Maritime Transport E-book

324

ค่าใชจ้ า่ ยคลา้ ยกบั Consecutive Voyage Charter แตจ่ ะแตกตา่ งที่มีความยดื หยนุ่ สาหรับเจา้ ของเรือ
โดยไมจ่ าเป็ นตอ้ งระบุเรือหรือตอ้ งใชเ้ รือลาเดียวในการขนส่งสินคา้ ใหก้ บั ผชู้ าร์เตอร์ ดว้ ย
คุณสมบตั ิน้ีจึงทาใหเ้ ป็ นท่ีนิยมของผปู้ ระกอบการที่มีเรือหลายลาที่จะบริหารจดั การในการใชเ้ รือ
โดยสามารถนาเรือไปขนส่งสินคา้ ชนิดอื่นร่วมดว้ ย และสามารถวางแผนการเดินเรือเพื่อสร้างมูลคา่
ในการดาเนินธุรกิจใหก้ บั ตนเอง ในขณะท่ีผชู้ าร์เตอร์กม็ ีความมน่ั ใจวา่ มีเรือที่จะขนส่งสินคา้ ให้
ตนเองไดอ้ ยา่ งครบตามจานวนที่วางแผนไว้ และยงั หลีกเลี่ยงความเส่ียงจากความผนั ผวนของอตั รา
ค่าระวางเรือไดอ้ ีกดว้ ย

2. การชาร์เตอร์แบบกาหนดเวลา (Time Charter)
ผชู้ าร์เตอร์จะไดส้ ิทธิในการใชเ้ รือในช่วงระยะเวลาหน่ึง อาจเป็นเดือนหรือปี ตามแต่จะ
ตกลงกนั เจา้ ของเรือมีหนา้ ที่ในการดาเนินการทาใหเ้ รืออยใู่ นสภาพความพร้อมในการออกทะเล
โดยเตรียมเรือ คนประจาเรือ ส่วนค่าใชจ้ ่ายในการเดินเรือและการขนถ่ายสินคา้ เป็นภาระของผู้
ชาร์เตอร์ที่จะตอ้ งรับผดิ ชอบและดาเนินการ

ตารางที่ 8-3 หนา้ ที่ของเจา้ ของเรือและผชู้ าร์เตอร์ในการชาร์เตอร์แบบกาหนดเวลา

เจา้ ของเรือ - เตรียมเรือ คนประจาเรือ และการดาเนินการอื่นที่เก่ียวขอ้ ง
ผชู้ าร์เตอร์ - เตรียมเรือใหม้ ีสภาพความพร้อมในการออกทะเล
- ส่งมอบเรือ
- ใชเ้ รือในพ้ืนที่และเส้นทางเดินเรือท่ีกาหนด
- ดาเนินการในดา้ นการเดินเรือและการขนถ่ายสินคา้
- จ่ายคา่ ตอบแทนใหแ้ ก่เจา้ ของเรือ
- ส่งมอบเรือคืนแก่เจา้ ของเรือตามกาหนดเวลาที่ตกลง

325

ภาพท่ี 8-8 ตวั อยา่ งอตั ราราคาการชาร์เตอร์แบบกาหนดเวลา ประเภทสินคา้ เทกองแหง้
(ที่มา: Hellenic and International Shipping)

ภาพที่ 8-9 ตวั อยา่ งอตั ราราคาการชาร์เตอร์แบบกาหนดเวลา ประเภทสินคา้ เทกองเหลว
(ที่มา: Hellenic and International Shipping)

326

3. การชาร์เตอร์แบบเรือเปล่า (Bareboat Charter)
เป็นการชาร์เตอร์เรือเปล่าโดยไม่มีคนประจาเรือ การชาร์เตอร์ประเภทน้ี เจา้ ของเรือ
เพยี งแตจ่ ดั เตรียมเรือใหม้ ีความพร้อมใชง้ าน ส่วนท่ีเหลือผูช้ าร์เตอร์เป็นผรู้ ับผดิ ชอบท้งั หมด
เสมือนเป็ นเจา้ ของเรือเองหรือเรียกวา่ เป็นผคู้ รอบครองเรือ ท้งั คนประจาเรือ การจดั การเรือดา้ นตา่ ง
ๆ เปรียบเสมือนการชาร์เตอร์แบบ Demise Charter รูปแบบการชาร์เตอร์ประเภทน้ี ผชู้ าร์เตอร์มกั
ใชเ้ วลาในการครอบครองเรือเป็นระยะเวลานานหลายปี บางประเทศ เช่น เยอรมนั ไดอ้ อกกฎหมาย
จูงใจ โดยการยกเวน้ ภาษีสาหรับผทู้ ี่เป็นเจา้ ของเรือ ดงั น้นั จึงเหมาะกบั ผทู้ ่ีกาลงั ทรัพยแ์ ละตอ้ งการ
ลงทุนในฐานะเจา้ ของเรือ ซ่ึงอาจไม่มีความรู้ ความเชี่ยวชาญ และประสบการณ์ในการขนส่งทาง
ทะเล ในทางตรงกนั ขา้ มเหมาะกบั ผชู้ าร์เตอร์ที่มีความรู้ ความเช่ียวชาญ และประสบการณ์ แต่ขาด
เงินทุนท่ีจะจดั หาเรือมาเป็นของตนเอง และตอ้ งการใชเ้ รือเป็นระยะเวลานาน อาจคลา้ ยกบั รูปแบบ
ท่ีบริษทั เช่ารถยนตม์ าใชอ้ งคก์ รหรือสาหรับผบู้ ริหาร ซ่ึงไดร้ ถมาเพยี งอยา่ งเดียว นอกน้นั บริษทั
ตอ้ งบริหารจดั การและดาเนินการเองท้งั หมด

ตารางที่ 8-4 สรุปหนา้ ที่ของเจา้ ของเรือและผชู้ าร์เตอร์ในการชาร์เตอร์แบบเรือเปล่า

เจา้ ของเรือ - จดั หาเรือ
ผชู้ าร์เตอร์ - เตรียมเรือใหม้ ีสภาพความพร้อมในการเดินเรือ
- ส่งมอบเรือ
- ดาเนินการดา้ นการบริหารจดั การในทุกดา้ น
- จ่ายคา่ ตอบแทนใหแ้ ก่เจา้ ของเรือ
- ส่งมอบเรือคืนแก่เจา้ ของเรือตามกาหนดเวลาท่ีตกลง

ข้อพจิ ารณาสาคญั ในการชาร์เตอร์
1. ปริมาณสินคา้
หากปริมาณสินคา้ มีเป็ นจานวนมากและค่อนขา้ งมีความแปรปรวนต่า ผชู้ าร์เตอร์ควร
เลือกการชาร์เตอร์ในรูปแบบที่มีระยะเวลานาน โดยอาจจะเป็นการชาร์เตอร์แบบเรือเปล่าหรือการ
ชาร์เตอร์แบบกาหนดเวลาน้นั ข้ึนอยกู่ บั คุณสมบตั ิของผชู้ าร์เตอร์และองคป์ ระกอบสนบั สนุนอ่ืน
และในทางตรงกนั ขา้ ม หากปริมาณสินคา้ มีความแปรปรวนสูง มีปริมาณมากในช่วงบางฤดูกาล
หรือบางคร้ังคราว การชาร์เตอร์แบบรายเที่ยวจะมีความเหมาะสมกวา่ ประเภทอ่ืน

