Maritime Transport E-book

174

งำนบำรุงรักษำตวั เรือ แทงลวด และเชือกเงื่อนต่ำง ๆ โดยภำระงำนน้นั จะไดร้ ับมอบหมำยงำนจำก
ตน้ เรือ โดยงำนทวั่ ไปไม่วำ่ จะเป็นงำนดำ้ นสินคำ้ กำรดูแลรักษำเรือ หรือกำรเคำะสนิมทำสี หรือ
งำนอ่ืน ๆ ท่ีไดร้ ับมอบหมำยและจะสง่ั งำนต่อไปยงั ลูกเรือฝ่ ำยเดินเรือในแผนกต่ำง ๆ ต่อไป

นำยท้ำย (Able Seaman) A. B.
เป็นตำแหน่งลูกเรือ ถือประกำศนียบตั รลูกยำมสะพำนเดินเรือฝ่ ำยเดินเรือ จะมีจำนวน
แตกต่ำงกนั ตำมแตป่ ระเภทเรือ ผบู้ งั คบั บญั ชำที่กำกบั ดูแลโดยตรงคือสร่ังเรือ ขณะเรือเดินอยใู่ น
ทะเลจะเขำ้ ยำมเป็นลูกยำม โดยเขำ้ ยำมคู่กบั นำยยำมแต่ละคน ในระหวำ่ งเรือจอดเทียบทำ่ ปฏิบตั ิงำน
สินคำ้ กจ็ ะเขำ้ ยำมเป็นลูกยำมสินคำ้ ส่วนงำนอื่น ๆ ตำมท่ีไดร้ ับมอบหมำยจำกนำยประจำเรือ ตน้ เรือ
และนำยเรือ

กะลำสีเรือ (Ordinary Seaman and Boys) O.S.
เป็นตำแหน่งเริ่มตน้ ของกำรทำงำนบนเรือในระดบั ลูกเรือ ถึงแมว้ ำ่ จะไม่มี
ประกำศนียบตั รใด ๆ แต่ตอ้ งผำ่ นกำรฝึกอบรมประกำศนียบตั ร 4 หลกั สูตรควำมปลอดภยั พ้นื ฐำน
และ 1 หลกั สูตรกำรรักษำควำมปลอดภยั ตำมขอ้ กำหนดของกรมเจำ้ ท่ำ กระทรวงคมนำคม มี
หนำ้ ท่ีในกำรปฏิบตั ิงำนทวั่ ๆ ไปท่ีไดร้ ับมอบหมำยจำกสรั่งเรือ เช่น งำนทำควำมสะอำดระวำง
สินคำ้ งำนเคำะสนิมทำสี เป็ นผชู้ ่วยนำยยำมขณะเรือจอดเทียบทำ่ เพอื่ ปฏิบตั ิงำนสินคำ้ รวมถึงกำร
ปฏิบตั ิงำนตำมคำสั่งของผบู้ งั คบั บญั ชำที่ไดร้ ับมอบหมำย เช่น สร่ังเรือ นำยประจำเรือ ตน้ เรือ และ
เมื่อมีระยะเวลำในกำรปฏิบตั ิงำนบนเรือไม่นอ้ ยกวำ่ 6 เดือนก็จะมีสิทธ์ิขอสมคั รสอบเพื่อขอรับ
ประกำศนียบตั รลูกเรือยำม ยำมสะพำนเดินเรือกลเดินทะเล เพื่อเติบโตในสำยงำนตอ่ ไปในอนำคต
พ่อครัว (Cook) หรือสหโภชน์
มีหนำ้ ท่ีในกำรประกอบอำหำรใหท้ ุกคนภำยในเรือ โดยจะตอ้ งผำ่ นกำรอบรม
ประกำศนียบตั ร 4 หลกั สูตรควำมปลอดภยั พ้ืนฐำนและ 1 หลกั สูตรกำรรักษำควำมปลอดภยั
นอกจำกน้ีบำงบริษทั สำยกำรเดินเรือไดก้ ำหนดวำ่ จะตอ้ งผำ่ นกำรอบรมหลกั สูตรกำรปรุงอำหำรให้
ถูกตอ้ งตำมสุขลกั ษณะอีกดว้ ย เพอ่ื สุขภำพท่ีดีของคนประจำเรือ โดยมีบริกร (Messman) เป็นผชู้ ่วย
จดั เตรียมและบริกำรอำหำรรวมท้งั ลำ้ งภำชนะถว้ ยชำม และอื่น ๆ ตำมท่ีไดร้ ับมอบหมำย ซ่ึงจะตอ้ ง
ผำ่ นกำรอบรมประกำศนียบตั ร 4 หลกั สูตรควำมปลอดภยั พ้นื ฐำนและ 1 หลกั สูตรกำรรักษำควำม
ปลอดภยั เช่นเดียวกนั

ฝ่ ำยช่ำงกลเรือ (Engine Department)
ฝ่ ำยช่ำงกลเรือจะดูแลรับผดิ ชอบเกี่ยวกบั กำรควบคุม กำรใชง้ ำน และกำรซ่อมแซม
บำรุงรักษำเครื่องจกั รกล ระบบอิเลค็ ทรอนิคส์และระบบไฟฟ้ำตำ่ ง ๆ ภำยในตวั เรือ โดยมีตน้ กล
(Chief Engineer) เป็ นผบู้ งั คบั บญั ชำสูงสุดในฝ่ ำย ส่วนตำแหน่งสำคญั อ่ืน ๆ ในฝ่ ำยน้ีไดแ้ ก่ รองตน้

175

กล สร่ังกล และลูกเรือในแผนกต่ำง ๆ ท่ีเก่ียวขอ้ งกบั งำนในฝ่ ำยช่ำงกลเรือ ถำ้ เป็ นเรือในรำชกำร
กองทพั เรือไทย จะเรียกทหำรเรือท่ีอยฝู่ ่ ำยช่ำงกลเดินเรือวำ่ “พรรคกลิน” โดยแต่ละตำแหน่งมีหนำ้ ท่ี
และควำมรับผดิ ชอบสำคญั ดงั น้ี

ต้นกล (Chief Engineer) C/ E
เป็นผบู้ งั คบั บญั ชำสูงสุดในส่วนของฝ่ ำยช่ำงกล โดยถือประกำศนียบตั รตน้ กลเรือ มี
หนำ้ ที่กำกบั ควบคุมดูแลกำรทำงำนของแผนกช่ำงกลท้งั หมด ท้งั กำรใชง้ ำนและดูแลรักษำ
เครื่องจกั รใหญ่ เครื่องจกั รช่วย ระบบไฟฟ้ำ อุปกรณ์อิเล็คทรอนิคส์ภำยในเรือและควำมปลอดภยั
อ่ืน ๆ เช่น กำรเกบ็ รักษำอุปกรณ์ จำนวนคงเหลือในเรือของน้ำมนั เช้ือเพลิง น้ำมนั หล่อล่ืน น้ำจืด
และชิ้นส่วนอะไหล่ต่ำง ๆ
รองต้นกล (Second Engineer) 2/ E
หนำ้ ที่ควำมรับผดิ ชอบรองลงมำจำกตน้ กลเรือโดยถือประกำศนียบตั รรองตน้ กลเรือ
ปฏิบตั ิหนำ้ ที่แทนตน้ กลเมื่อตน้ กลไมอ่ ยหู่ รือไม่สำมำรถปฏิบตั ิหนำ้ ท่ีไดใ้ นขณะน้นั ช่วยเหลืองำน
ตน้ กลในกำรปฏิบตั ิหนำ้ ท่ีในกำรควบคุมงำนของฝ่ ำยช่ำงกลใหเ้ ป็นไปดว้ ยควำมเรียบร้อย ดูแล
สภำพกำรทำงำนของเคร่ืองจกั รและอุปกรณ์ที่อยภู่ ำยใตก้ ำรดูแลของฝ่ ำยช่ำงกล ดูแลตรวจสอบ
อะไหล่สำรอง ปริมำณน้ำมนั และน้ำมนั หล่อล่ืนที่อยใู่ นถงั ตรวจสอบถงั น้ำจืด น้ำทะเล ที่ตอ้ งใชใ้ น
แต่ละวนั และมน่ั ใจวำ่ อุปกรณ์เครื่องมือตำ่ ง ๆ อยใู่ นสภำพที่ดีพร้อมใชง้ ำน โดยจดั แบ่งมอบหมำย
งำนใหก้ บั ผใู้ ตบ้ งั คบั บญั ชำในแผนกช่ำงกล

นำยช่ำงกลเรือที่ 3 (Third Engineer) 3/ E
มีหนำ้ ที่คอยช่วยเหลืองำนตน้ กลและรองตน้ กลในกำรปฏิบตั ิงำนโดยถือประกำศนียบตั ร
นำยประจำเรือฝ่ ำยช่ำงกลเรือ หนำ้ ท่ีสำคญั ไดแ้ ก่ กำรซ่อมบำรุงเครื่องกำเนิดไฟฟ้ำ หมอ้ น้ำ และกำร
ซ่อมทำเคร่ืองจกั ร รวมท้งั อุปกรณ์อ่ืน ๆ ที่เกี่ยวขอ้ ง แลว้ รำยงำนส่ิงบกพร่องตำ่ ง ๆ เสนอแก่ตน้ กล
และรองตน้ กลเพอื่ ดำเนินกำรแกไ้ ขใหถ้ ูกตอ้ งต่อไปและจะเขำ้ ยำมเรือเดินในทะเลคร้ังละ 4 ชว่ั โมง
รวมท้งั ตอ้ งลงบนั ทึกขอ้ มูลสำคญั ท่ีเกี่ยวขอ้ งกบั งำนในแผนกในสมุดปูมช่ำงกลตำมคำแนะนำของ
ตน้ กลและรองตน้ กลอีกดว้ ย

นำยช่ำงกลเรือท่ี 4 (Fourth Engineer) 4/ E
เป็นนำยประจำเรืออำวโุ สนอ้ ยสุด เป็นตำแหน่งแรกสำหรับนกั เรียนเดินเรือพำณิชยท์ ี่จบ
กำรศึกษำและมำปฏิบตั ิหนำ้ ท่ีบนเรือสินคำ้ ในระดบั นำยประจำเรือฝ่ ำยช่ำงกลเรือ มีหนำ้ ท่ีคอย
ช่วยเหลืองำนตน้ กลและรองตน้ กลในกำรปฏิบตั ิงำนเช่นเดียวกบั นำยช่ำงกลเรือท่ี 3 โดยถือ
ประกำศนียบตั รนำยประจำเรือฝ่ ำยช่ำงกลเรือ หนำ้ ที่สำคญั ไดแ้ ก่ งำนซ่อมบำรุงเครื่องทำควำม
สะอำดน้ำมนั ป้ัมอดั ลม ป้ัมใชง้ ำนตำ่ ง ๆ ในหอ้ งเคร่ืองและเครื่องจกั รอื่น ๆ ท้งั หมด และรำยงำนส่ิง

176
บกพร่องตำ่ ง ๆ เสนอแก่ตน้ กลและรองตน้ กลเพ่ือดำเนินกำรแกไ้ ขใหถ้ ูกตอ้ งต่อไป และจะเขำ้ ยำม
เรือเดินในทะเลคร้ังละ 4 ชวั่ โมง รวมท้งั ตอ้ งลงบนั ทึกขอ้ มูลสำคญั ที่เกี่ยวขอ้ งกบั งำนในแผนกใน
สมุดปูมช่ำงกลตำมคำแนะนำของตน้ กลและรองตน้ กลอีกดว้ ย

นักเรียนฝึ กฝ่ ำยช่ำงกล (Engine Cadet)
เป็นนกั เรียนฝึกจำกสถำบนั กำรศึกษำท่ีผลิตนำยประจำเรือสำหรับเรือพำณิชย์
เช่นเดียวกนั กบั นกั เรียนฝึกฝ่ ำยเดินเรือ แตใ่ นส่วนน้ีจะอยฝู่ ่ ำยช่ำงกลเรือ ซ่ึงตำมขอ้ กำหนดก่อนที่จะ
มีคุณสมบตั ิที่จะสอบประกำศนียบตั รนำยประจำเรือได้ จะตอ้ งมีชวั่ โมงปฏิบตั ิงำนบนเรือสินคำ้ ตำม
ขอ้ กำหนดของ IMO และหลกั เกณฑก์ ำรนบั ระยะเวลำกำรปฏิบตั ิงำนในทะเลสำหรับกำรขอรับ
ประกำศนียบตั รหรือกำรตอ่ อำยปุ ระกำศนียบตั รท่ีออกตำมขอ้ บงั คบั กรมเจำ้ ทำ่ เก่ียวกบั กำรสอบ
ควำมรู้ของผทู้ ำกำรในเรือในฝ่ ำยช่ำงกลเรือ โดยทว่ั ไปสถำบนั กำรศึกษำจะส่งนกั เรียนเดินเรือ
พำณิชยไ์ ปฝึกบนเรือสินคำ้ ประมำณ 1 ปี (ไม่นบั รวมช่วงฝึกระหวำ่ งศึกษำในสถำบนั กำรศึกษำ)
ขณะฝึกงำนอยบู่ นเรือก็จะทำกำรศึกษำหำควำมรู้ดำ้ นวชิ ำชีพในส่วนของฝ่ ำยช่ำงกล ต้งั แต่งำนของ
ลูกเรือตลอดจนถึงงำนของนำยประจำเรือ (4/ E, 3/ E) รองตน้ กล (2/ E) และตน้ กล (C/ E) เม่ือจบ
กำรศึกษำแลว้ กจ็ ะมีสิทธ์ิขอสมคั รสอบรับประกำศนียบตั รนำยประจำเรือฝ่ ำยช่ำงกลเรือ (ประเทศ
ไทยออกโดยกรมเจำ้ ท่ำ กระทรวงคมนำคม) และจะเริ่มตน้ ทำงำนในตำแหน่งแรก คือ นำยประจำ
เรือฝ่ ำยช่ำงกล หรือ 4/ E

ภำพที่ 5-2 ตวั อยำ่ งอินทรธนูประดบั บ่ำของนำยประจำเรือและนกั เรียนฝึกฝ่ ำยช่ำงกลเรือ
(ที่มำ: Shipconnector)

177

สรั่งช่ำงกล (FITTER)
เป็นลูกเรืออำวุโสฝ่ ำยช่ำงกลเรือ โดยถือประกำศนียบตั รลูกยำมฝ่ ำยช่ำงกล มีหนำ้ ท่ีใน
กำรซ่อมบำรุงรักษำและทำควำมสะอำดบริเวณท่ีติดต้งั เคร่ืองจกั รกลและหอ้ งเครื่องบริเวณที่พกั
อำศยั ควบคุมกำรใชพ้ สั ดุแผนกช่ำงกลใหเ้ หมำะสมฝึกอบรมผใู้ ตบ้ งั คบั บญั ชำในแผนกภำยใตก้ ำร
กำกบั ดูแลของรองตน้ กล รับและเก็บรักษำชิ้นส่วนอะไหล่แผนกช่ำงกลและดูแลระบบกำรใชอ้ ยำ่ ง
ประหยดั รวมท้งั ลงบนั ทึกเก่ียวกบั งำนท่ีไดท้ ำมำแลว้ และดำเนินงำนตำมหนำ้ ท่ีที่ไดร้ ับมอบหมำย
ใหด้ ูแลหรือท่ีไดร้ ับคำสงั่ จำกตน้ กล
ช่ำงไฟฟ้ำหรือช่ำงอเิ ลค็ ทรอนิคส์ (Electrical Engineer) E/ E
เป็นผทู้ ี่มีควำมรู้ดำ้ นไฟฟ้ำหรืออิเลค็ ทรอนิกส์ โดยทวั่ ไปจะจบกำรศึกษำในระดบั อำชีวะ
ศึกษำ มีวฒุ ิกำรศึกษำระดบั ปวช. หรือ ปวส. ข้ึนไปและผำ่ นกำรฝึกอบรม 4 หลกั สูตรควำม
ปลอดภยั พ้นื ฐำนและ 1 หลกั สูตรกำรรักษำควำมปลอดภยั ของกรมเจำ้ ท่ำ มีหนำ้ ท่ีใชง้ ำนดูแลและ
บำรุงรักษำระบบไฟฟ้ำท้งั หมดภำยในเรือรวมถึงเครื่องอิเล็คทรอนิคส์ต่ำง ๆ รักษำและซ่อมบำรุง
เครื่องกำเนิดไฟฟ้ำ และ ท่ีเก่ียวขอ้ งกบั ระบบไฟฟ้ำ เช่น มอเตอร์เคร่ืองกวำ้ นสินคำ้ มอเตอร์เครื่อง
กวำ้ นหวั ทำ้ ยเรือ มอเตอร์เคร่ืองถือทำ้ ย ระบบไฟเดินเรือ และแสงสวำ่ งในเรือ ระบบปรับอำกำศ
ระบบทำควำมเยน็ ในห้องแช่เสบียงของเรือ เป็นตน้
ช่ำงนำ้ มนั (Oilers)
มีหนำ้ ท่ีเขำ้ ยำมในห้องเครื่องระหวำ่ งเรือเดินและเรือจอดเทียบท่ำ โดยปฏิบตั ิหนำ้ ที่เป็ น
ผชู้ ่วยนำยยำมฝ่ ำยช่ำงกลตำมท่ีไดร้ ับมอบหมำย โดยถือประกำศนียบตั รลูกยำมฝ่ ำยช่ำงกล ภำระงำน
จะดูแลกำรทำงำนของอุปกรณ์และเคร่ืองจกั รตำ่ ง ๆ ที่รับผดิ ชอบตำมที่รองตน้ กลมอบหมำยและ
ช่วยเหลือในกำรทำงำนของนำยยำมฝ่ ำยหอ้ งเคร่ือง คอยช่วยเหลือนำยช่ำงกลผมู้ ีหนำ้ ที่รับผดิ ชอบ
ในงำนซ่อมบำรุงรักษำและปฏิบตั ิกำรประจำสถำนีเหตุฉุกเฉิน
กะลำสีฝ่ ำยช่ำงกลเรือกลหรือช่ำงเช็ค (Wipers)
หำกเทียบกบั ฝ่ ำยเดินเรือแลว้ ก็คลำ้ ย ๆ กบั กลำสีฝ่ ำยเดินเรือ เป็นตำแหน่งเร่ิมตน้ สุดของ
กำรทำงำนบนเรือฝ่ ำยช่ำงกลเรือ มีหนำ้ ท่ีในกำรปฏิบตั ิงำนทว่ั ไป เช่น ทำควำมสะอำดภำยในหอ้ ง
เครื่อง เป็นลูกมือซ่อมเคร่ืองยนตต์ ำ่ ง ๆ เป็นผชู้ ่วยนำยยำมฝ่ ำยช่ำงกล รวมถึงกำรปฏิบตั ิงำนตำม
คำส่งั ของผบู้ งั คบั บญั ชำท่ีไดร้ ับมอบหมำยจำกสร่ังช่ำงกล นำยประจำเรือฝ่ ำยช่ำงกล รองตน้ กล และ
ตน้ กลเรือ

178

MASTER

CHIEF OFFICER CHIEF ENGINEER RADIO OFFICER

SECOND OFFICER SECOND ENGINEER

THIRD OFFICER THIRD OFFICER

COOK BOSUN FOURTH ENGINEER ELECTRICIAN
DECK BOY A.B. FITTER
O.S. OILERS

WIPERS

ภำพที่ 5-3 สำยกำรบงั คบั บญั ชำบนเรือสินคำ้

นอกจำกกำรแบง่ ตำมฝ่ ำยขำ้ งตนแลว้ กำรแบ่งตำแหน่งปฏิบตั ิงำนบนเรือสินคำ้ ยงั
สำมำรถแบง่ ตำมระดบั ควำมรับผดิ ชอบออกเป็น 3 ระดบั ไดแ้ ก่ ระดบั บริหำร (Management Level)
ระดบั ปฏิบตั ิกำร (Operational Level) และระดบั สนบั สนุน (Support Level)

ระดบั บริหำร (Management Level) เป็นระดบั นำยประจำเรือท่ีมีหนำ้ ท่ีควำมรับผดิ ชอบ
ในตำแหน่งตำ่ ง ๆ ท่ีสำคญั ในกำรอำนวยกำรใหเ้ รือดำเนินงำนไดอ้ ยำ่ งมีประสิทธิภำพ ไดแ้ ก่
นำยเรือ ตน้ เรือ ตน้ กล และรองตน้ กล

