Maritime Transport E-book

224

ภาพที่ 6-18 แหลมกู๊ดโฮป

การสร้างคลองสุเอซใหเ้ สร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2412 ไดล้ ดความสาคญั ทางยทุ ธศาสตร์
ของเส้นทางแหลมก๊ดู โฮป โดยเฉพาะอยา่ งยงิ่ นบั ต้งั แตก่ ารขยายคลองสุเอซในปี พ.ศ. 2513 แต่
แหลมกดู๊ โฮปยงั คงเป็นเส้นทางสาคญั ระหวา่ งเอเซียกบั ละตินอเมริกาเน่ืองจากส้ันกวา่ การใช้
เส้นทางคลองสุเอซ จากการเติบโตทางการคา้ ระหวา่ งสองตลาดทาการใชเ้ ส้นทางน้ีเป็นศูนยก์ ลาง
การขนส่ง และไม่ไดเ้ ป็นเส้นทางเพอ่ื ไปยงั ยโุ รปอีกต่อไป

คลองปานามา (Panama Canal)
ทวั่ ไป คลองปานามา เป็นคลองขดุ สาหรับเดินเรือสมุทร สร้างข้ึนบริเวณคอคอดปานามา
ในประเทศปานามามีระยะทาง 82 กิโลเมตรขา้ มคอคอดปานามาวง่ิ จากเมืองคริสโตบอล (Cristobal)
ต้งั อยบู่ นอ่าวลิมอน (Limon Bay) ทางทิศเหนือ ติดต่อกบั ทะเลแคริบเบียนไปยงั เมืองบอลเบา
(Balboa) ในอา่ วปานามา มหาสมุทรแปซิฟิ ก มีการก่อสร้างเข่ือนก้นั น้าหลายจุดในคลองเพ่ือ
แกป้ ัญหาระดบั น้าทะเลท้งั สองฝ่ังท่ีมีความแตกตา่ งกนั 20 เซนติเมตร เน่ืองมาจากปัจจยั ทางสมุทร
ศาสตร์ เช่น ความหนาแน่นของน้า ภูมิอากาศ คลองปานามาช่วยยน่ ระยะเวลาท่ีตอ้ งไปออ้ มช่อง
แคบเดรก (Drake Passage) และแหลมฮอร์น (Cape Horn) ทางใตส้ ุดของทวปี อเมริกาใต้ คิดเป็น
ระยะทางกวา่ 22,500 กิโลเมตร ซ่ึงมีผลอยา่ งยง่ิ ต่อการเดินเรือระหวา่ งสองมหาสมุทร โดยถูกใชเ้ ป็น
เส้นทางเดินเรือหลกั สาหรับการคา้ ทางทะเลระหวา่ งประเทศ มีจานวนเรือที่ผา่ นคลองปานามา
เพิม่ ข้ึนจาก 1,000 ลาต่อปี ในยคุ แรกเร่ิม มาเป็นจานวนมากกวา่ 16,000 ลาต่อปี ในปัจจุบนั
นอกจากน้ีคลองปานามายงั มีความสาคญั ทางยทุ ธศาสตร์สาหรับสหรัฐอเมริกาเนื่องจากสามารถ
เชื่อมโยงชายฝั่งตะวนั ออกและฝ่ังตะวนั ตกไดเ้ ร็วข้ึนโดยประหยดั เวลาเดินเรือจาก 21,000 กม.
เหลือเพียง 8,000 กม.

225

ภาพถ่ายดาวเทียมคลองปานามา ประตูน้าการ์ทุน (Gartun locks)

ภาพที่ 6-19 คลองปานามา

ประวตั ิการก่อสร้างและใช้งาน แนวความคิดในการขุดคลองปานามามีมาต้งั แต่
คริสตศ์ ตวรรษท่ี 16 ก่อนที่จะเร่ิมการก่อสร้างคร้ังแรกในปี พ.ศ. 2423 ในหว้ งที่ปานามาเป็นอาณา
นิคมของฝร่ังเศส ดาเนินการโดยบริษทั สัญชาติฝรั่งเศสภายใตก้ ารบริหารของนายแฟร์ดินองด์ เดอ
เลสเซ็ปส์ แต่ก็ลม้ เหลวไป มีคนงานกวา่ 21,900 คนเสียชีวติ มกั มีสาเหตุจากโรคระบาด (มาลาเรีย
หรือไขเ้ หลือง) และดินถล่ม จนกระทง่ั สหรัฐอเมริกาเขา้ มาดาเนินงานต่อ จากแรงจูงใจในการสร้าง
คลองเนื่องจากการเคล่ือนยา้ ยกาลงั ทางเรือระหวา่ งมหาสมุทรแอตแลนติกและมหาสมุทรแปซิฟิ ก
ในสงครามสเปน - อเมริกนั ในปี พ.ศ. 2441 ท่ีใชเ้ วลาเดินเรือออ้ มทวปี อเมริกาใตน้ านมาก แต่
สหรัฐอเมริกาไมป่ ระสบความสาเร็จในการไดร้ ับสมั ปทานขดุ คลอง อยา่ งไรกต็ ามในปี พ.ศ. 2446
การปฏิวตั ิปานามาซ่ึงไดร้ ับการสนบั สนุนจากสหรัฐอเมริกาส่งผลใหป้ านามาเป็นอิสระจากฝร่ังเศส
ในปี เดียวกนั น้นั สหรัฐอเมริกาและรัฐปานามาใหมไ่ ดล้ งนามในสนธิสัญญา Hay - Bunau - Varilla
ท่ีสหรัฐอเมริการับรองเอกราชของปานามาและไดส้ ัญญาเช่าตลอดระยะทาง 16 กม. (10 ไมล)์
สาหรับคลองซ่ึงสหรัฐอเมริกามีอานาจอธิปไตยโดยสมบูรณ์ ในทางกลบั กนั ปานามาไดร้ ับ
คา่ ตอบแทนเป็นเงิน 10 ลา้ นดอลลาร์และค่าตอบแทนรายปี ตามดชั นีเงินเฟ้อรายปี

การก่อสร้างใชง้ บประมาณราว 387 ลา้ นดอลลาร์ (รวมถึงเงินชดเชย 10 ลา้ นดอลลาร์
ใหก้ บั ปานามาและ 40 ลา้ นดอลลาร์เพอ่ื ซ้ือโครงการก่อนหนา้ น้ีจาก บริษทั French Canal) โดยใช้
เทคนิคการสร้างคลองแบบเดียวกบั คลองที่เชื่อมทะเลสาบฮูรอน (Lake Huron) กบั ทะเลสาบสุพี
เรียร์ (Lake Superior) ของสหรัฐอเมริกา อนั เป็นแมแ่ บบทางวศิ วกรรมสาหรับประตูก้นั น้า (Locks)
ของคลองปานามา การสร้างเขื่อนกาตุน (Gatun) ช่วยใหส้ ามารถสร้างทะเลสาบเทียม (Lake Gatun)
ซ่ึงช่วยลดความจาเป็นในการขดุ คลองโดยใชร้ ะดบั น้าท่ีสูงข้ึนแทนท่ีการขุดคลอง รวมท้งั การจดั หา

226

แหล่งน้าขนาดใหญเ่ พ่ือจา่ ยน้าใหก้ บั ประตูก้นั น้าหลกั มีคนทางานในโครงการท้งั หมด 70,000 คน
และประมาณ 5,600 คนเสียชีวติ ในกระบวนการน้ี ส่วนใหญ่เป็นเพราะโรคเขตร้อน การก่อสร้าง
เสร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2457 คลองรองรับการคา้ ทางทะเลโลกประมาณ ร้อยละ 5 และประมาณร้อย
ละ 12 ของการคา้ ทางทะเลระหวา่ งประเทศของสหรัฐอเมริกา นอกจากน้ีเกือบร้อยละ 70 ของ
การจราจรในคลองปานามามีตน้ กาเนิดหรือเช่ือมโยงไปยงั สหรัฐอเมริกา

องค์ประกอบของคลองปานามา ประกอบดว้ ย 3 องคป์ ระกอบหลกั ไดแ้ ก่
1) ประตูน้าดา้ นทะเลแคริบเบียน ไดแ้ ก่ ประตูน้ากาตุน (Gatun Locks) เปิ ดดาเนินการในปี พ.ศ.
2457 ประตูน้าอะกวาครารา (Agua Clara Locks) เปิ ดดาเนินการในปี พ.ศ. 2559 เช่ือมกบั มหาสมุทร
แอตแลนติก 2) ทางขดุ ในแผน่ ดิน ไดแ้ ก่ ทางขดุ คูเรบลา (Culebra Cut (Gaillard)) เป็ นทางขดุ ขา้ ม
ทวปี 3) ประตูน้าดา้ นมหาสมุทรแปซิฟิ ก ไดแ้ ก่ ประตูน้ามิราฟรอเรส (Miraflores locks) และ
ประตูน้าเพโดรมิเกล (Pedro Miguel Locks) ท้งั คูเ่ ปิ ดใชง้ านในปี 2457 ประตูน้าโคโคไล (Cocoli
Locks) อนั เป็นส่วนหน่ึงของการขยายคลองและเปิ ดใชใ้ นปี พ.ศ. 2559

การใช้งานคลองปานามา นบั ต้งั แตส่ ร้างเสร็จในปี พ.ศ. 2457 จนถึงปี พ.ศ. 2563 มีเรือ
มากกวา่ 1.14 ลา้ นลาผา่ นคลองโดยบรรทุกสินคา้ 13.94 พนั ลา้ นตนั และมาตรฐานขนาดของเรือสูง
ที่สุดที่สามารถผา่ นคลองปานามาไดก้ ลายมาเป็นมาตรฐานในขนาดของเรือที่ถูกสร้างเพอื่ การขนส่ง
ทางทะเล โดยความจุมาตรฐานของเรือขนาด Panamax มีระวาง 65,000 เดทเวทตนั กินน้าลึก 12
เมตรและระวางบรรทุกประมาณ 4,500 TEU ข้ึนอยกู่ บั การกาหนดค่าโหลด (ประมาณ 5,200 TEU
ถา้ ตูค้ อนเทนเนอร์ส่วนใหญเ่ ป็นตูเ้ ปล่า) ในแต่ละปี มีเรือประมาณ 14,000 ลาเดินเรือผา่ นคลองหรือ
เฉล่ีย 35 ลาตอ่ วนั ท้งั น้ีคลองมีขีดความสามารถสูงสุดในการรองรับเรือจานวน 50 ลาตอ่ วนั

227

ภาพท่ี 6-20 องคป์ ระกอบของคลองปานามา

ระยะเวลาในการเดินเรือผ่านคลองปานามา มีองคป์ ระกอบหลกั สองส่วน 1) เวลาในการ
ผา่ นคลอง (The Canal Transit Time - CTT) คือ เวลาเฉลี่ยที่เรือใชใ้ นผา่ นคลองจากจุดเขา้ ท่ีเมือง
บอลบวั (Balboa) ไปยงั ทางออกท่ีเมืองโคลอน (Colon) หรือในทิศทางกลบั กนั และ 2) เวลาท่ีใชใ้ น
น่านน้าของคลองปานามา (Panama Canals Waters Time - PCWT) ซ่ึงรวมเวลาในการรอใชช้ ่อง
ขนส่งในประตูน้าและเวลาในการรอใหป้ ระตูน้าพร้อมใชง้ าน การเดินเรือผา่ นคลองปานามาใชเ้ วลา
โดยเฉล่ียประมาณ 16.5 ชวั่ โมงหากมีการจองการผา่ นคลองล่วงหนา้ หากไม่มีการจองการผา่ นคลอง
จะใชเ้ วลาโดยเฉลี่ย 35 ชว่ั โมง เนื่องจากตอ้ งใชเ้ วลาในการรอช่องขนส่งในประตูน้า ประเภทสินคา้
ที่ผา่ นคลองปานามาส่วนใหญเ่ ป็นสินคา้ ประเภทตูห้ รือคอนเทนเนอร์ ธญั พชื และสินคา้ ปิ โตรเลียม
ผลกระทบของการต่อเรือบรรทุกน้ามนั ขนาดใหญ่ในช่วงต้งั แต่ปี พ.ศ. 2493 (ทศวรรษ 1950) ส่งผล
ใหม้ ีการพิจารณาความสาคญั ทางยทุ ธศาสตร์อีกคร้ังเนื่องจากการประหยดั จากขนาดของเรือขนส่ง
ปิ โตรเลียม ถูกจากดั ดว้ ยขนาดของคลองปานามา

การเตบิ โตอย่างต่อเน่ืองของการค้าทว่ั โลกนับต้งั แต่ปี พ.ศ. 2533 (ทศวรรษ 1990) เป็น
แรงกดดนั ในการพฒั นาคลองปานามาเพอื่ รองรับเรือท่ีมีจานวนเพิ่มข้ึนใหส้ ามารถเดินเรือผา่ นคลอง
ในระยะเวลาที่เหมาะสมและเป็นไปตามกาหนดการ ซ่ึงมีการคาดการณ์วา่ การใชค้ ลองจะถึงขีด
ความสามารถสูงสุดของคลองภายในปี พ.ศ. 2563 เนื่องจากขีดจากดั ดา้ นความลึกและการใหบ้ ริการ
ของคลอง ทาใหผ้ ใู้ หบ้ ริการขนส่งทางทะเลหลายแห่งปรับเปล่ียนเส้นทางเดินเรือท่ีใช้ สิ่งน้ีเห็นได้

228

ชดั มากข้ึนเรื่อย ๆ คือกองเรือบรรทุกตูส้ ินคา้ ทว่ั โลกมีขนาดใหญ่กวา่ ความลึกของคลองปานามาท่ี
สามารถรองรับได้ ซ่ึงเรียกกนั วา่ เรือประเภท “Post - Panamax” ตามแนวคิดการประหยดั จากขนาด
ของเรือ ที่ผใู้ หบ้ ริการขนส่งทางทะเลเหล่าน้ีไดเ้ ปรียบดา้ นตน้ ทุนการดาเนินงาน ซ่ึงคลองปานามา
เดิมไมส่ ามารถใชป้ ระโยชน์หรือเพ่ิมขอ้ ไดเ้ ปรียบทางการแข่งขนั ได้ การใชง้ านเรือเหล่าน้ีเพ่ิมข้ึน
ตามเส้นทางเอเชียแปซิฟิ ก/ คลองสุเอซ/ เมดิเตอร์เรเนียน และการพฒั นาเส้นทางเชื่อมต่อแผน่ ดิน
หรือแลนดบ์ ริดจ์ (Land Bridge) ทางรถไฟในอเมริกาเหนือ ทาใหเ้ กิดการแข่งขนั อยา่ งมากกบั คลอง
ปานามาในฐานะที่เป็ นศูนยก์ ลางในการขนส่งทางทะเลทว่ั โลก ซ่ึงทางเลือกอ่ืนสาหรับเส้นทาง
คลองปานามาโดยแลนดบ์ ริดจท์ างรถไฟในอเมริกาเหนือเป็นทางเลือกท่ีโดดเด่นที่สุด แต่ความ
กงั วลเก่ียวกบั ความน่าเชื่อถือของการขนส่งทางบกยงั มีอยู่ ทาใหค้ วามตอ้ งการเส้นทางเดินเรือทะเล
ท่ีเช่ือมโดยตรงระหวา่ งเอเชียแปซิฟิ กและชายฝ่ังตะวนั ออกของอเมริกายงั คงอยู่ โดยเฉพาะอยา่ งยง่ิ
ในแง่ของความสมั พนั ธ์ทางการคา้ ระหวา่ งจีน - สหรัฐอเมริกาที่เฟื่ องฟู

การตดั สินใจขยายคลองปานามาในปี พ.ศ. 2549 โดยรัฐบาลปานามา เป็นโครงการมูลค่า
5.4 พนั ลา้ นดอลลาร์สหรัฐ ประกอบดว้ ยการสร้างประตูก้นั น้าใหม่ท้งั ฝ่ังมหาสมุทรแอตแลนติกและ
แปซิฟิ กของคลองปานามา ซ่ึงสามารถรองรับเรือไดถ้ ึง 12,500 TEU ข้ึนอยกู่ บั ขนาดการบรรทุก
การขดุ ลอกช่องทางเขา้ และการขยายส่วนต่าง ๆ ของคลองที่มีอยู่ ส่ิงน้ีช่วยใหเ้ รือขนาด Aframax
และเรือขนาด Suezmax สามารถแล่นผา่ นคลองได้ ดงั น้นั จึงเปิ ดโอกาสใหม่ ๆ สาหรับบริการขนส่ง
ตูส้ ินคา้ รอบโลกท่ีเป็นบริการเกิดข้ึนใหม่ โดยพ้ืนฐานแลว้ คลาสหรือรุ่นการต่อเรือใหม่ถูกสร้างข้ึน
ตามค่าความจุหรือระดบั ความลึกของคลองปานามาหรือ Panamax ซ่ึงเรือขนาดที่ใหญ่ข้ึนตามการ
ขยายคลองถูกขนานนามวา่ New - Panamax หรือ NeoPanamax (NPX) นอกจากน้ีการตดั สินใจ
ขยายคลองปานามายงั ก่อใหเ้ กิดการปรับปรุงพฒั นาทา่ เรือและโครงสร้างพ้นื ฐานที่เก่ียวขอ้ งตาม
ชายฝั่งตะวนั ออกของอเมริกาเหนือเพอื่ รองรับการขนส่งเรือประเภทตูส้ ินคา้ ท่ีมีขนาดใหญข่ ้ึน

ขดี ความสามารถของคลองปานามาภายหลงั การปรับปรุงขยายคลองในปี พ.ศ. 2558 -
2559 นบั ต้งั แตโ่ ครงการขยายคลองและก่อสร้างประตูน้าเพ่มิ เติมเสร็จสิ้นในปี พ.ศ. 2559 ระบบ
ประตูน้าแบบใหม่ช่วยเสริมระบบประตูน้าเดิมโดยสามารถใหบ้ ริการสองรูปแบบคือ สาหรับเรือ
ขนาดใหญม่ าก (NeoPanamax) และสาหรับเรือขนาด Panamax หรือเรือขนาดเล็กกวา่ ผลท่ีตามมา
ช่วยใหส้ ามารถเพ่ิมเรือไดป้ ระมาณ 12 ลาตอ่ วนั ในระบบประตูน้าใหม่ เพ่ิมเติมจากความสามารถใน
การรองรับเรือเดิมที่ประมาณ 45 ลาต่อวนั ในระบบประตูน้าด้งั เดิม อยา่ งไรก็ตามความสามารถ
รองรับเรือท่ีเพิ่มข้ึนถูกจากดั โดยขอ้ เทจ็ จริงท่ีวา่ ประตูน้าแบบใหม่เป็นแบบทิศทางเดียวเม่ือเทียบกบั
ประตูน้าด้งั เดิมท่ีเป็นระบบสองทิศทาง ท้งั น้ีระบบประตูน้าท้งั สองระบบสามารถใชไ้ ดใ้ นเวลา
เดียวกนั โดยประตูน้าด้งั เดิมท่ีสร้างเสร็จในปี พ.ศ. 2457 สามารถรองรับเรือที่มีขนาด (Panamax)

229

กินน้าลึก 12.2 เมตร (40 ฟุต) กวา้ ง 32 เมตร (106 ฟุต) และยาว 294 เมตร (965 ฟุต) ส่วนประตูน้า
แบบใหมท่ ี่มีการขยายแบบสร้างเสร็จในปี พ.ศ. 2559 สามารถรองรับเรือที่มีขนาด (NeoPanamax)
กินน้าลึก 15.2 เมตร (50 ฟุต) กวา้ ง 49 เมตร (160 ฟุต) และยาว 366 เมตร (1200 ฟุต) ได้

ค่าธรรมเนียบการผ่านคลองปานามา คลองปานามาอยภู่ ายใตก้ ารควบคุมของ
สหรัฐอเมริกาจนถึงปี พ.ศ. 2522 ที่มีการเปล่ียนแปลงการบริหารเป็นรัฐบาลปานามาตาม
สนธิสญั ญาคลองปานามาปี พ.ศ. 2520 (Panama Canal Treaty of 1977) หรือเรียกอีกอยา่ งวา่
สนธิสัญญาคาร์เตอร์ - ตอร์รีจอส (Carter - Torrijos Treaty) ในเดือนธนั วาคม พ.ศ. 2542 คลองอยู่
ในการบริหารจดั การโดย Panama Canal Authority (PCA) ภายใตก้ ารกากบั ดูแลของรัฐบาลปานามา
PCA สร้างรายไดโ้ ดยการเกบ็ ค่าธรรมเนียมการผา่ นคลองปานามา รับผดิ ชอบในการบริหารจดั การ
การดาเนินการ และบารุงรักษาสิ่งอานวยความสะดวก โดยเรือบรรทุกสินคา้ จ่ายประมาณ 2.57
ดอลลาร์ต่อตนั สุทธิและโดยเฉลี่ยค่าธรรมเนียมอยทู่ ี่ประมาณ 45,000 ดอลลาร์ต่อลา ในปี พ.ศ. 2554
คา่ ธรรมเนียมสาหรับเรือบรรทุกตูส้ ินคา้ ที่บรรทุกเตม็ ระวางอยทู่ ี่ 74 ดอลลาร์ตอ่ TEU ในส่วนของ
เรือบรรทุกตูส้ ินคา้ ท่ีบรรทุกตูเ้ ปล่าอยทู่ ี่ 65.60 ดอลลาร์ต่อ TEU คา่ ธรรมเนียมที่สามารถจดั เก็บไดน้ ้ี
มากกวา่ คร่ึงมาจากการขนส่งเรือบรรทุกตูส้ ินคา้

