmetlerinde kolaylık
490 Esmer S. Bal K.
491 Esmer S. Bal K.
492 Ateş vd. 2010: 87
278
TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ
sağladığı için günümüzde yüklerin büyük kısmı konteyner aracılığı ile taşınmaktadır .
493
Konteyner limanlarında operasyonların yerine getirilebilmesi için; rıhtım vinci, depolama
alanı, elleçlemede kullanılacak nakil araçları ve saha ekipmanları, idari personel, kapı kontrol,
destek hizmetler, demir yolu ve/veya kara yolu bağlantılar gereksinimdir .
494
Konteynerlaşma süreciyle standartlaşan tüm operasyonlar limanlara artı maliyet olarak
yansımaktadır. Konteyner terminalleri, diğer bahsedilen tüm terminaller arasında yatırım
maliyetleri en büyük olanıdır ve konvansiyonel gemiden daha pahalı olan konteyner gemileri
büyük sermaye birikimlerine ihtiyaç duyar. Yatırımın geri dönüşümü operasyon hızının yüksek
olmasını gerektirmektedir ki bu ancak yüksek verimin sağlanması ile elde edilebilir .
495
2.5.4. Ro-Ro Terminalleri
Ro-Ro terminalleri, çekici eşliğinde veya çekicisiz treyler ile servis edilen yüklere veya
hem yolcu taşıtı/yaya yolcu durumlarında hizmet vermek için özel tasarlanırlar. Terminal kendine
özgü yük kapasitesine ve ihtiyaç yapısına uygun oluşturulur. İster terminal çekicilerinin gemiye/
gemiden römork taşıma hareketi olsun, ister yolcu taşıtlarının veya çekicili römorkların hareketi
olsun, terminalin serbest akışının sağlanması, tıkanıklık ve uzun kuyruklara maruz kalmaması için
terminal sahasındaki araç hareketleri, özenli bir etüt ve planlama gerektirir .
496
Ro-Ro terminallerinin geri sahaları sahip oldukları alana göre farklılık göstermekte ve çoğu
terminalde araçlara yetmemektedir. Yetersiz durumlar liman sahalarında uzun araç konvoyları
oluşturmaktadır. Ro-Ro terminallerinde fayda maliyet analizinin en önemli unsuru hızdır.
Ro-Ro terminallerinin çoğu zaman karşılaştığı bir problem, terminalin, terminale ulaşan
yükün kabulü ve işlemini yapacak durumda olmamasıdır. Bu da esasen; yetersiz terminal girişi
sayısına, gümrük kontrol birimlerine, terminaldeki yetersiz park alanına vb. etkenlere bağlı olarak
oluşmaktadır .
497
Limanların çoğunluğu, layner Ro-Ro taşımacılığının avantajlarının farkına varmakla
493 Çağlar V. İzmir-2012
494 Altınçubuk, 1989: 223
495 Can Oğuz, 2018
496 <http://www.maritime-rh.com/roro-and-ferry-terminals-a-modern-roro- terminal.html>, alındığı tarih: 10.12.2013
497 Maksimavicius, 2004 - Özkan D. 2004
279
BÖLÜM 6
birlikte, kendi Ro-Ro terminallerini inşa etmek veya mevcut bir terminalini Ro-Ro taşımacılığı için
uyarlamak ile meşguldür. Bazı limanlar, Ro-Ro taşımacılığını ilave bir faaliyet olarak görmekte,
bazılarıysa başlıca bir faaliyet olarak görüp bu alanda uzmanlaşma eğilimindedirler .
498
Ro-Ro gemileri, yükleme boşaltma operasyonlarında otomobil, treyler, kamyon gibi
yüklerin kendi tekerlekleri üzerinde taşınabilmesi şeklinde tasarlanmıştır .
499
2.6. Liman İşletmeleri
2.6.1. Türkiye’deki Faal Liman İşletmelerinin Gelişim Seyri
Japonya Uluslararası işbirliği ajansı ile T.C. Ulaştırma Bakanlığı DLH Genel Müdürlüğü
arasında 1999-2000 yılları arasında Ulusal Liman Gelişim Master Planı (ULIMAP) hazırlanmıştır.
Türkiye’de 2020 yılı hedef alınarak yapılan çalışmada; liman tesislerinin uzun dönemli gelişim,
idare ve işletme planları, seçilmiş stratejik limanlardaki aşamalı planlar ile kamu yatırım
planlamaları yapılmıştır. Raporda, ulusal kaynakların etkin kullanımı, sürdürülebilir kalkınma ve
bölgesel dengenin bütünlük sağlamasına yönelik ekonomik kalkınmanın desteklenebilmesi için,
denizlerin ve limanların etkin kullanımının gerekli olduğu ifade edilmiştir .
500
Türkiye Cumhuriyeti Ulusal Liman Gelişim Master Planı (ULIMAP- 2000) çalışması nihai
raporuna göre çalışma grubu tarafından bağımsız ve grup limanlar da dâhil olmak üzere tabloda da
görüldüğü gibi 149 liman tesisi ve uluslararası taşımacılığa konu olan ISPS izinli 60 liman tesisi
tespit edilmiştir.
498 Maksimavicius, 2004 - Özkan D. 2004
499 Özkan D. 2004
500 T.C. Ulusal Liman gelişim Master Planı (ULIMAP-2000) Çalışması Nihai Rapor
280
TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ
Tablo 65: ULIMAP Raporuna Göre 2000 Yılında Türkiye’deki Faal Liman Tesisleri 501
Liman Başkanlığı Liman Tesisi Tesis Yönetim Birimi
1 Kumport İstanbul Batı Yakası Kum İmalat
2 Akçansa Akçansa Çimento Tic. A.Ş.
3 Mardaş Mardaş Marmara Gemi Tic. A.Ş.
Ambarlı 4 Armaport Armatörler Liman İşletme San.
5 Anadolu Anadolu Çimento A.Ş.
6 Soyak Port Soyak Port Angurya Çiftliği Mevkii
7 Total Total Petrol A.Ş.
1 Çolakoğlu Çolakoğlu Metalurji A.Ş.
2 İstanbul Demir Çelik A.Ş. İskelesi İstanbul Demir Çelik A.Ş.
3 Total Total Petrol A.Ş.
4 Sedef Sedef Gemicilik A.Ş.
5 Alemdar Alemdar İskelesi
6 Solventaş Solventaş Teknik Depolama
7 Aslan Çimento Lafarge Aslan Çimento A.Ş.
8 Altınel Altınel Melamin Sanayi
9 Poliport Poliport Kimya Sanayi
10 Nuh Çimento Nuh Çimento Sanayi
11 Kırlangıç A.Ş. İskelesi Kırlangıç A.Ş. İskelesi
12 Rota Çimento Rota Gemicilik A.Ş.
13 Aygaz Aygaz Yarımca Tesisleri
14 Petline Petline Taşımacılık ve Depolama
İzmit 15 Transtürk Transtürk Kimya A.Ş.
16 Melas Adapazarı Şeker Fabrikası A.Ş.
17 İgsaş İstanbul Gübre Sanayi A.Ş.
18 Diler Ok Gemicilik Tic. A.Ş.
19 Gübretaş Gübretaş Gübre Fabrikasu
20 Yarımca Belediye İskelesi Yarımca Belediyesi
MARMARA BÖLGESİ (75 Liman Tesisi)
21 Petkim Petkim Petrokimya A.Ş.
22 TÜPRAŞ Türk Petrokimya Raf nerisi
23 Karayolları Karayolları Asfalt Tesisi
24 Klorin Alkaline Klorin Alkalin End. Ürünleri
25 Shell Shell Türkiye
26 Derince TCDD
27 Limaş Um Gemicilik San A.Ş.
28 Petrol Of si Petrol Of si A.Ş.
29 Seka İzmit Selüloz ve Kağıt San.
1 Fiber İskelesi Yalova Yem ve Fiber Sanayi
Yalova
2 Aksa Aksa Akrilik Kimya Sanayi
1 Akçansa İskelesi Akçansa Çimento A.Ş.
2 Çanakkale Şehir İskelesi TDİ A.Ş.