ระดับปฏบิ ตั ิกำร (Operational Level) เป็นระดบั ท่ีมีหนำ้ ที่ควำมรับผดิ ชอบที่เกี่ยวขอ้ ง
กบั กำรทำกำรในตำแหน่งต่ำง ๆ ท้งั ระดบั นำยประจำเรือและลูกเรือที่มีควำมชำนำญ เช่น ตน้ หน
นำยช่ำงกลฝ่ ำยต่ำง ๆ โดยมีกำรปฏิบตั ิงำนท้งั ฝ่ ำยเดินเรือและฝ่ ำยช่ำงกลเรือ

ระดับสนับสนุน (Support Level) เป็นระดบั ที่มีหนำ้ ท่ีช่วยเหลือ สนบั สนุน และ
รับผดิ ชอบงำนที่ไดร้ ับมอบหมำยผปู้ ฏิบตั ิงำนในระดบั ปฏิบตั ิกำรและระดบั บริหำร เช่น กะลำสีเรือ
ในแผนกตำ่ ง ๆ

179

5.3 สถำบันกำรศึกษำ หลกั สูตร และทศิ ทำงในอนำคต

สถำบันกำรศึกษำและหลกั สูตร
หนงั สือเล่มน้ีผูเ้ ขียนขออนุญำตนำเสนอขอ้ มูลของสถำบนั กำรศึกษำและหลกั สูตรเฉพำะ
ระดบั นำยประจำเรือ (Officer) เนื่องดว้ ยเป็ นระดบั ท่ีขำดแคลนเม่ือเปรียบเทียบกบั ระดบั ลูกเรือ
(Rating)โดยอำ้ งอิงขอ้ มูลจำกรำยงำนดำ้ นกำลงั แรงงำนคนประจำเรือจำกซ่ึงสนบั สนุนโดย The
International Chamber of Shipping (ICS) และ Baltic and International Maritime Council
(BIMCO) รวมท้งั มีระยะเวลำในกำรผลิตบุคลำกรดงั กล่ำวในกำรป้อนสู่ตลำดแรงงำนค่อนขำ้ งนำน
โดยมหำวทิ ยำลยั ในตำ่ งประเทศหลำยแห่งมีมหำวทิ ยำลยั เฉพำะทำงดำ้ นพำณิชยนำวี (Maritime
University) และมีหลกั สูตรกำรเรียนกำรสอนดำ้ นกำรเดินเรือสำหรับเรือสินคำ้ (Nautical Science
Programe) ระดบั นำยประจำเรือ เป็นสำขำวชิ ำในระดบั ปริญญำตรีมำเป็นเวลำนำน เช่น Korea
Maritime and Ocean University (KMOU)ในสำธำรณรัฐเกำหลี Shanghai Maritime University
ในสำธำรณรัฐประชำชนจีน หรือประเทศเพือ่ นเรำอยำ่ งเวียดนำมก็มี Vietnam Maritime University
(VIMARU) และ Myanmar Maritime University ในเมียนมำร์ เป็ นตน้
สำหรับประเทศไทยมีสถำบนั กำรศึกษำของรัฐ ที่ทำหนำ้ ท่ีผลิตบุคลำกรทำงดำ้ นกำร
เดินเรือพำณิชยใ์ นระดบั นำยประจำเรือของรัฐจำนวน 3 แห่ง ไดแ้ ก่ ศูนยฝ์ ึกพำณิชยน์ ำวี สังกดั กรม
เจำ้ ทำ่ กระทรวงคมนำคม คณะโลจิสติกส์ มหำวทิ ยำลยั บูรพำ และคณะพำณิชยนำวนี ำนำชำติ
มหำวทิ ยำลยั เกษตรศำสตร์ โดยมหำวทิ ยำลยั ท้งั สองแห่งปัจจุบนั มีสถำนะเป็นมหำวทิ ยำลยั ในกำกบั
ของรัฐ
ศูนย์ฝึ กพำณชิ ย์นำวี

ภำพที่ 5-4 ตรำสัญลกั ษณ์ศูนยฝ์ ึกพำณิชยน์ ำวี

180

เป็นสถำบนั กำรศึกษำสงั กดั กรมเจำ้ ทำ่ กระทรวงคมนำคม มีหนำ้ ที่ผลิตนำยประจำเรือ
ท้งั ฝ่ ำยเดินเรือ และฝ่ ำยช่ำงกล ใหก้ บั กองเรือพำณิชย์ เป็นสถำบนั ที่ทำหนำ้ ท่ีผลิตนำยประจำเรือ
สำหรับเรือสินคำ้ แห่งแรกของประเทศไทย ไดเ้ ร่ิมก่อต้งั ข้ึนในปี ค.ศ. 1972 ในขณะน้นั ใชช้ ่ือเรียกวำ่
“โรงเรียนเดินเรือพำณิชย”์ เป็ นโครงกำรสร้ำงชำวเรือชวั่ ครำวผลิตนกั เรียนเดินเรือระดบั นำยประจำ
เรือโดยตรงใหแ้ ก่หน่วยงำนรัฐวสิ ำหกิจ คือ บริษทั ไทยเดินเรือทะเล จำกดั ใชห้ ลกั สูตรเร่งรัดใหจ้ บ
ภำยใน 3 ปี มีนกั เรียนในรุ่นแรกจำนวน 18 คน ทำกำรศึกษำและฝึกอบรมภำคทฤษฎีโดยใชอ้ ำจำรย์
ท้งั ภำยในและภำยนอกกรมเจำ้ ท่ำ และใชเ้ รือของกรมเจำ้ ท่ำทำกำรฝึกภำคปฏิบตั ิทำงทะเล ต่อมำใน
ปี ค.ศ. 1975 จึงไดเ้ ปลี่ยนหลกั สูตรจำก 3 ปี เป็นหลกั สูตร 5 ปี โดยไดร้ ับควำมร่วมมือจำกรัฐบำล
นอรเวย์ ส่งผเู้ ช่ียวชำญดำ้ นกำรสอนมำวำงแนวทำงใหแ้ ละเร่ิมรับนกั เรียนจำนวนเพ่มิ มำกข้ึน ใน
ที่สุดเม่ือปี ค.ศ. 1978 ไดม้ ีมติคณะรัฐมนตรี ใหก้ ่อต้งั “ศูนยฝ์ ึกพำณิชยน์ ำวี“ ข้ึนเป็นกำรถำวร

ปัจจุบนั ศูนยฝ์ ึกพำณิชยน์ ำวีเปิ ดสอนฝ่ ำยเดินเรือและฝ่ ำยช่ำงกลเรือ โดยเปิ ดรับสมคั รท้งั
เพศหญิงและเพศชำย ใชร้ ะยะเวลำในกำรศึกษำท้งั สิ้น 5 ปี มีเรือฝึกดว้ ยกนั จำนวน 3 ลำ คือ พยหุ
รักษ์ วสิ ูตรสำคร และสำครวสิ ยั โดยเมื่อสำเร็จกำรศึกษำฝ่ ำยเดินเรือจะไดร้ ับประกำศนียบตั ร
ผสู้ ำเร็จกำรศึกษำจำกศูนยฝ์ ึกพำณิชยน์ ำวี และสำขำวทิ ยำกำรเดินเรือ (วทิ ยำศำสตรบณั ฑิต) จำก
มหำวทิ ยำลยั บูรพำ (เนื่องดว้ ยเป็นสถำบนั สมทบ) และมีสิทธ์ิในกำรสมคั รสอบเพื่อขอรับ
ประกำศนียบตั รจำกกรมเจำ้ ท่ำประเภทประกำศนียบตั รนำยประจำเรือฝ่ ำยเดินเรือของเรือกลเดิน
ทะเล ขนำด 500 ตนั กรอสหรือมำกกวำ่ ส่วนฝ่ ำยช่ำงกลเรือจะไดร้ ับประกำศนียบตั รผสู้ ำเร็จ
กำรศึกษำจำกศูนยฝ์ ึกพำณิชยน์ ำวี และสำขำวศิ วกรรมเคร่ืองกลเรือ (วศิ วกรรมศำสตรบณั ฑิต)
จำกมหำวทิ ยำลยั บูรพำ และมีสิทธ์ิในกำรสมคั รสอบเพ่ือขอรับประกำศนียบตั รจำกกรมเจำ้ ท่ำ
ประเภทประกำศนียบตั รรองตน้ กลของเรือกลเดินทะเลขนำดกำลงั ขบั เคลื่อน 750-3,000 กิโลวตั ต์

181
คณะโลจิสตกิ ส์ มหำวทิ ยำลยั บูรพำ

ภำพท่ี 5-5 ตรำสัญลกั ษณ์คณะโลจิสติกส์ มหำวทิ ยำลยั บูรพำ

คณะรัฐมนตรีมีมติเม่ือวนั ท่ี 23 มิถุนำยน พ.ศ. 2541 ไดก้ ำหนดนโยบำยสำหรับกำร
พฒั นำกำลงั คนดำ้ นพำณิชยนำวี โดยสำระสำคญั ท่ีเกี่ยวกบั สถำบนั อุดมศึกษำน้นั คือ สนบั สนุนและ
ส่งเสริมใหส้ ถำบนั กำรศึกษำเปิ ดหลกั สูตรวชิ ำและโครงกำรฝึกอบรม ตลอดจนจดั หำทุนกำรศึกษำ
และอ่ืน ๆ ดำ้ นพำณิชยนำวี พร้อมท้งั กำหนดใหส้ ำขำวชิ ำดำ้ นพำณิชยนำวเี ป็ นสำขำวชิ ำชีพขำด
แคลน ดงั น้นั จึงมีกำรจดั ต้งั “วทิ ยำลยั กำรพำณิชยนำวี” ข้ึนโดยเป็นส่วนงำนหน่ึงในมหำวทิ ยำลยั
บูรพำ ตำมมติของสภำมหำวิทยำลยั บูรพำ เม่ือวนั ท่ี 29 กรกฎำคม พ.ศ. 2543 และเปิ ดรับนิสิต
สำขำวชิ ำวทิ ยำกำรเดินเรือสำหรับผลิตนำยประจำเรือรุ่นแรก (ฝ่ ำยเดินเรือ)ในปี พ.ศ. 2545 ซ่ึงนบั ได้
วำ่ เป็นกำรผลิตนำยประจำเรือในรูปแบบของหน่วยงำนในมหำวทิ ยำลยั เป็นแห่งแรกในประเทศไทย
ต่อมำเมื่อ 3 มิถุนำยน พ.ศ. 2548 “วทิ ยำลยั กำรพำณิชยนำวี” ไดเ้ ปลี่ยนชื่อเป็น “วทิ ยำลยั กำรขนส่ง
และโลจิสติกส์” และเป็น “คณะโลจิสติกส์” ในปี พ.ศ. 2551 ปัจจุบนั ผลิตนำยประจำเรือเฉพำะฝ่ ำย
เดินเรือหลกั สูตร 5 ปี ปี ละประมำณ 30 คน โดยกำรฝึกภำคปฏิบตั ิทำงทะเลของนกั เรียนเดินเรือน้นั
ใชเ้ รือฝึกร่วมกบั ศูนยฝ์ ึกพำณิชยน์ ำวแี ละเรือสินคำ้ ของผปู้ ระกอบกำรขนส่งสินคำ้ ทำงทะเล

182
คณะพำณชิ ยนำวนี ำนำชำติ มหำวทิ ยำลัยเกษตรศำสตร์

ภำพที่ 5-6 ตรำสัญลกั ษณ์คณะพำณิชยนำวนี ำนำชำติ มหำวทิ ยำลยั เกษตรศำสตร์

สภำมหำวทิ ยำลยั เกษตรศำสตร์อนุมตั ิใหก้ ่อต้งั องคก์ รในสถำนภำพของมหำวทิ ยำลยั วนั ที่
20 พฤษภำคม พ.ศ. 2545 โดยใชช้ ่ือแรกเริ่มวำ่ “สถำบนั พำณิชยนำวนี ำนำชำติ” เพื่อที่จะใหค้ วำมรู้
ทำงดำ้ นวชิ ำกำร นวตั กรรมทำงดำ้ นวทิ ยำศำสตร์และเทคโนโลยที ำงทะเลในภำคธุรกิจพำณิชยนำวี
สถำบนั พำณิชยนำวนี ำนำชำติไดด้ ำเนินกำรพฒั นำบุคลำกรทำงดำ้ นพำณิชยนำวี เพอื่ ตอบสนองต่อ
ควำมตอ้ งกำรภำยในประเทศ ภูมิภำค และทวั่ โลกที่มีอตั รำกำรเติบโตเพ่มิ สูงข้ึน ต่อมำเมื่อวนั ท่ี 27
พฤศจิกำยน พ.ศ. 2548 สถำบนั พำณิชยนำวไี ดร้ ับอนุมตั ิในกำรประชุมสภำมหำวทิ ยำลยั เกษตรศำสตร์
ใหเ้ ปลี่ยนชื่อเป็น “วทิ ยำลยั พำณิชยนำวนี ำนำชำติ” และพฒั นำมำเป็ นคณะพำณิชยนำวีนำนำชำติ
ปัจจุบนั มีหลกั สูตรกำรศึกษำท้งั หมด 3 หลกั สูตร ไดแ้ ก่ หลกั สูตรวศิ วกรรมศำสตรบณั ฑิต
สำขำวชิ ำวศิ วกรรมตอ่ เรือและเครื่องกลเรือ หลกั สูตรวทิ ยำศำสตรบณั ฑิต สำขำวชิ ำวทิ ยำศำสตร์กำร
เดินเรือ และหลกั สูตรวทิ ยำศำสตรบณั ฑิต สำขำวชิ ำกำรขนส่งทำงทะเล เปิ ดรับนกั เรียนเดินเรือรุ่น
แรกเมื่อปี พ.ศ. 2549 โดยกำรฝึกภำคปฏิบตั ิทำงทะเลของนกั เรียนเดินเรือน้นั ใชเ้ รือฝึกร่วมกบั ศูนย์
ฝึกพำณิชยน์ ำวแี ละเรือสินคำ้ ของผปู้ ระกอบกำร

กำรดำเนินกำรของมหำวทิ ยำลยั ตอ้ งออกแบบหลกั สูตรใหเ้ ป็นไปตำมตำมขอ้ บงั คบั ของ
กรมเจำ้ ทำ่ วำ่ ดว้ ยกำรสอบควำมรู้ของผทู้ ำกำรในเรือ และโครงร่ำงหลกั สูตรหรือ Model Course ของ
IMO เช่น หวั ขอ้ กำรฝึกอบรม รำยวชิ ำ จำนวนชว่ั โมง โดยปรับตำมบริบทกำรดำเนินกำรของแต่ละ
มหำวทิ ยำลยั

183
ตำรำงที่ 5-1 IMO-Model Course และระดบั

Model Course ระดับ
7.01 นำยเรือและตน้ เรือ
7.02 ตน้ กลเรือและนำยช่ำงกลเรือลำดบั ท่ี 2
7.03 นำยประจำเรือฝ่ ำยเดินเรือ
7.04 นำยประจำเรือฝ่ ำยช่ำงกลเรือ

นกั เรียนเดินเรือพำณิชยเ์ หล่ำน้ีเม่ือสำเร็จกำรศึกษำแลว้ ยงั ไมส่ ำมำรถประกอบอำชีพได้
ทนั ที ยงั จะตอ้ งอบรมหลกั สูตรต่ำง ๆ ตำมขอ้ บงั คบั ของกรมเจำ้ ทำ่ ใหค้ รบ เพื่อใหม้ ีคุณสมบตั ิในกำร
ยน่ื ขอสอบประกำศนียบตั รนำยประจำเรือ จึงจะสำมำรถปฏิบตั ิงำนบนเรือสินคำ้ ได้ ประกอบดว้ ย 9
หลกั สูตรเดิม และเพิม่ เติมใหมอ่ ีก 1 หลกั สูตรในเร่ืองกำรรักษำควำมปลอดภยั ไดแ้ ก่

1. หลกั สูตรควำมปลอดภยั และควำมรับผดิ ชอบบนเรือ
2. หลกั สูตรกำรปฐมพยำบำล 1
3. หลกั สูตรกำรปฐมพยำบำล 2
4. หลกั สูตรกำรดำรงชีพในทะเล
5. หลกั สูตรกำรป้องกนั และกำรดบั ไฟ
6. หลกั สูตรกำรดบั ไฟช้นั สูง
7. หลกั สูตรเรือช่วยชีวิต
8. หลกั สูตร RADAR & ARPA
9. หลกั สูตร GMDSS GOC
ดงั น้นั จะพบวำ่ กำรจะผลิตนำยประจำเรือไดแ้ ต่ละนำยน้นั มีตน้ ทุนในกำรผลิตที่ค่อนขำ้ ง
สูงกวำ่ ในหลำย ๆ สำขำอำชีพ และตอ้ งดำเนินกำรตำมขอ้ บงั คบั ท้งั ระดบั สำกลและในประเทศ เน่ือง
ดว้ ยเป็นอำชีพท่ีตอ้ งอำศยั ทกั ษะ กำรฝึกฝนจำกเคร่ืองมือตลอดจนอุปกรณ์ในกำรทำงำนจริงบนเรือ
กำรอบรมหลกั สูตรต่ำง ๆ รวมท้งั ตอ้ งมีชวั่ โมงปฏิบตั ิกำรจริงในทะเลน่ำนน้ำระหวำ่ งประเทศ ตำม
ขอ้ กำหนดมำตรฐำนขององคก์ รทำงทะเลระหวำ่ งประเทศหรือ IMO ตำมอนุสัญญำระหวำ่ งประเทศ
วำ่ ดว้ ยมำตรฐำนกำรฝึกอบรม กำรออกประกำศนียบตั ร และกำรเขำ้ ยำมของคนประจำเรือ ค.ศ. 1978
แกไ้ ขเพ่มิ เติม ค.ศ. 1995 (International Convention on Standard of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers 1978 as amended 1995: STCW 78/ 95) ปัจจุบนั มีกำรแกไ้ ขฉบบั ใหม่
ในปี ค.ศ. 2010 ซ่ึงนิยมเรียกวำ่ STCW 2010

184

(- )

- 4
-
- STCW IMO
- STCW IMO

/ 2

12 ( . .)