สถิติปริมาณเทยี่ วการเดินเรือและปริมาตรสินค้า (ปานามาตัน) ทผี่ ่านคลองปานามา
ระหว่าง พ.ศ. 2458 - 2563 หลงั จากการเปิ ดคลองปานามาในปี พ.ศ. 2457 ถึงหว้ งปี พ.ศ. 2523
จานวนการขนส่งผา่ นคลองเพิม่ ข้ึนตามสดั ส่วนกบั ระวางบรรทุก แต่การขยายตวั การขนส่งไดร้ ับ
ผลกระทบจากการหยดุ ชะงกั ทางเศรษฐกิจและการเมือง เช่นภาวะเศรษฐกิจตกต่าคร้ังใหญ่ พ.ศ.
2473 - 2479 (Great Depression) และสงครามโลกคร้ังที่สอง พ.ศ. 2484 - 2488 ในช่วงน้นั
การจราจรผา่ นคลองมีความสัมพนั ธ์อยา่ งใกลช้ ิดกบั พลวตั ของเศรษฐกิจของสหรัฐอเมริกา เน่ืองจาก
ส่วนใหญ่เกี่ยวขอ้ งกบั การคา้ ระหวา่ งฝ่ังตะวนั ออกและฝ่ังตะวนั ตกหรือการคา้ ระหวา่ งสหรัฐอเมริกา
และละตินอเมริกา

ภายหลงั จากปี พ.ศ. 2523 (ทศวรรษที่ 1980) การขนส่งสินคา้ ผา่ นคลองลดลงและคงที่
ในช่วงน้นั โดยบางส่วนของกองเรือพาณิชยท์ ว่ั โลกไดป้ รับปรุงขนาดระวางใหเ้ หมาะสมกบั ขนาด
มาตรฐานคลอง (Panamax Standard) ทาใหเ้ รือมีระวางบรรทุกมากข้ึน โดยที่จานวนการขนส่งผา่ น
คลองคงที่ แตข่ นาดระวางบรรทุกคอ่ ย ๆ เพม่ิ ข้ึนตามแนวคิดการประหยดั จากขนาดของเรือ แตย่ งั มี
ขอ้ จากดั ในเรื่องของขนาดเรือท่ีสามารถผา่ นเขา้ ออกประตูน้าของคลองปานามาได้

การจราจรผา่ นคลองพุง่ สูงข้ึนโดยเฉพาะในช่วงหลงั ปี พ.ศ.2543 (ทศวรรษ 2000) ดว้ ย
ปริมาณการส่งออกท่ีเพมิ่ ข้ึนจากจีน และการใชเ้ ส้นทางเดินเรือท้งั หมดไปยงั ชายฝ่ังตะวนั ออกของ
สหรัฐอเมริกา นอกจากน้ีปัญหาแรงงานที่ทา่ เรือชายฝ่ังตะวนั ตกของสหรัฐอเมริกา อาทิการหยดุ งาน

230
ประทว้ งในปี พ.ศ. 2545 ยงั เป็นแรงจูงใจในการพิจารณาทางเลือกในการขนส่งโดยอาศยั การใช้
คลองปานามามากข้ึน (มากกวา่ การขนส่งทางบกระหวา่ งตะวนั ออก - ตะวนั ตกของสหรัฐอเมริกา)
เรือขนาดใหญ่โดยเฉพาะเรือบรรทุกตูส้ ินคา้ ที่แล่นผา่ นคลองปานามาไดร้ ับการออกแบบมา
โดยเฉพาะเพ่ือเพ่ิมประสิทธิภาพการบรรทุกสินคา้ โดยพิจารณาจากขนาดของประตูน้าในคลอง
ปานามา ซ่ึงเป็นเรือประเภทท่ีเรียกวา่ Panamax ไดก้ ลายเป็นบรรทดั ฐานในการต่อเรือ อยา่ งไรกต็ าม
คลองปานามายงั มีขอ้ จากดั ดา้ นขนาด และการเพิ่มข้ึนของระวางบรรทุกในหว้ งหลงั ปี พ.ศ. 2543
(ทศวรรษ 2000) ทาใหเ้ กิดการตดั สินใจท่ีจะขยายประตูน้าใหมท่ ่ีสามารถรองรับเรือขนาดใหญก่ วา่
เรือ Panamax Max ซ่ึงไดแ้ ก่เรือประเภท Post-Panamax หรือบางคร้ังเรียก NeoPanamax

ภาพที่ 6-21 ปริมาณเที่ยวการเดินเรือและปริมาตรสินคา้ (ปานามาตนั ) ท่ีผา่ นคลองปานามาระหวา่ ง
พ.ศ. 2458 - 2563 (ที่มา: Panama Canal Authority (Autoridad del Canal de Panama)
* หมายเหตุ ขนาด 1 Panama Canal Ton มีขนาดเทา่ กบั 100 ลบ.ฟุต

หลงั จากการขยายประสิทธิภาพคลองปานามาในปี พ.ศ. 2559 ประโยชนจ์ ากขนาดของ
เรือที่ใหญข่ ้ึนส่งผลตอ่ ปริมาณน้าหนกั บรรทุกท่ีเพม่ิ ข้ึนอยา่ งรวดเร็ว โดยท่ีปริมาณเท่ียวเรือไม่ได้
เปล่ียนแปลงไปมากนกั จานวนเรือขนส่งขนาด Panamax ลดลง แตเ่ รือ NeoPanamax ที่มี
ความสามารถในการขนส่งผา่ นคลองไดม้ ากกวา่ สามเทา่ ไดก้ ลายเป็นเรือประเภทหลกั ที่ผา่ นคลอง
ส่งผลใหอ้ ุตสาหกรรมการขนส่งสินคา้ ทางเรือทว่ั โลกกาลงั เปล่ียนแปลงไป โดยมีความเป็นไปไดท้ ่ี
จะกา้ วออกไปจากมาตรฐานเรือขนาด Panamax เพื่อใชป้ ระโยชน์จากระวางบรรทุกที่เพิ่มข้ึนโดย
การใชเ้ รือขนาด NeoPanamax

231

แมว้ า่ คลองปานามาจะมีอายมุ ากกวา่ หน่ึงศตวรรษ แต่คลองปานามากย็ งั คงเป็นจุด
ยทุ ธศาสตร์ที่สาคญั ในระบบการคา้ ทางทะเลโลก การขยายคลองปานามาเกิดข้ึนในสภาพแวดลอ้ ม
ของการเปลี่ยนแปลงทางการคา้ และการแขง่ ขนั จากโครงการเส้นทางเดินเรือทางเลือกอ่ืน เช่น
โครงการสร้างคลองในนิการากวั และคอสตาริกา นอกจากน้ีเรือบรรทุกตูส้ ินคา้ รุ่นล่าสุด (เช่นคลาส
Triple E) ยงั มีขนาดที่เกินกวา่ ขนาดของประตูน้าใหม่ที่ไดข้ ยายออกไปแลว้ แต่ท้งั น้ีในอนาคตอนั
ใกลค้ ลองปานามาที่ขยายแลว้ สามารถรองรับเรือบรรทุกตูส้ ินคา้ ทวั่ โลกไดเ้ พิม่ มากข้ึน ในฐานะท่ี
คลองปานามาเป็นตวั กลางระดบั โลกในการเคล่ือนยา้ ยสินคา้ ประเทศปานามากาลงั เปลี่ยนจากการ
เป็นจุดผา่ นทางทะเลไปสู่การเป็นโลจิสติกส์คลสั เตอร์และแพลตฟอร์มการคา้ สาหรับสหรัฐอเมริกา
ในอนาคต

คลองสุเอซ (Suez Canal)
ทวั่ ไป คลองสุเอซเป็นคลองขุดในประเทศอียปิ ตเ์ ชื่อมต่อระหวา่ งทะเลเมดิเตอร์เรเนียน
กบั ทะเลแดงผา่ นทางช่องแคบสุเอซท่ีคน่ั ระหวา่ งทวปี แอฟริกาและทวปี เอเซีย มีความยาว 193.30
กิโลเมตร โดยทิศเหนือมีเมืองพอร์ตซาอิด (Port Said) และไปสุดทางทิศใตท้ ่ีเมืองสุเอซ ช่วยยน่
ระยะการเดินเรือออ้ มแหลมกู๊ดโฮปทวปี แอฟริการะยะทางประมาณ 8,900 กิโลเมตร (5,500 ไมล)์
หรือประมาณ 8 - 10 วนั เดินทาง ในปี พ.ศ. 2563 มีการใชง้ านโดยเรือประเภทต่าง ๆ มากกวา่
18,500 เท่ียว (โดยเฉลี่ย 51.5 เท่ียวตอ่ วนั ) คลองสุเอซไม่มีการสร้างประตูก้นั น้า (Locks) เน่ืองจาก
ทะเลเมดิเตอร์เรเนียนและอา่ วสุเอซมีระดบั น้าใกลเ้ คียงกนั ทาใหส้ ุเอซเป็นคลองที่ยาวท่ีสุดในโลกที่
ไม่มีการปิ ดก้นั

ภาพถ่ายดาวเทียมคลองสุเอซ สภาพคลองสุเอซในหว้ งปลายศตวรรษที่ 19
ภาพที่ 6-22 คลองสุเอซ

232

ประวตั กิ ารก่อสร้างและใช้งาน การก่อสร้างโดยบริษทั คลองสุเอซระหวา่ งปี พ.ศ. 2402 -
2412 (ค.ศ. 1859 - 1869) และเปิ ดอยา่ งเป็นทางการในวนั ท่ี 17 พฤศจิกายน พ.ศ. 2412 โดยในปี พ.ศ.
2417 สหราชอาณาจกั รไดเ้ ขา้ มาซ้ือหุน้ ของบริษทั คลองสุเอซและกลายเป็นเจา้ ของแต่เพยี งผเู้ ดียว
เพอ่ื รักษาเส้นทางคมนาคมกบั รัฐอาณานิคมในยคุ น้นั ไดแ้ ก่อินเดียและออสเตรเลีย ต่อมาไดม้ ีการตก
ลงระหวา่ งประเทศตามอนุสัญญาคอนสแตนติโนเปิ ลท่ีลงนามในปี พ.ศ. 2431 กาหนดใหค้ ลองจะ
เปิ ดใหเ้ รือของทุกชาติผา่ นใชไ้ ดท้ ้งั ในยามสงบและในภาวะสงคราม แตส่ หราชอาณาจกั รอา้ งวา่
จาเป็นตอ้ งควบคุมพ้ืนที่เพ่ือรักษาอานาจทางทะเลและผลประโยชนข์ องอาณานิคม (ดินแดนใน
เอเชียใตแ้ ละออสเตรเลีย) ต่อมาในปี พ. ศ. 2479 สหราชอาณาจกั รไดร้ ับสิทธ์ิในการจดั กองกาลงั
ป้องกนั ตามแนวคลองสุเอซซ่ึงมีความสาคญั ทางยทุ ธศาสตร์ในช่วงสงครามโลกคร้ังที่สองเพอ่ื รักษา
เส้นทางการส่งกาลงั บารุงระหวา่ งเอเชีย - ยโุ รปสาหรับฝ่ ายสมั พนั ธมิตร

คร่ึงหลงั ของศตวรรษที่ 20 ความไมม่ น่ั คงทางการเมืองระหวา่ งประเทศไดผ้ อ่ นคลาย
ความตึงเครียดลงพร้อมกบั การสิ้นสุดของลทั ธิล่าอาณานิคมและการเกิดข้ึนของลทั ธิชาตินิยมใน
ตะวนั ออกกลาง ในปี พ. ศ. 2497 อียปิ ตแ์ ละสหราชอาณาจกั รไดล้ งนามในขอ้ ตกลงท่ีมีผลตอบแทน
โดยจะมีการถอนทหารสหราชอาณาจกั รท้งั หมดออกจากพ้ืนที่คลองสุเอซอยา่ งค่อยเป็ นคอ่ ยไป โดย
กองทหารสหราชอาณาจกั รท้งั หมดไดถ้ อนกาลงั เสร็จสิ้นในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2499 และอียปิ ตไ์ ด้
กาหนดสญั ชาติของคลองสุเอซใหเ้ ป็นสญั ชาติอิยปิ ต์ ซ่ึงในเวลาตอ่ มาทาให้เกิดปัญหากบั อิสราเอล
เน่ืองจากเรือของอิสราเอลไม่ไดร้ ับอนุญาตใหผ้ า่ นใชค้ ลองไดด้ งั เดิม ภยั คุกคามน้ียงั ขยายไปถึง
ฝร่ังเศสและสหราชอาณาจกั รซ่ึงเป็นอดีตเจา้ ของคลองเนื่องจากพวกเขาปฏิเสธท่ีจะช่วยเหลือ
เงินทุนในโครงการก่อสร้างเข่ือนอสั วานตามที่ตกลงไวใ้ นสญั ญา ดงั น้นั อิสราเอล ฝร่ังเศส และ
สหราชอาณาจกั รจึงไดบ้ ุกอียปิ ตใ์ นปี พ.ศ. 2499 อียปิ ตต์ อบโตด้ ว้ ยการจมเรือในคลองขดั ขวางการ
เดินเรือและสามารถปิ ดการเดินเรือไดส้ าเร็จระหวา่ งปี พ.ศ. 2499 - 2500 ต่อมาทุกฝ่ ายสามารถบรรลุ
ขอ้ ตกลงเก่ียวกบั การใชค้ ลองสุเอซทาใหเ้ กิดการเดินเรือข้ึนอีกคร้ังหน่ึง

อยา่ งไรกต็ ามปัญหาทางภูมิรัฐศาสตร์ยงั คงมีอยเู่ นื่องจากความตึงเครียดระหวา่ งอิสราเอล
และชาติอาหรับในตะวนั ออกกลางท่ีเพ่ิมข้ึนในทศวรรษที่ 1960 อาทิ สงครามหกวนั ระหวา่ ง
อิสราเอลและอียปิ ต์ ท่ีอิสราเอลไดร้ ุกรานคาบสมุทรไซนายในเวลาต่อมา และสงครามยมคิปปูร์ใน
ปี พ.ศ. 2516 ทาใหเ้ กิดการปิ ดคลองสุเอซอีกคร้ังระหวา่ งปี พ.ศ. 2510 - 2518 การปิ ดอยา่ งกะทนั หนั
และไมค่ าดคิดทาใหม้ ีเรือหลายลาติดอยใู่ นคลอง แตใ่ นท่ีสุดคลองก็เปิ ดอีกคร้ังในปี พ.ศ. 2518
เนื่องจากอียปิ ตต์ กลงท่ีจะใหอ้ ิสราเอลสามารถใชค้ ลองได้ ผลของการปิ ดคลองสุเอซทาใหก้ ารขนส่ง
ทางทะเลระหวา่ งประเทศไม่มนั่ คงอยา่ งมากและผลกั ดนั ใหม้ ีการพฒั นาต่อเรือขนส่งขนาดใหญ่ข้ึน
เพ่อื ลดตน้ ทุนในการใชเ้ ส้นทางเดินเรือแหลมกู๊ดโฮป้ ที่มีระยะทางยาวกวา่ มาก

233

การปรับปรุงคลองสุเอซระหว่างปี พ.ศ. 2519 - 2523 ส่วนใหญ่เป็นการขยายคลองเพอ่ื
รองรับเรือขนส่งน้ามนั ดิบขนาดใหญ่ประมาณ 200,000 ตนั (VLCC) สาหรับการคา้ ปิ โตรเลียม
ระหวา่ งยโุ รปและตะวนั ออกกลาง ขีดความสามารถปัจจุบนั ของคลองรองรับเรือขนาดไดไ้ ม่เกิน
240,000 ตนั ซ่ึงหมายความวา่ เรือขนส่งน้ามนั ดิบขนาดใหญ่พเิ ศษหรือ ULCC (Ultra-Large Crude
Carriers) เป็นเรือบรรทุกน้ามนั ขนาดมากกวา่ 300,000 ตนั ไมส่ ามารถเดินเรือผา่ นคลองไดเ้ มื่อมีการ
บรรทุกเตม็ ระวาง เน่ืองดว้ ยระดบั ความลึกของคลองไม่สามารถรองรับอตั ราการกินน้าลึกของเรือ
ULCC เม่ือบรรทุกเตม็ ระวางได้ ดงั น้นั แนวปฏิบตั ิทวั่ ไปคือจะทาการขนถ่ายน้ามนั ดิบท่ีเกินความจุ
ของคลองผา่ นทางท่อ แลว้ เรือ ULCC เดินเรือผา่ นคลองสุเอซเพ่ือไปรับน้ามนั ส่วนเกินที่ขนถ่ายทาง
ท่อเม่ือถึงปลายทางที่ทะเลเมดิเตอร์เรเนียน

การปรับปรุงคลองสุเอซระหว่างปี พ.ศ. 2544 - 2558 จากเหตุผลขอ้ จากดั ในการรองรับ
เรือ ULCC อิยปิ ตจ์ ึงมีโครงการปรับปรุงความลึกและขยายคลองสุเอซข้ึน โดยดาเนินการขดุ ลอก
คลองสุเอซในปี พ.ศ. 2544 ใหม้ ีความลึก 22.5 เมตร และในปี พ.ศ. 2551 ใหม้ ีความลึก 23.5 เมตร
ตอ่ มาในปี พ.ศ. 2557 ไดม้ ีการขยายโครงการใหมท่ ี่เพม่ิ ความสามารถในการผา่ นเขา้ ออกของเรือ
สินคา้ ใหเ้ ป็น 100 เท่ียวต่อวนั โดยคลองสุเอซใหมม่ ีการเปิ ดตวั ข้ึนในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2558 ใช้
เงินลงทุนก่อสร้างและพฒั นาคลองมากกวา่ 8 พนั ลา้ นดอลลาร์ และสามารถขยายความลึกเป็น 24
เมตร (78 ฟุต) นอกจากน้ียงั มีการขยายคลองส่วนใหม่ระยะทาง 35 กม. ท่ีสามารถรองรับการเดินเรือ
ไดท้ ้งั สองทิศทางพร้อมกนั จากการพฒั นาน้ีทาใหค้ ลองสุเอซมีขีดความสามารถในการรองรับเรือ
เดินสมุทรไดค้ ลา้ ยคลึงกบั ช่องแคบมะละกา (ขนาดเรือ/ การกินน้าลึก) ซ่ึงก่อใหเ้ กิดความตอ่ เนื่อง
ของการขนส่งทางทะเลระหวา่ งเอเชีย - ยโุ รป ปัจจุบนั คลองสุเอซมีความสามารถในการรองรับเรือ
ไดม้ ากถึง 25,000 ลาตอ่ ปี (ประมาณ 78 ลาตอ่ วนั ) โดยปัจจุบนั มีเรือผา่ นคลอง คิดเป็นร้อยละ 15
โดยประมาณของการคา้ ทางทะเลโลก

ก่อนท่ีการขยายคลองสุเอซสาเร็จในปี พ.ศ. 2558 คลองสามารถรองรับการจราจรไดท้ าง
เดียวเท่าน้นั โดยมีการจดั ขบวนเรือคุม้ กนั ดูแล (Convoy) ประมาณ 10 ถึง 15 ลา ในการแล่นผา่ น
แตล่ ะคร้ัง โดยมีการจดั 3 เท่ียวตอ่ วนั โดย 2 เท่ียวเดินเรือไปทางใต้ และ 1 เที่ยวเดินทางข้ึนเหนือ
ใชเ้ วลาขนส่งประมาณ 17 ชวั่ โมงต่อเที่ยว หลงั จากการขยายคลองในปี พ.ศ. 2558 ทางการอิยปิ ตไ์ ด้
มีการจดั ขบวนเรือคุม้ กนั ดูแลจานวน 2 ขบวนพร้อมกนั ต่อวนั เน่ืองจากส่วนท่ียาวข้ึนของคลอง
สามารถเดินเรือได้ 2 ทิศทาง สาหรับเรือสินคา้ การพลาดขบวนเรือคุม้ กนั ดูแลท่ีจดั ข้ึนน้นั อาจทาให้
เกิดความล่าชา้ เพิ่มเติมเน่ืองจากตอ้ งรอช่องวา่ งในการเดินทางเที่ยวต่อไปจนถึงข้นั ท่ีในบางคร้ังผู้
ใหบ้ ริการขนส่งทางทะเล (โดยเฉพาะสาหรับประเภทตูส้ ินคา้ ) จะขา้ มการเขา้ ท่าเรือบางท่าเพ่อื ให้
แน่ใจวา่ จะมาถึงคลองสุเอซตรงเวลาและเป็นส่วนหน่ึงของขบวนเรือคุม้ กนั ดูแลประจาวนั

234

นอกจากน้ีความเส่ียงของอุบตั ิเหตุท่ีจะปิ ดก้นั การเดินเรือในคลองมีเพิ่มมากข้ึนเน่ืองจากเรือ
สมยั ใหมม่ ีการสร้างใหม้ ีขนาดใหญม่ ากข้ึนเร่ือย ๆ ดงั ตวั อยา่ งที่กล่าวไปแลว้ สาหรับเรือบรรทุกตู้
สินคา้ เอฟเวอร์กิฟเวน ขนาด 20,000 TEU ท่ีประสบอุบตั ิเหตุติดต้ืนในมีนาคม พ.ศ. 2564 ปิ ดก้นั
คลองเป็นเวลา 6 วนั