3 Kabatepe İskelesi TDİ A.Ş.
Çanakkale
4 Geyikli Şarap İskelesi Çanakkale Belediyesi
5 Geyikli Kereste İskelesi TDİ A.Ş.
6 Yükyeri İskelesi TDİ A.Ş.
1 Lapseki Şehir İskelesi TDİ A.Ş.
Lapseki
2 Çardak Çardak Belediyesi
Gelibolu 1 Gelibolu Şehir İskelesi Gelibolu Belediyesi
Karabiga 1 Karabiga Liman Karabiga Belediyesi
1 Bandırma Liman TCDD
Bandırma
2 Begfaş İskelesi Bandırma Gübre Fabrikası A.Ş.
1 Mudanya Belediye İskelesi Mudanya Belediye
Mudanya
2 Petro Of si İskelesi Petro Of si A.Ş.
1 Gemlik Belediye Limanı Gemlik Belediye
2 BP İskelesi BP Petroleum A.Ş.
3 Gemport Gemport A.Ş.
4 Gemlik Gübre Fabrikası Gemlik Gübre Fabrikası
Gemlik 5 Borusan İskelesi Boru Taşımacılık A.Ş.
6 M.K.S. İskelesi Marmara Entegre Kimya
7 Kurşunlu İskelesi Kurşunlu Belediyesi
8 Küçükkumla İskelesi Küçük Kumla Belediyesi
9 Büyükkumla Kasaba İskelesi Büyük Kumla Belediyesi
1 TDİ İskelesi TDİ A.Ş.
Darıca
2 Aslan Çimento Aslan Çimento A.Ş.
Haydarpaşa 1 Haydarpaşa Limanı TCDD
İstanbul Salıpazarı 1 Salıpazarı Rıhtımı TDİ A.Ş.
İstanbul Zeyport 1 Zeyport Zeytinburnu Lim. İşletmeleri
1 Akport Tekirdağ Akport Liman İşletmesi
2 Martaş Martaş Marmara Liman Tesisi
3 TMO İskelesi TMO
4 Şaraphane İskelesi Tekirdağ Şarap ve İçki Fabrikası
Tekirdağ
5 Murefte İskelesi Murefte Belediyesi
6 Şarköy İskelesi Şarköy Belediyesi
7 M. Ereğlisi Botaş Lng Term Botaş Boru Hatları Tic. A.Ş.
8 M. Ereğlisi Karayolları İskelesi Karayolları Genel Müdürlüğü
Silivri 1 Silivri Belediye İskelesi Silivri Belediyesi
501 UAB, DTGM
281
BÖLÜM 6
Liman Başkanlığı Liman Tesisi Tesis Yönetim Birimi
Şile 1 Şile Limanı Şile Belediyesi
Kefken 1 Kefken Adası İskelesi TKE Tahlisiye Şb. Md.
KARADENİZ BÖLGESİ (26 Liman Tesisi)
1 Erdemir Limanı Ereğli Demir Çelik Fab. A.Ş.
Ereğli 2 Barınak Limanı Maliye Bakanlığı
3 Amaç Gemicilik Rıhtım/İsk. Amaç Gemicilik Petrol Ürünleri
Zonguldak 1 Zonguldak Limanı Türkiye Taş Kömürü Kurumu
Bartın 1 Bartın Limanı Bartın Belediyesi
Amasra 1 Amasra Limanı Amasra Belediyesi
Cide 1 Kurucaşile Limanı Kurucaşile Belediyesi
İnebolu 1 İnebolu Limanı İnebolu Belediyesi
Ayancık 1 Ayancık Belediye İskelesi Ayancık Belediyesi
Sinop 1 Sinop İskelesi Çakıroğlu Sinop Liman İşletmesi
Gerze 1 Gerze İskelesi Gerze
1 Samsun TCDD
Samsun
2 Samsun Nitrojen İsk. Samsun Gübre San. A.Ş.
Ünye 1 Ünye Ünye
Fatsa 1 Fatsa Belediye Rıhtım/İsk. Fatsa Belediyesi
Ordu 1 Ordu İskelesi Çakıroğlu Ordu Liman İşletmesi
Giresun 1 Giresun Limanı Çakıroğlu Giresun Lim İşletmesi
Vakfıkebir 1 Vakfıkebir İskelesi Vakfıkebir Belediyesi
Akçaabat 1 Akçaabat İskelesi Akçaabat Belediyesi
Trabzon 1 Trabzon Limanı TDİ A.Ş.
Rize 1 Rize Limanı Riport Rize Liman İşletmesi
Çayeli 1 Ünye Çimento Çayeli Liman Ünye Çimento
Pazar 1 Pazar İskelesi
Hopa 1 Hopa Liman Park Gemic. Hopa Lim. İşl.
Liman Başkanlığı Liman Tesisi Liman/Liman Tesisi Yönetim Birimi
Fethiye 1 Fethiye Belediye İskelesi Fethiye Belediyesi
2 Seka İskelesi Seka Dalaman Müdürlüğü
Marmaris 1 Marmaris Belediye Limanı TDİ A.Ş.
1 2 1 1 1 Bodrum Belediye Limanı Bodrum Gıda Turizm A.Ş.
Bodrum
EGE BÖLGESİ (25 Liman Tesisi) İzmir 1 1 2 3 4 5 6 7 8 Alsancak Limanı TCDD
Kemerköy Elekç Üretim A.Ş.
Kemerköy Tek İskelesi
TDİ A.Ş.
Güllük İskelesi
Güllük
Kuşadası
Kuşadası İskelesi
TDİ A.Ş.
Çeşme
TDİ A.Ş.
Çeşme TDİ İskelesi
TÜPRAŞ Rıhtım ve İskelesi
İzmir Raf nerisi
Petkim Petrokimya A.Ş.
Petkim Limanı
Petro Of si A.Ş.
Petro Of si İskelesi
Ege Demir Çelik A.Ş.
Ege Demir Çelik A.Ş. İskelesi
Nemtaş İskelesi
Nemrut Liman İşletmesi
Limaş İskelesi
Limaş Liman İşletmeleri A.Ş.
Çukurova İskelesi
Çukurova Liman İşletmeleri A.Ş.
Habaş Nemrut
Habaş İskelesi
9
Çamaltı İskelesi
Çamaltı İskelesi
1
TDİ A.Ş.
Dikili
Dikili İskele
Ayvalık Feribot İskelesi
Ayvalık Belediyesi
1
Ayvalık Belediyesi
Ayvalık 10 Total Petrol İskelesi Total Petrol A.Ş.
2
Belediye İskelesi
3 Ayvalık Gümrük İskelesi Ayvalık Belediyesi
Bozcaada 1 Bozcaada Limanı Bozcaada Belediyesi
Gökçeada Kuzu 2 Gökçeada TDİ Limanı TDİ A.Ş.
Liman Başkanlığı Liman Tesisi Tesis Yönetim Birimi
1 İskenderun Limanı TCDD
2 Karayolları Asfalt Rıhtımı Karayolları Asfalt
AKDENİZ BÖLGESİ (23 Liman Tesisi)
3 Yazıcı İskelesi Yazıcı Demir ve Çelik Fab.
4 O Ekinci Limanı O Ekinciler Demir Çelik
İskenderun 5 Petrol Of si Şamandıra Petrol Of si A.Ş.
6 Sarıseki Fosfat İskelesi Sariseki Fert
7 İsdemir Limanı İsdemir Demir Çelik Fab.
8 Çekisan Şamandıraları Çekisan Depolama A.Ş.
9 Sasa Şamandıraları Sasa Petrol Tesisleri
Mersin 1 Mersin Limanı TCDD
Tasucu 1 Taşucu Seka Limanı Seka Akdeniz İşletmeleri
2 Taşucu Belediye Limanı Taşucu Belediyesi
1 Botaş Dörtyol İskelesi Botaş A.Ş.
2 Ay gaz Şamandıra Sist. Ay gaz A.Ş.
3 Delta Petrol Şamandıra Sist. Delta A.Ş.
Botaş 4 BP Gaz Şamandıra Sist. BP Gas A.Ş.