( . .) 12

IMO IMO

ภำพท่ี 5-7 กระบวนกำรผลิตบณั ฑิตเพอ่ื เป็นนำยประจำเรือในเรือสินคำ้ ของมหำวทิ ยำลยั
ตำมขอ้ กำหนดของ STCW 2010

ผเู้ ขียนไดเ้ คยศึกษำวจิ ยั เรื่อง “กำรผลิตนำยประจำเรือสำหรับเรือสินคำ้ ในมหำวทิ ยำลยั
ไทย” (ประชุมวิชาการเครือข่ายอุดมศึกษา) เพอื่ นำเสนอขอ้ มูลเก่ียวกบั กำรผลิตนำยประจำเรือ
สำหรับเรือสินคำ้ ในรูปแบบกำรดำเนินกำรของมหำวทิ ยำลยั ซ่ึงแตกตำ่ งจำกกำรดำเนินงำนของศูนย์

185

ฝึกพำณิชยน์ ำวี หน่วยงำนในสังกดั กรมเจำ้ ท่ำ โดยพบวำ่ ปัญหำ อุปสรรค และขอ้ ขดั ขอ้ งของ
มหำวทิ ยำลยั ท่ีสำคญั ตอ่ กำรผลิตนำยประจำเรือสำหรับเรือสินคำ้ ในมหำวทิ ยำลยั ใน 3 ดำ้ นท่ีสำคญั
ไดแ้ ก่ ดำ้ นทรัพยำกร ดำ้ นบุคลำกร และดำ้ นกำรบริหำรจดั กำรทว่ั ไป

ด้ำนทรัพยำกร
งบประมำณ
กำรผลิตบณั ฑิตบณั ฑิตเพ่ือจะไปเป็นนำยประจำเรือมีตน้ ทุนในกำรดำเนินกำรท่ีสูงกวำ่
กำรผลิตบณั ฑิตในหลำย ๆ สำขำ เนื่องจำกตอ้ งใหไ้ ดม้ ำตรฐำนสำกลตำม STCW ของ IMO
นอกจำกกำรเรียนกำรสอนในช้นั เรียนแลว้ ยงั ตอ้ งมีกำรฝึ กภำคปฏิบตั ิท้งั หอ้ งจำลองปฏิบตั ิกำร
เดินเรือ และปฏิบตั ิจริงบนเรือในทะเล งบประมำณที่ไดร้ ับกำรสนบั สนุนจำกรัฐบำลมีจำนวนนอ้ ย
ซ่ึงตอ้ งอำศยั เงินรำยไดข้ องแต่ละคณะเป็นหลกั ในกำรดำเนินกำร
อำคำรสถำนท่ี
กำรเรียนกำรสอนในวชิ ำพ้นื ฐำนมหำวทิ ยำลยั มีควำมสำมำรถในกำรบริหำรจดั กำรดำ้ น
อำคำรสถำนที่ได้ แตป่ ัญหำจะพบในเร่ืองของอำคำรที่ใชใ้ นกำรฝึกกำรปฏิบตั ิกำรท่ีเก่ียวขอ้ งกบั
วชิ ำชีพ เช่น อำคำรปฏิบตั ิกำรจำลองกำรเดินเรือ ซ่ึงปัจจุบนั ใชก้ ำรดำเนินกำรโดยใชส้ ถำนที่จำก
หน่วยงำนท้งั ภำครัฐและเอกชนที่เปิ ดใหบ้ ริกำรสนบั สนุน
ด้ำนกำรฝึ ก
เรือฝึ ก
มหำวทิ ยำลยั ท้งั 2 แห่งไมม่ ีเรือฝึกสำหรับนิสิตเป็นของตนเอง เน่ืองจำกงบประมำณใน
กำรจดั ซ้ือและกำรบำรุงรักษำมีมูลค่ำสูง กำรฝึกภำคปฏิบตั ิทำงทะเลในช่วง 4 ปี ที่ศึกษำอยใู่ น
มหำวทิ ยำลยั ไดร้ ับกำรกำรสนบั สนุนหลกั จำกเรือฝึกวสิ ูตรสำครและเรือฝึกสำครวสิ ัย ของศูนยฝ์ ึก
พำณิชยน์ ำวี กรมเจำ้ ท่ำ โดยทำกำรฝึกร่วมกบั นกั เรียนเดินเรือจำกศูนยฝ์ ึกพำณิชยน์ ำวี แต่กำรท่ีไมม่ ี
เรือฝึกเป็นของตนเองทำใหก้ ำรจดั ตำรำงกำรลงฝึกภำคปฏิบตั ิทำงทะเลข้ึนอยกู่ บั กำรกำหนดของ
หน่วยซ่ึงเป็นเจำ้ ของเรือ ทำใหบ้ ำงคร้ังเกิดปัญหำของช่วงเวลำระหวำ่ งกำรศึกษำในมหำวทิ ยำลยั กบั
กำรลงฝึ กในเรื อ
ด้ำนบุคลำกร
กำรขำดแคลนอำจำรย์ผ้สู อนในวชิ ำชีพ
เน่ืองดว้ ยอำชีพนำยประจำเรือเป็นวชิ ำชีพท่ีคุณสมบตั ิของอำจำรยผ์ สู้ อนนอกจำกจะมี
ควำมรู้ควำมสำมำรถทำงทฤษฎีแลว้ ยงั ตอ้ งมีประสบกำรณ์และควำมเชี่ยวชำญในวชิ ำชีพอีกดว้ ย ทำ
ใหเ้ กิดภำวะขำดแคลนอำจำรยโ์ ดยเฉพำะอำจำรยป์ ระจำท่ีมีคุณสมบตั ิเหมำะสม ทำใหต้ อ้ งใช้
อำจำรยจ์ ำกภำยนอกเขำ้ มำช่วยดำเนินกำรสอน อนั ส่งผลต่อกำรบริหำรจดั กำรและงบประมำณของ

186

หน่วยงำน ซ่ึงปัจจยั หน่ึงท่ีทำใหข้ ำดแคลนอำจำรยป์ ระจำคือควำมแตกต่ำงของรำยไดท้ ่ีมีช่องวำ่ งที่
สูงระหวำ่ งกำรปฏิบตั ิงำนบนเรือสินคำ้ กบั กำรเป็ นอำจำรยใ์ นมหำวทิ ยำลยั มี ส่วนวชิ ำพ้นื ฐำนไมม่ ี
ปัญหำในกำรดำเนินงำนเนื่องจำกสำมำรถบริหำรจดั กำรภำยในมหำวทิ ยำลยั ได้

ระบบกำรคัดเลือกอำจำรย์ผ้สู อน
เน่ืองดว้ ยคุณสมบตั ิของกำรเป็นอำจำรยผ์ สู้ อนในมหำวทิ ยำลยั โดยเฉพำะอำจำรยป์ ระจำ
จะถูกกำหนดดว้ ยคุณวฒุ ิทำงกำรศึกษำและตำแหน่งทำงวิชำกำร ซ่ึงนำยประจำเรือที่ปฏิบตั ิงำนจนมี
ควำมเชี่ยวชำญและประสบกำรณ์สูงมกั จะมีคุณวฒุ ิทำงกำรศึกษำในระดบั ปริญญำโทและปริญญำ
เอกไม่มำกนกั เนื่องจำกปฏิบตั ิงำนในทะเลเป็นระยะเวลำนำน รวมท้งั กำรวดั ระดบั และกำรเล่ือนช้นั
ของนำยประจำเรือในวชิ ำชีพจะประเมินจำกจำกระดบั ช้นั ของประกำศนียบตั รที่ถือตำมขอ้ กำหนด
ของ IMO ซ่ึงแตกตำ่ งจำกระบบมหำวทิ ยำลยั ทำใหไ้ มม่ ีเหตุจูงใจเทำ่ ที่ควรในกำรดึงคนท่ีมีควำม
เหมำะสมเขำ้ สู่ระบบเพอ่ื เป็นอำจำรยผ์ สู้ อน
ด้ำนกำรบริหำรจัดกำรทว่ั ไป
กำรควบคุมกำรบริหำรจัดกำร
แมว้ ำ่ กำรบริหำรจดั กำรท้งั หมดอยภู่ ำยใตก้ ฎระเบียบของมหำวทิ ยำลยั และมหำวทิ ยำลยั
ท้งั สองต่ำงก็เป็นมหำวทิ ยำลยั ของรัฐ แตส่ ถำนภำพของมหำวทิ ยำลยั ในปัจจุบนั มีควำมแตกต่ำงกนั
โดยมหำวทิ ยำลยั บูรพำมีสถำนภำพเป็นมหำวทิ ยำลยั ในกำกบั ของรัฐและมีพระรำชบญั ญตั ิเป็ นของ
ตนเอง ทำใหท้ ้งั สองแห่งมีควำมแตกตำ่ งกนั บำ้ งในเชิงโครงสร้ำงของกำรจดั กำร
กำรอย่รู ่วมกนั ในมหำวทิ ยำลัย
นิสิตสำขำวชิ ำวทิ ยำกำรเดินเรือจะมีขอ้ แตกต่ำงจำกนิสิตในสำขำวชิ ำอ่ืนอยู่ 2 ประเด็นคือ
กำรแตง่ กำยและกำรฝึกดำ้ นร่ำงกำย ในกำรแตง่ กำยจะมีกำรสวมใส่เคร่ืองแบบชนิดตำ่ ง ๆ เป็นสำกล
ของอำชีพชำวเรือทำใหม้ ีควำมแตกตำ่ งจำกนิสิตอ่ืนท่ีสวมใส่เฉพำะชุดนิสิต ส่วนกำรฝึ กดำ้ นร่ำงกำย
จะมีกำรออกกำลงั กำยและกำรฝึก เช่น วง่ิ ออกกำลงั กำยร่วมกนั มีระบบกำรซ่อมหรือลงโทษเพอื่
ฝึกฝนควำมแขง็ แกร่งของร่ำงกำยในกำรเตรียมควำมพร้อมเพ่ือปฏิบตั ิงำนบนเรือสินคำ้ ในทะเล
ซ่ึงสิ่งเหล่ำน้ีไมม่ ีในสำขำวชิ ำอ่ืนทำใหม้ ีควำมไม่เขำ้ ใจในเหตุผลของกำรดำเนินกำรจำกนิสิต
สำขำวชิ ำอ่ืนและบุคคลภำยนอกทวั่ ไป
ทศิ ทำงในอนำคตสำหรับสถำบนั กำรศึกษำในกำรผลติ นำยประจำเรือ
ดว้ ยสภำวะทำงสงั คมโลกที่เปลี่ยน สถำบนั กำรศึกษำท่ีผลิตนำยประจำเรือของรัฐท้งั 3
แห่ง ควรเปลี่ยนวธิ ีกำรพฒั นำในแนวคิดเชิงแขง่ ขนั มำเป็นพนั ธมิตรเพ่ือประโยชน์ร่วมกนั โดยกำร
เสริมสร้ำงใหเ้ กิดควำมร่วมมือกนั ในดำ้ นตำ่ ง ๆ ระหวำ่ งสถำบนั กำรศึกษำท้งั 3 แห่งของประเทศ

187

ไทยเพอ่ื พฒั นำนกั เรียนเดินเรือพำณิชยไ์ ทยเพ่อื ใหไ้ ดน้ ำยประจำเรือไทยท่ีมีคุณภำพและมีจำนวน
เพยี งพอเพ่อื สำมำรถรองรับกองเรือพำณิชยไ์ ทยและแข่งขนั กบั นำยประจำเรือตำ่ งชำติได้

โดยเร่ิมตน้ จำกกำรวำงแผนร่วมกนั ในเชิงนโยบำยและแนวทำงกำรปฏิบตั ิเพ่ือให้
สอดคลอ้ งและเก้ือหนุนกนั มีกำรกำหนดแนวทำงในกำรใชท้ รัพยำกรร่วมกนั อยำ่ งเหมำะสม เพือ่ ลด
งบประมำณคำ่ ใชจ้ ่ำยและตน้ ทุนในกำรผลิตนำยประจำเรือ เช่น เรือฝึกสำหรับนกั เรียนเดินเรือ
พำณิชยใ์ นกำรฝึกภำคปฏิบตั ิทำงทะเล หอ้ งปฏิบตั ิกำรจำลองกำรเดินเรือ ซ่ึงส่ิงเหล่ำน้ีมีตน้ ทุนกำร
ดำเนินงำนท่ีสูงมำก หำกตอ้ งลงทุนเองท้งั หมด ทุกสถำบนั อำจไม่มีงบประมำณที่เพียงพอหรือไม่
สำมำรถใชป้ ระโยชน์ไดอ้ ยำ่ งเตม็ ที่ จำกขอ้ มูลงำนวจิ ยั ของผเู้ ขียน “A Reviewing and Futuristic
Study of Merchant Marine Education in Thailand Universities” (Humanities, Arts and Social
Sciences Studies,2021) เป็นกำรมองภำพในอนำคตท่ีจะเกิดข้ึนกบั มหำวทิ ยำลยั ท่ีผลิตนำยประจำเรือ
สู่ตลำดแรงงำนในอุตสำหกรรมพำณิชยนำวใี นอีกไม่เกิน 5 ปี ขำ้ งหนำ้ (พ.ศ.2568) จำกกำร
เปล่ียนแปลงในมิติต่ำง ๆ ที่เกิดข้ึนในปัจจุบนั โดยผลกำรศึกษำวจิ ยั ไดน้ ำเสนอ 3 อนำคตภำพ ไดแ้ ก่
อนำคตภำพทำงดี (Optimistic Realistic Scenario) อนำคตภำพทำงร้ำย (Pessimistic-Realistic
Scenario) และอนำคตภำพที่น่ำจะเป็นไปไดม้ ำกท่ีสุด (Most-Probable Scenario) โดยสรุปเป็น
ประเด็นดงั น้ี

อนำคตภำพทำงดี
1. เปิ ดโอกำสใหม้ ีควำมหลำกหลำยและมีควำมยดื หยนุ่ ของรูปแบบทำงกำรศึกษำมำก
ยง่ิ ข้ึนกวำ่ ในปัจจุบนั เช่น รูปแบบกำรสะสมหน่วยกิตของหน่วยกำรเรียน รูปแบบกำรเรียนที่อำศยั
เทคโนโลยสี ำรสนเทศเป็ นเครื่องมือในกำรขบั เคลื่อน
2. กำรเขำ้ สู่แรงงำนในระดบั สำกลที่เปิ ดกวำ้ งมำกข้ึนตำมกำรเปล่ียนแปลงของสังคม
โลก
3. คุณภำพนำยประจำเรือไทยจะมีคุณภำพสูงข้ึนตำมมำตรฐำนและขอ้ กำหนดของ
องคก์ รทำงทะเลระหวำ่ งประเทศหรือ IMO ซ่ึงจะส่งผลตอ่ กำรเขำ้ สู่ตลำดแรงงำนพำณิชยนำวใี น
ระดบั สำกล (Global Market) รวมท้งั กำรยอมรับในวงกวำ้ งในกลุ่มผใู้ หบ้ ริกำรขนส่งสินคำ้ ทำงทะเล
ระหวำ่ งประเทศ
อนำคตภำพทำงร้ำย
1. กำรหำอำจำรยท์ ี่มีคุณภำพมำเป็นอำจำรยป์ ระจำภำยใตค้ ำ่ ตอบแทนและเง่ือนไขท่ี
เป็นอยใู่ นปัจจุบนั หำกไมม่ ีกำรแกไ้ ขใหส้ อดคลอ้ งกบั ควำมเป็นจริง ในอนำคตจะเป็นปัญหำท่ี
สำคญั

188

2. มำตรฐำนและขอ้ กำหนดต่ำง ๆ มีแนวโนม้ จะออกมำอยำ่ งตอ่ เนื่องท้งั ระดบั สำกลโดย
องคก์ รทำงทะเลระหวำ่ งประเทศหรือ IMO และระดบั ชำติโดยกรมเจำ้ ทำ่ หำกวำงแผนกำร
ดำเนินงำนไมด่ ีจะเป็ นปัญหำในกำรบริหำรจดั กำร

3. ตน้ ทุนกำรดำเนินกำรในกำรผลิตนำยประจำเรือจะเพิม่ สูงข้ึน เนื่องดว้ ยกำรฝึกและ
ศึกษำตอ้ งปรับตำมขอ้ กำหนดและมำตรฐำนท่ีจะมีแนวโนม้ จะออกมำอยำ่ งต่อเนื่อง

4. กำรดำเนินกำรของสถำนศึกษำมีภำระเพิม่ สูงข้ึนเพอ่ื ใหเ้ ป็นไปตำมมำตรฐำนของ
หน่วยงำนต่ำง ๆ ท้งั หน่วยงำนท่ีกำกบั ดูแลเร่ืองมำตรฐำนและขอ้ กำหนดทำงวชิ ำชีพ (IMO และกรม
เจำ้ ทำ่ ) และมำตรฐำนกำรผลิตบณั ฑิตของสถำบนั กำรศึกษำ (มหำวทิ ยำลยั บูรพำและ
มหำวทิ ยำลยั เกษตรศำสตร์)

5. คุณภำพของผทู้ ี่จะเขำ้ มำศึกษำเพื่อไปประกอบอำชีพนำยประจำเรือ มีแนวโนม้ ที่จะมี
คุณภำพท่ีลดลงเน่ืองดว้ ยอตั รำกำรแขง่ ขนั กำรเขำ้ ศึกษำที่ลดลงและกำรเปลี่ยนแปลงของสงั คมท่ีมี
ผลต่อทศั นคติในกำรเรียนและอำชีพ

อนำคตภำพทน่ี ่ำจะเป็ นไปได้มำกทสี่ ุด
1. สถำบนั กำรศึกษำตอ้ งปรับตวั และดำเนินกำรใหส้ อดคลอ้ งกบั มำตรฐำนและ
ขอ้ กำหนดขององคก์ รทำงทะเลระหวำ่ งประเทศหรือ IMO รวมท้งั กรมเจำ้ ท่ำ ซ่ึงจะมีกำรปรับปรุง
เปล่ียนแปลงและมีผลมำออกบงั คบั ใชอ้ ยำ่ งต่อเนื่อง
2. ตน้ ทุนกำรดำเนินกำรในกำรผลิตนำยประจำเรือจะเพิม่ สูงข้ึน
3. บณั ฑิตท่ีจบกำรศึกษำและจะประกอบอำชีพนำยประจำเรือ ตอ้ งออกสู่ตลำดสำกลให้
มำกข้ึน เน่ืองดว้ ยจำนวนเรือและกองเรือพำณิชยไ์ ทยมีจำนวนนอ้ ย ในขณะที่กองเรือพำณิชยโ์ ลกยงั
มีควำมตอ้ งกำรแรงงำนในดำ้ นน้ี
4. เทคโนโลยจี ะส่งผลตอ่ กำรเปลี่ยนแปลงของรูปแบบกำรศึกษำในอนำคต

5.4 กำรแบ่งช้ันประกำศนียบัตรและเส้นทำงสู่นำยเรือสินค้ำ (Master) หรือกปั ตนั เรือ
(Captain)

กำรแบ่งช้ันประกำศนียบตั ร
กำรแบง่ ระดบั ช้นั ประกำศนียบตั รของคนประจำเรือโดยทว่ั ไปจะถูกแบง่ ออกเป็น 3
ระดบั ไดแ้ ก่ ประกำศนียบตั รแสดงควำมรู้ควำมสำมำรถหรือ CoC (Certificate of Competency)
โดยออกใหแ้ ก่คนประจำเรือในระดบั นำยประจำเรือ ประกำศนียบตั รแสดงควำมรู้ควำมชำนำญหรือ
CoP (Certificate of Proficiency) โดยออกใหแ้ ก่คนประจำเรือในระดบั ลูกเรือ และประกำศนียบตั ร
รับรองหรือ CoE (Certificate of Endorsement) โดยออกใหแ้ ก่คนประจำเรือในหนำ้ ท่ีพนกั งำนวทิ ยุ

189

สำหรับประกำศนียบตั รแสดงควำมรู้ควำมสำมำรถหรือ CoC น้นั โดยออกใหแ้ ก่คน
ประจำเรือในระดบั นำยประจำเรือน้นั กรมเจำ้ ท่ีไดใ้ หน้ ิยำมวำ่ หมำยถึง เอกสำรท่ีอธิบดีกรมเจำ้ ทำ่
ออกใหแ้ ก่นำยเรือหรือนำยประจำเรือตำมขอ้ บงั คบั แลว้ แตก่ รณี สำหรับทำกำรในเรือในตำแหน่ง
และหนำ้ ท่ีในเรือท่ีเก่ียวขอ้ งตำมระดบั ควำมรับผดิ ชอบ (Level of Responsibility) ท่ีระบุไวใ้ น
เอกสำรน้นั โดยกำรแบง่ กำรแบ่งช้นั ประกำศนียบตั รสำหรับผทู้ ำกำรในเรือกลเดินทะเลระหวำ่ ง
ประเทศระดบั นำยประจำเรือจะแบ่งออกเป็น 2 ฝ่ ำยคือ ฝ่ ำยเดินเรือ และฝ่ ำยช่ำงกลเรือ

ฝ่ ำยเดินเรือ (Deck Department)
1. ประกำศนียบตั รนำยเรือของเรือกลเดินทะเลขนำด 3,000 ตนั กรอสหรือมำกกวำ่
2. ประกำศนียบตั รนำยเรือของเรือกลเดินทะเลขนำด 500-3,000 ตนั กรอส
3. ประกำศนียบตั รตน้ เรือของเรือกลเดินทะเลขนำด 3,000 ตนั กรอสหรือมำกกวำ่
4. ประกำศนียบตั รตน้ เรือของเรือกลเดินทะเลขนำด 500-3,000 ตนั กรอส
5. ประกำศนียบตั รนำยประจำเรือฝ่ ำยเดินเรือของเรือกลเดินทะเลขนำด 500 ตนั กรอส
หรือมำกกวำ่
ฝ่ ำยช่ำงกลเรือ (Engine Department)
1. ประกำศนียบตั รตน้ กล ของเรือกลเดินทะเลขนำดกำลงั ขบั เคล่ือน 3,000 กิโลวตั ตห์ รือ
มำกกวำ่
2. ประกำศนียบตั รตน้ กล ของเรือกลเดินทะเลขนำดกำลงั ขบั เคลื่อน 750-3,000 กิโลวตั ต์
3. ประกำศนียบตั รรองตน้ กล ของเรือกลเดินทะเลขนำดกำลงั ขบั เคลื่อน 3,000 กิโลวตั ต์
หรือมำกกวำ่
4. ประกำศนียบตั รรองตน้ กล ของเรือกลเดินทะเลขนำดกำลงั ขบั เคลื่อน 750-3,000
กิโลวตั ต์
5. ประกำศนียบตั รนำยประจำเรือฝ่ ำยช่ำงกล ของเรือกลเดินทะเลขนำดกำลงั ขบั เคลื่อน
750 กิโลวตั ต์ หรือมำกกวำ่
โดยนกั เรียนเดินเรือพำณิชยใ์ นระดบั นำยประจำเรือฝ่ ำยเดินเรือ เม่ือจบกำรศึกษำจะ
เริ่มตน้ สอบในระดบั ประกำศนียบตั รนำยประจำเรือฝ่ ำยเดินเรือของเรือกลเดินทะเลขนำด 500
ตนั กรอสหรือมำกกวำ่ และประกำศนียบตั รนำยประจำเรือฝ่ ำยช่ำงกล ของเรือกลเดินทะเลขนำด
กำลงั ขบั เคลื่อน 750 กิโลวตั ต์ หรือมำกกวำ่ สำหรับฝ่ ำยช่ำงกลเรือ และแต่ละฝ่ ำยสำมำรถปรับเพ่มิ
ระดบั ช้นั ในระดบั ท่ีสูงข้ึนไดต้ ำมควำมรู้ ควำมสำมำรถ และประสบกำรณ์ทำงำน โดยตอ้ งเป็นไป
ตำมขอ้ บงั คบั ของกรมเจำ้ ท่ำ

