Maritime Transport E-book

24
ภาพที่ 1-18 (ต่อ)
ภาพท่ี 1-19 LPG Tanker (ท่ีมา: MOL)
ภาพท่ี 1-20 Crude Oil Tanker (ท่ีมา: MOL)

25

ภาพที่ 1-21 Chemical Tanker (ที่มา: MOL)

เรือบรรทุกตู้สินค้า/ เรือคอนเทนเนอร์ (Container Ship) เป็นเรือบรรทุกสินคา้ ท่ี
ออกแบบสาหรับบรรทุกตูส้ ินคา้ เป็นเรือที่มีแนวโนม้ การเติบโตอยา่ งตอ่ เนื่องมาโดยตลอด ตูส้ ินคา้
มีหลากหลายขนาดตามมาตรฐานสากล แตโ่ ดยทวั่ ไปตูส้ ินคา้ ขนาดมาตรฐาน 1 ตูห้ รือนิยมเรียกกนั
วา่ ตูส้ ้ัน จะมีความยาว 20 ฟุต เรียกวา่ 1 TEU (Twenty Equivalent Unit) และตูท้ ่ีมีความยาว 40 ฟุต
หรือนิยมเรียกวา่ ตูย้ าวจะมีขนาดเป็น 2 TEU ปัจจุบนั เรือประเภทน้ีมีขนาดระวางบรรทุกไดถ้ ึง
24,000 TEUs และมีแนวโนม้ ที่จะมีขนาดใหญ่และมีระวางบรรทุกท่ีเพม่ิ มากข้ึนเร่ือย ๆ ซ่ึงในการ
เขา้ เทียบทา่ ตอ้ งมีท่าเรือรองรับท่ีเหมาะสมท้งั ดา้ นเทคโนโลยขี องอุปกรณ์ขนถ่ายและระบบ
คอมพวิ เตอร์ต่าง ๆ

ขอ้ ดีของการขนส่งดว้ ยเรือคอนเทนเนอร์ คือ สะดวก รวดเร็ว และสินคา้ เกิดความ
เสียหายนอ้ ย เนื่องจากสินคา้ ถูกบรรจุภายในตู้ มีตูเ้ ป็ นตวั รองรับแรงกระแทกตา่ ง ๆ ไดร้ ะดบั หน่ึง
ในการป้องกนั ความเสียหาย อีกท้งั สามารถตอบสนองการขนส่งในลกั ษณะท่ีเรียกวา่ การขนส่ง
ต่อเน่ืองหลายรูปแบบ (Multimodal Transport) ไดอ้ ยา่ งเหมาะสม เพราะมีความยดื หยนุ่ ในการ
เปล่ียนถ่ายรูปแบบการขนส่ง เช่น จากเรือมาเป็นรถไฟ หรือจากเรือมาเป็นรถหวั ลากบรรทุก แตใ่ น
ขณะเดียวกนั การสร้างเรือประเภทน้ี ตอ้ งมีการลงทุนสูง อีกท้งั ตอ้ งดูแลรักษาอุปกรณ์อยา่ งตอ่ เนื่อง
สินคา้ บรรจุตู้ มีหลากหลายประเภท ท้งั สินคา้ แหง้ สินคา้ เหลว อาหาร สารเคมี เครื่องจกั ร จะเป็น
หีบ ห่อ ลงั ถงั ของเหลว พาเลท หรือไมบ่ รรจุหีบห่อก็ได้

26

ภาพที่ 1-22 เรือบรรทุกตูส้ ินคา้ (Container Ship) (ที่มา: MOL)

ภาพท่ี 1-23 การขนถ่ายตูส้ ินคา้ ข้ึนลงเรือ (ท่ีมา: MOL)
เรือบรรทุกตูส้ ินคา้ มีพฒั นาการท่ีต่อเน่ืองมาต้งั แตป่ ี ค.ศ. 1956 จากจานวนท่ีขนไดห้ ลกั

ร้อยตูส้ ินคา้ จนปัจจุบนั ไดพ้ ฒั นาเขา้ สู่ยคุ เรือบรรทุกตูส้ ินคา้ ท่ีสามารถบรรทุกตูส้ ินคา้ ไดม้ ากกวา่
20,000 TEU โดยล่าสุด เรือสินคา้ HMM Algeciras สัญชาติปานามา ต่อโดยบริษทั Daewoo
Shipbuilding and Marine Engineering มีความยาวตลอดลา 399.9 เมตร กวา้ ง 61 เมตร อตั ราการกิน
น้าลึก 16.525 เมตร สามารถขนตูส้ ินคา้ ต่อเที่ยวไดส้ ูงสุดถึง 23,964 TEUs และในอนาคตคาดวา่ คง
จะมีเรือขนาดใหญเ่ พม่ิ มากข้ึนเรื่อย ๆ ออกใหบ้ ริการในการขนส่งสินคา้

27

ภาพท่ี 1-24 เรือบรรทุกตูส้ ินคา้ HMM Algeciras (ท่ีมา: www.fleetmom.com)
เรือบรรทุกสินค้าชนิดมีล้อ (Ro-Ro Ship/ Roll-on/ Roll-off Ship) เป็นเรือสาหรับ

บรรทุกสินคา้ มีลอ้ ที่สามารถเคล่ือนยา้ ยตวั เองไปอยบู่ นเรือได้ แต่ส่วนใหญ่จะเป็ นยานยนต์ เรือ
ประเภทน้ีคลา้ ยกบั เรือยกพลข้ึนบกของทหาร (Amphibious Warfare Ship) เรือจะมีสะพานทอด
ดา้ นทา้ ยเรือและหวั เรือท่ีเรียกวา่ Ramp หรือเรือบางลาจะมีสะพานทอดเพียงดา้ นเดียว สาหรับใหร้ ถ
แล่นเขา้ ออกไดส้ ะดวก เรือประเภทน้ีมีท้งั แบบบริการในระยะใกลแ้ ละบริการในระยะไกล

ภาพท่ี 1-25 เรือ Ro-Ro (Roll-on/ Roll-off) (ที่มา: MOL)

28

ภาพท่ี 1-26 สะพานพาดของเรือ Ro-Ro (Ramp) (ที่มา: www.autoshippers.co.uk)
เรือชนิดอ่ืน ๆ
นอกจากน้ียงั มีเรืออีกหลายประเภท แต่อาจจะมีบทบาทลดนอ้ ยลงหรือเป็ นเรือที่ใชใ้ น

ลกั ษณะพิเศษอื่น ๆ เช่น เรือบรรทุกสินคา้ แช่เยน็ หรือแช่แขง็ เรือบรรทุกสตั วม์ ีชีวติ (Livestock
Carrier) เรือ LASH

เรือบรรทุกสินค้าแช่เยน็ หรือแช่แขง็ (Reefer Cargo Ship) เป็นเรือที่บรรทุกสินคา้ ที่
จะตอ้ งแช่เยน็ หรือสินคา้ จาพวกอาหารแช่แขง็ ชนิดตา่ ง ๆ โดยปัจจุบนั เรือประเภทน้ีไดถ้ ูกลด
บทบาทลงไปเน่ืองจากพฒั นาการของเรือบรรทุกตูส้ ินคา้ ท่ีมีปลกั๊ เพอื่ จา่ ยไฟสาหรับตูบ้ รรทุกสินคา้
ประเภทแช่แขง็ (Refrigerated Container)

ภาพที่ 1-27 เรือบรรทุกสินคา้ แช่เยน็ หรือแช่แขง็ (Reefer Cargo Ship) (ที่มา: www.star-reefers.com)

29
เรือบรรทุกสัตว์มีชีวติ (Livestock Carrier) เป็นเรือท่ีใชส้ าหรับขนสตั วช์ นิดต่าง ๆ เช่น
แพะ แกะ ววั โดยการดาเนินการในการเคล่ือนยา้ ยสัตวข์ ้ึนลงเรือจะมีความแตกต่างจากการ
เคล่ือนยา้ ยสินคา้ ทวั่ ไป เช่น การตรวจเช็คมาตรการสุขอนามยั ของสตั วท์ ่ีทาการขน การออกแบบเรือ
ก็จะมีลกั ษณะพิเศษท่ีตอ้ งสอดคลอ้ งกบั สตั วท์ ี่ทาการขนเพื่อการดูแลสตั วใ์ หป้ ลอดภยั ตลอดการ
เดินทาง

ภาพที่ 1-28 เรือบรรทุกสัตวม์ ีชีวติ (Livestock Carrier) (ท่ีมา: www.foodnavigator-usa.com)

ภาพที่ 1-29 สัตวท์ ่ีถูกขนส่งขณะอยบู่ นเรือ (ท่ีมา: www.safety4sea.com)
เรือ LASH (Light Aboard Ship) เป็นเรือก่ึงตูส้ ินคา้ หรือคอนเทนเนอร์ประเภทหน่ึง

โดยจะบรรทุกตูส้ ินคา้ และเรือลาเลียงไวบ้ น Barge โดยท่ี 1 Barge จะสามารถรับน้าหนกั ได้

30
ประมาณ 300-400 ตนั บนตวั เรือมีป้ันจนั่ ประจาเรือ ฉะน้นั จึงไมต่ อ้ งพ่ึงอุปกรณ์ยกขนบนฝั่งหรือ
ทา่ เรือ ซ่ึงทาใหป้ ระหยดั จากคา่ ใชจ้ า่ ยท่ีใชใ้ นการเทียบท่าเรือ

ภาพท่ี 1-30 เรือ LASH (ท่ีมา: www.shipoftheday.blogspot.com)
นอกจากน้ีจะขอยกตวั อยา่ ง การแบง่ ประเภทของเรือโดยพิจารณาตามเกณฑค์ ุณลกั ษณะ

ทางกายภาพของสินคา้ ท่ีทาการขนส่ง โดยสินคา้ จะมี 2 ประเภท คือ สินคา้ ทว่ั ไป (General Cargo)
และสินคา้ เทกอง (Bulk Cargo) โดยสินคา้ ทวั่ ไปจะมีเรือที่ทาการขนส่งได้ 3 ประเภท คือ เรือ
บรรทุกสินคา้ หีบห่อทว่ั ไป (Break Bulk Ship) เรือบรรทุกสินคา้ เทกองใหม่ (Neo Bulk Ship) และ
เรือบรรทุกตูส้ ินคา้ (Container Ship) ส่วนสินคา้ เทกอง (Bulk Cargo) จะมีเรือท่ีทาการขนส่งได้ 2
ประเภทไดแ้ ก่ เรือบรรทุกสินคา้ เทกองแหง้ (Dry Bulk Carrier) และเรือบรรทุกสินคา้ เทกองเหลว
(Liquid Bulk Carriers)

31
ตารางที่ 1-7 การแบง่ ประเภทเรือสินคา้ โดยใชเ้ กณฑท์ างกายภาพของลกั ษณะสินคา้

ชนิดของสินค้า ประเภทเรือ ลกั ษณะของสินค้า
สินคา้ ทวั่ ไป (General Cargo)
เรือบรรทุกสินคา้ หีบห่อทวั่ ไป สินคา้ ทวั่ ไปที่มีภาชนะ

(Break Bulk Ship) ห่อหุม้ เช่น กล่อง ถุง ถงั

สินคา้ บรรทุกเทกองใหม่ สินคา้ ทว่ั ไปท่ีอาจไมต่ อ้ ง
(Neo Bulk Ship) ห่อหุม้ สามารถนบั เป็น
หน่วย (Unit) ได้ เช่น
กระดาษ ท่อนไม้ หรือ
เหลก็ เส้นท่ีมดั รวมกนั
รถยนต์

สินคา้ เทกอง (Bulk Cargo) เรือบรรทุกตูส้ ินคา้ ตูส้ ินคา้ หรือตูค้ อนเทน
(Container Ship) เนอร์ขนาดมาตรฐาน
เรือบรรทุกสินคา้ เทกองแหง้ สินคา้ เทกองแหง้ เช่น ถ่าน
(Dry Bulk Carrier) หิน แร่เหลก็ ธญั พืช

เรือบรรทุกสินคา้ เทกองเหลว สินคา้ เทกองเหลว เช่น
(Liquid Bulk Carriers) น้ามนั ก๊าซธรรมชาติ
(ท่ีมา: www.transportgeography.org)