อตั ราค่าธรรมเนียมผ่านคลองสุเอซ ถูกกาหนดโดย Suez Canal Authority (SCA) และมี
การปรับค่าผา่ นคลองใหม้ ีความเหมาะสมและสามารถแข่งขนั ไดส้ าหรับผใู้ หบ้ ริการขนส่งทางทะเล
ในปี งบประมาณ พ.ศ. 2557 รัฐบาลอียปิ ตม์ ีรายไดจ้ ากค่าธรรมเนียมการผา่ นคลองจานวน 5.3
พนั ลา้ นเหรียญสหรัฐ เป็ นรายไดอ้ นั ดบั สามของประเทศรองจากการท่องเท่ียวและการส่งเงินจาก
แรงงานตา่ งชาติ เรือบรรทุกตูส้ ินคา้ คิดเป็นสัดส่วนคร่ึงหน่ึงของการจราจรในคลองและมีสัดส่วนท่ี
สูงข้ึนเลก็ นอ้ ยของระวางบรรทุกและรายไดส้ ุทธิ คา่ ธรรมเนียมการผา่ นคลองโดยเฉลี่ย (ในกรณีท่ีมี
เรือผา่ นเขา้ ออกร้อยละ 90 ของความสามารถรองรับจานวนเรือ) เท่ากบั 102 เหรียญสหรัฐ ต่อ TEU
ในส่วนเรือขนาด 1,000 TEU ค่าธรรมเนียมจะลดลงเหลือ 56 เหรียญสหรัฐ ต่อ TEU สาหรับเรือ
บรรทุกตูส้ ินคา้ ที่ใหญท่ ่ีสุดในหว้ งเวลาน้นั

การค้าเอเซียตะวนั ออกไกล - ยุโรป ถือเป็ นสดั ส่วนประมาณร้อยละ 75 ของปริมาณการ
เดินเรือผา่ นคลองสุเอซ ซ่ึงในช่วงไม่ก่ีปี ท่ีผา่ นมาเส้นทางเดินเรือจากเอเชียไปยงั ชายฝั่งตะวนั ออก
ของอเมริกาเหนือมีการเปล่ียนมาใชเ้ ส้นทางผา่ นคลองสุเอซเพ่ิมมากข้ึนเป็นสดั ส่วนมากกวา่ ร้อยละ
15 ของการจราจรท่ีคลองสุเอซรองรับ

235

ภาพท่ี 6-23 ปริมาณเท่ียวการเดินเรือและปริมาตรสินคา้ (ตนั ) ที่ผา่ นคลองสุเอซระหวา่ งปี
พ.ศ. 2518 - 2561 (ท่ีมา: Suez Canal Authority)

สถิติปริมาณเทยี่ วการเดินเรือและปริมาตรสินค้าทผ่ี ่านคลองสุเอซระหว่างปี พ.ศ. 2518 -
2561 มีแนวโนม้ สาคญั 2 ประการ คือ 1) ต้งั แต่ปี 2523 ถึงปี 2545 จานวนเท่ียวการเดินเรือผา่ น
คลองลดลง ในขณะท่ีปริมาณสินคา้ (ตนั ) ท่ีผา่ นคลองเพิ่มข้ึนอยา่ งต่อเนื่อง สิ่งน้ีสะทอ้ นใหเ้ ห็นถึง
การประยกุ ตใ์ ชแ้ นวคิดการประหยดั จากขนาดของเรือ โดยเฉพาะอยา่ งยง่ิ ในการขนส่งตูส้ ินคา้
น้าหนกั สุทธิเฉลี่ยตอ่ การขนส่งเพิม่ ข้ึนจากประมาณ 13,500 ตนั ในปี พ.ศ. 2523 เป็น 33,000 ตนั ในปี
พ.ศ. 2545 และ 2) หลงั จากปี พ.ศ. 2545 ขณะท่ีการคา้ ทวั่ โลกเฟื่ องฟูโดยเฉพาะระหวา่ งเอเชียและ
ยโุ รป จานวนเท่ียวเรือมีปริมาณเพ่ิมมากข้ึนควบคูไ่ ปกบั ปริมาณระวางบรรทุกสินคา้ ผา่ นเขา้ ออก
เพ่มิ ข้ึนกวา่ สองเท่าโดยมีน้าหนกั สุทธิต่อการขนส่งเพิม่ ข้ึนจาก 33,000 ตนั เป็น 42,500 ตนั ในปี
พ.ศ. 2551

การชะลอตวั ของเศรษฐกิจโลกในปี พ.ศ. 2551 ส่งผลกระทบอยา่ งมากตอ่ การสัญจรของ
เรือที่ผา่ นเขา้ ออกคลองสุเอซ โดยปริมาณการจราจรและน้าหนกั ระวางลดลงประมาณร้อยละ 25
ระหวา่ งปี พ.ศ. 2551 - 2552 และในปี พ.ศ. 2556 การจราจรไดก้ ลบั สู่ระดบั ก่อนวกิ ฤตและมีน้าหนกั
ระวางบรรทุกต่อการขนส่ง มากกวา่ 55,000 ตนั ต่อเที่ยวเรือ และเพมิ่ ข้ึนเรื่อย ๆ จนถึง 64,000 ในปี
พ.ศ. 2562 ซ่ึงเป็นผลมาจากแนวคิดการประหยดั จากขนาดในการขนส่งทางทะเลอยา่ งต่อเน่ือง

236

6.5 เส้นทางเดินเรือตามลกั ษณะของเส้นทางและการจัดกล่มุ ภูมภิ าคการขนส่ง

ทางทะเลของท่าเรือ

แนวคิดของการจดั แบ่งเส้นทางเดินเรือทะเลมีดว้ ยกนั หลายแบบ เช่น การแบง่ ตาม
ระยะทางและภูมิศาสตร์ (ภายในทวปี หรือระหวา่ งทวปี ) การแบง่ ตามความหนาแน่นของเส้นทางที่
ใชเ้ ดินเรือ ซ่ึงเม่ือพิจารณาโดยรวร่วมกนั แลว้ สามารถแบง่ ไดเ้ ป็น 2 ประเภท คือ เส้นทางหลกั
(Core Routes) คือ เส้นทางที่รองรับการขนส่งสินคา้ ทางทะเลเชิงพาณิชยท์ ี่สาคญั ที่สุดที่ใหบ้ ริการ
ในพ้ืนท่ีหลกั ทางเศรษฐกิจหรือตลาดสาคญั และเส้นทางรอง (Secondary Routes) คือ เส้นทาง
เดินเรือเชื่อมระหวา่ งพ้ืนท่ีทางเศรษฐกิจหรือตลาดขนาดเล็กลงมา ที่มีปริมาณการจราจรของเรือ
สินคา้ นอ้ ยกวา่ เส้นทางหลกั โดยมีเส้นทางโดยรวม ดงั น้ี

1. North Atlantic Route ระหวา่ งยโุ รปกบั อเมริกาเหนือดา้ นตะวนั ออก ผา่ นมหาสมุทร
แอตแลนติก

2. North Pacific Route ระหวา่ งเอเชียกบั อเมริกาเหนือดา้ นตะวนั ตก ผา่ นมหาสมุทร
แปซิฟิ ก

3. South Pacific Route ระหวา่ งยโุ รป อเมริกา และออสเตรีย ผา่ นมหาสมุทร
แอตแลนติก คลองปานามา และมหาสมุทรแปซิฟิ ก

4. South Africa Route ระหวา่ งยโุ รป และแอฟริกา แล่นตามชายฝั่งแอฟริกา
5. South America Route ระหวา่ งยโุ รปกบั อเมริกาใต้ ผา่ นมหาสมุทรแอตแลนติก
6. Panama Canal Route ระหวา่ งนิวยอร์ก ซานฟรานซิสโกและโยโกฮาม่า ผา่ น
มหาสมุทรแอตแลนติก คลองปานามา และมหาสมุทรแปซิฟิ ก
7. Suez Canal Route ระหวา่ งเอเชีย ยโุ รป และอเมริกา ผา่ นช่องแคบมะละกา ช่องแคบ
แมนเดบ คลองสุเอซ ช่องแคบยบิ รอลตา และมหาสมุทรแอตแลนติก
8. Caribbean Sea Route ระหวา่ งอ่าวเมก็ ซิโกกบั ทะเลคาริบเบียน
9. Asia - East coast of south America ระหวา่ งเอเซียกบั ละตินอเมริกา ผา่ นทะเลจีนใต้
ช่องแคบซุนดา มหาสมุทรอินเดีย แหลมกูด๊ โฮป และมหาสมุทรแอตแลนติก
10. Asia - Middle East ระหวา่ งเอเชียตะวนั ออกไปยงั ตะวนั ออกกลาง ผา่ นช่องแคบ
มะละกา มหาสมุทรอินเดีย และช่องแคบเฮอร์มุซ
11. Asia - Australia ระหวา่ งเอเชียไปปยงั ออสเตรเลีย ผา่ นมหาสมุทรแปซิฟิ ก
กรณกี ารเดนิ เรือของเรือบรรทกุ สินค้าประเภทตู้ ส่วนใหญจ่ ะเป็นเส้นทางเอเชีย - อเมริกา
ตะวนั ตก (ผา่ นมหาสมุทรแปซิฟิ ก) หรือ Transpacific เส้นทางเอเชีย - ยโุ รป (ผา่ นคลองสุเอซ) หรือ

237
Europ - Asia ยโุ รป - อเมริกาตะวนั ออก (ผา่ นมหาสมุทรแอตแลนติก) หรือ Transatlantic เอเชีย -
ละตินอเมริกา (ผา่ นแหลมกู๊ดโฮป) และอเมริกาตะวนั ออก - ละตินอเมริกา

ภาพที่ 6-24 เส้นทางเดินเรือของเรือบรรทุกสินคา้ ประเภทตู้
(ท่ีมา: ดดั แปลงจาก Geopolitical Future, 2016)
Jean - Paul Rodrigue ศาสตราจารยด์ า้ นภูมิศาสตร์ขนส่ง ไดเ้ สนอแนวคิดในการใช้

องคป์ ระกอบของเส้นทางอนั ประกอบดว้ ย เส้นทางน้า ท่าเรือ และจุดยทุ ธศาสตร์ ร่วมกบั แนวคิดใน
เร่ือง “ภูมิภาคการขนส่งทางทะเล” (Maritime Ranges) เขา้ ไวด้ ว้ ยกนั มาแบง่ ประเภทเส้นทาง
เดินเรือตามลกั ษณะของเส้นทางและการจดั กลุ่มภูมิภาคการขนส่งทางทะเลของท่าเรือ ท้งั น้ี
ความหมายของภูมิภาคการขนส่งทางทะเล ไดม้ ีการนาเสนอไวโ้ ดยมีความแตกต่างจากความหมาย
ของคาวา่ “ภูมิภาค” ที่ใชโ้ ดยทว่ั ไป ท่ีเป็นการจดั หมวดหมู่ของประเทศต่าง ๆ ที่อยใู่ นพ้ืนที่และมีภูมิ
ลกั ษณะใกลเ้ คียงกนั แต่ “ภูมิภาคการขนส่งทางทะเล” จะเป็นการพจิ ารณาขอ้ มูลท่าเรือ ความ
เชื่อมโยงทางเศรษฐกิจและโลจิสติกส์เป็นหลกั โดยใชป้ ัจจยั เหล่าน้ีเหล่าน้ีในการจดั กลุ่ม ไดแ้ ก่

การเชื่อมต่อ (Connectivity) พจิ ารณาทา่ เรือเป็นจุด (Node) และกลุ่มของท่าเรือเป็น
ชุมชน โดยภายในมีเครือขา่ ยการเดินเรือในภูมิภาคท่ีประกอบดว้ ยการบริการเดินเรือในพ้นื ท่ี
ใกลเ้ คียงและไดร้ ับประโยชนจ์ ากการขนส่ง มุมมองการเชื่อมต่อสามารถนามาจดั เครือขา่ ยการ

238

ขนส่งไดด้ ี แต่ไม่ควรนามากาหนดเป็ นเกณฑห์ ลกั เน่ืองจากอาจมีการเปลี่ยนแปลงอยา่ งรวดเร็ว
โดยเฉพาะผลจากทางเศรษฐกิจ การเกิดโรคระบาด และอุบตั ิเหตุทางทะเลขนาดใหญ่

การเข้าถึง (Accessibility) พจิ ารณาทา่ เรือท่ีมีผลทาใหเ้ กิดการขนส่งสินคา้ ไปยงั พ้ืนท่ี
ห่างไกลระดบั ภูมิภาคบนบก มีส่วนแบง่ การตลาดขนาดใหญ่ มีหลายทา่ เรือแขง่ ขนั กนั เพ่อื รักษา
ฐานของลูกคา้ และปริมาณการใชง้ าน

ความใกล้ (Proximity) พิจารณาทา่ เรือเป็นส่วนหน่ึงของภูมิภาคที่มีขอบเขตเชื่อมโยงกนั
โดยส่วนใหญ่จะข้ึนอยกู่ บั ลกั ษณะท่ีเหมือนกนั ของแนวชายฝั่งหรือทะเล ท่าเรือท่ีอยใู่ กลเ้ คียงมีความ
ตา่ งกนั ของลกั ษณะการใหบ้ ริการ มีระบบการกากบั ดูแลที่คลา้ ยคลึงกนั หรือลกั ษณะของตลาด
ภายในประเทศท่ีเหมือนกนั

กฎหมายและนโยบายของรัฐเจ้าของท่าเรือ (Policy) รัฐต่าง ๆ มีกฎหมาย ขอ้ หา้ ม
ขอ้ จากดั และนโยบายท่ีควบคุมการใชพ้ ้นื ท่ีทางทะเล ทา่ เรือ แนวทางเศรษฐกิจ โลจิสติกส์ และอ่ืน
ๆ ซ่ึงอาจส่งผลตอ่ วธิ ีการใหบ้ ริการทางะเล และการเป็ นศูนยก์ ลางการขนส่งต่อไปยงั พ้ืนในฝั่ง อีก
ท้งั ในบริบทของความร่วมมือทางเศรษฐกิจอยา่ งจากดั ของรัฐต่าง ๆ ใชบ้ ริการท่าเรือตูส้ ินคา้ แห่งใด
แห่งหน่ึงเป็นการเฉพาะท่ีมีส่วนแบง่ และการใหบ้ ริการท่ีจากดั เฉพาะภูมิภาคน้นั ๆ จากหลกั การน้ีรัฐ
ที่ส่งเสริมกนั ทางเศรษฐกิจทางทะเลมกั อยตู่ ิดกนั และสามารถใชข้ ีดความสามารถของทา่ เรือร่วมกนั
ไดโ้ ดยสามารถจดั กลุ่มทางโลจิสติกส์และภูมิภาคการขนส่งทางทะเลได้

การประหยดั จากขนาด (Economies of Scale) ที่เกิดจากการใชเ้ รือบรรทุกตูส้ ินคา้ ท่ีมี
ขนาดใหญข่ ้ึนมาโดยลาดบั ส่งผลใหก้ ารบรรทุกตูส้ ินคา้ เพิ่มข้ึนและการเพิ่มประสิทธิภาพของทา่ เรือ
แสดงใหเ้ ห็นถึงแนวโนม้ การลงทุนในกิจการท่ีเกี่ยวขอ้ งกบั การขนส่งสินคา้ ประเภทตูแ้ ละกระตุน้
ใหเ้ กิดการกระจุกตวั ของการลงทุนในท่าเรือคอนเทนเนอร์ท่ีมีประสิทธิภาพ ดึงดูดการจราจรทาง
ทะเลท่ีใหผ้ ลตอบแทนทางเศรษฐกิจเพียงพอตอ่ การใชป้ ระโยชน์จากท่าเรือ เกิดการเป็ นศูนยก์ ลาง
การขนส่งสินคา้ ของทา่ เรือ (Hub Port) บางแห่งในภูมิภาค

จากปัจจยั ที่กล่าวมาขา้ งตน้ Jean - Paul Rodrigueไดเ้ สนอจดั กลุ่มเส้นทางเดินเรือตาม
ลกั ษณะของเส้นทางและการจดั กลุ่มภูมิภาคการขนส่งออกเป็น 28 กลุ่มพ้ืนท่ียอ่ ย ดงั น้ี

239
ตารางท่ี 6-3 เส้นทางและการจดั กลุ่มภูมิภาคการขนส่งทางทะเลของท่าเรือ

มหาสมุทร มหาสมุทร

1 พ้นื ท่ีหมูเ่ กาะในมหาสมุทรแอตแลนติก 2 พ้ืนท่ีหมูเ่ กาะในมหาสมุทรแปซิฟิ ก

3 พ้ืนที่หมู่เกาะในมหาสมุทรอินเดีย 4 พ้ืนท่ีหมู่เกาะในมหาสมุทรอาร์กติก

ทวปี อเมริกา

5 อเมริกาเหนือฝ่ังตะวนั ออก 6 อเมริกาเหนือฝ่ังตะวนั ตก

7 หมู่เกาะแคริบเบียน 8 อเมริกาใตฝ้ ั่งตะวนั ตก

9 อเมริกาใตฝ้ ั่งตะวนั ออก

ทวปี ยุโรป

10 หมูเ่ กาะองั กฤษ 11 กลุ่มประเทศบอลติก

12 ยโุ รปเหนือ 13 เมดิเตอร์เรเนียนตะวนั ออก

14 เมดิเตอร์เรเนียนตะวนั ตก 15 เมดิเตอร์เรเนียนตะวนั ออก

ทวปี แอฟริกา

16 เมดิเตอร์เรเนียนใต้ (แอฟริกาฝ่ังเหนือ) 17 แอฟริกาฝ่ังตะวนั ตก

18 แอฟริกาฝั่งตะวนั ออก 19 แอฟริกาฝั่งใต้

ทวปี เอเชียและออสเตรเลยี

20 ตะวนั ออกกลาง 21 เอเซียใต้

22 เอเชียตะวนั ออกเฉียงใต้ 23 ทะเลเหลือง

24 จีนกลาง 25 จีนทางใต/้ ไตห้ วนั

26 ญ่ีป่ ุน 27 รัสเซียตะวนั ออกไกล

ทวปี ออสเตรเลยี

28 ออสเตรเลีย นิวซีแลนด์ และโอเชียเนีย

(ท่ีมา: ดดั แปลงจาก Jean - Paul Rodrigue)

240

ภาพท่ี 6-25 เส้นทางและการจดั กลุ่มภูมิภาคการขนส่งทางทะเลของท่าเรือ
(ที่มา: ดดั แปลงจาก Jean-Paul Rodrigue)
จาก 28 กลุ่มพ้นื ที่ยอ่ ยจึงจดั เส้นทางเดินเรือตามลกั ษณะของเส้นทางและการจดั กลุ่ม

ภูมิภาคการขนส่งทางทะเลของทา่ เรือสามารถแบง่ ได้ 3 ประเภท ไดแ้ ก่ เส้นทางท่าเรือสู่ท่าเรือ
(Port - to - Port Route) เส้นทางระหวา่ งภูมิภาคการขนส่งทางทะเล (Inter - Range Route) และ
เส้นทางหลายภูมิภาคการขนส่งทางทะเล (Multi - Range Route) โดยมีคุณลกั ษณะสาคญั ดงั น้ี

เส้นทางท่าเรือสู่ท่าเรือ (Port - to - Port Route)
เป็นเส้นทางท่ีใหบ้ ริการตามปกติระหวา่ งท่าเรือสองแห่ง โดยเป็นขนถ่ายสินคา้ ท้งั ลาเรือ
ระหวา่ งทา่ เรือและเดินเรือเปล่ากลบั มารับสินคา้ ในเท่ียวถดั ไปในลกั ษณะขนถ่ายสินคา้ ทางเดียว
โครงสร้างเส้นทางเดินเรือแบบน้ีมีขอ้ เสียในการเชื่อมโยงท่าเรือไดจ้ านวนจากดั ใชป้ ระโยชน์เรือ
สินคา้ ไดไ้ ม่เตม็ ที่ และส่วนใหญเ่ ป็ นการขนถ่ายสินคา้ ที่เป็ นวตั ถุดิบ อาทิ น้ามนั แร่ธาตุ และธญั พืช
ระหวา่ งแหล่งวตั ถุดิบและตลาดผบู้ ริโภค (หรือตลาดแปรรูปสินคา้ ) โดยปกติเรือที่ถูกชาร์เตอร์
(Chartered Ship) หรือเช่ามาอาจขนสินคา้ จากทา่ เรือหน่ึงไปอีกหน่ึงถึงสามท่าเรือท่ีอยูใ่ กลก้ นั มาก ๆ
เช่น การขนถ่ายน้ามนั ดิบจากตลาดสิงคโปร์มายงั ทา่ เรือแหลมฉบงั ศรีราชา และคลองเตย เป็นตน้
เรือจร (Tramp Ship) ไม่มีเส้นทางเดินเรือตายตวั หรือเครือข่ายและทา่ เรือท่ีใหบ้ ริการอยา่ ง
เฉพาะเจาะจง โดยจะเป็นไปตามความตอ้ งการและความพร้อมของสินคา้ ท่ีสามารถขนถ่ายได้

241

ภาพท่ี 6-26 เส้นทางทา่ เรือสู่ทา่ เรือ
กรณตี วั อย่าง: เส้นทางขนส่งสินค้านา้ มนั
เส้นทางเดินเรือน้ามนั ระหวา่ งสหรัฐอเมริกาและตะวนั ออกกลางส่วนใหญจ่ ะใชเ้ ส้นทาง