190

เส้นทำงสู่นำยเรือสินค้ำ (Master) หรือกปั ตนั เรือ (Captain)
นำยเรือหรือกปั ตนั เรือเป็นผบู้ งั คบั บญั ชำสูงสุดบนเรือ นำยเรือเริ่มตน้ จำกกำรปฏิบตั ิ
หนำ้ ท่ีนำยประจำเรือฝ่ ำยเดินเรือในตำแหน่งผชู้ ่วยตน้ เรือ ตน้ หน และตน้ เรือ ก่อนท่ีจะกำ้ วสู่
ตำแหน่งนำยเรือซ่ึงเป็นตำแหน่งสูงสุด แรงจูงใจสำคญั ประกำรหน่ึงท่ีทำใหห้ ลำยคนเขำ้ มำสู่อำชีพน้ี
คือรำยไดท้ ี่ไดร้ ับจำกกำรปฏิบตั ิหนำ้ ที่ท่ีสูงเมื่อเทียบกบั หลำย ๆ อำชีพ แต่รำยไดท้ ่ีสูงน้ีก็ตอ้ งแลกมำ
ดว้ ยหนำ้ ท่ีควำมรับผดิ ชอบท้งั ชีวติ และทรัพยส์ ินในกำรเดินเรือทะเล

ตำรำงท่ี 5-2 ระดบั ฝ่ ำย และกำรถือประกำศนียบตั รแสดงควำมรู้ควำมสำมำรถของนำยประจำเรือ
ฝ่ ำยเดินเรือ

ระดบั (Level) ฝ่ ำยเดนิ เรือ ประกำศนียบตั รแสดงควำมรู้
(Deck Department) ควำมสำมำรถ หรือ CoC
ระดบั บริหำร
(Management Level) นำยเรือ (Master) (Certificate of Competency)

ระดบั ปฏิบตั ิกำร นำยเรือ (Master)
(Operational Level)
ตน้ เรือ (Chief Officer) ตน้ เรือ (Chief Officer)

ตน้ หน นำยประจำเรือฝ่ ำยเดินเรือ
(Second Officer: 2/ O) (Deck Officer)

ผชู้ ่วยตน้ เรือ ไม่บงั คบั
(Third Officer: 3/ O)
นกั เรียนฝึกฝ่ ำยเดินเรือ

(Deck Cadet)

191

เม่ือสำเร็จกำรศึกษำและไดป้ ฏิบตั ิหนำ้ ที่ในตำแหน่งตน้ หนในช่วงระยะเวลำหน่ึงแลว้
ก่อนที่จะกำ้ วข้ึนสู่ตำแหน่งนำยเรือหรือกปั ตนั เรือ นำยประจำเรือฝ่ ำยเดินเรือตอ้ งทำหนำ้ ที่ใน
ตำแหน่งสำคญั อีกตำแหน่งหน่ึง นน่ั คือตำแหน่งตน้ เรือ

ต้นเรือ
เป็นผถู้ ือประกำศนียบตั รแสดงควำมรู้ควำมสำมำรถตน้ เรือของเรือกลเดินทะเลขนำด
3,000 ตนั กรอสหรือมำกกวำ่ และมีคุณคุณสมบตั ิดงั น้ี
1. เป็นผถู้ ือประกำศนียบตั รแสดงควำมรู้ควำมสำมำรถนำยประจำเรือฝ่ ำยเดินเรือของเรือ
กลเดินทะเลขนำด 500 ตนั กรอสหรือมำกกวำ่
2. เป็นผสู้ ำเร็จกำรศึกษำหลกั สูตรตน้ แบบขององคก์ ำรทำงทะเลระหวำ่ งประเทศ (IMO
Model Course) หลกั สูตรนำยเรือและตน้ เรือหรือนำยประจำเรือระดบั บริหำร (Master and Chief
Mate) ตำม IMO Model Course 7.01 ค.ศ. 2014 และหลกั สูตรกลำงของกรมเจำ้ ท่ำ ใชเ้ วลำกำรศึกษำ
870 ชวั่ โมงมีรำยละเอียดดงั ต่อไปน้ี

2.1 กำรเดินเรือ (Navigation) ใชเ้ วลำกำรศึกษำ 630 ชว่ั โมง
2.2 กำรจดั กำรและขนถ่ำยสินคำ้ (Cargo Handling and Stowage) ใชเ้ วลำกำรศึกษำ
77 ชวั่ โมง
2.3 กำรควบคุมกำรปฏิบตั ิกำรของเรือและดูแลบุคคลบนเรือ (Controlling the
Operation of the Ship and Care for Persons on Board) ใชเ้ วลำกำรศึกษำ 167 ชว่ั โมง
3. มีกำรปฏิบตั ิงำนในทะเล ดงั น้ี
3.1 มีกำรปฏิบตั ิงำนในทะเลในหนำ้ ที่นำยยำมฝ่ ำยเดินเรือในเรือขนำด 500 ตนั กรอส
หรือมำกกวำ่ รวมกนั อยำ่ งนอ้ ย 18 เดือน ในขณะที่ถือประกำศนียบตั รใดกต็ ำมท่ีใหส้ ิทธิทำกำรใน
ตำแหน่งหนำ้ ที่น้ีได้ โดยในระยะเวลำดงั กล่ำวตอ้ งปฏิบตั ิหนำ้ ที่นำยยำมฝ่ ำยเดินเรือในเรือขนำด
3,000 ตนั กรอสหรือมำกกวำ่ รวมกนั อยำ่ งนอ้ ย 6 เดือน ในขณะที่ถือประกำศนียบตั รใดกต็ ำมท่ีให้
สิทธิทำกำรในตำแหน่งหนำ้ ที่น้ีได้ หรือ
3.2 มีกำรปฏิบตั ิงำนในทะเลในหนำ้ ที่นำยยำมฝ่ ำยเดินเรือในเรือขนำด 3,000 ตนั กรอส
หรือมำกกวำ่ รวมกนั อยำ่ งนอ้ ย 12 เดือนในขณะที่ถือประกำศนียบตั รใดกต็ ำมท่ีใหส้ ิทธิทำกำรใน
ตำแหน่งหนำ้ ที่น้ีได้
4. ผำ่ นกำรศึกษำและกำรฝึกอบรมในหลกั สูตรต่ำง ๆ เพอ่ื ใหม้ ีคุณสมบตั ิครบในกำรยน่ื
ขอสอบประกำศนียบตั รนำยประจำเรือจึงจะสำมำรถปฏิบตั ิงำนบนเรือสินคำ้ ได้ ตำมขอ้ บงั คบั กรม
เจำ้ ท่ำ

192
5. ผำ่ นกำรสอบควำมรู้ผทู้ ำกำรในเรือโดยกำรสอบ (Examination) กำรประเมิน
(Assessment) ของระดบั ประกำศนียบตั รแสดงควำมรู้ควำมสำมำรถตน้ เรือของเรือกลเดินทะเล
ขนำด 3,000 ตนั กรอสหรือมำกกวำ่

500

3,000 1. 18
12 500 3,000
6
2.

3,000

3,000

ภำพที่ 5-8 ข้นั ตอนเป็นผถู้ ือประกำศนียบตั รแสดงควำมรู้ควำมสำมำรถตน้ เรือของเรือกลเดินทะเล
ขนำด 3,000 ตนั กรอสหรือมำกกวำ่

193

นำยเรือหรือกปั ตันเรือ
เป็นผถู้ ือประกำศนียบตั รแสดงควำมรู้ควำมสำมำรถนำยเรือของเรือกลเดินทะเลขนำด
3,000 ตนั กรอสหรือมำกกวำ่ และมีคุณคุณสมบตั ิดงั น้ี
1. เป็นผถู้ ือประกำศนียบตั รแสดงควำมรู้ควำมสำมำรถตน้ เรือของเรือกลเดินทะเลขนำด
3,000 ตนั กรอสหรือมำกกวำ่
2. มีกำรปฏิบตั ิงำนในทะเล ดงั น้ี

2.1 มีกำรปฏิบตั ิงำนในทะเล ในหนำ้ ท่ีนำยยำมฝ่ ำยเดินเรือในเรือขนำด 500 ตนั กรอส
หรือมำกกวำ่ อยำ่ งนอ้ ย 36 เดือน โดยในระยะเวลำดงั กล่ำวตอ้ งปฏิบตั ิหนำ้ ที่นำยยำมฝ่ ำยเดินเรือใน
เรือขนำด 3,000 ตนั กรอสหรือมำกกวำ่ รวมกนั อยำ่ งนอ้ ย 6 เดือน ในขณะที่ถือประกำศนียบตั รใดก็
ตำมที่ใหส้ ิทธิทำกำรในตำแหน่งหนำ้ ที่น้ีได้ และตอ้ งปฏิบตั ิหนำ้ ท่ีนำยยำมฝ่ ำยเดินเรือในเรือขนำด
500 ตนั กรอสหรือมำกกวำ่ อยำ่ งนอ้ ย 12 เดือน ในขณะท่ีถือประกำศนียบตั รตำม (1) หรือ

2.2 มีกำรปฏิบตั ิงำนในทะเลในหนำ้ ที่นำยยำมฝ่ ำยเดินเรือในเรือขนำด 500 ตนั กรอส
หรือมำกกวำ่ อยำ่ งนอ้ ย 24 เดือน โดยในระยะเวลำดงั กล่ำวตอ้ งปฏิบตั ิหนำ้ ที่ตน้ เรือในเรือขนำด
3,000 ตนั กรอสหรือมำกกวำ่ อยำ่ งนอ้ ย 12 เดือน ในขณะที่ถือประกำศนียบตั รตำม (1)

3. ผำ่ นกำรสอบควำมรู้ผทู้ ำกำรในเรือโดยกำรสอบ (Examination) กำรประเมิน
(Assessment) ของระดบั ประกำศนียบตั รแสดงควำมรู้ควำมสำมำรถนำยเรือของเรือกลเดินทะเล
ขนำด 3,000 ตนั กรอสหรือมำกกวำ่

194

3,000

1. 500
3,000
36 6
12 3,000 500
2. 3,000
12

3,000

3,000

ภำพที่ 5-9 ข้นั ตอนเป็นผถู้ ือประกำศนียบตั รแสดงควำมรู้ควำมสำมำรถนำยเรือของเรือกล
เดินทะเลขนำด 3,000 ตนั กรอสหรือมำกกวำ่

195

5.5 ตลำดแรงงำนคนประจำเรือโลก

คนประจำเรือเป็นบุคคลสำคญั และเป็นตน้ ทุนหน่ึงของกำรดำเนินธุรกิจกำรขนส่งทำง
ทะเลระหวำ่ งประเทศ โดยปกติท่ีรับรู้กนั โดยทว่ั ไปคืออำชีพคนประจำเรือเป็นอำชีพท่ีมีรำยได้
ค่อนขำ้ งสูงเม่ือเทียบกบั อำชีพอื่นในระดบั กำรศึกษำเดียวกนั โดยเฉพำะคนประจำเรือในระดบั นำย
ประจำเรือ จำกขอ้ มูลของ International Chamber of Shipping (ICS) และ Baltic and International
Maritime Council (BIMCO) เมื่อปี พ.ศ. 2558 ไดร้ ะบุวำ่ มีจำนวนแรงงำนคนประจำเรือสำหรับเรือ
ขนส่งสินคำ้ ทำงทะเลระหวำ่ งประเทศอยทู่ ี่ 1,647,500 คน โดยแบง่ เป็ นระดบั นำยประจำเรือ
(Officers) จำนวน 774,000 คนและระดบั ลูกเรือ (Ratings) 873,500 คน โดยมีจำนวนเพ่ิมสูงข้ึนอยำ่ ง
ต่อเน่ืองในระดบั ที่แตกตำ่ งกนั ตลอดช่วง 10 ปี ท่ีผำ่ นมำ โดยประเทศผสู้ ่งออกคนประจำเรือที่สำคญั
ของโลกยงั คงเป็นกลุ่มประเทศในเอเชียและยโุ รปตะวนั ออก ไดแ้ ก่ จีน ฟิ ลิปปิ นส์ อินโดนีเซีย
และยเู ครน โดยสดั ส่วนจำนวนคนประจำเรือมีแนวโนม้ ท่ีจะเป็นคนจีนมำกข้ึนโดยเฉพำะในระดบั
นำยประจำเรือ

ตำรำงท่ี 5-3 จำนวนแรงงำนคนประจำเรือปี ค.ศ. 2005 - 2015

ระดบั 2005 2010 2015
624,000 774,000
นำยประจำเรือ 466,000 747,000 873,500
1,371,000 1,647,500
ลูกเรือ 721,000

จำนวนท้งั หมด 1,187,000

(ที่มำ: Manpower Report, 2015)

ตำรำงท่ี 5-4 สญั ชำติคนประจำเรือท้งั หมดและในระดบั ต่ำง ๆ ปี ค.ศ. 2015

อนั ดับ คนประจำเรือท้งั หมด ระดบั นำยประจำเรือ ระดับลูกเรือ
1 จีน จีน ฟิ ลิปปิ นส์
2 ฟิ ลิปปิ นส์
3 อินโดนีเซีย ฟิ ลิปปิ นส์ จีน
4 รัสเซีย อินเดีย อินโดนีเซีย
5 ยเู ครน อินโดนีเซีย
รัสเซีย รัสเซีย
(ที่มำ: Manpower Report, 2015) ยเู ครน

196

ภำพท่ี 5-10 ควำมตอ้ งกำรและกำรจำนวนคนประจำเรือ
(ท่ีมำ: Manpower Report, 2015)
หำกเปรียบเทียบควำมตอ้ งกำรแรงงำนคนประจำเรือโลกระหวำ่ งระดบั นำยประจำเรือกบั

ระดบั ลูกเรือ พบวำ่ ระดบั นำยประจำเรือยงั อยใู่ นภำวะขำดแคลน โดย International Chamber of
Shipping (ICS) และ Baltic and International Maritime Council (BIMCO) มีกำรคำดกำรณ์ใน
อนำคตถึงจำนวนควำมตอ้ งกำรคนประจำเรือเฉพำะในระดบั นำยประจำเรือวำ่ จะมีแนวโนม้ ควำม
ขำดแคลนเพ่มิ ข้ึนอยำ่ งต่อเนื่องโดยในปี ค.ศ. 2025 จะมีควำมขำดแคลนที่เพ่มิ สูงข้ึนท่ีร้อยละ 18.3
เพ่มิ ข้ึนจำกปี ค.ศ. 2015 และ ค.ศ. 2020 ท่ีร้อยละ 2.1 และร้อยละ 11.7 ตำมลำดบั ซ่ึงปัญหำกำรขำด
แคลนนำยประจำเรือสินคำ้ ยงั คงเป็นปัญหำสำคญั ในธุรกิจผรู้ ับขนส่งสินคำ้ ทำงทะเลระหวำ่ ง
ประเทศ จำกขอ้ มูลงำนวจิ ยั บำงส่วนของ Livingstone และคณะ เรื่อง “Exploring the Range of
Retention Issues for Seafarers in Global Shipping: Opportunities for Further Research” (WMU
Journal Maritime Affairs, 2015) ช้ีใหเ้ ห็นวำ่ 1 ใน 10 ของนำยประจำเรือออกจำกเส้นทำงในอำชีพ
ก่อนวยั อนั ควรและมีอำยกุ ำรทำงำนในทะเลท่ีส้นั โดยมีหลำยปัจจยั ที่ทำใหไ้ ม่อยำกปฏิบตั ิงำนบน
เรือสินคำ้ ไดแ้ ก่ กำรขำดโอกำสหรือควำมกำ้ วหนำ้ ในอำชีพ กำรสร้ำงครอบครัว โอกำสและรำยได้
จำกกำรทำงำนบนฝั่ง และสภำพกำรทำงำนบนเรือที่ไม่ดีนกั เช่น ภำระงำนท่ีเพิ่มข้ึน ควำมเครียด
ควำมเหงำ ควำมโดดเดี่ยว และควำมแตกต่ำงทำงวฒั นธรรม และกำรแกไ้ ขปัญหำโดยกำรเพมิ่

197

คำ่ ตอบแทนดว้ ยตวั เงินเพียงอยำ่ งเดียว อำจเป็ นทำงเลือกสำคญั หน่ึงในกำรแกไ้ ขปัญหำแตค่ งไม่
เพยี งพอและไม่อำจสร้ำงแรงจูงใจไดอ้ ยำ่ งยง่ั ยนื หำกขำดกำรเอำใจใส่ดูแลที่ดีจำกเจำ้ ของสำยเรือ

ตำรำงที่ 5-5 กำรคำดกำรณ์ควำมตอ้ งกำรแรงงำนคนประจำเรือในอนำคต

ค.ศ. 2015 ค.ศ. 2020 ค.ศ. 2025
789,500 805,000
จำนวนนำยประจำเรือ 774,000 881,500 952,500
-92,000 -147,500
จำนวนควำมตอ้ งกำร 790,500 11.7 18.3

ส่วนขำด/ ส่วนเกิน -16,500

ร้อยละ 2.1

(ที่มำ: Manpower Report, 2015)

กำรทำงำนของคนประจำเรือในระดบั สำกลเก่ียวขอ้ งกบั อนุสญั ญำวำ่ ดว้ ยแรงงำนทำง
ทะเล พ.ศ. 2549 (Maritime Labour Convention, 2006) ขององคก์ ำรแรงงำนระหวำ่ งประเทศ หรือ
ILO (International Labour Organization) มำเป็นขอ้ กำหนดและแนวทำงปฏิบตั ิต่อแรงงำนทำงทะเล
ในระดบั สำกล สำหรับประเทศไทยน้นั ปัจจุบนั พระรำชบญั ญตั ิแรงงำนทำงทะเล พ.ศ. 2558 ซ่ึงมี
ผลบงั คบั ใชต้ ้งั แต่ 5 เมษำยน พ.ศ. 2559 โดยมีวตั ถุประสงคเ์ พือ่ กำรดูแลคุม้ ครองคนประจำเรือ ท้งั
ดำ้ นสภำพกำรทำงำนบนเรือเดินทะเล สภำพกำรจำ้ ง ควำมปลอดภยั และสุขอนำมยั ตลอดจนกำร
คุม้ ครองดำ้ นกำรประกนั สงั คม เช่น หำ้ มใชค้ นประจำเรือท่ีอำยตุ ่ำกวำ่ 16 ปี นำยจำ้ งตอ้ งตอ้ งจดั ใหม้ ี
เวลำพกั ผอ่ นใหเ้ หมำะสม มีสิทธิในกำรลำข้ึนบก ตอ้ งมีหนงั สือขอ้ ตกลงกำรจำ้ งท่ีชดั เจน ระบบกำร
รักษำพยำบำล กำรคุม้ ครองชีวติ ป้องกนั อุบตั ิเหตุตอ้ งพร้อม คำ่ ล่วงเวลำตอ้ งไมน่ อ้ ยกวำ่ 1.5 เทำ่ ต่อ
ชวั่ โมง และตอ้ งจดั หำคนประจำเรือใหเ้ พยี งพอกบั งำนให้เป็นตำมมำตรฐำนสำกล

