Maritime Transport E-book

274

Sea Waybill
Sea Waybill ไม่สามารถโอนกรรมสิทธ์ิสินคา้ ใหก้ บั ผอู้ ื่นได้ เพราะไมใ่ ช่เอกสารสิทธ์ิ
ผรู้ ับใบตราส่งจึงไม่จาเป็ นตอ้ งนาตน้ ฉบบั Sea Waybill มามอบใหก้ บั ผรู้ ับขนส่งที่ปลายทางเพื่อรับ
สินคา้ แต่อยา่ งใด เพยี งแตต่ อ้ งพสิ ูจนว์ า่ ตนเป็นผูร้ ับสินคา้ กบั บริษทั ขนส่งกเ็ พียงพอแลว้ เม่ือเทียบ
กบั Original B/ L และ Surrendered B/ L แลว้ ประโยชน์ที่จะไดร้ ับเม่ือนาส่งสินคา้ ทางทะเลคือ
ความรวดเร็วในการนาสินคา้ ออก แต่ดา้ นผสู้ ่งออกจะเส่ียงต่อการเก็บเงิน ดงั น้นั Sea waybill จึง
เหมาะกบั การใช้ L/ C (Letter of Credit) และ Sea Waybill จะถูกใชเ้ ม่ือผสู้ ่งออกและผนู้ าเขา้ ทาการ
คา้ ขายมาเป็นเวลานานและมีความเชื่อใจซ่ึงกนั และกนั หรือไดร้ ับความเช่ือมนั่ ระหวา่ งบริษทั
กล่าวอีกนยั หน่ึง Sea Waybill คือ B/ L ท่ีทางผสู้ ่งออกไดร้ ับจากสายเรือหรือผใู้ หบ้ ริการ
ขนส่งซ่ึงมีลกั ษณะคลา้ ยกบั Surrendered B/ L คือ ไมม่ ีอากรแสตมป์ ติดอยแู่ ละเป็น B/ L ท่ีทางสาย
เรือหรือใหบ้ ริการขนส่งเป็นผทู้ าการออกใหก้ บั ทางผสู้ ่งออก และสามารถทาการสแกนและส่งเพอ่ื
นาไปประกอบการออกของท่ีปลายทางได้ ในส่วนบนของเอกสารจะมีคาวา่ “Sea Waybill” ส่วน
ใหญ่แลว้ Sea Waybill จะไม่มีค่าใชจ้ า่ ยในส่วนน้ี แต่ในบางสายเรือหรือผใู้ หบ้ ริการขนส่งอาจจะมี
ซ่ึงทางผสู้ ่งออกตอ้ งทาการเช็คกบั สายเรือหรือผใู้ หบ้ ริการขนส่งก่อน
ในกรณีท่ีผสู้ ่งออกตอ้ งการส่งออกสินคา้ ในรูปแบบ LCL (การบรรจุสินคา้ แบบไม่เตม็ ตู)้
ทางผสู้ ่งออก จะตอ้ งทาการประสานกบั บริษทั ผรู้ ับจดั การขนส่งซ่ึงมีลกั ษณะการดาเนินงานท่ีเป็น
บริษทั ท่ีทาการเปิ ดตูค้ อนเทนเนอร์ที่ไดท้ าการจองผา่ นสายเรือในขนาด 40 ฟุต แลว้ ทาการขยาย
พ้ืนที่ภายในตู้ ใหแ้ ก่ผสู้ ่งออกหลาย ๆ ราย หรือ Freight Forwarder ดว้ ยกนั หรือเรียกวา่
Consolidator ซ่ึงส่วนใหญ่แลว้ บริษทั เหล่าน้นั จะเป็นบริษทั ในเครือท่ีทางบริษทั เคยทาการส่งออก
เม่ือทางบริษทั ไดต้ กลงท่ีจะทาการติดตอ่ ขอเช่าพ้ืนท่ีภายในตูค้ อนเทนเนอร์ทางบริษทั ท่ีรับขนส่งจะ
ทาการส่ง MB/ L (Master Bill of Lading) มาใหก้ บั ทางบริษทั และทาง บริษทั กจ็ ะตอ้ งนา
รายละเอียดใน MB/ L มาจดั ทาเป็น HB/ L (House Bill of Lading) เพอ่ื ส่งใหก้ บั ลูกคา้ อีกเช่นกนั
โดยรายละเอียดจะเหมือนกบั B/ L ทวั่ ไป แตจ่ ะแตกต่างท่ีดา้ นบนของเอกสารจะเป็นช่ือของบริษทั
ที่รับขนส่ง

275

ภาพท่ี 7-6 ตวั อยา่ ง Sea waybill (ที่มา: https://www.marineinsight.com)
Surrendered B/ L
Surrendered B/ Lหรือเรียกวา่ Telex Release และ Express Bill of lading คือ B/ L ที่ไม่มี

อากรแสตมป์ ติดอยู่ การท่ีทางผสู้ ่งออกจะทาใหเ้ ป็ น Surrendered B/ L ไดน้ ้นั จะตอ้ งไดร้ ับการยนื ยนั
จากลูกคา้ ก่อน และตอ้ งมีการประทบั ตราพร้อมเซ็นกากบั ดา้ นหลงั B/ L เพ่ือเป็นการสลกั หลงั ทางผู้
ส่งออกจะไมส่ ามารถทา Surrendered B/ L ไดโ้ ดยทนั ทีเพราะในการขนส่ง สินคา้ ไปยงั ต่างประเทศ
น้นั ในบางคร้ังอาจจะตอ้ งใชเ้ อกสารฉบบั จริงในการนาไปออกของที่ปลายทางแต่การทา

276

Surrendered B/ L จะมีขอ้ ดีตรงที่ทางผสู้ ่งออกสามารถสแกนและส่งไปไดเ้ ลยโดยที่ไมต่ อ้ งทาการ
ส่งเอกสาร B/ L ฉบบั จริงไปที่ปลายทาง ซ่ึงการส่งเอกสารฉบบั จริงไปน้นั จะมีคา่ ใชจ้ า่ ยในการ
ขนส่งเกิดข้ึน ซ่ึงการ Surrendered B/ L น้นั สามารถเป็ นไดท้ ้งั MB/ L ซ่ึงทางผสู้ ่งออกตอ้ งทาการ
แจง้ กบั ผใู้ หบ้ ริการขนส่งวา่ ตอ้ งการ Surrendered B/ L ผใู้ หบ้ ริการขนส่งจึงจะทาการออกเป็น
Surrendered B/ L มาให้ เพราะหากทางผสู้ ่งออกไม่ไดร้ ะบุ ทางผใู้ หบ้ ริการขนส่งจะทาการออก
Original B/ L มาใหแ้ ละหากจะทาการเปลี่ยนแปลงใหเ้ ป็น Surrender B/ L ทางสายเรือจะเกบ็
คา่ ใชจ้ ่ายเพม่ิ ในกรณีของ HB/ L ถา้ ลูกคา้ ยนื ยนั กบั ทางผสู้ ่งออกมาใหอ้ อกเป็น Surrendered B/ L
ทางผสู้ ่งออกกจ็ ะตอ้ งทาการประทบั ตราคาวา่ Surrendered ลงในใบ B/ L

กล่าวไดว้ า่ Surrender, Telex Release และ Express Bill of lading คือ B/ L ที่ไม่ตอ้ งใช้
ตวั จริง หากผสู้ ่งออกเลือกใช้ B/ L ท้งั 3 ประเภทน้ีน้ี ก็ไมต่ อ้ งส่งเอกสารตวั จริงไปใหก้ บั ผซู้ ้ือและ
ผซู้ ้ือสามารถใชเ้ พียงสาเนาไปนา D/ O (Delivery Order) ออกมาจากสายเรือได้ ซ่ึงจะสะดวกและลด
เวลาไดเ้ ป็นอยา่ งมาก ยงิ่ เม่ือถา้ เป็นการขนส่งระยะทางใกล้ ๆ ใชเ้ วลาเดินเรือเพยี ง 2-3 วนั โดยหากผู้
ส่งออกแจง้ ไปทางผใู้ หบ้ ริการขนส่งวา่ จะใช้ B/ L ประเภทน้ี ก็จะไมเ่ อาเอกสารตวั จริงใหแ้ ละจะส่ง
เพยี งสาเนา B/ L ที่ระบุ Surrender, Telex, Release หรือ Express B/ L ใหผ้ สู้ ่งออกไป ซ่ึงเม่ือได้
สาเนามาแลว้ ผสู้ ่งออกกแ็ จง้ ผนู้ าเขา้ ไดเ้ ลยวา่ เอาสาเนาไปแลก D/ O ไดท้ นั ที

ภาพท่ี 7-7 ตวั อยา่ ง Surrender Bill of Lading (ท่ีมา: www.wice.co.th)

Negotiable B/ L หรือ Order B/ L
Order B/ L เป็นใบตราส่งสินคา้ ท่ีจะส่งมอบสินคา้ ตามคาสง่ั ของผจู้ ดั ส่งสินคา้ หรือ
บางคร้ังอาจมีการสลกั หลงั เพือ่ ทาการโอนสิทธ์ิของสินคา้ ใหก้ บั ผทู้ ่ีไดร้ ับการโอนสิทธ์ิให้ ส่วน
ใหญใ่ ชก้ บั การเปิ ด Letter of Credit (L/ C) ผา่ นธนาคาร

277

Order Notify B/ L
Order Notify B/ L เหมือนใบตราส่งสินคา้ แบบ Order B/ L แต่จะมีขอ้ แตกตา่ งที่ผูร้ ับ
จดั ส่งสินคา้ ปลายทางจะแจง้ ใหผ้ รู้ ับสินคา้ ท่ีปลายทางรับทราบการมาถึงของสินคา้ แต่ไมไ่ ดแ้ สดง
ถึงสิทธิในสินคา้ แต่อยา่ งใด ซ่ึงเอกสารน้ีสามารถเปลี่ยนมือได้ ซ่ึงมีหลายรูปแบบ ดงั น้ี
1. Through B/ L ใบตราส่งสินคา้ ท่ีผจู้ ดั ส่งสินคา้ ทาการจดั ส่งท้งั ทางบก และทางทะเล
ซ่ึงจะระบุถึงเส้นทางการขนส่งไวท้ ้งั หมด และผรู้ ับจดั ส่งสินคา้ ตน้ ทางคนแรกจะเป็ นผอู้ อกใบตรา
ส่งสินคา้
2. Received for Shipment B/ L ใบตราส่งสินคา้ ท่ีแสดงไวซ้ ่ึงการรับสินคา้ ท่ีจะทาการ
จดั ส่งซ่ึงไมร่ ะบุไวช้ ดั แจง้ วา่ จะจดั ส่งสินคา้ ไปกบั เรือลาใด
3. Shipped on Board B/ L ใบตราส่งสินคา้ ท่ีแสดงวา่ สินคา้ ที่ทาการจดั ส่งไดข้ ้ึนระวาง
เรื อเป็ นที่เรี ยบร้อยแลว้
4. Charter Party B/ L ใบตราส่งสินคา้ ท่ีผรู้ ับจดั ส่งสินคา้ ชาร์เตอร์เรือ (เช่า) ของผอู้ ื่น
เพื่อทาการจดั ส่งสินคา้
Switch B/ L
The Triangle Trade หรือ Triangular Trading เป็นการคา้ 3 ฝ่ าย ฝ่ ายหน่ึงเป็นผผู้ ลิต ฝ่ าย
หน่ึงเป็นนายหนา้ หรือผสู้ ่งออก และอีกฝ่ ายเป็นผนู้ าเขา้ ตวั อยา่ งเช่น ผสู้ ่งออกไทยอาจพบวา่ สินคา้ ที่
ผลิตในประเทศไทยมีตน้ ทุนสูง จึงไดส้ ั่งซ้ือสินคา้ จากแหล่งผลิตท่ีประเทศจีน และมีลูกคา้ ซ่ึงเป็นผู้
นาเขา้ อยทู่ ่ีประเทศสหรัฐอเมริกา โดยมีการปกปิ ดเอกสารและจดั การขนส่งแบบ Switch B/ L
กล่าวคือ การออกใบตราส่งฉบบั แรกใหผ้ สู้ ่งออกไทยเป็นผรู้ ับสินคา้ (Consignee) และมา
แลกเปล่ียนใบตราส่งที่สองท่ีผสู้ ่งออกไทยเป็นผฝู้ ากสินคา้ (Shipper)
สำระสำคญั ทจ่ี ำเป็ นในใบตรำส่งสินค้ำทำงเรือ (Bill of Lading) ประกอบไปด้วย

รำยละเอยี ดดงั ต่อไปนี้
1. ช่ือท่ีและอยผู่ ขู้ ายหรือผสู้ ่งสินคา้ (Shipper) คือ ผทู้ ี่เป็นคนส่งออกสินคา้ จะถูกระบุ

และปรากฏตรงน้ี
2. ช่ือที่อยผู่ ซู้ ้ือหรือผรู้ ับสินคา้ (Consignee) คือผูร้ ับใบตราส่งสินคา้ มี 2 กรณีคือ
2.1 กรณีซ้ือขายโดย L/ C จะระบุตามแต่เงื่อนไขใน L/ C วา่ TO ORDER หรือระบุ

เป็นชื่อธนาคารผเู้ ปิ ด L/ C
2.2 กรณีซ้ือขายตรงโดยไม่ผา่ นธนาคารจะระบุชื่อผรู้ ับสินคา้

3. ชื่อผรู้ ับสินคา้ หรือผูร้ ับโอนสิทธ์ิในสินคา้ (Notify Party) จาก Consignee โดยปกติจะ
ใชค้ าวา่ “SAME AS CONSIGNEE” เพราะเป็นคนเดียวกนั กบั ผนู้ าเขา้ แตถ่ า้ เป็น Shipment ท่ีมี

278

L/ C กจ็ ะเป็นชื่อผนู้ าเขา้ หรือตามแต่ L/ C ระบุ
4. ช่ือเรือสินคา้ ลาแม่ (Ocean Vessel) ท่ีขนส่งไปยงั สินคา้ ปลายทาง และวอยหรือเที่ยว

เรือ (Voy No./ Voyage Number)
5. เลขที่ใบตราส่งสินคา้ (B/ L No.) คือ เลขที่อา้ งอิงที่ช่วยใหผ้ นู้ าเขา้ ติดต่อกบั ผใู้ ห้

บริการขนส่งง่ายข้ึน
6. ช่ือเอเยน่ ต์ (Shipping Agent) ที่ผูร้ ับสินคา้ หรือผนู้ าเขา้ ตอ้ งไปติดต่อท่ีปลายทาง ผรู้ ับ

สินคา้ หรือผนู้ าเขา้ ตอ้ งไปติดตอ่ ทุกเร่ืองเก่ียวกบั การขนส่งท่ีน่ี และเอเยน่ ตจ์ ะแจง้ สถานะชิปเมน้ ท์
และเกบ็ คา่ Local Charge กบั ผรู้ ับสินคา้ หรือผนู้ าเขา้ ก่อนที่จะปล่อยเอกสารท่ีชื่อวา่ D/ O ใหผ้ รู้ ับ
สินคา้ หรือผนู้ าเขา้ ไปปล่อยตูส้ ินคา้ ที่ทา่ เรือ

7. ท่าเรือตน้ ทาง (Port of Loading) ท่ีทาการส่งออกสินคา้
8. สถานที่รับสินคา้ ตน้ ทาง (Place of Receipt) อาจเป็ นสถานท่ีรับสินคา้ หรือคลงั สินคา้
ของผซู้ ้ือท่ีตน้ ทางหรือเป็นท่าเรือส่งออกท่ีตน้ ทางก็ได้
9. ทา่ เรือปลายทาง (Port of Discharge) ท่าเรือที่เรือจะเอาตูส้ ินคา้ ไปลง/ เมืองท่าท่ีขน
ถ่ายสินคา้ ลงจากเรือ
10. ท่ีสุดทา้ ยที่สินคา้ จะไปถึง (Place of Delivery) สถานท่ีสุดทา้ ยที่จะส่งมอบสินคา้
อาจจะเป็ นคนละที่กบั ท่าเรือปลายทาง
11. สญั ลกั ษณ์ขา้ งแพค็ เกจ (Mark & No.) หมายเลขตูค้ อนเทนเนอร์ (Container No.)
และหมายเลขซีลล๊อคตู้ (Seal No.) เคร่ืองหมายกากบั หีบห่อของสินคา้ (Shipping Mark) เหล่าน้ี มี
ความสาคญั มาก ยงิ่ ในกรณีที่เราไม่ไดเ้ หมาตูเ้ องท้งั ใบ โดยบรรจุสินคา้ แบบไมเ่ ตม็ ตู้ (LCL) และไป
รวมกบั ผสู้ ่งสินคา้ รายยอ่ ยอ่ืน ๆ ในตูค้ อนเทนเนอร์เดียวกนั สินคา้ ของเราตอ้ งทาเครื่องหมายมาดว้ ย
ทุกคร้ังเหมือนกบั การทาสัญลกั ษณ์ลงไปเพอื่ ให้รู้วา่ สินคา้ น้ีเป็นของเรา และยงั มีผลกระทบไปยงั
เอกสารตวั อ่ืน ๆ อีกดว้ ย เช่น กรณีใช้ Form C/ O ต่าง ๆ ที่จะตอ้ งมีเครื่องหมาย/ Shipping Mark
ระบุถึงประเทศแหล่งกาเนิด (Country of Origin) ของสินคา้ น้นั ๆ ดงั น้นั ควรตรวจสอบความ
ถูกตอ้ งของ Shipping Mark บนเอกสารทุกตวั ดว้ ยความระวดั ระวงั เพื่อป้องกนั ไมใ่ หเ้ กิดขอ้ ผดิ พลาด
หรือระบุผดิ
ใน พรบ.ศุลกากร พ.ศ. 2560 หมวดท่ี 9 มาตรา 211 ท่ีบญั ญตั ิไวว้ า่ “ผนู้ าํ ของเขา้ หรือผสู้ ่ง

ของออกผใู้ ดไม่จดั ใหม้ ีเครื่องหมายหรือเลขหมายกาํ กบั หีบห่อ หรือภาชนะบรรจุของ หรือไม่แสดง

เครื่องหมายหรือเลขหมายไวใ้ นเอกสารที่เก่ียวกบั ของน้นั ตอ้ งระวางโทษปรับไมเ่ กินหา้ หม่ืนบาท”
ซ่ึงจะมีผลบงั คบั ใชม้ าต้งั แต่วนั ท่ี 14 พฤศจิกายน พ.ศ. 2560 ท่ีผา่ นมา

279

12. จานวนของบรรจุภณั ฑ์ (No. of Package or Container) เราจะใชบ้ รรจุภณั ฑด์ า้ นนอก
สุดระบุในช่องน้ี เช่น สินคา้ 20 กล่องวางบน 1 พาเลท โดยเราก็จะระบุวา่ สินคา้ มี 1 พาเลท