สาหรับประเทศไทย กรมเจา้ ทา่ ไดแ้ บง่ ประเภทของเรือ (เฉพาะเรือสินคา้ ที่ใชเ้ คร่ืองยนต)์
โดยแยกออกตามเขตพ้ืนที่การเดินเรือ ได้ 5 ประเภทหลกั ไดแ้ ก่ เรือกลเดินทะเลระหวา่ งประเทศ
เรือกลเดินทะเลใกลฝ้ ั่ง เรือกลเดินทะเลเฉพาะเขต เรือกลเดินทะเลชายแดน และเรือกลลาน้า โดยเรือ
กลเดินทะเลระหวา่ งประเทศซ่ึงถือวา่ มีบทบาทสาคญั สุดในการคา้ ระหวา่ งประเทศ แบ่งไดเ้ ป็น 3
ประเภทไดแ้ ก่ เรือบรรทุกสินคา้ ทวั่ ไป (General Cargo Vessel) เรือบรรทุกสินคา้ เทกอง (Bulk
Carrier) และเรือบรรทุกสินคา้ เหลวในระวาง (Tanker)

32
ตารางที่ 1-8 การแบง่ ประเภทเรือของกรมเจา้ ท่า

ประเภทเรือ ประเภทการใช้
เรือบรรทุกสินคา้ ทวั่ ไป
(General Cargo Vessel) 1. บรรทุกสินคา้ ทว่ั ไป (General Cargo Vessel)
2. บรรทุกสินคา้ ตู้ (Container Ship)
เรือบรรทุกสินคา้ เทกอง 3. บรรทุกยานพาหนะ (Vehicle Carrier)
(Bulk Carrier) 4. บรรทุกสินคา้ และยานพาหนะ (Roll on-Roll off Cargo Ship)
เรือบรรทุกสินคา้ เหลวใน 5. บรรทุกซุง (Log Carrier)
ระวาง (Tanker) 6. บรรทุกไม้ (Woodchip Carrier)
7. บรรทุกสินคา้ ห้องเยน็ (Refrigerated Cargo Carrier)
(ท่ีมา: กรมเจา้ ท่า) 8. บรรทุกสิ่งมีชีวติ (Livestock Carrier)
9. บรรทุกสินคา้ เทกอง (Bulk Carrier)
10. บรรทุกซีเมนต์ (Cement Carrier)
11. บรรทุกแร่ (Ore Carrier)
12. บรรทุกถ่านหิน (Coal Carrier)

13. บรรทุกน้ามนั ดิบ (Crude oil tanker)
14. บรรทุกผลิตภณั ฑน์ ้ามนั ที่มีจุดวาบไฟต่ากวา่ 60 องศา
เซลเซียส
15. บรรทุกผลิตภณั ฑน์ ้ามนั ที่มีจุดวาบไฟสูงกวา่ 60 องศา
เซลเซียส
16. บรรทุกน้ามนั แร่ และสินคา้ เทกอง (Oil/ Bulk / Ore Carrier,
OBO )
17 บรรทุกสารเคมี (Chemical Tanker)
18 บรรทุกน้ามนั หรือสารเคมี (Combined Oil/ Chemical tanker)
19 บรรทุกกา๊ ซเหลว (Gas Carrier)

33

ช้ันและขนาดของเรือสินค้า
เรือสินคา้ แตล่ ะประเภทจะมีการแบง่ ช้นั เรือ โดยแตล่ ะช้นั เรือจะมีขนาดที่แตกตา่ งกนั และ
มีหน่วยที่ใชต้ า่ งกนั ดว้ ย โดยเรือบรรทุกสินคา้ ทว่ั ไป เรือบรรทุกสินคา้ เทกองแหง้ เรือบรรทุกสินคา้
เทกองเหลว และเรือโดยส่วนใหญจ่ ะใชห้ น่วยวดั เป็น เดทเวทตนั (DWT) ในขณะท่ีเรือบรรทุกตู้
สินคา้ จะใชห้ น่วยวดั เป็ น TEU โดยเกณฑส์ าคญั หน่ึงท่ีถูกนามากาหนดช้นั ของเรือสินคา้ คือเส้นทาง
เดินเรือที่สาคญั ท้งั เส้นทางธรรมชาติและเส้นทางที่มนุษยส์ ร้างข้ึน เช่น ช่องแคบมะละกา
คลองสุเอซ คลองปานามา นอกจากน้ีเม่ือมีการเปล่ียนแปลงขนาดของเรือที่ใหญ่ข้ึนหรือการขยาย
เส้นทางเดินเรือสาคญั ที่มนุษยส์ ร้างข้ึน กจ็ ะทาใหม้ ีการเปล่ียนแปลงการเรียกช้นั เรือตามการ
เปลี่ยนแปลงน้นั ดว้ ย นอกจากน้ีการกาหนดขนาดเรือของแต่ละช้นั เรือจากหน่วยงานต่าง ๆ อาจ
แตกตา่ งกนั ไปบา้ ง แต่โดยส่วนใหญ่กจ็ ะมีขนาดโดยประมาณท่ีใกลเ้ คียงกนั
กรณีตวั อยา่ งคลองปานามา โดยปกติเรือขนาดใหญส่ ุดท่ีผา่ นคลองปานามาไดจ้ ะเรียกวา่
เรือช้นั Panamax เมื่อเดินเรือผา่ นคลองน้ีในช่องเรือเดินที่ตอ้ งปรับระดบั น้า (Lock Chambers) เรือ
ใหญ่สุดท่ีสามารถผา่ นไดจ้ ะมีรูปทรงไดไ้ ม่เกินความยาว 294.13 เมตร กวา้ ง 32.31 เมตร และอตั รา
กินน้าลึก 12.04 เมตร หรือบรรทุกตูส้ ินคา้ ไดป้ ระมาณ 5,000 TEU แต่เมื่อมีการขยายช่องเรือเดินที่
ตอ้ งปรับระดบั น้าใหม่ ทาให้เกิดช้นั เรือท่ีเรียกวา่ New Panamax โดยเรือใหญ่สุดที่ผา่ นไดจ้ ะมี
รูปทรงใหญก่ วา่ เดิมโดยไม่เกินความยาว 366 เมตร กวา้ ง 49 เมตร และอตั รากินน้าลึก 15.02 เมตร
หรือบรรทุกตูส้ ินคา้ ไดป้ ระมาณ 13,000 TEU

ตารางที่ 1-9 ประเภท ช้นั และขนาดเรือ (โดยประมาณ)

ประเภทเรือ ช้ัน ขนาด
Bulk Carrier Handysize 25,000 - 40,000 DWT
Handymax 40,000 - 60,000 DWT
Panamax 60,000 - 100,000 DWT
Post Panamax 80,000 - 120,000 DWT
Capesize 100,000 - 200,000 DWT
VLBC (Very Large Bulk มากกวา่ 200,000 DWT
Carrier)

34

ตารางที่ 1-9 (ต่อ)

ประเภทเรือ ช้ัน ขนาด
นอ้ ยกวา่ 55,000 DWT
Tanker Carrier Coastal 55,000 - 85,000 DWT
85,000 - 125,000 DWT
Panamax 125,000 - 200,000 DWT
200,000 - 320,000 DWT
Aframax
มากกวา่ 320,000 DWT
Suezmax
นอ้ ยกวา่ 3,000 TEU
VLCC (Very Large Crude 3,000 - 5,100 TEU
5,100 - 10,000 TEU
Carrier) 10,000 - 14,500 TEU

ULCC (Ultra Large Crude มากกวา่ 14,500 TEU

Carrier)

Container Carrier Feeder

Panamax

Post- Panamax

New - Panamax /

Neopanamax

ULCV (Ultra Large

Container Vessel)

(ท่ีมา: Marineinsight, Maritime Connector)

1.6 กองเรือพาณชิ ย์โลก

ดงั ท่ีไดก้ ล่าวไปในหวั ขอ้ ก่อนหนา้ น้ีในเรื่องการแบ่งประเภทหรือชนิดของเรือวา่ ใน
หนงั สือ ตารา หรือแหล่งขอ้ มูลต่าง ๆ อาจไมเ่ หมือนกนั บา้ ง เนื่องดว้ ยใชเ้ กณฑห์ รือวตั ถุประสงค์
การนาเสนอที่แตกต่างกนั สาหรับในหวั ขอ้ น้ี ไดแ้ บง่ ประเภทของเรือสินคา้ ออกเป็น 5 ประเภท
ตามเกณฑข์ องปริมาณและมูลค่าของสินคา้ โดยอา้ งอิงจากการประชุมสหประชาชาติวา่ ดว้ ยการคา้
และการพฒั นา หรือ UNCTAD (United Nations Conferences on Trade and Development) ไดแ้ ก่
1) เรือบรรทุกน้ามนั (Oil Tanker) 2) เรือบรรทุกสินคา้ เทกอง (Bulk Carrier) 3) เรือบรรทุกสินคา้
ทว่ั ไป (General Cargo Ship) 4) เรือบรรทุกตูส้ ินคา้ (Container Ship) และ 5) เรือประเภทอื่น (Other
Ship) ซ่ึงไดแ้ ก่เรือที่ไม่ใช่เรือใน 4 ประเภทแรก เช่น เรือบรรทุกกา๊ ซธรรมชาติเหลว (LNG Carrier)

35

เรือบรรทุกกา๊ ซปิ โตรเลียมเหลว (LPG Carrier) เรือบรรทุกสารเคมี (Chemical Tanker) เรือ
ปฏิบตั ิการนอกฝั่ง (Offshore Vessel) เป็นตน้ โดยนาเสนอขอ้ มูลและการวเิ คราะห์ดงั น้ี

ประเภทเรือ ระวางบรรทุก และอายเุ รือ
ตน้ ปี ค.ศ. 2020 โดยขอ้ มูลจาก UNTAD พบวา่ จานวนเรือในกองเรือพาณิชยโ์ ลกที่มี
ขนาดต้งั แต่ 100 ตนั กรอสข้ึนไปท้งั หมดมีจานวนท้งั สิ้น 98,140 ลา มีระวางบรรทุกรวม 2.06
พนั ลา้ นเดทเวทตนั โดยเมื่อคิดสัดส่วนระวางบรรทุกสูงสุด 3 อนั ดบั แรกไดแ้ ก่ เรือบรรทุกสินคา้
เทกอง (Bulk Carrier) มีสดั ส่วนสูงท่ีสุด ร้อยละ 43 รองลงมาเป็นเรือบรรทุกน้ามนั (Oil Tanker)
ร้อยละ 29 และเรือบรรทุกสินคา้ ประเภทตู้ (Container Ship) ร้อยละ 13 และเมื่อคิดตามสดั ส่วน
มูลค่ากองเรือ (Global Fleet Value) ท่ีเกิดข้ึน เรือบรรทุกสินคา้ เทกอง (Bulk Carrier) มีสัดส่วน
มูลค่ามากท่ีสุด ร้อยละ 19.6 รองลงมาไดแ้ ก่ เรือบรรทุกน้ามนั (Oil Tanker) ร้อยละ 17.3 และเรือ
ปฏิบตั ิการนอกฝั่ง (Offshore Vessel) ร้อยละ 17.1 ตามลาดบั โดยในสิ้นปี ค.ศ. 2019 ท่ีผา่ นมาไดม้ ี
เรือต่อใหม่เขา้ สู่ตลาดกองเรือพาณิชยโ์ ลกจานวน 65.91 ลา้ นตนั กรอส โดยมีสัดส่วนเป็ นเรือบรรทุก
สินคา้ เทกอง (Bulk Carriers) มากท่ีสุด ร้อยละ 34.5 รองลงมาไดแ้ ก่ เรือบรรทุกน้ามนั (Oil Tankers)
ร้อยละ 30.2 และเรือบรรทุกตูส้ ินคา้ (Container Ships) ร้อยละ 16.5 ตามลาดบั และมีเรือที่หายไป
จากตลาดกองเรือพาณิชยโ์ ลกโดยการนาไปรีไซเคิลจานวนท้งั สิ้น 12.22 ลา้ นตนั กรอส ซ่ึงทาให้
โดยรวมในตน้ ปี ค.ศ. 2020 มีขนาดตนั กรอสเพิม่ ข้ึน
ในความเขา้ ใจของหลาย ๆ คนมกั เขา้ ใจวา่ เรือบรรทุกตูส้ ินคา้ (Container Ships) เป็นเรือ
ท่ีมีจานวนมากที่สุด เน่ืองดว้ ยไดพ้ บเห็นรถบรรทุกตูส้ ินคา้ มากมายที่วง่ิ อยบู่ นถนนจนเป็นภาพท่ีชิน
ตา แตใ่ นความเป็นจริงแลว้ เรือประเภทน้ีไมไ่ ดม้ ีสดั ส่วนมากที่สุดท้งั ในแง่มูลคา่ รวมและปริมาณท่ี
ทาการขนส่งทางทะเล แตก่ ป็ ฏิเสธไมไ่ ดเ้ ช่นกนั วา่ เรือประเภทน้ีมีสดั ส่วนการเติบโตท่ีเพมิ่ ข้ึนสูง
กวา่ เรือหลายประเภทในช่วง 2 ทศวรรษท่ีผา่ นมา สืบเนื่องจากการเปล่ียนรูปแบบในการขนส่ง
สินคา้ และความตอ้ งการของผบู้ ริโภค (โดยรายละเอียดประเดน็ นไี้ ด้เขยี นไว้ในบทท่ี 2) ท่ีทาใหเ้ รือ
บรรทุกสินคา้ ทวั่ ไป (General Cargo Ship) ลดบทบาทลงไปและสินคา้ หลายชนิดถูกเปลี่ยนมาขน
ดว้ ยเรือบรรทุกตูส้ ินคา้ (Container Ships) และประเดน็ สาคญั ที่ทาใหเ้ รือบรรทุกสินคา้ เทกอง (Bulk
Carriers) และเรือบรรทุกน้ามนั (Oil Tanker) มีสดั ส่วนทางมูลคา่ สูงสุดท้งั ในเชิงมูลค่าและเชิง
ปริมาณ เนื่องดว้ ยเป็นเรือท่ีขนส่งสินคา้ ประเภทตน้ น้าและพลงั งาน เช่น เหลก็ ถ่านหิน น้ามนั และ
อื่น ๆ ซ่ึงสินคา้ เหล่าน้ีจะถูกนามาใชใ้ นกระบวนการผลิตก่อนจะแปรสภาพมาเป็นสินคา้ และถูก
ขนส่งดว้ ยเรือประเภทอ่ืน ๆ ต่อไป