5 Milangaz Şamandıra Sist. Milangaz A.Ş.
6 Toros Gübre Fab. İskelesi Toros Gübre A.Ş.
7 BOTAŞ İskelesi Botaş A.Ş.
Anamur 1 Anamur Belediye İskelesi Anamur Belediyesi
Alanya 1 Alanya Limanı TDİAŞ
Finike 1 Finike Belediye Limanı Finike Belediyesi
Antalya 1 Antalya Limanı Ortadoğu Antalya Liman İşletmeleri
282
TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ
Şekil 95: Türkiye’de Geçmişten Günümüze Liman Tesisleri 502
Türkiye’de 2019 yılı itibariyle Kıyı Yapıları ve Tersaneler Genel Müdürlüğü’nün verilerine
göre 210 liman tesisi bulunmakta olup bunların 185 tanesi ISPS’e bağlı Uluslararası İşletme
İzinli tesislerdir. Bu tesisleri aşağıdaki tabloda mevcut kapasite bilgileriyle birlikte verilmiştir.
Tablolardaki liman sayıları yıllar bazında kıyaslandığında 2000 yılında 149 liman tesisi 2019
yılında 210 tesis sayısı ile 19 yılda %40 oranında artmıştır. Aynı dönemdeki liman yük hacim
verileri değerlendirildiğinde ise, en büyük artış payı %389 oranıyla ihracatta gerçekleşmiştir.
Türkiye’nin 19 yılda deniz yoluna konu olan dış ticaret yük traf ği %249 oranında artış göstermiştir.
Sonuç olarak, Türkiye son 19 yılda denizcilik sektöründe gerek limancılık faaliyetleri gerekse yük
operasyonları ile başarılı bir gelişim göstermiştir. Bu gelişimin sürdürülebilirliğinin sağlanması ve
ekonomik kalkınmayı destekleyici rol oynaması öngörülmektedir.
Türkiye’de 2019 Eylül ayı sonu itibariyle Deniz Ticaretine konu olan ve uluslararası
işletme izni (ISPS) olan 185 adet liman tesisi bulunmaktadır.
502 UAB, DGM
283
BÖLÜM 6
Tablo 66: 2019 Yılı Türkiye’deki Faal Liman Tesisleri 503
BÖLGE LİMAN LİMAN TESİSİ
BAŞKANLIĞI
ALANYA AYTEMİZ AKARYAKIT ALANYA DOLUM TESİSİ
AKDENİZ AKARYAKIT DEPOLAMA NAKLİYAT VE TİC. A.Ş.
ANTALYA SERBEST BÖLGESİ ASBAŞ LİMANI
ANTALYA NATO DOLUM TESİSİ
PETROL OFİSİ A.Ş. ANTALYA TERMİNALİ
PORT AKDENİZ ANTALYA LİMANI
BOTAŞ CEYHAN TERMİNALİ
BTC HAYDAR ALİYEV DENİZ TERMİNALİ
SANKO LİMAN TESİSİ
BOTAŞ
SÖNMEZ ÇİMENTO LİMAN TESİSİ
SUGÖZÜ ENERJİ SANTRALİ İSKELESİ
TOROS TARIM CEYHAN TERMİNALİ
ASSAN PORT İSKENDERUN
ATAKAŞ LİMAN TESİSİ
AYGAZ A.Ş. DÖRTYOL TERMİNALİ
BOTAŞ DÖRTYOL LİMANI
EKİNCİLER İSKELESİ
GÜBRETAŞ İSKENDERUN LİMANI
İPRAGAZ A.Ş. DÖRTYOL STOKLAMA TERMİNALİ
İSDEMİR LİMANI (TRIDM-0001)
İSKENDERUN KARAYOLLARI ASFALT İSKELESİ
İSKENDERUN NATO ŞAMANDIRALARI
LİMAKPORT İSKENDERUN LİMANI
AKDENİZ BÖLGESİ MMK METALURJİ İSKELESİ
İSKENDERUN MİLANGAZ A.Ş. DÖRTYOL TERMİNALİ
PET GAZ A.Ş. LPG DEPOLAMA VE TÜP DOLUM TESİSİ
PETROL OFİSİ A.Ş. İSKENDERUN TERMİNALİ
RUBİS PETROL TERMİNALİ
SARISEKİ NATO İSKELESİ
SASA İSKENDERUN TANK SAHASI VE DOLUM TESİSİ TERMİNALİ
SÖNMEZ ÇİMENTO LİMAN TESİSİ
TOROS TARIM CEYHAN TERMİNALİ
TOSYALI LİMANI
YAZICILAR İSKELESİ
YENİYURT PETROL TERMİNALİ
AKPET AKARYAKIT MERSİN TERMİNALİ
ALPET MERSİN DOLUM TESİSİ
ATAŞ MERSİN TERMİNALİ
ENERJİ MERSİN TERMİNALİ
EUROİL KAZANLI MERSİN TERMİNALİ
LİMAN DIŞI DEMİR
LİMAN İÇİ DEMİR
MERSİN
MERSİN KUMKUYU YAT LİMANI
MERSİN SERBEST BÖLGE RIHTIMI
MIP MERSİN LİMANI
NERGİS MERSİN TERMİNALİ
OPET MERSİN TERMİNALİ
PETROL OFİSİ A.Ş. MERSİN TERMİNALİ
SAVKA MERSİN TERMİNALİ
AKKUYU DOĞU KARGO TERMİNALİ
KILIÇ DENİZ ÜRÜNLERİ BALIK ÇİFTLİĞİ
TAŞUCU TAŞUCU BALIKÇI BARINAĞI, FERİBOT VE YAT YANAŞMA İSKELESİ
TDİ TAŞUCU LİMAN İŞLETMESİ MÜDÜRLÜĞÜ
YEŞİLOVACIK LİMANI TAŞUCU
503 UAB, DGM
284
TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ
BÖLGE LİMAN LİMAN TESİSİ
BAŞKANLIĞI
BATILİMAN LİMAN İŞLETMESİ
EGE ÇELİK LİMANI
EGE GAZ A.Ş. PLATFORM-İSKELESİ
EGE GÜBRE LİMAN TESİSİ
ETKİ LİMANI
HABAŞ NEMRUT LİMANI
İDÇ NEMRUT LİMANI
ALİAĞA NEMPORT İSKELESİ
NEMRUT PLATFORMU
PETKİM LİMANI
SOCAR KONTEYNER TERMİNALİ
EGE BÖLGESİ BODRUM STAR RAFİNERİ LİMAN TESİSİ
SOCAR TURKEY AKARYAKIT DEPOLAMA ALİAĞA ŞUBESİ
TOTAL OİL A.Ş. ALİAĞA TERMİNALİ
TÜPRAŞ-ALİAĞA TERMİNALİ
BODRUM YOLCU İSKELESİ
ÇEŞME LİMANI SERBEST DEMİR YERİ
ÇEŞME MUĞLA BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ BODRUM YAT LİMANI
ULUSOY ÇEŞME LİMANI
DİKİLİ DİKİLİ LİMANI
GÖCEK POAŞ DALAMAN TERMİNALİ
EGESU GÜLLÜK MARİNA
GÜLLÜK MANDALYA LİMANI
GÜLLÜK
KILIÇ DENİZ ÜRÜNLERİ İSKELESİ
MANDALYA MARİNA
ALSANCAK LİMANI
İZMİR
DEMİR VE TCDD İZMİR ALS.LİMANI
MARMARİS MARMARİS LİMANI
AKKONAK İSKELESİ
AMASRA AMASRA LİMANI
KURUCAŞİLE BALIKÇI BARINAĞI
BARTIN BARTIN LİMANI
FATSA FATSA İSKELESİ
GİRESUN GİRESUN LİMANI
HOPA HOPA LİMANI
İĞNEADA KIYIKÖY BALIKÇI BARINAĞI
İNEBOLU İNEBOLU LİMANI
ERDEMİR LİMANI
KARADENİZ
KARADENİZ BÖLGESİ SAMSUN RİZE LİMANI
EREĞLİSİ
KARADENİZ EREĞLİ BOZHANE LİMANI
ÇAYELİ LİMANI
RİZE
AKPET AKARYAKIT SAMSUN TERMİNALİ
ALTINBAŞ PETROL VE TİCARET A.Ş. (ALPET) DOLUM TESİSİ
AYGAZ SAMSUN TERMİNALİ
MİLANGAZ SAMSUN TERMİNALİ
PETROL OFİSİ A.Ş. SAMSUN TERMİNALİ
SADAŞ SAMSUN TERMİNALİ
SAMSUNPORT
TOROS TARIM SAMSUN LİMANI
YEŞİLYURT LİMANI
KARADENİZ LPG TERMİNALİ
TİREBOLU
OPET ESPİYE TERMİNALİ