13. สินคา้ คืออะไรอยใู่ นหมวดหมู่ไหน (Kind of Package) เช่น สินคา้ เป็นโตะ๊ เกา้ อ้ี ตู้
เตียง ก็อาจจะระบุวา่ เป็ นเฟอร์นิเจอร์ และรายละเอียดของสินคา้ (Description of Goods)

14. น้าหนกั (Gross Weight) ขนาด (Measurement)
15. คา่ ระวางสินคา้ และคา่ ใชจ้ า่ ยท่ีเรียกเก็บ (Freight and Charge) ซ่ึงถา้ ค่าระวางสินคา้
ชาระที่ตน้ ทางจะระบุวา่ PREPAID ถา้ เป็นปลายทางก็จะระบุวา่ COLLECT
16. สถานที่และวนั ท่ีออกเอกสารฉบบั น้ี (Place and Date of Issue)
17. สถานท่ีและวนั เรือออก (Laden on Board Date)

280

ภาพที่ 7-8 สาระสาคญั ท่ีจาเป็นตอ้ งระบุใบตราส่งสินคา้ ทางเรือ (Bill of Lading)
(ที่มา: www.lissom-logistics.co.th)

281
หนังสือคำส่ังของผ้จู ัดส่งสินค้ำ (Shipper’s Letter of Instruction)
หนงั สือคาส่ังของผจู้ ดั ส่งสินคา้ เป็นเอกสารที่ผขู้ ายสินคา้ หรือผสู้ ่งออกสามารถระบุ
รายละเอียดตา่ ง ๆ เพ่ือใชใ้ นการออกใบตราส่ง (B/ L) โดยระบุถึงรายละเอียดต่าง ๆ ของผสู้ ่งออก
รายละเอียดสินคา้ จานวน ปริมาณ สถานท่ีส่งสินคา้ ตน้ ทางและปลายทาง วนั เวลา สถานท่ีในการส่ง
มอบ และรายเอียดผรู้ ับสินคา้ เป็นตน้

ภาพที่ 7-9 ตวั อยา่ งหนงั สือคาสัง่ ของผจู้ ดั ส่งสินคา้ (ที่มา: www.beneficialholdings.info)

282
ใบสั่งปล่อยสินค้ำ (Delivery Order)
ใบส่ังปล่อยสินคา้ หรือ D/ O เป็นเอกสารที่ออกโดยตวั แทนสายเรือ (Ship Agent) หรือ
ตวั แทนผูร้ ับจดั การขนส่งสินคา้ ระหวา่ ประเทศ (Freight Forwarder) เพ่อื เป็นการสั่งปล่อยสินคา้ จาก
ท่าเรือ หรือทา่ อากาศยาน หลงั จากที่ผขู้ นส่งไดร้ ับชาระคา่ ขนส่งและคา่ ธรรมเนียมต่าง ๆ

ภาพที่ 7-10 ตวั อยา่ งใบสงั่ ปล่อยสินคา้ (ที่มา: www.beneficialholdings.info)

283

ใบรับรองถ่ินกำเนิดของสินค้ำ (Certificate of Origin)
ใบรับรองถิ่นกาเนิดของสินคา้ เป็นเอกสารท่ีแสดงวา่ สินคา้ ที่มีถิ่นกาเนิดมาจากประเทศ
ใด ซ่ึงเอกสารน้ีผนู้ าเขา้ หรือผรู้ ับสินคา้ (Consignee) จะใชใ้ นการขออนุญาตนาเขา้ สินคา้ หรือขอรับ
สิทธิประโยชน์หรือสิทธิพิเศษทางดา้ นภาษีศุลกากรภายใตค้ วามตกลงวา่ ดว้ ยการใชอ้ ตั ราภาษี
ศุลกากรพิเศษท่ีมีการทาขอ้ ตกลงกนั ไวร้ วมท้งั สามารถใชเ้ ป็นเคร่ืองมือในการขยายตลาดการคา้
และสร้างอานาจตอ่ รองดา้ นราคาไดอ้ ีกทางหน่ึงหนงั สือรับรองถิ่นกาเนิดสินคา้ แบ่งออกเป็น 2
ประเภท คือ
1. หนังสือรับรองถ่ินกำเนิดสินค้ำทไี่ ด้รับสิทธิพเิ ศษทำงภำษศี ุลกำกร
คือ หนงั สือรับรองฯ ท่ีออกใหแ้ ก่ผสู้ ่งออกเพื่อรับรองวา่ สินคา้ ที่ระบุในหนงั สือรับรองฯ
ผลิตถูกตอ้ งตามกฎวา่ ดว้ ยถ่ินกาเนิดสินคา้ และตามเงื่อนไขภายใตร้ ะบบสิทธิพเิ ศษของประเทศผใู้ ห้
สิทธิพิเศษฯ ซ่ึงจะไดร้ ับสิทธิยกเวน้ หรือลดหยอ่ นภาษีนาเขา้ ของประเทศผใู้ หส้ ิทธิพเิ ศษฯ 8 ชนิด
ไดแ้ ก่

(1) Certificate of Origin Form A เป็นหนงั สือรับรองฯ ที่ออกใหแ้ ก่ผสู้ ่งออกเพื่อใชใ้ น
การขอรับสิทธิพเิ ศษทางภาษีศุลกากรเป็นการทวั่ ไป โดยจะไดร้ ับสิทธิยกเวน้ หรือลดหยอ่ นภาษีขา
เขา้ สาหรับสินคา้ ท่ีส่งออกไปยงั ประเทศผใู้ หส้ ิทธิพิเศษ GSP ไดแ้ ก่ ญ่ีป่ ุน รัสเซียและเครือรัฐอิสระ
10 ประเทศ (กลุ่ม CIS ไดแ้ ก่ รัสเซีย อาร์เมเนีย อาเซอร์ไบจานสาธารณรัฐเบลารุส คาซคั สถาน
คีร์กีซสถาน สาธารณรัฐมอลโดวา ทาจิกิสถานยเู ครน อุซเบกิสถาน และเติร์กเมนิสถาน)

(2) ระบบรับรองตนเองของผสู้ ่งออก หรือ REX (Registered Exporter) ภายใตร้ ะบบ
GSP สวติ เซอร์แลนดแ์ ละนอร์เวย์ ใชว้ ธิ ีการรับรองถิ่นกาเนิดสินคา้ ดว้ ยตนเองของผสู้ ่งออก หรือ
REX System ผสู้ ่งออกที่ประสงคจ์ ะรับรองถ่ินกาเนิดสินคา้ ดว้ ยตนเองจะตอ้ งมาข้ึนทะเบียนกบั
กรมการคา้ ต่างประเทศ (กองบริหารการนาเขา้ และรับรองถ่ินกาเนิด) เพ่ือใหไ้ ดร้ ับ REX Number
ซ่ึงผสู้ ่งออกจะตอ้ งใชใ้ นการรับรองถิ่นกาเนิดสินคา้ ดว้ ยตนเอง โดยสามารถรับรองถิ่นกาเนิดฯ ลง
ในเอกสารทางการคา้ ที่มีขอ้ มูล เช่น ชื่อ ท่ีอยขู่ องผสู้ ่งออก รายละเอียดของสินคา้ ที่ส่งออกและวนั ที่
ออกเอกสาร (Date of Issue) อาทิ ใบกากบั สินคา้ (Invoice) ใบรายการบรรจุหีบห่อ (Packing List)
เป็ นตน้

(3) หนงั สือรับรองถ่ินกาเนิดสินคา้ แบบ GSTP เป็นหนงั สือรับรองฯที่ออกใหแ้ ก่ผู้
ส่งออกเพอ่ื ใชใ้ นการขอรับสิทธิพเิ ศษภายใตร้ ะบบการแลกเปล่ียนสิทธิพิเศษทางการคา้ สาหรับ
สินคา้ ท่ีส่งออกไปยงั ประเทศกาลงั พฒั นา รวม 43 ประเทศที่ไดล้ งนามและใหส้ ัตยาบนั ขอ้ ตกลงแลว้
สามารถดูราละเอียดไดท้ ี่เวบ็ ไซต์ www.unctad.org

284

(4) Certificate of Origin Form D เป็นหนงั สือรับรองฯ ท่ีออกใหแ้ ก่ผสู้ ่งออกเพ่ือใชใ้ น
การขอรับสิทธิพเิ ศษ ตามความตกลงการคา้ สินคา้ ของอาเซียน (ASEAN Trade In Goods
Agreement: ATIGA) สาหรับสินคา้ ท่ีส่งไปประเทศสมาชิกในกลุ่มอาเซียน 10 ประเทศ ไดแ้ ก่
บรูไน กมั พชู า สปป.ลาว มาเลเซีย เมียนมา ฟิ ลิปปิ นส์ สิงคโปร์ ไทย อินโดนีเซีย และเวยี ดนาม

(5) หนงั สือรับรองถ่ินกาเนิดสินคา้ การใชส้ ิทธิพเิ ศษภายใตค้ วามตกลงเขตการคา้ เสรี
ตา่ ง ๆ เป็น หนงั สือรับรองฯ ที่ออกใหแ้ ก่ผสู้ ่งออกเพ่ือใชใ้ นการขอรับสิทธิพิเศษตามความตกลงวา่
ดว้ ยเขตการคา้ เสรีต่าง ๆ ไดแ้ ก่

- ความตกลงเขตการคา้ เสรีอาเซียน-จีน ใช้ Form E
- ความตกลงวา่ ดว้ ยเขตการคา้ เสรีไทย-อินเดีย ใช้ Form FTA
- ความตกลงวา่ ดว้ ยเขตการคา้ เสรีอาเซียน-อินเดีย ใช้ Form AI
- ความตกลงการคา้ เสรีไทย-ออสเตรเลีย ใช้ Form FTA
- ความตกลงหุน้ ส่วนเศรษฐกิจท่ีใกลช้ ิดยงิ่ ข้ึน ไทย-นิวซีแลนด์ สามารถรับรองถ่ิน
กาเนิดสินคา้ ดว้ ยตนเองบนใบกากบั สินคา้ (Invoice)
- ความตกลงเพอื่ จดั ต้งั เขตการคา้ เสรีอาเซียน-ออสเตรเลีย-นิวซีแลนด์ ใช้ Form
AANZ
- ความตกลงหุน้ ส่วนเศรษฐกิจไทย-ญี่ป่ ุน ใช้ Form JTEPA
- ความตกลงหุน้ ส่วนเศรษฐกิจอาเซียน-ญ่ีป่ ุน ใช้ Form AJ
- ความตกลงเขตการคา้ เสรีอาเซียน-เกาหลี ใช้ Form AK
- ความตกลงวา่ ดว้ ยความเป็นหุน้ ส่วนเศรษฐกิจที่ใกลช้ ิดยง่ิ ข้ึน ไทย-เปรู ใช้ Form TP
- ความตกลงการคา้ เสรีไทย-ชิลี ใช้ Form TC
(6) หนงั สือรับรองถ่ินกาเนิดสินคา้ สาหรับ สินคา้ หตั ถกรรม (Certificate in Regard to
Certain Handicraft Products) เป็นหนงั สือรับรองฯท่ีออกใหแ้ ก่ผสู้ ่งออกสินคา้ หตั ถกรรมไปยงั
สหภาพยโุ รปตามรายการที่กาหนดไว้
(7) หนงั สือรับรองถ่ินกาเนิดสินคา้ สาหรับสินคา้ ผา้ ไหมและผา้ ฝ้ายทอดว้ ย
มือ (Certificate Relating to Silk or Cotton Handloom Products) เป็นหนงั สือรับรองฯ ท่ีออกใหแ้ ก่
ผสู้ ่งออกสาหรับสินคา้ ผา้ ไหม และผา้ ฝ้ายท่ีทอ ดว้ ยมือตามระเบียบการใหส้ ิทธิพเิ ศษทางการคา้ ของ
สหภาพยโุ รปซ่ึงจะไดร้ ับการยกเวน้ ภาษีขาเขา้
(8) หนงั สือรับรองถ่ินกาเนิดสินคา้ สาหรับ สินคา้ หตั ถกรรมทวั่ ไป (Certificate of
Origin Handicraft or Handloom Products) เป็นหนงั สือรับรองฯท่ีใชส้ าหรับการส่งออกสินคา้
หตั ถกรรมภายใตส้ ิทธิพิเศษฯไปยงั ประเทศญี่ป่ ุนและแคนาดา

285

ภาพที่ 7-11 แบบฟอร์มใบรับรองถิ่นกาเนิดของสินคา้ ชนิดตา่ ง ๆ ท่ีไทยไดม้ ีการเจรจาและตกลง
ทางการคา้ ระหวา่ งประเทศ หรือกลุ่มประเทศน้นั ๆ (ที่มา: www.chiefoversea.com)

286
ภาพท่ี 7-12 ตวั อยา่ งใบรับรองถิ่นกาเนิดของสินคา้ Form D (ท่ีมา: www.transpeed.biz)

287

ภาพท่ี 7-13 ตวั อยา่ งใบรับรองถ่ินกาเนิดของสินคา้ Form E หนงั สือรับรองถ่ินกาเนิดสินคา้ ท่ีผลิต
และส่งออกจากสมาชิกประเทศในเขตการคา้ เสรี อาเซียน-จีน
(ท่ีมา: www.chiefoversea.com)

288
2. หนังสือรับรองถ่นิ กำเนิดสินค้ำทไี่ ม่ได้รับสิทธิพเิ ศษทำงภำษศี ุลกำกร
คือ หนงั สือรับรองฯ ท่ีออกใหแ้ ก่ผสู้ ่งออกเพ่ือรับรองวา่ สินคา้ ท่ีระบุในหนงั สือรับรองฯ
มีถ่ินกาเนิด จากประเทศผอู้ อกหนงั สือรับรองฯ จริงและใชเ้ ป็นเอกสารประกอบการนาเขา้ ตาม
ระเบียบการนาเขา้ ของประเทศปลายทาง หรือตามเงื่อนไขของผนู้ าเขา้ เทา่ น้นั ไม่สามารถใชเ้ พ่ือ
ขอรับสิทธิพเิ ศษทางดา้ นภาษีศุลกากร ไดแ้ ก่ หนงั สือรับรองถิ่นกาเนิดสินคา้ ทว่ั ไป (Certificate of
Origin: Form C/ O ทวั่ ไป) หนงั สือรับรองถิ่นกาเนิดสินคา้ ที่ไมไ่ ดร้ ับสิทธิพิเศษทางภาษีศุลกากรท่ี
ส่งออกไปยงั สหภาพยโุ รป และหนงั สือรับรองถิ่นกาเนิดสินคา้ ไปยงั เมก็ ซิโก (ANEXO III) และ
หนงั สือรับรองถิ่นกาเนิดสินคา้ สาหรับสินคา้ ท่ีไดร้ ับโควตาในการนาเขา้ สหภาพยโุ รป (Certificate
of Origin for Imports of Products Subject to Special non-preferential Import Arrangements
into the European Union)

ภาพท่ี 7-14 ตวั อยา่ งใบรับรองถิ่นกาเนิดของสินคา้ Certificate of Origin ออกโดยสภาหอการคา้
แห่งประเทศไทย (ท่ีมา: www. lissom-logistics.co.th)

289
หนังสือคำ้ ประกนั จำกธนำคำร (Shipping Guarantee)
หนงั สือค้าประกนั จากธนาคาร เป็นเอกสารที่ใชอ้ อกของจากสายเรือ เพื่อใชแ้ ทน
Original B/ L ท่ีมาถึงชา้ กวา่ สินคา้ ซ่ึงใชส้ าหรับผนู้ าเขา้ ที่เปิ ด L/ C เท่าน้นั โดยใชใ้ นกรณีท่ีใบตรา
ส่งสินคา้ ส่งมาไม่ถึง แต่ผปู้ ระกอบการมีสาเนาใบตราส่งกส็ ามารถยน่ื เอกสาร Shipping Guarantee
ตอ่ สายเดินเรือ เพ่ือรับสินคา้ ไปก่อนได้ และเม่ือ Original B/ L ถูกส่งมาถึงกต็ อ้ งเอง Original B/ L
ไปแลก Shipping Guarantee จากสายเรือมาคืนใหแ้ ก่ธนาคาร

ภาพที่ 7-15 ตวั อยา่ งหนงั สือค้าประกนั จากธนาคาร (ที่มา: www.wordtemplatesonline.net)

290
ใบรับสินค้ำเพ่ือเตรียมกำรจัดส่ง (Cargo Receipt/ Forwarder)
ใบรับสินคา้ เพื่อเตรียมการจดั ส่ง (Cargo Receipt/ Forwarder) ออกไวเ้ พื่อแสดงวา่ ไดร้ ับ
สินคา้ ไวแ้ ลว้ และจะจดั การส่งต่อลงเรือภายหลงั ขอ้ มูลต่าง ๆ ท่ีปรากฏอยใู่ นใบรับสินคา้ ดงั กล่าว
จะคลา้ ยกบั ที่ระบุในใบตราส่ง (B/ L) ต่างกนั ที่จะมีขอ้ ความวา่ “RECEIVED FOR SHIPMENT”
(รับไวเ้ พ่ือเตรียมส่ง) หรือระบุวา่ “SHIPPED ON BOARD” และใบรับสินคา้ จะตอ้ งมีการลงชื่อ
หรือไดร้ ับรองดว้ ยวธิ ีอ่ืน ๆ โดยตวั แทนท่ีลูกคา้ แตง่ ต้งั ใหก้ ระทาการแทน หรือมีฐานะเสมอเหมือน
Carrier หรือ Multimodal Transport Operator

ภาพท่ี 7-16 ตวั อยา่ งใบรับสินคา้ เพ่อื เตรียมการจดั ส่ง (ที่มา: www.heardhome.com)

291

7.3 ตวั แทนสำยเรือ (Ship Agent)

ตวั แทนสายเรือ (Ship Agent) คือ ผทู้ ่ีรับมอบอานาจจากเจา้ ของเรือ ให้เป็นผทู้ ี่ทาหนา้ ท่ี
ดาเนินการต่าง ๆ แทนเจา้ ของเรือ หรือบริษทั เดินเรือ ณ เมืองท่าตน้ ทาง และเมืองทา่ ปลายทาง
โดยจะรับผดิ ชอบในการดาเนินการรับบรรทุกใหแ้ ก่ผขู้ นส่งสินคา้ เพื่อการคา้ ระหวา่ งประเทศ โดยมี
หนา้ ที่ดาเนินการตา่ ง ๆ ที่เก่ียวขอ้ กบั การรับบรรทุก การขนถ่าย ควบคุมดูแลตามสญั ญาท่ีเจา้ ของเรือ
ตกลงไว้ และบางสายเรืออาจจะดาเนินการบริหารท่าเรือดว้ ย รวมถึงการทารายงานกรณีเกิด ขอ้
พพิ าทระหวา่ งการรับบรรทุกเรือขนถ่ายสินคา้ จะตอ้ งรายงานเรื่องราวต่าง ๆ ที่เกิดข้ึนใหแ้ ก่ผทู้ ่ี
เกี่ยวขอ้ งทุกฝ่ ายทราบ เพื่อแกไ้ ขปัญหาอยา่ งรวดเร็วและมีประสิทธิภาพ

ตวั อยา่ งตวั แทนสายเดินเรือ (Ship Agent) ในบริษทั เดินเรือ (Shipping Line) รายสาคญั
และตวั แทนในกลุ่มที่ไม่มีเรือเป็นของตนเอง หรือ NVOCC (Non-Vessel Operation Common
Carrier)

Shipping Lines หรือ Main Line Operators (MLOs)
MLOs - European Shipping Lines

- Maersk Line
- Hapag-Lloyd
- Mediterranean Shipping Co. (MSC)
- CMA CGM the French Line
- American President Lines (APL)
- ZIM Integrated Shipping Service
MLOs - Japanese Shipping Lines (ONE)
- Nippon Yusen Kaisha (NYK Line)
- Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. (K Line)
- Mitsui O.S.K. Lines Ltd. (MOL)
MLOs - Chinese Shipping Line
- China Shipping
- COSCO Container Lines Ltd.
- Pacific International Lines. (PIL)
- Orient Overseas Container Line Ltd. (OOCL)
- SITC International Holdings Co., Ltd. (SITC)

292

MLOs - Taiwanese Shipping Lines
- Evergreen Line
- Wan Hai Lines Ltd.
- Yang Ming Marine Transport Corp.
- T.S. Lines Ltd.