36
ตารางท่ี 1-10 ลาดบั ประเภทเรือตามระวางบรรทุก มูลคา่ กองเรือ และเรือใหม่

ลาดับท่ี ระวางบรรทุก มูลค่ากองเรือ เรือต่อใหม่ทเ่ี ข้าสู่ตลาด
(DWT)
(Global Fleet Value) ณ สิ้นปี 2019 (DWT)
1 เรือบรรทุกสินคา้ เทกอง เรือบรรทุกสินคา้ เทกอง เรือบรรทุกสินคา้ เทกอง
(Bulk Carrier) (Bulk Carrier)
(Bulk Carrier) เรือบรรทุกน้ามนั เรือบรรทุกน้ามนั
(Oil Tanker) (Oil Tanker)
2 เรือบรรทุกน้ามนั เรือปฏิบตั ิการนอกฝ่ัง เรือบรรทุกสินคา้ ประเภทตู้
(Offshore Vessel) (Container Ship)
(Oil Tanker)

3 เรือบรรทุกสินคา้

ประเภทตู้

(Container Ship)

(ที่มา: UNCTAD)

ในขณะเดียวกนั ถา้ เปรียบเทียบเป็นจานวนลาเรือ (ไมไ่ ดค้ ิดตามระวางบรรทุก) ที่คิด
เฉพาะเรือสินคา้ ที่เดินเรือระหวา่ งประเทศ โดยอา้ งอิงฐานขอ้ มูลจาก Statista Research Department
ท่ีประมาณการจานวนเรือที่ 56,000 ลา พบวา่ ใน 3 อนั ดบั แรก เรือบรรทุกสินคา้ ทว่ั ไป (General
Cargo Ship) มีสัดส่วนมากที่สุด ร้อยละ 30.56 รองลงมาไดแ้ ก่ เรือบรรทุกสินคา้ เทกอง (Bulk
Carrier) ร้อยละ 21.69 และเรือบรรทุกน้ามนั ดิบ (Crude Oil) ร้อยละ 14.34 สาเหตุที่ทาเรือบรรทุก
สินคา้ ทวั่ ไป (General Cargo Ships) มีจานวนลามากที่สุด เน่ืองดว้ ยเรือประเภทน้ีอยใู่ นตลาดกอง
เรือพาณิชยโ์ ลกมาอยา่ งยาวนาน มีอายเุ รือเฉลี่ยมากที่สุดเมื่อเทียบกบั กองเรือประเภทอ่ืนที่ 26 ปี
และมีอายเุ รือเฉลี่ยมากกวา่ 15 ปี สูงถึง ร้อยละ 67 ของกองเรือประเภทน้ี โดยมีเรือที่มีอายนุ อ้ ยกวา่
10 ปี เพียงร้อยละ 17 ในขณะท่ีเรือประเภทหลกั อ่ืน ๆ มีสัดส่วนอายเุ รือโดยเฉลี่ยส่วนใหญจ่ ะนอ้ ย
กวา่ 10 ปี ดงั น้นั เม่ือระยะเวลาผา่ นไปในอนาคต แนวโนม้ สดั ส่วนของกองเรือพาณิชยโ์ ลกกจ็ ะ
เปล่ียนแปลงไปโดยเรือบรรทุกตูส้ ินคา้ (Container Ships) จะเป็นกองเรือสาคญั และมีบทบาทใน

การคา้ ทางทะเลเพิ่มมากข้ึน

LNG Tanker 37
Container Ships
Chemical Tanker ประเภทเรือ

Oil Tanker 5 10 15 20 25 30 35
Bulk Carrier
General Cargo Ships

0

ภาพท่ี 1-31 สัดส่วนร้อยละของจานวนเรือสินคา้ (ที่มา: Statista Research Department)

อายเุ รือ

Bulk Carriers
Container Ships

Oil Tankers
General Cargo Ships

Other

0 20 40 60 80 100 120
อายเุ รือ นอ้ ยกวา่ 10 ปี อายเุ รือ 10-14 ปี อายเุ รือ 15 ปี ข้ึนไป

ภาพที่ 1-32 สัดส่วนร้อยละของอายเุ รือ (ท่ีมา: Statista Research Department)

38

เจ้าของเรือ
เรือเป็นสินทรัพยท์ ่ีมีมูลคา่ สูง การต่อเรือใหม่หรือการซ้ือเรือมือสอง เป็นการลงทุนของ
เจา้ ของเรือที่มีความเสี่ยงที่ตอ้ งวเิ คราะห์และตดั สินใจอยา่ งเหมาะสม ก่อนมาใหบ้ ริการในธุรกิจการ
ขนส่งทางทะเล สถานะความเป็นเจา้ ของเรือรายสาคญั ในกองเรือพาณิชยโ์ ลก 5 อนั ดบั แรกใน
ปัจจุบนั ไดแ้ ก่ กรีซ ญ่ีป่ ุน จีน สิงคโปร์ และฮ่องกง โดยมีสัดส่วนรวมกนั กวา่ ร้อยละ 52 ของระวาง
เรือบรรทุกกองเรือพาณิชยโ์ ลก แต่การจดทะเบียนเรือเพอ่ื ใหส้ ญั ชาติเรือ (Nationality of Ship)
ไมจ่ าเป็นตอ้ งเหมือนกนั กบั สัญชาติของเจา้ ของเรือดงั ที่นาเสนอในหวั ขอ้ การจดทะเบียนเรือท่ีผา่ น
มาท่ีสามารถเลือกวา่ จะจดทะเบียนเรือภายในประเทศตนเองหรือในต่างประเทศ

ตารางท่ี 1-11 เจา้ ของเรือรายสาคญั ของโลก 10 อนั ดบั แรก

ลาดบั ประเทศ ระวางบรรทกุ (DWT) สัดส่วน (ร้อยละ)
1 Greece 363,854,232
2 Japan 233,134,877 17.77
3 China 228,376,872 11.38
4 Singapore 137,299,726 11.15
5 Hong Kong, China 100,957,393 6.70
6 Germany 89,403,077 4.93
7 Republic of Korea 80,582,635 4.37
8 Norway 63,935,810 3.93
9 Bermuda 60,413,871 3.12
10 United States 57,216,830 2.95
2.79
(ท่ีมา: UNCTAD)

ในช่วงปี ค.ศ. 2020 ท่ีผา่ นมา การเป็นเจา้ ของเรือหรือเป็นผใู้ หบ้ ริการเรือในลกั ษณะอ่ืน
ไดร้ ับผลกระทบอยา่ งชดั เจน 2 ประเดน็ ท่ีส่งผลต่อการดาเนินธุรกิจและกองเรือพาณิชยโ์ ลก ไดแ้ ก่

1. ผลกระทบดา้ นตน้ ทุนที่เกิดจากขอ้ บงั คบั ตามมาตรการ IMO 2020 ที่เร่ิมมีผลบงั คบั เม่ือ
1 มกราคม ค.ศ. 2020โดยใหเ้ รือทุกลาเปล่ียนประเภทเช้ือเพลิงที่ใชอ้ ยู่ เพอื่ ไมใ่ หม้ ีการปล่อยกา๊ ซ
ซลั เฟอร์เกินร้อยละ 0.5 จากเดิมร้อยละ 3.5 ทาใหเ้ รือตอ้ งเปลี่ยนจากการใชน้ ้ามนั เตาท่ีมีกามะถนั สูง
หรือ HSFO (High Sulfur Fuel Oil) มาเป็นน้ามนั เตาท่ีมีกามะถนั ต่าหรือ LSFO (Low Sulfur Fuel

39
Oil)) หรือเลือกติดต้งั ตวั ดกั จบั กามะถนั (Scrubber) หรือเปลี่ยนไปใชเ้ ช้ือเพลิงอ่ืนที่สะอาดกวา่ ซ่ึง
ตอ้ งใชเ้ วลาในการดาเนินการและใชเ้ งินลงทุนสูง และในอนาคต IMO ยงั คงดาเนินมาตรการดา้ น
ส่ิงแวดลอ้ มอยา่ งต่อเน่ืองโดยลดการปล่อยกา๊ ซพษิ สู่สิ่งแวดลอ้ มใหเ้ ป็นศูนยภ์ ายในปี ค.ศ. 2050
และจะใชพ้ ลงั งานอื่นทดแทน

ภาพที่ 1-33 การคาดการณ์พลงั งานทางเลือกในอนาคตสาหรับเรือสินคา้ ภายในปี ค.ศ. 2050
(ท่ีมา: Llyod’s List Intelligence)
2. ผลกระทบจากโรคระบาดโควทิ -19 ท่ีส่งตอ่ การขยายตวั ทางเศรษฐกิจและการคา้ ทาง

ทะเลโลก แต่กค็ าดวา่ หลงั จากเริ่มใชว้ คั ซีน การขนส่งสินคา้ ประเภทตา่ ง ๆ จะเร่ิมฟ้ื นตวั ข้ึน
ตามลาดบั

40

ภาพท่ี 1-34 การคาดการณ์ของการขนส่งสินคา้ ชนิดตา่ ง ๆ ทางทะเลหลงั ผา่ นพน้ วกิ กฤต
โรคระบาดโควทิ -19 (ท่ีมา: Llyod’s List Intelligence)

1.7 การพฒั นาเทคโนโลยสี ู่เรือขบั เคล่ือนด้วยตนเอง (Autonomous Ship)

ขอบเขตการทางานและลาดับข้นั การพฒั นา
การพฒั นาเทคโนโลยที างเรือเกิดข้ึนอยา่ งตอ่ เน่ือง จากอดีตท่ีการเดินเรือตอ้ งใชค้ น
ประจาเรือเป็นจานวนมากหลกั ร้อยคนในยคุ เรือใบ มาเป็นหลกั หลายสิบคนช่วงสงครามโลกคร้ังที่
สองในยคุ เคร่ืองจกั รดีเซล และไมเ่ กิน 20 คนสาหรับเรือบรรทุกตูส้ ินคา้ ในช่วงตน้ ปี ค.ศ. 2000 จน
เวลาผา่ นไป 20 ปี ในยคุ ปัจจุบนั ท่ีไดเ้ ร่ิมพฒั นาเทคโนโลยสี ู่การเดินเรือที่สามารถขบั เคลื่อนไดด้ ว้ ย
ตนเอง ถึงแมว้ า่ จะยงั ไมส่ ามารถปฏิบตั ิงานไดโ้ ดยสมบูรณ์เทียบเท่ากบั การปฏิบตั ิงานของคนประจา
เรือที่อยบู่ นเรือสินคา้ แตก่ ารศึกษาวจิ ยั ที่ไมห่ ยดุ น่ิงในดา้ นน้ี ที่ไดพ้ ยายามปรับปรุงแกข้ อ้ ดอ้ ยท่ีพบ
อยใู่ นปัจจุบนั กท็ าให้เช่ือมน่ั ไดว้ า่ ในอนาคตที่ไม่ไกลนกั เราจะไดเ้ ห็นความสมบูรณ์แบบของการ
เดินเรือในการขนส่งสินคา้ ทางทะเลมากข้ึน โดยในอนาคตบทบาทของคนประจาเรือที่ปฏิบตั ิงาน
บนเรือกจ็ ะค่อย ๆ ลดบทบาทลงกวา่ ปัจจุบนั ที่เป็นอยู่ แต่จะเปลี่ยนบทบาทเป็นอยา่ งไรเป็นเร่ืองที่
ตอ้ งคอยติดตามการเปล่ียนแปลงอยา่ งใกลช้ ิด
การพฒั นาเทคโนโลยเี รือขบั เคล่ือนดว้ ยตนเองที่ผา่ นมาหลงั ปี ค.ศ. 2000 เป็นตน้ มา
ในยโุ รปค่อนขา้ งมีความโดดเด่นผา่ นโครงการและความร่วมมือในรูปแบบต่าง ๆ เช่น โครงการ