AYTEMİZ TRABZON TERMİNALİ
TRABZON POAŞ TRABZON TERMİNALİ
TRABZON LİMANI
ÜNYE ÜNYE LİMANI
EREN LİMANI
ZONGULDAK
TTK ZONGULDAK LİMANI
285
BÖLÜM 6
BÖLGE LİMAN BAŞKANLIĞI LİMAN TESİSİ
AKÇANSA AMBARLI LİMANI
AMBARLI DEPOLAMA VE DOLUM TERMİNALİ
AMBARLI LİMAN TESİSLERİ MARDAŞ İSKELESİ
AYGAZ A.Ş. AMBARLI TERMİNALİ
BÜYÜKÇEKMECE BALIKÇI BARINAĞI
GÜRPINAR BALIKÇI BARINAĞI
AMBARLI KUMPORT LİMANI
KURUYÜK DEMİR ALANI
MARPORT KONTEYNER TERMİNALİ
MİMARSİNAN BALIKÇI BARINAĞI İSKELESİ
PETROL OFİSİ A.Ş. HARAMİDERE TERMİNALİ
TEHLİKELİ YÜK DEMİR ALANI
WEST İSTANBUL MARİNA
AKTAŞ TANK TERMİNALİ
ALTINTEL LİMAN VE TERMİNALİ
ASLAN ÇİMENTO LİMANI
AUTOPORT LİMANI
BAYRAMOĞLU İSKELESİ
BELDEPORT
ÇOLAKOĞLU METALURJİ LİMAN TESİSİ
DİLER DEMİR ÇELİK ENDÜSTRİ VE TİC. A.Ş. LİMANI
DP WORLD YARIMCA KONTEYNER TERMİNALİ
EFESANPORT LİMAN TESİSİ
ESKİHİSAR DEMİR
EVYAPPORT KİRAZLIYALI LİMANI
MARMARA BÖLGESİ İZMİT İDO ESKİHİSAR İSKELESİ
GÜBRETAŞ YARIMCA LİMANI
HABAŞ TÜTÜNÇİFTLİK PLATFORMU
İGSAŞ LİMANI
KORUMA KLOR İSKELESİ
KROMAN ÇELİK A.Ş. LİMAN TESİSLERİ
LİMAŞ LİMANI
MİLANGAZ DOLUM TESİSİ
NUH ÇİMENTO SANAYİ A.Ş. LİMAN TESİSİ
OP-AY PLATFORM İSKELE
PETROL OFİSİ A.Ş. DERİNCE TERMİNALİ
POLİPORT LİMANI
ROTA LİMANI
SAFİ DERİNCE LİMANI
SHELL DERİNCE TERMİNALİ
SOLVENTAŞ TEKNİK DEPOLAMA A.Ş.
TOTAL OİL TÜRKİYE DOLFEN TESİSİ
TURKUAZ- İZGİN TERMİNALİ
TÜPRAŞ İZMİT RAFİNERİSİ LİMANI
YILPORT KONTEYNER TERMİNALİ VE LİMANI
AYVALIK AYVALIK YAT LİMANI
BAGFAŞ BANDIRMA LİMANI
BANDIRMA
ÇELEBİ BANDIRMA LİMANI
KARASU KARASU LİMANI
1915 ÇANAKKALE KÖPRÜSÜ LİMAN SAHASI
ÇANAKKALE ÇANAKKALE AKÇANSA LİMANI
ÇANAKKALE KEPEZ LİMANI
ANT TESİSLERİ
ERDEK
FERİ İSKELESİ
BORUSAN LİMANI
BP GEMLİK TERMİNALİ
FISTIKLI BALIKÇI BARINAĞI
GEMLİK
GEMPORT GEMLİK LİMAN TESİSİ
MKS MARMARA BORU HATTI VE ŞAMANDIRA SİSTEMİ
RODA GEMLİK LİMANI
286
TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ
BÖLGE LİMAN BAŞKANLIĞI LİMAN TESİSİ
AHIRKAPI DEMİR MEVKİİ
İSTANBUL YENİ HAVALİMANI AKARYAKIT İKMAL TERMİNALİ
KARAKÖY SALIPAZARI LİMANI
İSTANBUL MALTEPE İDO TERMİNALİ
TCDD HAYDARPAŞA LİMANI
THY OPET YEŞİLKÖY TERMİNALİ
ZEYPORT LİMANI
BOTAŞ FAALİYET ALANI
CENAL KARABİGA İSKELESİ
İÇDAŞ-1 LİMANI
KARABİGA
İÇDAŞ-2 LİMANI
KARABİGA BELEDİYE LİMANI
PENDİK KUMCULAR İSKELESİ
MARMARA BÖLGESİ ŞİLE YAYLA MOZAİK İSKELESİ
MARMARA ADASI İSKELESİ
SARAYLAR BELEDİYE LİMANI
MARMARA ADASI
TUNA MADENCİLİK İSKELESİ
DEMİR SAHASI
ARGAZ LPG DEPOLAMA TESİSİ
ASYAPORT
BOTAŞ LNG TERMİNALİ İSKELESİ
BÜTANGAZ TRAKYA DEPOLAMA TERMİNALİ
TEKİRDAĞ
CEYPORT TEKİRDAĞ LİMANI
MARMARA DEPOCULUK HİZ. A.Ş. BORU HATTI DOLFEN SİSTEMİ
MARTAŞ MARMARA EREĞLİSİ LİMAN TESİSİ
MİLAN PETROL SANAYİ VE TİCARET A.Ş. DOLUM TESİSİ
OPET PETROLCÜLÜK A.Ş. MARMARA TERMİNALİ
GİSAŞ RIHTIMI
KARTAL KUMCULAR İSKELELERİ
PENDİK KUMCULAR İSKELESİ
TUZLA
SEDEF GEMİ İNŞAA AŞ.
TUZLA DEMİR
UN RO-RO PENDİK TERMİNALİ
AKSA AKRİLİK LİMANI
DEREAĞZI BALIKÇI BARINAĞI
YALOVA
ETERPARK YALOVA TERMİNALİ
YALOVA RO-RO TERMİNALİ
2.7. Limancılık Faaliyetleri
2.7.1. Türk Limanlarında İşlem Gören Yüklerin Kargo Tipleri Bazında Dağılımı
Limanlarımızda 2015-2019 döneminde işlem gören yüklerin kargo tipleri bazında dağılımı
tabloda verilmiştir. Bu veriler ışığında en büyük işlem hacminin sıvı dökme yüklere ait olduğu
görülmektedir. 2019 yılı verilerine göre sıvı dökme yükler %32 pay ile toplam yük hacminin üçte
birini oluşturmaktadır.
Ülkemizde Elleçlenen yüklerin büyük çoğunluğunun sıvı dökme yüklerden oluşması
yalnızca limanlardaki artan elleçleme hacminden kaynaklı değil aynı zamanda BTC ve Irak- Hatay
287
BÖLÜM 6
Dörtyol arasında boru hatlarıyla taşınan petrol ve türevlerinden kaynaklanmaktadır.
Tablo 67: Limanlarımızda Elleçlenen Yüklerin Kargo Tiplerine Göre Dağılımı (Ton) 504
2015 2016 2017 2018 2019
KARGO TİPİ
ELLEÇLEME PAY ELLEÇLEME PAY ELLEÇLEME PAY ELLEÇLEME PAY ELLEÇLEME PAY
Katı Dökme
Yük 110.701.538 27% 116.516.338 27% 128.842.715 27% 133.653.221 29% 150.344.563 31%
Genel Kargo 63.505.731 15% 65.564.619 15% 72.147.186 15% 63.977.765 14% 52.672.991 11%
Sıvı Dökme 146.554.192 35% 145.024.367 34% 152.897.347 32% 139.717.069 30% 155.253.914 32%
Yük
Konteyner 87.025.857 21% 94.928.597 22% 107.917.908 23% 114.231.465 25% 118.768.010 25%
Araç 8.249.377 2% 8.167.241 2% 9.368.740 2% 8.574.040 2% 7.128.934 1%
TOPLAM 416.036.695 100% 430.201.162 100% 471.173.896 100% 460.153.560 100% 484.168.412 100%
Şekil 96: 2019 Yılında Limanlarımızda Elleçlenen Yüklerin Kargo Tiplerine Göre Dağılımı 505
ARAÇ
KONTEYNER 1%
KATI DÖKME YÜK
25% 31%
GENEL KARGO
SIVI DÖKME YÜK 11%
32%
2.7.2. Türkiye’de Liman Kapasiteleri
Küresel ticaretin yükselişi denizcilik alanında yaşanan teknolojik gelişimlerin öncüsü
olmuştur. Bu teknolojik gelişmeler özellikle gemi kapasitelerinin büyümesi, yük elleçleme
506
ekipmanlarının modernleşmesi ve bilgi teknolojilerinin gelişimi olarak özetlenebilir .