ออ้ มแหลมกดู๊ โฮป แทนเส้นทางผา่ นคลองสุเอซเน่ืองจากสามารถใชเ้ รือขนาด VLCC หรือ ULCC
ที่มีขนาดใหญข่ นส่งไดค้ ราวละมาก ๆ สามารถเพม่ิ ประสิทธิภาพการประหยดั ต่อขนาด ส่วนการ
ขนส่งระหวา่ งตะวนั ออกกลางกบั ยโุ รปจะเป็ นการใชเ้ ส้นทางคลองสุเอซโดยใชเ้ รือขนาด Suezmax
ส่วนเส้นทางตะวนั ออกกลางกบั เอเชีย ซ่ึงมีจีนเป็นผบู้ ริโภครายใหญ่ จะเป็นการใชเ้ รือหลากหลาย
ขนาดแล่นผา่ นช่องแคบมะละกาและมีสิงคโปร์เป็นตลาดคา้ น้ามนั รายใหญ่ แต่ที่น่าสนคือเส้นทาง
ละตินอเมริกามายงั จีนจะเป็ นการใชเ้ ส้นทางออ้ มแหลมกู๊ดโฮปและผา่ นช่องแคบทางเลือกอื่น
นอกเหนือจากช่องแคบมะละกา (ช่องแคบซุนดา ฯลฯ) เนื่องจากสามารถลดความเสี่ยงในการ
เดินเรือในช่องแคบมะละกาและมีระยะทางที่ส้ันกวา่

242

ภาพท่ี 6-27 เส้นทางขนส่งน้ามนั หลกั ของโลก
กรณตี วั อย่าง: เส้นทางขนส่งสินค้าเทกองแห้ง
เส้นทางเดินเรือสินคา้ เทกองแหง้ (Dry Bulk) จะเชื่อมโยงระหวา่ งแหล่งผลิตและ

ผบู้ ริโภค โดยส่วนใหญ่จะเป็ นเส้นทางผา่ นจุดยทุ ธศาสตร์หลกั เกือบท้งั หมด ยกเวน้ คลองปานามา
ท่ีใชเ้ ป็นส่วนหน่ึงของการขนส่งธญั ญพชื จากอเมริกาตะวนั ออกมายงั เอเชีย และช่องแคบบอส
ฟอรัสหรือช่องแคบตุรกีท่ีเป็ นทางผา่ นสาหรับการขนส่งธญั ญพชื จากรัสเซียและยเู ครนผา่ นทะเลดา
มายงั ยโุ รปและตะวนั ออกกลาง

243

ภาพที่ 6-28 เส้นขนส่งสินคา้ เทกองแหง้ (ที่มา: ดดั แปลงจาก Brian Ingpen, 2015)
*หมายเหตุ ชื่อสีแดง คือผบู้ ริโภค สีเขียว คือ แหล่งผลิต
กรณตี วั อย่าง: เส้นทางขนส่งสินค้าประเภทตู้ระหว่างเรือแม่และเรือขนถ่ายขนาดเลก็

(Feeder Routs)
เป็นส้นทางท่าเรือสู่ทา่ เรือท่ีมีการใชง้ านโดยเรือบรรทุกตูส้ ินคา้ ที่มีขนาดจากดั เป็นเรือ

ขนาดกลางถึงขนาดเลก็ (ต่ากวา่ 3,000 TEU) และใหบ้ ริการในเส้นทางที่เป็นเรือขนถ่าย (Feeder
Ship) ในการขนสินคา้ จากท่าเรือในภูมิภาคไปยงั ทา่ เรือศูนยก์ ลางหลกั เพือ่ ทาการขนถ่ายไปสู่เรือ
บรรทุกตูส้ ินคา้ ขนาดใหญ่ (Mother Ship) ท่ีใหบ้ ริการในเส้นทางระหวา่ งภูมิภาคหรือหลายภูมิภาค
การขนส่งทางทะเล เช่น เส้นทางในเอเซียตะวนั ออกที่มีเซ่ียงไฮ้ ฮ่องกง และปูซานเป็นศูนยก์ ลาง
ในเอเซียตะวนั ออกเฉียงใตท้ ี่มีสิงคโปร์เป็ นศูนยก์ ลางการกระจายสินคา้ และเส้นทางเดินเรือบาง
เส้นทางเป็นการขนส่งวตั ถุดิบจากแหล่งผลิตจานวนมากไปยงั แหล่งประกอบสินคา้ อาทิ เส้นทาง
ญี่ป่ ุน-แหลมฉบงั เป็นตน้ การใหบ้ ริการในลกั ษณะน้ีมีลกั ษณะเป็นดุมลอ้ (Hub) และ ซ่ีลอ้ (Spoke)
(ผเู้ ขียนไดอ้ ธิบายหวั ขอ้ Hub and Spoke ไวใ้ นบทที่ 11)

244

ภาพท่ี 6-29 เส้นทางขนส่งสินคา้ ประเภทตูร้ ะหวา่ งเรือแม่และเรือขนถ่ายขนาดเลก็
(ท่ีมา: ดดั แปลงจาก A.P. Moller - Maersk, 2021)
เส้นทางเดินเรือระหว่างภูมิภาค (Inter-Range Route)
เส้นทางเดินเรือในลกั ษณะน้ีส่วนใหญ่เป็ นการขนส่งของเรือบรรทุกสินคา้ ประเภตู้ และ

ขนถ่ายสินคา้ ตามลาดบั ท่าเรือท่ีกาหนดไวใ้ นเส้นทาง ซ่ึงผใู้ หบ้ ริการขนส่งสินคา้ ทางทะเลจะ
กาหนดเส้นทางและทา่ เรือท่ีเขา้ เทียบในลกั ษณะที่ใหเ้ กิดประสิทธิภาพสูงสุดในการใชเ้ รือของตน
โดยเลือกใหบ้ ริการในท่าเรือท่ีมีความสมั พนั ธ์ทางการคา้ การขนส่ง หรือเป็ นตลาดขนาดใหญ่ที่
สัมพนั ธ์กนั เส้นทางเดินเรือจะเป็นการเดินทางไปขนสินคา้ ตามทา่ เรือตา่ ง ๆ ภายในภูมิภาค แลว้
เดินทางขา้ มไปขนถ่ายสินคา้ ในอีกภูมิภาคหน่ึงตามลาดบั ทา่ เรือท่ีไดก้ าหนดไวใ้ นภูมิภาคน้นั
จากน้นั กระบวนการน้ีจะดาเนินซ้าอีกคร้ังในภูมิภาคปลายทางก่อนจะเดินทางขา้ มไปยงั ภูมิภาคตน้
ทาง เส้นทางประเภทน้ีมีความสาคญั มากในการขนส่งสินคา้ ระหวา่ ง เอเชียตะวนั ออก อเมริกาเหนือ
และยโุ รปตะวนั ตก ซ่ึงเป็นสามภูมิภาคหลกั ของเศรษฐกิจโลก การบริหารจดั การจะเนน้ ไปในเร่ือง
ของจานวนของทา่ เรือที่เขา้ เทียบ และความถ่ีของเที่ยวการเดินทาง ท้งั น้ีอาจอาศยั การใชท้ ่าเรือที่เป็น
ศูนยก์ ลาง (Hub Port) ในการขนส่งสินคา้ ระหวา่ งภูมิภาคตน้ ทางและปลายทางสาหรับการรวบรวม
และกระจายสินคา้ เพื่อการเพม่ิ ประสิทธิภาพของการใชเ้ รือ

245

ภาพที่ 6-30 เส้นทางเดินเรือระหวา่ งภูมิภาค

กรณตี ัวอย่าง: เส้นทางเดนิ เรือระหว่างเอเชียและยุโรป
เส้นทางเดินเรือหลกั ระหวา่ งเอเซียและยโุ รป (เช่ือมมหาสมุทรแปซิฟิ กและแอตแลนติก)
ซ่ึงเป็นตลาดที่สาคญั ท่ีสุดหน่ึงในสองแห่งของโลก การเลือกเส้นทางเดินเรือน้ีมกั เก่ียวขอ้ งกบั ปัจจยั
ต่าง ๆ เช่น ตน้ ทุน ความเร็ว และความน่าเชื่อถือในการใชเ้ ส้นทาง เส้นทางท่ีผใู้ หบ้ ริการขนส่งทาง
ทะเลเลือกใชม้ ากที่สุดคือ “เส้นทางเดินเรือผา่ นสุเอซ” เป็ นเส้นทางการคา้ หลกั ระหวา่ งเอเชียและ
ยโุ รป และผา่ นจุดยทุ ธศาสตร์อื่นอาทิ ช่องแคบมะละกา ช่องแคบมนั เดบ คลองสุเอซ และช่องแคบ
ยบิ รอลตาร์ มีโอกาสรับและส่งสินคา้ ท่ีท่าเรือสาคญั เช่น สิงคโปร์ โคลมั โบ ซาลาลาห์ สุเอซ โดย
ทา่ เรือหลกั เหล่าน้ีทาหนา้ ที่เป็นศูนยก์ ลางรวบรวมสินคา้ และวตั ถุดิบเพอ่ื ขนส่งในภูมิภาคของตน
และสามารถเช่ือมต่อไปยงั เส้นทางทิศเหนือ/ ใตไ้ ดอ้ ีกดว้ ย เนื่องจากระดบั ความลึกน้าในคลองสุเอซ
และปริมาณการคา้ ระหวา่ งทวปี ท่ีมีมาก สามารถรองรับตูส้ ินคา้ ไดม้ ากกวา่ 10,000 TEU
เส้นทางเดินเรือทางเลือกระหว่างเอเซียและยุโรป เส้นทางเดินเรืออื่นนอกเหนือจาก
เส้นทางผา่ นคลองสุเอซต่างมีระยะทางและตน้ ทุนการขนส่งท่ีสูงกวา่ การผา่ นคลองสุเอซท้งั สิ้น โดย
บางส่วนอยรู่ ะหวา่ งการปรับปรุงเส้นทางทางเลือกและพฒั นาระบบสนบั สนุนท่ีเกี่ยวขอ้ งเพือ่ รองรับ
ปริมาณการคา้ ระหวา่ งยโุ รปและเอเชีย จึงทาใหส้ ่วนแบ่งการตลาดของเส้นทางเดินเรือทางเลือก
ยงั คงอยใู่ นระดบั ต่าเม่ือเทียบกบั เส้นทางสุเอซที่สามารถรองรับเรือขนาดใหญ่ที่มีระวางบรรทุกมาก
ตน้ ทุนต่า และมีความน่าเชื่อถือในการขนส่ง ตวั อยา่ งเช่น
เส้นทางเดินเรือแหลมกู๊ดโฮ้ป เป็นทางเลือกในการขนส่งสินคา้ ระหวา่ งเอเซียกบั ยโุ รปที่
เป็นเส้นทางเดินเรือออ้ มผา่ นปลายสุดทางตอนใตข้ องแอฟริกา ทาใหม้ ีตน้ ทุนการเดินเรือท่ีสูงมาก

246

แตเ่ ป็นโอกาสในการบริหารจดั การขนส่งสินคา้ ในแอฟริการวมท้งั เช่ือมต่อกบั เส้นทางท่ีมุ่งไปยงั
อเมริกาใต้

เส้นทางเดินเรือทางทะเลเหนือ (Northern Sea Route) เป็ นเส้นทางเดินเรือท้งั หมด
ระหวา่ งมหาสมุทรแอตแลนติกและมหาสมุทรแปซิฟิ กตามแนวชายฝั่งไซบีเรียของรัสเซียและเอเซีย
ตะวนั ออกไกล การละลายของแผน่ น้าแขง็ ข้วั โลกในอนาคตอาจจะเปิ ดโอกาสใหม่ในการขนส่ง
สินคา้ เชิงพาณิชยใ์ นเส้นทางน้ี แต่เส้นทางน้ียงั มีจุดออ่ นในแง่ของคา่ ใชจ้ า่ ยเนื่องจากตอ้ งใชเ้ รือท่ี
สามารถใชง้ านในสภาพน้าแขง็ และเรือตดั น้าแขง็ ที่ตอ้ งทางานอยา่ งต่อเน่ืองในการเปิ ดเส้นทาง เกิด
ความความไมส่ ม่าเสมอในการเดินเรือและมีผลต่อความเร็วในการเดินเรือที่ชา้ ลงกวา่ ปกติเนื่องจาก
อุปสรรคในการเดินเรือ อีกท้งั ตน้ ทุนท่ีสูงกวา่ ในการจา่ ยคา่ ธรรมเนียมการขนส่งของรัสเซีย

เส้นทางเดินเรือและขนส่งทางบกทศิ เหนือ/ ใต้ (North/ South Corridor) เป็นเส้นทาง
ผสมผสานระหวา่ งการเดินเรือและการขนส่งทางบก ซ่ึงสามารถพฒั นาเป็ นสะพานทางบกจากอา่ ว
เปอร์เซียผา่ นอิหร่านไปยงั รัสเซีย อยา่ งไรก็ตามปัจจยั ทางภูมิรัฐศาสตร์และโครงสร้างพ้ืนฐานเป็ น
อุปสรรคในการ พิจารณาใชเ้ ส้นทางน้ี

เส้นทางขนส่งทางบกทศิ ตะวนั ออก/ ตะวนั ตก (New Asia - Europe Land Bridge)
เป็นเส้นทางท่ีใชก้ ารขนส่งทางบกเป็นหลกั ใชก้ ารเดินรถไฟเป็นหลกั ในการเช่ือมระหวา่ งเอเชีย
ตะวนั ออกและทางตะวนั ตกของรัสเซีย เขา้ กบั พ้นื ท่ีทางตะวนั ออกของรัสเซีย ซ่ึงกาลงั เป็นท่ีสนใจ
ในเชิงพาณิชยม์ ากข้ึน โดยเส้นทางสายหลกั คือรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย (Trans - Siberian
Railway)

247

ภาพที่ 6-31 เส้นทางเดินเรือเช่ือมระหวา่ งเอเซียและยโุ รป
(ท่ีมา: ดดั แปลงจาก Notteboom, T. and J-P Rodrigue, 2011)
เส้นทางเดินเรือหลายภูมภิ าค (Multi - Range Route)
เป็นการใหบ้ ริการเดินเรือทางไกลสาหรับเรือขนาดใหญ่ ที่เชื่อมมากกวา่ สองภูมิภาคทาง

ทะเล เช่น “เส้นทางรอบโลก” (Round - the - World Service) เป็นการจดั ลาดบั การเขา้ ท่าเรือเพอื่ ให้
เกิดการเดินทางรอบโลกท้งั สองทิศทาง (ไปทางตะวนั ออกหรือทางตะวนั ตก) ท้งั หมดเป็นการ
ใหบ้ ริการของเรือบรรทุกสินคา้ ประเภตู้ และใชศ้ ูนยก์ ลางการขนส่งในภูมิภาคเป็ นตวั กลางในการ
กระจายสินคา้ ในภูมิภาค ส่วน “เส้นทางลูกตุม้ ” (Pendulum Service) เป็นการใหบ้ ริการการเดินเรือท่ี
ครอบคลุมสามภูมิภาค โดยหน่ึงในน้นั ซ่ึงมกั อยตู่ รงจุดกลางของพ้ืนท่ีเดินเรือในการใหบ้ ริการ

248

ภาพท่ี 6-32 เส้นทางเดินเรือหลายภูมิภาค
กรณตี ัวอย่าง เส้นทางขนส่งสินค้ารอบโลก
เส้นทางเดินเรือเพ่ือขนส่งสินคา้ รอบโลกเปิ ดใหบ้ ริการคร้ังแรกในปี พ.ศ. 2527 โดย

Evergreen ผใู้ หบ้ ริการขนส่งทางทะเลของไตห้ วนั เส้นทางน้ีใชเ้ วลาประมาณ 69 วนั และใหบ้ ริการ
โดยเรือบรรทุกตูส้ ินคา้ จานวน 10 ลา ขนาด 4,000 TEU ในแตล่ ะทิศทาง (ไปทางตะวนั ตกและทาง
ตะวนั ออก) ซ่ึงจะเขา้ ทา่ เรือ 2 คร้ังต่อสัปดาห์ ต่อมาในปี พ.ศ. 2545 บริการในเส้นทางน้ีไดถ้ ูก
เปล่ียนรูปแบบเป็ นบริการเส้นทางแบบลูกตุม้ ใน 2 เส้นทาง คือ ยโุ รปเหนือ - อเมริกาเหนือและ
กลางฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติก (ผา่ นคลองปานามา) - เอเชียตะวนั ออก และยโุ รปเหนือ (ผา่ นคลอง
สุเอซ) - เอเชียตะวนั ออก - อเมริกาฝ่ังมหาสมุทรแปซิฟิ ก โดยเพิ่มความถี่ในการใหบ้ ริการมากข้ึน

ในปี พ.ศ. 2548 สายการเดินเรือ China Shipping Line (AMAX) ไดเ้ ปิ ดตวั บริการใหม่ทว่ั
โลกซ่ึงเป็นการเดินเรือเวยี นของเรือบรรทุกตูส้ ินคา้ ขนาด 4,250 TEU จานวน 10 ตู้ (ขนาดสูงสุดที่
สามารถผา่ นคลองปานามาได)้ โดยมีเวลาในแตล่ ะเที่ยวประมาณ 62 วนั บริการน้ีไดร้ ับการ
ออกแบบมาเพ่อื รองรับการส่งออกจากจีนไปยงั ยโุ รปและชายฝั่งตะวนั ออกของอเมริกาเหนือเป็น
หลกั และนาตูส้ ินคา้ เปล่ากลบั มาผา่ นผา่ นลอสแองเจลิสและขา้ มมหาสมุทรแปซิฟิ ก (Transpacific)
กลบั มายงั จีน ในปี พ.ศ. 2550 บริการ AMAX ไดห้ ยดุ ใหบ้ ริการในเส้นทางน้ี เนื่องจากการแข่งขนั
ทางการตลาดของการใหบ้ ริการในเส้นทางแบบลูกตุม้ แต่อยา่ งไรก็ตามการขยายคลองปานามาที่

249

เกิดข้ึนในปี พ.ศ. 2559 มีแนวโนม้ ที่จะทาใหเ้ กิดการนาเส้นทางเดินเรือรอบโลกมาใหบ้ ริการใหม่อีก
คร้ัง

ภาพท่ี 6-33 เส้นทางเดินเรือรอบโลกเช่ือมระหวา่ งเอเซีย - ยโุ รป - อเมริกา
(ที่มา: China Shipping Line ใน Theo Notteboom, Athanasios Pallis and Jean-Paul
Rodrigue, 2020)

ตารางที่ 6-4 เปรียบเทียบเส้นทางเดินเรือตามลกั ษณะของเส้นทางและการจดั กลุ่มภูมิภาคการขนส่ง
ทางทะเล ของทา่ เรือ

เส้ นทางท่าเรื อ ท่าเรือ จุดยทุ ธศาสตร์ เส้ นทางนา้ การใช้งาน
สู่ท่าเรือ เชื่อมต่อ ส่วนใหญไ่ ม่ผา่ น ส่วนใหญเ่ ป็ น
(Port-to-Port ระหวา่ ง 2 จุดยทุ ธศาสตร์ เส้นตรงหรือเป็ น ขนสินคา้ ท้งั ลาจาก
Route) ท่าเรือ โดยข้ึนอยกู่ บั จุด เส้นตามแนววงกลม ท่าเรือหน่ึงไปถ่าย
บงั คบั ทาง ใหญท่ ่ีส้นั ที่สุด สินคา้ ท้งั หมดท่ีอีก
กายภาพของ ทา่ เรือหน่ึง โดย
เส้นทางน้าที่ ส่วนมากเป็นสินคา้ ท่ี
เลือกใช้ เป็นวตั ถุดิบ สินคา้ เท
กอง

250

ตารางที่ 6-4 (ต่อ)

เส้ นทาง ท่าเรือ จุดยทุ ธศาสตร์ เส้ นทางนา้ การใช้งาน
เดินเรือ เชื่อมต่อ ส่วนใหญผ่ า่ นจุด เป็นเส้นตรง หรือ ขนสินคา้ ประเภทตู้
ระหว่าง มากกวา่ 2 ยทุ ธศาสตร์ เป็ นเส้นตามแนว ตามลาดบั ท่าเรือท่ี
ภูมิภาค ทา่ เรือ เพ่อื ใหไ้ ด้ วงกลมใหญ่ กาหนดไวใ้ นภูมิภาค
(Inter - ระหวา่ ง 2 ระยะทางที่ส้ัน ระยะทางปานกลาง หน่ึงเพอ่ื ไปถ่ายยงั
Range ภูมิภาค ท่ีสุด หลายทา่ เรือในอีก
Route) เป็นเส้นตรง หรือ ภูมิภาคหน่ึง
เส้ นทาง เช่ือมต่อ ส่วนใหญผ่ า่ นจุ เป็ นเส้นตามแนว
เดินเรือหลาย มากกวา่ 2 ยทุ ธศาสตร์ วงกลมใหญ่ระยะ ขนสินคา้ ประเภทตู้
ภูมิภาค ท่าเรือ ใน เพ่อื ใหไ้ ด้ ทางไกล ตามลาดบั ทา่ ซ่ึง
(Multi - หลาย ระยะทางที่ส้นั ใหบ้ ริการแบบลูกตุม้
Range ภูมิภาค ท่ีสุด หรือแบบรอบโลก
Route) โดยเขา้ ทา่ เรือขนาด
ใหญใ่ นภูมิภาคทา
หนา้ ที่เป็นศูนยก์ ลาง
การกระจายสินคา้ และ
ใชก้ ารขนส่งในภูมิขน
ถ่ายสินคา้ ไปเมืองทา่
อื่น

