Maritime Transport E-book

การขนส่ งทางทะเล
Maritime Transport

โดย ผ้ชู ่วยศาสตราจารย์ เรือเอก ดร.สราวุธ ลกั ษณะโต
ISBN 978-616-582-009-7
สงวนลขิ สิทธ์ิตามกฎหมาย
เวน้ แต่จะไดร้ ับอนุญาต

เดือน เมษายน 2564

คำนำ

หนงั สือเล่มน้ีผเู้ ขียนมีความต้งั ใจที่จะถ่ายทอดความรู้ที่ไดจ้ ากการศึกษาเล่าเรียน การทา
วจิ ยั ประสบการณ์ในการทางาน และการเรียนรู้ในรูปแบบต่าง ๆ ตลอด 20 กวา่ ปี ที่ผา่ นมาท้งั ใน
ประเทศและต่างประเทศ ดว้ ยรูปแบบการนาเสนอที่เป็นการบูรณาการและเช่ือมโยงรายละเอียดต่าง ๆ
ของการขนส่งทางทะเลในแต่ละองคป์ ระกอบเขา้ ไวด้ ว้ ยกนั เพ่ือใหง้ ่ายต่อการทาความเขา้ ใจไดอ้ ยา่ ง
ครบถว้ น โดยใชภ้ าษาที่สามารถเขา้ ใจไดโ้ ดยง่าย จึงเหมาะท้งั กบั ผทู้ ี่กาลงั ศึกษาหรือปฏิบตั ิงานใน
สาขาที่เก่ียวขอ้ งกบั อุตสาหกรรมพาณิชยนาวี การขนส่งและโลจิสติกส์ และผทู้ ี่สนใจทวั่ ไป

เน้ือหาในหนงั สือเล่มน้ีประกอบดว้ ย 2 ส่วน รวมกนั ท้งั สิ้น 11 บท โดยส่วนแรกจะ
กล่าวถึง “องคป์ ระกอบของการขนส่งทางทะเลดา้ นกายภาพ” เริ่มต้งั แตบ่ ทที่ 1- 6 และส่วนที่ 2 จะ
กล่าวถึง “องคป์ ระกอบของการขนส่งทางทะเลดา้ นการดาเนินงานและบริการ” เริ่มต้งั แตบ่ ทท่ี 7 - 11
โดยนอกจากเน้ือหาตามบริบทและรายละเอียดของในแตล่ ะเร่ืองแลว้ ผเู้ ขียนยงั ไดน้ าเสนอกรณีศึกษา
และงานวจิ ยั ท่ีน่าสนใจ ที่มีความเท่าทนั กบั ยคุ สมยั ปัจจุบนั และทิศทางในอนาคตจากแหล่งขอ้ มูล
ต่าง ๆ ท้งั ในและตา่ งประเทศ เพอ่ื ใหผ้ ูอ้ า่ นไดร้ ับประโยชน์สูงสุดจากหนงั สือเล่มน้ี

อยา่ งไรกต็ าม แมห้ นงั สือเล่มน้ีผเู้ ขียนจะไดต้ ้งั ใจและทุ่มเทแรงกายแรงใจในการเขียน
อยา่ งเตม็ กาลงั ความสามารถ แตก่ อ็ าจจะมีขอ้ ผิดพลาดเกิดข้ึนได้ ซ่ึงหากเกิดข้ึนจริงในหนงั สือเล่มน้ี
ผเู้ ขียนขอนอ้ มรับความผดิ พลาดน้ีไว้ เพอื่ พฒั นาและปรับปรุงในโอกาสตอ่ ไป กรณีที่ผอู้ า่ นท่านใดมี
ขอ้ สงสยั หรือขอ้ เสนอแนะอ่ืนใด สามารถแจง้ ถึงผเู้ ขียนไดท้ ี่ [email protected]

ผชู้ ่วยศาสตราจารย์ เรือเอก ดร.สราวธุ ลกั ษณะโต
เมษายน 2564

สารบัญ หน้า
ก
บทที่ ข
คำนำ ช
สำรบญั ญ
สำรบญั ตำรำง
สำรบญั ภำพ น
บ
บทนา ป

ควำมสำคญั 1
ปัจจุบนั และควำมทำ้ ทำยในอนำคต
ขอบเขตเน้ือหำ 1
4
ส่วนที่ 1 13
องค์ประกอบของการขนส่ งทางทะเลด้านกายภาพ 18
21
1 เรือสินค้า 34
40
1.1 พฒั นำกำรและแนวคิด 46
1.2 คุณลกั ษณะสำคญั ในดำ้ นต่ำง ๆ
1.3 กำรจดทะเบียนเรือ (Ship Registration) 48
1.4 กำรตรวจเรือ (Classification Survey)
1.5 ประเภทและคุณลกั ษณะของเรือสินคำ้ 48
1.6 กองเรือพำณิชยโ์ ลก 48
1.7 กำรพฒั นำเทคโนโลยสี ู่เรือขบั เคล่ือนดว้ ยตนเอง (Autonomous Ship)
1.8 บทสรุป

2 สินค้า

2.1 ควำมหมำย และกำรแบ่งประเภท: Goods และ Cargo
2.2 สินคำ้ ประเภททว่ั ไป (General Cargo or Break Bulk Cargo)

ค

สารบัญ (ต่อ)

บทท่ี หน้า
2.3 สินคำ้ ประเภทเทกองแหง้ (Dry Bulk Cargo) 51
2.4 สินคำ้ ประเภทเทกองเหลว (Liquid Bulk Cargo) 61
2.5 สินคำ้ ประเภทตู้ (Container Cargo) 63
2.6 สินคำ้ ชนิดพเิ ศษอื่น ๆ (Special Bulk Cargo) 76
2.7 กำรเปลี่ยนแปลงรูปแบบกำรขนส่งสินคำ้ : มูลเหตุและกรณีตวั อยำ่ ง 77
2.8 บทสรุป 84

3 ท่าเรือ 86

3.1 ควำมหมำยและควำมสำคญั 86
3.2 ประเภทของท่ำเรือ 88
3.3 โครงสร้ำงพ้ืนฐำน เครื่องมือ และกำรเคล่ือนยำ้ ยสินคำ้ : กรณีศึกษำท่ำเรือ
97
ประเภทตูส้ ินคำ้
3.4 โครงสร้ำงพ้นื ฐำน เครื่องมือ และกำรเคลื่อนยำ้ ยสินคำ้ : กรณีศึกษำท่ำเรือ 107
116
ประเภทสินคำ้ เทกองเหลว
3.5 สภำพกำรณ์ปัจจุบนั และทำ่ เรือสำคญั 122
3.6 แนวโนม้ และทิศทำงกำรเปลี่ยนแปลงในอนำคต: ทำ่ เรือสีเขียว 133

(Green Port) ท่ำเรืออจั ฉริยะ (Smart Port) 135
3.7 บทสรุป
135
4 อ่เู รือ 138
151
4.1 ควำมหมำยและควำมสำคญั 155
4.2 ประเภทและคุณลกั ษณะของอู่เรือ 162
4.3 โครงสร้ำงองคก์ รและกำรดำเนินงำน 168
4.4 กิจกรรมทำงธุรกิจและมำตรฐำนอู่เรือ
4.5 ผปู้ ระกอบกำรรำยสำคญั ในอุตสำหกรรมอู่เรือโลกและอูเ่ รือไทย
4.6 บทสรุป

ง

สารบัญ (ต่อ)

บทที่ หน้า

5 คนประจาเรือ 170

5.1 ควำมหมำยและควำมสำคญั 170
5.2 กำรแบง่ ประเภทตำมหนำ้ ที่และตำแหน่งบนเรือ 170
5.3 สถำบนั กำรศึกษำ หลกั สูตร และทิศทำงในอนำคต 179
5.4 กำรแบ่งช้นั ประกำศนียบตั รและเส้นทำงสู่นำยเรือสินคำ้ (Master) หรือ
188
กปั ตนั เรือ (Captain) 195
5.5 ตลำดแรงงำนคนประจำเรือโลก 199
5.6 บทสรุป
200
6 เส้นทางเดินเรือ
200
6.1 ววิ ฒั นำกำรและควำมเชื่อมโยง 201
6.2 นิยำมและประเภท
6.3 จุดยทุ ธศำสตร์ (Chokepoints): จุดยทุ ธศำสตร์หลกั (Primary Chokepoints) 204

จุดยทุ ธศำสตร์รอง (Secondary Chokepoints) 211
6.4 จุดยทุ ธศำสตร์หลกั สำคญั : ช่องแคบมะละกำ (Strait of Malacca) ช่องแคบ
236
ฮอร์มุซ (Strait of Hormuz) ช่องแคบมนั เดบ (Strait of Bab el-Mandab) 250
ช่องแคบบอสฟอรัสและดำร์ดำเนลส์ (The Dardanelles and Bosporus 253
Straits) ช่องแคบยบิ รอลตำ (Strait of Gibraltar) แหลมก๊ดู โฮป (Cape of 259
Good Hope) คลองปำนำมำ (Panama Canal) และคลองสุเอซ (Suez Canal)
6.5 เส้นทำงเดินเรือตำมลกั ษณะของเส้นทำงและกำรจดั กลุ่มภูมิภำคกำรขนส่ง
ทำงทะเลของท่ำเรือ
6.6 ปัจจยั ที่ส่งผลตอ่ กำรเปลี่ยนแปลงเส้นทำงเดินเรือ
6.7 เส้นทำงเดินเรือในอนำคต: มหำสมุทรอำร์กติก (Arctic Ocean)
6.8 บทสรุป

จ

สารบญั (ต่อ) หน้า

ส่วนท่ี 2 260

องค์ประกอบของการขนส่ งทางทะเลด้านการดาเนินงาน 260
271
และบริการ 291
295
บทท่ี 299

7 ผู้ดาเนินกจิ กรรมทางการค้าทเี่ กยี่ วข้องกบั การขนส่งสินค้าทางทะเล 303
304
7.1 กำรใหบ้ ริกำรและขอ้ กำหนดกำรส่งมอบสินคำ้ (Incoterms)
7.2 เอกสำรที่เก่ียวขอ้ งกบั กำรขนส่งสินคำ้ 306
7.3 ตวั แทนสำยเรือ (Ship Agent)
7.4 ตวั แทนผรู้ ับจดั กำรขนส่งสินคำ้ ระหวำ่ งประเทศ (Freight Forwarder) 306
7.5 ผรู้ ับจดั กำรขนส่งต่อเน่ืองหลำยรูปแบบ (Multimodal Transport Operator) 308
7.6 รำยชื่อผปู้ ระกอบกำรขนส่งหรือขนส่งตอ่ เนื่องหลำยรูปแบบใน 317
320
ต่ำงประเทศท่ีไดร้ ับใบทะเบียนกำรต้งั ตวั แทน ตำม พ.ร.บ. กำรขนส่ง 329
ตอ่ เน่ืองหลำยรูปแบบ พ.ศ. 2548 ในปี พ.ศ. 2560
7.7 บทสรุป 331

8 รูปแบบการให้บริการการขนส่งทางทะเล 331
336
8.1 ตน้ ทุนของเรือในกำรขนส่งทำงทะเล
8.2 กำรใหบ้ ริกำรแบบประจำเส้นทำง (Liner Service) 338
8.3 กำรใหบ้ ริกำรแบบไม่ประจำเส้นทำง (Tramp Service)
8.4 กำรเช่ำเรือ/ กำรชำเตอร์เรือ (Ship Chartering)
8.5 บทสรุป

9 การเดนิ ทะเลได้อย่างปลอดภัย ภยั สาคญั ทางทะเล และการทา

ประกนั ภัย

9.1 อำณำเขตทำงทะเลและสิทธิกำรผำ่ นโดยสุจริต (Right of Innocent
Passage)

9.2 สภำพพร้อมออกทะเล (Seaworthiness)
9.3 ภยั สำคญั ที่กระทบตอ่ ธุรกิจกำรขนส่งทำงทะเล กรณีศึกษำ: กำรกระทำ

อนั เป็ นโจรสลดั

ฉ

สารบัญ (ต่อ)

บทที่ หน้า
9.4 กำรประกนั ภยั ทำงทะเล: ควำมหมำย หลกั กำร ภยั ท่ีไดร้ ับควำมคุม้ ครอง
ประเภทควำมเสียหำย และเบ้ียประกนั ภยั 346
9.5 กำรประกนั ภยั ตวั เรือและเครื่องจกั ร (Hull and Machinery Insurance) 353
9.6 กำรประกนั ภยั สินคำ้ (Marine Cargo Insurance) 356
9.7 บทสรุป 357

10 องค์กรและหน่วยงานสาคญั ทเ่ี กย่ี วข้องกบั การขนส่งสินค้าทางทะเล 359

10.1 International Maritime Organization (IMO) 359
10.2 International Chamber of Shipping (ICS) 368
10.3 Baltic and Internaitonal Maritime Council (BIMCO) 375
10.4 The Baltic Exchange 383
10.5 สมำคมนำนำชำติอ่ืน ๆ 386
10.6 กรมเจำ้ ท่ำ กระทรวงคมนำคม 389
10.7 บทสรุป 393

11 แนวคดิ สาคญั ทสี่ ่งผลต่อการดาเนินกจิ กรรมการขนส่งทางทะเล 394

11.1 กำรเปลี่ยนแปลงสู่โลกยคุ โลกำภิวฒั น์ (Globalization) 394
11.2 โลจิสติกส์และโซ่อุปทำน (Logistics and Supply Chain) 395
11.3 โลจิสติกส์ทำงทะเล (Maritime Logistics) 409
11.4 ระบบ Hub and Spoke 413
11.5 บทสรุป 418

บรรณานุกรม 420

สารบญั ตาราง

ตารางที่ หน้า

บทท่ี 1 3
1-1 ความสมั พนั ธ์ของขนาดเรือกบั เวลารอคอยและเวลาที่ใชใ้ นทา่ เรือ 4
1-2 ความสัมพนั ธ์ของขนาดเรือกบั อตั ราการกินน้าลึกของเรือ 15
1-3 ประเทศที่เป็นเจา้ ของเรือและสัดส่วนการจดทะเบียนเรือในตา่ งประเทศ 16
1-4 ประเทศท่ีมีเรือเขา้ มาจดทะเบียน 10 อนั ดบั แรกของโลกและประเทศไทย
1-5 สัดส่วนมูลคา่ ประเภทเรือชนิดสาคญั ของ 3 ประเทศในระบบการจดทะเบียน 17
19
แบบเปิ ด (เหรียญสหรัฐ, เรือขนาดต้งั แต่ 1,000 ตนั กรอสข้ึนไป) 31
1-6 List of IACS Classification Societies 32
1-7 การแบ่งประเภทเรือสินคา้ โดยใชเ้ กณฑท์ างกายภาพของลกั ษณะสินคา้ 33
1-8 การแบ่งประเภทเรือของกรมเจา้ ทา่ 36
1-9 ประเภท ช้นั และขนาดเรือ (โดยประมาณ) 38
1-10 ลาดบั ประเภทเรือตามระวางบรรทุก มูลคา่ กองเรือ และเรือใหม่ 42
1-11 เจา้ ของเรือรายสาคญั ของโลก 10 อนั ดบั แรก
1-12 ลาดบั ข้นั การพฒั นาของเรือขบั เคลื่อนดว้ ยตนเองขององคก์ รต่าง ๆ 52
59
บทที่ 2 59
2-1 อตั ราการเติบโตและสัดส่วนของสินคา้ เทกองหลกั 60
2-2 ประเทศผนู้ าเขา้ และผสู้ ่งออก แร่เหลก็ รายสาคญั ของโลก (ร้อยละ) 60
2-3 ประเทศผนู้ าเขา้ และผสู้ ่งออก ถ่านหินรายสาคญั ของโลก (ร้อยละ) 82
2-4 ประเทศผนู้ าเขา้ และผสู้ ่งออก ธญั พืชหินรายสาคญั ของโลก (ร้อยละ)
2-5 ปริมาณสินคา้ เทกองรอง 5 อนั ดบั แรก 95
2-6 โครงสร้างตน้ ทุนสินคา้ ประเภทตู้ 96
116
บทท่ี 3 118
3-1 รูปแบบการบริหารทา่ เรือ
3-2 ท่าเรือสาคญั ของโลกและรูปแบบการบริหาร
3-3 ลาดบั พฒั นาการของทา่ เรือ
3-4 ประเภทเรือ จานวนการจอดเทียบท่า และเวลาท่ีอยใู่ นทา่ เรือ ปี ค.ศ. 2019