ปัจจุบนั ตำมขอ้ มูลของกรมเจำ้ ในปี พ.ศ. 2563 คนไทยที่มีหนงั สือคนประจำเรือสำหรับ
เรือสินคำ้ จำนวน 38,066 คน โดยมีจำนวนที่นอ้ ยกวำ่ ประเทศส่งออกสำคญั อยำ่ งฟิ ลิปปิ นส์ท่ีมีอยู่
ประมำณ 380,000 คน (Global Maritime Forum, 2019) หรือประมำณ 10 เทำ่ ส่วนประเทศเพือ่ น
บำ้ นอยำ่ งเมียนมำร์ จำกผลกำรศึกษำวจิ ยั ไดค้ ำดกำรณ์วำ่ จะมีจำนวนคนประจำเรือเพมิ่ ข้ึนทุกปี อยำ่ ง
ต่อเน่ืองท้งั ระดบั นำยประจำเรือและลูกเรือ

198
ตำรำงที่ 5-6 ประมำณกำรคนประจำเรือของเมียนมำร์

ปี จำนวนท้งั หมด คนประจำเรือ ระดบั ลกู เรือ
ระดบั นำยประจำเรือ 22,310
23,312
2018 39,141 16,831 24,313
25,315
2019 40,898 17,586 26,316
27,318
2020 42,655 18,342 28,319
29,320
2021 44,412 19,097 30,322
31,323
2022 46,169 19,853 32,325
33,326
2023 47,926 20,608 34,328
35,329
2024 49,682 21,363 36,330
37,332
2025 51,439 22,119 38,333

2026 53,196 22,874

2027 54,953 23,630

2028 56,710 24,385

2029 58,467 25,141

2030 60,224 25,896

2031 61,980 26,651

2032 63,737 27,407

2033 65,494 28,162

2034 67,251 28,918

(ท่ีมำ: Journal of Navigation and Port Research, 2017)

ประเทศส่งออกแรงงำนคนประจำเรือสำคญั ของโลกที่ต้งั อยใู่ นภูมิภำคอำเซียนดว้ ยกนั
อยำ่ งประเทศฟิ ลิปปิ นส์น้นั ท่ีมีคนประจำเรืออยปู่ ระมำณ 380,000 คน หรือประมำณ 1 ใน 3 ของ
จำนวนคนประจำเรือทว่ั โลก โดยประเทศฟิ ลิปปิ นส์เป็ นประเทศท่ีมีนโยบำยชดั เจนในกำรส่งออก
แรงงำนไปยงั ตำ่ งประเทศ ปัจจุบนั มีแรงงำนฟิ ลิปปิ นส์ในต่ำงประเทศประมำณ 10 ลำ้ นคนหรือ
ประมำณร้อยละ 10 ของจำนวนประชำกรท้งั ประเทศ โดยคนประจำเรือเป็นแรงงำนส่งออกสำคญั 1
ใน 5 อนั ดบั แรกท่ีนำเงินรำยไดก้ ลบั เขำ้ สู่ประเทศ ขอ้ มูลจำก United Filipino Seafarers (UFS)
พบวำ่ ในแต่ละปี คนประจำเรือส่งเงินรำยไดก้ ลบั ประเทศปี ละไมต่ ่ำกวำ่ 6 พนั ลำ้ นเหรียญสหรัฐ ซ่ึง

199

1 ใน 3 ของเงินรำยไดถ้ ูกส่งมำจำกสหรัฐอเมริกำ 2.31 พนั ลำ้ นเหรียญ สิงคโปร์ 563.85 ลำ้ นเหรียญ
เยอรมนั 560.98 ลำ้ นเหรียญ ญี่ป่ ุน 435.82 ลำ้ นเหรียญ สหรำชอำณำจกั ร 331.23 ลำ้ นเหรียญ ฮ่องกง
275.53 ลำ้ นเหรียญ เนเธอร์แลนด์ 259.12 ลำ้ นเหรียญ และกรีซ 174.98 ลำ้ นเหรียญ

5.6 บทสรุป

คนประจำเรือ (Seafarer) เป็นองคป์ ระกอบสำคญั ในกำรขนส่งทำงทะเล โดยมีหนำ้ ท่ี
ปฏิบตั ิงำนบนเรือสินคำ้ ในกำรนำเรือเดินทำงจำกตน้ ทำงสู่จุดหมำยปลำยทำงเพื่อขนส่งสินคำ้ ไดโ้ ดย
ปลอดภยั คนประจำเรือแบ่งตำมหนำ้ ที่และตำแหน่งบนเรือไดเ้ ป็น 2 ระดบั คือ ระดบั นำยประจำเรือ
(Officer) และระดบั ลูกเรือ (Rating) โดยมีนำยเรือ (Master) หรือนิยมเรียกกนั วำ่ กปั ตนั (Captain)
ผบู้ งั คบั บญั ชำสูงสุดของเรือ และแบ่งหนำ้ ท่ีควำมรับผดิ ชอบในกำรปฏิบตั ิงำนออกเป็ น 2 ฝ่ ำย คือ
ฝ่ ำยเดินเรือ (Deck Department) และฝ่ ำยช่ำงกลเรือ (Engine Department) โดยแต่ละฝ่ ำยกม็ ีเส้นทำง
กำรเติบโตในสำยงำนตำมตำแหน่งตำ่ ง ๆ ของแตล่ ะฝ่ ำย โดยมีขอ้ บงั คบั และหลกั เกณฑใ์ นกำรเล่ือน
ระดบั ประกำศนียบตั รเพ่ือใชป้ ระกอบในกำรตำแหน่งบนเรือ โดยตำแหน่งนำยเรือจะมำจำกฝ่ ำย
เดินเรือ

ประเทศไทยมีสถำบนั กำรศึกษำของรัฐที่ผลิตนำยประจำเรือ 3 สถำบนั ไดแ้ ก่ ศูนยฝ์ ึก
พำณิชยน์ ำวี สงั กดั กรมเจำ้ ทำ่ กระทรวงคมนำคม คณะโลจิสติกส์ มหำวทิ ยำลยั บูรพำ และวทิ ยำลยั
พำณิชยนำวนี ำนำชำติ มหำวิทยำลยั เกษตรศำสตร์ โดยกำรผลิตนกั เรียนเดินเรือพำณิชยต์ อ้ ง
ดำเนินกำรภำยใตข้ อ้ บงั คบั ของมหำวทิ ยำลยั และขอ้ บงั คบั กรมเจำ้ ทำ่ ซ่ึงออกมำตำมมำตรฐำน
International Convention on Standard of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers
หรือ STCW 2010 ขององคก์ รทำงทะเลระหวำ่ งประเทศ หรือ IMO

ปัจจุบนั คนประจำเรือโลกในระดบั นำยประจำเรือยงั อยใู่ นภำวะขำดแคลนและมีแนวโนม้
จะขำดแคลนเพมิ่ สูงข้ึนอยำ่ งตอ่ เนื่องเมื่อเปรียบเทียบกบั ระดบั ลูกเรือ โดยคนจีนมีสัดส่วนของคน
ประจำเรือในระดบั นำยเรือมำกท่ีสุดในโลก ตำมมำดว้ ยคนฟิ ลิปปิ นส์ ส่วนในระดบั ลูกเรือน้นั
สดั ส่วนที่มำกท่ีสุดในโลกคือคนฟิ ลิปปิ นส์ ส่วนประเทศไทยยงั มีสดั ส่วนที่นอ้ ย เมื่อเทียบกบั
ประเทศผสู้ ่งคนประจำเรือท้งั ระดบั นำยประจำเรือและระดบั ลูกเรือ

บทที่ 6
เส้นทางเดนิ เรือ

6.1 ววิ ฒั นาการและความเช่ือมโยง

เส้นทางเดินเรือ คือเส้นทางน้าท่ีเรือใชใ้ นการขนส่งสินคา้ และคนจากทา่ เรือหน่ึงไปยงั
อีกทา่ เรือหน่ึง โดยมีการจดั กลุ่มเส้นทางตามความหนาแน่นในการใชง้ าน ในอดีตการขนส่งทางน้า
(Water Transportation) มีมานานแลว้ โดยในยคุ แรกเป็ นการขนส่งในลาน้าหรือชายฝั่งเทา่ น้นั
แตต่ ่อมามีการพฒั นาทางเทคโนโลยกี ารเดินเรือ เช่น เขม็ ทิศ นาฬิกา แผนที่เดินเรือ เทคโนโลยกี าร
ต่อเรือ (ตวั เรือ และระบบขบั เคล่ือน) ทาใหม้ ีการขยายการเดินเรือจากชายฝ่ังเป็นการเดินทางใน
ทะเล อีกท้งั การเจริญเติบโตของรัฐจากโลกตะวนั ตก ที่ตอ้ งการแสวงหาทรัพยากรและการแสวงหา
ดินแดนใหม่ ก่อใหเ้ กิดการเส้นทางเดินเรือระหวา่ งทวปี ข้ึน โดยในปี พ.ศ. 2035 (ค.ศ. 1492)
คริสโตเฟอร์ โคลมั บสั กบั คณะ ไดเ้ ดินเรือขา้ มมหาสมุทรแอตแลนติค จากทวปี แอฟริกาฝั่งตะวนั ตก
ไปยงั ตะวนั ออกของทวปี อเมริกา และถือเป็นจุดเร่ิมตน้ ของการเดินเรือขา้ มทวปี ท่ีมีการบนั ทึกไว้
(แมว้ า่ ในทางประวตั ิศาสตร์ ยงั คงมีการถกเถียงกนั ถึงการเดินทางขา้ มทวปี ของชาวไวกิ้งและกองเรือ
ของเจิ้งเหอจากจีนวา่ มีการเดินทางขา้ มทวปี ก่อนโคลมั บสั )

ภาพที่ 6-1 พฒั นาการทางเทคโนโลยเี ดินเรือท่ีมีผลตอ่ เส้นทางการเดินเรือ

พฒั นาการของเส้นทางเดินเรือมีมาอยา่ งต่อเน่ือง โดยเฉพาะอยา่ งยงิ่ ในศตวรรษที่ 19 ที่
โครงข่ายการขนส่งมีการขยายตวั อยา่ งสูงเนื่องจากการพฒั นาเทคโนโลยกี ารตอ่ เรือ เครื่องจกั ร และ
การเดินเรือทาใหข้ อ้ จากดั ในการเดินเรือในอดีตที่อาศยั กระแสน้าและแรงลมหมดไป อีกท้งั มีการ

201

ขดุ คลองเชื่อมมหาสมุทรโดยเฉพาะการขดุ คลองคลองสุเอซเชื่อมทะเลเมดิเตอเรเนียนกบั ทะเลแดง
ท่ีช่วยยน่ ระยะทางการขนส่งจากยโุ รปมาเอเชียมากกวา่ 5,500 ไมล์ และการขดุ คลองปานามาที่เชื่อม
มหาสมุทรแอตแลนติกกบั มหาสมุทรแปซิฟิ ก ทาใหก้ ารขนส่งทางทะเลมีปริมาณทวคี ูณมากข้ึนกวา่
ในอดีตอยา่ งมาก ท้งั น้ีเส้นทางเดินเรือเกิดข้ึนจากความตอ้ งการของกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่
สนบั สนุนการเชื่อมโยงระหวา่ งผผู้ ลิตและผบู้ ริโภค ซ่ึงเส้นทางเดินเรือในปัจจุบนั กเ็ ป็นการ
สนบั สนุนความสัมพนั ธ์ของกิจกรรมน้ี โดยเป็น “ความเชื่อมโยงทางภูมิศาสตร์” ของพ้ืนท่ี ณ ท่าเรือ
ผผู้ ลิต ทา่ เรือผบู้ ริโภค และสภาพทางภูมิศาสตร์ของทะเล เป็น “ความเชื่อมโยงทางเศรษฐกิจ”
ในฐานะเครื่องมือส่งผา่ นสินคา้ และการบริการและเป็ น “ความเช่ือมโยงทางยทุ ธศาสตร์” โดยการ
ควบคุมจุดที่มีการผา่ นของเรือ

ท้งั น้ี “ความเชื่อมโยงทางภูมิศาสตร์” จะค่อนขา้ งมีความเสถียร เนื่องจากข้ึนอยกู่ บั
ระยะทางและเวลาที่ใชใ้ นการเดินเรือ แต่ “ความเชื่อมโยงทางเศรษฐกิจ” และ “ความเชื่อมโยงทาง
ยทุ ธศาสตร์” จะมีความผนั ผวนตามสภาวการณ์ของโลก และมีตวั แปรตา่ ง ๆ ที่ทาให้เส้นทางเดินเรือ
เปลี่ยนไปตามหว้ งเวลาและสถานการณ์ เช่น ในสงครามคลองสุเอซในปี พ.ศ. 2499 ทาใหเ้ ส้นทาง
เดินเรือมีการหลบเล่ียงคลองสุเอซมาใชก้ ารออ้ มทวปี แอฟริกาแทน หรือสงครามอา่ วเปอร์เซียในปี
พ.ศ. 2533 ท่ีการขนส่งน้ามนั มีการใชก้ ารขนส่งทางทอ่ มากข้ึนหรือหลีกเล่ียงการซ้ือน้ามนั จากทาง
ตะวนั ออกกลาง และช่วงวกิ ฤติทางเศรษฐกิจโลกในระหวา่ งปี พ.ศ. 2551 - 2552 ท่ีทาใหก้ ารเติบโต
ของอุตสาหกรรมการขนส่งทางทะเลโดยเฉพาะเรือบรรทุกตูส้ ินคา้ ไดห้ ยดุ ชะงกั ลง อีกท้งั ยงั ส่งผล
กระทบตอ่ เส้นทางเดินเรือสาคญั อื่นของโลก ไดแ้ ก่ เส้นทางเดินเรือขา้ มมหาสมุทรแปซิฟิ ก
(Transpacific) เส้นทางเดินเรือยโุ รป - เอเซีย (Europe - Asia) และเส้นทางเดินเรือขา้ มมหาสมุทร
แอตแลนติก (Transatlantic)

6.2 นิยามและประเภท

จากความเชื่อมโยงทางเศรษฐกิจและความเชื่อมโยงทางยทุ ธศาสตร์ สามารถกาหนด
นิยามของเส้นทางเดินเรือในการขนส่งสินคา้ ทางทะเล (Maritime Routes) ไดว้ า่ “เป็นเส้นทางทะเล
ท่ีแกป้ ัญหาความไมเ่ ชื่อมโยงกนั ของแผน่ ดิน โดยเป็ นการเช่ือมโยงจุดบงั คบั ทางกายภาพตา่ ง ๆ
ไดแ้ ก่ เส้นทางน้า (Waterways) สาหรับการเดินเรือ ทา่ เรือ (Ports) ท่ีตอ้ งเขา้ เทียบทา่ ตามความ
ตอ้ งการทางเศรษฐกิจ และจุดยทุ ธศาสตร์ (Chokepoints) ที่เป็นพ้นื ท่ีสาคญั ทางทะเล เขา้ ไวด้ ว้ ยกนั
ในระบบการขนส่งทางทะเล” โดยมีขอ้ จากดั ทางกายภาพของทะเล เช่น ประเภทชายฝ่ัง ลม
กระแสน้า ความลึกทะเล แนวปะการัง แนวน้าแขง็ และพรมแดนทางการเมือง มาเป็ นปัจจยั กาหนด
เส้นทางเดินเรือ ส่วนใหญ่เส้นทางเดินเรือในทะเลจะเป็ นการลากเส้นโคง้ บนพ้นื ทะเลของโลกใหม้ ี

202

ระยะทางส้ันที่สุดตามเส้นวงกลมใหญ่ (Great Circle Distance) เพอื่ เชื่อมโยงการเดินเรือในพ้ืนที่
การคา้ หลกั และรอง ท้งั ระหวา่ งพ้ืนที่และภายในพ้นื ที่ที่มีการใหบ้ ริการขนส่งทางทะเล

ในการขนส่งสินคา้ ทางทะเลน้นั หลายกรณีอาจมีการเช่ือมโยงกบั การขนส่งทางน้าในผนื
แผน่ ดิน ดงั น้นั หากพจิ ารณาตลอดท้งั เส้นทางการขนส่งทางทะลแลว้ สามารถแบง่ เส้นทางเดินเรือท่ี
เกี่ยวขอ้ งกบั การขนส่งทางทะเลได้ 2 ประเภท ไดแ้ ก่ เส้นทางเดินเรือทางน้าภายในประเทศและ
เส้นทางเดินเรือทางทะเลและมหาสมุทร

เส้นทางเดนิ เรือทางนา้ ภายในประเทศ
ประมาณ 50 ประเทศมีเส้นทางน้าหรือแม่น้าภายในประเทศท่ีมีความยาวมากกวา่ 1,000
กิโลเมตร แต่เส้นทางเหล่าน้นั อาจไม่มีบทบาทนกั สาหรับการเดินเรือพาณิชยห์ ากไม่ไดไ้ หลผา่ น
ศูนยก์ ลางการผลิตและศูนยก์ ลางเศรษฐกิจของประเทศ เช่น แมน่ ้าสายหลกั หลายสายของรัสเซียท่ี
ไหลในแนวทางเหนือ - ใต้ มีประโยชนไ์ ม่มากนกั ในการสนบั สนุนการขนส่งทางน้าภายในประเทศ
เน่ืองจากความตอ้ งการขนส่งอยใู่ นแนวเส้นทางตะวนั ออก - ตะวนั ตกของประเทศ อีกท้งั แมน่ ้า
เหล่าน้ีต้ืนเขินและมีส่ิงกีดขวางตามธรรมชาติมากมายที่เป็ นขอ้ จากดั การเดินเรือในแม่น้า แต่แม่น้า
อีกหลายสายในหลายพ้นื เช่น แม่น้าไรนใ์ นยโุ รปตะวนั ตก หรือแม่น้าฉางเจียง (แยงซี)ในจีน เป็ น
เส้นทางสาคญั ในการขนส่งเนื่องจากสามารถเชื่อมโยงทะเลหรือมหาสมุทรกบั ตลาดภายในประเทศ
ซ่ึงการเดินเรือในเส้นทางเหล่าน้ีเป็นการเช่ือมต่อสาคญั แต่ส่วนใหญ่จะเป็ นตลาดในระดบั ภูมิภาค
เส้นทางเดินเรือภายในประเทศอาศยั การขนส่งผา่ นเส้นทางน้าหรือแม่น้าภายในที่มี
โครงข่ายคลา้ ยตน้ ไม้ ร่วมกบั การสร้างคลองขดุ ตา่ ง ๆ เพ่อื เช่ือมโยงเส้นทางตา่ ง ๆ โดยมีการใชง้ าน
ลกั ษณะน้ีจานวนมากในประเทศอุตสาหกรรมท่ีมีระบบขนส่งทางน้าขนาดใหญ่ เช่น ใน
สหรัฐอเมริกาท่ีมีการเดินเรือในเส้นทางเชื่อมมหาสมุทรแอตแลนติกกบั รัฐดา้ นในประเทศผา่ น
แมน่ ้าเซนตล์ อวเ์ รนซ์ (Saint Lawrence) แมน่ ้ามิสซิสซิปปี (Mississippi) และทะเลสาบขนาดใหญ่
ต่าง ๆ ในยโุ รปตะวนั ออกมีการเดินเรือผา่ นแม่น้าโวลกา้ (Volca) ในยโุ รปตะวนั ตกมีเส้นทางผา่ น
แมน่ ้าไรน์ (Rhine) ส่วนในลุ่มแม่น้าโขงท่ีมีการเชื่อมโยงจีน ไทย ลาว กมั พชู า และเวยี ดนาม มีการ
ใชก้ ารใชแ้ ม่น้าโขงเป็นเส้นทางขนส่งสินคา้ ในภูมิภาคมาอยา่ งยาวนานและปัจจุบนั ไดร้ ับการพฒั นา
โดยการเชื่อมต่อกบั เส้นทางรถไฟความเร็วสูงและโครงขา่ ยถนนเพือ่ ใหก้ ารคมนาคมสะดวกรวดเร็ว
ยง่ิ ข้ึน ส่วนในประเทศไทยก็มีแมน่ ้าสาคญั หลายสาย เช่น แม่น้าเจา้ พระยา แมน่ ้าแม่กลอง แมน่ ้า
ท่าจีน เป็นตน้

203

ภาพท่ี 6-2 เส้นทางเดินเรือภายในประเทศสหรัฐอเมริกาเชื่อมโยงทะเลกบั ดินแดนภายในประเทศ
(ท่ีมา: www.nca2009.globalchange.gov)