41
MUNIN (Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks) ของสหภาพยโุ รป
ท่ีตอ้ งการแกไ้ ขปัญหาและเตรียมรับมือกบั ปัญหาต่าง ๆ ในอนาคต ไดแ้ ก่ การเพิ่มข้ึนของปริมาณ
การคา้ ทางทะเล การป้องกนั มลพษิ การขาดแคลนคนประจาเรือ โดยเร่ิมโครงการต้งั แต่ปี ค.ศ. 2012
เป็นตน้ มา โครงการ ReVolt (DNV GL) ของนอร์เวยใ์ นปี ค.ศ. 2014 โครงการ AAWA (The
Advanced Autonomous Waterborne Applications Initiative) ของบริษทั โรลส์ลอยซ์ ผผู้ ลิต
เครื่องยนตข์ องเรือและอากาศยานรายสาคญั ของโลกท่ีไดร้ ับเงินสนบั สนุนโครงการจากรัฐบาล
ฟิ นแลนดใ์ นปี ค.ศ. 2015 โดยโครงการดงั กล่าวเหล่าน้ีเป็ นการบูรณาการความร่วมมือดา้ นงานวิจยั
และวชิ าการจากฝ่ ายต่าง ๆ ท่ีเก่ียวขอ้ งร่วมกนั เช่น วศิ วกร นกั ออกแบบเรือ นกั เศรษฐศาสตร์เป็นตน้

ล่าสุดผพู้ ฒั นาผลิตภณั ฑก์ ารเกษตรยกั ษใ์ หญ่จากนอร์เวย์ Yara International และ
Kongsberg Maritime ไดส้ ร้างเรือ “Yara Birkeland” มูลคา่ ประมาณ 25 ลา้ นเหรียญสหรัฐ ซ่ึงเป็น
เรือบรรทุกสินคา้ ประเภทตูข้ นาด 120 TEUs ท่ีสามารถขบั เคล่ือนดว้ ยตนเองโดยใชพ้ ลงั งานจาก
แบตเตอร่ี ทาใหก้ ารปล่อยของเสียสู่อากาศมีค่าเป็นศูนยจ์ ึงเป็นมิตรต่อสิ่งแวดลอ้ มและสามารถ
ทดแทนการขนส่งดว้ ยรถบรรทุกซ่ึงปล่อยกา๊ ซพษิ สู่อากาศไดถ้ ึง 40,000 เท่ียวต่อปี เรือลาน้ีไดร้ ับ
เงินสนบั สนุนจากรัฐบาลนอร์เวย์ เดิมคาดวา่ จะสามารถเดินเรือระหวา่ งท่าเรือตา่ ง ๆ ในนอร์เวย์
โดยการขบั เคลื่อนดว้ ยตนเองชนิดเตม็ รูปแบบ (ไร้คนประจาเรือ) ในปี ค.ศ. 2020 แต่จากผลกระทบ
โรคระบาดโควทิ -19 ทาใหโ้ ครงการตอ้ งเล่ือนไปเป็ นปี ค.ศ. 2021

ภาพท่ี 1-35 เรือ Yara Bikeland (ที่มา: www.yara.com)

สาหรับระดบั ข้นั การพฒั นาของเรือขบั เคลื่อนดว้ ยตนเอง ไดม้ ีการกาหนดระดบั ข้นั และ
นิยามในแตล่ ะข้นั การพฒั นาที่แตกตา่ งกนั ระหวา่ งหน่วยงานตา่ ง ๆ แต่อยา่ งไรกต็ ามสุดทา้ ยคือ

42

จุดหมายเดียวกนั คือเรือสามารถขบั เคลื่อนดว้ ยตนเองไดโ้ ดยสมบูรณ์ โดยขอบเขตการทางานของ
เรือขบั เคลื่อนดว้ ยตนเองสามารถแบง่ ไดเ้ ป็น 3 ส่วนหลกั คือ 1) ส่วนในพ้นื ที่ท่าเรือตน้ ทางจนถึง
จุดสิ้นสุดทา่ เรือหรือ FAOP (Full Away on Passage) 2) ส่วนสิ้นสุดเส้นทางทะเลเขา้ สู่พ้นื ที่ทา่ เรือ
ปลายทาง หรือ EOSP (End of Sea Passage) และ 3) ส่วนพ้ืนท่ีเดินเรือในทะเลโดยสมบูรณ์ โดยใน
ส่วนแรกกกบั ส่วนที่สองจะมีความเก่ียวเนื่องกบั อุปกรณ์ข้นั ตอนตา่ ง ๆ กบั การขนถ่ายสินคา้ ข้ึนสู่
ทา่ เรือ กรณีมีอุบตั ิเหตุหรือเหตุฉุกเฉินยงั สามารถแกไ้ ขไดโ้ ดยสะดวก ในขณะท่ีส่วนสุดทา้ ยเป็น
ส่วนท่ีตอ้ งเดินเรือในทะเลเปิ ดโดยอตั โนมตั ิ จาเป็นตอ้ งมีการติดตามและตรวจสอบการเดินเรืออยา่ ง
ต่อเน่ือง เพอื่ ป้องกนั อุบตั ิเหตุหรือคอยแกไ้ ขปัญหาต่าง ๆ ท่ีเกิดข้ึน ผา่ นการบูรณาการของอุปกรณ์
ทางอิเลก็ ทรอนิกส์ชนิดตา่ ง ๆ เพ่อื ใหเ้ ดินเรือไดโ้ ดยปลอดภยั

ภาพท่ี 1-36 ขอบเขตการทางานของเรือขบั เคล่ือนดว้ ยตนเอง
(ท่ีมา: Illkyum Im, Dongryeol Shin and Jongpil Jeong)

ตารางท่ี 1-12 ลาดบั ข้นั การพฒั นาของเรือขบั เคลื่อนดว้ ยตนเองขององคก์ รตา่ ง ๆ

องค์กร ระดับข้นั
Bureau Veritas Level 0: Human operated
Level 1: Human directed
Level 2: Human delegated
Level 3: Human supervised
Level 4: Fully autonomous

43

ตารางที่ 1-12 (ต่อ)

องค์กร ระดบั ข้นั

Norwegian Forum for Level 1: Decision support

Autonomous Ships (NFAS) Level 2: Automatic bridge

Level 3: Remote control

Level 4: Automatic ship

Level 5: Constrained autonomous

Level 6: Fully autonomous

Lloyd's Register Level 0: Manual - No autonomous function

Level 1: On - ship decision support

Level 2: On and off - ship decision support

Level 3: "Active" human in the loop

Level 4: Human on the loop - operator/ supervisory

Level 5: Fully autonomous (rarely supervised)

Level 6: Fully autonomous (no supervision)

Rolls-Royce Level 0: No autonomy

Level 1: Partial autonomy

Level 2: Conditional autonomy

Level 3: High autonomy

Level 4: Full autonomy

(ที่มา: Maritime Safety Division, IMO)

ในปี ค.ศ. 2017 ในการประชุมคณะกรรมการดา้ นความปลอดภยั ทางทะเลขององคก์ ร
ทางทะเลระหวา่ งประเทศหรือ IMO ซ่ึงเป็นองคก์ รหลกั ทางทะเล ไดก้ าหนดระดบั ข้นั ของการเป็ น
เรือขบั เคล่ือนดว้ ยตนเองไวด้ ว้ ยกนั 4 ระดบั ดว้ ยกนั ดงั น้ี

ระดบั ที่ 1 การควบคุมและส่ังการในการเดินเรือยงั ตอ้ งอาศยั คนประจาเรือเป็นหลกั แมจ้ ะ
มีระบบและอุปกรณ์ช่วยต่าง ๆ ในการเดินเรือ

ระดับที่ 2 การควบคุมและสงั่ การในการเดินเรือสามารถกระทาไดจ้ ากที่ตา่ ง ๆ
นอกเหนือจากบนเรือ แต่ยงั คงตอ้ งมีคนประจาเรือปฏิบตั ิงานอยบู่ นเรือ

44

ระดบั ที่ 3 การควบคุมและสงั่ การในการเดินเรือสามารถทาไดจ้ ากที่ตา่ งๆนอกเหนือจาก
บนเรือ และไมต่ อ้ งมีคนประจาเรือปฏิบตั ิงานอยบู่ นเรือ

ระดับท่ี 4 การควบคุมและสง่ั การในการเดินเรือสามารถไดโ้ ดยสมบูรณ์ รวมท้งั การ
ตดั สินใจและการปฏิบตั ิในดา้ นต่าง ๆ

ข้อเด่นและข้อจากดั
จากขอ้ มูลรายงานประจาปี ล่าสุดดา้ นอุบตั ิภยั ทางทะเล ของหน่วยงานดา้ นความปลอดภยั
ทางทะเลแห่งสหภาพยโุ รปปี พบวา่ อุบตั ิเหตุในการเดินเรือเกือบร้อยละ 60 เกิดจากความผดิ พลาด
ของมนุษย์ สอดคลอ้ งกบั ขอ้ มูลของหน่วยยามฝ่ังของญี่ป่ ุนที่ระบุในทานองเดียวกนั วา่ อุบตั ิเหตุเกิด
จากความผดิ พลาดของมนุษยส์ ูงถึงร้อยละ 80 ดงั น้นั การเดินเรือดว้ ยเรือท่ีขบั เคล่ือนดว้ ยตนเอง จะมี
ขอ้ เด่นท่ีชดั เจนในเร่ืองการลดอุบตั ิเหตุจากความผดิ พลาดของมนุษยเ์ พราะระบบการทางานของเรือ
จะดาเนินการอยา่ งเป็นอตั โนมตั ิจากระบบควบคุมส่งั การ นอกจากน้ีประเด็นดา้ นสิ่งแวดลอ้ มก็เป็น
อีกขอ้ เด่นของเรือประเภทน้ีดว้ ยเช่นกนั เนื่องดว้ ยอุปกรณ์และระบบขบั เคล่ือนจะเป็นชนิดใหม่และ
สามารถใชพ้ ลงั งานสะอาดที่เป็นมิตรกบั ส่ิงแวดลอ้ ม หรือแมแ้ ต่การท่ีมีคนประจาเรือนอ้ ยลงหรือ
ไม่มีเลย ก็จะส่งผลใหข้ องเสียในรูปแบบตา่ ง ๆ ท่ีเกิดจากคนประจาเรือลดลงไปดว้ ยเช่นกนั
แต่อยา่ งไรก็ตามการเดินเรือในทะเลดว้ ยเรือขบั เคล่ือนดว้ ยตนเองโดยปราศจากคนประจาเรือน้นั
ในบางกรณี ท่ีเกิดปัญหาเหตุเฉพาะหนา้ บางอยา่ งในการเดินเรือหรือเก่ียวกบั ความปลอดภยั ของ
สินคา้ ที่อยบู่ นเรือ การแกไ้ ขยงั ตอ้ งอาศยั การตดั สินใจท่ีเกิดจากประสบการณ์หรือวจิ ารณญาณเพื่อ
ดาเนินการเป็ นกรณี ๆ ไป โดยมีขอ้ เสนอแนะจาก Lloyd’s Register ที่น่าสนใจวา่ การเดินเรือดว้ ย
เรือประเภทน้ีเพ่ือทาการขนส่งทางทะเลไดอ้ ยา่ งยง่ั ยนื ไดน้ ้นั ตอ้ งสามารถดาเนินการไดใ้ น 3
ประเดน็ ไดแ้ ก่ สามารถลดความเสี่ยงที่จะเกิดอนั ตรายใหไ้ ดน้ อ้ ยสุด สามารถลดผลกระทบตอ่
สิ่งแวดลอ้ มใหไ้ ดน้ อ้ ยสุด และสามารถสร้างคุม้ ค่าทางธุรกิจใหไ้ ดส้ ูงสุด
จากงานวจิ ยั “The Autonomous Shipping Era. Operational, Regulatory, and Quality
Challenges” ของ A. Komianos (International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea
Transportation,2018) ไดน้ าเสนอวา่ สิ่งท่ี IMO ตอ้ งเตรียมการเพ่อื รองรับการเปลี่ยนแปลงน้ีคือการ
ปรับปรุงแกไ้ ขกฎหมายหรือขอ้ บงั คบั เนื่องดว้ ยกฎหมายหรือขอ้ บงั คบั จาก IMO ท่ีใชอ้ ยใู่ นปัจจุบนั
ไดม้ ุ่งเนน้ ไปท่ีคุณสมบตั ิ การดาเนินการและอื่น ๆ ท่ีเกี่ยวหรือเกิดโดยคนประจาเรือเป็ นหลกั ดงั น้นั
เม่ือในอนาคตไดพ้ ฒั นาสู่เรือขบั เคลื่อนดว้ ยตนเองแลว้ จะตอ้ งดาเนินการอยา่ งไรถึงความเหมาะสม
กบั สภาพจริงท่ีเกิดข้ึน ในการขนส่งทางทะเล โดยมีกฎหมายหรือขอ้ บงั คบั ที่สาคญั ดงั น้ี
- The Safety of Life at Sea convention (SOLAS)