ซ

สารบัญตาราง (ต่อ)

ตารางท่ี หน้า
3-5 ผปู้ ระกอบการทา่ เรือเอกชนประเภทตูส้ ินคา้ รายสาคญั 5 อนั ดบั แรกของโลก 119
3-6 20 อนั ดบั ทา่ เรือแรกของโลกที่มีปริมาณตูส้ ินคา้ ผา่ นเขา้ ออกมากที่สุด 121
3-7 ผลกระทบการดาเนินงานของทา่ เรือต่อสิ่งแวดลอ้ มและสังคมโดยรอบ
ในแตล่ ะดา้ น 123
3-8 ตวั อยา่ งการดาเนินกิจกรรมท่าเรือสีเขียวของท่าเรือช้นั นา 20 แห่ง 125
3-9 เปรียบเทียบคุณลกั ษณะระหวา่ งรูปแบบท่าเรือในรูปแบบเดิมกบั แบบ
อตั โนมตั ิ 132

บทท่ี 4 143
4-1 เปรียบเทียบคุณลกั ษณะของอู่แหง้ และอูล่ อย 159
4-2 ตวั อยา่ งการจดั กลุ่มประเภทชิ้นส่วน ระบบและอุปกรณ์การเดินเรือ 164
4-3 ผปู้ ระกอบกิจการอูเ่ รือไทยขนาดต้งั แต่ 100 ตนั กรอส (GRT)
183
บทท่ี 5
5-1 IMO-Model Course และระดบั 190
5-2 ระดบั ฝ่ าย และการถือประกาศนียบตั รแสดงความรู้ความสามารถ 195
195
ของนายประจาเรือฝ่ ายเดินเรือ 197
5-3 จานวนแรงงานคนประจาเรือปี ค.ศ. 2005 - 2015 198
5-4 สัญชาติคนประจาเรือท้งั หมดและในระดบั ต่าง ๆ ปี ค.ศ. 2015
5-5 การคาดการณ์ความตอ้ งการแรงงานคนประจาเรือในอนาคต 206
5-6 ประมาณการคนประจาเรือของเมียนมาร์
214
บทที่ 6 239
6-1 ขอ้ มูลพ้นื ฐานในการเดินเรือผา่ นจุดยทุ ธศาสตร์หลกั
6-2 ขอ้ มูลเปรียบเทียบเส้นทางเดินเรือทางเลือกในภูมิภาคเอเซียตะวนั ออก 249

เฉียงใต้
6-3 เส้นทางและการจดั กลุ่มภูมิภาคการขนส่งทางทะเลของทา่ เรือ
6-4 เปรียบเทียบเส้นทางเดินเรือตามลกั ษณะของเส้นทางและการจดั กลุ่มภูมิภาค

การขนส่งทางทะเลของทา่ เรือ

ฌ

สารบญั ตาราง

ตารางที่ หน้า
6-5 เปรียบเทียบเส้นทางเดินเรือในมหาสมุทรอาร์กติก 256
6-6 เปรียบเทียบความไดเ้ ปรียบของเส้นทางเดินเรือในมหาสมุทรอาร์กติก 256

บทที่ 7 303
7-1 รายชื่อผปู้ ระกอบการขนส่งหรือขนส่งตอ่ เนื่องหลายรูปแบบในต่างประเทศ
318
ที่ไดร้ ับใบทะเบียนการต้งั ตวั แทน ตาม พ.ร.บ. การขนส่งต่อเน่ืองหลาย 323
รูปแบบ พ.ศ. 2548 ในปี พ.ศ. 2560 324
326
บทท่ี 8
8-1 ลกั ษณะการดาเนินกิจการของผปู้ ระกอบการแบบไมป่ ระจาเส้นทาง 356
8-2 หนา้ ท่ีของเจา้ ของเรือและผชู้ าร์เตอร์ในการชาร์เตอร์แบบรายเท่ียว
8-3 หนา้ ท่ีของเจา้ ของเรือและผชู้ าร์เตอร์ในการชาร์เตอร์แบบกาหนดเวลา 360
8-4 สรุปหนา้ ที่ของเจา้ ของเรือและผชู้ าร์เตอร์ในการชาร์เตอร์แบบเรือเปล่า 363
373
บทที่ 9 384
9-1 เปรียบเทียบความคุม้ ครองในเง่ือนไข ICC (A) ICC (B) และ ICC (C) 391

บทท่ี 10 410
10-1 จดหมายเวยี นจาก IMO แก่ประเทศสมาชิกเกี่ยวกบั โรคโควทิ -19
10-2 อนุสญั ญาที่ออกโดย IMO
10-3 สมาชิกสามญั
10-4 เส้นทางเดินเรือที่ถูกนามาคานวณค่า BDI
10-5 ยทุ ธศาสตร์กรมเจา้ ท่า

บทที่ 11
11-1 เปรียบเทียบความแตกต่างระหวา่ งการขนส่งทางทะเลโดยทวั่ ไปกบั

โลจิสติกส์ทางทะเล

สารบญั ภาพ หน้า

ภาพท่ี น
บทนา ผ

1 ปริมาณสินคา้ (พนั ลา้ นตนั ) ที่ขนส่งทางทะเลต้งั แตป่ ี ค.ศ. 1990 - 2019 2
2 Infographic องคป์ ระกอบการขนส่งทางทะเล 6
6
บทท่ี 1 7
1-1 การประหยดั ต่อขนาดของเรือบรรทุกตูส้ ินคา้ 7
1-2 ลกั ษณะทว่ั ไปของเรือ 8
1-3 มิติโครงสร้างเรือ 8
1-4 Displacement Tonnage 9
1-5 Standard Displacement Tonnage 9
1-6 Deadweight Tonnage 10
1-7 Lightweight Tonnage 11
1-8 Gross Tonnage 12
1-9 Net Tonnage 13
1-10 การทรงตวั ของเรือ 21
1-11 เส้นระวางบรรทุก (Load Line) ขา้ งตวั เรือ 22
1-12 ความหมายของอกั ษรยอ่ ใน Load Line 22
1-13 International Load Line Zones and Areas 23
1-14 เรือบรรทุกสินคา้ ทวั่ ไป (General Cargo Ship) 23
1-15 ภาพตดั แนวขวางเรือบรรทุกสินคา้ ทวั่ ไป (General Cargo Ship) 24
1-16 เรือบรรทุกสินคา้ เทกองแหง้ (Dry Bulk Carriers) 24
1-17 ระวางบรรทุกสินคา้ เทกองแหง้ ในแต่ละประเภทสินคา้ 25
1-18 LNG Tanker 26
1-19 LPG Tanker
1-20 Crude Oil Tanker
1-21 Chemical Tanker
1-22 เรือบรรทุกตูส้ ินคา้ (Container Ship)

ฎ

สารบญั ภาพ (ต่อ)

ภาพท่ี หน้า
1-23 การขนถ่ายตูส้ ินคา้ ข้ึนลงเรือ 26
1-24 เรือบรรทุกตูส้ ินคา้ HMM Algeciras 27
1-25 เรือ Ro-Ro (Roll-on/ Roll-off) 27
1-26 สะพานพาดของเรือ Ro-Ro (Ramp) 28
1-27 เรือบรรทุกสินคา้ แช่เยน็ หรือแช่แขง็ (Reefer Cargo Ship) 28
1-28 เรือบรรทุกสัตวม์ ีชีวติ (Livestock Carrier) 29
1-29 สตั วท์ ่ีถูกขนส่งขณะอยบู่ นเรือ 29
1-30 เรือ LASH 30
1-31 สดั ส่วนร้อยละของจานวนเรือสินคา้ 37
1-32 สดั ส่วนร้อยละของอายเุ รือ 37
1-33 คาดการพลงั งานทางเลือกในอนาคตสาหรับเรือสินคา้ ภายในปี ค.ศ. 2050 39
1-34 การคาดการณ์ของการขนส่งสินคา้ ชนิดต่าง ๆ ทางทะเลหลงั ผา่ นพน้ วกิ กฤต
40
โรคระบาดโควทิ -19 41
1-35 เรือ Yara Bikeland 42
1-36 ขอบเขตการทางานของเรือขบั เคลื่อนดว้ ยตนเอง 45
1-37 แผนการพฒั นาโครงการขบั เคลื่อนดว้ ยตนเองของญ่ีป่ ุน
49
บทที่ 2 49
2-1 ถุงบรรจุ 50
2-2 กล่อง 50
2-3 ลงั 51
2-4 ถงั ของเหลว 51
2-5 สินคา้ ท่ีมดั รวมกนั 53
2-6 สินคา้ วางบนพาเลท 54
2-7 แร่เหล็ก (Iron Ore) 1 54
2-8 ขา้ วสาลี
2-9 ขา้ วโอ๊ต

ฏ หน้า
55
สารบญั ภาพ (ต่อ) 55
56
ภาพท่ี 56
2-10 ขา้ วบาร์เลย์ 57
2-11 ขา้ วไรย์ 58
2-12 ถ่านหิน (Coal) 58
2-13 การขนถ่ายถ่านหิน 62
2-14 ฟอสเฟต (Phosphate) 62
2-15 บอกไซต์ (Bauxite) 63
2-16 อะลูมินา (Alumina) 64
2-17 ถงั เก็บก๊าซธรรมชาติเหลว 64
2-18 แทน่ ขดุ เจาะปิ โตรเลียม 65
2-19 ตูค้ อนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต 66
2-20 ตูค้ อนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุต 66
2-21 ตูค้ อนเทนเนอร์ขนาด 45 ฟุต 67
2-22 ตูแ้ หง้ หรือตูส้ ินคา้ ทว่ั ไป (Dry and General Cargo Container) 68
2-23 เครื่องทาความเยน็ แบบฝังเพดาน (Built in Type) 69
2-24 ตูห้ อ้ งเยน็ (Reefer or Refrigerated Container) 70
2-25 ตูฉ้ นวน (Insulated Container) 70
2-26 ตูร้ ะบายอากาศ (Ventilated Container) 71
2-27 ตูแ้ ทงเกอร์ (Tank Container) 72
2-28 ตูเ้ ปิ ดหลงั คา (Open Top Container) 72
2-29 ตูแ้ พลตฟอร์ม (Platform Container) 73
2-30 ตูแ้ ฟลชแร็ค (Flat Rack Container) 74
2-31 ตูเ้ ปิ ดขา้ ง (Side Open Container) 74
2-32 ตูบ้ รรทุกรถยนต์ 1
2-33 ตูบ้ รรทุกรถยนต์ 2
2-34 เปรียบเทียบขนาดความสูงของตูส้ ูงกบั ตูท้ ว่ั ไป
2-35 ตูส้ าหรับเส้ือผา้ 1

ฐ หน้า
75
สารบัญภาพ (ต่อ) 75
76
ภาพที่ 76
2-36 ตูส้ าหรับเส้ือผา้ 2 78
2-37 ตูส้ าหรับสิ่งมีชีวติ (Pen/ Livestock Container) 79
2-38 สินคา้ ท่ีมีลอ้ เช่น รถยนต์ 2 80
2-39 เครนติดต้งั หนา้ ท่าเรือ 81
2-40 การขนตูส้ ินคา้ ดว้ ยรูปแบบการขนส่งต่าง ๆ 82
2-41 ดชั นีการเติบโตของสินคา้ ประเภทตา่ ง ๆ ระหวา่ งปี 1990 - 2019 84
2-42 ระบบการทางานของตูส้ ินคา้ อจั ฉริยะ
2-43 สดั ส่วนและอตั ราการเติบโตตูส้ ินคา้ อจั ฉริยะ 87
2-44 การไหลเวยี นของตูส้ ินคา้ โดยทว่ั ไป 89
2-45 ตูส้ ินคา้ ชนิดพบั ได้ (Foldable/ Collapsible Container) 90
90
บทท่ี 3 91
3-1 เปรียบเทียบ Port กบั Terminal 91
3-2 Port of New York & New Jersey 92
3-3 Port of Antwerp 92
3-4 ทา่ เรือตูส้ ินคา้ หรือทา่ เรือคอนเทนนเอร์ 93
3-5 ท่าเรือบรรทุกสินคา้ ประเภทมีลอ้ หรือยานยนต์ 93
3-6 ท่าเรือสินคา้ ทวั่ ไป 99
3-7 ทา่ เรือบรรทุกสินคา้ เทกองเหลว 100
3-8 ท่าเรือสินคา้ เทกองแหง้ 100
3-9 ท่าเรือโดยสาร 101
3-10 ท่าเรือประมง 101
3-11 โครงสร้างพ้นื ฐานของท่าเรือประเภทตูส้ ินคา้
3-12 Rail Mounted Gantry Crane หรือ Ship to Shore Crane
3-13 Rubber Tire Gantry Crane 1
3-14 Rubber Tire Gantry Crane 2
3-15 Reach Stacker

ฑ

สารบญั ภาพ (ต่อ)

ภาพที่ หน้า
3-16 รถยกตูค้ อนเทนเนอร์ สาหรับยกตูเ้ ปล่า 102
3-17 รถบรรทุก รถหวั ลาก และรถพว่ ง 102
3-18 รถโฟลค์ ลิฟท์ (Forklift) 103
3-19 กระบวนการนาเขา้ 105
3-20 กระบวนการส่งออก 106
3-21 ท่าเรือท่ีมีโครงสร้างพ้ืนฐานและส่วนประกอบของท่าติดกบั แผน่ ดิน 107
3-22 ทา่ เรือท่ีมีโครงสร้างพ้นื ฐานและส่วนประกอบของทา่ เป็ นส่วนหน่ึงกบั
108
แผน่ ดิน
3-23 ทา่ เรือที่มีโครงสร้างพ้นื ฐานและส่วนประกอบของท่าต้งั อยกู่ ลางทะเล 109
110
แยกขาดจากพ้ืนดิน 110
3-24 ปั๊มสินคา้ 111
3-25 Loading Arm 111
3-26 Flexible Hoses 112
3-27 ถงั เก็บสินคา้ 113
3-28 ทุ่นผกู เรือ 113
3-29 ทอ่ สินคา้ ใตน้ ้า 114
3-30 ท่าเรือกลางทะเลที่ใชท้ ุ่นหลาย ๆ ทุ่นเป็นจุดผกู ยดึ เรือ 117
3-31 ท่าเทียบเรือกลางทะเลท่ีใชท้ ุ่น 1 ทุ่นเป็นจุดผกู ยดึ เรือ 120
3-32 สัดส่วนปริมาณตูส้ ินคา้ ที่ผา่ นท่าเรือในแตล่ ะภูมิภาค (ร้อยละ) 125
3-33 คา่ ดชั นีเช่ือมโยงเส้นทางเดินเรือหรือ LSCI ท่าเรือ 5 อนั ดบั แรกของโลก 128
3-34 ตวั อยา่ งตวั ชีวดั สาคญั ดา้ นการเป็นทา่ เรือสีเขียว 129
3-35 เปรียบเทียบการดาเนินงานเพ่ือความยง่ั ยนื ของทา่ เรือในแต่ละภูมิภาค 130
3-36 รถบรรทุกไร้คนขบั ในท่าเรือเซ่ียงไฮ้
3-37 แนวคิดทา่ เรืออจั ฉริยะประเภททา่ เรือตูส้ ินคา้ 136