เส้ นทางเดินเรือทางทะเลและมหาสมุทร
พ้นื ท่ีทะเลและมหาสมุทรคิดเป็นร้อยละ 71 ของพ้ืนผวิ โลก มีมหาสมุทรหลกั 4 แห่งที่
เก่ียวขอ้ งกบั การขนส่งทางทะเล ไดแ้ ก่ มหาสมุทรแปซิฟิ ก (165 ลา้ นตารางกิโลเมตร) มหาสมุทร
แอตแลนติก (82 ลา้ นตารางกิโลเมตร) มหาสมุทรอินเดีย (73 ลา้ นตารางกิโลเมตร) และทะเลเมดิ
เตอร์เรเนียน (2.5 ลา้ นตารางกิโลเมตร) มหาสมุทรแปซิฟิ กเป็นมหาสมุทรท่ีใหญท่ ี่สุดและรองรับ
การคา้ ทางทะเลทว่ั โลกประมาณร้อยละ 25 โดยมีเพียงส่วนนอ้ ยเทา่ น้นั ท่ีใชเ้ ส้นทางส่วนเหนือสุด
ของมหาสมุทรแอตแลนติก และส่วนใตส้ ุดของมหาสมุทรแอตแลนติก มหาสมุทรอินเดีย และ
มหาสมุทรแปซิฟิ ก ในการเดินเรือเน่ืองจากมีสภาพเส้นทางเดินเรือที่เป็นอนั ตราย (ส่วนใหญ่เป็น
น้าแขง็ ) และความห่างไกลไปยงั ศูนยก์ ลางของกิจกรรมทางเศรษฐกิจ
เส้นทางเดินเรือทางทะเลและมหาสมุทร เป็นเส้นทางเดินเรือหลกั ท่ีใชใ้ นการขนส่งสินคา้
ทวั่ โลก มีความสาคญั ต่อระบบเศรษฐกิจ มีการเติบโตอยา่ งต่อเน่ือง เชื่อมโยงและพ่ึงพาตลาด
พลงั งาน (น้ามนั / แก๊สธรรมชาติ) แร่ธาตุ และผลิตภณั ฑท์ างการเกษตร โดยส่วนใหญ่ดาเนินการ
โดยผใู้ หบ้ ริการขนส่งทางทะเลระหวา่ งประเทศรายใหญ่จากกลุ่มประเทศพฒั นาแลว้ หรือประเทศ
ที่มีบทบาทสาคญั ทางทะเล โดยจะเป็นผลู้ งทุน ผพู้ ฒั นาเทคโนโลยี และเป็นตลาดกระจายสินคา้
ส่วนประเทศกาลงั พฒั นาจะเป็นผสู้ นบั สนุนแรงงานในอุตสาหกรรมเดินเรือและพาณิชยนาวี
เป็ นหลกั

204

เส้นทางเดินเรือทางทะเลและมหาสมุทร เกิดข้ึนไดโ้ ดยการเชื่อมต่อระหวา่ งพ้นื ที่ที่มี
ความตอ้ งการในการบริโภคสินคา้ กบั แหล่งผลิตหรือจาหน่ายสินคา้ ประเภทตา่ ง ๆ โดยมีเรือสินคา้
สาหรับใหบ้ ริการในรูปแบบที่แตกต่างกนั ไป (ผูเ้ ขียนไดอ้ ธิบายรายละเอียดไวใ้ นบทท่ี 8) การ
เดินเรือในเส้นทางเดินเรือน้ีจาเป็นตอ้ งคานึงถึงความคุม้ คา่ ในการดาเนินงาน เช่น ระยะทาง จานวน
สินคา้ และตน้ ทุนในดา้ นตา่ ง ๆ รวมท้งั ความปลอดภยั ในการเดินเรือ จึงเป็ นที่มาของการใชเ้ ส้นทาง
ที่ผา่ นแนวเส้นศูนยส์ ูตร เชื่อมโยงทวีปอเมริกาเหนือ ยโุ รป และเอเชียแปซิฟิ ก ผา่ นคลองสุเอซ คลอง
ปานามา และช่องแคบมะละกา ซ่ึงเส้นทางเหล่าน้ีมีความหนาแน่นและจานวนเรือที่มาก แต่อยา่ งไรก็
ตามเส้นทางเดินเรือทะเลตามชายฝ่ังกย็ งั คงมีบทบาทสาคญั โดยข้ึนอยกู่ ารเชื่อมต่อกบั แหล่งผลิตและ
การกระจายสินคา้ ส่วนเส้นทางขา้ มมหาสมุทรแอตแลนติก (Transatlantic) และขา้ มมหาสมุทร
แปซิฟิ ก (Transpacific) เป็นเส้นทางสาคญั และเก่ียวขอ้ งกบั ท่าเรือจานวนมาก จึงเกิดเส้นทางเดินเรือ
มากมายโดยเฉพาะการขนส่งดว้ ยเรือสินคา้ ประเภทตู้ (Container Ships) ในขณะท่ีเส้นทางขา้ ม
มหาสมุทรอินเดียเป็นพ้ืนที่ทางทะเลของการเดินเรือระหวา่ งเอเชียแปซิฟิ กกบั ยโุ รปโดยผา่ นช่องแคบ
มะละกาและช่องแคบมนั เดบ (Bab al-Mandab)

6.3 จุดยทุ ธศาสตร์ (Chokepoints)

จุดยทุ ธศาสตร์ เป็นสถานที่เฉพาะที่มีบทบาทเชิงกลยทุ ธ์ในการกาหนดเครือขา่ ยการ
เดินเรือทว่ั โลกอนั เป็นผลจากภูมิศาสตร์ กระแสการคา้ โลก และภูมิรัฐศาสตร์ โดยเป็นสถานที่
เกิดข้ึนตามธรรมชาติหรือที่มนุษยส์ ร้างข้ึน สามารถแบ่งออกเป็ น 2 ประเภทหลกั คือ จุดยทุ ธศาสตร์
หลกั (Primary Chokepoints) และจุดยทุ ธศาสตร์รอง (Secondary Chokepoints)

จุดยุทธศาสตร์หลกั (Primary Chokepoints)
เป็นองคป์ ระกอบสาคญั ท่ีสุดในการกาหนดเส้นทางเดินเรือ เป็นทางเลือกในการขนส่ง
ทางทะเลท่ีประหยดั ตน้ ทุน ซ่ึงถา้ ไมส่ ามารถควบคุมใหเ้ ป็นไปโดยปกติจะส่งผลเสียต่อการคา้ ทาง
ทะเลโลกอยา่ งมาก ประกอบดว้ ย คลองปานามา (Panama canal) ช่องแคบยบิ รอลตา (Strait of
Gibraltar) แหลมกูด๊ โฮป (Cape of Good Hope) ช่องแคบบอสฟอรัสและดาร์ดาเนลส์ (The
Dardanelles and Bosporus straits) คลองสุเอซ (Suez Canal) ช่องแคบมนั เดบ (Strait of Bab el -
Mandab) ช่องแคบฮอร์มุซ (Strait of Hormuz) และช่องแคบมะละกา (Strait of Malacca) ซ่ึงเป็น
จุดสาคญั และเป็นช่องทางผา่ นของเส้นทางเดินเรือทางทะเลและมหาสมุทรในการขนส่งสินคา้
ประเภทต่าง ๆ ไปทวั่ โลก (ถา้ มีการขดุ “คลองไทย” ผา่ นคอคอดกระ เส้นทางน้ีอาจพจิ ารณาไดว้ า่
เป็นจุดยทุ ธศาสตร์หลกั ต่อไปในอนาคตได)้

205

ช่องแคบมะละกา ช่องแคบฮอร์มุซ

ช่องแคบมนั เดบ คลองสุเอซ

ช่องแคบยบิ รอลตาร์ ช่องแคบบอสฟอรัสและดาร์ดาเนลส์

ภาพท่ี 6-3 ความหนาแน่นการจราจรทางทะเลที่ผา่ นจุดยทุ ธศาสตร์หลกั โดยใชข้ อ้ มูลระบบ
แสดงตนแบบอตั โนมตั ิ หรือ AIS (Automatic Identification System)
(ท่ีมา: MarineVesselTraffic, 2021)

แหลมกู๊ดโฮป 206
คลองปานามา

ภาพที่ 6-3 (ต่อ)

ตารางท่ี 6-1 ขอ้ มูลพ้ืนฐานในการเดินเรือผา่ นจุดยทุ ธศาสตร์หลกั

ความลกึ นา้ ความยาว ขนาดเรือที่ DWT จานวนเรือต่อ ระยะเวลา ร้อยละ
ตา่ สุด สามารถ TEU วนั แล่นผ่าน อตั ราส่วน
รองรับ การเดนิ เรือ
(รองรับ/ ใช้งาน
จริง) ผ่าน
(ทวั่ โลก)**

ช่องแคบ 23 ม. 800 กม. Malacca-Max 300,000 800 เท่ียว/วนั 20 ชม. 30
มะละกา TSS* 2 x 3 กม. 20,000 210 เท่ียว/วนั

ช่องแคบ >100 ม. 167 กม. ไม่จากดั ไมจ่ ากดั ไมจ่ ากดั 6 ชม. 30
ฮอร์มซุ TSS* 2 x 3 กม. ประมาณ 216

เท่ียว/วนั

ช่องแคบ >30 ม. 60 กม. ไมจ่ ากดั ไมจ่ ากดั ไม่จากดั 2 ชม. 15
มนั เดบ TSS* 2 x 3 กม. ประมาณ 100

เท่ียว/วนั

คลองสุ 24 ม. 193 กม. Suez-Max 240,000 100 เที่ยว/วนั 14 ชม. 15
เอซ 22,000 47 เท่ียว/วนั

ไม่จากดั * ไม่จากดั
เฉพาะ
ช่องแคบ 30-110 ม. 377 กม. กลางวนั ไม่จากดั * ประมาณ 73 12 ชม. 10
ตรุ กี TSS* 2 x 3 กม. เฉพาะกลางวนั เท่ียว/ วนั

(เฉพาะเรือใหญ่)

207

ตารางที่ 6-1 (ต่อ)

ความลกึ นา้ ความยาว ขนาดเรือที่ DWT จานวนเรือต่อ ระยะเวลา ร้อยละ
ตา่ สุด สามารถ TEU วนั แล่นผ่าน อตั ราส่วน
รองรับ การเดนิ เรือ
(รองรับ/ ใช้งาน
จริง) ผ่าน
(ทวั่ โลก)**

ช่องแคบ 110-900 ม. 80 กม. ไม่จากดั ไม่จากดั ไม่จากดั 3 ชม. 38
ยบิ รอลตา TSS* 2 x 3 กม. ประมาณ 274

เที่ยว/ วนั

แหลมกดู๊ >1000 ม. 600 กม. ไม่จากดั ไม่จากดั ไม่จากดั 16 ชม. **ไมม่ ี
โฮป TSS* 2 x 3 กม. ขอ้ มูล

คลอง 12 ม. 64 กม. Panamax 65,000/119,000 45/57 เท่ียว/ วนั 16.5 ชม. 5
ปานามา New- 4,500/12,500 36 เที่ยว/ วนั
Panamax

หมายเหตุ * แผนแบง่ แนวจราจร หรือ TSS (Traffic Separation Scheme)/ ** เที่ยวเรืออาจเดินทางผ่านมากกวา่ จุดยทุ ธศาสตร์ 1 จดุ

ภาพที่ 6-4 เปรียบเทียบปริมาณการขนส่งน้ามนั ทางเรือ (ลา้ นตนั ) ผา่ นจุดยทุ ธศาสตร์หลกั
โดยใชข้ อ้ มูลจาก US Energy Information Administration และ AIS ระหวา่ งปี

ค.ศ. 2014 - 2015 (ที่มา: Yijia Xiao และคณะ, 2020)

208
จุดยุทธศาสตร์รอง (Secondary Chokepoints)
เป็นจุดหรือพ้นื ท่ีทางทะเลที่ช่วยสนบั สนุนหรือบรรเทาการจราจรในเส้นทางเดินเรือหลกั
หรือเป็นเส้นทางเดินเรือทางเลือก แต่เส้นทางเดินเรือน้ีมีระยะทางท่ียงั ออ้ มอยเู่ ม่ือเปรียบเทียบกบั
เส้นทางผา่ นจุดยทุ ธศาสตร์หลกั เช่น ช่องแคบแมคเจลแลน (Magellan Passage) ช่องแคบโดเวอร์
(Dover Strait) ช่องแคบซุนดา (Sunda Strait) และช่องแคบไตห้ วนั (Taiwan Strait) เป็ นตน้
เส้นทางเดินเรือระหวา่ งประเทศจาเป็นตอ้ งผา่ นจุดยทุ ธศาสตร์ที่เป็นคลองและช่องแคบ
ต่าง ๆ โดยทวั่ ไปเส้นทางเหล่าน้ีจะอยรู่ ะหวา่ งพ้ืนที่เศรษฐกิจสาคญั เช่น ยโุ รปตะวนั ตก อเมริกา
เหนือ และเอเชียตะวนั ออก ซ่ึงมีระบบทางเศรษฐกิจขนาดใหญ่ โดยเส้นทางเดินเรือมีความสาคญั
เพ่อื ทาการการแลกเปลี่ยนสินคา้ ก่ึงสาเร็จรูปและสินคา้ สาเร็จรูป และยงั เกี่ยวขอ้ งกบั การไหลเวยี น
ของสินคา้ วตั ถุดิบชนิดต่าง ๆ ท้งั สินคา้ เทกองแหง้ (Dry Bulk) และสินคา้ เทกองเหลว (Liquid Bulk)
นอกจากน้ี ท่ีต้งั ของแหล่งน้ามนั และแร่ธาตุที่เป็ นวตั ถุดิบหลกั ยงั เป็นตวั กาหนดเส้นทางการเดินเรือ
สาหรับเรือสินคา้ เทกอง (Bulk Cargo) ประเภทตา่ ง ๆ เนื่องจากเป็นสินคา้ ที่มีปริมาณการถูกขนส่ง
ทางทะเลมากท่ีสุดเมื่อเทียบกบั สินคา้ ประเภทอื่น

ภาพท่ี 6-5 เส้นทางเดินเรือผา่ นจุดยทุ ธศาสตร์หลกั จุดยทุ ธศาสตร์รอง และโครงข่ายทางบก
(ท่ีมา: ดดั แปลงจาก Rob Bailey และ Laura Wellesley, 2017)

209

จุดยทุ ธศาสตร์มีความสาคญั และมีขอ้ พิจารณาที่ควรทาความเขา้ ใจใน 2 ประเด็น ไดแ้ ก่
ขีดความสามารถในการรองรับเรือสินคา้ และความอ่อนไหวต่อการหยดุ ชะงกั หรือการปิ ด

ขีดความสามารถในการรองรับเรือสินค้า
จุดยทุ ธศาสตร์เหล่าน้ีมกั มีขอ้ จากดั ในการรองรับเรือสินคา้ ตามขนาดระวางบรรทุก อตั รา
การกินน้าลึกของเรือ โดยบางจุดยทุ ธศาสตร์มีระดบั น้าที่ต้ืนและช่องทางแคบ อนั เป็นอุปสรรคใน
การเดินเรือ การจากดั ขนาดของเรือที่ผา่ นได้ ในส่วนของคลองท่ีเชื่อมมหาสมุทร เช่น คลอง
ปานามาและคลองสุเอซ จะมีการจดั การจราจรตามขนาดเรือ การนดั หมาย และมีระบบราคาเรียก
เกบ็ ค่าผา่ นตามขนาดเรือ

ความอ่อนไหวต่อการหยุดชะงกั หรือการปิ ด
การหยดุ ชะงกั ของการคา้ ท่ีไหลผา่ นเส้นทางเหล่าน้ีอาจส่งผลกระทบอยา่ งมีนยั สาคญั ต่อ
เศรษฐกิจโลก จุดควบคุมหลายแห่งอยตู่ ิดกบั ประเทศที่ไม่มีเสถียรภาพทางการเมือง ทาใหเ้ พ่มิ ความ
เส่ียงต่อการเขา้ ถึงและการผา่ นจุดยทุ ธศาสตร์ ซ่ึงหมายรวมไปถึงภยั จากการกระทาอนั เป็นโจรสลดั
การปิ ดหรือหา้ มผา่ นช่องทางยทุ ธศาสตร์เหล่าน้ีปกติเกิดข้ึนไดย้ ากโดยจะเกิดในสภาวะสงครามอนั
เป็นผลจากฝ่ ายหน่ึงป้องกนั ไมใ่ หอ้ ีกฝ่ ายหน่ึงเขา้ ควบคุม ใชง้ าน และเป็นทางผา่ นในเส้นทางเดินเรือ
ได้ (เช่น ช่องแคบยบิ รอลตาร์และคลองสุเอซในช่วงสงครามโลกคร้ังที่สอง) หากเกิดการปิ ดจุด
ยทุ ธศาสตร์เหล่าน้ี แมว้ า่ จะเป็นการชวั่ คราว แตจ่ ะส่งผลกระทบตอ่ เศรษฐกิจโลกท้งั ระบบเนื่องจาก
การหยดุ ชะงกั ของการขนส่งสินคา้ และการไหลเวยี นของวตั ถุดิบสาคญั เช่น น้ามนั นอกจากน้ี
อุบตั ิเหตุที่เกิดข้ึนในพ้ืนท่ีจุดยทุ ธศาสตร์ ยงั อาจเป็นสาเหตุสาคญั ท่ีทาใหเ้ กิดการหยดุ ชะงกั ในการ
ขนส่งทางทะเลและโซ่อุปทานการขนส่งโลก

กรณตี ัวอย่าง
เหตุการณ์เรือบรทุกตูส้ ินคา้ “เอฟเวอร์ กิฟเวน” (Ever Given) สญั ชาติไตห้ วนั มีความยาว
400 เมตร ขนาดระวาง 220,000 ตนั บรรทุกตูส้ ินคา้ ไดก้ วา่ 20,000 TEU หรือขนาดประมาณ 4 เท่า
ของสนามฟุตบอลติดต้ืนในคลองสุเอซเมื่อวนั นท่ี 23 มีนาคม พ.ศ. 2564 ทาใหม้ ีเรือสินคา้ กวา่ 300
ลา ตอ้ งติดชะงกั รอเวลาที่จะผา่ นคลองสุเอซ ซ่ึงต่อมาสามารถกูช้ ่วยเหลือใหห้ ลุดจากการเกยต้ืน
และถูกลากออกไปจากคลองไดส้ าเร็จไดใ้ นวนั ท่ี 29 มีนาคม พ.ศ. 2564 ผลความเสียหายจาก
เหตุการณ์ดงั กล่าว ไดข้ ดั ขวางการขนส่งทางทะเลท่ีคิดเป็ นร้อยละ 12 ของการคา้ ทางทะเลโลก
โดยมีปริมาณน้ามนั ประมาณ 1 ลา้ นบาร์เรลและแกส็ ธรรมชาติประมาณร้อยละ 8 ที่ผา่ นคลองสุเอซ
ในแต่ละวนั และส่งผลเสียหายต่อผปู้ ระกอบการคลองสุเอซประมาณ 14 - 15 ลา้ นดอลลาร์ต่อวนั
บริษทั ประกนั อลิอนั ซ์ของเยอรมนั ระบุวา่ เหตุการณ์คร้ังน้ีอาจส่งผลสูญเสียทางการคา้ ประมาณ

210
6 - 10 พนั ลา้ นดอลลาร์ต่อสปั ดาห์ และลดอตั ราการเติบโตทางการคา้ รายปี ลงร้อยละ 0.2 - 0.4 อีกท้งั
ยงั เพมิ่ ตน้ ทุนการขนส่งสินคา้ ไปและกลบั จากเอเชียและตะวนั ออกกลางเพ่ิมข้ึนร้อยละ 47 อีกดว้ ย

ภาพท่ี 6-6 เรือบรรทุกตูส้ ินคา้ เอฟเวอร์กิฟเวน ขณะติดต้ืนในคลองสุเอซ

ภาพท่ี 6-7 เหตุการณ์การขดั ขวางการผา่ นของเรือในจุดยทุ ธศาสตร์ต่าง ๆ
(ท่ีมา: Rob Bailey and Laura Wellesley., 2017))