MLOs - Korean Shipping Lines
- HMM Hyundai Merchant Marine Co., Ltd.
- KMTC Line
- CK Line
- STX Pan Ocean
- SM Line
- Dongjin Shipping
- Pan Continental Shipping Line
- Namsung Shipping

Shipper Own Container (SOC) หรือ Non-Vessel Operation Common Carrier
(NVOCC) หรือ Box Operator

- Textainer
- Florens
- Triton Container
- TAL International
- GESeaCo
- CAI
- Cronos
- Gold Container
- Seacastle
- Dong Fang International
- UES International
- Beacon International
- Blue Sky International
- CARU

293

- Waterfront
บทบำทหน้ำท่ที ว่ั ไปของตัวแทนสำยเดินเรือ (Ship Agent) หรือบริษทั เดินเรือ (Shipping

Line)
ในการขนส่งสินคา้ สายการเดินเรือจะตอ้ งมีตวั แทนหรือสานกั งานสาขาของตนเองใน

แตล่ ะประเทศที่เรือของตนเขา้ เทียบทา่ ท้งั ในประเทศตน้ ทางและประเทศปลายทางเสมอ เพ่ือทา
หนา้ ที่ใหบ้ ริการแก่ผนู้ าเขา้ ผูส้ ่งออกและนายเรือ ลูกเรือ ตลอดจนการจดั การเก่ียวกบั ระเบียบปฏิบตั ิ
ตา่ ง ๆ และควบคุมดูแล การรับบรรทุกและขนถ่ายสินคา้ ใหเ้ ป็นไปตามสัญญาที่เจา้ ของเรือตกลงไว้
กบั ผทู้ ่ีเกี่ยวขอ้ ง ในกรณีเกิดปัญหา หรือขอ้ พิพาทระหวา่ งการรับบรรทุก หรือขนถ่ายสินคา้ รวมถึง
การทารายงานขอ้ เทจ็ จริงท้งั หมดที่เกิดข้ึนใหแ้ ก่ผทู้ ่ีเก่ียวขอ้ งทุก ๆ ฝ่ ายทราบ เพ่อื นาไปสู่การยตุ ิขอ้
พพิ าทใหร้ วดเร็วท่ีสุด

หนา้ ท่ีของตวั แทนสายเดินเรือ (Ship Agent) มีดงั ต่อไปน้ี
- จดั หาระวางบรรทุกใหแ้ ก่ผูน้ าเขา้ และผสู้ ่งออก
- ออกใบตราส่งสินคา้ (Bill of Lading: B/ L) ใหแ้ ก่ผสู้ ่งออก
- ออกใบสั่งปล่อยสินคา้ ใหแ้ ก่ผนู้ าเขา้ (Delivery Order: D/ O) เมื่อผนู้ าเขา้ นาใบตราส่ง
(Bill of Lading: B/ L) ตน้ ฉบบั ไปมอบใหแ้ ก่ตวั แทนสายเรือ ตวั แทนสายเดินเรือจะออกใบสั่งปล่อย
สินคา้ ใหแ้ ก่ผนู้ าเขา้ เม่ือผูน้ าเขา้ นาใบตราส่งสินคา้ ตน้ ฉบบั ไปมอบใหแ้ ก่ตวั แทนสายเดินเรือ แตถ่ า้
หากใบตราส่งสินคา้ ระบุมาจากตน้ ทางวา่ เป็น “Surrender Bill of Lading” แลว้ ตวั แทนสายเดินเรือ
จะออกใบสงั่ ปล่อยสินคา้ ใหแ้ ก่ผนู้ าเขา้ โดยท่ีผนู้ าเขา้ ไม่ตอ้ งนาใบตราส่งสินคา้ ไปมอบใหแ้ ก่
ตวั แทนสายเดินเรือ แต่ตอ้ งออกหนงั สือขอรับใบสั่งปล่อยไปมอบใหแ้ ก่ตวั แทนสายเดินเรือใบตรา
ส่งสินคา้ ตน้ ฉบบั
ขอบข่ำยของกำรให้บริกำรของสำยเรือมีกำรให้บริกำรดังนี้
ขอเริ่มตน้ โดยการกาหนดคานิยามหรือความหมายเพ่ือการสื่อสารและความเขา้ ใจที่
ตรงกนั เป็นการเบ้ืองตน้ ก่อนดงั น้ี CFS (Container Freight Station) หมายถึงโรงพกั สินคา้ และ CY
(Container Yard) หมายถึงลานพกั ตูส้ ินคา้ และขอบข่ายแบง่ การใหบ้ ริการดงั น้ี
CFS/ CY: ผรู้ ับจดั การการขนส่งจะรับสินคา้ ของผสู้ ่งของท่ีโรงพกั สินคา้ ที่ตนกาหนดไว้
นาสินคา้ ดงั กวา่ เขา้ ไปฝากเก็บไว้ ดาเนินการตรวจนบั บรรจุภณั ฑ์ ตรวจสอบความเสียหายระหวา่ ง
บรรจุสินคา้ เขา้ ตูค้ อนเทนเนอร์ แลว้ จึงลากตูท้ ี่บรรจุเสร็จแลว้ ไปที่ CY เพอ่ื รอการส่งออก จากน้นั ก็
จะรับผดิ ชอบการขนส่งจากตน้ ทางไปยงั CY ปลายทาง

294

ภาพท่ี 7-17 การใหบ้ ริการ CFS/ CY
CY/ CY: ผสู้ ่งออกหรือเจา้ ของสินคา้ บรรจุสินคา้ เองท่ีโรงงาน โดยลากตูค้ อนเทนเนอร์

เปล่าไปบรรจุแลว้ นาตูท้ ่ีบรรจุแลว้ มาคืนท่ี CY ของผรู้ ับจดั การขนส่งสินคา้ ตน้ ทาง และมีความ
รับผดิ ชอบไปจนถึง CY ของประเทศปลายทาง

ภาพที่ 7-18 การใหบ้ ริการ CY/ CY
CY/ CFS: ผสู้ ่งออกหรือเจา้ ของสินคา้ บรรจุสินคา้ เองท่ีโรงงาน โดยลากตูค้ อนเทนเนอร์

เปล่าไปบรรจุแลว้ นาตูท้ ่ีบรรจุแลว้ CY โดยมีความรับผดิ ชอบไปจนถึง CFS ของประเทศปลายทาง
และผรู้ ับจดั การขนส่งสินคา้ ตอ้ งทาการเปิ ดตูค้ อนเทนเนอร์ พร้อมท้งั นาสินคา้ ออกมาฝากเก็บไวใ้ น
โรงพกั สินคา้ รอผรู้ ับตราส่ง (Consignee) มารับสินคา้ ดงั กล่าว

ภาพที่ 7-19 การใหบ้ ริการ CY/ CFS

295

CFS/ CFS: ผรู้ ับจดั การขนส่งสินคา้ จะรับสินคา้ ของผสู้ ่งออกที่โรงพกั สินคา้ ที่กาหนดไว้
แลว้ นาสินคา้ ดงั กล่าวเขา้ ฝากเก็บไวก้ ่อน จนถึงกาหนดเวลาการขนส่งโดยทาการบรรจุตรวจสอบ
ความเสียหายระหวา่ งบรรจุสินคา้ เขา้ ตูค้ อนเทนเนอร์ จากน้นั ทาการลากตูท้ ่ีบรรจุแลว้ ไปที่ CY
เพื่อรอการส่งออก โดยจะรับผดิ ชอบการขนส่งจาก CY ตน้ ทางไปยงั CFS ของประเทศปลายทาง
โดยผรู้ ับจดั การขนส่งสินคา้ ตอ้ งทาการเปิ ดตูค้ อนเทนเนอร์ พร้อมท้งั นาสินคา้ ออกมาฝากเก็บไวใ้ น
โรงพกั สินคา้ รอผรู้ ับตราส่ง (Consignee) มารับสินคา้ ดงั กล่าว

ภาพท่ี 7-20 การใหบ้ ริการ CFS/ CFS

7.4 ตัวแทนผู้รับจัดกำรขนส่งสินค้ำระหว่ำงประเทศ (Freight Forwarder)

ธุรกิจตวั แทนผรู้ ับจดั การขนส่งสินคา้ ระหวา่ งประเทศ (Freight Forwarder) ไดพ้ ฒั นาข้ึน
โดยเร่ิมมาจากตวั แทนออกของ (Customs Broker) ในอดีตน้นั ตวั แทนออกของจะทาหนา้ ท่ีเพยี ง
ติดต่อสายการเดินเรือหรือสายการบิน พร้อมท้งั หน่วยงานราชการ ดาเนินพธิ ีการศุลกากร เพือ่
ส่งออกหรือนาเขา้ สินคา้ เมื่อการขนส่งสินคา้ ไดม้ ีการพฒั นาใชร้ ะบบคอนเทนเนอร์ ซ่ึงทาใหก้ าร
ขนส่งมีความสะดวก รวดเร็ว และการขนส่งระหวา่ งประเทศมีลกั ษณะซบั ซอ้ นมากยงิ่ ข้ึน
ผใู้ ชบ้ ริการจึงเลือกใชบ้ ริการขนส่งสินคา้ จากผใู้ หบ้ ริการหลายราย โดยผใู้ หบ้ ริการแต่ละรายมี
ขอบเขตความรับผดิ ชอบท่ีแตกตา่ งกนั จึงเกิดธุรกิจตวั แทนผรู้ ับจดั การขนส่งสินคา้ ระหวา่ งประเทศ
(Freight Forwarder) ซ่ึงทาหนา้ ท่ีเป็นตวั กลางระหวา่ งผสู้ ่งสินคา้ กบั ผรู้ ับขนส่งสินคา้ เพ่ือดาเนินการ
จองระวางเรือหรือเคร่ืองบิน รวมไปถึงการเช่ารถบรรทุก ใหบ้ ริการตวั แทนออกของ (Customs
Broker) โดยดาเนินกิจกรรมท้งั หมดเพ่อื นาสินคา้ จากผสู้ ่งสินคา้ ไปส่งมอบใหผ้ ขู้ นส่งสินคา้ เพ่ือให้
ผขู้ นส่งสินคา้ ดาเนินการขนส่งสินคา้ ไปมอบใหก้ บั ผรู้ ับสินคา้ (Consignee) หรือในทางตรงกนั ขา้ ม
ตวั แทนผรู้ ับจดั การขนส่งสินคา้ ระหวา่ งประเทศ (Freight Forwarder) จะดาเนินการนาสินคา้ จากผู้
ขนส่ง ไปส่งมอบใหก้ บั ผรู้ ับสินคา้ (Consignee) เม่ือสินคา้ มาถึงท่าเรือปลายทาง ในฐานะเป็น
ตวั แทนของผูร้ ับสินคา้ หรือผรู้ ับตราส่ง

296

ในปัจจุบนั ธุรกิจ Freight Forwarder ไดเ้ พ่ิมความสามารถในการใหบ้ ริการไดก้ วา้ งขวาง
มากกวา่ เดิม โดยอานวยความสะดวกท่ีเมืองทา่ ตน้ ทาง และเมืองทา่ ปลายทางดว้ ยการบริการที่
หลากหลายมากยง่ิ ข้ึน เช่น บริษทั Yusen Logistics, Expeditors, CEVA, Aglility, Kerry Logistics,
DB Schenker, Nippon Express เป็นตน้ โดยในประเทศไทยมีการต้งั สมาคมเก่ียวกบั ตวั แทนผรู้ ับ
จดั การขนส่งสินคา้ ระหวา่ งประเทศ (Freight Forwarder) 2 สมาคม คือ

1. สมาคมผรู้ ับจดั การขนส่งสินคา้ ระหวา่ งประเทศ (Thai International Freight
Forwarders Association: TIFFA) มุง่ เนน้ ไปที่ตวั แทนการขนส่งทางทะเลและการขนส่งต่อหลาย
รูปแบบ โดยการปรับปรุงระเบียบ ขอ้ บงั คบั ต่าง ๆ ใหแ้ ก่ตวั แทนสมาคม พร้อมท้งั จดั อบรมให้
ความรู้แก่บุคลากรทว่ั ไป

2. สมาคมตวั แทนขนส่งสินคา้ ทางอากาศไทย (Thai Airfreight Forwarders Association:
TAFA) โดยมุง่ เนน้ ตวั แทนการขนส่งทางดา้ นอากาศ ใหก้ ารสนบั สนุน ความรู้ และความช่วยเหลือ
แลกเปลี่ยนขอ้ มูลดา้ นการขนส่งทางอากาศใหแ้ ก่สมาชิก

หน้ำทขี่ องตัวแทนผู้รับจัดกำรขนส่งสินค้ำระหว่ำงประเทศ (Freight Forwarder)
การใหบ้ ริการของตวั แทนผูร้ ับจดั การขนส่งสินคา้ ระหวา่ งประเทศ (Freight Forwarder)
เป็นบริการที่อานวยความสะดวกใหก้ บั ผนู้ าเขา้ ส่งออกในลกั ษณะใหบ้ ริการจุดเดียว หรือ One Stop
Service ท้งั ตน้ ทางและปลายทาง ทาใหผ้ ใู้ ชบ้ ริการสะดวกต่อการตรวจสอบตารางการเดินเรือ
คา่ ใชจ้ ่ายในการขนส่ง ซ่ึงการทาหนา้ ที่เหมือนคนกลางระหวา่ งสายการเดินรือ (Shipping Line)
และผสู้ ่งออก (Exporter) หรือผนู้ าเขา้ (Importer) โดยการจดั หาคา่ ขนส่งสินคา้ ที่มีตน้ ทุนต่า แต่มี
ความสะดวกและรวดเร็ว พร้อมท้งั บริหารการขนส่งใหไ้ ดเ้ หมาะสมกบั สถานการณ์ต่าง ๆ เพ่อื
นาเสนอแก่ผใู้ ชบ้ ริการ ซ่ึงบางคร้ังคา่ ระวางจะมีราคาต่ามากกวา่ การท่ีผใู้ ชบ้ ริการติดต่อกบั สายการ
เดินเรือโดยตรง เนื่องจากตวั แทนผรู้ ับจดั การขนส่งสินคา้ ระหวา่ งประเทศ (Freight Forwarder)
มีการทาขอ้ ตกลงกบั สายการเดินเรือ หรือสายการบินเป็ นสญั ญาระยะยาว อีกท้งั ตวั แทนผรู้ ับจดั การ
ขนส่งสินคา้ ระหวา่ งประเทศ (Freight Forwarder) มีเครือข่ายทวั่ โลกจึงสามารถตอบสนองความ
ตอ้ งการของผใู้ ชบ้ ริการไดห้ ลากหลายมากวา่ สายการเดินเรือ (Shipping Line) เช่น การใหค้ าปรึกษา
เกี่ยวกบั การนาเขา้ หรือส่งออกแก่ผใู้ ชบ้ ริการ การติดตามสถานะของสินคา้ การเป็ นตวั แทนติดต่อ
กบั บริษทั คูค่ า้ เป็นตน้ การให้บริการของตวั แทนผรู้ ับจดั การขนส่งสินคา้ ระหวา่ งประเทศ (Freight
Forwarder) มีความยดื หยนุ่ ตามความตอ้ งการของผใู้ ชบ้ ริการมากกวา่ สายการเดินเรือ เช่น การ
ใหบ้ ริการตรวจสอบสินคา้ ขณะบรรจุ การบนั ทึกขอ้ มูลสินคา้ หรือการขอเอกสารสิทธิประโยชน์
ตา่ ง ๆ กบั หน่วยงานราชการ เป็นตน้

297

กำรให้บริกำรของตัวแทนผู้รับจัดกำรขนส่งสินค้ำระหว่ำงประเทศ (Freight Forwarder)
1. Forwarding Business เป็นตวั แทนในการรับจดั การขนส่งสินคา้ ระหวา่ งประเทศแต่
ดาเนินงานในฐานที่เป็นตวั แทนของผสู้ ่งออกหรือผูน้ าเขา้ และติดตามการเดินทางของสินคา้ จนกวา่
จะถึงผรู้ ับปลายทาง
2. Customer Broker เป็นตวั แทนออกของใหก้ บั ผสู้ ่งสินคา้ หรือผรู้ ับสินคา้
3. Transportation Provider เป็นตวั แทนที่ใหบ้ ริการรับขนส่งสินคา้ หรือเป็นผขู้ นส่ง
สินคา้ ในกรณีท่ีเป็ นการขนส่งทางทะเลหรือเป็นผขู้ นส่งทางอากาศหรือผรู้ ับขนส่งทางถนนอีกดว้ ย
4. Packing รับจดั การบรรจุหีบห่อ เนื่องจากสินคา้ บางประเภทตอ้ งมีการบรรจุหีบห่อ
เฉพาะ เพอ่ื ใหถ้ ูกตอ้ งขอ้ บงั คบั ของแตล่ ะประเทศ ดงั น้นั การบริการรับบรรจุหีบห่อจึงเป็นกิจกรรมที่
ตอ้ งอาศยั ทกั ษะและความชานาญเฉพาะดา้ น
5. Warehouse ใหบ้ ริการดา้ นคลงั สินคา้ หรือโรงพกั สินคา้ รวมไปถึงการบริการจดั การ
โดยใชเ้ ครื่องมือและทรัพยากรที่มีในการบริหารจดั การ
6. Stevedoring ใหบ้ ริการทางดา้ นแรงงาน คนงาน เพ่ือการบรรจุสินคา้ เขา้ ตูค้ อนเทนเนอร์
หรือการโหลดสินคา้ ลงระวางเรือ
7. Logistics Services เป็นผใู้ หบ้ ริการบริหารโลจิสติกส์ในระบบโซ่อุปทานครบวงจร
8. Business Consultant เป็นผใู้ หค้ าปรึกษาเชิงธุรกิจแก่ผสู้ ่งออก (Exporter) หรือผนู้ าเขา้
(Importer)
ข้ันตอนในกำรนำเข้ำและส่ งออกสินค้ำผ่ำนตัวแทนผู้รับจัดกำรขนส่ งสินค้ำระหว่ำง
ประเทศ (Freight Forwarder)