บทที่ 4
4-1 สัดส่วนการสัง่ ตอ่ เรือในตลาดโลกตามขนาด CGT (Compensated Gross Ton)

ฒ

สารบัญภาพ (ต่อ)

ภาพท่ี หน้า
4-2 จานวนเรือและประเทศท่ีแยกสิ้นส่วนเรือในระหวา่ งปี ค.ศ. 2012 - 2018 137
4-3 สัดส่วนประเภทเรือที่ถูกแยกชิ้นส่วนเพื่อขายซาก 138
4-4 อู่น้า 139
4-5 อูแ่ หง้ 140
4-6 เรือนง่ั หมอนขณะอยใู่ นอู่แห้ง 141
4-7 อูล่ อย 143
4-8 การนาเรือเขา้ จอดในอูร่ ะบบตวั ยกเรือทางดิ่ง 144
4-9 ข้นั ตอนการนาเรือเขา้ อู่ระบบตวั ยกเรือทางดิ่ง 145
4-10 ลกั ษณะและโครงสร้างพ้นื ฐานของอู่ระบบคานเรือแบบลาดเอียง 148
4-11 เรือนงั่ บนแคร่รับเรือ เตรียมที่จะถูกลากไปในอู่เรือ 148
4-12 เครนยกเรือแบบเคลื่อนที่ 149
4-13 ข้นั ตอนการนาเรือเขา้ จอดสาหรับ เครนยกเรือแบบเคลื่อนท่ี 149
4-14 โครงสร้างองคก์ รของ Daewoo Shipyard & Marine Engineering 153
4-15 การแบ่งสายงานของธุรกิจของ Hyundai Heavy Industries Shipbuilding
153
Group 154
4-16 กิจกรรมท่ีเก่ียวเน่ืองในโซ่อุปทานในอูเ่ รือ 156
4-17 ส่วนประกอบยอ่ ยในการต่อเรือ 157
4-18 การเคล่ือนยา้ ยและการประกอบชิ้นส่วนของเรือ 157
4-19 ข้นั การประกอบชิ้นส่วนเรือ 160
4-20 กิจกรรมการร้ือชิ้นส่วนเรือชายหาดเมืองจิตตากอง บงั คลาเทศ 161
4-21 ตวั อยา่ งวงรอบการตรวจเรือจากสมาคมจดั ช้นั เรือ
173
บทท่ี 5 176
5-1 ตวั อยา่ งอินทรธนูประดบั บา่ ของนายประจาเรือและนกั เรียนฝึกฝ่ ายเดินเรือ 178
5-2 ตวั อยา่ งอินทรธนูประดบั บา่ ของนายประจาเรือและนกั เรียนฝึกฝ่ ายช่างกลเรือ 179
5-3 สายการบงั คบั บญั ชาบนเรือสินคา้
5-4 ตราสัญลกั ษณ์ศูนยฝ์ ึกพาณิชยน์ าวี

ณ

สารบัญภาพ (ต่อ)

ภาพที่ หน้า
5-5 ตราสญั ลกั ษณ์คณะโลจิสติกส์ มหาวทิ ยาลยั บูรพา 181
5-6 ตราสัญลกั ษณ์คณะพาณิชยนาวนี านาชาติ มหาวทิ ยาลยั เกษตรศาสตร์ 182
5-7 กระบวนการผลิตบณั ฑิตเพื่อเป็นนายประจาเรือในเรือสินคา้ ของมหาวทิ ยาลยั
184
ตามขอ้ กาหนดของ STCW 2010
5-8 ข้นั ตอนเป็นผถู้ ือประกาศนียบตั รแสดงความรู้ความสามารถตน้ เรือของเรือกล 192

เดินทะเลขนาด 3,000 ตนั กรอสหรือมากกวา่ 194
5-9 ข้นั ตอนเป็นผถู้ ือประกาศนียบตั รแสดงความรู้ความสามารถนายเรือของเรือกล 196

เดินทะเลขนาด 3,000 ตนั กรอสหรือมากกวา่ 200
5-10 ความตอ้ งการและการจานวนคนประจาเรือ
203
บทที่ 6
6-1 พฒั นาการทางเทคโนโลยเี ดินเรือที่มีผลต่อเส้นทางการเดินเรือ 205
6-2 เส้นทางเดินเรือภายในประเทศสหรัฐอเมริกาเชื่อมโยงทะเลกบั ดินแดน
207
ภายในประเทศ
6-3 ความหนาแน่นการจราจรทางทะเลที่ผา่ นจุดยทุ ธศาสตร์หลกั โดยใชข้ อ้ มูล 208
210
ระบบแสดงตนแบบอตั โนมตั ิ หรือ AIS (Automatic Identification System) 210
6-4 เปรียบเทียบปริมาณการขนส่งน้ามนั ทางเรือ (ลา้ นตนั ) ผา่ นจุดยทุ ธศาสตร์หลกั 212
214
โดยใชข้ อ้ มูลจาก US Energy Information Administration และ AIS ระหวา่ งปี
ค.ศ. 2014 - 2015
6-5 เส้นทางเดินเรือผา่ นจุดยทุ ธศาสตร์หลกั จุดยทุ ธศาสตร์รอง และโครงขา่ ย
ทางบก
6-6 เรือบรรทุกตูส้ ินคา้ เอฟเวอร์กิฟเวน ขณะติดต้ืนในคลองสุเอซ
6-7 เหตุการณ์การขดั ขวางการผา่ นของเรือในจุดยทุ ธศาสตร์ต่าง ๆ
6-8 ช่องแคบมะละกา
6-9 เส้นทางเดินเรือทางเลือกในภูมิภาคเอเซียตะวนั ออกเฉียงใต้

ด

สารบญั ภาพ (ต่อ)

ภาพที่ หน้า
6-10 จานวนเท่ียวเรือที่ผา่ นช่องแคบมะละการะหวา่ งปี พ.ศ. 2543 - 2560 ท่ีมีขนาด
216
ใหญ่กวา่ 300 ตนั และเรือบรรทุกน้ามนั ขนาด VLCC ที่รายงานตนที่สถานี 217
Klang VTS
6-11 ช่องแคบฮอร์มุซและช่องการจราจรทางน้าในช่องแคบ 218
6-12 ปริมาณผลิตภณั ฑป์ ิ โตรเลียมที่มีการผา่ นเขา้ ออกช่องแคบฮอร์มุซระหวา่ งปี 219
พ.ศ. 2557 - 2561
6-13 ช่องแคบมนั เดบ 220
6-14 ปริมาณผลิตภณั ฑป์ ิ โตรเลียม (ซา้ ย-น้ามนั และขวา-ก๊าซธรรมชาติ) 221
ที่มีการผา่ นเขา้ ออก
6-15 ช่องแคบบอสฟอรัสและดาร์ดาแนล 222
6-16 ปริมาณผลิตภณั ฑ์น้ามนั ที่มีการผา่ นเขา้ ออกช่องแคบตุรกีระหวา่ งปี 223
พ.ศ. 2554 - 2559 224
6-17 ช่องแคบยบิ รอลตาร์ 225
6-18 แหลมก๊ดู โฮป 227
6-19 คลองปานามา
6-20 องคป์ ระกอบของคลองปานามา 230
6-21 ปริมาณเท่ียวการเดินเรือและปริมาตรสินคา้ (ปานามาตนั ) ท่ีผา่ นคลองปานามา 231
ระหวา่ ง พ.ศ. 2458 - 2563
6-22 คลองสุเอซ 235
6-23 ปริมาณเท่ียวการเดินเรือและปริมาตรสินคา้ (ตนั ) ที่ผา่ นคลองสุเอซระหวา่ งปี 237
พ.ศ. 2518 - 2561 240
6-24 เส้นทางเดินเรือของเรือบรรทุกสินคา้ ประเภทตู้ 241
6-25 เส้นทางและการจดั กลุ่มภูมิภาคการขนส่งทางทะเลของท่าเรือ 242
6-26 เส้นทางทา่ เรือสู่ทา่ เรือ 243
6-27 เส้นทางขนส่งน้ามนั หลกั ของโลก
6-28 เส้นขนส่งสินคา้ เทกองแหง้

ต

สารบญั ภาพ (ต่อ)

ภาพท่ี หน้า
6-29 เส้นทางขนส่งสินคา้ ประเภทตูร้ ะหวา่ งเรือแม่และเรือขนถ่ายขนาดเลก็ 244
6-30 เส้นทางเดินเรือระหวา่ งภูมิภาค 245
6-31 เส้นทางเดินเรือเชื่อมระหวา่ งเอเซียและยโุ รป 247
6-32 เส้นทางเดินเรือหลายภูมิภาค 248
6-33 เส้นทางเดินเรือรอบโลกเชื่อมระหวา่ งเอเซีย - ยโุ รป - อเมริกา 249
6-34 ขอ้ มูลและการทานายขนาดของทะเลน้าแขง็ ในมหาสมุทรอาร์กติกระหวา่ งปี
252
พ.ศ. 2513 - 2643 253
6-35 เรือ MT Tempera ท่ีออกแบบใหม้ าใชใ้ นทะเลน้าแขง็ 255
6-36 เส้นทางเดินเรือในมหาสมุทรอาร์กติก 257
6-37 เส้นทางเดินเรือระหวา่ งโยโกฮามา - รอตเทอร์ดาม
261
บทท่ี 7 262
7-1 การเปรียบเทียบระหวา่ ง FCL และ LCL 270
7-2 ตวั อยา่ งกระบวนการโหลดสินคา้ แบบเตม็ ตูแ้ ละแบบไม่เตม็ ตู้ 271
7-3 ขอ้ กาหนดการส่งมอบสินคา้ Incoterm 2020 272
7-4 ตวั อยา่ งใบกากบั สินคา้ 275
7-5 ตวั อยา่ งใบกากบั การบรรจุหีบห่อ 276
7-6 ตวั อยา่ ง Sea Waybill 280
7-7 ตวั อยา่ ง Surrender Bill of Lading 281
7-8 สาระสาคญั ท่ีจาเป็นตอ้ งระบุใบตราส่งสินคา้ ทางเรือ (Bill of Lading) 282
7-9 ตวั อยา่ งหนงั สือคาส่ังของผจู้ ดั ส่งสินคา้
7-10 ตวั อยา่ งใบสั่งปล่อยสินคา้ 285
7-11 แบบฟอร์มใบรับรองถิ่นกาเนิดของสินคา้ ชนิดตา่ ง ๆ ที่ไทยไดม้ ีการเจรจาและ 286

ตกลงทางการคา้ ระหวา่ งประเทศ หรือกลุ่มประเทศน้นั ๆ 287
7-12 ตวั อยา่ งใบรับรองถ่ินกาเนิดของสินคา้ Form D
7-13 ตวั อยา่ งใบรับรองถิ่นกาเนิดของสินคา้ Form E หนงั สือรับรองถิ่นกาเนิดสินคา้

ที่ผลิตและส่งออกจากสมาชิกประเทศในเขตการคา้ เสรี อาเซียน - จีน

ถ

สารบญั ภาพ (ต่อ)

ภาพที่ หน้า
7-14 ตวั อยา่ งใบรับรองถิ่นกาเนิดของสินคา้ Certificate of Origin ออกโดย
288
สภาหอการคา้ แห่งประเทศไทย 289
7-15 ตวั อยา่ งหนงั สือค้าประกนั จากธนาคาร 290
7-16 ตวั อยา่ งใบรับสินคา้ เพ่อื เตรียมการจดั ส่ง 294
7-17 การใหบ้ ริการ CFS/ CY 294
7-18 การใหบ้ ริการ CY/ CY 294
7-19 การใหบ้ ริการ CY/ CFS 295
7-20 การใหบ้ ริการ CFS/ CFS
7-21 ข้นั ตอนในการนาเขา้ และส่งออกสินคา้ ผา่ นตวั แทนผรู้ ับจดั การขนส่งสินคา้ 297
301
ระหวา่ งประเทศ
7-22 ขอบขา่ ยของการใหบ้ ริการของ MTO 308
309
บทที่ 8 313
8-1 รายไดแ้ ละตน้ ทุนในการใหบ้ ริการของเรือ 314
8-2 รูปแบบพ้นื ฐานการเดินเรือระหวา่ งท่าเรือแบบประจาเส้นทาง 315
8-3 กลุ่มพนั ธมิตรหลกั ของการผใู้ หบ้ ริการขนส่งสินคา้ ทางทะเล 316
8-4 ตวั อยา่ งเส้นทางเดินเรือและการใหบ้ ริการในรูปแบบพนั ธมิตรทางธุรกิจ 320
8-5 ตวั อยา่ งตารางการเดินเรือของ Maersk เส้นทางปูซาน - รอตเตอร์ดาม 325
8-6 ระดบั ของปัญหาในการใหบ้ ริการแบบประจาเส้นทาง 325
8-7 ลกั ษณะสินคา้ และการใหบ้ ริการการขนส่งทางทะเล 328
8-8 ตวั อยา่ งอตั ราราคาการชาร์เตอร์แบบกาหนดเวลา ประเภทสินคา้ เทกองแหง้
8-9 ตวั อยา่ งอตั ราราคาการชาร์เตอร์แบบกาหนดเวลา ประเภทสินคา้ เทกองเหลว 333
8-10 ข้นั ตอนการทางานของระบบ MARIDES 334

บทท่ี 9
9-1 ภาพตดั ขวางการแบ่งอาณาเขตทางทะเล
9-2 ตวั อยา่ งพ้นื ที่อาณาเขตทางทะเลของไทย

ท หน้า

สารบญั ภาพ (ต่อ) 339
340
ภาพที่ 341
9-3 สถิติปัญหาโจรสลดั ในโซมาเลียในอดีต (จานวนคร้ังที่สาเร็จและพยายาม 342
342
กระทา) 343
9-4 อุปกรณ์เสริมและป้องกนั เรือสินคา้ จากโจรสลดั 346
9-5 พ้นื ท่ีทางทะเลสาคญั ของการเกิดปัญหาโจรสลดั ในปี ค.ศ. 2020 349
9-6 ประเภทเรือที่ถูกการกระทาอนั เป็นโจรสลดั (คร้ัง) 350
9-7 สัญชาติเรือท่ีถูกการกระทาอนั เป็นโจรสลดั (คร้ัง) 350
9-8 เจา้ ของเรือสาคญั ท่ีถูกการกระทาอนั เป็นโจรสลดั (คร้ัง)
9-9 การทางานดา้ นการแลกเปลี่ยนขอ้ มูลข่าวสารของ ReCAPP 359
9-10 สดั ส่วนของจุดที่ประสบภยั กบั ตวั เรือ (ร้อยละ) 361
9-11 สัดส่วนของบริเวณพ้ืนท่ีประสบภยั ทางทะเลของเรือ (ร้อยละ) 362
9-12 สดั ส่วนของพ้นื ที่เขตทะเลท่ีประสบภยั (ร้อยละ) 368
368
บทท่ี 10 371
10-1 ตราสัญลกั ษณ์ของ International Maritime Organization (IMO) 372
10-2 ตวั อยา่ งการดาเนินการของกรมเจา้ ทา่ ตามขอ้ แนะนาของ IMO 373
10-3 โครงสร้างองคก์ รของ IMO 375
10-4 4 เสาหลกั แห่ง IMO 377
10-5 ตราสญั ลกั ษณ์ International Chamber of Shipping (ICS) 378
10-6 รูปแบบการดาเนินงานของ ICS 379
10-7 โครงสร้างของ ICS 381
10-8 ตวั อยา่ งหนงั สือคู่มือแนวปฏิบตั ิท่ีออกโดย ICS 383
10-9 ตราสญั ลกั ษณ์ Baltic and International Maritime Council (BIMCO)
10-10 โครงสร้างองคก์ ร BIMCO
10-11 ตวั อยา่ งสัญญา GENCON 1994
10-12 ตวั อยา่ งสัญญา BARECON 2017
10-13 ตวั อยา่ งสัญญา BIMCHEMVOY 2008
10-14 ตราสญั ลกั ษณ์ The Baltic Exchange