6.6 ปัจจัยทสี่ ่งผลต่อการเปลยี่ นแปลงเส้นทางเดินเรือ

ปัจจัยทางเศรษฐกจิ
เป็นตวั ขบั เคลื่อนสาคญั ในการกาหนดเส้นทางการใหบ้ ริการของเรือประจาเส้นทาง
(Liner) โดย ปัจจุบนั มีการแข่งขนั ท่ีสูงมาก และจากปัญหาทางเศรษฐกิจโลกในช่วงปี พ.ศ. 2551-52
(วกิ ฤตการณ์แฮมเบอร์เกอร์) และการถดถอยทางเศรษฐกิจของสหรัฐอเมริกาในช่วงต่อมา ทาให้
การคา้ ระหวา่ งประเทศเติบโตนอ้ ยกวา่ ที่คาดการณ์ ขณะที่สถานการณ์ราคาน้ามนั ผลกั ดนั ใหผ้ ใู้ ห้
บริการขนส่งทางทะเลตอ้ งเลือกใชเ้ รือสินคา้ ที่มีขนาดใหญม่ ากข้ึนเพ่ือใหเ้ กิดการประหยดั ต่อขนาด
ทาใหเ้ กิดปัญหาอุปทานลน้ คือมีปริมาณกองเรือพาณิชยม์ ากกวา่ ปริมาณสินคา้ ส่งผลใหส้ ายเรือ

251

จานวนมากประสบปัญหาขาดทุนต่อเน่ืองนบั แตป่ ี พ.ศ. 2552 เป็นตน้ มา โดยมีความพยายาม
แกป้ ัญหาในการยกเลิกเส้นทางเดินเรือท่ีใหบ้ ริการและการเดินเรือดว้ ยความเร็วที่ต่าลง ประกอบกบั
ผลกระทบจากการแพร่ระบาดของโรคติดต่อโควทิ - 19 ท่ีมีผลทาใหอ้ ุปทานของการบริโภคลดลง
อยา่ งมากและเกิดการชะลอตวั ทางเศรษฐกิจทวั่ โลก ทาใหม้ ีการยตุ ิเส้นทางการเดินเรือท่ีเคยเปิ ด
ใหบ้ ริการ การปรับเปล่ียน ลด และยบุ รวมเส้นทางเส้นทางเดินเรือและท่าเรือท่ีจอดแวะขนถ่าย
สินคา้ ของเรือแมใ่ หเ้ หลือนอ้ ยลงเพือ่ ใหเ้ กิดความคุม้ คา่ มากสุด

ปัจจัยทางภูมิอากาศ
โดยเฉพาะปรากฎการณ์โลกร้อนทาใหธ้ ารน้าแขง็ ในข้วั โลกเหนือละลายและสร้าง
โอกาสใหก้ ารเปิ ดเส้นทางเดินเรือในภูมิภาคอาร์กติกเป็นไปได้ ซ่ึงจะช่วยลดระยะเวลาเดินเรือจาก
ยโุ รปไปจีนไดส้ ้ันลงมาก มหาสมุทรอาร์กติกต้งั อยใู่ นซีกโลกเหนือแ ละส่วนใหญอ่ ยใู่ นเขตข้วั โลก
เหนืออาร์กติกมีรูปร่างคลา้ ยวงกลมครอบคลุมพ้ืนท่ีประมาณ 14,056,000 ตารางกิโลเมตร ลอ้ มรอบ
ดว้ ยทวปี ยโุ รป เอเชีย อเมริกาเหนือ และกรีนแลนด์ เช่ือมกบั มหาสมุทรแปซิฟิ กที่ช่องแคบเบริง
(Bering Strait) และเชื่อมกบั มหาสมุทรแอตแลนติกท่ีทะเลกรีนแลนด์ มหาสมุทรอาร์กติกปกคลุม
ดว้ ยทะเลน้าแขง็ ตลอดท้งั ปี ในฤดูหนาว แต่จากสถิติต้งั แต่ปี พ.ศ. 2522 เป็นตน้ มา ขนาดของทะเล
น้าแขง็ มีอตั ราการลดลงโดยเฉลี่ยประมาณ 70,000 ตารางกิโลเมตรทุกปี และไมไ่ ดเ้ พ่มิ ขนาดอีกเลย
ประกอบกบั อตั ราการเพิ่มข้ึนของก๊าซเรื่อนกระจกอยา่ งต่อเนื่อง จึงมีการคาดการณ์วา่ ฤดูร้อนใน
มหาสมุทรอาร์กติกที่อยเู่ หนือสุดของโลกกาลงั จะสูญเสียพ้ืนที่น้าแขง็ ท้งั หมดเร็วกวา่ ท่ีเคย
คาดการณ์ไวใ้ นปี พ.ศ. 2582 ทาใหเ้ ปิ ดโอกาสการใชม้ หาสมุทรอาร์กติกในการเดินเรือเพื่อขนส่ง
สินคา้ ทางทะเล

252

ภาพท่ี 6-34 ขอ้ มูลและการทานายขนาดของทะเลน้าแขง็ ในมหาสมุทรอาร์กติกระหวา่ งปี
พ.ศ. 2513 - 2643 (ที่มา: Malte Humpert และ Andreas Raspotnik, 2012)
ปัจจัยทางเทคโนโลยกี ารต่อเรือและการนาเรือ
มีการพฒั นาไปอยา่ งมากในดา้ นการต่อเรือเพ่อื เดินเรือในทะเลท่ีมีน้าแขง็ มีการพฒั นาให้

มีกาลงั ขบั เคล่ือนเพยี งพอต่อการตดั น้าแขง็ พฒั นาเปลือกเรือใหม้ ีความแขง็ แรงทนทานตอ่ สภาพ
การเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิและทนต่อการโดนกอ้ นน้าแขง็ ใตน้ ้ามากข้ึน อีกท้งั ออกแบบเรือให้
เรือมีใบมีดดา้ นหนา้ หรือเครื่องมือท่ีใชใ้ นการตดั น้าแขง็ เพื่อใหเ้ รือสามารถเดินทางผา่ นทะเลน้าแขง็
เป็นการประหยดั เวลาและคา่ ใชจ้ า่ ยในการเดินเรือ จากแนวคิดดงั กล่าวไดม้ ีการนาเทคโนโลยใี น
ระบบยอ่ ยมาพฒั นาการต่อ “เรือแบบแล่นเรือสองทิศ” หรือ DAT (Double Acting Ship) ที่ออกแบบ
มาโดยเฉพาะสาหรับเดินเรือในทะเลน้าแขง็ ซ่ึงในภาวะปกติเรือจะแล่นโดยสะพานเดินเรืออยดู่ า้ น
ทา้ ยเรือ แตใ่ นทะเลน้าแขง็ เรือจะแล่นโดยใชท้ า้ ยเรือหนั ทา้ ยเรือท่ีมีการเสริมความแขง็ แรงสาหรับ
การตดั น้าแขง็ โดยเฉพาะ นอกจากน้ีเรือมีเคร่ืองจกั รใหญ่ที่สามารถผลิตไอน้า (Podded Propulsion
System) สาหรับการลดแรงเสียดทานขณะแล่นฝ่ าน้าแขง็ ตวั เรือเป็นเปลือกสองช้นั และเสริมความ
แขง็ แรงรอบกระดูกงู

ปัจจุบนั มีการก่อสร้างเรือแบบน้ีไดส้ าเร็จโดยโครงการต่อเรือ MT Tempera (106,208
DWT) พฒั นาแบบโดย Kvaerner Masa-Yards และต่อโดย Sumitomo Heavy Industries สาหรับ

253

Fortum Oil and Gas Group ของฟิ นแลนด์ เพื่อใชง้ านในทะเลบอลติกและตอ่ เสร็จเรียบร้อยเม่ือปี
พ.ศ. 2545 หลงั จากความสาเร็จในการเดินเรือของเรือประเภทน้ี ทาใหม้ ีอีกหลายบริษทั ไดต้ ่อเรือ
DAT อาทิ ในปี พ.ศ. 2556 บริษทั Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) ชนะการ
ประมูลโครงการต่อเรือบรรทุกก๊าซธรรมชาติ ช้นั Yamal LNG (80,200 DWT) จานวน 16 ลา โดยมี
การปล่อยเรือ MT Christophe de Margerie เป็นลาแรกเมื่อ มกราคม ปี พ.ศ. 2559 และมีแผนส่งมอบ
เสร็จสิ้นในปี พ.ศ. 2563

เรือ MT Tempera ขณะแล่นปกติ เรือ MT Tempera ขณะแล่นในน้าแขง็ โดยหนั ทา้ ยเรือแล่น

ภาพที่ 6-35 เรือ MT Tempera ท่ีออกแบบใหม้ าใชใ้ นทะเลน้าแขง็ (ที่มา: Ship Technology, 2021)

ปัจจัยการเมืองระหว่างประเทศ
ความขดั แยง้ ระหวา่ งรัฐในทะเลจีนใตอ้ าจส่งผลตอ่ เส้นทางเดินเรือทะเลได้ หากเกิดการ
ใชอ้ าวธุ ระหวา่ งจีนกบั สหรัฐอเมริกา หรือระหวา่ งจีนกบั รัฐชายฝั่งท่ีอา้ งสิทธ์ิในพ้นื ที่ทางทะเล
ดงั กล่าว ซ่ึงก่อใหเ้ กิดความเส่ียงต่อการใชท้ ะเล เส้นทางเดินเรือในภูมิภาคและระหวา่ งภูมิภาค อาจ
ตอ้ งมีการใชเ้ ส้นทางเลือกอื่นที่มีระยะทางไกลออกไป เช่น เดินเรือออ้ มช่องแคบซุนดาแทนการผา่ น
ช่องแคบมะละกา หรือขนส่งน้ามนั จากตะวนั ออกกลางผา่ นคลองปานามาเพ่ือมาส่งที่เอเชีย
ตะวนั ออก เป็นตน้

6.7 เส้นทางเดนิ เรือในอนาคต: มหาสมุทรอาร์กตกิ (Arctic Ocean)

การบุกเบิกเส้นทางในมหาสมุทรอาร์กติกมีมาต้งั แต่ศตวรรษที่ 16 เพื่อยน่ ระยะทางใน
การเดินทางจากยโุ รปเหนือไปทวปี อเมริกา โดยมีเส้นทางที่ไดม้ ีการสารวจ ประกอบกบั ปัจจยั ทาง
ภูมิอากาศและเทคโนโลยกี ารเดินเรือทาใหเ้ ส้นทางเดินเรือในมหาสมุทรอาร์กติกมีการใชง้ านใน
ปัจจุบนั ดงั น้ี

254

Northwest Passage (NWP) เป็นเส้นทางขา้ มมหาสมุทรอาร์กติกใกลช้ ายฝั่งแคนาดา
สามารถใชง้ านไดเ้ ป็นประจา ซ่ึงจะช่วยลดระยะทางในการขนส่งทางทะเลไดม้ าก โดยการเดินเรือ
ทะเลระหวา่ งเอเชียตะวนั ออกและยโุ รปตะวนั ตกปกติจะใชเ้ ส้นทางมหาสมุทรแปซิฟิ ก - คลอง
ปานามา - มหาสมุทรแอตแลนติกใชร้ ะยะทางประมาณ 24,000 กม. ในขณะที่ใชเ้ ส้นทาง NWP จะมี
ระยะทางประมาณ 13,600 กม. เส้นทางน้ีเปิ ดใชง้ านตลอดฤดูร้อนเป็ นคร้ังแรกในปี พ.ศ. 2550 ซ่ึง
ทุกฝ่ ายตา่ งติดตามดูวา่ เส้นทางน้ีมีความเสถียรในการไม่มีน้าแขง็ ปกคลุมเพยี งใดในฤดูร้อน

The Northern Sea Route (NSR) เป็นเส้นทางผา่ นมหาสมุทรอาร์กติกดา้ นชายฝั่งของ
รัสเซีย ซ่ึงจากสภาพการละลายของทะเลน้าแขง็ เส้นทาง NSR มีแนวโนม้ วา่ จะปราศจากน้าแขง็ เป็น
อนั ดบั แรกและมีศกั ยภาพทางการคา้ การขนส่งสูงสุดในปัจจุบนั โดยสามารถลดการเดินเรือระหวา่ ง
เอเชียตะวนั ออกและยโุ รปตะวนั ตก (ผา่ นช่องแคบมะละกา - คลองสุเอซ) เป็นระยะทาง 21,000 กม.
ใหเ้ หลือ 12,800 กม. ลดเวลาขนส่งลง 10 - 15 วนั ในช่วงยคุ สงครามเยน็ เส้นทาง NSR เป็นเส้นทาง
ที่อดีตสหภาพโซเวยี ตใชเ้ พอื่ เสริมกาลงั ทหารและการนาทรัพยากรตามแนวชายฝั่งอาร์กติกมาใช้
งานโดยเฉพาะแร่ธาตุ กา๊ ซธรรมชาติ และน้ามนั ภายหลงั การล่มสลายของสหภาพโซเวียตเส้นทางน้ี
มีการสญั จรลดลงไปอยา่ งมากต้งั แต่ปี พ.ศ. 2534 แต่หลงั จากการเปิ ดเสรีทางเศรษฐกิจของรัสเซีย
และทะเลน้าแขง็ มีการละลายมากข้ึนในช่วงปี พ.ศ. 2540 เส้นทางน้ีไดร้ ับความสนใจในการบุกเบิก
และใชง้ านทางเศรษฐกิจอีกคร้ัง

ในเวลาต่อมา เส้นทางน้ีเป็นท่ีสนใจของรัสเซียเพ่อื รองรับธุรกิจดา้ นพลงั งานการขดุ และ
อุตสาหกรรมในทางตอนเหนือของรัสเซีย นาไปสู่การเพม่ิ ปริมาณการขนส่งของเรือบรรทุกน้ามนั
ในพ้นื ที่และมีการส่งั ซ้ือเรือจานวนมากของเรือใชง้ านในทะเลน้าแขง็ สาหรับผใู้ หบ้ ริการเรือบรรทุก
กา๊ ซธรรมชาติในอนาคต การใชง้ านเชิงพาณิชยม์ ีคร้ังแรกสาหรับเรือสญั ชาติอื่นที่ไมใ่ ช่รัสเซียในปี
พ.ศ. 2552 เรือ 2 ลาคือ MV Beluga Fraternity และ MV Beluga Foresight พร้อมเรือตดั น้าแขง็
พลงั งานนิวเคลียของรัสเซีย เดินทางโดยใชเ้ ส้นทางจากเมืองปูซาน (เกาหลีใต)้ ผา่ นช่องแคบแบร่ิง
และ NSR ไปยงั เมืองรอตเทอร์ดาม (เนเธอร์แลนด)์ ปัจจุบนั มีการวางแผนใชง้ านเส้นทางน้ีปี ละ
ประมาณ 300 เที่ยว มีการใชเ้ ส้นทางของเรือบรรทุกน้ามนั (ขนาดไมเ่ กิน Suezmax) เรือบรรทุกกา๊ ซ
ธรรมชาติเหลว (ขนาดไม่เกิน Panamax) เรือบรรทุกสินคา้ แช่แขง็ และเรือบรรทุกสินคา้ ทวั่ ไป มี
ระยะทางประมาณ 4,800 กม. ซ่ึงระยะเวลาในการเดินทางจริงจะแตกต่างกนั ข้ึนอยกู่ บั เส้นทางที่
เลือก สภาพน้าแขง็ และการกินน้าลึกของเรือ การใชง้ านเส้นทางมีสองช่วงเวลาคือฤดูร้อน
(กรกฎาคม-พฤศจิกายน) และฤดูกาลที่ขยายออกไปในช่วงท่ีเหลือของปี จนถึงปัจจุบนั เส้นทางน้ียงั
ไม่มีศกั ยภาพทางการขนส่งมากนกั

255
Transpolar Sea Route (TSR) เป็นเส้นทางเดินเรือทะเลผา่ นทางตอนกลางของ
มหาสมุทรอาร์กติกเพื่อเชื่อมระหวา่ งช่องแคบแบร่ิง (อลาสกา-รัสเซีย) และมหาสมุทรแอตแลนติกที่
เมืองมูมงั ส์ (Murmansk) ของรัสเซียโดยตรง เส้นทางน้ีเป็ นเส้นทางท่ีคาดการณ์วา่ อาจเกิดข้ึนได้ ถา้
ไม่มีน้าแขง็ ข้วั โลกปกคลุมอยู่ ปัจจุบนั ไม่สามารถใชง้ านเส้นทางน้ีได้
The Arctic Bridge (ABR) เป็นเส้นทางเดินเรือทะเลที่เชื่อมทา่ เรือมูมงั ส์ (Murmansk
Port) ของรัสเซียหรือทา่ เรือนาร์วกิ (Narvik Port) ของนอร์เวยก์ บั ท่าเรือเชอร์ชิล (Churchill Port)
ของแคนาดา โดยส่วนใหญ่ใชเ้ พื่อการขนส่งสินคา้ ประเภทธญั พืช ถึงแมว้ า่ เส้นทางน้ีจะไมเ่ ป็นการ
ขา้ มมหาสมุทรอาร์กติก แต่ถูกออกแบบมาเพื่อเชื่อมต่อสองทวปี ระหวา่ งยโุ รปตะวนั ตกเฉียงเหนือ
และอเมริกาเหนือผา่ นมหาสมุทรอาร์กติก

ภาพท่ี 6-36 เส้นทางเดินเรือในมหาสมุทรอาร์กติก
(ท่ีมา: Malte Humpert และ Andreas Raspotnik, 2012)

256
ตารางที่ 6-5 เปรียบเทียบเส้นทางเดินเรือในมหาสมุทรอาร์กติก (ท่ีมา: ขอ้ มูล ABS, 2014)

เส้นทางเดนิ เรือ NWP NSR* TSR ABR

ระยะทาง 4,800 ไมลท์ ะเล 3,000ไมลท์ ะเล 2,100 ไมลท์ ะเล ต่ากวา่ 2,100 ไมล์

ทะเล

ประเภท เดินเรือชายฝ่ังแคนาดา เดินเรือชายฝั่งรัสเซีย เดินเรือขา้ มมหาสมุทรเดินเรือขา้ มมหาสมุทร

การใช้งานเชิง เอเชียตะวนั ออก - เอเซียตะวนั ออก-ยโุ รป เอเซีย-ยโุ รป ยงั ไม่เกิดข้นึ เนื่องจาก

พานชิ ย์ อเมริกาตะวนั ออก ตะวนั ตก รองรับธุรกิจ ยงั ไมส่ ามารถใชง้ าน สภาพทะเลน้าแขง็ ปก

พลงั งานของรัสเซีย เชิงพาณิชยไ์ ดจ้ ริง คลมุ ข้วั โลกเหนือ

ช่วงเวลาใช้งาน ก.ค. - พ.ย. ก.ค. - พ.ย. ก.ค. - พ.ย. ไมส่ ามารถใชง้ านได้

การเปรียบเทยี บความได้เปรียบเชิงพาณชิ ย์ของเส้นทางเดนิ รือในมหาสมุทรอาร์กตกิ
จากระยะทางและแนวโนม้ ทางถูมิอากาศที่เกิดข้ึนการใชง้ านเชิงพาณิชยใ์ นเส้นทาง
เหล่าน้ีมีความเป็ นไปไดแ้ ละไดร้ ับความสนใจจากธุรกิจการเดินเรือและนกั วจิ ยั โดยทวั่ ไป จากการ
คานวณของ Malte Humpert and Andreas Raspotnik (2012) และ Ø rts Hansen และคณะ (2016)
สามารถสรุประยะทางการเดินทางจากยโุ รปตะวนั ตก รอตเทอร์ดาม (เนเธอร์แลนด)์ มายงั เอเชียได้
โดยการคานวณที่เรือเดินทางท่ีความเร็ว 17 น็อต (ประมาณ 31.5 กม./ ชม.) และใชเ้ ส้นทางใน
มหาสมุทรอาร์กติดที่ส้นั ท่ีสุดและมีสภาพทะเลเอ้ืออานวยใหเ้ ดินทางโดยไมต่ อ้ งใชเ้ รือตดั น้าแขง็ นา
ทาง สามารถสรุปไดด้ งั น้ี

ตารางท่ี 6-6 เปรียบเทียบความไดเ้ ปรียบของเส้นทางเดินเรือในมหาสมุทรอาร์กติก

ต้นทาง ปลายทาง ระยะทาง ระยะเวลาเดนิ ทาง (วนั ) ร้อยละร่นระยะทาง
ทคี่ วามเร็ว 17 น๊อต (เทยี บกบั เส้นทางคลองสุเอซ)

สุเอซ NWP NSR TSR สุเอซ NWP NSR TSR NWP NSR TSR

โตเกยี ว 11,192 7,798 6,905 6,600 27.4 19.1 16.9 16.2 -30% -38% -41%

รอตเทอร์ เซี่ยงไฮ้ 10,525 8,581 7,688 7,200 25.8 21.0 18.8 17.6 -18% -27% -32%

ดาม ฮ่องกง 9,748 9,292 8,399 8,000 23.9 22.8 20.6 19.6 -5% -14% -18%

สิงคโปร์ 8,288 10,624 9,731 9,300 20.3 26.0 23.9 22.8 +28% +17% +12%

(ที่มา: Malte Humpert and Andreas Raspotnik, 2012 และ Ø rts Hansen และคณะ, 2016)

257

ภาพท่ี 6-37 เส้นทางเดินเรือระหวา่ งโยโกฮามา - รอตเทอร์ดาม
(ที่มา: Kramer, Revkin ใน Svetlana Chernova and Anton Volkov, 2010)