45

- The International Management Code for the Safe Operations of Ships and for
Pollution Prevention (ISM code)

- The International Convention of Standards of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers (STCW)

- Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea
(COLREG)

- The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL)
- The International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR)
- The International Convention on Load Lines (CLL 68/ 88)
กรณีศึกษา: การพฒั นาเรือขับเคล่ือนด้วยตนเองของญปี่ ่ ุน
กระทรวงคมนาคมของญ่ีป่ ุนไดก้ าหนดแผนยทุ ธศาสตร์เร่ืองการพฒั นาเรือขบั เคล่ือนดว้ ย
ตนเองเม่ือปี ค.ศ. 2019 ท่ีผา่ นมา โดยต้งั เป้าหมายใหก้ ารเดินเรือภายในประเทศจะตอ้ งใชเ้ รือ
ขบั เคล่ือนดว้ ยตนเองไมน่ อ้ ยกวา่ ร้อยละ 50 ภายในปี ค.ศ. 2040 หรือ “Future 2040” โดยใช้
งบประมาณสนบั สนุนประมาณ 1ลา้ นลา้ นเยน และมุ่งหวงั จะพฒั นาอยา่ งต่อเนื่องอีก 10 ปี เพอ่ื การ
พฒั นาขบั เคลื่อนดว้ ยตนเองในระดบั สูง

ภาพที่ 1-37 แผนการพฒั นาโครงการขบั เคลื่อนดว้ ยตนเองของญี่ป่ ุน
(ท่ีมา: Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism’s Report)

การดาเนินงานการพฒั นาของญ่ีป่ ุนทาไปในลกั ษณะคู่ขนานของท้งั หน่วยงานภาครัฐและ
ภาคเอกชนมาอยา่ งต่อเนื่อง โดยภาคเอกชนมีการดาเนินงานท่ีสาคญั โดยสรุปดงั น้ี

1. บริษทั ผใู้ หบ้ ริการขนส่งทางทะเล Mitsui O.S.K. Lines และบริษทั อู่ต่อเรือ Mitsui
E&S Shipbuilding ไดก้ ารศึกษาวจิ ยั ร่วมกนั ในเร่ืองเรือขบั เคลื่อนดว้ ยตนเองต้งั แตเ่ ดือนสิงหาคม
ปี ค.ศ. 2017 และในปี ค.ศ. 2018 ไดท้ ดลองโครงการนาร่องโดยติดต้งั ระบบ AIC (Intelligent
Awareness System) กบั เรือโดยสาร Sunflower

46

2. บริษทั ผใู้ หบ้ ริการขนส่งทางทะเล Nippon Yusen ไดศ้ ึกษาพฒั นาระบบประเมินความ
เสี่ยงในการป้องกนั เรือโดนกนั และระบบควบคุมสงั่ การณ์บนฝ่ังในกรณีท่ีเกิดเหตุฉุกเฉิน เพอ่ื ช่วย
ในการเดินเรือสาหรับเรือขบั เคลื่อนดว้ ยตนเองในปี ค.ศ. 2016 และปี ค.ศ. 2018 ไดพ้ ฒั นาสู่การใช้
ระบบปัญญาประดิษฐห์ รือ AI เป็นเทคโนโลยหี ลกั

3. บริษทั Mitsui & Co. ไดร้ ่วมมือกบั บริษทั ST Engineering ซ่ึงเป็นบริษทั ช้นั นาใน
สิงคโปร์และ Lloyd's Register จากสหราชอาณาจกั ร ในการพฒั นาระบบนาเรือแบบอตั โนมตั ิ
(Automatic Navigation System) สาหรับเรือสินคา้ โดยทดลองเดินเรือในช่องแคบสิงคโปร์ ซ่ึงถือวา่
เป็นเส้นทางเดินเรือท่ีหนาแน่นแห่งหน่ึงของโลก เม่ือช่วงเดือนเมษายน ปี ค.ศ. 2019 ที่ผา่ นมา

4. สมาคมจดั ช้นั เรือ Nippon Kaiji Kyokai หรือ Class NK ไดอ้ อกประกาศขอ้ แนะนา
เกี่ยวกบั เรือขบั เคลื่อนดว้ ยตนเอง “Guidelines for Concept Design of Automated Operation/
Autonomous Operation of Ships.” เมื่อเดือนมิถุนายน ค.ศ. 2018 เพื่อสร้างความเขา้ ใจและช้ีแจงใน
เร่ืองความปลอดภยั ที่จาเป็น

จากท่ีกล่าวมาจะเห็นไดว้ า่ ญ่ีป่ ุนซ่ึงเป็นประเทศที่มีบทบาทสาคญั ในการคา้ ทางทะเลโลก
ไดต้ ่ืนตวั และเตรียมการในดา้ นตา่ ง ๆ ในทุกภาคส่วน ภาครัฐมีเป้าหมายการดาเนินการที่ชดั เจน
ในขณะท่ีภาคเอกชนก็ปรับตวั ตามพลวตั ที่เปลี่ยนแปลงไป เนื่องดว้ ยการเปล่ียนแปลงคร้ังสาคญั น้ี
จะส่งผลตอ่ ต่อเศรษฐกิจญ่ีป่ ุนในอนาคตอยา่ งหลีกเลี่ยงไมไ่ ด้ ในฐานะเจา้ ของเรือ อู่เรือ และผู้
ใหบ้ ริการขนส่งทางทะเลรายสาคญั ของโลก

1.8 บทสรุป

เรือสินคา้ เป็นองคป์ ระกอบสาคญั หน่ึงทางกายภาพในการดาเนินกิจกรรมการขนส่งทาง
ทะเล ขอ้ เด่นที่ชดั เจนท่ีสุดของเรือเม่ือเทียบกบั พาหนะขนส่งรูปแบบอ่ืนคือสามารถขนส่งสินคา้
คราวละมาก ๆ และจากความโดดเด่นในดา้ นน้ีจึงทาใหต้ น้ ทุนในการขนส่งสินคา้ ประเภทน้ีมีตน้ ทุน
ตอ่ หน่วยต่า แตก่ ารที่เรือมีขนาดใหญม่ ากข้ึนกส็ ่งผลในดา้ นลบเช่นกนั การตดั สินใจโดยคานึงถึง
ความคุม้ ค่าทางเศรษฐศาสตร์จึงมีความสาคญั เป็ นอยา่ งยง่ิ แมเ้ ทคโนโลยใี นการพฒั นาของเรือจะมี
อยา่ งตอ่ เนื่อง

เรือมีคุณลกั ษณะท่ีสาคญั ท่ีควรรู้เพื่อใหส้ ามารถเขา้ ใจการดาเนินกิจกรรมการขนส่งทาง
ทะเลไดแ้ ก่ ลกั ษณะทว่ั ไปของเรือ การวดั มิติเรือ การวดั ขนาดเรือ การทรงตวั ของเรือ การกาหนด
เส้นระวางบรรทุกของเรือ การจดทะเบียนเรือ และการตรวจเรือ โดยเรือสามารถไดห้ ลายประเภท
ตามโครงสร้างและการใหบ้ ริการในการขนส่งสินคา้ ในหนงั สือน้ีไดแ้ บ่งประเภทของเรือโดย
พิจารณาตามมูลคา่ และปริมาณการคา้ ท่ีมีบทบาทต่อการคา้ ทางทะเลโลก ไดแ้ ก่ เรือบรรทุกสินคา้

47

ทวั่ ไป เรือบรรทุกสินคา้ เทกองแหง้ เรือบรรทุกสินคา้ เทกองเหลว เรือบรรทุกตูส้ ินคา้ หรือเรือ
คอนเทนเนอร์ เรือบรรทุกสินคา้ ชนิดมีลอ้ และเรืออ่ืน ๆ นอกจากน้ียงั มีการจดั ช้นั เรือและขนาดเรือ
ตามระวางบรรทุก เพื่อนามาประมาณการจานวนสินคา้ ท่ีจะทาการขนส่งสาหรับการใหบ้ ริการ
โดยกองเรือพาณิชยโ์ ลกไดท้ าหนา้ ที่ในการขนส่งสินคา้ จานวนมหาศาลท้งั ในแง่ปริมาณและมูลค่า
ซ่ึงประกอบไปดว้ ยเรือหลายประเภท หลายขนาด และหลายรูปแบบการใหบ้ ริการ ท่ีมีสถานะ
สัญชาติเรือ เจา้ ของเรือ แตกต่างกนั

นอกจากน้ียงั นาเสนอแนวโนม้ และเทคโนโลยที ่ีน่าสนใจที่จะส่งผลตอ่ การเปล่ียนแปลง
สาคญั ในอนาคต ซ่ึงไดแ้ ก่ เรือท่ีสามารถขบั เคลื่อนไดด้ ว้ ยตนเอง ท่ีมีความพยายามในการพฒั นา
อยา่ งตอ่ เนื่องใหส้ ามารถทดแทนการใหบ้ ริการเรือในรูปแบบปัจจุบนั ไดม้ ากที่สุด แมว้ า่ ในขณะน้ียงั
มีขีดจากดั ในหลาย ๆ ดา้ นท่ีตอ้ งแกไ้ ข เช่น ขอ้ จากดั ทางกฎหมายในการเดินเรือระหวา่ งประเทศ
หรือขอ้ จากดั ทางเทคนิคในดา้ นการแกไ้ ขปัญหาฉุกเฉินแทนมนุษยบ์ นเรือ แต่เช่ือมนั่ วา่ การพฒั นา
อยา่ งต่อเน่ืองจะส่งผลใหป้ ระสิทธิภาพการทางานดีข้ึนในอนาคต

บทท่ี 2
สินค้า

2.1 ความหมายและการแบ่งประเภท: Goods และ Cargo

คำวำ่ “สินคำ้ ” ท่ีใชใ้ นภำษำไทยตำมพจนำนุกรมฉบบั รำชบณั ฑิตยสถำน พ.ศ. 2544
ไดใ้ หค้ วำมหมำยไวว้ ำ่ “สิ่งของท่ีซ้ือขำยกนั ” ในขณะท่ีภำษำองั กฤษอำจจะพบกำรใชท้ ี่ปะปนหรือ
สลบั กนั ไประหวำ่ งคำวำ่ “Goods” และ “Cargo” โดย Cambridge Dictionary ไดใ้ หค้ วำมหมำยของ
คำท้งั สองที่แตกต่ำงกนั ออกไป โดย “Goods” ใหค้ วำมหมำยสอดคลอ้ งไปในทำงเดียวกบั ใน
ภำษำไทยที่หมำยถึง “ส่ิงของ” ในขณะที่ “Cargo” หมำยถึง สิ่งของท่ีถูกขนโดยเรือ อำกำศยำน หรือ
พำหนะอ่ืน ๆ นอกจำกน้ีใน พ.ร.บ.กำรรับขนของในทะเล พ.ศ. 2534 ใหน้ ิยำมคำวำ่ “ของ” หรือ
Goods วำ่ หมำยถึง สังหำริมทรัพย์ สตั วม์ ีชีวติ และภำชนะขนส่ง ดงั น้นั ในกำรขนส่งทำงทะเลและ
ในทำงกฎหมำย เมื่อกล่ำวถึง “สินคำ้ ” จึงมกั ใชค้ ำวำ่ “Cargo” ในภำษำองั กฤษ