ธ หน้า
385
สารบญั ภาพ (ต่อ) 386
387
ภาพที่ 389
10-15 โครงสร้างสภา Baltic Exchange 392
10-16 ตราสัญลกั ษณ์ของ INTERTANKO
10-17 ตราสัญลกั ษณ์ของ INTERCARGO 398
10-18 ตราสัญลกั ษณ์กรมเจา้ ท่า 398
10-19 โครงสร้างองคก์ รของกรมเจา้ ท่า 400
400
บทท่ี 11 404
11-1 แนวคิดดา้ นโลจิสติกส์ 1 408
11-2 แนวคิดดา้ นโลจิสติกส์ 2 409
11-3 กิจกรรมโลจิสติกส์สาคญั ของโลก 412
11-4 กิจกรรมโลจิสติกส์สาคญั ของไทย 414
11-5 การเคลื่อนยา้ ยสินคา้ ของประเทศท่ีไม่มีอาณาเขตติดทะเล 415
11-6 ความสมั พนั ธ์ระหวา่ งโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน 416
11-7 ตวั อยา่ งโซ่อุปทานในอุตสาหกรรมอูต่ ่อเรือ
11-8 การดาเนินกิจกรรมโลจิสติกส์ทางทะเล 416
11-9 เปรียบเทียบ Point to Point และ Hub and Spoke 418
11-10 Hub Port and Spoke Port
11-11 เขตเศรษฐกิจท้งั 6 พ้นื ท่ีทวั่ ประเทศอินโดนีเซีย
11-12 ระบบ Hub and Spoke ตามยทุ ธศาสตร์หลกั ดา้ นการขนส่งทางทะเลและ

โลจิสติกส์ของอินโดนีเซีย
11-13 ปัจจยั ท่ีส่งผลต่อการเป็นศูนยก์ ลางทา่ เรือ

บทนำ
ควำมสำคญั ปัจจุบันและควำมท้ำทำยในอนำคต และขอบเขตเนื้อหำ

ควำมสำคญั

การขนส่งทางทะเลเป็นรูปแบบการขนส่งที่มีบทบาทสาคญั ยง่ิ ในการขบั เคล่ือนและ
สนบั สนุนการคา้ ระหวา่ งประเทศต้งั แต่อดีตจนถึงปัจจุบนั เป็นรูปแบบการขนส่งหลกั ในการขนส่ง
และกระจายสินคา้ ระหวา่ งภูมิภาคต่าง ๆ ไปทว่ั ท้งั โลก โดยสามารถขนสินคา้ ที่มีความหลากหลาย
ทางกายภาพท้งั ขนาดและน้าหนกั ท้งั สินคา้ ที่เป็นวตั ถุดิบท่ีใชใ้ นกระบวนการผลิต สินคา้ สาเร็จรูป
สินคา้ พลงั งาน หรือแมแ้ ตส่ ินคา้ มีชีวติ และสินคา้ อ่ืน ๆ จากขอ้ มูลการประชุมสหประชาชาติวา่ ดว้ ย
การคา้ และการพฒั นา หรือ UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development)
พบวา่ มากกวา่ ร้อยละ 80 โดยปริมาณและร้อยละ 70 โดยมูลคา่ ของสินคา้ ถูกขนส่งทางทะเลดว้ ยเรือ
สินคา้ ประเภทต่าง ๆ และยงั พบวา่ มีปริมาณสินคา้ ท่ีขนส่งทางทะเลมีปริมาณโดยเฉล่ียเพิ่มสูงข้ึน
อยา่ งต่อเนื่องมาตลอดกวา่ 30 ปี ท่ีผา่ นมา และคาดวา่ จะยงั คงเติบโตอยา่ งตอ่ เน่ืองเฉลี่ยปี ละร้อยละ
3.4 ในอีก 5 ขา้ งหนา้ แต่อยา่ งไรกต็ ามจากผลกระทบของโรคระบาดโควทิ -19 อาจทาใหอ้ ตั ราการ
เติบโตไม่เป็ นไปตามท่ีคาดการณ์ไว้ เน่ืองดว้ ยการขนส่งทางทะเลเป็นความตอ้ งการแบบตอ่ เน่ือง
(Derived Demand) ท่ีมีความสัมพนั ธ์กบั การคา้ ระหวา่ งประเทศที่ไปในทิศทางเดียวกนั โดยหาก
การคา้ ระหวา่ งประเทศมีอตั ราการเติบโตที่ต่า ความตอ้ งการในการขนส่งสินคา้ ระหวา่ งประเทศทาง
ทะเลก็จะมีอตั ราการเติบโตที่ต่าไปดว้ ยเช่นกนั

ภาพที่ 1 ปริมาณสินคา้ (พนั ลา้ นตนั ) ท่ีขนส่งทางทะเลต้งั แต่ปี ค.ศ. 1990-2019 (ท่ีมา: Statista )

บ

หากเปรียบเทียบรูปแบบการขนส่งทางทะเลกบั รูปแบบการขนส่งในรูปแบบอ่ืน
โดยเฉพาะในการขนส่งระหวา่ งประเทศท่ีมีระยะทางไกลอยา่ งเช่นการขนส่งทางอากาศ จะพบวา่
ขอ้ ดอ้ ยสาคญั ของการขนส่งทางทะเลคือเร่ืองระยะเวลาที่ใชใ้ นการขนส่งท่ีคอ่ นขา้ งนาน แตเ่ น่ือง
ดว้ ยสามารถในการบรรทุกสินคา้ ไดค้ ราวละมาก ๆ จึงทาใหม้ ีตน้ ทุนในการขนส่งต่อหน่วยท่ีต่ากวา่
(Economies of Scale) ซ่ึงนบั วา่ เป็นขอ้ เด่นสาคญั ท่ีส่งผลต่อความสามารถในการแข่งขนั ทางการคา้
เน่ืองดว้ ยตน้ ทุนดา้ นการขนส่งเป็นตน้ ทุนสาคญั หลกั ดา้ นโลจิสติกส์ของสินคา้

ปัจจุบันและควำมท้ำทำยในอนำคต

ปัจจุบนั การขนส่งทางทะเลไดร้ ับผลกระทบจากโรคระบาดโควทิ -19 ท้งั ทางตรงและ
ทางออ้ ม จากภาวะถดถอยและการชลอตวั ของการคา้ ระหวา่ งประเทศที่นอกจากส่งผลใหค้ วาม
ตอ้ งการในการขนส่งทางทะเลลดนอ้ ยลงแลว้ ยงั กระทบตอ่ การดาเนินกิจกรรมในทุกองคป์ ระกอบ
ของการขนส่งทางทะเลที่ตอ้ งดาเนินการภายใตก้ ารควบคุมการแพร่ระบาดอยา่ สงเคร่งครัด ท่ีส่งผล
ใหป้ ระสิทธิภาพในการดาเนินงานลดลง เช่น สินคา้ ถูกขนส่งโดยใชร้ ะยะเวลาท่ีนานข้ึน คนประจา
เรือไม่สามารถข้ึนฝั่งได้ การขนถ่ายสินคา้ ที่ทา่ เรือสามารถทาไดใ้ นปริมาณท่ีนอ้ ยลง เป็นตน้ และยงั
ส่งผลต่อตน้ ทุนในการดาเนินงานที่เพ่ิมสูงข้ึนอีกดว้ ย แต่ก็คาดการณ์กนั วา่ สถานการณ์น่าจะฟ้ื นตวั
เขา้ สู่สภาวะปกติเม่ือสามารถควบคุมการแพร่ระบาดไดอ้ ยา่ งเป็นผลในระยะเวลาประมาณ 1-2 ปี
ขา้ งหนา้

นอกจากน้ีในทุกองคป์ ระกอบของการขนส่งทางทะเลยงั ตอ้ งมีการปรับเปลี่ยนและเรียนรู้
ส่ิงใหม่ ๆ ตามบริบทการเปล่ียนแปลงท่ีเกิดข้ึน มองไปขา้ งหนา้ วา่ อะไรจะเกิดข้ึนและจะรับมือกบั
ส่ิงเหล่าน้นั ไดอ้ ยา่ งไร การเปลี่ยนแปลงของเทคโนโลยที ่ีจะทาใหเ้ กิดกระบวนการและรูปแบบการ
ดาเนินงานใหม่ ๆ ท่ีแตกต่างไปจากปัจจุบนั ไดแ้ ก่ กระบวนการในการใชเ้ ทคโนโลยดี ิจิทลั
(Digitalization) การเชื่อมโยงและรับส่งขอ้ มูลระหวา่ งกนั ไดอ้ ยา่ งง่ายดายและสามารถส่งั การเพื่อ
ควบคุมอุปกรณ์ตา่ ง ๆ ไดผ้ า่ นทางระบบเครือขา่ ยอินเทอร์เน็ต (Internet of Things) มาตรการเร่ือง
การรักษาสิ่งแวดลอ้ มที่เขม้ ขน้ ข้ึนอยา่ งต่อเน่ืองเพ่ือตอ้ งการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก
(Greenhouse Gases) โดยสิ่งเหล่าน้ีเป็นส่ิงที่เกิดข้ึนในสภาวะการณ์ปัจจุบนั และจะเป็นความทา้ ทาย
ในการบริหารจดั การของทุกองคป์ ระกอบของการขนส่งทางทะเลในอนาคต เนื่องดว้ ยจะส่งผล
กระทบต่อตน้ ทุนและการดาเนินกิจกรรมอยา่ งมีประสิทธิภาพและประสิทธิผล

ป

ขอบเขตเนื้อหำ

เพื่อใหผ้ อู้ า่ นมีความเขา้ ใจในเรื่องการขนส่งทางทะเลไดอ้ ยา่ งครบถว้ นท้งั มิติท่ีจบั ตอ้ งได้
และจบั ตอ้ งไมไ่ ด้ ในหนงั สือเล่มน้ีจึงขอนาเสนอ 2 องคป์ ระกอบหลกั สาคญั ไดแ้ ก่ องคป์ ระกอบ
ของการขนส่งทางทะเลดา้ นกายภาพและองคป์ ระกอบของการขนส่งทางทะเลดา้ นการดาเนินงาน
และบริการ

องค์ประกอบของกำรขนส่ งทำงทะเลด้ำนกำยภำพ
เป็นองคป์ ระกอบที่มุง่ นาเสนอโครงสร้างทางดา้ นกายภาพของการขนส่งทางทะเล ใหไ้ ด้
ทราบถึงรายละเอียดของแตล่ ะภาคส่วนที่ดาเนินกิจกรรมอยา่ งมีความสัมพนั ธ์กนั ในการเดินเรือ
สินคา้ ทางทะเลต้งั แต่ท่าเรือตน้ ทางจนถึงท่าเรือปลายทาง ซ่ึงประกอบดว้ ย
- เรือสินคา้
- สินคา้
- ท่าเรือ
- อู่เรือ
- คนประจาเรือ
- เส้นทางการเดินเรือ
องค์ประกอบของกำรขนส่ งทำงทะเลด้ำนกำรดำเนินงำนและบริกำร
เป็นองคป์ ระกอบที่มุ่งนาเสนอโครงสร้างทางดา้ นการดาเนินงานและบริการ รวมท้งั
แนวคิดสาคญั ในปัจจุบนั ใหไ้ ดท้ ราบถึงรายละเอียดของแตล่ ะภาคส่วนที่ส่งผลตอ่ การดาเนิน
กิจกรรมการขนส่งทางทะเลท้งั ทางตรงและทางออ้ ม ซ่ึงประกอบดว้ ย
- ผดู้ าเนินกิจกรรมทางการคา้ ที่เก่ียวขอ้ งกบั การขนส่งสินคา้ ทางทะเล
- รูปแบบการใหบ้ ริการการขนส่งทางทะเล
- การเดินทะเลไดอ้ ยา่ งปลอดภยั ภยั สาคญั ทางทะเล และการทาประกนั ภยั
- องคก์ รและหน่วยงานสาคญั ที่เกี่ยวขอ้ งกบั การขนส่งทางทะเล
- แนวคิดสาคญั ท่ีส่งผลต่อการดาเนินกิจกรรมการขนส่งทางทะเล

ผ
ภาพที่ 2 Infographic องคป์ ระกอบการขนส่งทางทะเล

บทที่ 1

เรือสินค้า

1.1 พฒั นาการและแนวคดิ

เรือสินคา้ จดั เป็นสงั หาริมทรัพยช์ นิดพิเศษที่มีราคาสูง และตอ้ งทานิติกรรมต่าง ๆ เช่น
การจดทะเบียนเรือ การโอนสิทธิ และอื่น ๆ ตามขอ้ กาหนดทางกฏหมาย โดยเป็ นองคป์ ระกอบ
สาคญั ทางกายภาพของการขนส่งสินคา้ ทางทะเล และเป็นตน้ ทุนสาคญั ของผใู้ หบ้ ริการขนส่งสินคา้
ทางทะเลที่ตอ้ งดาเนินการจดั หาเงินทุน เพอ่ื สง่ั ต่อเรือใหม่หรือซ้ือเรือมือสองเขา้ มาดาเนินธุรกิจ
รวมท้งั การดูแลบารุงรักษาตลอดอายกุ ารใชง้ านของเรือ ตามประเภทและชนิดของเรือสินคา้ ที่
แตกต่างกนั ไป

เรือสินคา้ มีววิ ฒั นาการและการพฒั นามาอยา่ งต่อเน่ืองต้งั แต่อดีตจนถึงปัจจุบนั ท้งั รูปร่าง
ลกั ษณะ ขนาด และเทคโนโลยตี ่าง ๆ ภายในเรือ แมว้ า่ เรือสินคา้ จะมีขอ้ ดอ้ ยในเรื่องของความเร็ว
แตด่ ว้ ยคุณลกั ษณะทางกายภาพของเรือที่เอ้ือต่อการบรรทุกสินคา้ ไดจ้ านวนมาก ท่ีส่งผลใหม้ ีตน้ ทุน
ตอ่ หน่วยต่ากวา่ การขนส่งรูปแบบอ่ืน เรือสาเภาจีนในอดีตนบั วา่ เป็นยคุ บุกเบิกที่ไดร้ ับการยกยอ่ ง
อยา่ งมาก เจิ้งเหอ บิดาแห่งการเดินเรือของจีนเป็นผนู้ ากองเรือจีนเดินทางไปในหลายประเทศก่อนที่
โคลมั บสั หรือแมกเจลแลนจะออกเดินเรือสารวจขา้ มทวปี ตอ่ มารูปแบบการเดินเรือเริ่มพฒั นามาก
ข้ึน พวกอาหรับเป็นนกั เดินเรือคา้ ขายท่ีสาคญั แถบทะเลอาหรับและทะเลแดงในศตวรรษท่ี 14-15
ส่วนพวกยโุ รป เช่น สเปน โปรตุเกส ฮอลนั ดา กลายเป็นจา้ วอาณานิคมทางทะเล ก่อนจะเป็น
องั กฤษท่ีสามารถแผข่ ยายกองเรือและสร้างสมุทรธานุภาพออกไปไดท้ วั่ โลก โดยมีเป้าหมาย
ช่วงแรกเพื่อการล่าอาณานิคมและการคา้ ในศตวรรษที่ 19 องั กฤษและอเมริกาประสบความสาเร็จ
อยา่ งมากในการพฒั นาเรือท่ีใชเ้ คร่ืองจกั รไอน้าและไดพ้ ฒั นาการต่อเรือมาอยา่ งต่อเน่ือง