ระยะทางในเส้นทางการเดนิ เรือเอเชีย - ยุโรป โดยปกติจะเป็นเส้นทางผา่ นช่องแคบ
มะละกา - คลองสุเอซ เป็นเส้นทางส้นั ท่ีสุดในปัจจุบนั แต่แนวโนม้ ที่เส้นทางผา่ นมหาสมุทร
อาร์กติกจะเขา้ มาแบง่ สดั ส่วนทางการตลาดเพ่ิมสูงข้ึน โดยเส้นทางเดินเรือในมหาสมุทรอาร์กติก
สามารถลดระยะทางท่ีสามารถลดไดใ้ นการเดินทางระหวา่ งเอเซีย - ยโุ รป จากมากไปนอ้ ยคือ
เส้นทาง TSR เส้นทาง NSR และเส้นทาง NWP โดยการประหยดั ระยะทางตามเส้นทาง TSR อาจสูง
ถึงร้อยละ 41 เม่ือเทียบกบั ช่องทางการเดินเรือแบบด้งั เดิมผา่ นคลองสุเอซ ซ่ึงการเดินทางท่ี 17 น็อต
ระหวา่ งญ่ีป่ ุนไปยโุ รปจะใชเ้ วลาผา่ นคลองสุเอซประมาณ 27 วนั ในขณะท่ีเส้นทาง TSR ใชเ้ วลา
เพียง 16 วนั การเดินเรือที่ระยะทางส้นั กวา่ สามารถช่วยประหยดั ค่าน้ามนั ไดม้ าก ผใู้ ห้บริการขนส่ง
ทางทะเลยงั ไดป้ ระหยดั จานวนวนั ในทะเลท่ีลดลง ซ่ึงทาใหเ้ รือสามารถเดินทางกลบั ไดม้ ากข้ึน
ภายในช่วงเวลาท่ีกาหนด ส่งผลใหร้ ายไดเ้ พิ่มข้ึนและอาจมีผลกาไรมากข้ึน แต่อยา่ งก็ตามท้งั สาม
เส้นทางเหมาะสมกบั การขนส่งระหวา่ ง “เอเซียตะวนั ออกไกล - ยโุ รป” เทา่ น้นั เพราะระยะทาง
ระหวา่ งเอเชียตะวนั ออกเฉียงใต้ - ยโุ รปไมไ่ ดส้ ้นั กวา่ เส้นทางท่ีผา่ นคลองสุอซ

นอกจากน้ีถึงแมว้ า่ ระยะทางของเส้นทางของเส้นทางเดินเรือในมหาสมุทรอาร์กติกจะ
ส้นั กวา่ สาหรับคูเ่ มืองท่าบางคู่ แต่ระยะเวลาเดินทางจริงของท้งั สามเส้นทางน้นั มีความผนั ผวนอยู่
มากตามสภาพทะเลน้าแขง็ ที่ปัจจุบนั ยงั ไมส่ ามารถใชง้ านไดอ้ ยา่ งเตม็ ท่ีและมีความเส่ียงจากน้าแขง็
ทาใหค้ วามเร็วเดินทางผา่ นทะเลน้าแขง็ ทาไดต้ ่ามากเพ่ือลดความเสี่ยงอนั ตรายจากน้าแขง็ หรือตอ้ ง

258

ใชก้ าลงั ดนั ของเคร่ืองจกั รใหญ่ในการดนั น้าแขง็ ทาใหส้ ิ้นเปลืองเช้ือเพลิงอยา่ งมาก ซ่ึงความ
ไดเ้ ปรียบของตน้ ทุนการเดินทางอาจไม่คุม้ ค่ากบั ความเสียหายที่เกิดข้ึนถา้ มีความเส่ียงท่ีจะเดินทาง
ล่าชา้ อีกท้งั เส้นทางท้งั สามน้ีสามารถใชง้ านไดเ้ พียงบางหว้ งระยะเวลาของปี เฉพาะในช่วงฤดูร้อน
ประมาณกรกฎาคมถึงพฤศจิกายนเท่าน้นั

ข้อจากดั ของการเดนิ ทางผ่านมหาสมุทรอาร์กตกิ
- ขนาดของน้าแขง็ ในทะเลที่หายไปเป็นแนวโนม้ ท่ีไดร้ ับการยนื ยนั หรือเป็ นเพยี งส่วน
หน่ึงของวฏั จกั รภูมิอากาศในระยะยาว นอกจากน้ียงั เป็นการยากท่ีจะคาดเดาการเปล่ียนแปลง
ประจาปี ของน้าแขง็ ปกคลุม ทาใหก้ ารกาหนดเส้นทางเดินเรือที่แน่ชดั ทาไดย้ ากและเส้นทางตอ้ งมี
การเปลี่ยนแปลงตลอดเวลาซ่ึงเป็นอุปสรรคตอ่ การนาเรือ แมว้ า่ เส้นทางอาร์กติกจะเปิ ดใหบ้ ริการ
เป็นประจาในช่วงฤดูร้อน สภาพที่ปราศจากน้าแขง็ ของเส้นทางเดินเรือในแถบอาร์กติกส่วนใหญอ่ ยู่
ที่ประมาณ 30 วนั เทา่ น้นั ทาใหเ้ กิดความไม่แน่นอนในแง่ของกรอบเวลาการขนส่งสินคา้ ตาม
ฤดูกาล ทาใหก้ ารวางแผนการเดินทางไมแ่ น่นอน เน่ืองจากผใู้ หบ้ ริการขนส่งทางทะเลตอ้ งการ
เส้นทางที่สามารถใหบ้ ริการไดอ้ ยา่ งสม่าเสมอ การเดินทางไดเ้ พียงบางหว้ งระยะเวลาของปี จึงจากดั
ความดึงดูดทางการใชเ้ ส้นทางเชิงพานิชย์
- ความไมแ่ น่นอนของภูมิอากาศทาใหก้ ารสร้างแผนที่เดินเรือและขอ้ มูลในการเดินเรือ
ระดบั น้า ความลึก สัณฐานทะเล การเปลี่ยนแปลงชายฝ่ังเน่ืองจากการกดั เซาะของธารน้าแขง็ การมี
ระบบนาทาง สถานีนาร่อง และระบบช่วยในการเดินเรืออ่ืน ๆ มีขอ้ จากดั ทาใหก้ ารเดินเรือผา่ น
มหาสมุทรอาร์กติกมีความไม่แน่นอน และยากตอ่ การเดินเรือดว้ ยความปลอดภยั นอกจากน้ีขนาด
ของเรือท่ีสามารถใชง้ านไดใ้ นน่านน้าเหล่าน้ียงั มีขอ้ จากดั เนื่องจากขอ้ มูลน้าแขง็ ท่ีเปล่ียนแปลงไปมี
ผลต่อการวางแผนใชเ้ รืออีกดว้ ย ทาใหต้ น้ ทุนการเดินเรือมีเพิม่ ข้ึนจากอตั ราการประกนั ภยั ที่สูงกวา่
มากสาหรับความเสี่ยงท่ียงั ไม่สามารถประเมินไดอ้ ยา่ งชดั เจน
- กิจกรรมทางเศรษฐกิจรอบมหาสมุทรอาร์กติกยงั มีอยจู่ ากดั เพยี งการขดุ น้ามนั และก๊าซ
ธรรมชาติ ทาใหก้ ิจกรรมทางทะเลอ่ืน ๆ ในการรองรับเส้นทางเดินเรือจากดั ไปดว้ ยไม่วา่ ท่าเรือ
ขนาดใหญ่ อูเ่ รือ หรือเส้นทางคมนาคมทางบกที่จะรองรับการกระจายสินคา้ อยา่ งมีประสิทธิภาพ
ซ่ึงแตกต่างจากเส้นทางเดินเรือเชิงพาณิชยท์ างไกลอ่ืนที่ใชง้ านเป็นประจาอยแู่ ลว้ ที่มีศกั ยภาพในการ
สร้างรายไดอ้ ยา่ งตอ่ เนื่องและมีความแน่นอน ดงั น้นั การขนส่งสินคา้ ในอาร์กติกเหมาะสาหรับ
บริการเส้นทางแบบท่าเรือสู่ท่าเรือเทา่ น้นั แตส่ ถานการณ์น้ีอาจเปล่ียนไดถ้ า้ มีการพฒั นาทาง
เศรษฐกิจรอบ ๆ พ้ืนท่ีมหาสมุทรอาร์กติก เช่น การขดุ หาแหล่งน้ามนั และก๊าซธรรมชาติใหม่ ๆ ใหม้ ี
ปริมาณมากข้ึน ท่ีจะเป็ นแรงดึงดูดต่อการเสริมสร้างกิจกรรมทางเศรษฐกิจการเดินเรืออ่ืน ๆ

259

6.8 บทสรุป

มนุษยม์ ีววิ ฒั นาการดา้ นการขนส่งทางน้ามาอยา่ งต่อเน่ือง จากการขนส่งเพียงในลาน้า
หรือชายฝ่ังเทา่ น้นั สู่การเดินเรือออกไปในทะเลและขา้ มมหาสมุทรที่ใชร้ ะยะเวลานานและมี
ระยะทางท่ียาวไกลข้ึน โดยไดพ้ ฒั นาเรือซ่ึงเป็นพาหนะท่ีใชเ้ ดินทางจากยคุ แรกที่พ่ึงพงิ เพยี งกระแส
น้ากระแสลมมาสู่การใชเ้ คร่ืองจกั รยนตป์ ระเภทตา่ ง ๆ จนถึงปัจจุบนั โดยเส้นทางเดินเรือเกิดข้ึนจาก
ความตอ้ งการของกิจกรรมทางเศรษฐกิจระหวา่ งพ้นื ท่ี และเป็นความเชื่อมโยงใน 3 ดา้ น คือ
ภูมิศาสตร์ เศรษฐกิจ และยทุ ธศาสตร์

เส้นทางเดินเรือเป็ นการเช่ือมโยงจุดบงั คบั ทางกายภาพต่าง ๆ ไดแ้ ก่ เส้นทางน้า ท่าเรือ
และจุดยทุ ธศาสตร์ที่เป็นพ้นื ที่สาคญั ทางทะเล เขา้ ไวด้ ว้ ยกนั ในระบบการขนส่งทางทะเล โดยทว่ั ไป
ที่เกี่ยวขอ้ งกบั การขนส่งทางทะเล สามารถแบ่งเส้นทางเดินเรือได้ 2 ประเภทสาคญั คือเส้นทาง
เดินเรือทางน้าภายในประเทศและเส้นทางเดินเรือโดยเส้นทางทะเลและมหาสมุทร โดยการเดินเรือ
เพ่อื ทาการขนส่งสินคา้ ทางทะเลจะตอ้ งผา่ นจุดยทุ ธศาสตร์ท่ีมีบทบาทเชิงกลยทุ ธ์ในการกาหนด
เครือขา่ ยการเดินเรือทวั่ โลก อนั เป็ นผลจากภูมิศาสตร์ กระแสการคา้ โลก และภูมิรัฐศาสตร์ โดยแบ่ง
ไดเ้ ป็น 2 ประเภท ไดแ้ ก่ จุดยทุ ธศาสตร์หลกั ซ่ึงเป็นจุดผา่ นของเส้นทางเดินเรือสาคญั ของโลก
ไดแ้ ก่ ช่องแคบมะละกา ช่องแคบฮอร์มุซ ช่องแคบมนั เดบ ช่องแคบบอสฟอรัสและดาร์ดาเนลส์
ช่องแคบยบิ รอลตา แหลมกดู๊ โฮป คลองปานามา และคลองสุเอซ ส่วนจุดยทุ ธศาสตร์รองเป็นจุด
ผา่ นของเส้นทางเดินเรือที่เป็ นเส้นทางเลือกซ่ึงโดยทว่ั ไปจะมีระยะทางที่ไกลกวา่ การเดินเรือผา่ นจุด
ยทุ ธศาสตร์หลกั

Jean - Paul Rodrigue ไดจ้ ดั กลุ่มภูมิภาคการขนส่งทางทะเลของทา่ เรือโดยใชป้ ัจจยั การ
เช่ือมต่อ การเขา้ ถึง ความใกล้ กฎหมายและนโยบายของรัฐเจา้ ของทา่ เรือ และการประหยดั จาก
ขนาด ไดจ้ านวน 28 กลุ่มซ่ึงนาไปสู่การจดั ลกั ษณะของเส้นทางเดินเรือได้ 3 ประเภท ไดแ้ ก่ เส้นทาง
ทา่ เรือสู่ทา่ เรือ เส้นทางระหวา่ งภูมิภาคการขนส่งทางทะเล และเส้นทางหลายภูมิภาคการขนส่งทาง
ทะเล โดยแตล่ ะเส้นทางเดินเรือมีรูปแบบการดาเนินกิจกรรมที่แตกต่างกนั ไป และในอนาคตไดม้ ี
การศึกษาเส้นทางเดินเรือที่น่าสนใจในอนาคต ไดแ้ ก่ เส้นทางเดินเรือในแถบข้วั โลกเหนือผา่ น
มหาสมุทรอาร์ติก ซ่ึงจากผลกระทบดา้ นสิ่งแวดลอ้ มจากปรากฏการณ์เรือนกระจก ท่ีทาใหเ้ กิดการ
ละลายของน้าแขง็ จึงทาใหม้ ีการทดลองการเดินเรือในบางเส้นทางและพยายามศึกษาเส้นทาง
ใหม่ ๆ ในอนาคตตอ่ ไป

บทที่ 7
ผ้ดู ำเนินกจิ กรรมทำงกำรค้ำที่เกย่ี วข้องกบั กำรขนส่งสินค้ำทำงทะเล

การดาเนินการขนส่งสินคา้ ทางทะเลจากตน้ ทางซ่ึงเป็นแหล่งผลิตไปยงั ผบู้ ริโภค
ปลายทางน้นั จะมีผดู้ าเนินงานและเกี่ยวขอ้ งในหลายส่วนดว้ ยกนั ในอดีตคาวา่ “ชิปปิ้ ง” (Shipping)
ในประเทศไทยเป็นคาท่ีคุน้ เคยกนั เป็นอยา่ งดีวา่ เป็นอาชีพหรือเป็นผมู้ ีบทบาทสาคญั ในการ
ดาเนินการแทนเจา้ ของสินคา้ ในการส่งออกหรือเป็นตวั แทนในการดาเนินการแทนผนู้ าเขา้
ผปู้ ระกอบการมกั ใชบ้ ริการชิปปิ้ งในการดาเนินการเน่ืองดว้ ยในอดีตมีข้นั ตอนทางเอกสารที่
คอ่ นขา้ งมากมายและยงุ่ ยากกวา่ ในปัจจุบนั จึงทาใหอ้ าชีพชิปปิ้ งเป็นอาชีพท่ีสร้างรายไดจ้ านวนมาก
ชิปปิ้ งในยคุ ก่อน ๆ อาจมีขอ้ จากดั บางประการ เช่น การแลกเปล่ียนขอ้ มูลขา่ วสาร เครือขา่ ยท่ียงั ไม่
กวา้ งขวางมากนกั เนื่องดว้ ยขีดจากดั ในการเขา้ ถึงขอ้ มูลและความทนั สมยั ของเทคโนโลยี
สารสนเทศ

ปัจจุบนั บทบาทและหนา้ ที่ รวมท้งั ช่ือเรียกไดม้ ีการเปลี่ยนแปลงไปตามยคุ สมยั ของ
พฒั นาการทางการคา้ และรูปแบบการใหบ้ ริการ มีท้งั การใหบ้ ริการการเป็นตวั แทนสายเดินเรือ
(Ship Agent) การใหบ้ ริการเป็นตวั แทนผรู้ ับจดั การขนส่งสินคา้ ระหวา่ งประเทศ (Freight
Forwarder) ผใู้ หบ้ ริการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Multimodal Transport Operator) ท่ีสอดรับกบั
ความตอ้ งการของลูกคา้ และรูปแบบการบริหารจดั การในระบบโลจิสติกส์และโซ่อุปทานโลก
โดยเฉพาะการขนส่งสินคา้ ประเภทตูส้ ินคา้ หรือตูค้ อนเทนเนอร์ที่มีแนวโนม้ ที่เพม่ิ สูงข้ึน การ
ใหบ้ ริการมีการขยายขอบเขตการดาเนินงานจากเดิมเพียงแคก่ ิจกรรมใดกิจกรรมหน่ึงมาเป็นการ
ใหบ้ ริการครบวงจรต้งั แต่หนา้ โรงงานผลิตจนถึงหนา้ บา้ นของผบู้ ริโภค มีการเปลี่ยนแปลงหรือเกิด
กฎหมายเพอ่ื ใหบ้ งั คบั ใชไ้ ดอ้ ยา่ งทนั สมยั เช่น พระราชบญั ญตั ิการขนส่งต่อเน่ืองหลายรูปแบบเมื่อปี
พ.ศ. 2548 เป็นตน้

7.1 กำรให้บริกำรและข้อกำหนดกำรส่งมอบสินค้ำ (Incoterms)

กำรให้บริกำรขนส่ งประเภทตู้สินค้ำ
FCL (Full Container Load) เป็นการบรรจุสินคา้ ของผสู้ ่งเพียงรายเดียว การบรรจุสินคา้
จะรับผดิ ชอบโดยผสู้ ่งออกใบตราส่ง (Bill of Lading) จะมีการระบุขอ้ ความวา่ Shipper’s Load and
Count เพอื่ แสดงถึงความรับผดิ ชอบของผขู้ นส่งวา่ จะไม่รับผดิ ชอบต่อสินคา้ ภายในตูส้ ินคา้ หากส่ง
มอบแลว้ โดยซีล (Seal) ยงั ลอ็ กตูอ้ ยใู่ นสภาพเดิมแต่สินคา้ ไดเ้ สียหายหรือสูญหายไป ปกติจะส่งใน

261
ลกั ษณะ CY/ CY หรือ Door to Door เป็นส่วนใหญ่ ผขู้ นส่งจะรับผดิ ชอบเฉพาะความปลอดภยั ของ
ตูค้ อนเทนเนอร์เท่าน้นั กล่าวโดยสรุป FCL คือ การขนส่งทางทะเลในกรณีที่สินคา้ มีปริมาณมาก
การขนส่งแบบเตม็ ตูส้ ินคา้ จะสร้างความไดเ้ ปรียบดา้ นราคาใหแ้ ก่ผนู้ าเขา้ - ส่งออก เน่ืองจากมี
ตน้ ทุนค่าขนส่งต่อหน่วยท่ีต่ากวา่ การขนส่งแบบอ่ืน โดยสินคา้ ท้งั ตูจ้ ะเป็ นของผนู้ าเขา้ - ส่งออก
เพียงรายเดียวเท่าน้นั แตกต่างจากการขนส่งแบบ LCL ที่สินคา้ ภายในตูค้ อนเทนเนอร์จะเป็นของ
ลูกคา้ หลาย ๆ รายมารวมกนั

LCL (Less than Container Load) เป็นการรับขนสินคา้ ท่ีสินคา้ ภายในตูส้ ินคา้ จะเป็ นของ
ลูกคา้ หลาย ๆ รายมารวมกนั ปัจจุบนั สายการเดินเรือจะไม่มีบริการ แต่จะใหผ้ รู้ วบรวมสินคา้ ราย
ยอ่ ย (Common Consolidator) เป็นผดู้ าเนินการ และบริหารจดั การโดยเรียกวา่ การทา Consolidation
ซ่ึงสายเรือจะขายระวางตูส้ ินคา้ ใหผ้ รู้ วบรวมสินคา้ รายยอ่ ย แลว้ ใหผ้ รู้ วบรวมสินคา้ รายยอ่ ยไปขาย
ระวางในตูด้ งั กล่าวต่อผสู้ ่งสินคา้ หรือผสู้ ่งออกรายยอ่ ย ๆ ต่อไป โดยเจา้ ของสินคา้ จะส่งมอบสินคา้
ณ สถานท่ีท่ีกาหนด และเมื่อรับสินคา้ แลว้ ผขู้ ายจะไดร้ ับ FCR (Forwarder’s Cargo Receipt) เพื่อใช้
แทน Bill of Lading (B/ L) โดยการทา Consolidator น้นั เป็นการนาเอาสินคา้ ของผสู้ ่งท่ีเป็นรายยอ่ ย
หลายรายแต่ตอ้ งการส่งในประเทศเดียวกนั หรือเมืองทา่ เดียวกนั โดยบรรจุสินคา้ เขา้ ตูเ้ ดียว ซ่ึงทาให้
สินคา้ ในตูน้ ้นั จะมีผสู้ ่งออก (Shipper) เพยี งรายเดียว แต่จะมีผรู้ ับสินคา้ Consignee หลายราย กล่าว
โดยสรุป LCL คือ การขนส่งทางทางทะเลในกรณีท่ีสินคา้ มีปริมาณนอ้ ย ซ่ึงทาการขนส่งแบบไม่
เตม็ ตูส้ ินคา้ โดยภายในตูส้ ินคา้ จะรวมสินคา้ จากผสู้ ่งสินคา้ หลาย ๆ รายไวใ้ นตูเ้ ดียวกนั แตกตา่ งจาก
การขนส่งแบบ FCL ที่สินคา้ ท้งั ตูเ้ ป็นของลูกคา้ รายเดียว

ภาพท่ี 7-1 การเปรียบเทียบระหวา่ ง FCL และ LCL (ที่มา: www.guidedimports.com)

262

ภาพที่ 7-2 ตวั อยา่ งกระบวนการโหลดสินคา้ แบบเตม็ ตูแ้ ละแบบไม่เตม็ ตู้
(ที่มา: www.marinerthai.net)
ข้อกำหนดกำรส่งมอบสินค้ำ (Incoterms)
การขนส่งสินคา้ ระหวา่ งประเทศ โดยทว่ั ไปแลว้ ยอ่ มมีความเก่ียวพนั กบั เร่ืองของการ