ภาพที่ 7-21 ข้นั ตอนในการนาเขา้ และส่งออกสินคา้ ผา่ นตวั แทนผรู้ ับจดั การขนส่งสินคา้ ระหวา่ ง
ประเทศ (ที่มา www.exptblog.com)

298

ข้นั ตอนท่ี 1 เริ่มตน้ จากโรงงานของผผู้ ลิตสินคา้ หรือสถานที่ของผสู้ ่งออก (Exporter)
เมื่อสินคา้ พร้อมที่จะทาการส่งออกแลว้ ทาการจดั เตรียมเอกสารที่เกี่ยวขอ้ งกบั การส่งออกสินคา้ เช่น
ใบกากบั ราคาสินคา้ (Invoice) ใบกากบั หีบห่อสินคา้ (Packing List) เป็นตน้ ผสู้ ่งออกจะทาการ
ติดต่อบริษทั ตวั แทนผรู้ ับจดั การขนส่งสินคา้ ระหวา่ งประเทศ (Freight Forwarder) เพอื่ ทาการจอง
ระวางเรือ (Freight) หรือเคร่ืองบิน รวมไปถึงเช่ารถบรรทุกเพ่ือที่จะจดั ส่งสินคา้ ไปยงั ท่าเรือหรือทา่
อากาศยาน และดาเนินการประสานงานขนส่งสินคา้ จากเมืองท่าตน้ ทางไปยงั เมืองทา่ ปลายทาง

ข้นั ตอนท่ี 2 เม่ือไดร้ ับใบยนื ยนั การจองระวางเรือ (Booking Confirmation) จากตวั แทน
ผรู้ ับจดั การขนส่งสินคา้ ระหวา่ งประเทศเรียบร้อยแลว้ ผสู้ ่งออกจะทาการขนส่งสินคา้ จากสถานท่ี
ของผสู้ ่งออกไปยงั ทา่ เรือตน้ ทาง ภายในเวลาท่ีกาหนดไวใ้ นใบยนื ยนั การจองระวางเรือ

ข้นั ตอนท่ี 3 ดาเนินการผา่ นพิธีการทางศุลกากรขาออก โดยสามารถดาเนินการดว้ ย
ตนเอง หรือวา่ จา้ งบริษทั ตวั แทนออกของ (Customs Broker) เพ่ือใหด้ าเนินการผา่ นพิธีการแทน
ซ่ึงบริษทั ตวั แทนออกของจะติดต่อขอรับเอกสารเพื่อดาเนินการในเร่ืองการยนื่ ใบขนสินคา้ ขาออก
โดยผสู้ ่งออกควรจดั เตรียมเอกสารในการผา่ นพิธีการศุลกากร ดงั น้ี

- ใบขนสินคา้ ขาออก ประกอบดว้ ยตน้ ฉบบั และสาเนา 1 ฉบบั
- บญั ชีราคาสินคา้ (Invoice) 2 ฉบบั
- ใบแสดงจานวนบรรจุหีบห่อ (Packing List)
- ใบอนุญาตส่งออก หรือเอกสารอ่ืนใดสาหรับสินคา้ ควบคุมการส่งออก เช่น ใบรับรอง
ดา้ นสุขอนามยั (Health Certificate) ใบรับรองอนามยั และปราศจากเช้ือโรค (Sanitary Certificate)
ใบรับรองของผขู้ าย (Beneficiary’s Certificate), ใบรับรองการตรวจสอบสินคา้ (Certificate of
Inspection) เป็นตน้
- เอกสารอื่น ๆ (ถา้ มือ) เช่น Form D Form E ใบรับรองแหล่งกาเนิดสินคา้ (Certificate of
Origin) เพอื่ ลดหยอ่ นภาษีขาเขา้
ข้นั ตอนท่ี 4 เมื่อสินคา้ มาถึงที่ท่าเรือตน้ ทาง (Port of Loading) ทางสายการเดินเรือจะทา
การยกตูส้ ินคา้ ไปบนเรือ และออกเอกสารใบตราส่งสินคา้ (Bill of Lading) ใหก้ บั Freight
Forwarder หรือท่ีเรียกวา่ Master Bill of Lading - MB/ L) โดยแสดงในใบตราส่งวา่ Freight
Forwarder เป็นผสู้ ่งสินคา้ และผรู้ ับตราส่ง (Consignee) จะเป็นตวั แทนของ Freight Forwarder
ณ ประเทศปลายทาง จากน้นั Freight Forwarder จะทาการออกใบตราส่งใหก้ บั ผสู้ ่งออกเรียกวา่
House Bill of Lading - HB/ L เพื่อเป็นการยนื ยนั วา่ ไดร้ ับสินคา้ น้นั ไวแ้ ลว้ ส่วนเกบ็ คา่ บริการ
(Freight & Local Chargers) น้นั ข้ึนอยกู่ บั เงื่อนไขการขนส่งท่ีไดท้ าการตกลงกนั ไว้

299

ในขณะเดียวกนั Freight Forwarder จะทาการส่งขอ้ มูลรายละเอียดสินคา้ และรายละเอียด
การขนส่ง โดยการส่งขอ้ มูลดงั กล่าวจะเรียกวา่ Pre-Alert หรือ Shipping Advice พร้อมท้งั เอกสาร
ไปใหก้ บั ตวั แทนที่ประเทศปลายทาง และสายการเดินเรือหรือสายการบินจะส่งขอ้ มูลของการขนส่ง
สินคา้ (Cargo Manifest) ไปยงั ปลายทางเพ่ือใหต้ วั แทนของสายการเดินเรือหรือสายการบิน ทราบวา่
มีสินคา้ ชนิดใดกาลงั จะไปถึง และผใู้ ดเป็นผมู้ ีสิทธ์ิในสินคา้ น้นั และเตรียมจดั ทาใบสั่งปล่อยสินคา้
(Delivery Order)

ข้นั ตอนที่ 5 เมื่อเรือเดินทางไปถึงท่าเรือปลายทาง (Port of Discharge) สายการเดินเรือ
จะทาการยกตูส้ ินคา้ ลงจากเรือ จากน้นั ผูน้ าเขา้ (Importer) จะทาการติดต่อสายการเดินเรือ หรือสาย
การบินเพ่ือชาระค่าใชจ้ า่ ยท่ีปลายทาง (Local Charges) พร้อมท้งั นาใบตราส่งสินคา้ (Bill of Lading)
ท่ีไดร้ ับจาก Shipper นาไปเปล่ียนเป็นใบปล่อยสินคา้ (Delivery Order) กบั สายการเดินเรือที่
ปลายทาง เพอ่ื จะไดน้ าไปตรวจปล่อยสินคา้ จากท่าเรือหรือทา่ อากาศยาน

ข้นั ตอนที่ 6 ผนู้ าเขา้ ตอ้ งดาเนินการผา่ นพธิ ีการศุลกากรขาเขา้ และชาระภาษีอากรขาเขา้
พร้อมท้งั นาใบส่ังปล่อยสินคา้ ไปตรวจปล่อยสินคา้ ณ ทา่ เรือปลายทาง โดยผรู้ ับสินคา้ อาจจา้ ง
ตวั แทนออกของ (Customs Broker) เป็นผดู้ าเนินการท้งั หมด รวมไปถึงพธิ ีการศุลกากร ขนยา้ ย
และการขนส่งถึงโรงานของผรู้ ับสินคา้ (Consignee)

ข้นั ตอนท่ี 7 เมื่อสินคา้ ส่งถึงสถานที่ของผนู้ าเขา้ หรือผรู้ ับสินคา้ ปลายทาง จะตอ้ งทาการ
ตรวจสภาพสินคา้ วา่ ครบถว้ นสมบูรณ์และไมม่ ีความเสียหายก่อนลงนามรับสินคา้

7.5 ผู้รับจัดกำรขนส่งต่อเนื่องหลำยรูปแบบ (Multimodal Transport Operator)

การขนส่งระหวา่ งประเทศความสาคญั เพ่มิ มากข้ึน ซ่ึงในแต่ละประเทศมีรูปแบบการ
ขนส่งท่ีแตกต่างกนั และใชเ้ อกสารจานวนมาก อีกท้งั ขอบเขตความรับผดิ ชอบท่ีแตกตา่ งกนั การ
ขนส่งตอ่ เน่ืองหลายรูปแบบ เป็นการเพมิ่ รูปแบบการใหบ้ ริการเพ่ือความสะดวก โดยการเป็น
ตวั กลางระหวา่ งผสู้ ่งสินคา้ กบั ผรู้ ับขนส่งสินคา้ โดยความหมายตามมาตรา 4 ในพระราชบญั ญตั ิ
การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบไดใ้ หค้ วามหมายของการขนส่งตอ่ เนื่องหลายรูปแบบไวว้ า่ “การรับ
ขนของโดยมีรูปแบบการขนส่งท่ีแตกตา่ งกนั ต้งั แตส่ องรูปแบบข้ึนไปภายใตส้ ญั ญาขนส่งต่อเน่ือง
หลายรูปแบบฉบบั เดียว โดยขนส่งจากสถานที่ซ่ึงผปู้ ระกอบการขนส่งต่อเน่ืองไดร้ ับของในประเทศ
หน่ึงไปยงั สถานท่ีซ่ึงกาหนดใหเ้ ป็นสถานท่ีส่งมอบของในอีกประเทศหน่ึง”

สาหรับผใู้ หบ้ ริการหรือผรู้ ับจดั การขนส่งตอ่ เนื่องหลายรูปแบบมกั นิยมเรียกชื่อยอ่ เป็น
ภาษาองั กฤษวา่ MTO (Multimodal Transport Operator) โดยมีวตั ถุประสงคใ์ นการดาเนินงานที่
สาคญั เพอื่ ลดระยะเวลาการขนส่ง อานวยความสะดวก ประหยดั เวลาในการติดต่อ การบริหาร

300

จดั การท่ีมีประสิทธิภาพมากข้ึน และเพ่ือช่วยในการลดตน้ ทุนการขนส่ง ซ่ึงถือเป็ นกลยทุ ธ์ท่ีสาคญั
ในการจดั การโลจิสติกส์ เพิม่ ศกั ยภาพในการแข่งขนั และมีความปลอดภยั ในการขนส่งมากยง่ิ ข้ึน
ซ่ึงผรู้ ับขนส่งต่อเน่ืองหลายรูปแบบจะเป็นผูร้ ับผดิ ชอบโดยตรงในการปฏิบตั ิตามสัญญาน้นั รวมท้งั
ต่อความสูญหาย และเสียหายของสินคา้ ที่เกิดข้ึนระหวา่ งการขนส่ง ซ่ึงการขนส่งต่อเนื่องหลาย
รูปแบบน้นั ตอ้ งมีการคิดค่าขนส่งเดียวตลอดเส้นทาง (Single Rate)

การขนส่งตอ่ เนื่องหลายรูปแบบจะมีลกั ษณะเป็นการขนส่งท่ีเหมาะสาหรับการขนส่ง
เชื่อมโยงในระดบั ภูมิภาค หรือการขนส่งระหวา่ งประเทศ โดยการผสมผสานรูปแบบการขนส่งจาก
ท่ีหน่ึงท่ีใด (One Point) ไปสู่บริเวณท่ีเป็นจุดสุดทา้ ย (Interface Final Point) โดยผใู้ หบ้ ริการหรือ
MTO จะตอ้ งมีเครือข่ายและทกั ษะในการขนส่งสินคา้ ระหวา่ งประเทศ เน่ืองจากในแต่ละรูปแบบ
การขนส่งมีระเบียบ ขอ้ บงั คบั และกฎเกณฑท์ ่ีแตกตา่ งกนั ในแต่ละประเทศ เพราะการขนส่งตอ่ เนื่อง
หลายรูปแบบน้นั ไมไ่ ดเ้ ป็นเพยี งการเช่ือต่อเส้นทางเขา้ ดว้ ยกนั แตเ่ ป็นการเชื่อมการประสานงาน
ดา้ นการจดั การการขนส่ง รวมถึงการเชื่อมต่อระบบขอ้ มูลขา่ วสารท่ีเกี่ยวขอ้ งกบั การขนส่งต้งั แต่ตน้
ทางไปจนถึงปลายทางอีกดว้ ย

การขนส่งต่อเน่ืองหลายรูปแบบมุง่ เนน้ ใหเ้ กิดประสิทธิภาพดา้ นตน้ ทุน โดยการขนส่ง
หลกั ไดแ้ ก่ การขนส่งทางทะเลหรือการขนส่งทางรถไฟ โดยจากดั ระยะทางในการขนนส่งทางถนน
ใหน้ อ้ ยที่สุด รวมถึงการใชร้ ะยะทางส้ัน ๆ ในช่วงตน้ ทาง หรือในช่วงการส่งมอบสินคา้ ปลายทาง

ประเภทของผ้ปู ระกอบกำรขนส่งต่อเนื่องหลำยรูปแบบ
1. ผใู้ หบ้ ริการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบที่มีเรือ Vessel - Operating Multimodal
Transport Operator (VO - MTO) คือ สายเรือที่ไมไ่ ดจ้ ากดั การใหบ้ ริการเพยี งแค่การขนส่งทางทะเล
แตย่ งั ใหบ้ ริการในการขนส่งรูปแบบอื่น ๆ ดว้ ย
2. ผใู้ หบ้ ริการขนส่งตอ่ เน่ืองหลายรูปแบบท่ีไม่มีเรือ Non-Vessel Operating Multimodal
Transport Operator (NVO-MTO)

301
ขอบข่ำยของกำรให้บริกำรของ MTO

ภาพที่ 7-22 ขอบขา่ ยของการใหบ้ ริการของ MTO

Door to Door Service คือ การใหบ้ ริการจากคลงั สินคา้ ของผขู้ าย หรือผสู้ ่งออก
(Exporter) หรือโรงงานของผูส้ ่งสินคา้ ถึงคลงั สินคา้ หรือสถานที่ของผรู้ ับปลายทาง โดยเงื่อนไข
การขนส่ง คือ EXW, DDU, DDP โดย EXW ภาระคา่ ใชจ้ ่ายในการขนส่งเป็นของผซู้ ้ือ และ DDU,
DDP ภาระคา่ ใชจ้ า่ ยในการขนส่งเป็นของผขู้ าย

Door to Port คือ การใหบ้ ริการจากคลงั สินคา้ ของผขู้ าย หรือผสู้ ่งออก (Exporter) หรือ
โรงงานของผสู้ ่งสินคา้ ถึงทา่ เรือปลายทาง หรือทา่ อากาศยานปลายทาง โดยเงื่อนไขการขนส่ง คือ
CIF, CFR ภาระคา่ ขนส่ง และความรับผดิ ชอบของผขู้ ายจะสิ้นสุดลง ณ ท่าเรือ หรือทา่ อากาศยาน
ปลายทาง

Port to Door คือ การที่ผขู้ าย หรือผสู้ ่งออก (Exporter) ขนส่งสินคา้ จากคลงั สินคา้ หรือ
โรงงานของตน ถึงทา่ เรือตน้ ทางเทา่ น้นั คา่ ใชจ้ า่ ยในการขนส่งสินคา้ จากท่าเรือตน้ ทางและภาระ
ความรับผดิ ชอบจากทา่ เรือตน้ ทางไปจนถึงปลายทางเป็นของผซู้ ้ือ โดยเง่ือนไขการขนส่ง คือ FOB

Point to Point คือ การใหบ้ ริการต้งั แต่ CFS ณ ประเทศตน้ ทางจนถึง CFS หรือจุด
กระจายสินคา้ แห่งใดแห่งหน่ึงของผรู้ ับ โดยเงื่อนไขการขนส่ง คือ FCA, FAS, CPT, CIP, DAF

รูปแบบของกำรขนส่งต่อเน่ืองหลำยรูปแบบทน่ี ิยมใช้
การขนส่งต่อเน่ืองหลายรูปแบบน้นั ตอ้ งมีการขนส่งไมน่ อ้ ยกวา่ 2 รูปแบบ และเป็นการ
ขนส่งท่ีแตกตา่ งกนั โดยการเคล่ือนยา้ ยสินคา้ น้นั ถือเป็ นกระบวนการเดียวกนั เพ่ือเพ่มิ ประสิทธิภาพ

302

ในการขนส่ง เช่น ทะเล-ถนน ทะเล-ระบบราง อากาศ-ถนน เป็นตน้ โดยรูปแบบของการขนส่ง
ต่อเน่ืองหลายรูปแบบที่สาคญั มีดงั น้ี

1. ประเภท Piggyback เป็นรูปแบบการขนส่งต่อเน่ืองหลายรูปแบบท่ีรวมระบบถนน
และระบบรางเขา้ ดว้ ยกนั ณ จุดท่ีเปล่ียนถ่ายรูปแบบการขนส่งตอ้ งใชย้ านพาหนะคนั เดิมไมม่ ีการ
เปลี่ยนถ่ายสินคา้

2. ประเภท Land Bridge เป็ นการขนส่งต่อเน่ืองหลายรูปแบบท่ีใชก้ ารขนส่งทางบก
เช่ือมต่อกบั การขนส่งทางทะเลเขา้ ดว้ ยกนั โดยนิยมใชก้ บั การขนส่งตูส้ ินคา้ ขา้ มทวปี โดยมีทะเล
คนั่ กลางระหวา่ งประเทศ แต่การขนส่งทางทะเลอยา่ งเดียวใชเ้ วลาขนส่งคอ่ นขา้ งนาน การขนส่ง
ขา้ มแผน่ ดินดว้ ยทางบกจะทาใหใ้ ชเ้ วลาเดินทางของสินคา้ ส้นั ลง