Limanların sermaye-yoğun bir yatırım niteliği taşıması sebebiyle, kapasite planlaması
yapılabilmesi için talebin, bu talebe cevap verebilecek bir limanın altyapısı niteliğinin ve hizmet
yapısının, altyapının kullanım düzeylerinin, yatırım maliyeti, hizmet tarif eri, ekonomik faydaları ve
liman yatırım projesinin uygulanabilirliğinin tespit edilmesi, liman kapasitesinin belirlenmesinde
504 UAB, DGM
505 UAB, DGM
506 Chlomodis ve Pallis, 2002; 17
288
TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ
esas alınacak temel faktörlerdir . Limanların kritik unsurlarının bir göstergesi olarak kapasite
507
ölçümü, yeni liman yatırımlarının gerekliliğinin tespiti, rekabet durumu, uygulanacak tarife
yapısının belirlenmesi, yatırım yapma zamanının uygunluğu, talebin belirlenmesi, liman
performansının ve karlılığın artırılması, kapasiteye bağlı olarak değişmektedir . Dolayısıyla
508
kapasite, liman planlaması ve tasarımı üzerinde doğrudan etkilidir .
509
Limanlarımızın sıvı ve kuru yükte kapasite kullanım yaklaşık %50 oranındayken,
konteynerde % 45 seviyesinde olduğu görülmektedir. Tüm planlanan tesislerin bu hesapta olduğunu
varsayarsak konteyner kapasite artışının sıvı ve kuru yükteki kapasite artışına yakın oranda
olduğunu, önümüzdeki süreçte artan dünya mal ticaret hacminden ötürü liman kapasitelerinde
bir arz fazlasının olabilmesinin ihtimalinin yüksek olduğu öngörülerek, tüm yük cinslerinde
performanslarının arttırması gerekliliği dikkate alınmalıdır.
Bu çerçevede değerlendirilecek olursa, limanlarımızın özellikle operasyon sürecinin
verimli olabilmesine yönelik planlama ve işletme safhasında daha etkin bir yönetimin oluşturulması
hususu önem arz etmektedir.
2.7.2.1. Kapasite Tanımları
Manheim (1984), kapasiteyi belirli bir hizmet kalitesi ve sürede bir sistemde işlenen
maksimum nesne sayısı olarak ifade etmektedir. Örneğin, konteyner liman kapasitesi bir yılda işlem
gören konteyner sayısına göre ifade edilir. Etkili kapasite; Miktar, ebat ve tasarım farklılıkları, iş
gücü, uygulanan teknoloji ve hizmet tablosuna göre belirlenen hizmet kalitesi ve güvenirlirliği,
taşınan malların elleçleme nitelikleri, varış oranları gibi talebin türü, hava durumu ve çevresel
faktörler gibi niteliklere göre belirlenmektedir.
Frankel’e (1987) göre liman kapasitesi, limanın bir yıl içerisinde elleçleyebileceği yük
hacmi olaraak tanımlanmaktadır. Frankel’e göre rıhtım sayısı, rıhtım işgal oranı, gemi tipi ve
boyutu, çalışma saatleri ve çalışanların üretkenliği, atıl zaman, elleçlenen yük miktarlarının
dağılımı, kullanıma uygun olan elleçleme ekipmanları, açık ve kapalı depolama alanları sıklıkla
liman kapasitesini etkileyen değişkenler arasınd yer almaktadır .
510
507 Dekker, 2005 - Dönmez, Esmer Nisan 2019
508 Oral, 2014 - Dönmez, Esmer Nisan 2019
509 Ding vd. 2010 - Dönmez, Esmer Nisan 2019
510 Çağlar V. 2012
289
BÖLÜM 6
2.7.2.1.1. Güncel Kapasite
İşletmelerin mevcut ve dış tedarik ekipmanları ile geçmiş yıllarda ulaştığı üretim veya
hizmet miktarından hesaplanan ve genel olarak limanın tüm yıllar içerisinde gerçekleştirebildiği
en yüksek yük hacimlerini dikkate alan kapasitedir.
2.7.2.1.2. Teorik Kapasite
Kabul edilebilir gecikmeleri dikkate alan, zorlamalara yer vermeyen ve sürekli olarak
korunabilen kapasitedir. Teorik kapasite hesaplamaları, maksimum kapasite hesabının tersine
makine bozulma, periyodik bakım-onarım, operatör kaynaklı gecikmeler, kişisel temel ihtiyaçlar,
hava muhalefetleri gibi birçok neden de işin içine katılarak gerçekçi hazırlanan bir yöntemdir .
511
Teorik kapasite artışı, işletmecinin aksiliklere ve motivasyon kayıplarına karşı alacağı önlemlerde
doğru orantılıdır. Bakımları doğru zamanda yapılan makineler, iyi sağlık koşullarında çalışma
şartlarının kalitesi, hammadde tedariği, stokların doğru şekilde ve zamanlamada yapılması
üretimde hızı ve verimliliği sağlayarak, işletmenin teorik kapasitesini arttıracaktır .
512
2.7.2.1.3. Geliştirilebilir Kapasite
Gelecekte limanın altyapı, üstyapı ve ekipman yatırımı yapması ve hizmet verilen her
gemiye gerek sayı gerekse teknik olarak en uygun ekipmanın verilmesi durumunda ulaşılabilecek
kapasitedir. Geliştirilebilir kapasite limanın gelecekte ulaşabileceği maksimum yük hacmini ve
gemi traf ğini göstermesi açısından önemlidir. Limanların gelecek projeksiyonları mevcut f ziksel
imkanlar ile ekipman gelişimine bağlı olarak ulaşabilecekleri potansiyel maksimum performansı
olarak tanımlanabilir .
513
Limanların kapasiteleri teorik, güncel, atıl, optimum, geliştirilebilir kapasite olarak birçok
fonksiyon dikkate alınarak hesaplanmalıdır. Kapasite hesaplamaları konteyner, kuru yük, sıvı yük,
tekerlekli yükler, yolcu ve kruvaziyer yolculara yönelik 6 kategoride incelenmelidir.
Limanlarda kapasite hesaplamaları akabinde, geçmiş yıllara ait güncel elleçleme
kapasiteleri referans alınarak, teorik ve geliştirilebilir kapasitelerin gelecek 5-10-20-30 yıllık
511 Çağlar V. 2012
512 Çağlar V. 2012
513 Çağlar V. 2012
290
TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ
dönemler için hesaplanarak, elde edilen sonuçlar yazılım ortamında raporlanmalı ve sektöre
yönelik projeksiyon oluşturulmalıdır.
2.7.2.1.4. Atıl Kapasite
Genellikle gerçekleşen kapasiteler ve teorik kapasiteler arasında farklılıklar gözlenir.
Bu fark genellikle gerçekleşen kapasitenin teorik kapasitenin altında kalmasından kaynaklanır.
İşletmeci için tercih edilmeyen bir durum olsa dahi kısa vadeli atıl kapasite durumları tedbirlerle
toparlanabilecekken işletmeci önemsemeyebilmektedir. Ancak uzun vade ve yüksek hacimli
atıl kapasite durumlarında paranın zaman değeri riski açısından önemli maddi kayıplara sebep
olmaktadır. Böyle durumlarda işletme çeşitli stratejik planlama ve alınan kararlarla süreci
iyileştirme yönünde çaba sarfetmektedir. Bu sürecin en büyük olumsuzluklarından biri yatırım
kararlarını olumsuz etkileyebilmesidir .
514
2.7.2.1.5. Optimum Kapasite
İşletmelerin zorlanmadan ve toplam maliyetlerin en düşük olduğu (Kişi H. Ders notları)
kapasite olarak ifade edilebilir. Optimum kapasite genellikle teorik ve güncel kapasitenin altında
yer almaktadır. Her bir ekipmanın yük hacminin sınır değerlerini baz alan optimum kapasite
teorik ve güncel kapasite olarak iki türde hesaplamalarla yük hacmi kadar liman ekonomisini de
kapsayan bir kapasite hesabıdır .