หากจะเร่ิมนบั ยคุ ท่ีมีการขนส่งสินคา้ ดว้ ยเครื่องจกั ร ในช่วงแรกเป็นยคุ ที่ใชเ้ ครื่องจกั ร
ในการขบั เคล่ือนแบบเรียบง่าย ลกั ษณะเรือมีความยดื หยนุ่ คอ่ นขา้ งสูงเพอ่ื ใหส้ ามารถขนสินคา้ ได้
หลากหลายชนิด (General/ Multi - Purpose Ship) เรือที่ใหบ้ ริการมีท้งั เรือที่ประจาเส้นทาง (Liner)
และเรือที่ไมป่ ระจาเส้นทาง (Tramp) โดยยงั ไมม่ ีการแบ่งประเภทการใหบ้ ริการท่ีชดั เจน แต่ค่อย ๆ
มีพฒั นาการท่ีชดั เจนมากข้ึนตามลาดบั เม่ือมีการขยายตวั ทางการคา้ อยา่ งต่อเน่ือง ประกอบกบั
ความกา้ วหนา้ ทางเทคโนโลยที ่ีสูงข้ึนทาใหม้ ีการพฒั นารูปแบบเรือท่ีมีการใหบ้ ริการเฉพาะดา้ นมาก
ข้ึน เน่ืองจากสินคา้ แตล่ ะชนิดมีความแตกต่างในการยกขน การดูแลและจดั วาง เรือสินคา้ ยอ่ ม
แปรเปลี่ยนไปตามความตอ้ งการของผบู้ ริโภค เน่ืองดว้ ยเรือเป็นองคป์ ระกอบสาคญั ของการขนส่ง

2
ซ่ึงการขนส่งเป็นความตอ้ งการแบบต่อเนื่อง (Derived Demand) ที่เกิดข้ึนเพ่ือสนองความตอ้ งการ
ในการบริโภคสินคา้ เช่น เมื่อประชากรโลกบริโภครถยนตก์ นั มากข้ึน การสร้างเรือเพอ่ื ตอบสนอง
ในการขนส่งรถยนตโ์ ดยเฉพาะใหไ้ ดค้ ร้ังละมาก ๆ และขนถ่ายไดอ้ ยา่ งสะดวกรวดเร็วจึงเกิด
เรือ Ro - Ro (Roll - on Roll - off) ข้ึน ซ่ึงเป็นการขนส่งยานพาหนะหรือสินคา้ ที่มีลอ้ หรือนามาวาง
บนลอ้ เล่ือนเพ่อื ขนข้ึนเรือ

ปัจจุบนั มนุษยม์ ีความกา้ วหนา้ ทางเทคโนโลยเี ป็นอยา่ งมากจนสามารถสร้างเรือที่
ขบั เคลื่อนไดด้ ว้ ยตนเอง (Autonomous Ship) (มีรายละเอียดในหวั ขอ้ 1.7) การตดั สินใจในการต่อ
เรือหรือการใหบ้ ริการทางเรือ ขอ้ จากดั เรื่องเทคโนโลยอี าจไมใ่ ช่ประเด็นที่เป็ นสาคญั ท่ีสุด
แตน่ ้าหนกั ในการตดั สินใจจะเป็นเร่ืองของความคุม้ ค่าทางเศรษฐศาสตร์ (Economic Valuation)
ในการเป็นปัจจยั ช้ีนาสาคญั ในการตดั สินใจ เช่น มนุษยส์ ามารถสร้างอากาศยานที่มีขนาดใหญข่ ้ึน
มาก ๆ เพ่อื ขนส่งสินคา้ ตอ่ เที่ยวใหไ้ ดเ้ ทา่ เรือสินคา้ ยอ่ มสามารถทาได้ แตม่ นั ไม่คุน้ ค่าในการ
ดาเนินการและทาใหต้ น้ ทุนในการขนส่งสูงอยา่ งท่ีไมค่ วรจะเป็น หรือการเปล่ียนการใชพ้ ลงั งาน
ขบั เคล่ือนของเรือท้งั หมดจากการใชน้ ้ามนั เตามาเป็นพลงั งานสะอาดอยา่ งก๊าซธรรมชาติเหลวหรือ
LNG (Liquefied Natural Gas) หรือใชพ้ ลงั งานเช้ือเพลิงอ่ืนที่ทาใหเ้ รือเดินทางไดเ้ ร็วข้ึนกวา่ ยอ่ มทา
ไดแ้ ละไม่ติดขดั ในเรื่องของเทคโนโลยที างเรือ แต่ติดขดั ในประเด็นของความคุม้ คา่ ทาง
เศรษฐศาสตร์

ภาพที่ 1-1 การประหยดั ต่อขนาดของเรือบรรทุกตูส้ ินคา้ (ที่มา: Alphaliner)

3

เรือสินคา้ ในอนาคตมีแนวโนม้ ที่จะมีขนาดใหญ่เพ่มิ มากข้ึนเรื่อย ๆ ตามแนวคิดเรื่องการ
ประหยดั ต่อขนาด (Economies of Scale) ตวั อยา่ งเช่น เรือบรรทุกตูส้ ินคา้ ขนาดใหญ่จะมีตน้ ทุนใน
การขนส่งต่อตูส้ ินคา้ ต่ากวา่ เรือท่ีมีขนาดเล็ก (ตน้ ทุนการขนส่งตอ่ หน่วยต่าลง) ทาใหค้ าสัง่ การตอ่
เรือขนาดใหญ่ (Mega Ship) มีเพ่มิ มากข้ึนอยา่ งต่อเน่ือง แต่กไ็ มไ่ ดห้ มายความวา่ เรือขนาดใหญ่จะ
ตอบโจทกล์ ูกคา้ และผใู้ หบ้ ริการขนส่งทางทะเลไดท้ ้งั หมด เรือขนาดใหญม่ ีขอ้ จากดั ในเรื่องเส้นทาง
การเดินเรือและท่าเรือท่ีเขา้ เทียบท่า ท่ีไม่สามารถรองรับเรือขนาดใหญไ่ ด้ และที่สาคญั คือความ
คุม้ คา่ ในการขนส่งแตล่ ะเที่ยวของเรือที่มีขนาดใหญ่โดยเฉพาะในสภาวะการถดถอยทางเศรษฐกิจ
โลก ทาใหเ้ กิดความเสี่ยงที่จะลงทุน ดงั น้นั เรือท่ีมีขนาดใหญ่มาก ๆ จึงเหมาะกบั การเดินเรือใน
เส้นทางหลกั ระหวา่ งท่าเรือขนาดใหญ่ท่ีเป็นศูนยก์ ลาง (Hub Port) ในขณะที่เรือขนาดเลก็ ก็มีความ
เหมาะสมในการถ่ายลาจากเรือขนาดใหญไ่ ปในพ้นื ท่ีท่าเรือของผบู้ ริโภคท่ีเรือใหญไ่ ม่สามารถเขา้
เทียบท่าได้ จากงานวจิ ยั เรื่อง Tendency toward Mega Containerships and the Constraints of
Container Terminals ของ Nam Kyu Park และSang Cheol Suh (Journal of Marine Science and
Engineering, 2019) ไดศ้ ึกษาผลกระทบของเรือบรรทุกตูส้ ินคา้ ขนาดใหญก่ บั การใหบ้ ริการของ
ท่าเรือ โดยพบวา่ เม่ือเรือมีขนาดใหญ่ ยง่ิ ใชเ้ วลารอคอยและเวลาในทา่ เรือนานข้ึน ซ่ึงจะส่งผลต่อ
ขีดจากดั การการใหบ้ ริการ เช่น ความรวดเร็ว อุปกรณ์ยกขนสินคา้ และความลึกของทา่ เรือในการ
รองรับเรือขนาดใหญ่ในอนาคต

ตารางที่ 1-1 ความสัมพนั ธ์ของขนาดเรือกบั เวลารอคอยและเวลาท่ีใชใ้ นท่าเรือ

Ship Classification Sum of Waiting No. of Average Average Average
(TEU) Time (Hours) Waiting Waiting Berthing Time Port Time
Ships Time (Hours)
(Hours) (Hours)

10001-20000 302 4 75.5 21.5 97.0
54.0 19.8 73.8
8001-10000 648 12 69.6 17.1 86.7
36.6 14.6 51.2
5001-8000 835 12 22.4 8.7 31.1
20.0 7.4 27.4
3001-5000 878 24 14.2 7.7 21.9
41.6 13.8 55.6
1001-3000 1,163 52

501-1000 6,064 303

1-500 2,549 180

Sum/ Average 12,439 587

(ท่ีมา: Nam Kyu Park and Sang Cheol Suh)

4
ตารางที่ 1-2 ความสมั พนั ธ์ของขนาดเรือกบั อตั ราการกินน้าลึกของเรือ

Ship Capacity (TEU) Ship Length (m) Ship Breadth (m) Summer Draft (m)
20,000 404 59 16.4
21,000 410 60 16.5
22,000 415 62 16.6
23,000 421 63 16.7
24,000 426 64 16.8
25,000 431 66 16.9
26,000 435 67 17.0
27,000 440 68 17.0
28,000 444 70 17.1
29,000 449 71 17.2
30,000 453 72 17.3

(ที่มา: Nam Kyu Park and Sang Cheol Suh)

กล่าวโดยสรุปในสภาวะที่เศรษฐกิจและการคา้ ทางทะเลโลกยงั คงไดร้ ับผลกระทบจาก
วกิ ฤตการณ์โรคระบาดโควทิ - 19 ประเด็นความคุม้ ค่าทางเศรษฐศาสตร์ยงั คงเป็นขอ้ พิจารณาสาคญั
หลกั ท่ีมีผลต่อการตดั สินใจโดยการบริหารจดั การทรัพยากรท่ีมีอยใู่ หม้ ีความคุม้ คา่ มากท่ีสุด ในการ
ใหบ้ ริการตามบริบทที่แตกต่างกนั ออกไปในแตล่ ะพ้นื ท่ี ในขณะที่การพฒั นาเทคโนโลยกี ย็ งั คง
ดาเนินตอ่ ไปเพ่อื เป็ นทางเลือกเมื่อมีความเหมาะสมและคุม้ คา่ ในการดาเนินการ โดยทิศทางของ
เทคโนโลยที างเรือจะมุง่ เนน้ ประสิทธิภาพท่ีเพิ่มสูงข้ึนภายใตร้ าคาท่ีเหมาะสม และท่ีสาคญั คือการ
เป็นมิตรต่อส่ิงแวดลอ้ ม ซ่ึงประเดน็ ดา้ นการเป็นมิตรกบั สิ่งแวดลอ้ มเป็ นประเด็นสาคญั ของโลกท่ี
บทบาทสาคญั ทางแนวคิดแทบจะทุกส่วนของห่วงโซ่อุปทานการขนส่งทางทะเล

1.2 คุณลกั ษณะสาคญั ในด้านต่าง ๆ

ลกั ษณะทวั่ ไป
ลกั ษณะโครงสร้างของเรือโดยทว่ั ไป เมื่อพจิ ารณาเป็นแนวเส้นตรงจากทา้ ยเรือ (Stern)
จนถึงหวั เรือ (Bow) จะแบ่งคร่ึงเรือไดเ้ ป็น 2 ฝั่ง คือ กราบซา้ ย (Port Side) กบั กราบขวา (Starboard
Side) โดยในแตล่ ะกราบกจ็ ะมีส่วนหวั กราบซา้ ย (Port Bow) ส่วนทา้ ยกราบซา้ ย (Port Quarter)

5

ส่วนหวั กราบขวา (Starboard Bow) และส่วนทา้ ยกราบขวา (Starboard Quarter) โดยตวั เรือ (Hull)
ส่วนของเรือนบั จากดาดฟ้าใหญห่ รือดาดฟ้าบนลงมา แบ่งออกเป็ นส่วนใหญ่ ๆ ได้ 3 ส่วน ไดแ้ ก่
ส่วนหวั เรือ (Forward) ส่วนกลางลา (Amidships) และส่วนทา้ ยเรือ (Aft)

เรือจะแบง่ พ้นื ท่ีภายในออกเป็นช้นั ๆ ตามความจาเป็นของเรือแต่ละโดยการเรียกช่ือ
ดาดฟ้าจะเป็นไปตามโครงสร้างของเรือ เช่น ดาดฟ้ากลางลา ดาดฟ้าทา้ ยเรือ หรือดาดฟ้ายก
สาหรับดาดฟ้าท่ีแบ่งเรือออกเป็นช้นั ๆ ไดแ้ ก่ ดาดฟ้าใหญ่ (Main Deck) คือ ดาดฟ้าที่อยูบ่ นสุด
มีพ้ืนที่ติดต่อกนั หวั จรดทา้ ยเรือ ถดั ลงมาคือดาดฟ้าล่าง (Lower Deck) และดาดฟ้าล่างสุด (Lowlop
Deck) ตามลาดบั

การวดั มติ เิ รือ (Dimension)
- Length Over All (LOA) คือ ความยาวของเรือวดั ขนานไปกบั ระดบั น้า จากปลายสุด
ของหวั เรือไปยงั ปลายสุดทา้ ยเรือ เป็นค่าที่นิยมใชบ้ อกขนาดของเรือ
- Length at the Water Line (LWL) คือ ความยาวของเรือวดั ท่ีตาแหน่งระดบั น้า จากดา้ น
ฝ่ังหวั เรือไปสุดเส้นดา้ นฝ่ังทา้ ยเรือ ในตาแหน่งที่เรืออยใู่ นสภาวะบรรทุกน้าหนกั (Defined Loaded
Condition) เป็นปัจจยั ที่กาหนดความเร็วเรือ แรงเสียดทาน และแรงตา้ น
- Length Between Perpendiculars (LBP or LPP) คือ ความยาวของเรือวดั จากเส้นต้งั ฉาก
จากตาแหน่งหวั เรือท่ีตดั กบั แนวน้า ไปยงั เส้นต้งั ฉากจากตาแหน่งทา้ ยเรือส่วนปลายหางเสือ ในขณะ
ท่ีเรืออยใู่ นสภาวะบรรทุก
- Beam or Breadth or Width คือ ความกวา้ งสูงสุดของเรือ
- Depth คือ ความสูงของเรือวดั จากจุดสูงสุดจนถึงจุดต่าสุดของเรือ
- Draft หรือ Draught คือ การวดั ขนาดจากจุดล่างสุดของเรือข้ึนมาถึงเส้น Water Line
ขนาดการกินน้าลึก เป็นตวั เลขที่บ่งบอกหรือกาหนดขนาดการบรรทุกเพื่อวดั ความลึกของเรือ เช่น
เมื่อเรือบรรทุกสินคา้ เตม็ ลาจะมีขนาดกินน้าลึกเท่าไหร่ หรือถา้ เรือไม่บรรทุกอะไรเลยจะมีขนาดกิน
น้าลึกเทา่ ไหร่ ซ่ึงจะสัมพนั ธ์กบั ขนาดท่าเรือและอตั ราความลึกของเส้นทางการเดินเรือ
- Draft คือ อตั ราการกินน้าลึกของเรือ
- Freeboard คือ ความลึกจากขอบเรือถึงระดบั แนวน้า เป็นความแตกต่างของค่า Depth
และ Draft หรือ Draught
- Beam คือ ส่วนท่ีกวา้ งที่สุดของเรือ