ติดต่อสื่อสาร การซ้ือขาย การส่งมอบสินคา้ การขนส่ง และอื่น ๆ ซ่ึงปัจจุบนั การทาธุรกิจซ้ือขาย
สินคา้ ระหวา่ งประเทศเจริญข้ึนอยา่ งมาก ส่วนหน่ึงมาจากการซ้ือขายมีลกั ษณะเป็น E-commerce
กล่าวคือ การนาเทคโนโลยมี าช่วยในการอานวยความสะดวกในการซ้ือขาย อยา่ งไรก็ตามดว้ ยการ
ขนส่งและซ้ือขายระหวา่ งประเทศน้นั แต่ละประเทศยอ่ มมีวฒั นธรรมและกฎหมายเก่ียวกบั การคา้
แตกตา่ งกนั ออกไป โดยเฉพาะเร่ืองสิทธิหนา้ ที่และความรับผดิ ของผขู้ าย ผูร้ ับผดิ ชอบขนส่งสิ้นสุด
ลงเม่ือใด ดงั น้นั เพ่ือแกป้ ัญหาขอ้ พิพาทดงั กล่าว หอการคา้ นานาชาติ (ICC) จึงไดจ้ ดั ทา เง่ือนไขและ
ขอ้ ตกลงทางการคา้ ข้ึน เพอื่ ใหก้ ารซ้ือขายระหวา่ งประเทศ เป็นไปอยา่ งเรียบร้อยตามกติกา
สากล เพอ่ื ใชเ้ ป็นขอ้ บงั คบั ระหวา่ งผซู้ ้ือและผขู้ าย หรือท่ีเรียกวา่ Incoterms ข้ึนมา

263

Incoterms ยอ่ มาจาก International Commercial Terms หมายถึง ขอ้ กาหนดการส่งมอบ
สินคา้ ท่ีเป็นมาตรฐานสากล มีไวใ้ ชส้ าหรับทาการคา้ ระหวา่ งประเทศ ซ่ึงตามปกติแลว้ ทุก ๆ 10 ปี
จะมีการแกไ้ ขปรับปรุงกฎระเบียบเพื่อใหเ้ ขา้ กบั ยคุ สมยั และการเปลี่ยนแปลงไปตามบริบททาง
การคา้ ในแตล่ ะช่วงเวลา สาหรับฉบบั ล่าสุดคือ Incoterms 2020 เป็นฉบบั ที่มีการแกไ้ ขปรับปรุงใหม่
จากปี ค.ศ. 2010 ซ่ึงหอการคา้ นานาชาติ (ICC) ไดเ้ ริ่มบงั คบั ใชต้ ้งั แต่วนั ท่ี 1 มกราคม ค.ศ. 2020 เป็น
ตน้ มา ใจความสาคญั ประกอบไปดว้ ยกฏระเบียบและขอ้ ตกลงทางการคา้ 11 รูปแบบ ท่ีสามารถ
นามาอา้ งอิงและใชไ้ ด้ ท้งั กบั การคา้ ภายในประเทศและต่างประเทศโดยคานึงถึงการพฒั นาในการ
ปฏิบตั ิเชิงพาณิชยแ์ ละปรับปรุงกฏท่ีจะทาใหผ้ ซู้ ้ือและผขู้ ายเขา้ ถึงกนั ไดม้ ากข้ึนและง่ายตอ่ การใช้
งาน สัญญาการซ้ือขายท้งั หมดจะถูกอา้ งอิงจาก Incoterms 2020 ซ่ึงถือเป็นฉบบั ล่าสุด โดย
คุณสมบตั ิของ Incoterms มีดงั น้ี

1. เป็นคาจากดั ความสากลที่เป็นท่ียอมรับกนั ระหวา่ งประเทศที่เกี่ยวขอ้ งกบั การคา้
2. ไม่ใช่กฎหมายระหวา่ งประเทศ
3. ระบุความรับผดิ ชอบของผูซ้ ้ือและผขู้ าย
4. การจดั สรรราคาค่าใชจ้ ่าย
5. สมมุติฐานของการเส่ียงต่อการสูญหายของสินคา้ ผา่ นจากผขู้ ายไปยงั ผซู้ ้ือ
6. เป็นส่วนหน่ึงในสญั ญาซ้ือขาย
7. ไม่ใช่เครื่องมือในการชาระเงิน
ท้งั น้ี ICC ไดร้ ะบุหนา้ ท่ีความรับผดิ ชอบของผขู้ ายและผูซ้ ้ือในเร่ืองต่าง ๆ เอาไวอ้ ยา่ ง
ละเอียด ไมว่ า่ จะเป็นการส่งมอบ การรับมอบสินคา้ ความเสี่ยงภยั ของสินคา้ การขนส่ง การ
ประกนั ภยั เอกสารท่ีเก่ียวกบั การจดั ส่งและการบรรทุก การทาพิธีการส่งออกและนาเขา้ การ
ตรวจสอบสินคา้ เป็ นตน้ เพ่ือใหก้ ฎเกณฑด์ งั กล่าวสอดคลอ้ งกบั หลกั ปฏิบตั ิทางการคา้ เทคโนโลยี
การสื่อสารทางอิเล็กทรอนิกส์ และระบบโลจิสติกส์และโซ่อุปทานท่ีพฒั นาและเปล่ียนแปลงไป
โดยกาหนดให้ขอบเขตของ INCOTERMS 2020 จากดั อยเู่ ฉพาะเรื่องที่เก่ียวขอ้ งกบั สิทธิและหนา้ ที่
ของคู่สัญญาซ้ือขายในเรื่องการส่งมอบสินคา้ ท่ีขาย ประกอบดว้ ย 11 ขอ้ ตกลง โดยแบง่ เป็น 2 กลุ่ม
ตามวธิ ีการการขนส่ง
กลุ่มท่ี 1 เงื่อนไขสาหรับการขนส่งใด ๆ หรือใชห้ ลายวธิ ีในการขนส่งน้นั และอาจมีการ
ขนส่งทางทะเลเป็นส่วนหน่ึง ประกอบดว้ ย EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU และ DDP และ
กลุ่มที่ 2 เง่ือนไขสาหรับการขนส่งทางทะเลและทางลาน้าประกอบดว้ ย FAS, FOB, CFR และ CIF

264

สำระสำคญั ของ Incoterms 2020
EXW หรือ Ex Works เป็นเง่ือนไขท่ีระบุช่ือสถานท่ีส่งมอบต่อทา้ ยอาจ เป็นเมือง
จงั หวดั อาเภอ สถานท่ีต้งั โรงงาน ชื่อโรงงานหรือคลงั สินคา้ ผขู้ ายมีหนา้ ที่จดั เตรียมสินคา้ ใหพ้ ร้อม
หีบห่อให้เรียบร้อย เพื่อผซู้ ้ือมารับสินคา้ ณ ท่ีตกลงกนั ซ่ึงมกั เป็นสถานท่ีของผขู้ าย ความเส่ียงภยั
โอนไปยงั ผซู้ ้ือตรงจุดเดียวกนั น้นั รวมท้งั ความรับผดิ ชอบค่าใชจ้ า่ ยเก่ียวกบั สินคา้ นบั แต่จุดน้นั
เป็นตน้ ไปกโ็ อนไปยงั ผซู้ ้ือ ผูข้ ายหมดภาระค่าใชจ้ า่ ย ณ จุดน้นั ปกติผซู้ ้ือจะจดั หารถบรรทุกหรือ
ผขู้ นส่ง มารับสินคา้ ที่จุดส่งมอบตามที่ตกลงกนั แลว้ ไปดาเนินการผา่ นพธิ ีการ ศุลกากรเอง จดั หา
ผขู้ นส่งหลกั ผปู้ ระกอบการไทยมกั เรียกการซ้ือขายเทอมน้ีวา่ ซ้ือขายราคาโรงงาน เพราะจะเป็นราคา
การผลิตบวกกาไรเทา่ น้นั กล่าวโดยสรุป
- Delivery Point: ผขู้ ายวางสินคา้ ใหผ้ ซู้ ้ือมารับไปเอง ณ สถานท่ีท่ีระบุ โดยไม่ตอ้ งขน
สินคา้ ข้ึนบนพาหนะท่ีมารับ
- Risk Point: ผซู้ ้ือรับความเส่ียงต่อการสูญหายหรือเสียหายเม่ือไดร้ ับมอบสินคา้
- Cost Point: ผซู้ ้ือชาระค่าใชจ้ ่ายท้งั หมดที่เกี่ยวกบั สินคา้ นบั แต่เวลาท่ีสินคา้ ไดถ้ ูกส่ง
มอบแลว้
- Customs Clearance Point: ผชู้ ้ือเป็นผผู้ า่ นพิธีการขาออก/ ผา่ นแดน/ ขาเขา้ (ผขู้ ายให้
ความช่วยเหลือดา้ นเอกสารและขอ้ มูลเพอ่ื การส่งออก)
FCA หรือ Free Carrier เง่ือนไขจะระบุสถานที่เช่นเดียวกบั EXW แตผ่ ขู้ ายมีหนา้ ท่ีเพิ่ม
มากข้ึนจาก EXW กล่าวคือ ตอ้ งนาสินคา้ ท่ีบรรจุหีบห่อเรียบร้อยแลว้ ไปดาเนินการผา่ นพธิ ีการ
ศุลกากร แลว้ ส่งมอบสินคา้ น้นั แก่ผขู้ นส่ง ผขู้ ายอาจส่งมอบแก่บุคคลอ่ืนท่ีผซู้ ้ือเป็ นผกู้ าหนด
นอกจากผขู้ นส่งก็ได้ เนื่องจากในทางปฏิบตั ิผซู้ ้ืออาจวา่ จา้ งผรู้ ับจดั การขนส่งสินคา้ (Freight
Forwarder) ใหท้ าหนา้ ท่ีรับสินคา้ จากผขู้ ายแลว้ นาไปส่งมอบแก่ผขู้ นส่งอีกทอดหน่ึง ผรู้ ับจดั การ
ขนส่งสินคา้ น้ีจึงถือเป็ นบุคคลที่ผซู้ ้ือกาหนด ความเสี่ยงภยั โอน ณ จุดที่มีการส่งมอบน้นั รวมท้งั
ภาระความรับผดิ ชอบในค่าใชจ้ า่ ย เกี่ยวกบั สินคา้ ก็ตกแก่ผซู้ ้ือ ณ จุดเดียวกนั แตจ่ ุดท่ีถือวา่ ส่งมอบ
แลว้ อาจแยกไดเ้ ป็ น 2 กรณี กล่าวคือ กรณีที่ 1 หากจุดที่ส่งมอบสินคา้ แก่ผขู นส่งเป็ นบริเวณ สถานที่
ของผขู้ าย ถือวา่ การส่งมอบสมบูรณ์ ก็ต่อเม่ือนาสินคา้ บรรทุกบนยานพาหนะขนส่งที่ผูซ้ ้ือเป็นผู้
จดั หามา หรือกรณีที่ 2 หากสถานท่ีส่งมอบเป็นสถานท่ีอ่ืน ถือวา่ การส่งมอบสมบูรณ์ก็ต่อเม่ือนา
สินคา้ ไปวางตามประสงคข์ องผขู้ นส่ง หรือของบุคคลที่ผูซ้ ้ือแตง่ ต้งั บนยานพาหนะขนส่งของผขู้ าย
ซึ่ึงพร้อมจะใหข้ นถ่ายได้ ท่ีกาหนดไวเ้ ช่นน้ีเพราะในทางปฏิบตั ิผรู้ ับมอบสินคา้ อาจไม่ใช่ตวั ผขู้ นส่ง
เอง อาจเป็ นตวั แทน เช่น ผรู้ ับจดั การขนส่งสินคา้ หรือบุคคลอ่ืนดงั กล่าวแลว้ ก็ได้ และความเส่ียงภยั
กโ็ อนไปยงั ผซู้ ้ือ ณ จุดเดียวกบั จุดที่ถือวา่ มีการส่งมอบดงั กล่าว

265

ขอ้ ที่แตกตา่ งกบั Incoterms 2010 คือ ตาม Incoterms 2020 ยงั เปิ ดโอกาสใหผ้ ซู้ ้ือและ
ผขู้ ายตกลงกนั ในสญั ญาซ้ือขายไดว้ า่ ผซู้ ้ืออาจสัง่ ใหผ้ ขู้ นส่งออกใบตราส่ง ชนิดท่ีจดแจง้ วา่ สินคา้ ได้
บรรทุกลงเรือแลว้ เพอ่ื ใชใ้ นกรณีที่มีการออกเลตเตอร์ออฟเครดิต (Letter of Credit) ท่ีมีเง่ือนไข
กาหนดใบตราส่ง ชนิดท่ีจดแจง้ วา่ สินคา้ ไดบ้ รรทุกลงเรือแลว้ กล่าวโดยสรุป

- Delivery Point: ผขู้ ายส่งมอบสินคา้ บนพาหนะของผูร้ ับขนท่ีผซู้ ้ือจดั มารับ ณ สถานที่
ที่ระบุ

- Risk Point: ผซู้ ้ือรับความเส่ียงตอ่ การสูญหายหรือเสียหายของสินคา้ เม่ือไดร้ ับมอบ
สินคา้ แลว้

- Cost Point: ผซู้ ้ือชาระคา่ ใชจ้ ่ายท้งั หมดเกี่ยวกบั สินคา้ นบั แตเ่ วลาท่ีสินคา้ ไดถ้ ูกส่งมอบ
แลว้

- Customs Clearance Point: ผขู้ ายเป็นผผู้ า่ นพิธีการขาออก ผซู้ ้ือเป็นผผู้ า่ นพธิ ีการผา่ น
แดน/ ขาเขา้ (ผขู้ ายใหค้ วามช่วยเหลือดา้ นเอกสารและขอ้ มูลเพือ่ การผา่ นแดน/ นาเขา้ )

CPT หรือ Carriage Paid To จะระบุสถานที่ปลายทางตอ่ ทา้ ย เป็นการซ้ือขายสินคา้
ระหวา่ งประเทศท่ีอาจมีการขนส่งสินคา้ โดยไม่จากดั รูปแบบ และอาจใชใ้ นกรณีที่มีการขนส่ง
มากกวา่ 1 รูปแบบ ในการนาไปใชจ้ ะระบุสถานท่ีปลายทางตอ่ ทา้ ย สถานที่ปลายทางจะเป็นที่ใดก็
ได้ ผขู้ ายมีหนา้ ท่ีจดั เตรียมสินคา้ บรรจุหีบห่อใหเ้ รียบร้อย ดาเนินการผา่ นพิธีการศุลกากร นาสินคา้
ส่งมอบแก่ผขู้ นส่ง โดยผขู้ ายมีหนา้ ที่ทาสัญญากบั ผขู้ นส่งและชาระคา่ ระวางการขนส่งไปจนถึง
ปลายทาง โดยยงั ไมต่ อ้ งผา่ นพธิ ีการศุลกากรขาเขา้ ประเทศ ผซู้ ้ือถือวา่ ผขู้ ายไดส้ ่งมอบสินคา้ ท่ีซ้ือ
ขายเมื่อมีการส่งมอบแก่ผขู้ นส่ง หรือผขู้ ายอาจจดั หาสินคา้ ท่ีไดส้ ่งมอบแลว้ เช่นน้นั เป็ นการรองรับ
การขายตอ่ เป็นทอด ๆ (String Sales) ซ่ึงเป็นปกติในการคา้ สินคา้ โภคภณั ฑถ์ ือวา่ ผขู้ ายได้ ส่งมอบ
สินคา้ แลว้ ดว้ ยวธิ ีการดงั กล่าวภายในระยะเวลาที่ตกลงกนั และความเสี่ยงภยั ก็โอนไปยงั ผซู้ ้ือ ณ จุด
ส่งมอบน้นั นอกจากกาหนดใหส้ ่งแก่ผขู้ นส่ง แลว้ ยงั อาจส่งมอบแก่บุคคลอ่ืนที่ผขู้ ายกาหนด กล่าว
โดยสรุป

- Delivery Point: ผซู้ ้ือรับมอบสินคา้ จากผขู้ ายเม่ือเมื่อผขู้ ายส่งมอบสินคา้ ใหแ้ ก่ผรู้ ับขน
ณ จุดท่ีกาหนด ผซู้ ้ือรับสินคา้ จากผรู้ ับขน ณ สถานท่ีปลายทางท่ีระบุ

- Risk Point: ผซู้ ้ือรับความเสี่ยงต่อการสูญหายหรือเสียหายของสินคา้ เม่ือผูข้ ายส่งมอบ
สินคา้ ใหแ้ ก่ผรู้ ับจดั การขนส่งทูข้ ายวา่ จา้ ง

- Cost Point: ผขู้ ายชาระคา่ ใชจ้ ่ายท้งั หมดเก่ียวกบั สินคา้ นบั แตเ่ วลาท่ีสินคา้ ไดถ้ ูกส่งมอบ
แลว้

266

- Customs Clearance Point: ผขู้ ายเป็นผผู้ า่ นพธิ ีการขาออก ผซู้ ้ือเป็นผผู้ า่ นพธิ ีการผา่ น
แดน/ ขาเขา้

CIP หรือ Carriage and Insurance Paid To มีกฎเกณฑ์ และเงื่อนไขคลา้ ยกบั CPT มาก
แตกตา่ งเพียงวา่ ผขู้ ายมีหนา้ ที่เอาประกนั ภยั สินคา้ ท่ีซ้ือขายในระหวา่ งการขนส่งอยา่ งนอ้ ยจากจุดส่ง
มอบไปจนถึงสถานที่ปลายทาง โดยผขู้ ายเป็นผชู้ าระค่าเบ้ียประกนั ภยั ดว้ ย โดยการประกนั ภยั ตอ้ งมี
ความคุม้ ครองข้นั ต่าตาม เงื่อนไขใน Institute Cargo Clauses (A) แตกต่างกบั Incoterms 2010 ท่ี
กาหนดความคุม้ ครองข้นั ต่าตามเง่ือนไขใน Institute Cargo Clauses (C) และตอ้ งเอาประกนั ภยั กบั
บริษทั ที่มีช่ือเสียงดี กล่าวโดยสรุป

- Delivery Point: ผซู้ ้ือรับมอบสินคา้ จากผขู้ ายเมื่อผขู้ ายส่งมอบสินคา้ ใหแ้ ก่ผรู้ ับขน ณ จุด
ที่กาหนด ผซู้ ้ือรับสินคา้ จากผรู้ ับขน ณ สถานที่ปลายทางที่ระบุ

- Risk Point: ผซู้ ้ือรับความเส่ียงท้งั หมดของสินคา้ เมื่อไดร้ ับมอบสินคา้ แลว้
- Cost Point: ผขู้ ายชาระคา่ ใชจ้ ่ายท้งั หมดที่เกี่ยวขอ้ งกบั สินคา้ จนถึงสถานท่ีที่ส่งมอบ
ปลายทางท่ีระบุภายใตส้ ญั ญารับขน ผขู้ ายตอ้ งทาสญั ญาประกนั ภยั ตอ่ ความเส่ียงและชาระคา่
ประกนั ภยั ใหผ้ ซู้ ้ือจากจุดส่งมอบสินคา้ ใหแ้ ก่ผรู้ ับจดั การขนส่งที่ผขู้ ายวา่ จา้ ง ไปยงั สถานท่ีปลายทาง
ท่ีระบุ
- Customs Clearance Point: ผขู้ ายเป็นผผู้ า่ นพธิ ีการขาออก ผซู้ ้ือเป็นผผู้ า่ นพธิ ีการผา่ น
แดน/ ขาเขา้
DAP หรือ Delivered at Place อาจนาไปใชก้ บั การซ้ือขายสินคา้ ที่ไมค่ านึงถึงถึงรูปแบบ
ของการขนส่ง และสามารถนาไปใชใ้ นกรณีที่มีการขนส่งมากกวา่ หน่ึงรูปแบบ ผขู้ ายมีหนา้ ท่ีจดั การ
ใหม้ ีการขนส่งไปถึงสถานที่ปลายทางที่ระบุ โดยส่งมอบขณะที่สินคา้ ยงั อยบู่ นยานพาหนะขนส่ง
พร้อมท่ีจะขนถ่าย สาระสาคญั คือ ผขู้ ายมีหนา้ ท่ีดาเนินการผา่ นพธิ ีการศุลกากรเพื่อการส่งออก และ
รับภาระค่าใชจ้ า่ ยตา่ ง ๆ ในการนาสินคา้ ไปจนถึงจุดส่งมอบ ดงั กล่าวแตไ่ มม่ ีหนา้ ที่ผา่ นพธิ ีการ
ศุลกากรขาเขา กล่าวโดยสรุป
- Delivery Point: ผขู้ ายส่งมอบสินคา้ บนพาหนะขนส่งท่ีพร้อมจะขนถ่ายสินคา้ ลง ณ
สถานที่ปลายทางระบุ
- Risk Point: ผซู้ ้ือรับความเส่ียงท้งั หมดของสินคา้ เมื่อไดร้ ับมอบสินคา้ แลว้
- Cost Point: ผขู้ ายชาระคา่ ใชจ้ า่ ยท้งั หมดที่เกี่ยวขอ้ งกบั สินคา้ จนถึงสถานท่ีที่ส่งมอบ
ปลายทางที่ระบุภายใตส้ ัญญารับขน
- Customs Clearance Point: ผขู้ ายเป็นผผู้ า่ นพธิ ีการขาออกและผา่ นแดน ผซู้ ้ือเป็นผผู้ า่ น
พิธีการขาเขา้