327

2. ชนิดของสินคา้
ชนิดของสินคา้ ทางทะเลมีมากมายหลากหลายชนิด แตล่ ะชนิดจะมีคุณลกั ษณะสาคญั
ของสินคา้ ท้งั ขนาด รูปร่าง น้าหนกั ความปลอดภยั และวธิ ีการดูแลในระหวา่ งการขนส่งท่ีแตกต่าง
กนั ซ่ึงปัจจยั เหล่าน้ีจะสมั พนั ธ์กบั ประเภทและขนาดของเรือที่จะทาการชาร์เตอร์
3. เส้นทางเดินเรือและพ้นื ท่ีขนถ่ายสินคา้
เนื่องดว้ ยการเดินเรือไปยงั แต่ละพ้ืนท่ี มีสภาพของเส้นทางเดินเรือ สภาพอากาศ สภาพ
ทอ้ งทะเล และความปลอดภยั ท่ีแตกต่างกนั บางพ้ืนท่ีไมเ่ หมาะกบั การเดินเรือเขา้ ไปในบางฤดูกาล
หรือบางพ้ืนท่ีมีความเสี่ยงสูงอนั เกิดจากการกระทาอนั เป็ นโจรสลดั หรือพ้นื ท่ีเส่ียงภยั สงคราม
4. ความคุม้ ค่าในการดาเนินการ
เป็ นการตดั สินใจท่ีสาคญั ท้งั ฝ่ ายชาร์เตอร์และฝ่ ายเจา้ ของเรือ ท่ีตอ้ งพิจารณาระหว่าง
รายจ่ายหรือความเสี่ยงที่เกิดข้ึนกบั รายรับหรือผลกาไรท่ีได้ วา่ มีความคุม้ ค่ามากนอ้ ยเพียงใด โดย
เรือมีค่าใช้จ่ายในดา้ นต่าง ๆ มากมายดงั ที่กล่าวไวแ้ ลว้ ในหัวขอ้ ก่อนหนา้ น้ี ซ่ึงควรพิจารณาและ
ตดั สินใจอยา่ งรอบดา้ นก่อนการดาเนินกิจกรรม
การชาร์เตอร์เรือสามารถแบ่งได้เป็ น 3 ข้นั ตอนสาคัญ ดังนี้
1. ข้นั การคน้ หาและรวบรวมขอ้ มูล (Investigation)
โดยคน้ หาขอ้ มูลรายละเอียดตา่ ง ๆ ที่ตอ้ งการโดยทาคาเสนอ เป็ นขอ้ มูลที่แสดงความ
ตอ้ งการอยา่ งชดั เจน แลว้ แต่วา่ เราอยใู่ นสถานะใด (ผชู้ าร์เตอร์หรือเจา้ ของเรือ) โดยเสนอเขา้ มาใน
ตลาดโดยตรงหรือผา่ นนายหนา้ กไ็ ด้
2. การเจรจา (Negotiation)
เป็นข้นั ตอนสาคญั ในการตกลงรายละเอียดตา่ ง ๆ ที่เก่ียวขอ้ งกบั การชาร์เตอร์ เช่น
รูปแบบในการชาร์เตอร์ คา่ ตอบแทนในการชาร์เตอร์ เป็นตน้
3. การติดตาม (Follow up)
เป็นข้นั ตอนสุดทา้ ยหลงั จากการรวบรวมขอ้ มูลและเจรจา ข้นั ตอนน้ีเป็ นการจดั ทา
เอกสารท้งั หมดที่ตอ้ งใชใ้ นการทาสัญญาที่สมบูรณ์ต่อไป
ปัจจุบนั ไดม้ ีการพฒั นาระบบท่ีช่วยการตดั สินใจในกระบวนการชาร์เตอร์เรือท่ีเรียกวา่
“MARIDES” หรือ “Maritime Decision Support” โดยทีมนกั วจิ ยั จากมหาวทิ ยาลยั เทคโนโลยแี ห่ง
เอเธนส์ (National Technical University of Athens) ประเทศกรีซ โดยระบบดงั กล่าวจะช่วยการ
วเิ คราะห์ขอ้ มูลและการตดั สินใจในแต่ละข้นั ตอน บนพ้นื ฐานของขอ้ มูลจานวนมาก ซ่ึงจะช่วยลด
ความผดิ พลาด และทาใหก้ ารตดั สินใจและดาเนินการในแตล่ ะข้นั ตอนมีความแม่นยาและรวดเร็ว

328
มากยง่ิ ข้ึน โดยบูรณาการขอ้ มูลจากฝ่ ายนายหนา้ (Broker) สายเรือ (Shipping Companies) และเรือ
(Vessel) ผา่ นระบบสารสนเทศที่มีประสิทธิภาพ

ภาพท่ี 8-10 ข้นั ตอนการทางานของระบบ MARIDES
(ท่ีมา: Giannopoulos A., Kosmopoulos D., Varvarigou T., Bouloudis Y.,
Hatziathanassiou C., Mourkousis G.,Varvarigou R., and Malamos A.)
ข้อกาหนดความรับผดิ ชอบค่าใช้จ่ายเกย่ี วกบั สินค้า
ค่าใชจ้ ่ายท่ีเกิดข้ึนในการดาเนินการ ตอ้ งมีการตกลงใหช้ ดั เจนวา่ ใครตอ้ งรับผดิ ชอบ

ค่าใชจ้ า่ ยในส่วนไหนอยา่ งไรบา้ ง โดยคาวา่ “Free” หมายถึง “Not Included” คือไม่รวมค่าใชจ้ า่ ยใน
ส่วนน้นั ในทางปฏิบตั ิจึงไดม้ ีการกาหนดเง่ือนไขความรับผดิ ชอบคา่ ใชจ้ า่ ยเกี่ยวกบั สินคา้ ไว้ ดงั น้ี

- FI (Free in) หมายความวา่ ค่าใชจ้ า่ ยในการบรรทุกสินคา้ ท่ีเมืองท่าตน้ ทาง ผชู้ าร์เตอร์
เรือเป็นผูร้ ับผดิ ชอบ เช่น คา่ ใชจ้ า่ ยสาหรับกรรมการในการยกสินคา้ หนา้ ทา่

- FO (Free out) หมายความวา่ คา่ ใชจ้ า่ ยในการขนถ่ายสินคา้ ท่ีเมืองท่าปลายทาง
ผชู้ าร์เตอร์เรือเป็นผรู้ ับผดิ ชอบ

329

- FIO (Free in and out) หมายความวา่ ค่าใชจ้ ่ายในการบรรทุกสินคา้ ท่ีเมืองท่าตน้ ทาง
และการขนถ่ายสินคา้ ท่ีเมืองทา่ ปลายทาง ผชู้ าร์เตอร์เรือเป็ นผรู้ ับผดิ ชอบ

- FIOS (Free in and out, stowed) หมายความวา่ ค่าใชจ้ ่ายในการบรรทุก การจดั เกบ็
สินคา้ ในระวาง ท่ีเมืองทา่ ตน้ ทาง และการขนถ่ายสินคา้ ท่ีเมืองทา่ ปลายทาง ผชู้ าร์เตอร์เรือเป็น
ผรู้ ับผดิ ชอบ โดยถา้ เป็น FIOST (Free in and out, stowed and trimmed) กจ็ ะเพม่ิ คา่ ใชจ้ ่ายในการ
ปาดเกล่ียสินคา้ ที่เมืองท่าตน้ ทาง