3. ประเภท Mini Bridge ซ่ึงการขนส่งลกั ษณะน้ีคลา้ ยกบั Land Bridge แต่เป็นการเชื่อม
การขนส่งแบบ Sea-Land เทา่ น้นั โดยมากจะเป็นการเชื่อมต่อระหวา่ งการขนส่งทางทะเลกบั ทาง
รถไฟ รูปแบบน้ีใชอ้ ยา่ งกวา้ งขวางในเส้นทางระหวา่ ง

- สหรัฐอเมริกา/ ตะวนั ออกไกล
- สหรัฐอเมริกา/ ยโุ รป
- สหรัฐอเมริกา/ ออสเตรเลีย

ประโยชน์ ของกำรขนส่ งต่ อเน่ืองหลำยรูปแบบ
1. การคานวณระยะเวลาการขนส่ง และตน้ ทุนทาไดง้ ่ายข้ึน เน่ืองจากผใู้ หบ้ ริการการ
ขนส่งตอ่ เน่ืองหลายรูปแบบ (MTO) สามารถคานวณตน้ ทุนค่าขนส่งครอบคลุมตน้ ทางถึงปลายทาง
2. การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ช่วยอานวยความสะดวกการคา้ ระหวา่ งประเทศ
เนื่องจากสามารถลดข้นั ตอนการติดต่อกบั หน่วยงานต่าง ๆ ทาใหผ้ นู้ าเขา้ และผสู้ ่งออกสามารถเพ่มิ
ประสิทธิภาพการแขง่ ขนั
3. การขนส่งตอ่ เน่ืองหลายรูปแบบ ส่งผลใหเ้ กิดการพฒั นาความรู้ ความสามารถของ
บุคลากรทางดา้ นโลจิสติกส์ ใหม้ ีความสามารถมากยง่ิ ข้ึน พร้อมท้งั มีการนาเอาเทคโนโลยใี หม่ ๆ
เขา้ มาช่วยในการขนส่งใหม้ ีควรสะดวกมากยง่ิ ข้ึน
4. การขนส่งต่อเน่ืองหลายรูปแบบ เพิ่มความสะดวกและรวดเร็วในการขนส่งสินคา้
และมีการเช่ือมต่อโครงสร้างพ้นื ฐานสามารถใชร้ ะบบการขนส่งใหเ้ กิดประโยชน์ไดส้ ูงสุด

303

7.6 รำยชื่อผู้ประกอบกำรขนส่งหรือขนส่งต่อเน่ืองหลำยรูปแบบในต่ำงประเทศทไ่ี ด้รับ
ใบทะเบยี นกำรต้ังตวั แทน ตำม พ.ร.บ. กำรขนส่งต่อเน่ืองหลำยรูปแบบ พ.ศ. 2548 ในปี
พ.ศ.2560

ตารางที่ 7-1 รายช่ือผปู้ ระกอบการขนส่งหรือขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบในต่างประเทศที่ไดร้ ับ
ใบทะเบียนการต้งั ตวั แทน ตาม พ.ร.บ. การขนส่งตอ่ เน่ืองหลายรูปแบบ พ.ศ. 2548
ในปี พ.ศ.2560

ลำดบั ที่ ผ้ปู ระกอบกำรขนส่งหรือขนส่งต่อเน่ือง ผ้ปู ระกอบกำรขนส่งต่อเนื่องทเี่ ป็ นตวั แทน
หลำยรูปแบบในต่ำงประเทศ

1. FUJITRANS CORPORATION บริษทั ฟูจิทรานส์ (ประเทศไทย) จากดั

2. T.S. LINES LIMITED บริษทั ที เอส คอนเทนเนอร์ ไลน์ จากดั

3. NIPPON YUSEN KABUSHIKI บริษทั เอน็ วาย เค ไลน์ (ประเทศไทย)

KAISHA จากดั

4. YUSEN LOGISTICS (HONG KONG) บริษทั ยเู ซ็น โลจิสติกส์ (ประเทศไทย)

LIMITED จากดั

5. Nissui Logistics Corporation บริษทั ยเู ซ็น โลจิสติกส์ (ประเทศไทย)

จากดั

6. ORIENT OVERSEAS CONTAINER บริษทั โอโอซีแอล (ไทยแลนด)์ จากดั

LINE LIMITED

7. WALLENIUS WILHELMSEN บริษทั วอลเลเนียสวลิ เฮลม์ เซ่นโลจิสติกส์

LOGISTICS AS (ประเทศไทย) จากดั

8. MCC TRANSPORT SINGAPORE บริษทั เมอส์ก ไลน์ (ไทยแลนด)์ จากดั

PTE. LTD.

9. EVERGREEN MARINE (HONG บริษทั เอเวอร์กรีน ชิปปิ้ ง เอเยนซี่ (ไทย

KONG) LTD. แลนด์) จากดั

10. ORIENT STAR LOGIX CO.,LTD. บริษทั ยเู ซ็น โลจิสติกส์ (ประเทศไทย)

จากดั

304

ตารางท่ี 7-1 (ต่อ)

ลำดับที่ ผู้ประกอบกำรขนส่ งหรือขนส่ งต่อเนื่อง ผู้ประกอบกำรขนส่งต่อเน่ืองทเี่ ป็ นตัวแทน
11. หลำยรูปแบบในต่ำงประเทศ
12. บริษทั ฟูจิทรานส์ (ประเทศไทย) จากดั
JAPAN TRUST CO.,LTD. บริษทั เอสไอทีซี คอนเทนเนอร์ ไลนส์
13. SITC CONTAINER LINES CO.,LTD (ประเทศไทย) จากดั
บริษทั ซูมิโช โกลบอล โลจิสติคส์ (ประเทศ
14. DRAGON LOGISTICS CO., LTD. ไทย) จากดั
บริษทั มิตซุยแอนดโ์ ค.โกลบอล โลจิสติคส์
15. MITSUI & CO. GLOBAL แอนด์ อินชวั รันซ์ (ไทยแลนด)์ จากดั
LOGISTICS, LTD. บริษทั เอเวอร์กรีน ชิปปิ้ ง เอเยนซี่ (ไทย
16. EVERGREEN MARINE แลนด์) จากดั
(SINGAPORE) PTE. LTD. บริษทั สยาม เอมิเรตส์ ชิปปิ้ ง เอเจนซี่ส์
17. EMIRATES SHIPPING LINE จากดั
18. DMCEST บริษทั ฮาแพค-ลอยด์ (ประเทศไทย) จากดั
19. Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft บริษทั สงขลา ชิปปิ้ ง เอเยนซี่ จากดั
20. RCL FEEDER PTE LTD บริษทั โงวฮก จากดั
RCL FEEDER PTE LTD บริษทั โอเชี่ยน เน็ตเวริ ์ค เอก็ ซ์เพรส
21. OCEAN NETWORK EXPRESS (ประเทศไทย) จากดั
PTE.LTD. บริษทั เอส จี แอล โลจิสติกส์ แมนเนจเมน้ ท์
EAGLETAINER LOGISTICS จากดั
PTE.LTD.

7.7 บทสรุป

ผดู้ าเนินกิจกรรมทางการคา้ ท่ีเกี่ยวขอ้ งกบั การขนส่งสินคา้ ทางทะเล มีบทบาทสาคญั ยง่ิ
ตอ่ การพฒั นาเศรษฐกิจและการคา้ ระหวา่ งประเทศในการใหบ้ ริการในการเช่ือมโยงธุรกิจในภาค
การผลิต การคา้ และการขนส่งเขา้ ดว้ ยกนั ในอดีตอาจคุน้ เคยเพยี งแตผ่ ทู้ ี่ใหบ้ ริการท่ีเรียกวา่ “ชิปปิ้ ง”
(Shipping) แต่เมื่อรูปแบบและพฒั นาการทางการคา้ ไดพ้ ฒั นาข้ึน จึงมีผใู้ หบ้ ริการอ่ืนเกิดข้ึนตาม
ระดบั การใหบ้ ริการที่แตกต่างกนั ไมว่ า่ จะเป็นบริษทั เรือหรือตวั แทนสายเดินเรือ (Ship Agent)

305

ตวั แทนผรู้ ับจดั การขนส่งสินคา้ ระหวา่ งประเทศ (Freight Forwarder) และผใู้ หบ้ ริการขนส่งตอ่ เนื่อง
หลายรูปแบบหรือ MTO (Multimodal Transportation Operation)

การใหบ้ ริการในการจดั การเกี่ยวกบั เส้นทางการขนส่งสินคา้ และงานบริการอื่น ๆ เช่น
การจองระวางเรือให้เจา้ ของสินคา้ การดาเนินพธิ ีการทางศุลกากร การใหบ้ ริการบรรจุภณั ฑ์ รวมถึง
การจดั การดา้ นการขนส่งครบวงจร และกระบวนการจาแนกแจกจา่ ยสินคา้ ไปยงั ที่ตา่ ง ๆ น้นั
ผปู้ ระกอบการในการดาเนินกิจกรรมทางการคา้ ที่เก่ียวขอ้ งกบั การขนส่งสินคา้ ทางทะเลหรือผทู้ ่ี
เกี่ยวขอ้ งกบั การนาเขา้ และส่งออกสินคา้ จึงควรศึกษาและทาความเขา้ ใจการใหบ้ ริการและ
ขอ้ กาหนดการส่งมอบสินคา้ ท่ีเป็นมาตรฐานสากลสาหรับทาการคา้ ระหวา่ งประเทศหรือเรียกวา่
“Incoterm” ท่ีออกโดยหอการคา้ นานาชาติ โดยระบุหนา้ ท่ีความรับผดิ ชอบของผขู้ ายและผซู้ ้ือใน
เรื่องตา่ ง ๆ โดยฉบบั ล่าสุด คือ Incoterms 2020 เป็นฉบบั ท่ีมีการแกไ้ ขปรับปรุงใหม่จากปี 2010 และ
เริ่มบงั คบั ใชต้ ้งั แตว่ นั ท่ี 1 มกราคม ค.ศ. 2020 ท่ีผา่ นมา

นอกจากน้ีการใหบ้ ริการยงั มีตอ้ งมีความเขา้ ใจในเอกสารสาคญั ที่ตอ้ งใชใ้ นการ
ดาเนินการและที่เกี่ยวขอ้ งอื่นอีกหลายประเภท ไดแ้ ก่ ใบกากบั สินคา้ (Commercial Invoice)
ใบกากบั การบรรจุหีบห่อ (Packing List) ใบตราส่ง Bill of Lading (B/ L) หนงั สือคาสงั่ ของผจู้ ดั ส่ง
สินคา้ (Shipper’s Letter of Instruction) ใบรับรองถ่ินกาเนิดของสินคา้ (Certificate of Origin)
หนงั สือค้าประกนั จากธนาคาร (Shipping Guarantee) ใบรับสินคา้ เพอื่ เตรียมการจดั ส่ง (Cargo
Receipt/ Forwarder) ซ่ึงปัจจุบนั ไดป้ รับปรุงและเปล่ียนแปลงไปตามพลวตั ของการคา้ ระหวา่ ง
ประเทศ และส่งผลตอ่ การดาเนินกิจกรรมการขนส่งทางทะเลเพ่อื ใหก้ ารดาเนินกิจกรรมเป็นไป
อยา่ งมีประสิทธิภาพและประสิทธิผล

บทท่ี 8

รูปแบบการให้ บริการการขนส่ งทางทะเล

8.1 ต้นทนุ ของเรือในการขนส่งทางทะเล

การดาเนินธุรกิจของผใู้ หบ้ ริการขนส่งสินคา้ ทางทะเลตอ้ งเขา้ ใจถึงปัจจยั สาคญั ท่ีทาให้
เกิดรายไดแ้ ละรายจา่ ย เพอื่ ท่ีจะสามารถบริหารจดั การไดอ้ ยา่ งเหมาะสมก่อนท่ีจะไปใหบ้ ริการเดิน
ทะเล โดยปัจจยั ท่ีส่งผลตอ่ รายไดป้ ระกอบดว้ ย 3 ปัจจยั สาคญั ดงั น้ี

1. ความสามารถในการบรรทุกสินค้า (Cargo Capacity)
เรือท่ีสามารถบรรทุกสินคา้ ต่อเที่ยวไดม้ ากยอ่ มทาใหเ้ กิดความคุม้ คา่ ในการขนส่งและ
มีตน้ ทุนตอ่ หน่วย (Economics of Scale) ที่ต่ากวา่ เรือที่บรรทุกสินคา้ ไดน้ อ้ ยกวา่ นนั่ หมายความวา่
ตอ้ งมีความสามารถในการบริหารจดั การดว้ ยวธิ ีต่าง ๆ ท่ีสามารถจะทาใหบ้ รรทุกสินคา้ ไดม้ ากสุด
ดว้ ยความปลอดภยั การเลือกใชเ้ รือใหม้ ีความเหมาะสมท้งั ขนาดและประเภทสินคา้ จึงมีความสาคญั
เนื่องดว้ ยคุณลกั ษณะของเรือแต่ละประเภทมีความแตกต่างกนั ทางกายภาพในการบรรทุกสินคา้
และอตั ราการสิ้นเปลืองพลงั งาน
2. ผลติ ภาพ (Productivity)
เป็ นความสามารถในการดาเนินการขนส่งและบริ การที่มีประสิทธิภาพของเรื อที่จะ
ส่งผลต่อรายได้ โดยเร่ิมต้งั แต่การวางแผนในการใหบ้ ริการวา่ จะตอ้ งเดินเรือไปทาการรับสินคา้ ณ
ท่าเรือใด ดว้ ยความเร็วเท่าไหร่ถึงจะมีความเหมาะสม ทา่ เรือน้นั มีอุปกรณ์สนบั สนุนการขนถ่าย
สินคา้ ไดม้ ากนอ้ ยเพียงใด ตอ้ งใชเ้ วลาในการดาเนินการในท่าเรือนานจนกระทบต่อเวลาในการ
เดินเรือไปยงั ทา่ เรือปลายทางหรือไม่ และในเท่ียวกลบั มีสินคา้ ที่สามารถบรรทุกกลบั มาดว้ ยเพ่อื
สร้างรายไดอ้ ีกมากนอ้ ยเพยี งใด ซ่ึงในทุกข้นั ตอนในการเดินเรือจะมีผลกระทบตอ่ ตน้ ทุนและผล
กาไร รวมท้งั ความพงึ พอใจของผใู้ ชบ้ ริการดว้ ย
3. อตั ราค่าระวางเรือ (Freight Rates)
เป็นอตั ราคา่ ระวางที่เรือจะไดร้ ับผลตอบแทนจากการใหบ้ ริการในการขนส่งทางทะเล
ตามกลไกตลาดที่เกิดข้ึนวา่ มีความสมดุลระหวา่ งฝ่ังผใู้ หบ้ ริการ (Demand) และผใู้ ชบ้ ริการ
(Supply) รวมท้งั สภาพการแขง่ ขนั ที่เกิดข้ึน ณ หว้ งเวลาน้นั วา่ อยใู่ นสภาวะใด โดยค่าระวางอยใู่ น
อตั ราที่สูงยอ่ มสร้างผลกาไรใหผ้ ปู้ ระกอบการขนส่งสินคา้ ทางทะเล และในทางตรงกนั ขา้ มหากอยู่
ในช่วงค่าระวางในอตั ราที่ต่ายอ่ มทาใหเ้ กิดผลกาไรท่ีลดลงหรืออาจขาดทุนได้ นอกจากเร่ืองราคา
ตามกลไกตลาดแลว้ ยงั พบวา่ คุณภาพของการใหบ้ ริการที่แตกต่างกนั ส่งผลตอ่ การตดั สินใจในการ

307

เลือกใชบ้ ริการ ในปัจจุบนั ราคาค่าระวางท่ีถูกกวา่ อาจไมใ่ ช่ตวั เลือกท่ีดีที่สุดสาหรับผใู้ ชบ้ ริการ มี
งานวจิ ยั หลายชิ้นท้งั ในประเทศและตา่ งประเทศที่ช่วยสนบั สนุนวา่ ลูกคา้ ท่ีมีศกั ยภาพยอมจา่ ยค่า
ระวางท่ีสูงข้ึนเพื่อแลกกบั การใหบ้ ริการที่ดีข้ึน ดงั น้นั การสร้างมูลคา่ เพ่ิมในการใหบ้ ริการจึงมี
ความสาคญั ในสภาวะที่มีการแขง่ ขนั สูงและมีความผนั ผวนของอตั ราคา่ ระวาง

สาหรับค่าใชจ้ า่ ยซ่ึงเป็นตน้ ทุนในการดาเนินกิจกรรมการขนส่งทางทะเลน้นั
ประกอบดว้ ย 5 ส่วนสาคญั ดงั น้ี

1. ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ (Voyage Costs)
ค่าใชจ้ า่ ยประเภทน้ีเกิดข้ึนเฉพาะเม่ือเรือออกเดินทะเล ไดแ้ ก่ ตน้ ทุนดา้ นพลงั งานหรือ
น้ามนั เช้ือเพลิง (แมจ้ ะมีพลงั งานอ่ืนทดแทนได้ แตส่ ่วนใหญ่สาหรับเรือสินคา้ ยงั เป็นน้ามนั เตา ซ่ึง
มีตน้ ทุนต่ากวา่ พลงั งานชนิดอ่ืน) ที่ยงั คงเป็ นตน้ ทุนหลกั ที่สาคญั ของการขนส่งทางทะเลท้งั หมด
ในขณะเรือเดินทะเลตอ้ งใชน้ ้ามนั เช้ือเพลิงในการขบั เคลื่อนเรือและผลิตกระแสไฟฟ้าในการใช้
งานบนเรือ โดยความเร็วของเรือจะมีผลต่ออตั ราการสิ้นเปลืองของพลงั งานเช้ือเพลิงที่ต่างกนั ท้งั น้ี
ข้ึนอยกู่ บั การวางแผนการเดินเรือวา่ ดาเนินการไดเ้ หมาะสมมากนอ้ ยเพียงใด และนอกจากเดินเรือ
ในทะเลแลว้ ในบางเส้นทางตอ้ งเดินเรือผา่ นคลองสาคญั ท่ีเป็นเส้นทางเชื่อมตอ่ ท่ีช่วยยน่ ระยะทาง
เช่น คลองสุเอซที่เช่ือมระหวา่ งทะเลแดงและทะเลเมดิเตอร์เรเนียนซ่ึงเป็ นเส้นทางสาคญั ในการ
เดินเรือระหวา่ งทวปี เอเชียและทวปี ยโุ รป คลองปานามาท่ีเชื่อมระหวา่ งมหาสมุทรแอตแลนติกและ
มหาสมุทรแปซิฟิ ก ซ่ึงการเดินเรือผา่ นคลองเหล่าน้ีลว้ นแตม่ ีคา่ ใชจ้ ่ายท้งั สิ้น และเม่ือเดินเรือไปถึง
ท่าเรือปลายทางกต็ อ้ งมีค่าใชจ้ ่ายตา่ ง ๆ สาหรับนาเรือเพือ่ จอดเทียบทา่ หรือทิ้งสมอในพ้นื ที่ทา่ เรือ
ในการขนถ่ายสินคา้ ตอ่ ไป