515
Şekil 97: Örnek x Liman Kapasite Hesabı
514 Çağlar V. 2012
515 Çağlar V. 2012 - Oral ve Kişi, 2011: 10
291
BÖLÜM 6
Yukarıdaki şekilde genel kargo ve dökme yük elleçlemesi yapan x limandan alınan kapasite
hesabı örnek olarak verilmiştir.
2.7.3. Limanlarımızın 2019 Yılı Kapasite Performansı
Limanlarımızda 2019 yılındaki kurulu kapasite miktarları kuru yükte (Genel Kargo+Katı
Dökme Yük) 414,1 milyon ton, sıvı yükte 341,7 milyon ton, konteynerde 25,9 milyon TEU ve
araç kapasitesinde ise 6,8 milyon adet olarak belirlenmiştir. 2019 yılında gerçekleşen elleçleme
rakamları ise, kuru yükte 196,1 milyon ton, sıvı yükte 152,2 milyon ton, konteynerde 11,6 milyon
TEU ve araç elleçlemesi ise 2,1 milyon adet olarak gerçekleşmiştir.
Türk Limanlarının kapasite performansına göre elleçlediği yük miktarı incelendiğinde,
limanlarımızın kuru yük elleçlemedeki performansı %47, sıvı yük elleçlemedeki performansı
%45, konteynerde %60, araç taşımacılığında ise %31 oranında gerçekleşmiştir.
Tablo 68: Türk Limanlarının 2019 Yılı Kapasite Kullanım Performansları 516
Yük Türü Kuru Yük Sıvı Yük Konteyner Araç
(Milyon Ton) (Milyon Ton) (Milyon TEU) (Milyon Adet)
Gerçekleşen Yük Elleçlemesi 196,1 152,2 11,6 2,1
Kurulu Kapasite 414,1 341,7 25,9 6,8
Kapasite Performansı 47% 45% 45% 31%
Planlanan Liman Kapasiteleri 41,9 2,6 18,5 6,8
Toplam Kapasite (Planlananlar Dâhil) 456 344,3 44,4 6,8
Türk limanlarının kapasite kullanım analizi sonuçlarına göre, limanlarımızın konteyner ile
taşınan yükler haricindeki tüm yüklerde %50’nin altında performans sergilediği görülmektedir.
Dünya deniz yolu taşımacılığındaki yükselen konteyner trendinin Türk limanlarında Elleçlenen
konteyner miktarını doğrudan etkilediği söylenebilir. Öyle ki, konteyner ile taşınan yüklerin
toplam Elleçleme içerisindeki payı her geçen yıl artarak 2019 yılında %25 seviyesine ulaşmıştır.
Bu trend bağlı olarak yeni liman yatırımlarında konteyner terminallerinin önceliklendirildiği
gözlemlenmektedir.
Bu doğrultuda yapımı planlanan yeni liman yatırımlarının mevcut liman tesisleriyle birlikte
toplam kuru yük kapasite miktarının 456 milyon tona, sıvı yük kapasite miktarının 344,3 milyon
516 UAB, DTGM
292
TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ
tona, konteyner kapasitesinin 44,4 milyon TEU’ya yükseleceği öngörülmektedir.
Tablo 69: Yatırım Aşamasında Olan liman Tesisleri (2019) 517
İli Tesisin Adı
Samsun İpragaz Samsun BHŞS
Zonguldak Filyos Limanı
İstanbul Mak-Liman
Tekirdağ Likit Kimya
İzmir Çandarlı Limanı
İzmir Ege Çelik Horoz Gediği Limanı
Mersin Mersin Hub Port
Adana Horizon Enerji Limanı
Hatay Tosyalı Erzin Limanı
2.7.4. Türkiye’de Petrol ve Petrol Ürünleri Depolama Tesisleri Kapasiteleri
Türkiye’de 2019 yılında elleçlenen kargo tipi yükler incelendiğinde sıvı dökme yüklerin
%32’lik en büyük paya sahip olduğu ve bu yüklerde ağırlıklı ürünlerin petrol ve petrol türevleri
olduğu gözlenmektedir. Limanlarda sıvı yük operasyonlarının büyük ölçekli olması liman geri
sahasındaki depolama ve dolum tesislerinin de yeterli kapasitede olmasını gerektirmektedir.
Limalarımızdaki sıvı elleçlenen yüklerin depolanmasına yönelik Türkiye’deki sıvı yük depolama
hizmeti veren tesislerin mevcut durum analizi aşağıdaki tabloda ayrıntılı olarak verilmiştir.
517 UAB, DİDGM, DGM, TKYGM
293
BÖLÜM 6
Tablo 70: Türkiye’de Petrol ve Petrol Ürünleri Depolama Tesisleri
Tank Kapasite Yanaşma Terminal
No Terminal Adı Bölge Sayısı (m3) Platformu Sayısı
1 OMV Petrol Of si A.Ş. Aksaray 1 474 0 1
2 Cekisan Depolama Hızmetlerı Ltd. Şti. Antalya 11 40.426 1 1
3 Milan Petrol Sanayi Ticaret A.Ş. Antalya 1 33.300 1 1
4 OMV Petrol Of si A.Ş. Antalya 23 108.919 2 1
5 Akdeniz Akaryakıt Depolama Naklıyat ve Tic. A.Ş. Antalya 25 59.000 1 1
6 TP & Turkuaz Petrol Ürunlerı A.Ş. Antalya 9 24.350 1 1
7 Shell & Turcas Petrol A.Ş. Antalya 8 30.700 1 1
8 Aytemiz Antalya 16 70.000 0 0
9 Hopaport Park Denizcilik ve Hopa Liman Isletmelerı A.Ş. Artvin 7 38.000 1 1
10 LUKOIL Eurasia Petrol A.Ş. Batman 5 5.116 0 1
11 OMV Petrol Of si A.Ş. Batman 10 7.450 0 1
12 TÜPRAŞ Raf neri Batman 0 268.000 0 0
13 Botaş Internatıonal Ltd. Ceyhan 22 1.320.000 4 1
14 Haydar Alıyev Botas Internatıonal Terminal Ceyhan 11 1.320.000 4 1
15 Toros Tarım Sanayi ve Ticaret A.Ş. Ceyhan 44 271.307 8 1
16 Lıkıt Kımya Sanayi ve Ticaret A.Ş. Ceyhan 20 26.166 4 1
17 OMV Petrol Of si A.Ş. Derince 27 227.990 1 1
18 Aktaş Dıs Ticaret A.Ş. Derince 12 50.074 1 1
19 Shell & Turcas Petrol A.Ş. Derince 16 51.250 2 1
20 LUKOIL Eurasia Petrol A.Ş. Dörtyol 18 84.329 1 1
21 Rubıs Terminal Petrol Tic. ve San. A.Ş. Dörtyol 41 650.000 6 1
22 Yeniyurt Petrol Terminal A.Ş. Dörtyol 4 23.750 1 1
23 Petgaz A.Ş. Dörtyol 14 64.150 0 1
24 Aygaz A.Ş. Dörtyol 0 63.200 0 1
25 İpragaz A.Ş. Dörtyol 0 23.000 0 1
26 Milangaz A.Ş. Dörtyol 0 43.000 0 2
27 TP Anonim Ortaklığı Dörtyol 5 155.000 0 1
28 Euroıl Can Aslan Petrolculuk Sanayi A.Ş. Gaziantep 9 8.700 0 1
29 Altıntel Liman ve Terminal Isletmelerı A.Ş. Gebze 63 83.000 4 1
30 Polıport Kımya San. ve Tic. A.Ş. Gebze 144 270.000 4 1
31 Solventaş Teknık Depolama A.Ş. Gebze 217 333.000 5 1
32 Samsun Akaryakıt Depolama A.Ş. Gebze 18 104.717 2 1
33 Yılport Konteyner Terminali ve Liman Isletmelerı A.Ş. Gebze 85 120.000 2 1