- FILO (Free in, Liner out) หมายความวา่ คา่ ใชจ้ ่ายในการบรรทุกสินคา้ ที่ทา่ เรือตน้ ทาง
ผชู้ าร์เตอร์เรือเป็นผูร้ ับผดิ ชอบ ส่วนค่าใชจ้ ่ายในการขนถ่ายสินคา้ ที่เมืองทา่ ปลายทางเจา้ ของเรือเป็น
ผรู้ ับผดิ ชอบ

- LIFO (Line in, Free out) หมายความวา่ คา่ ใชจ้ า่ ยในการบรรทุกสินคา้ ท่ีเมืองท่าบรรทุก
เจา้ ของเรือเป็ นผรู้ ับชอบ ส่วนคา่ ใชจ้ า่ ยในการขนถ่ายสินคา้ ท่ีเมืองทา่ ปลายทางผชู้ าร์เตอร์เรือเป็น
ผรู้ ับผดิ ชอบ

- FLT (Free Liner Term) หมายความวา่ คา่ ใชจ้ ่ายในการบรรทุกและขนถ่ายสินคา้ ท่ีเมือง
ท่าตน้ ทางและคา่ ขนถ่ายสินคา้ ท่ีเมืองท่าปลายทางเจา้ ของเรือเป็นผรู้ ับผดิ ชอบ

ดัชนีค่าระวางเรือในการชาร์เตอร์เรือ
เม่ือกล่าวถึงดชั นีคา่ ระวางเรือที่คุน้ เคยมาอยา่ ยาวนาน โดยส่วนใหญ่มกั จะนึกถึงคา่ BDI
หรือ Bulk Dry Index (ผเู้ ขียนไดเ้ ขียนไวใ้ นหวั ขอ้ The Baltic Exchange) ของบทท่ี 10 ซ่ึงเป็นดชั นีท่ี
ถูกใชอ้ ยา่ งแพร่หลายในตลาดสินคา้ เทกอง (Bulk Market) แตใ่ นการชาร์เตอร์เรือน้นั ยงั มีดชั นีค่า
ระวางเรือในตลาดการขนส่งทางทะเลประเภทตูส้ ินคา้ ดว้ ย เช่น
- Clarkson’s ClarkSea Time Charter Index
- Howe Robinson Index
- Harper Petersen Index (HARPEX)
- Maresk Broker Container Index
- Braemar BOXi Index
- Containership Time Charter Assessment Index

8.5 บทสรุป

การใหบ้ ริการขนส่งต่อทะเลไม่วา่ จะรูปแบบใดกต็ าม ตอ้ งพิจารณาถึงปัจจยั สาคญั ที่
ส่งผลต่อรายไดข้ องเรือซ่ึงประกอบดว้ ย 1) ความสามารถในการบรรทุกสินคา้ (Cargo Capacity)
2) ผลิตภาพ (Productivity) และ 3) อตั ราคา่ ระวางเรือ (Freight Rates) โดยมีตน้ ทุนในการดาเนิน

330

กิจกรรมการขนส่งทางทะเลท่ีเกิดข้ึนจาก 5 ส่วน ไดแ้ ก่ 1) คา่ ใชจ้ ่ายในการเดินเรือ (Voyage Costs)
2) ค่าใชจ้ า่ ยในการปฏิบตั ิการ (Operating Costs) 3) คา่ ใชจ้ ่ายในการขนถ่ายและเคลื่อนยา้ ยสินคา้
(Cargo Handling Costs) 4) คา่ ใชจ้ า่ ยในการบารุงรักษาเรือและความพร้อมในการออกทะเล
(Maintenance Costs) และ5) คา่ ใชจ้ ่ายในการบารุงรักษาเรือและความพร้อมในการออกทะเล
(Maintenance Costs)

รูปแบบการใหบ้ ริการขนส่งทางทะเลประกอบดว้ ย 2 รูปแบบไดแ้ ก่ 1) การใหบ้ ริการ
แบบประจาเส้นทาง (Liner Service) เป็นการใหบ้ ริการท่ีมีเส้นทางและตารางเรือที่กาหนดมาอยา่ ง
ชดั เจน โดยผใู้ หบ้ ริการมีท้งั ประเภทท่ีใหบ้ ริการโดยอิสระ (Independent Service ใหบ้ ริการใน
รูปแบบชมรมเรือ (Conference Service) และใหบ้ ริการในรูปแบบการเป็นพนั ธมิตร (Alliance
Service) ซ่ึงในรูปแบบหลงั เป็นรูปแบบท่ีไดร้ ับความนิยมในยคุ ปัจจุบนั เนื่องดว้ ยเหตุผลดา้ นการ
เพ่มิ ระดบั การใหบ้ ริการแก่ลูกคา้ และการประหยดั ตน้ ทุน โดยอยบู่ นพ้ืนฐานของประโยชนร์ ่วมกนั
ในกลุ่มพนั ธมิตร และ 2) การใหบ้ ริการแบบไมป่ ระจาเส้นทาง (Tramp Service) ท่ีเป็นการ
ใหบ้ ริการท่ีไม่มีไม่มีตารางการเดินเรือประจา โดยชนิดสินคา้ ที่นิยมใชบ้ ริการในรูปแบบน้ีไดแ้ ก่
สินคา้ เทกองแหง้ (Dry Bulk Cargo) สินคา้ เทกองเหลว (Liquid Bulk Cargo) และสินคา้ เทกองชนิด
ใหม่ (Neo Bulk Cargo) และสามารถหาเรือมาดาเนินกิจกรรมดว้ ยการชาร์เตอร์เรือ

การชาร์เตอร์เรือมีท้งั แบบการชาร์เตอร์เป็นรายเที่ยว (Voyage Charter) การชาร์เตอร์แบบ
กาหนดเวลา (Time Charter) การชาร์เตอร์แบบเรือเปล่า (Bareboat Charter) โดยการชาร์เตอร์ใน
แตล่ ะประเภทจะมีการดาเนินการ รวมท้งั หนา้ ที่และความรับผดิ ชอบ ที่ส่งผลต่อตน้ ทุนของแตล่ ะ
ฝ่ าย แตกต่างกนั ไประหวา่ งผูช้ าร์เตอร์เรือและเจา้ ของเรือ ปัจจุบนั ไดม้ ีการพฒั นาระบบซอฟตแ์ วร์
ตามการเปลี่ยนแปลงอยา่ งรวดเร็วของเทคโนโลยี ทาใหเ้ กิดระบบท่ีช่วยการตดั สินใจใน
กระบวนการชาร์เตอร์เรือหรือ MARIDES (Maritime Decision Support)