เน่ืองดว้ ยกำรขนส่งสินคำ้ ทำงทะเลเป็นกำรขนส่งรูปแบบหลกั ของกำรขนส่งสินคำ้
ระหวำ่ งประเทศ สินคำ้ ท่ีถูกขนส่งจึงมีหลำกหลำยประเภทและหลำกหลำยขนำดท่ีแตกต่ำงกนั
ออกไปตำมควำมตอ้ งกำรของผบู้ ริโภค กำรแบง่ ประเภทของสินคำ้ อำจแบง่ ไดห้ ลำกหลำยประเภท
ตำมเกณฑก์ ำรแบง่ ที่แตกต่ำงกนั ในหนงั สือน้ีผเู้ ขียนจะขอแบง่ โดยพิจำรณำจำกลกั ษณะทำง
กำยภำพและสอดคลอ้ งกบั เรือท่ีทำกำรขนส่งทำงทะเล โดยแบ่งเป็น 5 ประเภท ไดแ้ ก่ สินคำ้ ทว่ั ไป
(General Cargo or Break Bulk Cargo) สินคำ้ เทกองแหง้ (Dry Bulk Cargo) สินคำ้ เหลว (Liquid
Bulk Cargo) สินคำ้ ตู้ (Container Cargo) และ สินคำ้ ชนิดพิเศษอ่ืน ๆ

2.2 สินค้าประเภททวั่ ไป (General Cargo or Break Bulk Cargo)

สินคำ้ ทวั่ ไปเป็นสินคำ้ ท่ีมีลกั ษณะหลำกหลำยรูปแบบทวั่ ๆ ไปหรือเป็ นสินคำ้ ท่ีมี
ลกั ษณะเป็นหีบห่อ ท่ีสำมำรถมดั รวมกนั ได้ จะแตกตำ่ งกนั ไปตำมขนำด น้ำหนกั และลกั ษณะกำร
บรรจุของสินคำ้ เช่น สินคำ้ ท่ีบรรจุในถุง (Bag) กล่อง (Case) ลงั (Crate) ถงั ของเหลว (Drum) สินคำ้
ท่ีอยรู่ วมกนั เป็นมดั หรือเป็นกอ้ น (Bailing/ Bundle) หรือแยกกนั เป็นชิ้น ๆ (Pieces) หรือสินคำ้ ท่ี
บรรจุอยบู่ นพำเลท (Pallet) หรือกำรบรรจุรวมกนั ในภำชนะขนำดใหญ่

49
ภำพท่ี 2-1 ถุงบรรจุ (ที่มำ: www.exportmar.net)
ภำพท่ี 2-2 กล่อง (ที่มำ: www.vkk-packaging.com)

50
ภำพท่ี 2-3 ลงั (ท่ีมำ: www.gadgetsin.com)
ภำพท่ี 2-4 ถงั ของเหลว (ท่ีมำ: www.prettytomato.cn)

51

ภำพท่ี 2-5 สินคำ้ ที่มดั รวมกนั (ที่มำ: www.iko.co.ke)

ภำพท่ี 2-6 สินคำ้ วำงบนพำเลท (ท่ีมำ: www.techtransfer.com)

2.3 สินค้าประเภทเทกองแห้ง (Dry Bulk Cargo)

สินคำ้ เทกองแหง้ คือ สินคำ้ ทวั่ ไปที่ไม่จำเป็นตอ้ งนำมำบรรจุหีบห่อ สำมำรถขนส่ง
โดยนำไปเทกองในลำเรือหรือระวำงเรือสินคำ้ สินคำ้ เทกองแหง้ สำมำรถแบง่ ได้ 2 ประเภทดว้ ยกนั

52

โดยพิจำรณำตำมมูลคำ่ และปริมำณท่ีถูกขนส่งทำงทะเล ไดแ้ ก่ สินคำ้ เทกองแหง้ หลกั (Major Bulk
Cargo) และสินคำ้ เทกองแหง้ รอง (Minor Bulk Cargo)

สินค้าเทกองแห้งหลกั (Major Dry Bulk Cargo) เป็นสินคำ้ ท่ีมีมูลคำ่ และจำนวนกำร
ขนส่งทำงทะเลท่ีมำกและถูกนำมำใชใ้ นกำรกำหนดดชั นีค่ำระวำงเรือสินคำ้ เทกองแหง้ หรือ BDI
(Bulk Dry Index) ซ่ึงประกอบไปดว้ ยสินคำ้ เทกองแหง้ 5 ประเภท ไดแ้ ก่ แร่เหล็ก (Iron Ore) ธญั พืช
(Grain) ถ่ำนหิน (Coal) ฟอสเฟต (Phosphate) บอกไซตแ์ ละอะลูมินำ (Bauxite and Alumina) โดย
ในปี ค.ศ. 2019 มีปริมำณสินคำ้ เทกองแหง้ หลกั ท่ีถูกขนส่งทำงทะเลมำกถึง 3,225 ลำ้ นตนั หรือคิด
เป็นร้อยละ 29.12 ของปริมำณสินคำ้ ที่ถูกขนส่งทำงทะเลท้งั หมด และมีปริมำณที่เพ่ิมข้ึนอยำ่ ง
ตอ่ เน่ืองตลอด 10 ปี ที่ผำ่ นมำ สินคำ้ เทกองแหง้ หลกั มีควำมสำคญั ในห่วงโซ่อุปทำนกำรผลิตเป็น
อยำ่ งมำก เนื่องดว้ ยเป็นสินคำ้ อุตสำหกรรมตน้ น้ำในภำคอุตสำหกรรมและภำคเกษตรอุตสำหกรรม

ตำรำงที่ 2-1 อตั รำกำรเติบโตและสัดส่วนของสินคำ้ เทกองแหง้ หลกั

Year Tanker Trader Major Dry Bulk Other Dry Total
Cargo
2,605
1970 1,440 488 717 3,704
4,008
1980 1,871 608 1,225 5,984
7,109
1990 1,755 988 1,265 7,702
8,036
2000 2,163 1,186 2,635 8,231
7,857
2005 2,422 1,579 3,108 8,408
8,775
2006 2,698 1,676 3,328 9,195
9,513
2007 2,747 1,811 3,478 9,842
10,023
2008 2,742 1,911 3,578

2009 2,641 1,998 3,218

2010 2,752 2,232 3,423

2011 2,785 2,364 3,626

2012 2,840 2,564 3,791

2013 2,828 2,734 3,951

2014 2,825 2,964 4,054

2015 2,932 2,930 4,161

53

ตำรำงท่ี 2-1 (ต่อ)

Year Tanker Trader Major Dry Bulk Other Dry Total
Cargo
2016 3,058 3,009 4,228 10,295
2017 3,146 3,151 4,419 10,716
2018 3,201 3,215 4,603 11,019
2019 3,169 3,225 4,682 11,076
(ที่มำ: UNCTAD)

1. แร่เหล็ก (Iron Ore) เป็นสินคำ้ เทกองแหง้ ที่มีควำมสำคญั มำก เน่ืองจำกควำมตอ้ งกำร
ผลิตเหล็กกลำ้ (Steel) เพ่มิ ข้ึนสูงตำมกำรขยำยตวั ของภำคอุตสำหกรรมในภูมิภำคต่ำง ๆ ของโลก
จดั เป็นสินคำ้ อุตสำหกรรมตน้ น้ำท่ีสำคญั แร่เหล็กมีหลำกหลำยชนิด แต่แร่เหลก็ ท่ีมีคุณภำพดี มี
จำนวนเน้ือแร่สูง และมีปริมำณแร่มำกพอท่ีจะใชผ้ ลิตเหล็กกลำ้ ไดม้ ีอยไู่ ม่มำกแห่งนกั ประโยชน์
ของแร่เหลก็ ที่สำคญั คือ เป็นสินแร่เหล็กซ่ึงถลุงเอำโลหะมำใชใ้ นงำนอุตสำหกรรมตำ่ ง ๆ ตลอดจน
เครื่องใชป้ ระจำวนั นำนำชนิด

ภำพที่ 2-7 แร่เหล็ก (Iron Ore) 1 (ที่มำ: www.mining.com)

54
2. ธญั พชื (Grain) เป็นพชื ขำ้ วกลำ้ พชื ลม้ ลุกหลำยชนิดหลำยสกลุ และพชื จำพวกหญำ้ ท่ี
มนุษยไ์ ดเ้ พำะปลูกเพอ่ื เก็บเก่ียวเมล็ด และมีกำรเพำะปลูกในภูมิภำคต่ำง ๆ และบริโภคกนั ทว่ั โลก
ไดแ้ ก่ขำ้ วประเภทตำ่ ง ๆ เช่น ขำ้ วสำลี ขำ้ วโพด ขำ้ วเจำ้ ขำ้ วบำร์เลย์ ขำ้ งโอต๊ ขำ้ วไรซ์และเมลด็ พชื
อ่ืน ๆ

ภำพที่ 2-8 ขำ้ วสำลี (ที่มำ: www.prayod.com)

ภำพที่ 2-9 ขำ้ วโอต๊ (ท่ีมำ: www.teenee.com)

55

ภำพท่ี 2-10 ขำ้ วบำร์เลย์ (ที่มำ: www.teenee.com)

ภำพท่ี 2-11 ขำ้ วไรย์ (ท่ีมำ: www.birdslover.com)
3. ถ่ำนหิน (Coal) เป็นเช้ือเพลิงหลกั ในกำรผลิตไฟฟ้ำ โดยมีสดั ส่วนในกำรใชใ้ น

ปัจจุบนั ที่มำกกวำ่ เช้ือเพลิงชนิดอ่ืน เน่ืองดว้ ยมีรำคำถูกกวำ่ เม่ือเทียบกบั แหล่งพลงั งำนชนิดอื่น เช่น
ก๊ำซธรรมชำติ แต่อำจมีขอ้ เสียในเรื่องมลภำวะ แต่ปัจจุบนั กไ็ ดพ้ ฒั นำในเร่ืองเทคโนโลยเี พ่ือควบคุม

56
มลพษิ จำกถ่ำนหินมำกข้ึน นอกกจำกน้ียงั เป็นแหล่งพลงั งำนควำมร้อนท่ีสำคญั ในภำคอุตสำหกรรม
เช่น อุตสำหกรรมถลุงเหลก็ ปูนซีเมนต์ กระดำษ อำหำร เป็นตน้

ภำพท่ี 2-12 ถ่ำนหิน (Coal) (ท่ีมำ: www.legal-planet.org)

ภำพที่ 2-13 กำรขนถ่ำยถ่ำนหิน (ที่มำ: www. fool.com)

57
4. ฟอสเฟต (Phosphate) เป็ นหินชนิดหน่ึง มกั จะใชใ้ นอุตสำหกรรมป๋ ุยเคมีและ
อุตสำหกรรมอำหำร เช่น อุตสำหกรรมเน้ือสตั ว์ อุตสำหกรรมกำรผลิตนม ผลิตภณั ฑอ์ ำหำรแช่แขง็
และผลิตภณั ฑเ์ บเกอรี่ เป็ นตน้

ภำพท่ี 2-14 ฟอสเฟต (Phosphate) (ท่ีมำ: www.ukpandi.com)
5. บอกไซตแ์ ละอะลูมินำ (Bauxite and Alumina) บอกไซต์ (Bauxite) เป็นหินชนิดหน่ึง

ที่ไม่ใช่แร่ธำตุ มีลกั ษณะเป็ นเมด็ กลม ๆ ไม่หลอมละลำยและไมล่ ะลำยน้ำ ส่วนอะลูมินำ (Alumina)
เป็นวสั ดุเซรำมิกชนิดหน่ึงท่ีถูกผลิตจำกอุตสำหกรรมตน้ น้ำในเหมืองแร่บอกไซด์ ถูกนำมำใช้
ประโยชน์อยำ่ งมำกในภำคอุตสำหกรรม แร่ที่มีอลูมิเนียมจำนวนมำก คือ บอกไซต์

58

ภำพที่ 2-15 บอกไซต์ (Bauxite) (ที่มำ: www.ukpandi.com)

ภำพท่ี 2-16 อะลูมินำ (Alumina) (ท่ีมำ: www.ukpandi.com)
ประเทศผนู้ ำเขำ้ (Importer) และประเทศผสู้ ่งออก (Exporter) สินคำ้ เทกองแหง้ หลกั ของ