211

การเปลี่ยนแปลงลกั ษณะทางเทคนิคและรูปแบบการดาเนินงานของคลองและเส้นทาง
เดินเรือระหวา่ งมหาสมุทร สามารถส่งผลกระทบต่อรูปแบบการคา้ ทว่ั โลกอยา่ งมาก คลองปานามา
คลองสุเอซ ช่องแคบมะละกา และช่องแคบฮอร์มุซ เป็ นทางเดินเช่ือมระหวา่ งมหาสมุทรท่ีสาคญั
ท่ีสุด 4 เส้นทางของโลก เนื่องจากเป็นจุดยทุ ธศาสตร์สาคญั ในการควบคุมการหมุนเวยี นการขนส่ง
สินคา้ ทางทะเลไปทว่ั โลก และกิจกรรมทางเศรษฐกิจตอ่ เนื่องอื่น ดงั น้นั การทาใหเ้ กิดความพร้อม
หรือความเป็นปกติสาหรับเส้นทางการเดินเรือที่ผา่ นจุดยทุ ธศาสตร์สาคญั เหล่าน้ี จึงเป็นส่ิงที่ทา้ ทาย
ท่ีตอ้ งทาใหเ้ กิดข้ึนทา่ มกลางการเปล่ียนแปลงทางพลวตั ของการคา้ โลกที่มีอยตู่ ลอดเวลา

6.4 จุดยุทธศาสตร์หลกั สาคญั

ช่องแคบมะละกา (Strait of Malacca)
ช่องแคบมะละกาเป็ นช่องทางธรรมชาติและเป็ นส่วนหน่ึงของเส้นทางเดินเรื อท่ีมี
ความสาคญั ทางยทุ ธศาสตร์ท่ีสาคญั ที่สุดแห่งหน่ึงของโลก เนื่องจากรองรับการคา้ ทางทะเลจานวน
มากระหวา่ งยโุ รปและเอเชียแปซิฟิ ก โดยมีการเดินเรือผา่ นช่องแคบน้ีประมาณ 50,000 ลาต่อปี
คิดเป็นร้อยละ 30 ของการคา้ ทางทะเลโลก นอกจากน้ียงั เป็นเส้นทางเดินเรือของการขนส่งสินคา้
เทกองเหลวสู่ผบู้ ริโภครายสาคญั ของโลกในเอเชียตะวนั ออกไกล โดยร้อยละ 80 ของการนาเขา้
น้ามนั และผลิตภณั ฑป์ ิ โตรเลียมของจีน ญี่ป่ ุน และเกาหลีใต้ จะตอ้ งใชเ้ ส้นทางเดินเรือน้ี ช่องแคบ
มะละกาเป็นเส้นทางหลกั ระหวา่ งมหาสมุทรแปซิฟิ กและมหาสมุทรอินเดีย ช่องแคบมะละกามี
ความยาวประมาณ 800 กม. เป็นพรมแดนทางธรรมชาติ (จากเหนือลงใต)้ ระหวา่ งไทย อินโดนีเซีย
มาเลเซีย และสิงคโปร์ มีความกวา้ งระหวา่ ง 50 ถึง 320 กม. (จุดที่แคบท่ีสุด 2.5 กม.) และความลึก
ของร่องน้าข้นั ต่า 23 เมตร (ประมาณ 70 ฟุต) เป็นช่องแคบที่ยาวที่สุดในโลกท่ีใชส้ าหรับการเดินเรือ
ระหวา่ งประเทศและใชเ้ วลาเดินเรือผา่ นประมาณ 20 ชวั่ โมง

212

ภาพถ่ายดาวเทียมช่องแคบมะละกา จุด Chokepoints ในช่องแคบมะละกา

ภาพท่ี 6-8 ช่องแคบมะละกา

ประวตั กิ ารใช้ประโยชน์จากช่องแคบมะละกา ในอดีตช่องแคบเป็นจุดผา่ นที่สาคญั

ระหวา่ งจีนและอินเดียและอยภู่ ายใตก้ ารควบคุมโดยอาณาจกั รชวาและมาเลเซียในช่วงเวลาที่
แตกต่างกนั ต้งั แต่ศตวรรษที่ 14 ภูมิภาคน้ีตกอยภู่ ายใตก้ ารควบคุมของพอ่ คา้ ชาวอาหรับที่สร้างเมือง
การคา้ พร้อมป้อมปราการหลายแห่ง โดยมะละกาเป็นศูนยก์ ลางการคา้ ที่สาคญั ที่สุดในเอเชีย

ตะวนั ออกเฉียงใต้ ต่อมาชาวยโุ รปเขา้ มามีอิทธิพลและควบคุมเส้นทางการคา้ ในยคุ การขยายตวั ของ

ยโุ รปในศตวรรษที่ 16 โดยในปี พ.ศ. 2054 มะละกาตกเป็นของโปรตุเกสซ่ึงเป็นจุดเริ่มตน้ ของการ
ควบคุมช่องแคบของยโุ รป และในปี พ.ศ. 2410 องั กฤษไดเ้ ขา้ ควบคุมเส้นทางโดยมีสิงคโปร์เป็น
ท่าเรือหลกั และศูนยก์ ลางสาคญั อ่ืน ๆ พร้อมกบั ใชม้ ะละกาและปี นงั เป็นท่ีต้งั ถ่ินฐานในช่องแคบน้ี
องั กฤษควบคุมช่องแคบจนถึงสงครามโลกคร้ังท่ีสองและช่วงก่อนการประกาศเอกราชของมาเลเซีย
ในปี พ.ศ. 2500 และผลจากการคา้ ในเอเซียแปซิฟิ กที่มีการขยายตวั อยา่ งมากหลงั สงครามโลกคร้ังท่ี
สอง ทาใหส้ ิงคโปร์ซ่ึงต้งั อยทู่ างตอนใตส้ ุดของช่องแคบมะละกากลายเป็นท่าเรือที่สาคญั ท่ีสุดแห่ง
หน่ึงของโลกและเป็นศูนยก์ ลางการกลน่ั น้ามนั ท่ีสาคญั จนถึงปัจจุบนั

การเดินเรือในช่องแคบมะละกามีความทา้ ทายหลกั คือระดบั น้าลึกที่จาเป็นตอ้ งมีการขุด
ลอกร่องน้าเพอื่ ใหส้ ามารถรองรับเรือที่มีขนาดระวางมากกวา่ 300,000 ตนั ได้ นอกจากน้ีการที่ช่อง
แคบเป็นพรมแดนธรรมชาติระหวา่ งมาเลเซีย อินโดนีเซีย และสิงคโปร์ จึงเป็ นเรื่องยากที่จะบรรลุ

ขอ้ ตกลงความรับผดิ ชอบในการขดุ ลอกร่องน้า วธิ ีการแบ่งภาระคา่ ใชจ้ า่ ย และวธิ ีการเรียกเก็บ
คา่ ธรรมเนียมสาหรับการเดินเรือผา่ นช่องแคบ นอกจากน้ีเสถียรภาพทางการเมืองระหวา่ งประเทศ
และปัญหาโจรสลดั ยงั คงเป็นภยั คุกคามสาคญั ตอ่ เสถียรภาพและความปลอดภยั ในการเดินเรือผา่ น

213

ช่องแคบ โดยเฉพาะปัญหาที่เกิดข้ึนในจงั หวดั อาเจะห์ของอินโดนีเซียที่ประสบปัญหาความไม่
มนั่ คงทางการเมืองอยู่

ภูมริ ัฐศาสตร์ ช่องแคบมะละกาสิ้นสุดเขตพ้นื ที่ในทะเลจีนใต้ ซ่ึงเป็นช่องทางเดินเรือที่
สาคญั อีกแห่งหน่ึงและเป็นพ้ืนที่ทบั ซอ้ นทางทะเลท่ีมีการอา้ งสิทธ์ิสูงมากจากรัฐชายฝ่ัง เน่ืองจากมี
การสารวจพบแหล่งน้ามนั และกา๊ ซธรรมชาติ ตวั อยา่ งเช่น หมู่เกาะสแปรตลีและหมู่เกาะพาราเซล
ถูกอา้ งสิทธ์ิเหนือเกาะโดยจีน เวยี ดนาม มาเลเซีย อินโดนีเซีย บรูไน และฟิ ลิปปิ นส์ ภูมิภาคน้ีมี
ปริมาณสารองน้ามนั ท่ีพิสูจน์แลว้ ประมาณ 7.0 พนั ลา้ นบาร์เรล โดยมีความสามารถในผลิต
น้ามนั ดิบประมาณ 2.5 ลา้ นบาร์เรลตอ่ วนั ดว้ ยการเติบโตทางเศรษฐกิจอยา่ งมากในภูมิภาคทาใหเ้ กิด
การเคล่ือนยา้ ยวตั ถุดิบต่าง ๆ อาทิ กา๊ ซธรรมชาติเหลว แร่เหล็ก และถ่านหินไปยงั เอเชียตะวนั ออก
นอกจากน้ีประมาณร้อยละ 25 ของกองเรือพาณิชยโ์ ลกท่ีเดินเรือผา่ นในแต่ละปี เป็นการเนน้ ย้าถึง
ความสาคญั ของทะเลจีนใตใ้ นฐานะพ้นื ที่ส่วนขยายและจุดเช่ือมต่อกบั ช่องแคบมะละกา แตค่ วาม
ขดั แยง้ ระหวา่ งประเทศในพ้ืนที่น้ีอาจเป็นสาเหตุของการหยดุ ชะงกั เส้นทางการคา้ ในทะเลจีนใต้
เนื่องจากการท่ีจีนตอ้ งพ่งึ พาเส้นทางดงั กล่าวอยา่ งมากและใหค้ วามสนใจในการรักษาเสถียรภาพ
ของการใชป้ ระโยชน์จากทะเลในพ้ืนที่ดงั กล่าว

เส้นเดินเรือทางเลือกในภูมิภาค ช่องแคบซุนดา (อินโดนีเซีย) เป็นทางเลือกเส้นทาง
เดินเรือท่ีใกลเ้ คียงท่ีสุด แตร่ องรับเรือไดข้ นาดเล็กกวา่ ท่ี 100,000 ตนั ช่องแคบลอมบอก
(อินโดนีเซีย) เป็นช่องแคบท่ีอยหู่ ่างออกไป เป็นช่องทางเดินเรือเส้นทางออสเตรเลีย - สิงคโปร์ -
เอเซียตะวนั ออก สามารถรองรับเรือไดถ้ ึง 230,000 ตนั และช่องแคบออมไบ - วที า (อินโดนีเซีย -
ติมอระวนั ออก) เป็ นช่องทางเดินเรือเส้นทางออสเตรเลีย - สิงคโปร์ - เอเซียตะวนั ออก มีร่องน้าที่ลึก
และกวา้ งมากสามารถรับเรือไดม้ ากกวา่ 300,000 ตนั แต่เน่ืองจากระยะท่ีเพ่ิมข้ึนมากกวา่ การเดินเรือ
ผา่ นช่องแคบมะละกาจึงไมไ่ ดร้ ับความนิยมผา่ นช่องทางน้ี

การใชค้ อคอดกระ (คลองกระ) ในประเทศไทยเป็นทางลดั ระหวา่ งอ่าวไทย (มหาสมุทร
แปซิฟิ ก) และทะเลอนั ดามนั (มหาสมุทรอินเดีย) มีแนวคิดมาต้งั แต่ศตวรรษท่ี 17 โครงการคลอง
กระมีเป้าหมายในการสร้างคลองยาว 102 กม. ตามส่วนที่แคบท่ีสุดของคอคอดกระ การหลีกเลี่ยง
การออ้ มผา่ นช่องแคบมะละกาทาใหค้ ลองท่ีมีศกั ยภาพสามารถลดระยะทางการขนส่งได้ 1,200 กม.
หรือประมาณ 2 - 3 วนั ในการเดินเรือทิศทางเดียว (ตวั เลขดงั กล่าวไม่คานึงถึงเวลาในการขนส่งทาง
คลอง) แมว้ า่ โครงการจะเป็ นทางลดั แตผ่ ลประโยชนน์ ้ีค่อนขา้ งนอ้ ยโดยเฉพาะอยา่ งยง่ิ สาหรับ
เส้นทางการขนส่งทางไกล ความสาคญั ของสิงคโปร์ในฐานะศูนยก์ ลางการขนส่งที่สาคญั เชื่อมโยง
เส้นทางการคา้ เอเชีย - โอเชียเนีย - ยโุ รปยงั เป็ นทางเลือกเพ่ือเดินเรือผา่ นช่องแคบมะละกาที่
ไดเ้ ปรียบกวา่ คอคอดกระ สายการเดินเรือท่ีใชค้ ลองกระจะตอ้ งพจิ ารณาถึงประโยชนข์ องเวลาการ

214

ขนส่งที่ต่ากวา่ เมื่อเทียบกบั คา่ ผา่ นทางคลอง การสร้างคลองจะส่งผลดีต่อประเทศไทย พม่า กมั พชู า
และเวยี ดนามเป็นหลกั เน่ืองจากจะยน่ เวลาในการเดินเรือและการลดตน้ ทุนการเดินเรือลงอยา่ งมาก
แต่โครงการน้ียงั อยรู่ ะหวา่ งการพจิ ารณาจากรัฐบาลไทยและมีแนวโนม้ ที่จะไมไ่ ดร้ ับการดาเนินการ
ต่อ

ภาพท่ี 6-9 เส้นทางเดินเรือทางเลือกในภูมิภาคเอเซียตะวนั ออกเฉียงใต้

ตารางท่ี 6-2 ขอ้ มูลเปรียบเทียบเส้นทางเดินเรือทางเลือกในภูมิภาคเอเซียตะวนั ออกเฉียงใต้

ช่องแคบมะละกา ช่องแคบซุนดา ช่องแคบลอมบอก ช่องแคบออมไบ-วที า คอคอดกระ**

Malacca Strait Sunda Strait Lombok Strait Ombai-Wetar Straits (อยรู่ ะหวา่ งการศึกษา)

ท่ีต้งั แหลมมลาย/ู เกาะชวา/ เกาะบาลี/ เกาะติมอร์/ ไทย
เกาะสุมาตรา เกาะสุมาตรา เกาะลอมบอก เกาะอะลอ

ความยาว 800 81 966 >500 102-130
(กม.)

ความกวา้ ง 2.5 – 320 24 - 81 >19 >22 1
(กม.)

ความลึก (ม.) >23 >20 >150 >180 35

215

ตารางท่ี 6-2 (ต่อ)

ช่องแคบมะละกา ช่องแคบซุนดา ช่องแคบลอมบอก ช่องแคบออมไบ-วที า คอคอดกระ**

Malacca Strait Sunda Strait Lombok Strait Ombai-Wetar Straits (อยรู่ ะหวา่ งการศึกษา)

ที่ต้งั แหลมมลาย/ู เกาะชวา/ เกาะบาลี/ เกาะติมอร์/ ไทย
เกาะสุมาตรา เกาะสุมาตรา เกาะลอมบอก เกาะอะลอ

ขนาดเรือใหญ่

ที่สุดรองรับได้ 300,000 100,000 230,000 >300,000 300,000

(ตนั )

ความหนาแน่น > 84,000 เที่ยว/ ปี 3,500 เท่ียว/ ปี 3,900 เท่ียว/ ปี ไม่มีขอ้ มูล 400 - 450 ลา/ วนั
ของการจราจร (ขอ้ มลู 2560) (ขอ้ มูล 2559) (ขอ้ มูล 2559) (ไม่มีประตนู ้า)

ทางน้า

ระยะทางที่เพ่มิ

ข้ึนมา (กม.) 0 +1,000 +3,000 +4,000 ลดลง 1,000-1,400
เสน้ ทางจีน -

ยโุ รป

ระยะเวลาเดิน 20 เพม่ิ ข้ึน 2 - 3 วนั เพิ่มข้ึน 6 - 8 วนั เพิม่ ข้ึน 8 - 10 วนั ลดลง 2-3 วนั
ทางผา่ น (ชม.)

สถติ ิปริมาณเทย่ี วเรือทีผ่ ่านช่องแคบมะละกา ระหว่างปี พ.ศ. 2543 - 2560 ตามรายงาน

ของ Nippon Maritime Centre (NMC) ที่รวบรวมจากขอ้ มูลจาก Marine Department Peninsular
Malaysia พบวา่ ปริมาณเท่ียวเรือผา่ นช่องแคบยงั คงเติบโตอยา่ งต่อเน่ือง โดยในปี พ.ศ. 2560 มีสถิติ
การเดินเรือผา่ นสูงสุดท่ี 84,456 เที่ยว หรือคิดเป็นร้อยละ 30 ของการจราจรทางทะเลทว่ั โลก
โดยเฉพาะเที่ยวเรือบรรทุกน้ามนั ขนาด VLCC (Very Large Crude Carriers) ท่ีมีการเติบโตอยา่ ง
ตอ่ เนื่องและมีจานวนมากถึง 6,711 เที่ยวหรือเพมิ่ ข้ึนสองเท่าจากปี พ.ศ. 2543 และปริมาณ
การจราจรโดยเฉลี่ยอยทู่ ี่ 231 เท่ียวตอ่ วนั ในปี 2560 หรือเรือประมาณ 10 ลาผา่ นเขา้ ออกช่องแคบใน
ทุกชว่ั โมง หรือหน่ึงลาทุก 6 นาที จากขอ้ มูลยงั พบวา่ เรือบรรทุกตูส้ ินคา้ เป็นประเภทเรือท่ีผา่ นช่อง
แคบน้ีมากท่ีสุดหรือคิดเป็นร้อยละ 33 ของเรือท้งั หมด ตามมาดว้ ยเรือบรรทุกน้ามนั ขนาด VLCC
คิดเป็นร้อยละ 29

216

ภาพที่ 6-10 จานวนเท่ียวเรือท่ีผา่ นช่องแคบมะละการะหวา่ งปี พ.ศ. 2543 - 2560 ท่ีมีขนาดใหญก่ วา่
300 ตนั และเรือบรรทุกน้ามนั ขนาด VLCC ท่ีรายงานตนที่สถานี Klang VTS
(ที่มา: Marine Department Peninsular Malaysia)
ช่องแคบฮอร์มุซ (Strait of Hormuz)
ช่องแคบฮอร์มุซเป็นเส้นทางธรรมชาติท่ีมีความสาคญั ทางยทุ ธศาสตร์ที่ต้งั อยรู่ ะหวา่ ง

อ่าวโอมานทางตะวนั ออกเฉียงใตก้ บั อา่ วเปอร์เซียทางตะวนั ตกเฉียงใต้ ฝ่ังทางตอนเหนือเป็ น
ประเทศอิหร่าน ทางตอนใตเ้ ป็นสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์และแหลมมุซนั ดมั (Musandam) ซ่ึงเป็น
ส่วนหน่ึงของประเทศโอมาน เป็นทางออกทางมหาสมุทรอินเดียทางเดียวของตะวนั ออกกลางที่
ส่งออกน้ามนั จากอ่าวเปอร์เซีย ช่องแคบฮอร์มุซมีความกวา้ งระหวา่ ง 48 ถึง 80 กม. มีความลึก
พอเพยี งรองรับเรือน้ามนั ขนาดต่าง ๆ ที่ใหบ้ ริการอยใู่ นปัจจุบนั แต่ช่องแคบมีช่องเดินเรือสองช่อง
กวา้ ง 3 กม. โดยแตล่ ะช่องใชส้ าหรับการจราจรขาเขา้ หรือขาออกโดยเฉพาะ การไหลเวียนเขา้ และ
ออกจากอา่ วเปอร์เซียจึงมีขอ้ จากดั อยา่ งมากเนื่องจากปริมาณการจราจรของเรือบรรทุกน้ามนั และ
เรือบรรทุกตูส้ ินคา้ ท่ีมีจานวนมาก ทาใหก้ ารเดินเรือในช่องจราจรท่ีแคบน้ีทาไดย้ าก

217

ภาพที่ 6-11 ช่องแคบฮอร์มุซและช่องการจราจรทางน้าในช่องแคบ
ภูมริ ัฐศาสตร์ นอกจากน้ีปัญหาการอา้ งสิทธ์ิทบั ซอ้ นระหวา่ งสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์กบั