บทที่ 9
การเดนิ ทะเลได้อย่างปลอดภยั ภยั สาคญั ทางทะเล และการทาประกนั ภยั

การเดินทะเลไดอ้ ยา่ งปลอดภยั เป็นส่ิงสาคญั อยา่ งยงิ่ ยวดในการขนส่งทางทะเล โดย
องคก์ รทางทะเลระหวา่ งประเทศไดอ้ อกกฎขอ้ บงั คบั สาคญั ในส่วนที่เก่ียวขอ้ งกบั ความปลอดภยั ใน
การเดินเรือคือ กฎขอ้ บงั คบั ระหวา่ งประเทศเพื่อป้องกนั เรือโดนกนั ในทะเล หรือ CORLEG (The
International Regulations for Preventing Collision at Sea 1972) เป็นหลกั ปฏิบตั ิสาคญั สาหรับนกั
เดินเรือ ดงั น้นั นอกจากการเดินเรืออยา่ งมีศาสตร์ (จากองคค์ วามรู้) และมีศิลป์ (จากทกั ษะและ
ประสบการณ์) อยา่ งกลมกล่อมของความเป็นนกั เดินเรือที่ดีเพอ่ื ให้เดินเรือดว้ ยความปลอดภยั แลว้
ยงั ตอ้ งมีความรู้ ความเขา้ ใจ ในอีกหลายประเด็นสาคญั ที่เก่ียวขอ้ ง เพอื่ ใหส้ ามารถบูรณาการในการ
ดาเนินกิจกรรมการขนส่งทางทะเลไดอ้ ยา่ งปลอดภยั และในขณะเดียวกนั ในมุมของผูด้ าเนินธุรกิจ
การขนส่งทางทะเล เช่น เจา้ ของเรือ ผชู้ าเตอร์เรือ ตวั แทนเรือ และอื่น ๆ ภยั ต่าง ๆ ท่ีเกิดข้ึนในการ
เดินทะเล ยอ่ มนามาซ่ึงการตดั สินใจในการคุม้ ครองความเส่ียงน้นั ในระดบั ที่เหมาะสมกบั ตนเอง
ผา่ นการทาประกนั ภยั ซ่ึงเป็นตน้ ทุนสาคญั ในการประกอบการ เพือ่ ใหส้ ามารถบริหารจดั การในเชิง
ธุรกิจไดอ้ ยา่ งมีประสิทธิภาพและประสิทธิผล

9.1 อาณาเขตทางทะเลและสิทธกิ ารผ่านโดยสุจริต (Right of Innocent Passage)

อาณาเขตทางทะเล
อนุสญั ญาสหประชาชาติวา่ ดว้ ยกฎหมายทะเล หรือ UNCLOS 1982 (United Nations
Convention on the Law of the Sea 1982) ซ่ึงใหก้ ารรับรอง ณ การประชุมสหประชาชาติดา้ น
กฎหมายทะเล คร้ังท่ี 3 (Third United Nations Conference on the Law of the Sea) และเปิ ดให้
ประเทศตา่ ง ๆ ไดเ้ ขา้ เป็นภาคี โดยอนุสญั ญาน้ีไดก้ าหนดหลกั เกณฑต์ า่ ง ๆ อาทิ สิทธิหนา้ ท่ีของรัฐ
ในเขตทางทะเลตา่ ง ๆ สิทธิในการเดินเรือ การแสวงประโยชนจ์ ากทรัพยากรธรรมชาติทางทะเล
การอนุรักษส์ ่ิงแวดลอ้ มทางทะเล กลไกการระงบั ขอ้ พิพาท โดยไทยไดล้ งนามในอนุสัญญาน้ีเม่ือ
วนั ที่ 10 ธนั วาคม พ.ศ. 2525 และใหส้ ตั ยาบนั เม่ือวนั ที่ 14 พฤษภาคม พ.ศ. 2554
อนุสัญญาฯ ไดแ้ บ่งอาณาเขตทางทะเลออกเป็น 6 เขต ดงั น้ี
1. เขตน่านน้าภายใน (Internal Waters) หมายถึง น่านน้าที่อยถู่ ดั จากเส้นฐาน (Base
Line) ที่ใชว้ ดั ความกวา้ งของทะเลอาณาเขตเขา้ มาทางผนื แผน่ ดินของรัฐชายฝ่ัง ซ่ึงรัฐชายฝั่งมีอานาจ
อธิปไตยใน (หรือเหนือ) น่านน้าภายใน

332

2. ทะเลอาณาเขต (Territorial Sea) มีความกวา้ งระยะไม่เกิน 12 ไมลท์ ะเลหรือ 22
กิโลเมตรโดยประมาณ (1 ไมลท์ ะเลเท่ากบั 1.852 กิโลเมตร) โดยวดั จากเส้นฐานออกไป
รัฐชายฝ่ังมีอานาจอธิปไตยเหนือทะเลอาณาเขต

3. เขตต่อเน่ือง (Contiguous Zone) หมายถึง บริเวณท่ีอยถู่ ดั ไปจากทะเลอาณาเขต มี
ความกวา้ งไมเ่ กิน 24 ไมลท์ ะเล โดยวดั จากเส้นฐานท่ีใชว้ ดั ความกวา้ งของทะเลอาณาเขตในเขต
ตอ่ เน่ือง รัฐชายฝ่ังมีอานาจในการกาหนดมาตรการท่ีจาเป็ นเพอ่ื ป้องกนั หรือลงโทษการละเมิด
กฎหมายและระเบียบขอ้ บงั คบั เก่ียวกบั ศุลกากร การคลงั การเขา้ เมือง และการสาธารณสุข

4. เขตเศรษฐกิจจาเพาะ (Exclusive Economic Zone - EEZ) หมายถึง บริเวณท่ีอยถู่ ดั
ออกไปจากทะเลอาณาเขต มีความกวา้ งไมเ่ กิน 200 ไมลท์ ะเลจากเส้นฐานที่ใชว้ ดั ความกวา้ งของ
ทะเลอาณาเขต ในเขต EEZ รัฐชายฝ่ังมีสิทธิในอธิปไตย ซ่ึงเป็นสิทธิท่ีจากดั กวา่ อานาจอธิปไตย
แตค่ รอบคลุมเรื่องการสารวจ การแสวงประโยชน์ การอนุรักษแ์ ละการจดั การทรัพยากรธรรมชาติ
ท้งั ที่มีชีวติ และไมม่ ีชีวติ เหนือพ้ืนดินทอ้ งทะเลและดินใตผ้ วิ ดินของพ้ืนดินทอ้ งทะเล และในหว้ งน้า
เหนือข้ึนไป รวมถึงส่ิงก่อสร้าง และสิ่งติดต้งั ในทะเล เป็นตน้

5. เขตไหล่ทวปี (Continental Shelf) หมายถึง พ้ืนดินทอ้ งทะเลและดินใตผ้ วิ ดินของ
บริเวณใตท้ ะเล ซ่ึงขยายเลยทะเลอาณาเขตออกไปตามธรรมชาติของดินแดนจนถึงริมนอกของขอบ
ทวปี มีความกวา้ งไมเ่ กิน 350 ไมลท์ ะเลจากเส้นฐาน ในบริเวณไหล่ทวปี รัฐชายฝั่งสามารถใชส้ ิทธิ
อธิปไตยในการสารวจและแสวงประโยชน์จากทรัพยากรธรรมชาติบนไหล่ทวปี