โลกท่ีเป็นสินคำ้ ตน้ น้ำทำงอุตสำหกรรมและพลงั งำนอยำ่ งแร่เหลก็ และถ่ำนหินน้นั จีนจะเป็นผู้
นำเขำ้ สูงสุด ตำมดว้ ยประเทศท่ีกำลงั มีกำรขยำยตวั ทำงอุตสำหกรรมสูงอยำ่ งอินเดีย และประเทศ
อุตสำหกรรมอยำ่ งญี่ป่ ุน สหภำพยโุ รป และเกำหลีใต้ ตำมลำดบั ส่วนประเทศผสู้ ่งออกแร่เหลก็ รำย

59

สำคญั ไดแ้ ก่ ออสเตรเลียและบรำซิล โดยมีสัดส่วนรวมกนั ถึงร้อยละ 80 ในขณะท่ีถ่ำนหินมี
อินโดนีเซียเป็ นผสู้ ่งออกหลกั ตำมดว้ ยออสเตรเลีย ส่วนสินคำ้ ธญั พชื ร้อยละ 60 ของท้งั หมดส่งออก
โดยบรำซิล สหรัฐอเมริกำ และอำร์เจนตินำ และนำเขำ้ โดยประเทศในภูมิภำคต่ำง ๆ ในเอเชีย
รวมกนั ที่ร้อยละ 60 เช่นกนั จำกผลดงั กล่ำวจึงทำใหเ้ รือสินคำ้ จำนวนมำกเดินเรือในเส้นทำงระหวำ่ ง
ประเทศผนู้ ำเขำ้ และประเทศผสู้ ่งออกเหล่ำน้ีโดยเฉพำะเรือแบบไมป่ ระจำเส้นทำง

ตำรำงท่ี 2-2 ประเทศผูน้ ำเขำ้ และส่งออกแร่เหล็กรำยสำคญั ของโลก (ร้อยละ)

Iron Ore Exporters Iron Ore Importers

Australia 57 China 72

Brazil 23 Japan 8

South Africa 5 Europe 7

Canada 4 Republic of Korea 5

India 2 Other 8

Sweden 2

Other 7

(ท่ีมำ: Review Maritime Transport, 2020)

ตำรำงที่ 2-3 ประเทศผูน้ ำเขำ้ และส่งออกถ่ำนหินรำยสำคญั ของโลก (ร้อยละ)

Coal Exporters Coal Importers
China
Indonesia 35 India 19
Japan 18
Australia 30 15
European Union 11
Russian Federation 12 Republic of Korea 11
Taiwan Province of China 5
United States 6 3
Malaysia 18
South Africa 6 Other

Colombia 6

Canada 3

Other 2

(ที่มำ: Review Maritime Transport, 2020)

60
ตำรำงท่ี 2-4 ประเทศผนู้ ำเขำ้ และส่งออกธญั พืชหินรำยสำคญั ของโลก (ร้อยละ)

Grain Exporters Grain Importers
East and South Asia
Brazil 25 46
Western Asia 14
United States 22 Africa 13
12
Argentina 13 South and Central America 10
European Union 1
Ukraine 12 North American 4
Other
European Union 8

Russian Federation 7

Canada 6

Australia 3

Other 4

(ที่มำ: Review Maritime Transport, 2020)

สินค้าเทกองแห้งรอง (Minor Bulk Cargo) เป็นสินคำ้ เทกองแหง้ อ่ืนที่นอกเหนือจำก

สินคำ้ เทกองแหง้ หลกั ท้งั 5 ชนิด ซ่ึงมีดว้ ยกนั หลำกหลำยประเภท ไดแ้ ก่ ผลิตภณั ฑก์ ำรเกษตร
ผลิตภณั ฑจ์ ำกป่ ำ แร่ชนิดตำ่ ง ๆ ป๋ ุย และสินคำ้ วตั ถุดิบอ่ืนๆ รวมท้งั ผลิตภณั ฑ์อุตสำหกรรมบำง
ประเภท เช่น น้ำตำล มนั สำปะหลงั ป๋ ุยเคมี ทองแดง เหลก็ ไมซ้ ุง เป็นตน้ โดยในปี ค.ศ. 2019 ท่ี
ผำ่ นมำ สินคำ้ จำพวกเหล็ก (Steel) มีปริมำณมำกท่ีสุด รองลงมำคือกลุ่มซีเมนต์ และป๋ ุยตำมลำดบั

ตำรำงที่ 2-5 ปริมำณสินคำ้ เทกองรองแหง้ 5 อนั ดบั แรก

ชนิดสินค้า ปริมาณ (ล้านตัน)
Steel 219 M
Cement/ Clinker 189 M
Fertilizer 177 M
Wood Porducts/ Pellets/ Log 161 M
Aggregate 108 M
(ที่มำ: Klaveness Research)

61

2.4 สินค้าประเภทเทกองเหลว (Liquid Bulk Cargo)

สินคำ้ เทกองเหลว คือสินคำ้ จำพวกของเหลว ไมม่ ีหีบห่อ ถูกบรรจุในถงั ขนำดใหญ่ และ
ถูกขนส่งทำงทะเลโดยเรือบรรทุกสินคำ้ เหลวประเภทตำ่ ง ๆ กรณีสินคำ้ ประเภทกำ๊ ซกจ็ ะถูกปรับ
ควำมดนั ให้อยใู่ นรูปของเหลวเพ่อื ใหส้ ำมำรถทำกำรขนส่งไดส้ ะดวก โดยทวั่ ไปสำมำรถแบง่ ได้ 2
ประเภทใหญ่ ๆ ไดแ้ ก่ สินคำ้ เหลวอนั ตรำย (Dangerous Liquid) และสินคำ้ เหลวไมอ่ นั ตรำย (Non
Dangerous Liquid)

1. สินค้าเหลวเทกองเหลวอันตราย เป็ นสินคำ้ ที่ตอ้ งใหค้ วำมระมดั ระวงั สูง เช่น สำรเคมี
อนั ตรำย (Hazardous Chemical) ปิ โตรเลียม (Petroleum) แก๊สโซลีนหรือน้ำมนั เบนซิน (Gasoline or
Benzin) กำ๊ ซธรรมชำติเหลว (Liquefied Natural Gas: LNG) ไนโตรเจน (Nitrogen)

 สำรเคมีอนั ตรำย (Hazardous Chemical) หมำยถึง ธำตุหรือสำรประกอบที่มี
คุณสมบตั ิเป็นพษิ หรืออนั ตรำยต่อมนุษย์ สัตว์ พชื โดยอนั ตรำยจำกสำรเคมีมีไดห้ ลำยรูปแบบ เช่น
อนั ตรำยจำกควำมไวไฟ อนั ตรำยจำกควำมเป็นพิษ เป็นตน้

 ปิ โตรเลียม (Petroleum) หรือน้ำมนั ท่ีไดจ้ ำกหิน เป็นของเหลวไวไฟท่ีเกิดเอง
ตำมธรรมชำติ เม่ือนำมำกลน่ั จะไดผ้ ลิตภณั ฑต์ ำ่ ง ๆ เช่น ก๊ำซปิ โตรเลียมเหลวหรือก๊ำซหุงตม้
(Liquefied Petroleum Gas: LPG) น้ำมนั เบนซิน น้ำมนั ก๊ำด น้ำมนั ดีเซล น้ำมนั เตำ ยำงมะตอย
รวมท้งั เคมีภณั ฑต์ ำ่ ง ๆ เช่น พลำสติก และยำงสังเครำะห์ เป็นตน้ สำมำรถแบ่งได้ 2 ชนิดหลกั
คือ น้ำมนั ดิบ (Crude Oil) และแกส๊ ธรรมชำติ (Natural Gas)

 แก๊สโซลีนหรือน้ำมนั เบนซิน (Gasoline or Benzin) เป็นเช้ือเพลิงที่ระเหยได้
ง่ำย ไดม้ ำจำกกำรกลน่ั น้ำมนั ดิบ แลว้ นำมำผสมสำรเพ่ิมคุณภำพ และสำรเติมแต่ง จนกลำยมำเป็น
น้ำมนั เบนซิน

 กำ๊ ซธรรมชำติเหลว (Liquefied Natural Gas: LNG) เป็นก๊ำซธรรมชำติท่ีถูก
นำไปทำใหส้ ถำนะของกำ๊ ซกลำยเป็นของเหลวก่อนจะทำกำรขนส่งและบรรจุในภำชนะเก็บ

 ไนโตรเจน (Nitrogen) เป็นอโลหะที่มีสถำนะเป็นแกส๊ ที่มีอยทู่ ว่ั ไป โดยปกติไม่
มีสี กล่ิน หรือรส โดยจะมีกำรเพมิ่ ควำมดนั และลดอุณหภูมิของอำกำศ จนเยน็ ตวั เป็นของเหลว ผำ่ น
กำรดูด และอดั อำกำศพร้อมแยกควำมช้ืนออกและกลนั่ ออกมำในรูปไนโตรเจนเหลว (Liquid
Nitrogen)

62

ภำพที่ 2-17 ถงั เกบ็ ก๊ำซธรรมชำติเหลว (ที่มำ: www.caixinglobal.com)

ภำพท่ี 2-18 แท่นขดุ เจำะปิ โตรเลียม (ที่มำ: www.orga.nl)
2. สินค้าเทกองเหลวไม่อนั ตราย โดยส่วนใหญ่จะเป็นสินคำ้ เหลวเพ่อื กำรบริโภค เช่น

น้ำมนั พชื ชนิดตำ่ ง ๆ น้ำมนั ดอกทำนตะวนั น้ำผลไม้ น้ำยำงพำรำ เป็นตน้

63

2.5 สินค้าประเภทตู้ (Container Cargo)

คือ สินคำ้ ชนิดตำ่ ง ๆ ที่สำมำรถบรรจุตูส้ ินคำ้ (Container) หรือนิยมเรียกกนั วำ่ ตู้
คอนเทนเนอร์ในกำรขนส่ง โดยตูค้ อนเทนเนอร์ คือ ตูส้ ่ีเหลี่ยมผนื ผำ้ ที่มีขนำดแตกตำ่ งกนั ออกไป
เช่น “ตูส้ ้ัน” ท่ีนิยมเรียกกนั จะหมำยถึงตูข้ นำด 20 ฟุต (20 TEUs) เป็นตูท้ ่ีควำมยำว 19.10 ฟุต
กวำ้ ง 8.0 ฟุต และสูง 8.6 ฟุต “ตูย้ ำว” ขนำด 40 ฟุต (40 TEUs) ก็จะมีควำมยำวเพม่ิ เป็น 40 ฟุต ส่วน
“ตูส้ ูง” (High Cube Container) จะควำมสูงกวำ่ ตูข้ นำดปกติ 1 ฟุต ตูส้ ินคำ้ หรือตูค้ อนเทนเนอร์ทำ
จำกเหล็กหรืออลูมิเนียม ไดร้ ับกำรผนึกอยำ่ งดีเพื่อกนั ไมใ่ หน้ ้ำเขำ้ ไปในตวั ตูไ้ ด้ ใชบ้ รรทุกสินคำ้ ที่
เป็นหีบ ห่อ ชิ้น ลงั ถงั ของเหลว พำเลท และอ่ืน ๆ หรืออำจจะไมบ่ รรจุหีบห่อก็ได้ กำรผลิตตูค้ อน
เทนเนอร์ตอ้ งไดต้ ำมมำตรฐำนของ ISO (International Standard Organization)

ภำพท่ี 2-19 ตูค้ อนเทนเนอร์ขนำด 20 ฟุต (ที่มำ: www.oceancontainer.com)

64

ภำพท่ี 2-20 ตูค้ อนเทนเนอร์ขนำด 40 ฟุต (ท่ีมำ: www.thecontainerman.co.uk)

ภำพท่ี 2-21 ตูค้ อนเทนเนอร์ขนำด 45 ฟุต (ท่ีมำ: www.tradeindia.com)
ตูค้ อนเทนเนอร์สำมำรถแบ่งได้ 3 ประเภทใหญ่ ๆ ตำมลกั ษณะของกำรใชง้ ำน ไดแ้ ก่

ตูแ้ หง้ หรือสินคำ้ ทว่ั ไป (Dry and General Cargo Container) ตูค้ วบคุมอุณหภูมิ (Thermal Container)
และตูพ้ ิเศษ (Special Container)

65
1. ตูแ้ หง้ (Dry Container: DP) หรือตูส้ ินคำ้ ทว่ั ไป (General Cargo Container) เป็น
ตูค้ อนเทนเนอร์แบบทว่ั ไปและนิยมใชก้ นั มำกท่ีสุด ภำยในไม่มีเครื่องทำควำมเยน็ และไมม่ ี
แผน่ ฉนวน ใชบ้ รรจุสินคำ้ แหง้ หรือสินคำ้ ทว่ั ไป