6

ภาพท่ี 1-2 ลกั ษณะทวั่ ไปของเรือ (ท่ีมา: www.fas.org)

ภาพท่ี 1-3 มิติโครงสร้างเรือ (ที่มา: www.globalsecurity.org)
การวดั ขนาดเรือ (Tonnage Measurement)
การวดั ขนาดของเรือ หรือ Tonnage Measurement ในอดีตสามารถวดั ไดห้ ลายวธิ ี แต่ในปี

ค.ศ. 1969 ไดม้ ีการประชุมสากลที่เรียกวา่ The International Convention to Unify Tonnage

7
Computation เพ่อื กาหนดรูปแบบการวดั ขนาดเรือใหเ้ ป็นรูปแบบเดียวกนั (Unification) ซ่ึงมีผล
บงั คบั อยา่ งจริงจงั เม่ือวนั ท่ี 18 กรกฎาคม ปี ค.ศ. 1982 โดยการวดั ขนาดเรือ (Tonnage
Measurement) สามารถวดั ไดห้ ลายแบบ ดงั น้ี

- Displacement Tonnage คือ น้าหนกั รวมของเรือ รวมท้งั สิ่งท่ีบรรทุกอยใู่ นเรือ โดยวดั
จากมวลของน้าท่ีถูกเรือแทนที่ นิยมใชก้ บั เรือรบหรือเรียกวา่ “ระวางขบั น้า”

ภาพท่ี 1-4 Displacement Tonnage (ที่มา: www.shipbuildingknowledge.wordpress.com)
- Standard Displacement Tonnage คือ น้าหนกั รวมของเรือโดยไม่รวมน้าหนกั ของน้า

และน้ามนั เช้ือเพลิง

ภาพที่ 1-5 Standard Displacement Tonnage (ที่มา: www.shipbuildingknowledge.wordpress.com)
- Deadweight Tonnage (DWT) คือ น้าหนกั ของ Displacement Tonnage ลบดว้ ย Light

Displacement หรือเท่ากบั น้าหนกั ของสินคา้ น้ามนั น้าและเสบียงอ่ืน ๆ นิยมใชม้ ากท่ีสุดในการวดั
ขนาดของเรือสินคา้

8

ภาพที่ 1-6 Deadweight Tonnage (ท่ีมา: www.shipbuildingknowledge.wordpress.com)
- Lightweight Tonnage คือ น้าหนกั ของเรือเปล่าที่ไม่มีระวางบรรทุก นิยมใชเ้ มื่อตอ้ งการ

คานวณน้าหนกั ของเรือสาหรับการกาหนดราคาซาก (Scraping Price) ในตลาดที่ขายซากเรือเก่า
(Demolition Market)

ภาพที่ 1-7 Lightweight Tonnage (ที่มา: www.shipbuildingknowledge.wordpress.com)
- Gross Tonnage (GT) คือ ดชั นีการวดั ปริมาตรภายในส่วนปิ ดลอ้ มของเรือ คานวณโดย

นาปริมาตรภายในของเรือคูณดว้ ยคา่ คงท่ีเฉล่ียของเรือแต่ละประเภท มีหน่วยเป็ นลูกบาศกฟ์ ุตหรือ
ลูกบาศกเ์ มตร นิยมใชเ้ ป็นเกณฑใ์ นการพิจารณาระดบั กาลงั คนประจาเรือ มาตรฐานความปลอดภยั
และคา่ ธรรมเนียมการเขา้ ท่าเรือ

9

ภาพที่ 1-8 Gross Tonnage (ที่มา: www.shipbuildingknowledge.wordpress.com)
- Net Tonnage (NT) คือ ปริมาตรท่ีก่อให้เกิดรายได้ (Earning Space) ของเรือ มีหน่วย

เป็นลูกบาศกฟ์ ุตหรือลูกบาศกเ์ มตร นิยมใชใ้ นการคานวณคา่ ภาระทา่ เรือ คา่ ภาระเรือผา่ นร่องน้า
และอื่น ๆ

ภาพท่ี 1-9 Net Tonnage (ท่ีมา: www.shipbuildingknowledge.wordpress.com)
- Grain Space คือ ปริมาตรของระวางและพ้นื ท่ีบรรทุกสินคา้ ของเรือวดั ถึงผวิ เรือ (Ship’s

Skin) มีหน่วยเป็นลูกบาศกฟ์ ุตหรือลูกบาศกเ์ มตร
- Bale Space คือ ปริมาตรของระวางและพ้ืนท่ีบรรทุกสินคา้ ของเรือ วดั เป็นปริมาตร

ภายใน คือ วดั ถึงกรอบ (Frame) เพดาน (Ceiling) มีหน่วยเป็นลูกบาศกฟ์ ุตหรือลูกบาศกเ์ มตร
- Twenty-foot Equivalent Unit (TEU) คือ หน่วยเปรียบเทียบกบั ขนาดตูส้ ินคา้ หรือตู้

คอนเทนเนอร์ขนาดความยาว 20 ฟุต เพื่อบอกขนาดระวางบรรทุกของเรือประเภทตูส้ ินคา้
การทรงตัวของเรือ (Ship Stability)
ปัจจยั สาคญั ในการพจิ ารณาเม่ือทาการบรรทุก (Load) สินคา้ คือ การทรงตวั ของเรือ

ถา้ เรือเอียงไปดา้ นใดดา้ นหน่ึงมากเกินไปโดยไม่มีการคืนตวั อตั โนมตั ิอาจจะทาใหเ้ กิดอุบตั ิเหตุได้
เป็นการทรงตวั ที่ไม่ดีของเรือและทาใหเ้ รือไมม่ ีความพร้อมที่จะออกทะเลได้ (Seaworthiness)

10
ดงั น้นั การทรงตวั ท่ีดีของเรือจึง หมายถึง เมื่อเรือเอียงไปขา้ งใดขา้ งหน่ึงจะคืนตวั มาอยใู่ นสภาพตรง
โดยอตั โนมตั ิทนั ทีหรือเรียกวา่ “Stability เป็น บวก” โดยตามหลกั ฟิ สิกส์นนั่ คือจุดศูนยถ์ ่วงหรือจุด
G (Center of Gravity) จะตอ้ งอยตู่ ่ากวา่ จุดเปลี่ยนศูนยเ์ สถียรหรือจุด M (Metacenter) หรือ GM
(Metacentric Height) มีระยะเป็นบวก โดยตรงกนั ขา้ มถา้ การวางน้าหนกั บรรทุกไม่ดีหรือ “Stability
เป็นลบ” เมื่อเรือเอียงจะไม่คืนกลบั แตจ่ ะคว่าไปเลย ท้งั น้ีเพราะวา่ จุด G อยสู่ ูงกวา่ จุด M หรือวา่ ระยะ
GM เป็น ลบ จุด M จะเปลี่ยนท่ีตามตาแหน่งของจุด G ท่ีจะเปลี่ยนสูงข้ึนหรือต่าลงตามการบรรทุก
น้าหนกั ในเรือ

การบรรทุกสินคา้ จะมีผลต่อตาแหน่งของจุด G ดงั น้นั หลกั ที่พึงพิจารณาจะมีดงั ตอ่ ไปน้ี
- จดั การบรรทุกของหนกั ในส่วนต่าสุดเท่าที่จะทาไดเ้ พือ่ ป้องกนั ไม่ใหจ้ ุด G เล่ือนข้ึนสูง
โดยการเติมน้า/ น้ามนั ในถงั น้ามนั ถงั อบั เฉา (Ballast Tank) และลดการเพ่มิ น้าหนกั บนดาดฟ้าหรือ
ส่วนสูงของเรือ
- จดั การผกู เก็บ (Lashing) สิ่งของท่ีแกวง่ ไกวบนดาดฟ้าเรือและที่เสากระโดงเรือ
- ลดอาการถ่ายเทน้า/ น้ามนั ในถงั เมื่อเรือเอียงไปมา (Free Surfacing Effect) โดยพยายาม
ใหถ้ งั น้า/ น้ามนั แหง้ หรือ เตม็ เท่าที่จะทาได้ อยา่ ใหม้ ีน้าในทอ้ งเรือมากตอ้ งหมน่ั สูบน้าทิง้ เสมอ
ถงั ถ่วงเรือตอ้ งสูบน้าไดเ้ ตม็ หรือสูบใหแ้ หง้ อยา่ งใดอยา่ งหน่ึง

ภาพที่ 1-10 การทรงตวั ของเรือ (ท่ีมา: www.ship-stability.blogspot.com)

11

การกาหนดเส้นระวางบรรทุกของเรือ (Load Line)
ในเรือสินคา้ ที่ทาการขนส่งสินคา้ ทางทะเลระหวา่ งประเทศ เส้นระวางบรรทุกหรือ
Plimsoll Line (Plimsoll Mark) หรือท่ีเรียกกนั โดยสากลอยา่ งเป็นทางการวา่ Load Line หรือ Safety
Load Line เป็นแนวเส้นกาหนดขนาดปลอดภยั ของการบรรทุกสินคา้ หรือเป็นระดบั ที่ปลอดภยั ใน
การกาหนดขนาดสูงสุดของการบรรทุกสินคา้ โดย Load Line มีเครื่องหมายอยตู่ รงกลางลาเรือ ที่บง่
บอกอตั ราการกินน้าลึกสูงสุดในสภาวะความแตกต่างของความหนาแน่นของน้าในบริเวณท่ี
แตกต่างกนั ตามอนุสัญญาระหวา่ งประเทศวา่ ดว้ ยแนวน้าบรรทุก ค.ศ. 1966 (International
Convention on Load Line 1966, LL 1966) กล่าวถึงการกาหนดวธิ ีการ คานวณระยะกราบเรือพน้ น้า
(Freeboard) โดยคานึงถึงการแบง่ ช่องระวางเรือ ความสามารถในการทรงตวั เม่ือเรือเกิดเสียหาย เรือ
แต่ละลาจะมีเส้นแนวน้าบรรทุกหลายเส้นในการเดินเรือในแตล่ ะภูมิภาคและฤดูกาลท่ีแตกต่างกนั
ดงั น้นั การกาหนดขนาดบรรทุกสูงสุดของสินคา้ จะข้ึนอยูก่ บั ปัจจยั สาคญั 2 ประการ คือ สภาพทาง
ภูมิศาสตร์ (Geography) และฤดูกาล (Season) ซ่ึงมีผลท่ีทาใหค้ วามหนาแน่นของน้าแตกต่างกนั
ระดบั ของเส้น Load Line จะถูกกาหนดโดยหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวขอ้ งและหน่วยงานที่
เป็นสากลอ่ืน ๆ เช่น สมาคมจดั ระดบั เรือ (Classification Society) ตวั อยา่ งเช่น Lloyds Register
Bureau Veritas เป็นตน้ ถึงแมว้ า่ ภาครัฐจะกระจายอานาจใหห้ น่วยงานอื่นแลว้ กต็ าม แต่ในข้นั
สุดทา้ ยกย็ งั คงอยกู่ บั การดาเนินการของหน่วยงานภาครัฐ หน่วยงานภาครัฐของประเทศไทยท่ีดูแล
ในเร่ืองน้ีไดแ้ ก่ กรมเจา้ ท่า กระทรวงคมนาคม ซ่ึงมีหนา้ ที่ในการสารวจ (Survey) กาหนด (Assign)
ทาเคร่ืองหมาย (Marking) และออกใบสาคญั (Loadline Certification) ตามอนุสัญญาระหวา่ ง
ประเทศวา่ ดว้ ยแนวน้าบรรทุก ค.ศ. 1966

ภาพที่ 1-11 เส้นระวางบรรทุก (Load Line) ขา้ งตวั เรือ (ท่ีมา: www.marineinsight.com)

12
การคานวณระยะกราบพน้ น้ามีความสาคญั อยา่ งยง่ิ ในการกาหนดเส้น Loadline เน่ืองจาก
ระยะกราบพน้ น้าเป็นระยะท่ีวดั ในแนวดิ่งในระดบั กลางลาเรือต้งั แต่กราบเรือถึงเส้น Loadline
ดงั น้นั จึงสามารถมองเห็นไดต้ ลอดเวลา เน่ืองจากเป็นระยะที่อยเู่ หนือน้า ไม่ใช่ Draught หรือระดบั
การกินน้าลึกของเรือ การยนื่ ขอการกาหนดระยะกราบพน้ น้า หรือเส้น Loadline กระทาไดโ้ ดย
เจา้ ของเรือหรืออูต่ ่อเรือดว้ ยการยน่ื แผนแบบหรือขอ้ มูลท่ีเก่ียวขอ้ งใหก้ บั หน่วยงานท่ีมีหนา้ ท่ี
รับผดิ ชอบ ซ่ึงจะทาใหก้ ารสารวจตรวจสอบรายละเอียดต่าง ๆ เช่น มาตรฐานในการต่อเรือซ่ึงมีผล
ตอ่ ความแขง็ แรงและปลอดภยั ของเรือ ความมีเสถียรภาพของเรือ (Ship’s Stability) ท้งั ในขณะท่ีมี
การบรรทุก (Load) และไมม่ ีการบรรทุก (Unload)
การกาหนดมาตรฐานเส้น Loadline เบ้ืองตน้ คือ Summer Freeboard จะกาหนดข้ึน
โดยการพิจารณาจากตารางท่ีกาหนดไวต้ ามขนาดความยาวของเรือ ซ่ึงมาตรฐานระยะกราบพน้ น้า
สามารถปรับข้ึนลงไดต้ ามปัจจยั ท่ีเกี่ยวขอ้ งได้ เช่น ความลึก (Depth) โครงสร้างสะพานเดินเรือ
ความแอน่ หรือแนวโคง้ ของเรือเป็นตน้ หลงั จากระยะ Summer Freeboard ไดก้ าหนดข้ึนเรียบร้อย
แลว้ ระยะ Freeboard อื่น ๆ คือ Tropical, Fresh, Fresh Tropical, Winter และ Winter North Atlantic
จะถูกกาหนดข้ึนตามมา

ภาพที่ 1-12 ความหมายของอกั ษรยอ่ ใน Load Line (ที่มา: www.globalsecurity.org )

13

ภาพท่ี 1-13 International Load Line Zones and Areas (ท่ีมา: www.sol.com.cn)

1.3 การจดทะเบยี นเรือ (Ship Registration)

การจดทะเบียนเรือ เป็ นกฎหมายที่บงั คบั ใชส้ าหรับเรือและอาจมีกระบวนการปฏิบตั ิท่ี
แตกต่างกนั ออกไป เช่น การยอมรับในสนธิสญั ญาตา่ ง ๆ ถา้ ไม่ยอมรับกไ็ ม่สามารถจดทะเบียนเรือ
ในรัฐน้นั ๆ ได้ การจดทะเบียนเรือเปรียบเสมือนการใหส้ ัญชาติแก่เรือ โดยมีเจา้ ของเรือหรือตวั แทน
เรือเป็นผแู้ จง้ เปรียบเหมือนบุคคลใดบุคคลหน่ึงเมื่อถือกาเนิดข้ึนมายอ่ มมีสญั ชาติตามแต่เงื่อนไข
ของบุคคลน้นั ๆ และกต็ อ้ งแจง้ เกิดเพื่อมีสถานะแห่งบุคคล เรือทุกลาตอ้ งมีการจดทะเบียนต่อ
หน่วยงานภาครัฐของแต่ละประเทศ และถือปฏิบตั ิตามกฎหมายของประเทศน้นั ๆ