34 Opet Petrolculuk A.Ş. Giresun 15 43.130 1 1
35 LİMAŞ Liman Isletmecılıgı A.Ş. Gölcük 45 126.000 3 1
36 Anadolu Uluslararası Tic.ve Tasımacılık A.Ş. Haramidere 12 31.200 2 1
37 OMV Petrol Of si A.Ş. İskenderun 17 98.280 3 1
38 OMV Petrol Of si A.Ş. İstanbul 27 101.188 1 1
39 Total Oil Turkıye A.Ş. İstanbul 19 47.050 1 1
40 Cekısan Depolama Hızmetlerı Ltd. Şti. İstanbul 26 76.100 1 1
41 OMV Petrol Of si A.Ş. İstanbul 4 19.197 1 1
42 Shell & Turcas Petrol A.Ş. İstanbul 17 66.014 1 1
43 Mılangaz A.Ş. İstanbul 0 130.803 0 1
44 Alpet Altınbaş Petrol ve Tic. A.Ş. İzmir 19 59.599 1 1
45 Opet Petrolculuk A.Ş. İzmir 20 66.000 1 1
46 OMV Petrol Of si A.Ş. İzmir 28 192.472 1 1
47 Ege Gübre Sanayi A.Ş. İzmir 23 20.000 2 1
48 Petro Kımya Holdıng A.Ş. İzmir 127 403.724 3 1
49 Star Raf neri A.Ş. İzmir 10 335.000 3 1
50 LUKOIL Eurasia Petrol A.Ş. İzmir 12 31.631 0 1
51 TP & Turkuaz Petrol Ürunlerı A.Ş. İzmir 10 16.250 2 1
52 Total Oil Turkıye A.Ş. İzmir 24 135.000 1 1
53 Ege Gaz A.Ş. İzmir 2 280.000 1 1
54 Höegh Lng Partners Lp İzmir 4 145.130 1 1
55 Star Raf neri A.Ş. İzmir 12 335.000 1 1
56 TÜPRAŞ Raf neri İzmir 0 2.500.000 0 0
57 TÜPRAŞ Raf neri Izmıt 0 3.000.000 0 0
58 Aytemız İzmit 6 30.000 0 0
294
TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ
Tank Kapasite Yanaşma Terminal
No Terminal Adı Bölge
Sayısı (m3) Platformu Sayısı
59 TP Anonim Ortaklığı İzmit 4 10.000 0 1
60 Petlıne Petrol Ürunlerı A.Ş. Kırıkkale 6 6.000 0 1
61 LUKOIL Eurasia Petrol A.Ş. Kırıkkale 12 28.519 0 1
62 OMV Petrol Of si A.Ş. Kırıkkale 10 19.702 0 1
63 Shell & Turcas Petrol A.Ş. Kırıkkale 9 20.580 0 1
64 TÜPRAŞ Rafıneri Kırıkkale 0 1.300.000 0 0
65 TP Anonim Ortaklığı Kırıkkale 3 21.000 0 1
66 TP & Turkuaz Petrol Ürunlerı A.Ş. Kırıkkale 17 10.150 0 1
67 Alpet Altınbaş Petrol ve Tıc. A.Ş. Körfez 12 16.460 0 1
68 Opet Petrolculuk A.Ş. Körfez 22 45.450 1 1
69 Evyapport Körfez 36 100.000 4 1
70 Petlıne Petrol Ürunlerı A.Ş. Körfez 24 21.000 1 1
71 Shell & Turcas Petrol A.Ş. Körfez 14 28.350 1 1
72 TP & Turkuaz Petrol Ürunlerı A.Ş. Körfez 29 62.345 1 1
73 LUKOIL Eurasia Petrol A.Ş. Körfez 16 32.000 1 1
74 OMV Petrol Of si A.Ş. Körfez 10 35.000 1 1
75 Opet Petrolculuk A.Ş. Mersin 34 240.000 2 1
76 Orka Nebatı Yaglar Akaryakıt Kostık Ürunlerı Paz. Ith. Mersin 7 12.000 1 1
Ihr. San. ve Tıc. Ltd.Şti.
77 Aves Mersın Terminal Depoculuk ve Antrepoculuk A.Ş. Mersin 46 222.218 2 1
78 Lukoıl Eurasia Petrol A.Ş. Mersin 7 27.084 1 1
79 Alpet Altınbas Petrol ve Tıc. A.Ş. Mersin 26 95.597 3 1
80 Kıraz Depolama ve Lojıstık A.Ş. Mersin 11 21.975 1 1
81 Nergıs Petrol Madencılık San. ve Tıc. Ltd. Mersin 25 160.000 2 1
82 Kıraz Kımya Sanayi Dış Tıc. A.Ş. Mersin 8 22.715 1 1
83 Atas Anadolu Tasfıyehanesı A.Ş. Mersin 66 570.000 2 1
84 Euroıl Can Aslan Petrolculuk Sanayi A.Ş. Mersin 19 66.000 3 1
85 Ceynak Lojıstık ve Tıc. A.Ş. Mersin 24 60.000 0 1
86 Kadooglu Petrolculuk A.Ş. Mersin 21 150.000 2 1
87 Enerjı Petrol Ürunlerı Pazarlama A.Ş. Mersin 14 50.000 1 1
88 OMV Petrol Of si A.Ş. Mersin 21 109.856 1 1
89 Aytemız Mersin 4 50.000 0 0
90 Alpet Altınbas Petrol ve Tıc. A.Ş. Samsun 19 44.771 1 1
91 OMV Petrol Of si A.Ş. Samsun 19 54.289 2 1
92 Toros Tarım San. ve Tıc. A.Ş. Samsun 17 76.340 2 1
93 LUKOIL Eurasia Petrol A.Ş. Samsun 8 40.000 1 1
94 Samsun Akaryakıt Depolama A.Ş. Samsun 17 41.443 1 1
Samsun&
95 Aygaz A.Ş. İstanbul 0 101.660 0 2
96 Opet Petrolcülük A.Ş. Tekirdağ 59 721.000 4 1
97 Marmara Depoculuk Hızmetlerı A.Ş. Tekirdağ 25 255.000 1 1
98 Likit Kımya Sanayi ve Tıc. A.Ş. Tekirdağ 69 43.960 1 1
99 Botaş Boru Hatları Ile Petrol Tasıma A.Ş. Tekirdağ 3 255.000 1 1
100 OMV Petrol Of si A.Ş. Trabzon 20 152.800 2 1
101 Aytemiz Trabzon 18 70.000 0 0
102 İpragaz A.Ş Türkiye 0 41.890 0 1
Toplam Kapasite 2.196 19.779.290 136 96
Türkiye’nin mevcut raf neri üretim kapasitesi günlük 766.500 varil (bbl)’dir.
Yukarıdaki tabloda da belirtildiği üzere petrol ürünleri kimyasal tüm raf neri ürünlerinin
iç piyasaya dağıtılması depolanması faaliyetlerinin yürütüldüğü, kurulu depolama tesislerinin
toplam depolama kapasitesi ise 65.392.237 varildir. Global açıdan bakarsak petrol ürünlerinin
gelişmekte olan ülkeler için önemi büyüktür. Literatürde petrol f yatlarının ülkelerin cari
açık rakamlarını Ticari ve ulusal politikalarını önemli derecede etkilediğine dair kaynaklar
bulunmaktadır. Çalışmalara göre özellikle ithalatçı durumunda olan ülkelerin cari açıklarına
295
BÖLÜM 6
etkisi daha da katastrosf k olmaktadır. Bununla beraber Paris Anlaşmasına bağlı olarak Petrol
kullanımının yaratmış olduğu emisyonun azaltılmasıyla ilgili çalışmalar tüm ülkelerde devam
etmekte olup Türkiye’de de benzin ve benzeri petrol ürünlerinin depolanması ve taşımacılığıyla
ilgili standardizasyon çalışmaları yönetmelikler kapsamında ilerlemektedir. Ülkemizde de petrol
depolama tesislerinin kapasite artırım projeleri, yeni liman ve iskele projeleri ile devam etmektedir.
Ülkemizin jeopolitik durumunu dikkate alındığında birçok kanalda ilerleyen ticaret için çok
önemli bir konumu bulunmaktadır. Ceyhan – Adana bölgesinin Orta Doğunun Rotterdam’ı olarak
anılarak, petrol depolama tesislerinin kurulumu ve bölgenin petrol ticaretinde bir aktarma merkezi
olarak yapılandırılması önemli bir fayda sağlayacaktır.