267

DPU หรือ Delivered at Place Unloaded เป็นเง่ือนไขที่กาหนดข้ึนใหม่ใน Incoterms
2020 โดยเปลี่ยนตวั อกั ษรยอ่ ของ DAT หรือ Delivered at Terminal ตาม Incoterms 2010 สามารถ
นาไปใชก้ บั การซ้ือขายสินคา้ ไมค่ านึงถึงรูปแบบการขนส่ง ขอ้ แตกตา่ งกบั DAT คือ สถานท่ี
ปลายทางอาจเป็นสถานท่ีใด ๆ ก็ไดไ้ มจ่ ากดั เฉพาะทา่ เทียบยานพาหนะท่ีขนส่งอยา่ ง DAT โดย
กาหนดใหผ้ ขู้ ายมีหนา้ ท่ีทาสัญญา สาหรับการขนส่งหรือจดั ใหม้ ีการขนส่งสินคา้ ไปถึงสถานที่
ปลายทาง ที่ระบุ หรือ ณ จุดท่ีไดต้ กลงกนั ไว้ (หากมี) โดยมีการขนถ่ายสินคา้ ลงจากยานพาหนะที่
ขนส่งท่ีมาถึง วางไวใ้ หผ้ ซู้ ้ือมารับไปไดเ้ องซ่ึงถือเป็นจุดส่งมอบสินคา้ ที่ซ้ือขาย และความเส่ียงภยั
โอนไปยงั ผซู้ ้ือ ณ จุดเดียวกนั น้นั ผขู้ ายมีหนา้ ท่ีดาเนินการผา่ นพิธีการศุลกากรเพ่อื การส่งออก และ
รับภาระค่าใชจ้ ่ายตา่ ง ๆ ใน การนาสินคา้ ไปจนถึงจุดส่งมอบดงั กล่าวแต่ไมม่ ีหนา้ ท่ีผา่ นพธิ ีการ
ศุลกากรขาเขา้ กล่าวโดยสรุป

- Delivery Point: ผขู้ ายตอ้ งขนถ่ายสินคา้ ลงบนพาหนะขนส่งท่ีมาถึง และส่งมอบสินคา้
โดยวางไวใ้ หผ้ ซู้ ้ือมารับไปเอง ณ ที่สถานท่ีปลายทางที่ระบุ

- Risk Point: ผขู้ ายรับความเส่ียงท้งั หมดในการนาสินคา้ ไปยงั และขนถ่ายลง ณ สถานท่ี
ท่ีปลายทางระบุ

- Cost Point: ผขู้ ายชาระค่าใชจ้ ่ายท้งั หมดที่เก่ียวขอ้ งกบั สินคา้ จนถึงสถานท่ีท่ีส่งมอบ
ปลายทางที่ระบุ ภายใตส้ ญั ญารับขน

- Customs Clearance Point: ผขู้ ายเป็นผผู้ า่ นพิธีการขาออกและผา่ นแดน ผซู้ ้ือเป็นผผู้ า่ น
พิธีการขาเขา้

DDP หรือ Delivered Duty Paid เป็นเงื่อนไขที่นิยมใชก้ นั เพมิ่ มากข้ึน ท่ีใหบ้ ริการขนส่ง
สินคา้ ต้งั แต่ตน้ ทางหนา้ โรงงานของผขู้ ายไปจนถึงปลายทางที่หนา้ โรงงานของผซู้ ้ือ ผขู้ ายมีหนา้ ท่ี
ดาเนินการผา่ นพธิ ีการศุลกากรในการส่งออกจากประเทศผูข้ ายขนส่งไปจนถึงประเทศผูซ้ ้ือผา่ นพิธี
การศุลกากรขาเขา้ และจดั การขนส่งต่อไปส่งมอบแก่ผซู้ ้ือท่ีหนา้ โรงงาน หรือสถานท่ีของผซู้ ้ือ
ตามที่ตกลงกนั ผขู้ ายรับภาระค่าใชจ้ ่ายตลอดเส้นทาง ท้งั คา่ ระวางการขนส่งและค่าอากรขาออกขา
เขา้ และเป็นผเู้ ขา้ ทาสัญญากบั ผขู้ นส่งดว้ ย ความเส่ียงภยั จะโอนไปยงั ผซู้ ้ือก็ตอ่ เม่ือสินคา้ ไปถึงจุดส่ง
มอบที่หนา้ โรงงานหรือสถานท่ีของผซู้ ้ือในวนั ที่ หรือภายในระยะเวลาที่ตกลงกนั บนยานพาหนะที่
ขนส่งท่ีพร้อมจะขนถ่ายสินคา้ ออก ผซู้ ้ือเป็นผูร้ ับภาระค่าใชจ้ า่ ยในการขนถ่ายสินคา้ ออกจาก
ยานพาหนะ เวน้ แตจ่ ะตกลงใหเ้ ป็นภาระของผขู้ าย กล่าวโดยสรุป

- Delivery Point: ผขู้ ายส่งมอบสินคา้ บนพาหนะขนส่งที่มาถึงพร้อมจะขนถ่ายสินคา้ ลง
ณ จุดที่ตกลงกนั ท่ีสถานที่ปลายทางท่ีระบุ

268

- Risk Point: ผขู้ ายรับความเสี่ยงท้งั หมดในการนาสินคา้ ไปยงั และขนถ่ายลง ณ สถานที่
ปลายทางที่ระบุ

- Cost Point: ผขู้ ายชาระคา่ ใชจ้ ่ายท้งั หมดท่ีเก่ียวกบั สินคา้ และการขนส่งสินคา้ จนสินคา้
ถึงสถานท่ีท่ีส่งมอบปลายทางท่ีระบุ ภายใตส้ ัญญารับขน

- Customs Clearance Point: ผขู้ ายเป็นผผู้ า่ นพธิ ีการขาออก/ ผา่ นแดน/ ขาเขา้
FAS หรือ Free Alongside Ship เป็นเงื่อนไขที่ใชก้ บั การซ้ือขายท่ีมีการขนส่งหลกั เป็ น
การขนส่งทางทะเล ผขู้ ายมีหนา้ ท่ีนาสินคา้ ไปดาเนินการผา่ นพิธีการศุลกากรในการส่งออก แลว้ นา
สินคา้ ไปวางไวเ้ ทียบขา้ งลาเรือ ซ่ึงถือเป็นจุดส่งมอบและจุดโอนความเสี่ยงภยั รวมท้งั เป็นจุดที่ภาระ
คา่ ใชจ้ ่ายตา่ ง ๆ เก่ียวกบั สินคา้ จะตกแก่ผซู้ ้ือ เป็นการส่งมอบโดยเทียบขา้ งเรือที่ผซู้ ้ือเป็นผจู้ ดั หามา
อาจเป็ นหนา้ ท่าหรือในเรือลาเลียง แมต้ ่อมาจะมีการนาสินคา้ ไปขายตอ่ ไปเป็นทอด ๆ หลกั เกณฑน์ ้ี
ก็ใชบ้ งั คบั ดว้ ย เม่ือมีการทาสัญญาซ้ือขายกนั ทอดต่อ ๆ ไป กถ็ ือมีการส่งมอบแลว้ เพราะสินคา้ มกั จะ
บรรทุกลงในเรือเรียบร้อยแลว้ มกั เกิดข้ึนในกรณีการซ้ือขายสินคา้ เทกอง (Bulk Cargo) เป็นสินคา้ ท่ี
มีปริมาณมาก ที่อาจไม่ไดม้ ีผูซ้ ้ือรายเดียวหรือแบง่ ขายแก่ผูซ้ ้ือหลายราย โดยสินคา้ เทกองยงั รวมกนั
อยู่ กล่าวโดยสรุป
- Delivery Point: ผขู้ ายส่งมอบสินคา้ โดยวางสินคา้ ไวท้ ่ีขา้ งเรือของผซู้ ้ือ ณ ทา่ เรือตน้ ทาง
ที่ระบุ
- Risk Point: ผซู้ ้ือรับความเส่ียงท้งั หมดของสินคา้ เม่ือไดร้ ับมอบสินคา้ แลว้
- Cost Point: ผซู้ ้ือชาระค่าใชจ้ ่ายท้งั หมดที่เกี่ยวกบั สินคา้ นบั แตเ่ วลาที่สินคา้ ไดถ้ ูกส่ง
มอบสินคา้ แลว้
- Customs Clearance Point: ผขู้ ายเป็นผผู้ า่ นพิธีการขาออก ผซู้ ้ือเป็นผผู้ า่ นพิธีการผา่ น
แดน/ ขาเขา้
FOB หรือ Free On Board เป็นเงื่อนไขที่ระบุทา่ เรือตน้ ทางตอ่ ทา้ ย ใชก้ บั สญั ญาซ้ือขาย
สินคา้ ระหวา่ งประเทศทีี่ตอ้ งมีการขนส่งสินคา้ ทางทะเล ผขู้ ายตอ้ งเอาสินคา้ ส่งมาทา่ เรือผา่ นพธิ ีการ
ศุลกากรในการส่งออก แลว้ นาสินคา้ บรรทุกลงเรือใหเ้ รียบร้อย จึงถือวา่ ไดส้ ่งมอบอยา่ งสมบูรณ์
ความเสี่ยงภยั ก็โอน ณ จุดส่งมอบน้นั และแมก้ ารซ้ือขายต่อเป็นทอด ๆ ต่อไปก็ใชห้ ลกั เกณฑ์
เดียวกนั ในทางปฏิบตั ินิยมใชเ้ ง่ือนไข FOB กนั มากโดยเฉพาะฝ่ ายผขู้ าย เพราะผขู้ ายยอ่ มไมต่ อ้ งการ
รับผดิ ชอบในเร่ืองคา่ ระวางการขนส่งและค่าเบ้ียประกนั ภยั ดงั น้นั หากค่าใชจ้ ่ายส่วนน้ีจะเพ่ิมหรือ
ลดลง ผซู้ ้ือจะตอ้ งรับเอาความเสี่ยงน้ีไวเ้ อง กล่าวโดยสรุป
- Delivery Point: ผขู้ ายส่งมอบสินคา้ โดยวางสินคา้ ไวบ้ นเรือของผซู้ ้ือ ณ ท่าเรือตน้ ทางที่
ระบุ

269

- Risk Point: ผซู้ ้ือรับความเสี่ยงท้งั หมดของสินคา้ เมื่อไดร้ ับมอบสินคา้ แลว้
- Cost Point: ผซู้ ้ือชาระคา่ ใชจ้ า่ ยท้งั หมดท่ีเกี่ยวกบั สินคา้ นบั แตเ่ วลาที่สินคา้ ไดถ้ ูกส่ง
มอบสินคา้ แลว้
- Customs Clearance Point: ผขู้ ายเป็นผผู้ า่ นพิธีการขาออกผซู้ ้ือเป็นผผู้ า่ นพิธีการผา่ น
แดน/ ขาเขา้
CFR หรือ Cost and Freight เป็นเง่ือนไขท่ีระบุทา่ เรือปลายทางตอ่ ทา้ ยเป็นสัญญาซ้ือ
ขายสินคา้ ระหวา่ งประเทศท่ีตกลงใหผ้ ขู้ ายมีหนา้ ท่ีเตรียมสินคา้ พร้อมนาสินคา้ มาท่ีท่าเรือแลว้ ผา่ น
พิธีการศุลกากรและนาข้ึนบรรทุกบนเรือให้เรียบร้อยที่ทา่ เรือตน้ ทาง โดยผขู้ ายเป็นผูจ้ ดั หาเรือมารับ
สินคา้ เขา้ ทาสัญญากบั สายการเดินเรือผขู้ นส่งและรับผดิ ชอบในคา่ ระวางการขนส่งจนถึงทา่ เรือ
ปลายทาง และยงั ระบุเกี่ยวกบั สญั ญาที่ทากบั สายการเดินเรือผูข้ นส่งวา่ ตอ้ งมีเงื่อนไขสาหรับการ
ขนส่งโดยเส้นทางปกติ ในการเดินเรือประเภทที่ใชก้ นั อยสู่ าหรับการขนส่งสินคา้ ประเภทท่ีซ้ือขาย
กล่าวโดยสรุป
- Delivery Point: ผซู้ ้ือรับมอบสินคา้ เมื่อผขู้ ายไปวางไวบ้ นเรือ ณ ท่าเรืออส่งออกที่ระบุ
และรับสินคา้ จากผรู้ ับขน ณ ท่าเรือปลายทางท่ีระบุ
- Risk Point: ผซู้ ้ือรับความเส่ียงท้งั หมดของสินคา้ เมื่อไดร้ ับมอบสินคา้ แลว้
- Cost Point: ผขู้ ายชาระคา่ ใชจ้ ่ายท้งั หมดจนสินคา้ ไดส้ ่งมอบแลว้ ผขู้ ายตอ้ งทาสัญญา
ขนส่งสินคา้ และชาระคา่ ระวาง และคา่ ใชจ้ ่ายอื่นจากจุดส่งมอบไปยงั จุดหมายปลายทางที่ตกลงกนั
ไว้
- Customs Clearance Point: ผขู้ ายเป็นผผู้ า่ นพธิ ีการขาออก ผซู้ ้ือเป็นผผู้ า่ นพธิ ีการผา่ น
แดน/ ขาเขา้
CIF หรือ Cost, Insurance and Freight เป็นเงื่อนไขท่ีคลา้ ยกบั CFR มาก แตกต่างเพียง
เพิม่ หนา้ ที่ของผขู้ ายในการเอาประกนั ภยั สินคา้ ในระหวา่ งการขนส่งเท่าน้นั โดยผขู้ ายเป็นผเู้ ขา้ ทา
สญั ญาประกนั ภยั กบั บริษทั ประกนั ภยั สญั ญาประกนั ภยั ตอ้ งใหค้ วามคุม้ ครองข้นั ต่าเท่ากบั Institute
Cargo Clauses (C) เช่นเดียวกบั Incoterms 2010 กล่าวโดยสรุป
- Delivery Point: ผซู้ ้ือรับมอบสินคา้ เมื่อสินคา้ วางอยบู่ นเรือ ณ ท่าเรือที่ระบุ และรับ
สินคา้ จากผรู้ ับขน ณ ทา่ เรือปลายทางท่ีกาหนด
- Risk Point: ผซู้ ้ือรับความเส่ียงท้งั หมดของสินคา้ เม่ือไดร้ ับมอบสินคา้ แลว้
- Cost Point: ผขู้ ายชาระค่าใชจ้ ่ายท้งั หมดจนสินคา้ ถูกส่งมอบแลว้ ผขู้ ายตอ้ งทาสญั ญา
ขนส่งสินคา้ และชาระค่าระวางและคา่ ใชจ้ ่ายอ่ืนจากจุดส่งมอบไปยงั จุดหมายปลายทางที่ตกลงกนั

270
ไว้ นอกจากน้ีผขู้ ายตอ้ งทาสัญญาประกนั ภยั และชาระค่าประกนั ภยั จากทา่ เรือตน้ ทางไปยงั ทา่ เรือ
ปลายทางใน Clauses (C) ของ Institute Cargo Clauses

- Customs Clearance Point: ผขู้ ายเป็นผผู้ า่ นพิธีการขาออก ผซู้ ้ือเป็นผผู้ า่ นพิธีการผา่ น
แดน/ ขาเขา้

ภาพท่ี 7-3 ขอ้ กาหนดการส่งมอบสินคา้ Incoterm 2020 (ที่มา: www.kuehne-nagel.com )

271

7.2 เอกสำรทเี่ กยี่ วข้องกบั กำรขนส่งสินค้ำ

ใบกำกบั สินค้ำ (Commercial Invoice)
ใบกากบั สินคา้ (Commercial Invoice) คือ เอกสารท่ีออกโดยผสู้ ่งออกหรือผขู้ ายสินคา้
ซ่ึงใหข้ อ้ มูลเกี่ยวกบั การซ้ือขาย จานวน ราคา รายละเอียดสินคา้ เงื่อนไขการขายสินคา้ และเป็น
หลกั ฐานแสดงราคาเพอื่ ใชใ้ นการดาเนินพิธีการศุลกากรดว้ ย

ภาพที่ 7-4 ตวั อยา่ งใบกากบั สินคา้ (ที่มา: www.shippingeasy.com)
ใบกำกบั กำรบรรจุหีบห่อ (Packing List)
ใบกากบั การบรรจุหีบห่อ (Packing List) คือ เอกสารท่ีออกหรือจดั เตรียมโดยผสู้ ่งออก

หรือผขู้ าย โดยมีวตั ถุประสงคเ์ พอ่ื ใหผ้ นู้ าเขา้ สามารถทราบรายละเอียดของสินคา้ ในการส่งออก
ท้งั หมด เพ่อื สามารถนาขอ้ มูลไปวางแผนการขนถ่ายสินคา้ ใหม้ ีประสิทธิภาพสูงสุด โดยมี
รายละเอียดเกี่ยวกบั ลกั ษณะของหีบห่อ จานวนของหีบห่อ เคร่ืองหมายของหีบห่อ น้าหนกั ของ
สินคา้ ท้งั น้าหนกั รวมและปริมาตรของสินคา้ ของแต่ละหีบห่อ เพ่ือใชป้ ระกอบการจองระวางเรือ
หรือเครื่องบิน

272

ภาพท่ี 7-5 ตวั อยา่ งใบกากบั การบรรจุหีบห่อ (ท่ีมา: www.agencygenius.com)
ใบตรำส่ง Bill of Lading (B/ L)
ใบตราส่งสินคา้ (Bill of Loading: B/ L) เป็นเอกสารท่ีผรู้ ับขนส่งสินคา้ (Carrier)

ออกใหก้ บั ผสู้ ่งสินคา้ (Exporter) เพอื่ แสดงวา่ ไดม้ ีการรับสินคา้ เพือ่ นาส่งไปยงั จุดหมายปลายทาง
ใหก้ บั ผสู้ ่งั ซ้ือสินคา้ (Importer) ที่ผสู้ ่งสินคา้ กาหนด โดยมีรายละเอียดดงั ต่อไปน้ี

- เอกสารออกโดยบริษทั เดินเรือ (Ocean Liner) หรือ ตวั แทนผบู้ ริการขนส่ง (Carrier/
Forwarder)

273

- Ocean Bill of Lading ออกโดยสายการเดินเรือ (Shipping Line) หรือ ผใู้ หบ้ ริการท่ีไม่มี
เรือเป็นของตนเอง หรือ NVOCC Operator (Non - Vessel Operation Common Carrier) ใหก้ บั
ตวั แทนผรู้ ับขนส่งสินคา้ ระหวา่ งประเทศ (Freight Forwarder) หรือผสู้ ่งออก (Exporter) ที่จอง
ระวางเรือ

- House Bill of Lading (HBL) ออกโดย NVOCC Operator หรือตวั แทนผูร้ ับขนส่งสินคา้
ระหวา่ งประเทศ (Freight Forwarder) ใหก้ บั ลูกคา้

- เอกสาร B/ L จะอกมา 3 ใบ (Original B/ L) ใหก้ บั ผสู้ ่งออก
- เอกสาร B/ L จะออกหลงั เรืออกจากท่าเรือ
หน้ำทใ่ี บตรำส่ง Bill of Lading (B/ L)
1. เป็น “หลกั ฐาน” (Evidence) ของสญั ญา (Contract) การขนส่ง วา่ ผขู้ นส่งจะทาการ
ขนส่งสินคา้ ไปยงั สถานท่ีปลายทางที่ระบุไวแ้ ละมอบใหก้ บั ผรู้ ับ (Consignee)
2. เป็น “ใบเสร็จ” (Receipt) ที่ออกใหโ้ ดยผขู้ นส่งใหก้ บั ผูส้ ่งสินคา้ (Shipper) วา่ ไดร้ ับ
สินคา้ ในสภาพท่ีดีเพือ่ ทาการขนส่งแลว้
3. เป็น “เอกสารแสดงกรรมสิทธ์ิ” (Document of Title) ในการรับสินคา้ หมายความวา่
สินคา้ จะถูกส่งมอบใหก้ บั ผถู้ ือ B/ L ซ่ึงเป็นผมู้ ีสิทธ์ิในการรับสินคา้ น้ี หรือสามารถใชเ้ ปลี่ยน
กรรมสิทธ์ ิเป็ นของคนอื่นได้
ประเภทและลกั ษณะของใบตรำส่ง (Bill of Lading: B/ L)
- ใบตราส่งสินคา้ ทางทะเล เรียกวา่ Ocean Bill of Lading
- ใบตราส่งสินคา้ ทางอากาศ เรียกวา่ Air Way Bill
- ใบตราส่งสินคา้ ทางรถ เรียกวา่ Truck B/ L
- ใบตราส่งสินคา้ ทางรถไฟ เรียกวา่ Rail Way Receipt
- ใบตราส่งสินคา้ ทางทะเล สามารถใชร้ ่วมกบั การขนส่งต่อเน่ืองหลายรูปแบบ เช่น
ขนส่งสินคา้ ทางทะเล, ทางรถ และขนส่งทางรถไฟ เรียกวา่ Combine Transportation Bill of Lading
(Multimodal Transport Document)
Clean B/ L
Clean B/ L เป็นใบตราส่งสินคา้ ท่ีผรู้ ับทาการขนส่งสินคา้ (Carrier) ไม่ไดร้ ะบุถึงความ
บกพร่องในตวั สินคา้ หรือความบกพร่องในการบรรจุหีบห่อแตอ่ ยา่ งใด
Non-Negotiable หรือ Straight B/ L
ใบตราส่งสินคา้ ท่ีกาหนดใหม้ ีการส่งมอบสินคา้ เฉพาะกบั ผรู้ ับสินคา้ (Consignee) ที่ระบุ
ไวเ้ ทา่ น้นั ไมส่ ามารถโอนกรรมสิทธ์ิใหผ้ อู้ ื่นมารับแทนได้