วตั ถุประสงคข์ องการจดทะเบียนเรือ มีดงั น้ี
1. เพ่ือแสดงความเป็นเจา้ ของ (Establishment of Ownership) หากเกิดเหตุใด ๆ กบั เรือ
ผเู้ ป็นเจา้ ของเรือจะไดผ้ ลก่อนบุคคลอ่ืน
2. เพ่อื การสาแดงตน (Identification) เปรียบเสมือนการแสดงสญั ชาติของบุคคล
3. เพอื่ ผลทางกฎหมายและการป้องกนั ทางการทหาร
4. เพอ่ื แสวงหาเงินจากการจานองเรือ (Marine Mortgages)

14

5. เพ่อื การเกบ็ ขอ้ มูลทางสถิติ
รายละเอียดของเรือท่ีจะตอ้ งแจง้ ในการจดทะเบียนเรือ ไดแ้ ก่
- ชนิดหรือช้นั ในการตอ่ เรือ
- ขนาด
- หมายเลขทะเบียน
- สถานท่ีและปี ท่ีก่อสร้าง
- รายละเอียดของเคร่ืองยนตแ์ ละหมอ้ น้า
- Gross Tonnage และ Net Tonnage
- ช่ือนายเรือ (Master) และหมายเลขใบอนุญาต
- ชื่อเจา้ ของ (Ship Owner)

การจดทะเบียนเรือในปัจจุบนั อาจแบ่งไดเ้ ป็น 3 ระบบ ไดแ้ ก่ ระบบการจดทะเบียนแบบ
ปิ ดหรือแบบเก่า ระบบการจดทะเบียนแบบเปิ ด และระบบการจดทะเบียนเรือสากล หรือ Second
Register

ระบบการจดทะเบียนแบบปิ ด (National or Close Registration) เป็นระบบการจด
ทะเบียนเรือแบบมีเง่ือนไขวา่ การถือกรรมสิทธ์ิเรือน้นั ผถู้ ือจะตอ้ งเป็นบุคคลชาติ หรือนิติบุคคลที่
จดั ต้งั ตามกฎหมายของชาติน้นั ๆ เช่น การจดทะเบียนใหเ้ รือมีสัญชาติไทย ผถู้ ือกรรมสิทธ์ิจะตอ้ ง
เป็นคนไทย และปฏิบตั ิตามกฎหมายของประเทศไทย ขอ้ ดีของระบบการจดทะเบียนเรือแบบน้ี คือ
สามารถตอบสนองแนวคิดของประเทศที่ใหค้ วามสาคญั ต่อความมน่ั คงของประเทศชาติ มีสิทธิ
พิเศษหรือสิทธิประโยชนบ์ างประการท่ีจะไดร้ ับ ส่วนขอ้ จากดั หรือขอ้ เสีย คือ มีค่าใชจ้ ่ายเกี่ยวกบั
เรือสูงสาหรับบางประเทศ เน่ืองจากความเขม้ งวดในการจดทะเบียนเรือจะทาให้เกิดความล่าชา้ และ
ไม่คล่องตวั

ระบบการจดทะเบยี นแบบเปิ ด (Open Registration) เป็นระบบการจดทะเบียนเรือแบบ
เปิ ด ท่ีอนุญาตใหผ้ ปู้ ระกอบการต่างชาติ สามารถเขา้ มาจดทะเบียนเรือในประเทศของตนได้ หรือ
เรียกวา่ F.O.C (Flags Of Convenience) หรืออาจเรียกในภาษาไทยวา่ “ธงเสรี” หรือ “ธงสะดวก”
ส่วนใหญป่ ระเทศที่เปิ ดให้จดทะเบียนเรือระบบน้ี มกั จะเป็นประเทศกาลงั พฒั นา หรือเป็นหมูเ่ กาะ
ซ่ึงมุง่ หารายไดจ้ ากคา่ ธรรมเนียมในการเปิ ดใหจ้ ดทะเบียน หรือจดั ต้งั นิติบุคคลภายในประเทศ เช่น
ปานามา หมู่เกาะมาร์แชลล์ ไลบีเรีย ขอ้ ดีของระบบน้ี คือ มีหลกั เกณฑท์ ี่ไม่เคร่งครัด ทาไดง้ ่าย
สะดวก สามารถทาไดท้ ้งั ในประเทศและตา่ งประเทศและเสียค่าธรรมเนียมต่า ขอ้ เสีย คือ ระบบการ
จดทะเบียนแบบน้ี อาจจะไมเ่ ขม้ งวดและมาตรฐานไมส่ ูงมากนกั โดยเฉพาะเร่ืองความปลอดภยั
ของเรือ

15

ระบบการจดทะเบียนเรือสากล (International Registration) หรือ Second Register
เป็นระบบการจดทะเบียนท่ีมีความยดื หยนุ่ มากข้ึน โดยผสมผสานการจดทะเบียนในระบบปิ ดและ
สร้างกลไกท่ีเอ้ืออานวยความสะดวกในการดาเนินงานในดา้ นตา่ ง ๆ เช่น คนประจาเรือ สัญชาติเรือ
และคงไวซ้ ่ึงความเขม้ งวดในมาตรฐานดา้ นความปลอดภยั ของเรือ

ปัจจุบนั ประเทศช้นั นา 10 อนั ดบั แรกที่เป็นเจา้ ของเรือสาคญั ของโลก ส่วนใหญ่นิยมจด
ทะเบียนเรือของตนเองในประเทศท่ีมีระบบการจดทะเบียนแบบเปิ ด เช่น กรีซ ญี่ป่ ุน และเยอรมนั
โดยคิดตามระวางบรรทุกสูงถึง ร้อยละ 83.28 ร้อยละ 81.21 และร้อยละ 90.67 ตามลาดบั เนื่องดว้ ย
เหตุผลในหลาย ๆ ปัจจยั ร่วมกนั ท้งั การบริหารตน้ ทุน ความคล่องตวั เพ่ือใหก้ ารดาเนินกิจกรรมทาง
ธุรกิจสามารถแข่งขนั ได้ เมื่อหนั กลบั มาท่ีประเทศไทยท่ีผา่ นในอดีตจนถึงปัจจุบนั รัฐบาลมีนโยบาย
ส่งเสริมใหม้ ีการจดทะเบียนเรือในประเทศใหเ้ พม่ิ มากข้ึน แตใ่ นยคุ ท่ีระบบและรูปแบบการแข่งขนั
ทางการคา้ ที่เปลี่ยนไป การปรับนโยบายอาจจะตอ้ งเปลี่ยนโดยใหค้ วามสาคญั กบั การสร้างมูลค่าทาง
เศรษฐกิจหรือการสร้างมูลคา่ เพ่มิ เป็นสาคญั โดยใชน้ โยบายหลกั ในการส่งเสริมใหค้ นไทยท่ีมี
ศกั ยภาพ หนั ไปลงทุนในการเป็นเจา้ ของเรือเพิ่มมากข้ึนแทนนโยบายเดิม โดยไม่จาเป็ นวา่ จะจด
ทะเบียนเรือที่ใด แต่อาจออกกฎหมายหรือกาหนดขอ้ บงั คบั บางประการที่เหมาะสม เพื่อใหเ้ มด็ เงิน
จาการลงทุนน้นั หมุนเวยี นและกลบั สู่ประเทศและคนในชาติใหไ้ ดม้ ากท่ีสุด

ตารางที่ 1-3 ประเทศท่ีเป็นเจา้ ของเรือและสดั ส่วนการจดทะเบียนเรือในตา่ งประเทศ

Number of Vessels Dead - Weight Tonnage

Country or Foreign
Territory of
Ownership National Foreign Total National Foreign Total Flag as a
Flag Flag Flag Flag Percentage
1 Greece
2 Japan of Total
3 China
4 Singapore 671 3,977 4,648 60,827,479 303,026,753 363,854,232 83.28
5 Hong
909 3,001 3,910 36,805,225 196,329,652 233,134,877 81.21
Kong,
China 4,569 2,300 6,869 99,484,023 128,892,849 228,376,872 56.44

1,493 1,368 2,861 74,754,209 62,545,517 137,299,726 45.55

883 807 1,690 72,754,209 28,452,208 100,957,393 28.18

16

ตารางที่ 1-3 (ต่อ)

Number of Vessels Dead - Weight Tonnage

Country or Foreign
Territory of
Ownership National Foreign Total National Foreign Total Flag as a
Flag Flag Flag Flag Percentage

of Total

6 Germany 205 2,299 2,504 8,340,596 81,062,481 89,403,077 90.67

7 Republic 778 837 1,615 14,402,899 66,179,736 80,582,635 82.13

of Korea

8 Norway 383 1,660 2,043 1,884,535 62,051,275 63,935,810 97.05
60,088,969 60,413,871 99.46
9 Bermuda 13 529 542 324,902 46,979,245 57,216,830 82.11

10 United 799 1,131 1,930 10,237,585

State

(ที่มา: Review of Maritime Transport, 2020)

ประเทศท่ีใชร้ ะบบการจดทะเบียนแบบเปิ ดรายสาคญั 3 อนั ดบั แรกของโลกไดแ้ ก่
ปานามา ไลบีเรีย และหมู่เกาะมาร์แชลล์ มีสัดส่วนจานวนเรือคิดรวมกนั ที่ร้อยละ 16 โดยมีสัดส่วน
ร้อยละ 8, 4 และ 4 ตามลาดบั มีสัดส่วนระวางบรรทุกคิดรวมกนั ที่ร้อยละ 42 โดยมีสัดส่วนร้อยละ
16, 13 และ 13 ตามลาดบั ในขณะท่ีสัดส่วนของเรือท่ีจะจดทะเบียนไทยเม่ือคิดตามจานวนเรืออยทู่ ่ี
ร้อยละ 0.86 และคิดตามระวางบรรทุกอยทู่ ่ีร้อยละ 0.32 ซ่ึงนบั วา่ นอ้ ยมาก

ตารางที่ 1-4 ประเทศที่มีเรือเขา้ มาจดทะเบียน 10 อนั ดบั แรกของโลก และประเทศไทย

Flag of Registration Share of Dead-Weight Share of Total
Number World Vessel Tonnage World Dead-
1 Panama of Vessels Total (Thousand
2 Liberia Weight
(percentage) Dead-Weight Tonnage
Tons) (Percentage)
7,886 8 328,950
3,716 4 274,786 16
13

17

ตารางท่ี 1-4 (ต่อ)

Flag of Registration Share of Dead-Weight Share of Total
Number World Vessel Tonnage World Dead-
of Vessels Total (Thousand
Weight
(Percentage) Dead-Weight Tonnage
Tons) (Percentage)
3 Marshall Islands 3,683 4 261,806
3 201,361 13
4 Hong Kong, China 2,694 3 140,333 10
2 115,879 7
5 Singapore 3,420 6 100,086 6
1 77,869 5
6 Malta 2,207 1 68,632 4
5 40,323 3
7 China 6,192 1 6,642 2
0
8 Bahamas 1,381

9 Greece 1,294

10 Japan 5,041

11 Thailand 840

(ที่มา: Review of Maritime Transport, 2020)

ตารางที่ 1-5 สัดส่วนมูลคา่ ประเภทเรือชนิดสาคญั ของ 3 ประเทศในระบบการจดทะเบียนแบบเปิ ด
(เหรียญสหรัฐ, เรือขนาดต้งั แต่ 1,000 ตนั กรอสข้ึนไป)

Flag of Registration Bulk Oil Container Gas General Chemical
Carriers Tankers Ships Carriers Cargo Tankers
Ships
1 Panama 40,369 13,462 17,035 10,632 3,899 5,306
6,150 15,110 515 4,511
2 Marshall Islands 27,870 29,606 17,217 5,756 1,010 2,590
116,998 96,568 38,894 33,258
3 Liberia 23,729 22,944

World total 186,622 164,511

(ที่มา: Review of Maritime Transport, 2020)

18

1.4 การตรวจเรือ (Classification Survey)

วตั ถุประสงค์และผู้ตรวจ
การตรวจเรือเป็นกิจกรรมที่สาคญั มากสาหรับเรือสินคา้ เพื่อใหม้ ีความมนั่ ใจวา่ เรือจะ
สามารถเดินเรือออกไปทาการขนส่งสินคา้ ทางทะเลไดด้ ว้ ยความปลอดภยั และมีความคงทนทะเล
(Seaworthiness) อีกประเด็นสาคญั คือการตรวจเรือจะไปผกู โยงกบั การประกนั ภยั ทางทะเลของเรือ
โดยที่บริษทั ท่ีรับประกนั ภยั จะกาหนดอตั ราเบ้ียประกนั ภยั ท่ีจะเรียกเก็บโดยพจิ ารณาจากสภาพ และ
คุณลกั ษณะสาคญั อ่ืนที่สาคญั ของเรือ หากเรือมีสภาพเก่า ชารุดทรุดโทรม ประวตั ิการตอ่ เรือและ
การติดต้งั อุปกรณ์ต่าง ๆ บนเรือไมไ่ ดม้ าตรฐาน ซ่ึงจะทาใหม้ ีโอกาสที่เรือจะเกิดอุบตั ิเหตุหรือเกิด
ความเสียหายในระหวา่ งการเดินทางสูง การกาหนดเบ้ียประกนั ภยั ก็ยอ่ มจะสูงตามไปดว้ ย โดยการ
ตรวจเรือจะใชว้ ธิ ีการวา่ จา้ งองคก์ รภายนอกที่เช่ียวชาญ เขา้ มาเป็นคนกลางในการตรวจเรือและจดั
ช้นั เรือ ซ่ึงก็คือผตู้ รวจเรือ (Ship Surveyor) จากสมาคมจดั ช้นั เรือ (Classification Society) หรือ
อาจจะมีช่ือเรียกท่ีเขา้ ใจกนั อยา่ งยอ่ ในวงการเรือวา่ “คลาส” (Class)
สมาคมจดั ช้นั เรือเป็นองคก์ รเอกชนประเภทหน่ึงท่ีเกิดข้ึนมาจากความร่วมมือของผทู้ ี่มี
ความรู้ความเชี่ยวชาญดา้ นเทคนิคกบั ผแู้ ทนของธุรกิจขนส่งทางเรือรวมตวั กนั เพอ่ื ทาใหเ้ กิดความ
มนั่ ใจวา่ เรือท่ีต่อข้ึนรวมไปถึงอุปกรณ์เคร่ืองมือเครื่องใชต้ ่าง ๆ บนเรือท่ีใชเ้ ดินทะเลอยใู่ นปัจจุบนั มี
มาตรฐานความปลอดภยั และแขง็ แรงเพยี งพอตลอดอายกุ ารใชง้ าน (กมลชนก, 2540) หรือจะกล่าว
วา่ สมาคมจดั ช้นั เรือเป็นองคก์ รประเภทหน่ึงท่ีมีความรู้ความเชี่ยวชาญในดา้ นมาตรฐานความ
ปลอดภยั ของเรือ โดยมีวตั ถุประสงคใ์ นการก่อต้งั เพ่ือทาใหเ้ กิดความปลอดภยั ในการเดินเรือและ
ปกป้องสิ่งแวดลอ้ มอนั เกิดมาจากเดินเรือ โดยสมาคมแต่ละแห่งจะสามารถออกกฎขอ้ บงั คบั ของ
สมาคม (Classification Rule) ในเร่ืองที่เก่ียวกบั แบบเรือ โครงสร้างของตวั เรือรวมถึงการตรวจเรือ
ไดเ้ อง และหากเรือลาใดไดท้ าการตอ่ ข้ึนหรือไดร้ ับการตรวจตามกฎขอ้ บงั คบั ของสมาคมใดก็จะ
ไดร้ ับใบสาคญั รับรองการตรวจเรือ (Classification Certificate) จากสมาคมน้นั นอกจากน้ีสมาคม
จดั ช้นั เรือยงั ใหบ้ ริการในดา้ นเป็นท่ีปรึกษาทางดา้ นเทคนิคท่ีเกี่ยวขอ้ งกบั อุตสาหกรรมพาณิชยนาวี
หรือรับมอบอานาจจากรัฐเจา้ ของธงในการตรวจเรือใหส้ อดคลอ้ งกบั หลกั เกณฑท์ ี่กาหนดไวใ้ น
อนุสญั ญาระหวา่ งประเทศไดอ้ ีกดว้ ย (พรเพญ็ , 2559)
การแบง่ ประเภทของสมาคมจดั ช้นั เรือออกเป็น 2 ประเภท คือ สมาคมจดั ช้นั เรือระดบั
สากล (International Ship Classification Society) และสมาคมจดั ช้นั เรือ (Ship Classification
Society) โดยสมาคมจดั ช้นั เรือประเภทแรกจะเป็นสมาชิกของ IACS (International Association of
Classification Societies) ซ่ึงเป็นการรวมตวั กนั ของสมาคมจดั ช้นั เรือท่ีมีบทบาทสาคญั เป็นองคก์ รท่ี
ไดร้ ับการยอมรับและเช่ือมนั่ ในระดบั สากลวา่ มีหลกั เกณฑห์ รือกฎขอ้ บงั คบั เกี่ยวกบั ความปลอดภยั