6. ทะเลหลวง (High Seas) หมายถึง ทะเลท่ีไมใ่ ช่น่านน้าภายใน ทะเลอาณาเขต หรือเขต
เศรษฐกิจจาเพาะของรัฐใด ท้งั น้ี ในทะเลหลวง รัฐท้งั ปวงมีเสรีภาพในการเดินเรือ การบินผา่ น
การวางสายเคเบิล และทอ่ ใตท้ ะเล รวมท้งั เสรีภาพในการทาประมง เสรีภาพในการวจิ ยั ทาง
วทิ ยาศาสตร์ เป็นตน้

ส่วน “บริเวณพ้นื ท่ี” (The Area) เป็นมรดกร่วมของมนุษยชาติ (Common Heritage of
Mankind) ซ่ึงรัฐไมอ่ าจอา้ งหรือใชอ้ ธิปไตยเหนือส่วนใดส่วนหน่ึงของบริเวณพ้ืนท่ีน้ีได้ โดย
อนุสัญญาฯ ไดจ้ ดั ต้งั องคก์ ารพ้ืนดินทอ้ งทะเลระหวา่ งประเทศ หรือ International Seabed Authority
(ISA) เพอ่ื ทาหนา้ ท่ีบริหารจดั การทรัพยากรแร่ในบริเวณดงั กล่าว สาหรับประเทศไทยในทางปฏิบตั ิ
เม่ือมีการกาหนดอาณาเขตทางทะเลตามอนุสัญญาน้ีแลว้ ปัญหาท่ีเกิดข้ึนจริงคือการทบั ซอ้ นพ้นื ท่ี
ทางทะเลระหวา่ งประเทศไทยกบั ประเทศเพือ่ นบา้ น โดยมีท้งั ท่ีไดข้ อ้ ยตุ ิร่วมกนั แลว้ และยงั ที่ไมไ่ ด้
ขอ้ ยตุ ิจนถึงปัจจุบนั

การเดินเรือเขา้ มาในแต่ละอาณาเขตทางทะเล นายเรือซ่ึงเป็นผรู้ ับผิดชอบสูงสุดตอ้ งมี
ความเขา้ ใจในขอ้ กฎหมายสากลในประเดน็ น้ี โดยเฉพาะต้งั แต่เขตเศรษฐกิจจาเพาะเขา้ มาจนถึง

333
บริเวณพ้ืนที่จอดเรือซ่ึงเป็ นอานาจของรัฐชายฝ่ังน้นั มีหลายคร้ังท่ีการปฏิบตั ิท่ีเกิดจากการขาดองค์
ความรู้หรือความไมเ่ ขา้ ใจที่ถ่องแท้ ทาใหเ้ กิดการปฏิบตั ิท่ีไมเ่ หมาะสม จนนาไปสู่การฟ้องร้องใน
กระบวนการยตุ ิธรรม ดงั น้นั ความปลอดภยั ในที่น้ี จึงมิใช่แคค่ วามปลอดภยั ทางกายภาพเทา่ น้นั
แต่ยงั หมายรวมถึงความปลอดภยั ในการปฏิบตั ิการเดินทะเลไดอ้ ยา่ งเหมาะสมท่ีไม่ขดั ต่อกฎหมาย
และไมก่ ่อใหเ้ กิดตน้ ทุนท่ีไมจ่ าเป็นในการขนส่งทางทะเล

ภาพท่ี 9-1 ภาพตดั ขวางการแบ่งอาณาเขตทางทะเล (ที่มา: www.mkh.in.th )

334

ภาพที่ 9-2 ตวั อยา่ งพ้นื ท่ีอาณาเขตทางทะเลของไทย (ที่มา: www.mkh.in.th )
สิทธิการผ่านโดยสุจริต (Right of Innocent Passage)
ดว้ ยบทบาทและหนา้ ท่ีของเรือสินคา้ ท่ีตอ้ งเดินเรือไปในอาณาเขตทางทะเลของประเทศ

ต่าง ๆ เพ่อื ทาการบรรทุกและขนถ่ายสินคา้ จึงไดม้ ีการกาหนดสิทธ์ิท่ีจะผา่ นอาณาเขตทางทะเลใน
รัฐชายฝั่งน้นั ได้ โดยตามขอ้ กาหนดใน UNCLOS 1982 ไดใ้ หค้ าอธิบายของคาวา่ “การผา่ น” และ
ขยายความไปสู่ “การผา่ นโดยสุจริต” ไวด้ งั น้ี

การผ่าน
หมายถึง การเดินเรือในทะเลอาณาเขตเพื่อความมุ่งประสงคท์ ่ีจะผา่ นทะเลอาณาเขตน้นั
โดยไมเ่ ขา้ ไปในน่านน้าภายใน หรือแวะจอด ณ ที่ทอดหรือที่อานวยความสะดวกของท่าเรือ
ภายนอกน่านน้าภายใน หรือในอีกกรณีหน่ึงคือเดินทางไปสู่ หรือออกมาจากน่าน้าภายใน หรือแวะ
จอด ณ ท่ีทอดสมอ หรือที่อานวยความสะดวกของทา่ เรือ โดยการผา่ นตอ้ งดาเนินไปอยา่ งต่อเนื่อง
และรวดเร็ว อยา่ งไรกด็ ี การผา่ นยอ่ มรวมถึงการหยดุ และการทอดสมอ แต่เฉพาะการหยดุ หรือ
ทอดสมอน้นั อาจเกิดมีข้ึนในการเดินเรือตามปกติ หรือจาเป็นตอ้ งกระทาโดยเหตุสุดวสิ ัยหรือ

335

ทุกขภยั หรือเพื่อความมุง่ ประสงคใ์ นการใหค้ วามช่วยเหลือ แก่บุคคล เรือ หรืออากาศยานท่ีอยใู่ น
ภยนั ตรายหรือทุกขภยั