ภำพที่ 2-22 ตูแ้ หง้ หรือตูส้ ินคำ้ ทว่ั ไป (Dry and General Cargo Container)
(ท่ีมำ: www.industrialscience.org)
2. ตูค้ วบคุมอุณหภูมิ (Thermal Container) ซ่ึงเป็นตูท้ ่ีมีกำรกำหนดและควบคุมระดบั

อุณหภูมิตำมแตช่ นิดสินคำ้ ที่ทำกำรขนส่ง โดยแบง่ ไดเ้ ป็น ตูห้ อ้ งเยน็ (Reefer or Refrigerated
Container) ตูฉ้ นวน (Insulated Container) และตูร้ ะบำยอำกำศ (Ventilated Container)

2.1 ตูห้ อ้ งเยน็ (Reefer or Refrigerated Container) เป็นตูท้ ี่มีเครื่องทำควำมเยน็ ติด
ต้งั อยหู่ นำ้ ตูแ้ บบฝังเพดำนท่ีเรียกวำ่ Built in Type และแบบยดึ ติดผนงั ท่ีเรียกวำ่ Clip on Type
ภำยในบุดว้ ยฉนวนท่ีเป็นโฟมทุกดำ้ น เพอื่ ป้องกนั ควำมร้อนจำกภำยนอกแผเ่ ขำ้ ไปในตู้ ใชส้ ำหรับ
บรรจุสินคำ้ ประเภทอำหำร เช่น เน้ือสตั วน์ ำนำชนิด ผกั และผลไมต้ ่ำง ๆ สินคำ้ ทำงดำ้ นเภสัชกรรมที่
มีมูลค่ำสูง รวมท้งั เคมีภณั ฑบ์ ำงชนิดที่จำเป็ นตอ้ งเกบ็ อยใู่ นท่ีอุณหภูมิคงที่หรือต่ำกวำ่ อุณหภูมิทว่ั ไป
ระบบใหค้ วำมเยน็ จะมีท้งั แบบเป่ ำจำกบนลงล่ำงหรือเป่ ำจำกพ้ืนตูข้ ้ึนขำ้ งบน สำมำรถใหค้ วำมเยน็
ต่ำสุด -10 องศำฟำเรนไฮต์ หรือ -23 องศำเซลเซียส

66

ภำพท่ี 2-23 เคร่ืองทำควำมเยน็ แบบฝังเพดำน (Built in Type)
(ที่มำ: www.builttobuildgroup.com)

ภำพที่ 2-24 ตูห้ อ้ งเยน็ (Reefer or Refrigerated Container)
(ท่ีมำ: www.mohakoko1021.blogspot.com)

67
2.2 ตูฉ้ นวน (Insulated Container) คลำ้ ยกบั แบบตูท้ วั่ ไปแต่ภำยในจะบุดว้ ยแผน่ โฟม
ทุกดำ้ น เพื่อป้องกนั ควำมร้อนและป้องกนั ไมใ่ หอ้ ุณหภูมิภำยในตูเ้ ปล่ียนแปลงอยำ่ งรวดเร็ว ใชบ้ รรจุ
ผกั และผลไมส้ ดบำงชนิด และส่วนมำกจะใส่น้ำแขง็ หรือน้ำแขง็ แหง้ ไวใ้ นตูท้ ำใหเ้ กิดควำมเยน็ ตำมที่
ตอ้ งกำรเพื่อรักษำควำมสดของสินคำ้

ภำพที่ 2-25 ตูฉ้ นวน (Insulated Container) (ท่ีมำ: www.portcontainersusa.com)
2.3 ตูร้ ะบำยอำกำศ (Ventilated Container) เหมือนกบั ตูห้ อ้ งเยน็ แต่มีพดั ลมแทน

เครื่องทำควำมเยน็ สำมำรถต้งั ปริมำณกำรดูดลมออกจำกตูไ้ ดต้ ำมที่ตอ้ งกำร อำกำศจะผำ่ นเขำ้ ออก
ทำงช่องระบำยอำกำศท่ีอยดู่ ำ้ นซำ้ ยหรือดำ้ นขำ้ งของตู้ พดั ลมจะดูดเอำแก๊สหรือสำรอินทรียอ์ ่ืนท่ี
ระเหยออกจำกตวั สินคำ้ ใหอ้ อกมำนอกตู้ เพ่อื ชะลอกำรหมดอำยขุ องสินคำ้ ใชส้ ำหรับบรรจุสินคำ้
ผกั และผลไมบ้ ำงชนิดที่ตอ้ งเกบ็ ในที่ที่มีอำกำศถ่ำยเทไดส้ ะดวก โดยไมจ่ ำเป็ นตอ้ งใชเ้ ครื่องทำควำม
เยน็

68

ภำพท่ี 2-26 ตูร้ ะบำยอำกำศ (Ventilated Container) (ท่ีมำ: www.rsgu.eu)
3. ตูช้ นิดพิเศษ (Special Container) เป็นตูท้ ี่มีลกั ษณะเฉพำะบำงประกำรเพอื่ ใหส้ ำมำรถ

ขนสินคำ้ บำงประเภทได้ แบ่งไดเ้ ป็นหลำยชนิด ดงั น้ี
3.1 ตูแ้ ทงเกอร์ (Tank Container) มีถงั เหลก็ กลมยำวติดต้งั อยกู่ บั พ้นื ตู้ เป็นตูโ้ ปร่งมี

โครงเหลก็ เล็กนอ้ ยแทนผนงั ทุกดำ้ นเพอ่ื ยดึ เสำและพ้ืนที่ตูเ้ ขำ้ ดว้ ยกนั สินคำ้ บรรจุเขำ้ ตูท้ ่ีช่องซ่ึงอยู่
บนตูส้ ินคำ้ และนำออกจำกตู้ อำจจะโดยกำรปล่อยใหส้ ินคำ้ ออกท่ีช่องซ่ึงอยตู่ อนล่ำงของตู้ หรือสูบ
ออกท่ีช่องเดิม ใชส้ ำหรับบรรทุกสินคำ้ ท่ีเป็นน้ำและของเหลว

69

ภำพท่ี 2-27 ตูแ้ ทงเกอร์ (Tank Container) (ที่มำ: www.nrs-logistics.co.th )
3.2 ตูเ้ ปิ ดหลงั คำ (Open Top Container) มีลกั ษณะเหมือนกบั ตูแ้ หง้ หรือตูส้ ินคำ้ ทวั่ ไป

ยกเวน้ หลงั คำใชผ้ ำ้ ใบแทนแผน่ เหล็กหรืออะลูมิเนียม ใชส้ ำหรับบรรทุกเคร่ืองจกั รหรือสินคำ้ ท่ีมี
ควำมสูงเกินกวำ่ หลงั คำตูแ้ บบทว่ั ไป เช่น อุปกรณ์เครื่องจกั รบำงชนิด ส่วนมำกใชป้ ้ันจน่ั ยกสินคำ้
ผำ่ นทำงหลงั คำแลว้ วำงลงกบั พ้ืนตู้ หลงั จำกบรรจุสินคำ้ จะทำกำรปิ ดดำ้ นบนอยำ่ งแน่นหนำเพ่อื
ป้องกนั ไม่ใหน้ ้ำเขำ้ ไปทำให้สินคำ้ เกิดควำมเสียหำย

70

ภำพที่ 2-28 ตูเ้ ปิ ดหลงั คำ (Open Top Container) (ท่ีมำ: www.portablespace.co.uk )
3.3 ตูแ้ พลตฟอร์ม (Platform Container) มีลกั ษณะเป็นแผน่ พ้ืนหรือแท่น ใชส้ ำหรับ

วำงสินคำ้ ที่มีน้ำหนกั มำก เช่น เครื่องจกั ร เหลก็ เป็ นตน้

ภำพที่ 2-29 ตูแ้ พลตฟอร์ม (Platform Container) (ที่มำ: www.lei.ca)

71
3.4 ตูแ้ ฟลชแร็ค (Flat Rack Container) ตูป้ ระเภทน้ีจะมีแต่พ้ืนและผนงั ดำ้ นหนำ้ และ
ดำ้ นหลงั ของตู้ แต่ไม่มีผนงั ขำ้ งและหลงั คำ ตูส้ ินคำ้ บำงตูจ้ ะมีคำนก้นั ทำ้ ยของตูเ้ พ่ือป้องกนั มิให้
สินคำ้ กระแทกกนั ใชส้ ำหรับบรรทุกสินคำ้ ที่มีน้ำหนกั มำกกวำ่ ปกติ หรือมีควำมกวำ้ งเกินกวำ่ ดำ้ น
กวำ้ งของตูท้ วั่ ไป เช่น ซุง เหล็กแทง่ เคร่ืองกล สินคำ้ ท่ีบรรทุกสำมำรถยกเขำ้ ออกไดท้ ้งั ทำงดำ้ นบน
และดำ้ นขำ้ ง

ภำพท่ี 2-30 ตูแ้ ฟลชแร็ค (Flat Rack Container)
(ที่มำ: www.portcontainersusa.com)
3.5 ตูเ้ ปิ ดขำ้ ง (Side Open Container) มีลกั ษณะเหมือนตูแ้ หง้ หรือตูส้ ินคำ้ ทว่ั ไป

ยกเวน้ ผนงั ดำ้ นขำ้ งของตูส้ ำมำรถถอดออกไดห้ รือใชผ้ ำ้ ใบแทนผนงั ดำ้ นขำ้ ง ออกแบบมำใชส้ ำหรับ
บรรทุกสินคำ้ ท่ีมีขนำดกวำ้ งและยำวมำกและจำเป็นท่ีจะตอ้ งยกเขำ้ ออกทำงดำ้ นขำ้ งแทนประตูหลงั

72

ภำพท่ี 2-31 ตูเ้ ปิ ดขำ้ ง (Side Open Container) (ที่มำ: www.carucontainers.com)
3.6 ตูบ้ รรทุกรถยนต์ (Car Container) คลำ้ ยตูแ้ ทงเกอร์ มีแตพ่ ้ืนตูแ้ ละโครงเหลก็ โปร่ง

ยดึ เสำตูเ้ ท่ำน้นั ภำยในอำจจะมีโครงเหลก็ เพ่มิ เติมใชส้ ำหรับบรรทุกรถยนตท์ ี่วำงซอ้ นกนั ได้
ปัจจุบนั กเ็ ร่ิมหนั มำใชต้ ูส้ ินคำ้ ทวั่ ไปบรรทุกรถยนตเ์ พื่อป้องกนั ควำมเสียหำยที่จะเกิดจำกกำรขนส่ง

ภำพที่ 2-32 ตูบ้ รรทุกรถยนต์ 1 (ท่ีมำ: www.cimc.com)

73

ภำพที่ 2-33 ตูบ้ รรทุกรถยนต์ 2 (ที่มำ: www.lita.jp)
3.7 ตูบ้ รรจุหนงั เคม็ (Hide Container) คลำ้ ยกบั ตูแ้ หง้ หรือตูส้ ินคำ้ ทว่ั ไป แตผ่ นงั และ

พ้ืนภำยในจะเคลือบดว้ ยสำรพิเศษท่ีจะไม่ดูดซบั กลิ่นและทนต่อกำรกดั กร่อนของน้ำเกลือ มีอำกำศ
ถ่ำยเทไดด้ ี ใชส้ ำหรับบรรทุกหนงั สัตวด์ องเกลือ ซ่ึงมีกล่ินแรงมำกอีกท้งั มีกำรคำยน้ำเกลือออกมำ
ตลอดเวลำกำรบรรทุก สำรที่เคลือบผนงั และพ้นื จะช่วยให้ทำควำมสะอำดภำยในตูไ้ ดง้ ่ำยข้ึน
หลงั จำกสินคำ้ ถูกนำออกไปจำกตู้

3.8 ตูส้ ูงหรือบำงคร้ังอำจเรียกวำ่ ตูจ้ มั โบ้ (High Cube Container) เหมือนกบั ตูแ้ หง้ หรือ
สินคำ้ ทวั่ ไป เวน้ แต่ควำมสูงของตูจ้ ะสูงกวำ่ 1 ฟุต จำกควำมสูง 8 ฟุต 6 นิ้ว เป็น 9 ฟุต 6 นิ้ว ใช้
สำหรับบรรจุสินคำ้ ทวั่ ไปท่ีตอ้ งกำรใหไ้ ดป้ ริมำณมำกข้ึน