19

ของเรือท่ีเขม้ งวด ไดม้ าตรฐานเป็นที่ยอมรับ ซ่ึงสิ่งท่ีตามมากค็ ือค่าใชจ้ ่ายในการตรวจเรือประเภท
แรกจะสูงกวา่ ประเภทที่สอง สาหรับประเทศไทยโดยกรมเจา้ ท่า ใหก้ ารรับรองสมาคมจดั ช้นั เรือท่ี
เป็นสมาชิกของ IACS โดยสามารถทาหนา้ ท่ีตรวจเรือไดต้ ามท่ีกฎหมายกาหนดไวไ้ ดแ้ ก่ ABS
(American Bureau of Shipping) ของสหรัฐอเมริกา BV (Bureau Veritas) ของฝรั่งเศส DNV/GL
(Det Norske Veritas ของนอร์เวย์ และ Germanischer Lloyd ของเยอรมนั ที่ไดค้ วบรวมกนั ในปี ค.ศ.
2013) LR (Lloyd’s Register) ของสหราชอาณาจกั ร NK (Nippon Kaiji Kyokai) ของญ่ีป่ ุน และ IRS
(India Register of Shipping) ของอินเดีย

ตารางท่ี 1-6 List of IACS Classification Societies

Name Abbreviation Date Head Ofice
American Bureau of shipping ABS 1862 Houston
Bureau Veritas BV 1828 Paris
China Classification Society CCS 1956 Beijing
Croatian Register of Shipping CRS 1949 Split
DNV/ GL* 1864/ 1867 Oslo
Indian Register of Shipping DNV/GL 1975 Mumbai
Korean Register of Shipping IRS 1960 Busan
Lloyd’s Register KR 1760 London
Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK) LR 1899 Tokyo
Polish Register of Shipping NK 1936 Gdansk
Registro Italiano Navale PRS 1861 Genoa
Russian Maritime Register of Shipping RINA 1913 St. Petersburg
(ท่ีมา: Jeroen de Hass) RS

ข้นั ตอนการตรวจเรือ

การตรวจเรือของสมาคมจดั ช้นั เรือน้นั จะแตกต่างกนั ไปตามกฎขอ้ บงั คบั และข้นั ตอนของ
แตล่ ะสมาคม (Classification Rules) ซ่ึงเม่ือผา่ นข้นั ตอนการตรวจแลว้ กจ็ ะไดร้ ับการรับรองการจดั
ช้นั เรือ (Classification Certificate) จากสมาคมจดั ช้นั เรือน้นั แตถ่ า้ เป็นสมาคมจดั ช้นั เรือท่ีเป็น

20

สมาชิกของ IACS การดาเนินการตอ้ งเป็นไปตามกฎขอ้ บงั คบั และข้นั ตอนที่กาหนดโดย IACS
เพอ่ื ใหม้ ีมาตรฐานเดียวกนั โดยกาหนดประเภทของการตรวจโดยสรุปดงั น้ี

1. การตรวจเรือขณะทาการต่อเรือใหม่ (Survey for Ship during Construction) เป็นการ
ตรวจก่อนที่เรือจะถูกจดทะเบียนและจดั ช้นั เรือกบั สมาคมจดั ช้นั เรือ

2. การตรวจภายหลงั จากที่เรือไดร้ ับการจดั ช้นั และจดทะเบียนข้ึนกบั สมาคมแลว้
(Survey for Maintenance of Class) เป็นการตรวจสภาพตามรอบเวลาท่ีถูกระบุไวใ้ นกฎขอ้ บงั คบั
ของสมาคม เพือ่ เป็นการรับรองวา่ เรือยงั อยใู่ นสภาพท่ีสามารถเดินทะเลไดอ้ ยา่ งปลอดภยั และยงั มี
สถานะคงอยใู่ นลาดบั ช้นั น้นั (Maintenance of Class)

3. การตรวจเรือประจาปี (Annual Class Survey) เป็นการตรวจตามวงรอบระยะเวลา 1 ปี
4. การตรวจสภาพตามรอบระยะเวลา (Intermediate Survey) เป็นการตรวจภายในรอบ
ระยะเวลา 3 เดือนก่อนหรือหลงั วนั ครบรอบปี ที่ 2 หรือตรวจรอบระยะเวลา 3 เดือนก่อนหรือหลงั
วนั ครบรอบปี ท่ี 7
5. การตรวจสภาพเรืออยา่ งละเอียด (Special Survey) เป็ นการตรวจทุกรอบระยะเวลา 5 ปี
6. การตรวจสภาพทอ้ งเรือและส่วนประกอบของเรือภายนอก (Docking Survey) เป็ น
การตรวจทุกรอบระยะเวลาไมเ่ กิน 3 ปี แต่ภายในระยะเวลา 5 ปี โดยเรือทุกลาจะตอ้ งไดร้ ับการ
ตรวจอยา่ งนอ้ ย 2 คร้ัง
7. การตรวจสภาพเพลา ใบจกั ร (Propeller Shaft Survey) เป็นการตรวจทุกรอบ
ระยะเวลา 5 ปี
8. การตรวจหมอ้ ไอน้า (Boiler Survey) เป็นการตรวจทุกรอบระยะเวลา 3 ปี
การดาเนินการตรวจเรือของสมาคมจดั ช้นั เรือจะมีแนวทางการดาเนินงานสาคญั ท่ี
เก่ียวขอ้ งกบั อนุสัญญาระหวา่ งประเทศ 3 ฉบบั ขององคก์ รทางทะเลระหวา่ งประเทศ หรือ IMO คือ
อนุสญั ญาระหวา่ งประเทศวา่ ดว้ ยความปลอดภยั แห่งชีวติ ในทะเล (International Convention for the
Safety of Life at Sea: SOLAS) อนุสัญญาระหวา่ งประเทศวา่ ดว้ ยแนวน้าบรรทุก (International
Convention on Loads Lines: LL) และอนุสัญญาระหวา่ งประเทศวา่ ดว้ ยการป้องกนั มลพษิ จากเรือ
(International Convention for the Prevention of Pollution from Ships: MARPOL) โดยในแตล่ ะ
อนุสัญญาไดก้ าหนดการตรวจและระยะเวลาการตรวจไว้
เมื่อการตรวจเรือผา่ นไปแลว้ จากสมาคมจดั ช้นั เรือที่สังกดั เรือมีหนา้ ท่ีสาคญั จะตอ้ งดูแล
รักษาเรือใหอ้ ยใู่ นสภาพความพร้อมในการเดินเรือ ตามท่ีมีกฎขอ้ บงั คบั ของสมาคมจดั ช้นั เรือ
กาหนดไวอ้ ีกท้งั จะไดไ้ ม่มีปัญหาเร่ืองการโดนกกั เรือ เม่ือเวลาเรือเขา้ เทียบท่าในการขนส่งสินคา้
ณ รัฐเมืองท่า (Port State) ดงั น้นั จะเห็นไดว้ า่ มาตรฐานความปลอดภยั มีความสาคญั มากสาหรับเรือ

21
เป็นตน้ ทุนการดาเนินงานที่จาเป็น เพราะหากไม่ดาเนินการอาจจะทาใหเ้ กิดค่าใชจ้ ่ายอื่นท่ีมากกวา่
ซ่ึงอาจจะไมส่ ่งผลดีในระยะยาวสาหรับการดาเนินธุรกิจผใู้ หบ้ ริการขนส่งทางทะเล

1.5 ประเภทและคุณลกั ษณะของเรือสินค้า

การแบง่ ประเภทของเรือสินคา้ สามารถแบ่งไดห้ ลากหลายประเภท โดยข้ึนอยวู่ า่ จะนา
เกณฑใ์ ดมาเป็นเกณฑใ์ นการแบง่ ซ่ึงเรือแต่ละประเภทก็จะมีคุณลกั ษณะเฉพาะของตน ในหนงั สือ
เล่มน้ีผเู้ ขียนจะแบ่งประเภทของเรือสินคา้ โดยพจิ ารณาเกณฑจ์ ากบทบาทสาคญั ในแง่ของมูลคา่ และ
ปริมาณการคา้ ท่ีมีต่อการคา้ ทางทะเลโลกและคุณลกั ษณะของสินคา้ ที่ถูกบรรทุก โดยแบ่งไดด้ งั น้ี

เรือบรรทุกสินค้าทว่ั ไป (General Cargo Vessel) หรือเรืออเนกประสงค์ (Multipurpose
Vessel) เป็นเรือสาหรับบรรทุกสินคา้ ทว่ั ไปหรือสินคา้ ที่มีลกั ษณะท่ีเป็นหีบห่อภายในเรือ จะมี
ระวางสินคา้ (Hold) และช่องระวางสินคา้ (Hatch) โดยมีฝาระวางเรือ (Hatch Cover) เป็นตวั ปิ ด
ระวางสินคา้ ฝาระวางเรือน้นั จะตอ้ งผนึกน้า เพื่อกนั น้าเขา้ ไปในระวางสินคา้ เมื่อเจอสภาพอากาศ
จากภายนอก เป็นเรือที่มีบทบาทสาคญั อยา่ งมากในอดีต และสามารถดาเนินการขนถ่ายสินคา้ ได้
ดว้ ยอุปกรณ์ในเรือเอง ปัจจุบนั บาทบาทของเรือประเภทน้ีเริ่มลดลง เมื่อรูปแบบการขนส่งสินคา้ เริ่ม
เปลี่ยนไปและเริ่มถูกทดแทนดว้ ยเรือสินคา้ ชนิดอ่ืนมากข้ึน

ภาพท่ี 1-14 เรือบรรทุกสินคา้ ทว่ั ไป (General Cargo Ship) (ท่ีมา: www.nauticexpo.com)

22

ภาพท่ี 1-15 ภาพตดั แนวขวางเรือบรรทุกสินคา้ ทว่ั ไป (General Cargo Ship) (ท่ีมา: www.pfri.uniri.hr)
เรือบรรทุกสินค้าเทกองแห้ง (Dry Bulk Carriers) เป็นเรือที่มีระวางสาหรับบรรทุก

สินคา้ เทกองแหง้ ซ่ึงไม่ตอ้ งมดั เป็นหีบห่อ เช่น เมลด็ พชื ถ่านหิน ฟอสเฟส และสินแร่อื่น ๆ เรือบาง
ประเภทออกแบบใหส้ ามารถขนสินคา้ เทกองแหง้ ไดห้ ลายประเภทในเรือลาเดียวกนั อีกท้งั บางกรณี
ยงั มีการออกแบบเรือที่สามารถขนไดท้ ้งั สินคา้ เทกองแหง้ (Dry Bulk) และ สินคา้ เทกองเหลว
(Liquid bulk) เช่น OBO Ships (Oil/ Bulk/ Ore Ships), B/ O (Bulk/ Ore), O/ O (Ore/ Oil), O/ B/ O
(Ore/ Bulk/ Oil) และ O/ S/ O (Ore/ Slurry/ Oil) เป็นตน้ โดยการออกแบบพ้ืนที่ระวางสินคา้ ภายใน
เรืออาจมีความแตกตา่ งกนั บา้ งเพ่อื ใหเ้ หมาะสมกบั สินคา้ เทกองแหง้ แตล่ ะชนิด โดยเฉพาะในกรณีที่
ใหบ้ ริการเฉพาะสินคา้ ท่ีเป็นประจา โดยคานึงถึงความปลอดภยั และคุม้ ค่าในการขนส่งสินคา้ น้นั ๆ

ภาพท่ี 1-16 เรือบรรทุกสินคา้ เทกองแหง้ (Dry Bulk Carriers) (ที่มา: www.maritime-executive.com)

23

แร่เหล็ก ถ่านหิน ไม้ / ไมส้ บั

ภาพที่ 1-17 ระวางบรรทุกสินคา้ เทกองแหง้ ในแต่ละประเภทสินคา้ (ที่มา: Ryohei Yanakihara)

เรือบรรทุกสินค้าเทกองเหลว (Liquid Bulk Carriers) เป็ นเรือท่ีมีระวางบรรทุกสินคา้
เหลวชนิดต่าง ๆ ตามแตค่ ุณลกั ษณะของสินคา้ เหลวชนิดน้นั ๆ เช่น น้ามนั ดิบ น้ามนั สาเร็จรูป
น้ามนั ปาลม์ สารเคมี ก๊าซ เป็ นตน้ ซ่ึงการขนส่งสินคา้ ประเภทน้ีโดยเฉพาะสินคา้ ท่ีไวไฟ จะมี
มาตรการควบคุมดูแลความปลอดภยั ในการขนส่งท่ีค่อนขา้ งสูง ตามขอ้ บงั คบั ที่ออกโดยองคก์ รทาง
ทะเลระหวา่ งประเทศหรือ IMO โดยเรือประเภทน้ีอาจมีช่ือเรียกตามสินคา้ ที่ทาการขนส่ง
ตวั อยา่ งเช่น เรือบรรทุกก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG Tanker/ LNG Carrier) เรือบรรทุกก๊าซ
ปิ โตรเลียมเหลว (LPG Tanker/ LPG Carrier) ที่ถูกออกแบบระวางหรือถงั เกบ็ ใหส้ ามารถควบคุม
อุณหภูมิและความดนั เพื่อให้ก๊าซอยใู่ นรูปของเหลวภายใตส้ ภาวะอุณหภูมิและความดนั ที่แตกตา่ ง
กนั ไป โดยเรือแตล่ ะประเภทจะมีลกั ษณะโครงสร้างภายนอกและระวางบรรทุกท่ีแตกต่างกนั ตาม
ประเภทของสินคา้ ดงั ภาพประกอบ

ภาพท่ี 1-18 LNG Tanker (ที่มา: MOL)