การผ่านโดยสุจริต
การผา่ นจะสุจริตตราบเทา่ ที่ไม่เป็นการเสื่อมเสียต่อสันติภาพ ความสงบเรียบร้อย หรือ
ความมน่ั คงของรัฐชายฝั่ง การผา่ นเช่นวา่ น้นั ตอ้ งสอดคลอ้ งกบั อนุสัญญาฯ และหลกั เกณฑอ์ ื่น ๆ
ของกฎหมายระหวา่ งประเทศ การผา่ นของเรือต่างชาติจะถือวา่ เส่ือมเสียต่อสนั ติภาพ ความสงบ
เรียบร้อย หรือความมน่ั คงของรัฐชายฝั่ง ถา้ เรือต่างชาติน้นั กระทาการใดๆดงั ต่อไปน้ีในทะเล
อาณาเขต
1. การคุกคาม หรือการใชก้ าลงั ตอ่ อธิปไตย บูรณภาพแห่งดินแดน หรือเอกราชทาง
การเมืองของรัฐชายฝ่ังหรือโดยลกั ษณะอื่นใดท่ีเป็นการละเมิดกฎหมายระหวา่ งประเทศที่ปรากฏ
ในกฎบตั รสหประชาชาติ
2. การฝึกหรือการซอ้ มไม่วา่ อาวธุ ใด ๆ
3. การกระทาการที่มุ่งรวบรวมขอ้ สนเทศท่ีเป็นการเส่ือมเสียตอ่ การป้องกนั หรือความ
มนั่ คงของรัฐชายฝั่ง
4. การกระทาการโฆษณาชวนเชื่อที่มุง่ กระทบการป้องกนั หรือความมน่ั คงของรัฐชายฝ่ัง
5. การส่งอากาศยานข้ึนสู่อากาศ หรือการใหอ้ ากาศยานลงสู่พ้นื หรือการนาอากาศยาน
ข้ึนมาบนเรือ
6. การส่งกลอุปกรณ์ทางทหารข้ึนสู่อากาศ การใหก้ ลอุปกรณ์ทางทหารลงสู่พ้ืน หรือการ
นากลอุปกรณ์ทางทหารข้ึนมาบนเรือ
7. การขนโภคภณั ฑ์ เงินตรา หรือบุคคล ลงเรือหรือข้ึนจากเรือ ที่เป็นการขดั ต่อกฎหมาย
และขอ้ บงั คบั ตา่ ง ๆ ทางศุลกากร การคลงั การเขา้ เมือง หรือการสุขาภิบาลของรัฐชายฝ่ัง
8. การกระทาโดยเจตนาและก่อใหเ้ กิดมลพษิ อยา่ งร้ายแรง อนั เป็ นการขดั ตอ่ อนุสัญญาฯ
9. การทากิจกรรมประมง
10. การดาเนินกิจกรรมวิจยั หรือสารวจ
11. การกระทาท่ีมุ่งแทรกแซงระบบส่ือสาร หรือสิ่งอานวยความสะดวก หรือส่ิงติดต้งั
อื่นใดของรัฐชายฝ่ัง
12. กิจกรรมอื่นใดท่ีไมเ่ ก่ียวขอ้ งโดยตรงกบั การผา่ น
ดงั น้นั จะเห็นไดว้ า่ UNCLOS 1982ไดใ้ หส้ ิทธิการผา่ นโดยสุจริตสาหรับการเดินเรือไว้
เพ่ือเป็ นกลไกสาคญั ที่เอ้ือต่อการสนบั สนุนคา้ ทางทะเลโลก เนื่องดว้ ยการเดินเรือของเรือสินคา้ มี
วตั ถุประสงคเ์ พอื่ การคา้ มิใช่เพื่อการทหารท่ีอาจกระทบต่อความมนั่ คงของรัฐชายฝ่ัง ซ่ึงโดยสรุป

336

เรือท่ีจะใชส้ ิทธิน้ีตอ้ งเดินเรืออยา่ งต่อเน่ือง รวดเร็ว (โดยปลอดภยั ) และไมเ่ ป็นการก่อกวนสนั ติภาพ
ความเป็นระเบียบเรียบร้อย หรือความมน่ั คงของรัฐชายฝั่งน้นั ๆ รวมท้งั ไมก่ ระทาการอื่นที่ถือวา่ ก่อ
ความเสียหายได้ เช่น การจารกรรม การซ้อมรบ การปนเป้ื อนส่ิงแวดลอ้ ม และการประมง เป็นตน้

9.2 สภาพพร้อมออกทะเล (Seaworthiness)

การเดินเรือออกไปในทะเลเพ่อื ทาการขนส่งสินคา้ ระหวา่ งท่าเรือตน้ ทางและทา่ เรือ
ปลายทางน้นั ตอ้ งมีการตรวจสอบสภาพความพร้อมในดา้ นตา่ ง ๆ เพ่ือให้เกิดความปลอดภยั ตอ่ ชีวติ
และทรัพยส์ ินในการเดินเรือ เน่ืองดว้ ยเมื่อเดินเรือออกไปในทะเลที่มีระยะทางที่ไกลและใช้
เวลานาน ทาใหต้ อ้ งเผชิญกบั ความเส่ียงในรูปแบบตา่ ง ๆ มากมาย เช่น ความแปรปรวนของสภาพ
อากาศ การกระทาอนั เป็นโจรสลดั การชนหินโสโครก (โขดหินใตน้ ้า) การโดนกนั ของเรือ (เรือชน
กนั ) ในเส้นทางเดินเรือ ดงั น้นั เรือตอ้ งอยใู่ นสภาพที่สามารถเดินเรือไดโ้ ดยปลอดภยั หากอยใู่ น
สภาพท่ีไม่พร้อมออกทะเลในภาษาองั กฤษจะเรียกวา่ “Unseaworthiness” ซ่ึงจะมีผลต่อการเรียกร้อง
ค่าชดเชยหรือสินไหมทดแทนจากผรู้ ับทาประกนั ภยั ส่วนคาวา่ “Seaworthiness” ในภาษาไทยอาจมี
การใชช้ ื่อเรียกท่ีต่างกนั ออกไปบา้ ง เช่น “สภาพพร้อมออกทะเล” ในพจนานุกรมศพั ทป์ ระกนั ภยั
ของราชบณั ฑิตยสถาน หรือ “สภาพท่ีสามารถเดินทะเลไดอ้ ยา่ งปลอดภยั ” ในพระราชบญั ญตั ิการ
รับขนของทางทะเล ซ่ึงต่างกม็ ีความหมายหรือเจตนาในการสื่อความหมายของ “Seaworthiness”
ไปในทานองเดียวกนั วา่ คือ ความพร้อมที่จะทาใหเ้ รือสามารถเดินทะเลไดอ้ ยา่ งปลอดภยั และยงั
ตอ้ งพร้อมที่จะรับขนสินคา้ ดว้ ยอีกดว้ ย โดยองคก์ ารการคา้ โลก หรือ WTO (World Trade
Organization) ไดแ้ บ่งสินคา้ เป็น 3 ประเภท ไดแ้ ก่ 1) สินคา้ เบ้ืองตน้ (Primary Products) เช่น สินคา้
เทกองแหง้ สินคา้ เกษตรกรรม 2) สินคา้ อุตสาหกรรม (Manufactured Products) เช่น ชิ้นส่วน
อิเล็กทรอนิกส์ รถยนต์ และ 3) สินคา้ อ่ืน ๆ (Other Products) เช่น อาวธุ สงคราม ทองคาแทง่

สภาพพร้อมออกทะเลในส่วนที่เก่ียวขอ้ งกบั เรือ ไม่ใช่เพยี งแตค่ วามพร้อมในส่วนที่
เก่ียวขอ้ งกบั ตวั เรือ (Hull) เคร่ืองจกั รใหญ่ (Main Engine) เครื่องจกั รช่วย (Auxiliary Engine) และ
อุปกรณ์อ่ืน (Equipment) ของเรือเท่าน้นั แต่ยงั ตอ้ งมีความพร้อมในของบุคลากรหรือคนประจาเรือ
ที่จะปฏิบตั ิหนา้ ที่บนเรือดว้ ย โดยตอ้ งมีคุณสมบตั ิดา้ นองคค์ วามรู้และประสบการณ์ครบถว้ นตาม
อนุสัญญาวา่ ดว้ ยมาตรฐานการฝึกอบรม การออกประกาศนียบตั รและการเขา้ ยามสาหรับคนประจา
เรือ หรือ STCW (Standard of Certification and Watchkeeping) และตอ้ งปฏิบตั ิต่อสินคา้ ที่ทาการ
ขนส่งอยา่ งสมควรตามประมวลการจดั การเพอ่ื ความปลอดภยั ระหวา่ งประเทศหรือ ISM
(International Safety Management) Code ท่ีออกโดยองคก์ รทางทะเลระหวา่ งประเทศหรือ IMO
และที่สาคญั คนประจาเรือตอ้ งอยใู่ นสภาวะที่มีความเป็นปกติ ท่ีจะปฏิบตั ิหนา้ ท่ีในการเดินเรือได้