อิหร่านทาใหม้ ีความเสี่ยงในการเดินเรือจากปัญหาความมนั่ คงระหวา่ งประเทศ ท่ีเคยเกิดข้ึนมาแลว้
หลายคร้ัง อาทิ สงครามเรือบรรทุกน้ามนั (Tanker War) ระหวา่ งปี พ.ศ. 2527 - 2530 เป็นเหตุการณ์
สืบเน่ืองจากสงครามอิรัก - อิหร่านระหวา่ งปี พ.ศ. 2523 - 2531 ที่มีการยงิ ใส่เรือบรรทุกน้ามนั ของ
ท้งั สองฝ่ ายและเรือชาติเป็นกลางที่มุง่ หนา้ ไปยงั ทา่ เรือของตน ทาใหก้ ารเดินเรือในอ่าวเปอร์เซีย
ลดลงร้อยละ 25 และสหรัฐอเมริกาไดเ้ ขา้ แทรกแซงเพ่อื รักษาช่องทางเดินเรือน้ามนั ใหเ้ ดินเรือผา่ น
ได้ จากเหตุผลดงั กล่าวช่องแคบจึงมีความอ่อนไหวตอ่ เสียรภาพทางการเมืองระหวา่ งประเทศและ
อาจทาใหเ้ กิดการขดั ขวาง/ ปิ ดช่องแคบ ซ่ึงจะส่งผลอยา่ งใหญ่หลวงกบั ระบบเศรษฐกิจโลกใน
ภาพรวม ในปัจจุบนั สหรัฐอเมริกา สหภาพยโุ รป และชาติพนั ธมิตรไดจ้ ดั ส่งกาลงั ทางเรือไปรักษา
เสถียรภาพในพ้นื ท่ีดงั กล่าวอยา่ งตอ่ เน่ือง

การใช้ประโยชน์จากช่องฮอร์มุซ จากขอ้ มูลของหน่วยงาน U.S. Energy Information
Administration (EIA) ระบุวา่ ในปี พ.ศ. 2559 มีเรือบรรทุกน้ามนั 15 ลาที่ขนส่งน้ามนั ผา่ นช่องแคบ
น้ี 16.5 - 18.5 ลา้ นบาร์เรลต่อวนั หรือคิดเป็นร้อยละ 30 ของน้ามนั ดิบท่ีซ้ือขายในโลกและทาสถิติ
สูงสุดเป็นประวตั ิการณ์ ส่งผลใหก้ ลายเป็นจุดยทุ ธศาสตร์ที่สาคญั ที่สุดในโลกในการขนส่งน้ามนั

218
ประมาณร้อยละ 85 ของปิ โตรเลียมท้งั หมดท่ีส่งออกจากอ่าวเปอร์เซียเคลื่อนผา่ นช่องแคบฮอร์มุซ
และส่งไปยงั ตลาดในเอเชีย ตวั อยา่ งเช่น ร้อยละ 75 ของการนาเขา้ น้ามนั ท้งั หมดของญ่ีป่ ุนจะขน
ส่งผา่ นเส้นทางน้ี ทางเลือกอื่นของการขนถ่ายน้ามนั เป็ นการขนส่งทางทอ่ ผา่ นซาอุดิอาระเบียมายงั
ทา่ เรือในทะเลแดง ท่ีสามารถระบายน้ามนั ไดเ้ พียง 2 ลา้ นบาร์เรลตอ่ วนั ซ่ึงไม่เพยี งพอต่อความ
ตอ้ งการในการบริโภค และเหมาะสมกบั การขนส่งไปยงั ตลาดอเมริกา ยโุ รป หรือแอฟริกาเท่าน้นั

จากการท่ีอา่ วเปอร์เซียเป็นศูนยก์ ลางในการผลิตและจาหน่ายน้ามนั ตามการเติบโตของ
เศรษฐกิจโลก ทาใหป้ ริมาณเรือน้ามนั ท่ีผา่ นช่องแคบมีปริมาณเพิ่มข้ึนอยา่ งตอ่ เน่ือง นอกจากน้ีจาก
การขยายตวั ของเศรษฐกิจโลกส่งผลใหก้ ารขนส่งตูส้ ินคา้ ท่ีมีปริมาณเพ่ิมข้ึนตามไปดว้ ย จะเห็นได้
จากการที่ทา่ เรือตา่ ง ๆ ในพ้นื ท่ีช่องแคบฮาร์มุซมีการพฒั นาอยา่ งกา้ วกระโดด มีขีดความสามารถ
รองรับตูไ้ ดจ้ านวนมาก เช่น ในปี พ.ศ. 2561 ทา่ เรือดูไบไดร้ ับการจดั อนั ดบั ใหเ้ ป็ นท่าเรือคอนเทน
เนอร์ที่ใหญต่ ิดอนั ดบั 1 ใน 20 ของโลก โดยมีปริมาณการตูส้ ินคา้ ผา่ นเขา้ ออกท่าเรือประระมาณ 15
ลา้ น TEU และสามารถเขา้ ถึงไดจ้ ากการเดินเรือผา่ นช่องแคบฮอร์มุซเท่าน้นั จึงทาใหช้ ่องแคบน้ี
กลายเป็นศูนยก์ ลางการขนส่งท่ีสาคญั ที่เช่ือมโยงเส้นทางการคา้ ระหวา่ งเอเชีย ตะวนั ออกกลาง และ
แอฟริกาตะวนั ออก

ภาพท่ี 6-12 ปริมาณผลิตภณั ฑป์ ิ โตรเลียมที่มีการผา่ นเขา้ ออกช่องแคบฮอร์มุซระหวา่ งปี 2557 - 2561
(ที่มา: U.S. EIA, บนพ้นื ฐานขอ้ มูลเรือน้ามนั ของบริษทั ClipperData, Inc.)

219
ช่องแคบมันเดบ (Strait of Bab el - Mandab)
ช่องแคบมนั เดบเป็ นช่องแคบท่ีแยกคาบสมุทรอาหรับออกจากจะงอยของทวปี แอฟริกา
(Horn of Africa) และเช่ือมโยงทะเลแดงกบั อ่าวเอเดนและมหาสมุทรอินเดีย ระหวา่ งเยเมน
(Yemen) กบั จิบูตี (Djibouti) และเอริเทรีย (Eritrea) มีความกวา้ งระหวา่ ง 29 ถึง 80 กม. โดย
กาหนดใหม้ ีช่องจราจรทางน้ากวา้ ง 3 กม. สองช่องสาหรับการจราจรขาเขา้ และขาออก มีการสญั จร
ของเรือบรรทุกน้ามนั จานวนมากทาใหก้ ารเดินเรือไปตามช่องทางแคบ ๆ ทาไดย้ าก การปิ ดช่อง
แคบน้ีจะส่งผลตอ่ การขนส่งสินคา้ และน้ามนั อยา่ งมาก โดยทาใหก้ ารเดินเรือตอ้ งไปใชเ้ ส้นทางออ้ ม
รอบแหลมกดู๊ โฮปแทน ช่องแคบแมนเดบเป็นจุดเช่ือมต่อที่สาคญั ในเส้นทางการคา้ ยโุ รป - เอเชีย
เป็นช่องทางยทุ ธศาสตร์ที่สาคญั สาหรับการคา้ ทางทะเลและมีปริมาณการขนส่งน้ามนั ผา่ นช่องแคบ
น้ีประมาณร้อยละ 4 ของโลก

ภาพที่ 6-13 ช่องแคบมนั เดบ
การใช้ประโยชน์ ช่องแคบแมนเดบอยใู่ กลก้ บั ช่องแคบฮอร์มุซ ซ่ึงเป็นจุดเชื่อมระหวา่ ง

จะงอยของทวปี แอฟริกา (Horn of Africa) และตะวนั ออกกลาง และควบคุมการเขา้ ถึงคลองสุเอซ
ช่องแคบน้ีเป็นเส้นทางยทุ ธศาสตร์สาหรับการขนส่งน้ามนั ก๊าซธรรมชาติ และผลิตภณั ฑป์ ิ โตรเลียม
จากอ่าวเปอร์เซียไปยงั ยโุ รปและอเมริกาเหนือ รวมถึงการส่งออกน้ามนั ของยโุ รปและแอฟริกาเหนือ

220
ไปยงั เอเชีย การคา้ น้ามนั ดิบและผลิตภณั ฑป์ ิ โตรเลียมผา่ นช่องแคบแมนเดบเพม่ิ ข้ึนอยา่ งตอ่ เน่ือง
ในช่วงไมก่ ่ีปี ที่ผา่ นมา โดยเพ่ิมข้ึนจาก 2.7 ลา้ นบาร์เรลต่อวนั ในปี พ.ศ. 2553 เป็นเกือบ 4.7 ลา้ น
บาร์เรลตอ่ วนั ในปี พ.ศ. 2557 ต้งั แต่ปี พ.ศ. 2556 - 2557 มีปริมาณการขนส่งสินคา้ เพ่มิ ข้ึนมากกวา่
ร้อยละ 20โดยการส่งออกน้ามนั ดิบจากอิรักไปยงั ยโุ รปเพิ่มข้ึนกวา่ 200,000 บาร์เรลต่อวนั ส่งผลให้
ปริมาณการจราจรข้ึนไปทางเหนือสู่ยโุ รปผา่ นคลองสุเอซเพ่มิ มากข้ึน

ภาพท่ี 6-14 ปริมาณผลิตภณั ฑป์ ิ โตรเลียม (ซา้ ย-น้ามนั และขวา-กา๊ ซธรรมชาติ) ท่ีมีการผา่ นเขา้ ออก
ช่องแคบแมนเดบระหวา่ งปี พ.ศ. 2557 - 2561
(ที่มา: U.S. EIA, บนพ้นื ฐานขอ้ มูลเรือน้ามนั ของบริษทั ClipperData, Inc.)

ช่องแคบบอสฟอรัสและดาร์ดาเนลส์ (The Dardanelles and Bosporus Straits)
ช่องแคบบอสฟอรัสและดาร์ดาแนล (ในบางคร้ังจะเรียกรวมเป็นช่องแคบตุรกี Turkish
Straits) เป็นช่องแคบที่ก้นั ระหวา่ งตุรกีที่อยใู่ นทวปี ยโุ รปกบั คาบสมุทรอานาโตเลีย (Anatolia
Peninsula) ในทวปี เอเชีย และเชื่อมต่อระหวา่ งทะเลดาทางเหนือไปยงั ทะเลเมดิเตอร์เรเนียนทางทิศ
ใต้ ช่องแคบบอสฟอรัสมีความยาวราว 30 กิโลเมตร ส่วนที่กวา้ งท่ีสุดกวา้ ง 3,700 เมตร ส่วนท่ีแคบ
ท่ีสุดกวา้ ง 700 เมตร ความลึกระหวา่ ง 36 - 124 เมตร ส่วนช่องแคบดาร์ดาเนลส์เป็นช่องแคบ ต้งั อยู่
ทางตะวนั ตกเฉียงเหนือของประเทศตุรกี ก้นั ระหวา่ งคาบสมุทรกาลิโปลี (Gallipoli Peninsula)
ของตุรกีส่วนที่อยใู่ นทวปี ยุโรปกบั ตุรกีส่วนท่ีอยใู่ นทวปี เอเชีย เช่ือมทะเลมาร์มะรา (Marmara Sea)
กบั ทะเลอีเจียน (Aegean Sea) อนั เป็ นส่วนหน่ึงของทะเลเมดิเตอเรเนียน ช่องแคบมีความยาว 61
กิโลเมตร แต่กวา้ ง 1.2 - 6 กิโลเมตร มีความลึก 103 เมตร การนาเรือผา่ นเส้นทางน้ีโดยเฉพาะใน

221

ส่วนของช่องแคบบอสฟอรัสเป็นหน่ึงในช่องแคบท่ีนาเรือยากโดยเฉพาะอยา่ งยงิ่ สาหรับเรือขนาด
ใหญ่

ภาพที่ 6-15 ช่องแคบบอสฟอรัสและดาร์ดาแนล
(ท่ีมา: The Turkish Straits Vessel Traffic Service, 2021)

ช่องแคบตุรกีในอดีตเคยเป็นเป้าหมายของความขดั แยง้ ในสองสงคราม คือสงครามไคร
เมียและสงครามโลกคร้ังท่ี 1 ซ่ึงต่อมาไดม้ ีการตกลงในอนุสัญญามองเทรอซ์ในปี พ.ศ. 2479
(Convention of Montreux 1936) ท่ีใหน้ ่านน้าเป็นของตุรกีมีอานาจควบคุมเรือในช่องแคบท้งั หมด
แต่อนุญาตใหเ้ รือพาณิชยแ์ ล่นผา่ นในยามสงบไดโ้ ดยไม่ตอ้ งมีการตรวจสอบ เส้นทางน้ีเป็นเพยี ง
เส้นทางเดียวที่เชื่อมระหวา่ งทะเลดาและมหาสมุทรเมดิเตอร์เรเนียน ในปัจจุบนั ช่องแคบตุรกีเป็ น
ประตูขนส่งสินคา้ สาคญั ของรัสเซีย ยเู ครน ฯลฯ โดยเฉพาะอยา่ งยงิ่ หลงั จากการล่มสลายของ
สหภาพโซเวยี ต ยเู ครนกลายเป็นผสู้ ่งออกธญั พชื รายใหญ่ (ทานตะวนั ขา้ วโพด และขา้ วสาลี) และ
แร่เหลก็ ไปสู่ตลาดโลก นอกจากน้ีทะเลแคสเปี ยนยงั มีน้ามนั สารองจานวนมากซ่ึงตอ้ งขนส่งผา่ น
ทะเลดาและช่องแคบตุรกีเพื่อไปยงั ตลาดภายนอกรอบมหาสมุทรเมดิเตอร์เรเนียน ถึงแมว้ า่ จะมีท่อ
ส่งน้ามนั ทางบกเป็นทางเลือกในการขนส่งแต่การขนส่งทางน้าผา่ นช่องแคบตุรกีต่ากวา่ การขนส่ง
ทางทอ่ อยมู่ าก เช่น ตน้ ทุนการเคลื่อนยา้ ยน้ามนั ไปตามท่อ Baku - Ceyhan อยรู่ ะหวา่ ง 1 ถึง 2
ดอลลาร์ต่อบาร์เรล ในขณะที่การขนส่งน้ามนั โดยเรือบรรทุกน้ามนั ผา่ นทะเลดามีราคา 20 เซนตต์ ่อ
บาร์เรล ทาใหม้ ีเรือบรรทุกน้ามนั กวา่ 5,500 ลา ใชเ้ ส้นทางเดินเรือผา่ นช่องแคบตุรกีเป็ นประจาทุกปี
ซ่ึงใกลจ้ ะเตม็ ขีดความสามารถที่ช่องแคบจะรองรับได้ โดยผลของการสารวจพบแหล่งน้ามนั ใน
ทะเลแคสเปี ยนทาใหก้ ารขนส่งน้ามนั ผา่ นช่องแคบเติบโตอยา่ งมากประมาณ 2.4 ลา้ นบาร์เรลต่อวนั
ในปี พ.ศ. 2559 ซ่ึงมีความเสี่ยงสูงมากในเหตุการณ์เรือโดนกนั หรือการรั่วไหลของน้ามนั ทาให้

222
รัฐบาลตุรกีจากดั การใชเ้ ส้นทาง โดยหา้ มไม่ใหเ้ รือบรรทุกน้ามนั ขนาดใหญ่ใชเ้ ส้นทางในช่วง
กลางคืน

ในปี พ.ศ. 2562 มีเรือท้งั หมด 41,112 ลาผา่ นช่องแคบตุรกีคิดเป็นสินคา้ รวม 638.9 ลา้ น
ตนั กรอส ส่วนใหญ่เป็นเรือบรรทุกสินคา้ ทว่ั ไป 18,637 ลา ในขณะท่ีจานวนเรือบรรทุกน้ามนั
กา๊ ซปิ โตรเลี่ยมเหลว สารเคมีและอื่น ๆ อยทู่ ่ี 8,957 ลา ซ่ึงใกลเ้ คียงปี พ.ศ. 2561 ท่ี 41,103 ลา
คิดเป็น 613.08 ลา้ นตนั กรอส

ภาพที่ 6-16 ปริมาณผลิตภณั ฑน์ ้ามนั ท่ีมีการผา่ นเขา้ ออกช่องแคบตุรกีระหวา่ งปี พ.ศ. 2554 - 2559
(ท่ีมา: U.S. EIA)

ช่องแคบยบิ รอลตา (Strait of Gibraltar)
ช่องแคบยบิ รอลตาร์ เป็นช่องแคบที่เชื่อมต่อมหาสมุทรแอตแลนติกกบั ทะเลอลั เมดิเตอร์
เรเนียน คนั่ ระหวา่ งยโุ รป (สเปนและยบิ รอลตาร์ท่ีเป็นส่วนหน่ึงของสหราชอาณาจกั ร) และ
แอฟริกา (โมร็อกโกและเซวตาท่ีเป็นดินแดนส่วนแยกของสเปนในแอฟริกาเหนือ) เป็ นจุดผา่ นที่
บงั คบั ระหวา่ งสองมหาสมุทรน้ี ช่องแคบดงั กล่าวมีความยาวประมาณ 64 กม. และมีความกวา้ ง
ต้งั แต่ 13 ถึง 39 กม. ลึกสุด 900 ม. เฉล่ียที่ 365 ม. ช่องแคบน้ีอยภู่ ายใตก้ ารควบคุมของสหราช
อาณาจกั รนบั ต้งั แตก่ ารยดึ ครองจากสเปนในปี พ.ศ. 2247 และยกเลิกไปโดยสนธิสญั ญาอูเทรคต์
พ.ศ. 2256 (The Treaty of Utrecht 1713) ในช่วงสงครามโลกคร้ังท่ีสองช่องแคบยบิ รอลตาร์เป็นจุด
ยทุ ธศาสตร์ท่ีสาคญั ในการปิ ดก้นั ไมใ่ หก้ องเรือรบอิตาลีและเยอรมนั ในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนเขา้ สู่
มหาสมุทรแอตแลนติกได้ ในทางเศรษฐกิจ ช่องแคบเป็นจุดเช่ือมต่อการขนส่งท่ีสาคญั ตามเส้นทาง

223
เดินเรือหลกั ในยโุ รป - เมดิเตอร์เรเนียน-เอเชีย จากการเติบโตทางเศรษฐกิจของจีนทาใหเ้ ส้นทาง
เอเซีย - อเมริกาตะวนั ออกท่ีผา่ นคลองสุเอซ เติบโตอยา่ งมาก ส่งผลตอ่ ปริมาณท่ีเพ่มิ ข้ึนของเรือ
สินคา้ ที่ผา่ นช่องแคบยบิ รอลตาร์ โดยในปี พ.ศ. 2551 มีจานวนเรือ 72,289 เที่ยวหรือประมาณ 8.25
ลาต่อชว่ั โมง และประมาณการวา่ ในปี พ.ศ. 2564 จะเพม่ิ ข้ึนเป็นประมาณ 100,000 เที่ยวหรือ
ประมาณ 11.42 ลาต่อชว่ั โมง

ภาพท่ี 6-17 ช่องแคบยบิ รอลตาร์

แหลมก๊ดู โฮป (Cape of Good Hope)
แหลมกู๊ดโฮปเป็ นส่วนปลายสุดของแอฟริ กาท่ีแยกมหาสมุทรแอตแลนติกและ
มหาสมุทรอินเดีย ไม่มีขอ้ จากดั ตอ่ การเดินเรือ โดยทวั่ ไปมกั จะเขา้ ใจผดิ กนั วา่ แหลมกูด๊ โฮปต้งั อยู่
ตอนปลายสุดของทวปี แอฟริกาและเป็นจุดที่แบง่ ระหวา่ งมหาสมุทรแอตแลนติกและมหาสมุทร
อินเดีย แต่ตามความเป็นจริงแลว้ แหลมที่อยปู่ ลายสุดของทวปี แอฟริกาคือแหลมอะกะลสั (Cape
Agulhas) อยหู่ ่างประมาณ 150 กิโลเมตรไปทางตะวนั ออกเฉียงใต้ แตค่ วามสาคญั ของแหลมกู๊ดโฮป
มีความสาคญั ทางจิตวทิ ยา เพราะถา้ เดินทางตามแนวฝ่ังจากเส้นศูนยส์ ูตรแลว้ แหลมกดู๊ โฮปก็จะเป็ น
จุดที่เป็นการเริ่มหนั การเดินทางไปทางตะวนั ออกมากกวา่ ท่ีจะเดินทางต่อไปทางใต้ ในช่วงแรกของ
การขยายตวั ทางทะเลของยโุ รปในศตวรรษท่ี 15 มุ่งเนน้ ไปท่ีการสารวจชายฝ่ังตะวนั ตกของทวปี
แอฟริกา หลงั จากชาวโปรตุเกสคน้ พบในปี พ.ศ. 2031 แหลมจึงไดช้ ่ือวา่ กู๊ดโฮปเนื่องจากเป็นทาง
เดินเรือไปยงั อินเดียและเอเชีย ซ่ึงเป็นความหวงั ของความมงั่ คง่ั สาหรับผทู้ ี่ผา่ นไปมา