Tablo 71: Türkiye Petrol ve Petrol Ürünleri Depolama ve Dağıtımı Yapan Liman Tesislerinin Kapasite Bilgileri 518
Toplam Kapasite (bbl) Pay
İç Piyasa 28.899.193 %44
Kimyasal & Petrol Depolama 2.127.310 %4
Kimyasal Depolama 5.254.504 %8
Petrol Depolama 9.890.340 %15
Petrol Depolama & İç Piyasa 5.194.606 %8
Proje Beklemede 14.026.285 %22
Genel Toplam 65.392.238
Beklemede olan yeni yatırım projeleri toplam kapasitenin %22’lik kısmını oluşturmaktadır.
Şekil 98: Türkiye Petrol Ürünleri Tesis Depolama Kapasiteleri 519
Türkiye Petrol Ürünleri Depolama Kapasitesi
5.194.606
9.890.340
28.899.193
5.254.504
2.127.310
İç Piyasa Kimyasal & Petrol Depolama
Kimyasal Depolama Petrol Depolama
Petrol Depolama & İç Piyasa
Türkiye sınırları içerisinde petrol ve petrol ürünleri depolaması yapan kıyı tesisleri ve
terminallere ait tank bilgileri yukarıdaki graf kte verilmiştir. Toplam 2182 adet depolama tankı
bulunmaktadır. Bunların %70’i Türkiye içindeki akaryakıt tesislerine dağıtım yapmak üzere
işletilmekte olup, diğer terminaller ise uluslararası transit ticarete depolama yapmaktadır.
518 EPDK - World Oil Report
519 World Oil Report
296
TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ
Ülke olarak kullanılan yakıtın ve doğalgazın %94’ünü ithal eden bir ülke durumunda
olduğu için Türkiye yakıt ithal etmeye bağımlı durumdadır. Enerji olarak dışa bağımlılık politik
olarak hassasiyet yaratmaktadır. Türkiye’nin enerji politikasını özelleştirmek istemesindeki gayesi
enerji sektöründe ivme yaratmak, elektrik üretim kapasitesini arttırmak ve Türkiye’yi doğalgazın
geçtiği bir bölge (hub) yapmaktır.
Şekil 99: Petrol ve Petrol Ürünleri Depolama Tesisi Bölgesel Dağılımı 520
Tank Sayısı
500 469
450
400
350 307
300
250 183
200 139 166
150 116 108 89 85 90 94
100 35 44 67 71
50 19 17 12 11 26 15 19
0
Adana Aksaray Antalya Artvin Batman Ceyhan Derince Dortyol Gaziantep Gebze Giresun Golcuk Haramidere Iskenderun Istanbul Izmir Kirikkale Korfez Mersin Samsun Tekirdag Trabzon
Yukarıdaki şekilde görüldüğü üzere Türkiyenin petrol ürünleri depolama kapasitesini
irdelediğimizde, bölgesel olarak tank sayıları ve tank kapasiteleri farklılık göstermektedir. Ham
petrol depolama tankları büyük ölçekli olup, kimyasal depolama tankları küçük ve muhtelif
kapasitelerde olabilmektedir. Kimyasal ürünlerinin depolama tesislerinin bulunduğu Gebzede
bu sebepten dolayı büyük bir tank yoğunluğu olduğu görülmektedir. Fakat toplam depolama
kapasitesi bazında değerlendirildiğinde dörtyol Hatay bölgesinde bulunan tesislerin depolama
kapasitesi bakımından liderliği aşikardır. Diğer bölgelerdeki tank kurulıumları incelendiğinde
çoğunlukla iç piyasaya dağıtım hizmeti veren lisanslı kuruluşlar tarafından yönetilmektedir.
520 World Oil Report
297
BÖLÜM 6
Şekil 100: Kaynak Kapasitelerine Göre Elektrik Üretimi 521
Sonuç olarak, yukarıdaki graf kten de anlaşılacağı üzere Türkiye enerji ihtiyacının büyük
bir çoğunluğunu petrol ve petrol ürünlerinden sağlamaktadır. Yenilenebilir enerji kaynaklarına
yatırımlar devam etmekte olup, Akkuyu enerji santrali ile enerji sektörünün nefes aldırılması
amacıyla inşaat çalışmaları devam etmektedir. Türkiye enerji bağımlılığını enerji kaynaklarını
kendi çıkarmadığı sürece depolanması üzerine yoğunlaştırması kritik bir durumdur. Bu nedenle
Ticaretin açılması, hem de Türkiye kaynaklarının arttırılması özellikle petrol tesisleri ve petrol
tanklarının depolanması yatırımları gereklilik arz etmektedir. Bu nedenle Ticaretin açılması
Türkiye kaynaklarının depolanması ve kullanımı süresince kıyı tesisi işletmelerinde petrol
depolamaya öncelik verilmesi önem arz etmektedir. Marmara ve Adana Ceyhan Bölgesi öncelikli
olarak sektör tarafından değerlendirilmesi öngörülen bölgelerdir.
2.7.5. Türkiye’nin Enerji Görünümü
Türkiye %94 oranında doğal gaz ve petrol ürünlerinin ithal ettiğinden güç ve elektrik
üretimi açısından ithalatlara bağımlı durumdadır. Kömür ve Su kaynakları elektrik üretiminde 2.ve
3. büyük kaynaklarıdır. Kömür tüketiminde %2 ile %3 oranında yıllık artışlar gözlenmektedir.
521 Türkiye Enerji Raporu
298
TÜRKİYE’DEKİ KIYI ŞERİDİ MEVCUT DURUM VE LİMAN TESİSLERİ
Şekil 101: Türkiye’nin Birincil Enerji Kaynakları 522
160%
140%
17% 19%
120% 15% 17%
100% 11% 12% 12% 12% 42% 39%
11% 36%
80% 35% 35% 36% 38% 37%
30% 13% 14% 16%
60% 11% 10%
10% 9% 11% 11% 27% 28% 24%
40% 20% 21% 21% 21% 20% 26%
20% 36% 38% 41%
30% 31% 33% 29% 32% 33%
0%
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
-20%
Kömür, Kaya petrol Ham Petrol, Doğalgaz Fossil Yakıtlar Doğal Gaz
Nukleer Yenilenebilir Enerji Elektrik Isı
Tabloda enerji üretim kaynakları gösterilmektedir. Enerjinin %24’lük kısmı ham petrolden
yani petrol ürünlerinden elde edilmektedir. Bütün bu ham petrol ithalatları limanlarımızdan
gerçekleşmektedir. Bu durumda Adana Ceyhan, İskenderun ve İzmit bölgesinde bulunan limanları
enerji geçidimiz olarak düşünebiliriz. Sonuç olarak bu limanların yeni yatırımlarla güçlendirilmesi,
otomasyon sistemlerinin ve alt yapılarının teknolojiye uygun hale getirilmesi gerekmektedir.
Ülkemiz açısından enerji kapısı olarak düşünüldüğünde bu limanlara yapılacak olan yatırımların
ülkemizin gelişimi açısından hayati derecede önemli olduğu kabul edilmelidir. 523
2.7.6. Yabancı Sermayeli Liman Tesislerinin Kapasite Performansları
Yabancı sermayeli yatırımların ülkelerin ekonomik büyümelerinde kilit rolleri olduğu ve
ülke kalkınmasına katmadeğer sunduğu tartışmasız bir gerçektir. Genel sermayenin yatırımlar için
kısıtlı olması durumunda, ülkelerde yabancı sermayeden yararlanma arayışları gündeme gelir.
Bir ülkenin yabancı sermayeyi ve yatırımcıyı kendi ülkesine çekebilmesi için ülke ekonomisi ve
politikalarının güven veren istikrarlı seyri yanısıra , birtakım ticari avantajlar sunmasını da gerekli
kılar. Günümüzde sanayi ve üretim sektöründe olduğu gibi denizcilik sektöründe de uluslararası
arenada söz sahibi yatırımcıların yatırımlarında önemli jeostratejik konumu itibariyle ülkemizi
tercih ettiklerini görülmektedir.
Son yıllarda dünya ticaretinde, İsviçreli TIL, Singapurlu PSA, Danimarkalı APMT, Dubaili
DP World, Çinli Cosco , İtalyan MSC şirketi, UN Ro-Ro limanını alan Danimarkalı DFDS gibi
522 International Energy Agengy datas
523 C. Yüzbasıoğlu, 2019
299