337

โดยปลอดภยั เช่น ไมป่ ่ วย ไม่เมาสุรา ดงั น้นั หนา้ ท่ีสาคญั ของเจา้ ของเรือหรือผทู้ ่ีไดร้ ับมอบหนา้ ท่ี
ดูแลรับผดิ ชอบเรือตอ้ งดาเนินการก่อนจะนาเรือไปทาการเดินทะเลเพ่ือขนส่งสินคา้ คือ ตอ้ งทาให้
เรืออยใู่ นสภาพท่ีสามารถเดินทะเลไดอ้ ยา่ งปลอดภยั ตามกฎหมายประกนั ภยั ทางทะเลซ่ึงเรียกวา่
“Warranty of Seaworthiness of Ship” หรือ “การรับรองวา่ เรืออยใู่ นสภาพที่สามารถเดินทะเลได้
อยา่ งปลอดภยั ”

การรับรองวา่ เรืออยใู่ นสภาพที่สามารถเดินทะเลไดอ้ ยา่ งปลอดภยั จะมีผลเช่ือมโยงกบั
การทาประกนั ภยั ของเรือ โดยหากไมม่ ีการรับรองและเม่ือเกิดความเสียหายข้ึนกบั เรือ ผูร้ ับ
ประกนั ภยั สามารถปฏิเสธการจา่ ยคา่ ชดเชยหรือสินไหมทดแทนได้ ซ่ึงรูปแบบการรับรองจะมี 2
ประเภท กล่าวคือ 1) การรับรองโดยชดั แจง้ (Express Warranties) คือ มีการเขียนหรือระบุเป็นลาย
ลกั ษณ์อกั ษรท่ีชดั เจนและใส่ไวใ้ นกรมธรรมป์ ระกนั ภยั และ 2) การรับรองโดยปริยาย (Implied
Warranties) คือ คารับรองท่ีกฎหมายถือวา่ มีอยแู่ ละผกู พนั ผเู้ อาประกนั ภยั ในบางเรื่องที่กฎหมายเห็น
วา่ สาคญั ไม่ตอ้ งระบุเพม่ิ ในกรมธรรมป์ ระกนั ภยั แบบรายเที่ยว (Voyage Policy) ถือเป็ นส่วนหน่ึง
ของสัญญาประกนั ภยั ที่ตอ้ งปฏิบตั ิตามกฎหมาย และเมื่อไดใ้ หค้ ารับรองแลว้ ก็ตอ้ งปฏิบตั ิตามคา
รับรองน้นั อยา่ งเคร่งครัด ตวั อยา่ งเช่น นาย ก. ใหค้ ารับรองวา่ จะทาการขนส่งสินคา้ จากทา่ เรือแหลม
ฉบงั ไปยงั ทา่ เรือปูซานในประเทศเกาหลีใต้ โดยใหค้ ารับรองวา่ จะใชค้ นประจาเรือ 15 คนในการ
เดินเรือ แต่ในความเป็นจริงนาย ก. ใชค้ นประจาเรือในการเดินเรือเพียง 12 คน แมว้ า่ เรือจะเดินทาง
สู่จุดหมายดว้ ยความปลอดภยั แตก่ ถ็ ือวา่ การปฏิบตั ิของนาย ก. เป็นการผดิ คารับรอง

ประเดน็ ท้าทายในอนาคต
ตามที่ผเู้ ขียนไดน้ าเสนอเร่ือง การพฒั นาเทคโนโลยสี ู่เรือขบั เคล่ือนดว้ ยตนเอง
(Autonomous Ship) ในบทที่ 1 (เรือสินคา้ ) ที่ผา่ นมาน้นั ทาใหม้ ีประเด็นที่ชวนคิดและติดตามใน
อนาคตวา่ การตีความและการดาเนินการตามขอ้ กฎหมายเก่ียวกบั สภาพพร้อมออกทะเล
(Seaworthiness) จะออกมาในลกั ษณะใดถึงจะมีความเหมาะสมและตรงตามเจตนารมณ์ โดยความ
พร้อมของเรือที่จะเดินทะเล จะรวมถึงความพร้อมของสถานีควบคุมบนฝ่ัง (Shore Control Center)
ดว้ ยหรือไม่ และจะตอ้ งมีส่วนใดบา้ งที่ตอ้ งอยใู่ นสภาพพร้อม ส่วนประเด็นความพร้อมในส่วนที่
เกี่ยวขอ้ งกบั คนประจาเรือ จะตอ้ งเปลี่ยนเป็นความพร้อมของเจา้ หนา้ ที่ควบคุมเรือบนฝ่ัง หรือเป็น
ความพร้อมของระบบซอฟแวร์และระบบควบคุมหรือไม่อยา่ งไร เมื่อรูปแบบการเดินเรือเขา้ สู่ความ
เป็นอตั โนมตั ิโดยสมบูรณ์ โดยในแต่ละข้นั ของการเดินเรือที่เป็นอตั โนมตั ิก็มีรูปแบบหรือระดบั ข้นั
ความเป็นอตั โนมตั ิที่ไม่เท่ากนั อีก ซ่ึงคงเป็นโจทยท์ ี่ไม่ง่ายนกั ในการที่จะออกกฎขอ้ บงั คบั ท่ีจะ
ครอบคลุมตามการเปล่ียนแปลงของเทคโนโลยี ซ่ึงอาจทาใหม้ ีความเขา้ ใจหรือมีการตีความทาง

338

กฎหมายที่แตกต่างกนั ซ่ึงจะส่งผลต่อตน้ ทุนในการทาประกนั ภยั และการดาเนินกิจกรรมของผู้
ใหบ้ ริการขนส่งทางทะเล บริษทั ผรู้ ับประกนั ภยั และสมาคมจดั ช้นั เรือ

งานวจิ ยั เร่ือง “Seaworthiness in Autonomous Unmanned Cargo Ship” ของ Nikolas
Kampantais ไดน้ าเสนอประเดน็ ที่น่าสนใจวา่ ในขณะท่ีเทคโนโลยพี ฒั นาของเรือกาลงั พฒั นาไป
อยา่ งรวดเร็ว จาเป็ นที่ตอ้ งพฒั นาขอ้ กฎหมายในอนาคตใหม้ ีความสอดคลอ้ งกบั สภาพความเป็นจริง
กบั ความพร้อมออกทะเล โดยตอ้ งชดั เจนต้งั แต่นิยามของคาวา่ “เรือ” วา่ หมายถึงอะไรบา้ งตาม
กฎหมายระหวา่ งประเทศ และสิ่งใดที่ถูกกาหนดใหต้ อ้ งมีความพร้อมออกทะเล รวมถึงส่ิงท่ีสร้าง
ข้ึนเพ่อื การขนส่ง หรือรวมถึงอุปกรณ์อื่นท่ีลอยน้าไดด้ ว้ ยหรือไม่ ผลโดยสรุปของงานวจิ ยั น้ีพบวา่
ขอ้ กฎหมาย ขอ้ บงั คบั หรืออนุสญั ญาสาคญั ที่จะเป็นปัญหาและตอ้ งไดร้ ับการแกไ้ ขให้มีความ
เหมาะสมไดแ้ ก่ ขอ้ ผกู พนั ทางกฎหมายในฐานะผขู้ นส่งทางทะเล (Common Law) อนุสัญญาสาคญั
ตา่ ง ๆ ท่ีเก่ียวกบั การขนส่งสินคา้ ทางทะเลระหวา่ งประเทศ (Visby Rules , Rotterdam Rules และ
Hamburg Rules) สญั ญาจา้ งเหมาระวางบรรทุกและสญั ญาการชาร์เตอร์เรือ (Charterparty) ขอ้
กาหนดการจดั การเพอื่ ความปลอดภยั สากล (ISM Code) และอนุสญั ญาวา่ ดว้ ยมาตรฐานการ
ฝึกอบรม การออกประกาศนียบตั รและการเขา้ ยามสาหรับคนประจาเรือ (STCW Convention)