2. ค่าใช้จ่ายในการปฏบิ ตั ิการ (Operating Costs)
คา่ ใชจ้ า่ ยประเภทน้ีเป็นคา่ ใชจ้ ่ายท่ีเกิดข้ึนของเรือไมว่ า่ เรือจะเดินทะเลหรือไมก่ ต็ าม
อาจกล่าวไดว้ า่ เป็ นคา่ ใชจ้ า่ ยประจาท่ีเกิดข้ึนของเรือ ไดแ้ ก่ เงินเดือนของพนกั งานหรือคนประจา
เรือ ค่าบารุงรักษาเรือในระดบั เบ้ืองตน้ เพ่ือใหค้ งสภาพ คา่ ดาเนินการดา้ นเอกสาร และงานธุรการ
อ่ืน ๆ

3. ค่าใช้จ่ายในการขนถ่ายและเคล่ือนย้ายสินค้า (Cargo Handling Costs)
เม่ือเรือเขา้ จอดเทียบทา่ ในทา่ เรือหรือจอดเรือ ณ จุดทิง้ สมอในพ้ืนท่ีเขตท่าเรือก็ตาม
ตอ้ งมีข้นั ตอนในดาเนินการเคล่ือนยา้ ยสินคา้ จากเรือสู่ท่าเรือหรือจากท่าเรือข้ึนสู่เรือ ตอ้ งมี
คา่ ใชจ้ ่ายสาหรับอุปกรณ์และคนงานในทา่ เรือเพ่อื ทาการขนถ่ายและเคลื่อนยา้ ยสินคา้ โดยมี
คา่ ใชจ้ ่ายท่ีแตกตา่ งกนั ตามประเภทของสินคา้ และค่าบริการในแต่ละท่าเรือ

308

4. ค่าใช้จ่ายในการบารุงรักษาเรือและความพร้อมในการออกทะเล (Maintenance
Costs)

เรือสินคา้ ถูกกาหนดมาตรฐานความปลอดภยั ในระดบั สากล เพอ่ื ใหเ้ ป็นมาตรฐาน
เดียวกนั สาหรับความปลอดภยั ในการเดินทะเลระหวา่ งประเทศ เรือจึงตอ้ งมีค่าใชจ้ า่ ยสาหรับการ
บารุงรักษาตามวงรอบ เพ่ือไมใ่ หเ้ กิดอุบตั ิเหตุหรือส่งผลกระทบดา้ นความปลอดภยั และ
สิ่งแวดลอ้ มทางทะเล และท่าเรือที่เขา้ จอดเทียบท่า รวมท้งั มีสภาพความพร้อมในการออกทะเล
(ผเู้ ขียนกล่าวรายละเอียดประเด็นความพร้อมในการออกทะเลไวใ้ นบทท่ี 9)

5. ค่าใช้จ่ายในการบารุงรักษาเรือและความพร้อมในการออกทะเล (Maintenance
Costs)

ค่าใชจ้ ่ายประเภทน้ีเป็นคา่ ใชจ้ ่ายท่ีเกิดข้ึนในการต่อเรือใหม่หรือซ้ือเรือมือสองเขา้ มา
ใหบ้ ริการ เนื่องดว้ ยเรือมีมูลค่าท่ีสูงจึงไมน่ ิยมซ้ือเรือดว้ ยเงินสด มกั ดาเนินการกยู้ มื จากสถาบนั
การเงินมาดาเนินงาน โดยมีค่าใชจ้ ่ายเป็นเงินตน้ ที่กูย้ มื ท่ีตอ้ งผอ่ นชาระคืนพร้อมดอกเบ้ียใหก้ บั
สถาบนั การเงินตามแต่จะตกลงกนั ซ่ึงเครดิตของผกู้ ยู้ มื นโยบายของสถาบนั การเงิน และสภาวะ
เศรษฐกิจโลก ส่งผลตอ่ คา่ ใชจ้ า่ ยที่แตกต่างกนั ของผปู้ ระกอบการในแตล่ ะราย

Ship Revenue Maintenance Costs Operating Costs Profit
Cargo Capacity Cargo Handling Costs Voyage Costs
Productivity Capital and Interest Costs
Freight Rates

ภาพท่ี 8-1 รายไดแ้ ละตน้ ทุนในการใหบ้ ริการของเรือ (ท่ีมา: ดดั แปลงจาก Martin Stopford)

8.2 การให้บริการแบบประจาเส้นทาง (Liner Service)

การใหบ้ ริการเรือประจาเส้นทาง หมายถึง การใหบ้ ริการในการขนส่งสินคา้ ทางทะเล
โดยมีเส้นทางและตารางเรือท่ีใหบ้ ริการอยา่ งชดั เจน ที่ถูกกาหนดโดยผใู้ หบ้ ริการขนส่งทางทะเล
(Shipping Liner) โดยปัจจุบนั ผใู้ ชบ้ ริการสามารถตรวจสอบตารางการเดินเรือไดอ้ ยา่ งรวดเร็วผา่ น

309

ระบบอินเตอร์เน็ต โดยหากเปรียบเทียบกบั การใหบ้ ริการแบบประจาเส้นทางของเรือกบั รถโดยสาร
กเ็ สมือนการใหบ้ ริการรถโดยสารสาธารณะท่ีวง่ิ ประจาเส้นทางในเส้นทางประจาที่มีสถานีตน้ ทาง
สถานีปลายทาง และจุดแวะพกั แตท่ ้งั น้ีการกาหนดตารางเวลาและเส้นทางในการเดินเรือทะเล
สามารถปรับเปล่ียนไดต้ ามความเหมาะสมของกลไกทางการตลาด เพ่ือความคุม้ ค่าและเกิด
ประโยชน์สูงสุดในการใหบ้ ริการและการดาเนินการของผใู้ หบ้ ริการ

ปัจจุบนั โดยส่วนใหญ่ของการใหบ้ ริการแบบประจาเส้นทางจะเป็นเรือประเภทบรรทุก
ตูส้ ินคา้ หรือตูค้ อนเทนเนอร์เป็นหลกั เนื่องดว้ ยเป็นรูปแบบการใหบ้ ริการการขนส่งสินคา้ ท่ีไดร้ ับ
ความนิยมและสามารถบรรทุกสินคา้ ไดห้ ลากหลายชนิดโดยเฉพาะสินคา้ สาเร็จรูปท่ีพร้อมส่งถึง
ผบู้ ริโภคปลายทาง แต่นอกจากน้ีก็ยงั มีเรือประเภทอื่นที่ยงั คงใหบ้ ริการในแบบประจาเส้นทางดว้ ย
เช่นกนั เช่น เรือบรรทุกสินคา้ ชนิดมีลอ้ ท่ีสามารถเคล่ือนยา้ ยตวั เองไปอยบู่ นเรือได้ (Ro - Ro Ship)
เรือบรรทุกสินคา้ อเนกประสงค์ (Multi - Purpose Cargo Ship) เป็ นตน้ โดยรูปแบบการเดินเรือของ
การใหบ้ ริการแบบประจาเส้นทางมีลกั ษณะโดยพ้นื ฐานดงั น้ี

- แบบลูกตุม้ (Pendulum) ท่ีเป็นการเดินเรือประจาเส้นทางระหวา่ งสองทา่ เรือ
- แบบวงกลม (Cyclic) เป็นเส้นเดินเรือท่ีเดินเรือวนกนั เป็ นทรงกลมและมีมากกวา่ 2
ท่าเรือ
- แบบผเี ส้ือ (Butterfly) เป็นเส้นเดินเรือท่ีมีลกั ษณะคลา้ ยแบบลูกตุม้ รวมกนั เป็ นวงกลม
คลา้ ยปี กผเี ส้ือ
- แบบสายพานลาเลียง (Conveyor Belt) ที่เป็นเส้นทางเดินเรือท่ีเดินเรือไปและกลบั ผา่ น
หลายท่าเรือ

Pendulum Cyclic Butterfly Conveyor Belt

ภาพที่ 8-2 รูปแบบพ้ืนฐานการเดินเรือระหวา่ งท่าเรือแบบประจาเส้นทาง (ท่ีมา: Stefan Guericke)

310

ประเภทของการใหบ้ ริการแบบประจาเส้นทางสามารถแบ่งไดใ้ น 3 ประเภทสาคญั ดงั น้ี
1. การให้บริการโดยอสิ ระ (Independent Service)
เป็นการใหบ้ ริการโดยผปู้ ระกอบการสายเรือเองโดยลาพงั ไมไ่ ดม้ ีการรวมกลุ่มหรือ
ร่วมมือใด ๆ กบั ผใู้ หบ้ ริการรายอื่น ขอ้ เด่นของการใหบ้ ริการในรูปแบบน้ีที่ชดั เจนคือความอิสระใน
การดาเนินการในดา้ นต่าง ๆ ของผใู้ หบ้ ริการ ความยดื หยนุ่ ในการใหบ้ ริการภายใตก้ ารตดั สินใจดว้ ย
ตนเอง แต่ขอ้ ดอ้ ยสาคญั คือขีดจากดั ของความสามารถในการใหบ้ ริการเพ่ือตอบสนองความตอ้ งการ
ของลูกคา้ ไดอ้ ยา่ งครบถว้ นตามความตอ้ งการของลูกคา้ เนื่องดว้ ยขอ้ จากดั ของทรัพยากรและตน้ ทุน
ในการดาเนินการท่ีสูงเมื่อเทียบกบั การใหบ้ ริการในรูปแบบอื่น นอกจากน้ีผใู้ หบ้ ริการยงั ขาดอานาจ
ต่อรองกบั ผใู้ ชบ้ ริการและผใู้ หบ้ ริการรายอื่นที่มีการรวมกลุ่มกนั ในเรื่องของการใหบ้ ริการและการ
กาหนดอตั ราคา่ ระวาง
ปัจจุบนั ลกั ษณะการใหบ้ ริการโดยอิสระมีไม่มากรายนกั ที่เป็นผใู้ หบ้ ริการรายสาคญั
โดยส่วนใหญจ่ ะเป็นผใู้ หบ้ ริการรายยอ่ ย เนื่องดว้ ยสภาวะการแขง่ ขนั ของการคา้ ทางทะเลโลกที่สูง
และมีรูปแบบการใหบ้ ริการท่ีมีความหลากหลายมากยง่ิ ข้นึ ดงั น้นั ผปู้ ระกอบการประเภทน้ีจะเป็น
ผใู้ หบ้ ริการในเส้นทางท่ีมีปริมาณการแข่งขนั หรือปริมาณสินคา้ ที่ไม่มากนกั หรือขนส่งท่ีมี
ลกั ษณะเฉพาะของสินคา้ ในเส้นทางประจาเฉพาะกลุ่ม
2. การให้บริการในรูปแบบชมรมเรือ (Conference Service)
การใหบ้ ริการในรูปแบบชมรมเรือ เป็นการใหบ้ ริการท่ีเกิดจากการรวมตวั กนั ของสายเรือ
ต้งั แต่ 2 แห่งข้ึนไป โดยมีการกาหนดราคาค่าระวางและเส้นทางเดินเรือร่วมกนั เพื่อขจดั ปัญหาเรื่อง
ของการแข่งขนั ดา้ นราคาและการใหบ้ ริการ โดยลกั ษณะการใหบ้ ริการในรูปแบบน้ีเกิดข้ึนคร้ังแรก
โดยการรวมตวั กนั ของบริษทั เรือขององั กฤษท้งั 7 แห่งที่ใหบ้ ริการในเส้นทางระหวา่ งองั กฤษและ
อินเดียตะวนั ออกในปี ค.ศ. 1875 โดยในหว้ ง 2 ทศวรรษท่ีผา่ นมา มีชมรมเรือเกิดข้ึนมากมายกวา่
150 ชมรมจากกวา่ 40 สายเรือทว่ั ท้งั โลก เช่น FEFC (Far Eastern Freight Conference) ท่ีใหบ้ ริการ
รับขนสินคา้ เส้นทางระหวา่ งทวปี เอเชียและทวปี ยโุ รป SEAC (South Europe American
Conference) ท่ีใหบ้ ริการรับขนสินคา้ เส้นทางระหวา่ งทวปี เอเชียทางตอนใตแ้ ถบทะเลเมดิเตอร์เร
เนียนและสหรัฐอเมริกา
ตวั อยา่ งสายเรือที่เป็ นสมาชิกชมรมเรือ FEFC
- ANL Container Lines
- APL
- CMA CGM
- CSAV Norasia Liner Services

311

- Egyptian International Shipping
- Hapag - Lloyd
- Hyundai Merchant Marine
- Kawasaki Kisen Kaisha
- Maersk Line
- MISC BERHAD
- Mitsui O.S.K. Lines
- MSC - Mediterranean Shipping Company
- Nippon Yusen Kaisha
- Orient Overseas Container Line
- Safmarine
- Yangming Marine Transport Corporation
- Zim Integrated Shipping Services
ชมรมเรือสามารถแบง่ ไดเ้ ป็น 2 ประเภทไดแ้ ก่ 1) ชมรมเรือแบบเปิ ด (Open Conference)
ซ่ึงคอ่ นขา้ งมีความเสรีในการเปิ ดรับสมาชิกเขา้ มาร่วมในชมรม เพอื่ สนบั สนุนไม่ใหม้ ีการผกู ขาด
แตก่ ม็ ีเงื่อนไขที่ตอ้ งปฏิบตั ิตามที่สาคญั เช่น การแจง้ ขอ้ มูลเรื่องของอตั ราค่าระวางต่อหน่วยกลางท่ี
กากบั ดูแลอยา่ ง FMC (Federal Maritime Commission) โดยมากชมรมเรือประเภทน้ีจะเกิดข้ึนใน
แถบทวปี อเมริกา 2) ชมรมเรือแบบปิ ด (Closed Conference) จะมีลกั ษณะตรงกนั ขา้ มกบั แบบแรกท่ี
มีสมาชิกจานวนจากดั การจะรับสมาชิกเขา้ มาในชมรมแต่ละคร้ังตอ้ งรับการรับรองโดยเสียงส่วน
ใหญ่ของสมาชิก ชมรมเรือประเภทน้ีส่วนใหญ่เกิดข้ึนในแถบทวปี ยโุ รป โดยปัจจุบนั บทบาทการ
ดาเนินงานของชมรมไดร้ ับผลกระทบจากการเปล่ียนแปลงทางการคา้ ทางทะเลโลก การถูกมองวา่
เป็นการผกู ขาดในการใหบ้ ริการ และการมีทางเลือกของรูปแบบความร่วมมือในการให้บริการอื่นที่
ยดื หยนุ่ และตอบสนองการดาเนินงานในเชิงธุรกิจไดม้ ากกวา่ เช่น การปิ ดตวั ลงของชมรมเรือ FEFC
เม่ือปี ค.ศ. 2008 ท่ีผา่ นมา
3. การให้บริการในรูปแบบการเป็ นพนั ธมติ ร (Alliance Service)
เป็นรูปแบบการใหบ้ ริการแบบประจาเส้นทางท่ีสาคญั และมีความโดดเด่นอยา่ งมากใน
ปัจจุบนั โดยเกิดจากการรวมตวั กนั โดยใชก้ ลยทุ ธ์การเป็นพนั ธมิตรทางธุรกิจ (Global Strategic
Alliance) ของผใู้ หบ้ ริการขนส่งทางทะเลหรือสายเรือโดยเฉพาะสายเรือรายสาคญั ของโลก เพอื่
ขยายขีดความสามารถสามารถในการใหบ้ ริการไดอ้ ยา่ งมีคุณภาพมากยงิ่ ข้ึน ภายใตก้ ารบริหาร
จดั การดา้ นตน้ ทุนท่ีเหมาะสม ทา่ มกลางสภาวะการแข่งขนั ทางการตลาดท่ีมากยง่ิ ข้ึน โดยการเป็น

312

พนั ธมิตรน้นั จะตอ้ งอยบู่ นพ้ืนฐานของการไดป้ ระโยชน์ร่วมกนั ของลุ่มสมาชิกและนอกจากการเป็น
พนั ธมิตรในการขนส่งสินคา้ แลว้ อาจยงั รวมไปถึงการดาเนินการอื่นท่ีเกี่ยวขอ้ งดว้ ยในโซ่อุปทาน
การขนส่งทางทะเลดว้ ย ซ่ึงผลจากการรวมกลุ่มกนั จะสามารถสร้างอานาจต่อรอง แบง่ ปันและใช้
ทรัพยากรร่วมกนั และการประหยดั ตน้ ทุนต่อหน่วยในการขนส่งทางทะเล การใหบ้ ริการในรูปแบบ
พนั ธมิตรยงั จะไปเช่ือมโยงกบั รูปแบบการใชร้ ะบบ Hub and Spoke (ผเู้ ขียนไดอ้ ธิบายแนวคิดระบบ
ดงั กล่าวในบทท่ี 11)

ปัจจุบนั กลุ่มพนั ธมิตรหลกั ของผใู้ หบ้ ริการขนส่งทางทะเลโลก ในการขนส่งประเภทตู้
สินคา้ ไดแ้ ก่ 3 กลุ่มหลกั ไดแ้ ก่

1) กลุ่ม 2 M
เป็นกลุ่มพนั ธมิตรที่ใหญ่ที่สุดประกอบดว้ ย Mearsk Line สญั ชาติเดนมาร์ก MSC
สัญชาติสวติ เซอร์แลนด์ และ HMM (Hyundai Merchant Marine) สัญชาติเกาหลีใต้ (เขา้ มา
ภายหลงั ) โดยครองส่วนแบ่งของระวางบรรทุกตูส้ ินคา้ ที่ร้อยละ 35.6 ของการขนส่งท้งั หมด
2) กลุ่ม Ocean Alliance
ประกอบดว้ ย CMA CGM สญั ชาติฝร่ังเศส Cosco Shipping สัญชาติจีน Evergreen Line
สญั ชาติไตห้ วนั และ OOCL สัญชาติฮ่องกง โดยครองส่วนแบ่งของระวางบรรทุกตูส้ ินคา้ ท่ีร้อยละ
28.2
3) กลุ่ม The Alliance
ประกอบดว้ ย Hapag - Lloyd สัญชาติเยอรมนั ONE สญั ชาติญ่ีป่ ุน และ Yang Ming
สัญชาติไตห้ วนั โดยครองส่วนแบ่งของระวางบรรทุกตูส้ ินคา้ ที่ ร้อยละ 16.9 โดยหากนบั รวม
สัดส่วนการขนส่งท้งั หมดของกลุ่มพนั ธมิตร 3 กลุ่มหลกั น้ี จะมีสดั ส่วนรวมกนั ถึงร้อยละ 80.6
การเป็นพนั ธมิตรทางธุรกิจของผใู้ หบ้ ริการขนส่งทางทะเลมีความยดื หยนุ่ และสามารถ
เปลี่ยนแปลงไดต้ ลอดเวลาตามเงื่อนไขตามที่ตกลงกนั ไว้ โดยข้ึนอยกู่ บั นโยบาย และปัจจยั ในดา้ น
ตา่ ง ๆ ในการดาเนินงานของสายเรือแตล่ ะแห่ง เช่น นโยบายการดาเนินงาน สภาพคล่องทางการเงิน
และยงั ข้ึนอยกู่ บั สภาพแวดลอ้ มทางธุรกิจที่เปลี่ยนแปลงไป เช่น ตลาดเกิดใหม่ เส้นทางเดินเรือที่
สอดคลอ้ งกบั ฐานลูกคา้

313

ภาพท่ี 8-3 กลุ่มพนั ธมิตรหลกั ของการผใู้ หบ้ ริการขนส่งสินคา้ ทางทะเล
(ที่มา: www.morethanshipping.com)
ผเู้ ขียนขอยกกรณีตวั อยา่ ง เพ่ือสนบั สนุนเหตุผลท่ีทาใหก้ ารใหบ้ ริการขนส่งสินคา้ ทาง

ทะเลในรูปแบบของการเป็ นพนั ธมิตร เป็ นรูปแบบท่ีใชอ้ ยา่ งแพร่หลายและมีบทบาทสาคญั ในการ
ดาเนินการสาหรับการขนส่งตูส้ ินคา้ ระหวา่ งทา่ เรือต่าง ๆ ในปัจจุบนั ดงั น้ี

กลุ่มพนั ธมิตร 2 M ใหบ้ ริการขนส่งตูส้ ินคา้ ไปกลบั (Eastbound and Westbound)
ในเส้นทางเดินเรือระหวา่ งทา่ เรือปูซาน (เกาหลีใต)้ ในภูมิภาคเอเชียตะวนั อออกไกล และท่าเรือ
รอตเตอร์ดาม (เนเธอร์แลนด)์ ในภูมิภาคยโุ รป โดยมีระยะทางทางทะเลระหวา่ งท่าเรือท้งั สองแห่ง
12,515 ไมลท์ ะเล ถา้ เดินเรือดว้ ยความเร็วเฉลี่ย 20 น็อต และแวะพกั เพ่อื ขนถ่ายสินคา้ ระหวา่ งทาง
จานวน 4 ทา่ เรือ ไดแ้ ก่ ท่าเรือเหยยี นเทียน (จีน) ทา่ เรือตนั จุงเปเลปัส (มาเลเซีย) ทา่ เรือสิงคโปร์ และ
ทา่ เรืออลั เฆซิรัส (สเปน) โดยใชเ้ วลาแวะพกั เพือ่ ดาเนินการขนถ่ายสินคา้ ท่าเรือละ 2 วนั ทาใหเ้ วลา
ในการเดินทางระหวา่ งสองท่าเรือน้ีท้งั หมดจะอยทู่ ่ีประมาณ 35 วนั ต่อหน่ึงเท่ียวหรือไปกลบั รวม 70
วนั ดงั น้นั ในมุมของผใู้ ชบ้ ริการที่ตอ้ งการขนส่งสินคา้ ที่ทา่ เรือแต่ละแห่ง จะตอ้ งรอเรือในการวน
กลบั มารับสินคา้ ท่ีนานมากในแต่ละรอบ ซ่ึงอาจไมท่ นั ตอ่ ความตอ้ งการท่ีจะส่งสินคา้ ไปยงั ลูกคา้ ณ
ท่าเรือปลายทาง ส่วนในมุมของผใู้ หบ้ ริการหากตอ้ งการมีจานวนเรือเรือท่ีเพียงพอและสมดุลกบั
จานวนสินคา้ ท่ีตอ้ งทาการบรรทุกในแต่ละเที่ยว เพ่ือตอบสนองความตอ้ งการของผใู้ ชบ้ ริการ จะทา

314
ใหม้ ีภาระดา้ นตน้ ทุนและการบริหารจดั การท่ีสูงข้ึน แต่การใหบ้ ริการในรูปแบบการเป็ นพนั ธมิตร
ทางธุรกิจกนั โดย MSC ใชเ้ รือจานวน 6 ลาและ Maersk ใชเ้ รือจานวน 5 ลา ร่วมกนั ในใหบ้ ริการใน
เส้นทางดงั กล่าว จะทาใหส้ ามารถเพ่ิมจานวนเรือในการใหบ้ ริการในเส้นทางน้ีไดม้ ากข้ึน โดยไม่
ตอ้ งรอเรือในแตล่ ะรอบท่ีนานจนเกินไป หรือลดเวลาในการรอไดป้ ระมาณคร่ึงนึงจากเดิม ซ่ึงส่งผล
ดีในการตอบสนองต่อความตอ้ งการของผใู้ ชบ้ ริการ อีกท้งั ผใู้ หบ้ ริการเองยงั สามารถบริหารจดั การ
ดา้ นตน้ ทุนในการดาเนินการท่ีต่าลงอนั เกิดจากการบริหารระวางบรรทุกร่วมกนั ของสายเรือท้งั สอง
แห่ง

ภาพที่ 8-4 ตวั อยา่ งเส้นทางเดินเรือและการใหบ้ ริการในรูปแบบพนั ธมิตรทางธุรกิจ
(ท่ีมา: Flex Port)

315

ภาพท่ี 8-5 ตวั อยา่ งตารางการเดินเรือของ Maersk เส้นทางปูซาน - รอตเตอร์ดาม
(ที่มา: www.maersk.com)

การใหบ้ ริการในรูปแบบประจาเส้นทาง มีความทา้ ทายในการดาเนินการและบริหาร
จดั การเป็ นอยา่ งมาก เน่ืองดว้ ยมีความซบั ซอ้ นและเก่ียวโยงกบั ปัจจยั ในหลาย ๆ ดา้ น โดยแบ่งระดบั
ของปัญหาได้ 3 ระดบั ดงั น้ี

1. ปัญหาในระดบั กลยทุ ธ์ (Strategic Problems)
เป็นปัญหาสาคญั ที่เกี่ยวขอ้ งกบั การกาหนดกลยทุ ธ์และทิศทางที่เหมาะสมสาหรับองคก์ ร
โดยปัจจยั สาคญั ท่ีส่งผลต่อปัญหาในระดบั กลยทุ ธ์ ไดแ้ ก่ การกาหนดและขนาดของเรือ การกาหนด
พ้นื ท่ีและเส้นทางการใหบ้ ริการ การตดั สินใจเลือกพนั ธมิตรทางธุรกิจ และการออกแบบเส้นทาง
และรูปแบบเครือขา่ ยในการเดินเรือ
2. ปัญหาในระดบั ยทุ ธวธิ ี (Tactical Problems)
เป็นปัญหาในระดบั รองลงมาจากระดบั แรก ท่ีเกี่ยวขอ้ งกบั ยทุ ธวธิ ีหรือวธิ ีการท่ีมีเทคนิค
หรือแนวปฏิบตั ิที่เหมาะสมสาหรับองคก์ ร โดยปัจจยั สาคญั ที่ส่งผลตอ่ ปัญหาในระดบั ยทุ ธวธิ ี ไดแ้ ก่
การจดั เรือในการใหบ้ ริการที่ตอ้ งมีความสอดคลอ้ งกบั จานวนเรือที่มี การวางแผนสารองหรือเตรียม
ความพร้อมเพ่อื เสริมการใหบ้ ริการไดอ้ ยา่ งเหมาะสม และ การจดั วางตาแหน่งเรือใหม่ตาม
สถานการณ์ท่ีเปล่ียนแปลงไป

316
3. ปัญหาในระดบั ปฏิบตั ิการ (Operational Problems)
เป็นปัญหาในระดบั ปฏิบตั ิการในระดบั ท่ีรองลงมาจากสองระดบั แรก ที่เกี่ยวขอ้ งกบั การ
ปฏิบตั ิการของเรือ โดยปัจจยั สาคญั ที่ส่งผลตอ่ ปัญหาในระดบั ปฏิบตั ิการ ไดแ้ ก่ การกาหนดความเร็ว
เรือท่ีเหมาะสมในการเดินทาง โดยมีความสมดุลระหวา่ งเวลาและตน้ ทุน การปรับการปฏิบตั ิตาม
การเปล่ียนแปลงของตารางเรือ การดาเนินการดา้ นพลงั งานเช้ือเพลิง การวางแผนการจดั เรียงสินคา้
การจดั การดา้ นรายได้ และการจดั การดา้ นผลกระทบตอ่ ส่ิงแวดลอ้ มในการเดินเรือ

ภาพที่ 8-6 ระดบั ของปัญหาในการใหบ้ ริการแบบประจาเส้นทาง (ท่ีมา: Stefan Guericke)
ค่าระวางเรือ (Freight Charge)
ค่าระวางเรือและคา่ ใชจ้ า่ ยอื่น ๆ มีการเปล่ียนแปลงอยเู่ สมอ เจา้ ของสินคา้ หรือตวั แทนซ่ึง

เป็นผใู้ ชบ้ ริการ สามารถตรวจสอบไดโ้ ดยตรงกบั ผใู้ หบ้ ริการ หรือผา่ นสื่ออินเตอร์เน็ตและช่องทาง
ลูกคา้ สัมพนั ธ์ โดยในเส้นทางเดินเรือเดียวกนั การคิดค่าระวางของแต่ละผใู้ หบ้ ริการขนส่งทางทะเล
ก็อาจไมเ่ ทา่ กนั ข้ึนอยกู่ บั ตามกลไกทางการตลาดและอานาจต่อรองระหวา่ งผใู้ หบ้ ริการและ
ผใู้ ชบ้ ริการ โดยมีหลกั การคิดคา่ ระวางพ้ืนฐานดงั น้ี

- การคานวณจากน้าหนกั สินคา้ (Weight Ton) มีอตั ราการคิดที่แตกตา่ งกนั ตามน้าหนกั ท่ี
จะบรรทุกของสินคา้ แต่ละประเภท

317

- การคานวณจากปริมาตรของสินคา้ (Measurement) โดยการวดั ขนาดของสินคา้ ออกมา
เป็นลูกบาศกเ์ มตร แตท่ ้งั น้ีจะตอ้ งมีการชงั่ น้าหนกั หากน้าหนกั มีมูลค่าสูงกวา่ กจ็ ะคิดค่าระวางจาก
น้าหนกั

- การคานวณตามระดบั การประเมินราคาสินคา้ (V Ad Valorem Goods) แมว้ า่ จะมี
ปริมาตรนอ้ ย น้าหนกั ไมม่ าก แต่สินคา้ ตอ้ งไดร้ ับการดูแลเป็นพเิ ศษ การคิดคา่ ระวางก็จะคิดเพิ่มกวา่
ปกติตามสัดส่วนมูลค่าสินคา้

- คา่ ระวางพเิ ศษ (Surcharge) ไดแ้ ก่ คา่ ใชจ้ ่ายอื่นที่สายเรือเรือ คิดเพมิ่ เติมจากค่าระวาง
พ้นื ฐาน โดยประกอบค่าระวางพิเศษสาคญั ดงั น้ี

- THC (Terminal Handling Charge) เป็นค่าใชจ้ ่ายที่เกิดจากการขนถ่ายสินคา้ ท้งั ตน้
ทางและปลายทาง

- BAF (Bunker Adjustment Factor) เป็นคา่ ระวางพเิ ศษ ชดเชยภาระคา่ น้ามนั เช้ือเพลิง
ท่ีมีการปรับตวั สูงข้ึน เน่ืองจากเกิดวกิ ฤติการณ์ดา้ นน้ามนั ถา้ สายเรือมีตน้ ทุนที่สูงข้ึนกวา่ ตน้ ทุน
ปกติ ก็จะมีการเรียกเก็บโดยการปรับข้ึนลงเป็ นไปอุปสงคอ์ ุปทาน และการปรับตวั ของราคาน้ามนั

- CAF Currency Adjustment Factor: เป็นค่าปรับอตั ราแลกเปล่ียนเงินตรา โดยคา่
ระวางเรือส่วนมาก จะเรียกเก็บเป็นเงินสกุลดอลลาร์สหรัฐฯ หากกรณีอตั ราแลกเปลี่ยนมีการผกผนั
ทางบริษทั เรือก็จะมีการเรียกเก็บ

- Congestion Surcharge เป็นคา่ ใชจ้ า่ ยพเิ ศษเนื่องจากความแออดั ในท่าเรือ ทาใหม้ ีการ
ขนยา้ ยตูข้ ้ึนและลงล่าชา้ กวา่ ปกติ ซ่ึงอาจจะเกิดจากเหตุต่างๆ เช่น การติดขดั ของการจราจร การนดั
หยดุ งานของคนงาน การเกิดโรคระบาด ซ่ึงมีผลทาใหก้ ารปฏิบตั ิงานมีความล่าชา้

- LSS (Low Sulphur Surcharge) เป็นค่าระวางพิเศษท่ีเรียกเกบ็ อนั เป็นผลจากการ
กาหนดมาตรการลดการปล่อยกา๊ ซซลั เฟอร์จากเรือขององคก์ รทางทะเลระหวา่ งประเทศ หรือ IMO
เพือ่ การรักษาสิ่งแวดลอ้ ม

- AMSC (Advance Manifest Security Charge) เป็นคา่ ใชจ้ า่ ยท่ีเก่ียวขอ้ งการป้อนขอ้ มูล
และการตรวจสอบเพ่ือป้องกนั ผกู้ ่อการร้ายในท่าเรือสาคญั โดยเฉพาะท่ีทาการขนส่งสินคา้ ไปยงั
ทา่ เรือในประเทศสหรัฐอเมริกา

8.3 การให้บริการแบบไม่ประจาเส้นทาง (Tramp Service)

การใหบ้ ริการแบบไม่ประจาเส้นทาง เป็นการใหบ้ ริการที่ไมม่ ีเส้นทางเดินเรือและตาราง
การเดินเรือประจา คลา้ ยลกั ษณะกบั การใชบ้ ริการรถรับจา้ งแบบไม่ประจาทางหรือรถแทก็ ซ่ี การ
เดินเรือระหวา่ งท่าเรือตน้ ทางถึงท่าเรือปลายทางจึงเป็ นลกั ษณะของการเหมาระวางลาเรือโดยผู้

318

วา่ จา้ ง ซ่ึงอาจเป็ นเจา้ ของสินคา้ (Shipper) หรือผเู้ ช่าเรือ/ ผชู้ าร์เตอร์เรือ (Ship Charterer) กบั เจา้ ของ
เรือ (Ship Owner) ตามเงื่อนไขและขอ้ ตกลงที่มีตอ่ กนั โดยสินคา้ หลกั ที่ใชบ้ ริการแบบไม่ประจา
เส้นทางในการขนส่งทางทะเล ไดแ้ ก่ สินคา้ เทกองแหง้ (Dry Bulk Cargo) สินคา้ เทกองเหลว
(Liquid Bulk Cargo) และสินคา้ เทกองชนิดใหม่ (Neo Bulk Cargo)

การให้บริการแบบไม่ประจาเส้นทาง มีลกั ษณะสาคัญในการพจิ ารณาดังนี้
ตลาดและลกั ษณะของสินค้า
ตลาดในการใหบ้ ริการมีความหลากหลายตามประเภทของชนิดสินคา้ เน่ืองดว้ ยสินคา้ เท
กองประเภทต่าง ๆ มีสดั ส่วนปริมาณการคา้ ทางทะเลท่ีมากท่ีสุดเม่ือเทียบกบั สินคา้ ชนิดอ่ืน ทาใหม้ ี
ชนิดสินคา้ ที่จะทาการขนส่งมีความหลากหลายในการดาเนินการเพื่อทาการการขนส่งไดอ้ ยา่ ง
เหมาะสม ทาใหต้ ลาดมีลกั ษณะความเป็นสากลในการใหบ้ ริการไปทว่ั ท้งั โลก และค่อนขา้ งจะ
ผกู ขาดไดย้ าก สินคา้ โดยส่วนใหญท่ ี่วา่ จา้ งในการขนส่งจึงมกั เป็นสินคา้ เพยี ง 1-2 ประเภทตอ่ เรือ
หน่ึงลา โดยราคาการใหบ้ ริการแตกต่างกนั ไปตามประเภท อายุ ขนาด สญั ชาติเรือ และอื่น ๆ
การเข้าสู่ตลาดและการออกจากตลาดการให้บริการ
การเขา้ สู่ตลาดและการออกจากตลาดของผใู้ หบ้ ริการ สามารถกระทาไดง้ ่ายกวา่ ลกั ษณะ
ของการใหบ้ ริการแบบประจาเส้นทาง ผปู้ ระกอบการรายยอ่ ยที่มีเรือเพียงไม่กี่ลากส็ ามารถนาเรือมา
ใหบ้ ริการได้ โดยไมจ่ าเป็นตอ้ งมีกองเรือขนาดใหญ่ ทาให้การแข่งขนั ในตลาดประเภทน้ีมีจานวนผู้
เล่นมากราย อานาจการต่อรองตอ้ งพิจารณาตามกลไกตลาดและดชั นีราคากลางท่ีไดร้ ับการยอมรับ
เช่น ตลาดบอลติก (Baltic Exchange Market) การส่ือสารและการเขา้ ถึงขอ้ มูลผา่ นระบบ
อินเตอร์เน็ตทาไดง้ ่ายข้ึนกวา่ ในอดีต ท่ีตอ้ งดาเนินการผา่ นนายหนา้ (Broker) เป็นช่องทางหลกั

ตารางท่ี 8-1 ลกั ษณะการดาเนินกิจการของผปู้ ระกอบการแบบไม่ประจาเส้นทาง

Fleet Number of 0-4 Ships 5-9 Ships 10-49 Ships 50 Ships
Companies or More
Bulk Carriers 1185 290
Share (%) 1721 68.86 16.85 223 23
Crude Oil Tankers 100.00 153 53 12.96 1.34
Share (%) 258 59.30 20.54 48 4
Oil Products Tankers 100.00 2552 174 18.60 1.55
Share (%) 2850 89.54 6.11 117 7
100.00 4.11 0.25

319

ตารางที่ 8-1 (ต่อ)

Fleet Number of 0-4 Ships 5-9 Ships 10-49 Ships 50 Ships
or More
Companies 979 129
84.25 11.10 51 3
Chemical Tankers 1162 309 37 4.39 0.26
81.75 9.79 32 0
Share (%) 100.00 33 17 8.47 0.00
53.23 27.42 12 0
LPG Carriers 378 562 33 19.35 0.00
92.74 5.45 10 1
Share (%) 100.00 5773 733 1.65 0.17
82.04 10.42 493 38
LNG Carriers 62 7.01 0.54

Share (%) 100.00

Ro-Ro 606

Share (%) 100.00

TOTAL 7037

TOTAL SHARE (%) 100.00

(ที่มา: Clarkson Tramp Report)

ความผนั ผวนของราคาและความต้องการ

สินคา้ ที่ถูกขนส่งดว้ ยการใหบ้ ริการแบบไม่ประจาเส้นทาง โดยส่วนใหญ่เป็นสินคา้ เท
กองชนิดตา่ ง ๆ ท่ีเป็นสินคา้ ตน้ น้าและสินคา้ วตั ถุดิบสาคญั ในกระบวนการผลิตในภาคอุตสาหกรรม
ซ่ึงผกู โยงกบั สภาวะเศรษฐกิจโลก ปัจจยั แวดลอ้ มต่าง ๆ ส่งผลตอ่ ราคาในการใหบ้ ริการและความ
ตอ้ งการในการขนส่งสินคา้ ไดง้ ่าย และไดร้ ับผลกระทบแรกของตน้ น้าในโซ่อุปทานการขนส่งทาง
ทะเล เช่น การเกิดโรคระบาดโควทิ -19 ที่ส่งผลต่อความตอ้ งการบริโภคสินคา้ และวตั ถุดิบท่ีใชใ้ น
การผลิต ราคาน้ามนั ที่ปรับตวั ลดลงจากการเดินทางเพ่ือการท่องเท่ียวที่ลดลง จนทาให้ความตอ้ งการ
ในการใชเ้ รือเพ่ือขนส่งน้ามนั ลดลงไปดว้ ย

320

Tramp Service Liner Service

ภาพที่ 8-7 ลกั ษณะสินคา้ และการใหบ้ ริการการขนส่งทางทะเล
(ท่ีมา: ดดั แปลงจาก Martin Stopford)

8.4 การเช่าเรือ/ การชาร์เตอร์เรือ (Ship Chartering)

การใหบ้ ริการในการขนส่งทางทะเล ผใู้ หบ้ ริการท่ีมีศกั ยภาพและมีความพร้อมดา้ น
การเงิน โดยเฉพาะผใู้ หบ้ ริการขนส่งทางทะเลแบบประจาเส้นทาง (Liner Service) ขนาดใหญ่ จะสง่ั
ตอ่ เรือสินคา้ เพ่อื นามาเป็นสินทรัพยแ์ ละเคร่ืองมือในการดาเนินธุรกิจของตน แตใ่ นทางตรงกนั ขา้ ม
สาหรับผใู้ หบ้ ริการที่อาจยงั ไม่มีความพร้อมทางการเงินมากนกั หรือไม่ตอ้ งการลงทุนในการต่อเรือ
เอง หรือตอ้ งการเรือมาใหบ้ ริการในเฉพาะบางช่วงเวลาหรือเป็นคร้ังคราว โดยเฉพาะการใหบ้ ริการ
ขนส่งทางทะเลแบบไมป่ ระจาเส้นทาง อาจเลือกใชว้ ธิ ีการเช่าเรือ/ การชาร์เตอร์เรือ (Ship
Chartering) ในการนาเรือมาใหบ้ ริการในการบรรทุกและขนส่งสินคา้ ทางทะเล โดยทาขอ้ ตกลง
ในรูปแบบของสัญญา (Charter Party) ระหวา่ งเจา้ ของเรือและผทู้ ี่ตอ้ งการใชป้ ระโยชน์จากเรือและ
ระวางเรือ ซ่ึงเป็นสัญญาทางธุรกิจพาณิชยนาวปี ระเภทหน่ึง โดยมีการจา่ ยค่าตอบแทนใหแ้ ก่เจา้ ของ
เรือ

ความหมายของคาวา่ “เช่า” ตามพจนานุกรมฉบบั ราชบณั ฑิตยสถาน ปี พ.ศ. 2554 ไดใ้ ห้
ความหมายไวว้ า่ เป็นการเขา้ ใชท้ รัพยส์ ิน เช่น บา้ น ท่ีดิน รถยนตข์ องผอู้ ื่นโดยมีระยะเวลาตามแต่จะ
กาหนด แลว้ จ่ายเงินหรือใหผ้ ลประโยชน์อื่นเป็นคา่ ตอบแทน และการตีความของศาลไทยของคาวา่
“การเช่า” เป็ นการเช่าทรัพย์ ในขณะที่กฎหมายองั กฤษซ่ึงเป็นตน้ แบบสาคญั ของกฎหมายทางทะเล

321

โลกไดต้ ีความวา่ การชาร์เตอร์แบบรายเที่ยว (Voyage Charter) และ การชาร์เตอร์แบบเวลา (Time
Charter) เป็นท้งั สญั ญาขนส่งและสัญญาเช่าทรัพยส์ ิน ดงั น้นั ผเู้ ขียนจึงขออนุญาตในการเรียก
“การเช่า” ท่ีเกิดในกิจกรรมการขนส่งทางทะเลทบั ศพั ทเ์ ป็ นภาษาองั กฤษวา่ “การชาร์เตอร์” และ
เรียก “ผเู้ ช่าเรือ” วา่ “ผชู้ าร์เตอร์” ในหวั ขอ้ ตอ่ ๆ ไป

คุณลกั ษณะสาคญั ของการชาร์เตอร์เรือ
การดาเนินงานจะเป็นลกั ษณะเรือท่ีใหบ้ ริการแบบไมป่ ระจาเส้นทางเป็นส่วนมาก โดยไม่
มีกาหนดตารางการเดินเรือท่ีตายตวั เส้นทางและกาหนดการเดินเรือจะข้ึนอยกู่ บั ผชู้ าร์เตอร์ (Ship
Charterer) การชาร์เตอร์เรือสามารถชาร์เตอร์ไดท้ ้งั ลาหรือเพียงบางส่วนก็ได้ โดยนิยมบรรทุกสินคา้
ในการขนส่งแต่ละคร้ังจานวน 1-2 ชนิดซ่ึงข้ึนอยกู่ บั คุณลกั ษณะของเรือ สินคา้ และความคุม้ ค่าทาง
ธุรกิจ สาหรับราคาสาหรับการชาร์เตอร์เป็นไปตามขอ้ ตกลงระหวา่ งผชู้ าร์เตอร์และเจา้ ของเรือ (Ship
Owner) การดาเนินการจะผา่ นนายหนา้ (Broker) เป็นหลกั ในการดาเนินกิจกรรม

ประเภทของการชาร์เตอร์เรือ
การชาร์เตอร์เรืออาจแบง่ ไดต้ ามเงื่อนไขการดาเนินการ ไดเ้ ป็น 2 ประเภท คือ
1. Demise Charter เป็นการชาร์เตอร์ที่แปลตามศพั ทว์ า่ “ตาย” หรือ “ไม่เคล่ือนไหว”
หมายถึง เจา้ ของเรือไดย้ กเรือใหผ้ ชู้ าร์เตอร์เขา้ ไปดาเนินการในทุกดา้ น ท้งั ดา้ นการคา้ และดา้ นการ
เดินเรือเสมือนเป็นเจา้ ของเรือ โดยเจา้ ของเรือไม่ตอ้ งดาเนินการในส่วนใด ๆ เลย และไดร้ ับราคา
คา่ ตอบแทนตามท่ีตกลงกนั ในสัญญา
2. Nondemise Charter เป็นการชาร์เตอร์ท่ีตรงขา้ มกบั ประเภทแรก โดยเจา้ ของเรือยงั มี
ส่วนในการดาเนินการดา้ นการคา้ และดา้ นการเดินเรือ แตจ่ ะมากนอ้ ยเพียงใดข้ึนอยกู่ บั ขอ้ ตกลงใน
รายละเอียด เน่ืองดว้ ยมีความเกี่ยวพนั กบั คา่ ใชจ้ า่ ยในการดาเนินกิจกรรม
แตโ่ ดยส่วนใหญ่จะนิยมแบง่ ประเภทของการชาร์เตอร์เป็ น 3 ประเภท ไดแ้ ก่
1. การชาร์เตอร์เป็ นรายเทยี่ ว (Voyage Charter)
เป็นการชาร์เตอร์ที่ผชู้ าร์เตอร์ตอ้ งการใชเ้ รือเพยี งระยะเวลาส้นั ๆ ผชู้ าร์เตอร์ทาหนา้ ที่
เพยี งจ่ายค่าใชบ้ ริการ ส่วนเจา้ ของเรือมีหนา้ ที่เตรียมเรือใหม้ ีสภาพพร้อมในการออกทะเล
(Seaworthiness) รวมท้งั เป็ นผรู้ ับผดิ ชอบค่าใชจ้ า่ ยในการดาเนินการเก่ียวกบั เรือท้งั หมด ถา้
เปรียบเทียบกบั รถยนต์ ก็เปรียบเสมือนการข้ึนรถแทก็ ซ่ี ที่ผโู้ ดยสารจ่ายเพียงค่าโดยสาร เพือ่ วา่ จา้ ง
ไปท่ีตา่ ง ๆ ท่ีตอ้ งการ การชาร์เตอร์ประเภทน้ีเหมาะกบั ผชู้ าร์เตอร์ที่ตอ้ งการใชเ้ รือเป็นคร้ังคราว
และไมต่ อ้ งการเขา้ มาดาเนินการที่เกี่ยวขอ้ งกบั เรือและการเดินเรือ การชาร์เตอร์ประเภทน้ีจะมี
คา่ ใชจ้ ่ายที่เกิดข้ึนหากมีการส่งคืนเรือจากผชู้ าร์เตอร์แก่เจา้ ของเรือไมเ่ ป็ นตามเวลาที่ไดต้ กลงกนั ไว้
กล่าวคือ

322

- หากผชู้ าร์เตอร์ส่งเรือคืนล่าชา้ กวา่ กาหนด จะตอ้ งจา่ ยค่าชดเชยเวลาท่ีเสียไปใหก้ บั
เจา้ ของเรือ โดยเรียกวา่ คา่ “Demurrage”

- หากผชู้ าร์เตอร์ส่งเรือคืนเร็วกวา่ เวลาท่ีกาหนดใหก้ บั เจา้ ของเรือ เจา้ ของเรือจะ
จา่ ยเงินรางวลั ใหผ้ ชู้ าร์เตอร์เรียกวา่ คา่ “Despat” หรือ “Dispatch”

- หากมิไดก้ าหนดเป็นอยา่ งอื่น คา่ Despatch จะเป็นคร่ึงนึงของค่า Demurrage หรือ
DHD (Despatch Half Demurrage) เน่ืองดว้ ยแนวคิดของ Despatch Money เป็นเงินที่จ่ายใหเ้ สมือน
สินน้าใจหรือแทนการขอบคุณของเจา้ ของเรือที่มีใหแ้ ก่ผชู้ าร์เตอร์ ในขณะที่ Demurrage Money
เป็นเงินที่ตอ้ งชดเชยการผดิ ขอ้ ตกลงท่ีไดก้ าหนดไว้ โดยในสญั ญาการชาร์เตอร์ (Charter Party) มี
การกาหนดเง่ือนไขที่ตอ้ งพิจารณาใหร้ อบคอบในการชาร์เตอร์แบบรายเท่ียว ซ่ึงส่งผลต่อการจ่าย
คา่ “Demurrage” และค่า “Despat” ท่ีจะไดร้ ับสาหรับผชู้ าร์เตอร์ ไดแ้ ก่

- Laycan หมายถึง ช่วงเวลาที่กาหนดในสัญญาการชาร์เตอร์เรือ เพือ่ ที่จะรับเรือและ
เร่ิมทาการขนถ่ายสินคา้ ที่ทางผชู้ าร์เตอร์กาหนด หากเจา้ ของเรือจะนาเรือมาส่งมอบก่อนเวลา ผชู้ าร์
เตอร์มีสิทธ์ิไมร่ ับการส่งมอบเรือไดถ้ า้ ยงั ไม่ถึงกาหนด และยงั มีสิทธ์ิที่จะบอกเลิกสญั ญาได้ ถา้
เจา้ ของเรือนาเรือมาส่งมอบล่าชา้ กวา่ เวลาที่กาหนด เช่น Laycan 10 - 15 March 2020 Local Time
หมายถึง ทางเจา้ ของเรือตอ้ งส่งมอบเรือใหผ้ ชู้ าร์เตอร์ในระหวา่ งวนั ที่ 10 - 15 มีนาคม 2563 ถา้ มา
ก่อน เวลา 00:00 น วนั ท่ี 10 มีนาคม 2563 หรือเกินเวลา 24:00 น วนั ที่ 15 มีนาคม 2563 ผชู้ าร์เตอร์
มีสิทธ์ิยงั ไมร่ ับเรือหรือบอกเลิกสัญญาได้

- Layday หมายถึง จานวนวนั ท้งั หมดท่ีอนุญาตใหท้ าการขนถ่ายสินคา้ ข้ึน-ลงเรือ
ตามท่ีกาหนดไวใ้ นสัญญาการชาร์เตอร์เรือ (Charter Party) ที่ผชู้ าร์เตอร์มีสิทธ์ิท่ีจะทาการขนถ่าย
สินคา้ ปริมาณน้ีในจานวนก่ีวนั โดยกาหนดเฉล่ียเป็นจานวนตนั ตอ่ วนั เช่น หากมีสินคา้ 12,000 ตนั
ในสญั ญาการชาร์เตอร์เรือกาหนดไวว้ า่ Load Rate 3,000 ตนั ต่อวนั และ Discharge Rate 4,000 ตนั
ต่อวนั จึงหมายความวา่ Layday ท่ีทา่ เรือตน้ ทางคือ 4 วนั และที่ท่าเรือปลายทางคือ 3 วนั

- Laytime หมายถึง การนบั เวลาในการทางานขนถ่ายสินคา้ ท่ีท่าเรือตน้ ทางและ
ท่าเรือปลายทางจริง ที่ทาไดต้ ้งั เร่ิมต้งั แต่เริ่มขนลงเรือจนแลว้ เสร็จ (Loading) และเร่ิมต้งั แต่ขนออก
จากเรือจนแลว้ เสร็จ (Discharging) โดยเริ่มนบั ต้งั แต่นายเรือหรือกปั ตนั เรือยนื แสดงความพร้อม
หรือ NOR (Notice of Readiness)

323
ตารางที่ 8-2 หนา้ ท่ีของเจา้ ของเรือและผชู้ าร์เตอร์ในการชาร์เตอร์แบบรายเที่ยว

เจา้ ของเรือ - เตรียมเรือ คนประจาเรือ และการดาเนินการอ่ืนท่ีเก่ียวขอ้ ง
ผชู้ าร์เตอร์ - เตรียมเรือใหม้ ีสภาพความพร้อมในการออกทะเล
- ดาเนินการในการขนส่งสินคา้ ระหวา่ งทา่ เรือตน้ ทางและทา่ เรือปลายทาง
- ขนถ่ายสินคา้ ข้ึนลงเรือ ณ ท่าเรือตน้ ทางและท่าเรือปลายทาง
- จา่ ยค่าตอบแทนใหแ้ ก่เจา้ ของเรือ
- จา่ ย Demurrage Money หรือรับ Despatch Money

การชาร์เตอร์เรือแบบรายเที่ยวมีรูปแบบและลกั ษณะของการดาเนินการสาคญั ดงั น้ี

Spot or Single Voyage Charter
เป็นรูปแบบการชาร์เตอร์เรือเพ่ือทาการขนส่งสินคา้ ระหวา่ งท่าเรือตน้ ทางและท่าเรือ
ปลายทางจานวน 1 เท่ียว เช่น การขนส่งน้ามนั สาเร็จรูปจากท่าเรือในสิงคโปร์มายงั ทา่ เรือเอกชน
ของบริษทั แห่งหน่ึงในไทย บริษทั น้ามนั ซ่ึงเป็นผชู้ าร์เตอร์เรือไดก้ าหนดใหเ้ จา้ ของเรือนาเรือไปรับ
น้ามนั ณ จุดรับน้ามนั ในพ้นื ที่ท่าเรือสิงคโปร์ และมอบหมายใหเ้ จา้ ของเรือดาเนินการขนถ่ายน้ามนั
ใหด้ ว้ ย โดยผชู้ าร์เตอร์จะทาหนา้ ท่ีเพยี งจ่ายค่าตอบแทนตามที่กาหนดไวใ้ นสัญญา ส่วนคา่ ใชจ้ ่ายที่
เกี่ยวขอ้ งกบั การเดินเรือ คนประจาเรือ การขนถ่ายน้ามนั และอ่ืน ๆ ท่ีเกี่ยวขอ้ ง เป็นคา่ ใชจ้ า่ ยที่
เจา้ ของเรือตอ้ งรับผดิ ชอบ เม่ือเรือมาถึงท่าเรือปลายทางในประเทศไทยและดาเนินส่งมอบน้ามนั
ใหแ้ ก่ผชู้ าร์เตอร์เรียบร้อยกเ็ ป็ นอนั สิ้นสุดภารกิจ
Consecutive Voyage Charter

เป็นรูปแบบการชาร์เตอร์เรือที่ลกั ษณะของการดาเนินการและความรับผดิ ชอบเรื่อง
ค่าใชจ้ า่ ยคลา้ ยกบั Spot or Single Voyage Charter แต่สิ่งท่ีแตกต่างกนั คือการขนส่งทางทะเลน้นั
จะระบุปริมาณสินคา้ จานวนเท่ียวเรือ ที่ไดช้ าร์เตอร์เรือน้นั ไวอ้ ยา่ งชดั เจน โดยทาการขนส่งทาง
ทะเลอยา่ งตอ่ เน่ืองมากกวา่ 1 เท่ียว เนื่องดว้ ยปริมาณสินคา้ ที่ทาการขนส่งทางทะเลน้นั ไม่สามารถ
ขนส่งไดห้ มดภายในคร้ังเดียว

Contract of Affreightment (COA)

เป็นรูปแบบชาร์เตอร์อีกประเภทหน่ึง ท่ีมีเหมาะสาหรับการขนส่งสินคา้ ทางทะเล ท่ีมี
จานวนสินคา้ ที่ตอ้ งการขนส่งเป็นจานวนมาก ไมส่ ามารถขนส่งไดห้ มดภายในคร้ังเดียวจากท่าเรือ
ตน้ ทางสู่ทา่ เรือปลายทาง จึงตอ้ งทาการขนส่งอยา่ งต่อเน่ืองมากกวา่ 1 เที่ยว โดยมกั จะใชร้ ะยะเวลา
การขนส่งท่ีนาน จึงตกลงทากนั เป็นสัญญาล่วงหนา้ การดาเนินการและความรับผดิ ชอบเร่ือง