9.3 ภัยสาคญั ทกี่ ระทบต่อธุรกจิ การขนส่งทางทะเล กรณศี ึกษา: การกระทาอนั เป็ น
โจรสลดั

อนุสญั ญาสหประชาชาติวา่ ดว้ ยกฎหมายทางทะเล หรือ UNCLOS 1982 (United Nations
Convention on the Law of the Sea) ไดใ้ หค้ าจากดั ความของ “โจรสลดั ” ไวว้ า่ เป็น การใชค้ วาม
รุนแรงในอาณาเขตทะเลหลวง (High Seas) โดยทะเลหลวง หมายถึง ทุกส่วนของทะเลซ่ึงไมไ่ ด้
รวมอยใู่ นเขตเศรษฐกิจจาเพาะ (Exclusive Economic Zone) ในทะเลอาณาเขต (Territorial Sea)
หรือในน่านน้าภายใน (Internal Waters) ของรัฐหรือในน่านน้าหมู่เกาะ (Archipelagic Waters)
ของรัฐ หมู่เกาะ ตามนิยามของอนุสัญญาน้ี หรือจะกล่าวโดยสรุป คือการกระทาท่ีเป็นใชค้ วาม
รุนแรงโดยไมส่ ุจริตในน่านน้าท่ีไม่ไดอ้ ยใู่ นอาณาเขตของประเทศใดประเทศหน่ึง ส่วนพจนานุกรม
ฉบบั ราชบณั ฑิตยสถาน พ.ศ. 2554 ไดใ้ หค้ วามหมายของคาวา่ “โจรสลดั ” หมายถึง โจรท่ีปลน้ เรือ
ในทะเล

การกระทาอนั เป็นโจรสลดั ส่งผลตอ่ การขนส่งทางทะเลเป็นอยา่ งมาก ทาใหเ้ กิดความไม่
ปลอดภยั แก่ชีวติ และทรัพยส์ ิน รวมท้งั เป็นตน้ ทุนในการดาเนินธุรกิจในการบริหารจดั การความ
เส่ียงในการปกป้องและดูแลความปลอดภยั ดว้ ยวธิ ีตา่ ง ๆ เช่น การจา่ ยเบ้ียประกนั (Insurance
Premium) ท่ีสูงกวา่ ปกติเมื่อตอ้ งเดินเรือผา่ นในเขตเดินเรือทะเลท่ีมีความเสี่ยง การติดต้งั อุปกรณ์

339
ป้องกนั การข้ึนเรือของโจรสลดั เป็นตน้ จนปัจจุบนั ไดย้ กระดบั การป้องกนั ตนเองของเรือสินคา้ โดย
การวา่ จา้ งหน่วยกาลงั ติดอาวุธป้องกนั โจรสลดั (Armed Guard on Board) โดยพ้นื ท่ีทางทะเลสาคญั
ที่มีการเกิดปัญหาโจรสลดั จะอยใู่ นแถบทวปี เอเชีย โดยเฉพาะบริเวณช่องแคบมะละกา และทวปี
แอฟริกาฝ่ังตะวนั ตกบริเวณอ่าวกินี (Gulf of Guinea) ซ่ึงไดเ้ ปล่ียนแปลงจากอดีตเมื่อ 10 ปี ก่อนท่ี
การเกิดปัญหาโจรสลดั จะอยใู่ นพ้นื ที่ทวปี แอฟริกาตะวนั ออกในแถบอา่ วเอเดน (Gulf of Aden)
และบริเวณน่านน้าในประเทศโซมาเลีย

ภาพที่ 9-3 สถิติปัญหาโจรสลดั ในโซมาเลียในอดีต (จานวนคร้ังที่สาเร็จและพยายามกระทา)
(ท่ีมา: Quoc Tien Le)

340
ภาพที่ 9-4 อุปกรณ์เสริมและป้องกนั เรือสินคา้ จากโจรสลดั (ท่ีมา: นาวกิ ศาสตร์ กองทพั เรือ)

341

ภาพที่ 9-5 พ้นื ท่ีทางทะเลสาคญั ของการเกิดปัญหาโจรสลดั ในปี 2020
(ท่ีมา: IMB Piracy Reporting Centre)
จากขอ้ มูล ICC-IMB Piracy and Armed Robbery Against Ships Report ไดร้ ายงาน

ขอ้ มูลจานวนคร้ังที่เกิดปัญหาโจรสลดั (เกิดข้ึนแลว้ และมีความพยายามกระทา) ในปี ค.ศ. 2020
จานวนท้งั สิ้น 195 คร้ัง มากกวา่ ปี ค.ศ. 2019 ท่ีเกิดข้ึนจานวน 162 และถา้ คิดค่าเฉลี่ยยอ้ นหลงั 5 ปี
จะมีจานวนการเกิด 186 คร้ัง โดยพ้ืนท่ี ท่ีมีจานวนการเกิดปัญหาโจรสลดั มากท่ีสุดในปี ที่ผา่ นมาคือ
ในเขตพ้นื ที่ทะเลแอฟริกาตะวนั ตก ไดแ้ ก่ ไนจีเรีย 35 คร้ัง และเบนิน 11 คร้ัง ในพ้ืนที่ทะเลเอเชีย
ไดแ้ ก่ อินโดนีเซีย 26 คร้ัง และบริเวณช่องแคบมะละกาและสิงคโปร์ 23 คร้ัง โดยท้งั 4 เขตพ้นื ท่ี
ทะเลดงั กล่าว คิดเป็นสัดส่วนประมาณร้อยละ 49 ของจานวนการเกิดปัญหาโจรสลดั ท้งั หมด โดย
ประเภทเรือท่ีถูกการกระทาอนั เป็นโจรสลดั ส่วนใหญ่เป็นเรือบรรทุกสินคา้ เทกอง เรือบรรทุกสินคา้
เหลว และเรือบรรทุกตูส้ ินคา้ ตามลาดบั โดยเรือท่ีถูกกระทาอนั เป็ นโจรสลดั ส่วนใหญเ่ ป็ นเรือที่จด

342
ทะเบียนในประเทศที่ใชร้ ะบบจดทะเบียนเปิ ด (Open Registry) รายสาคญั ของโลกท้งั ไลบีเลีย
ปานามา หมู่เกาะมาร์แชลล์ โดยเจา้ ของเรือรายสาคญั ไดแ้ ก่ กรีซ สิงคโปร์ เยอรมนั และฮ่องกง

ภาพที่ 9-6 ประเภทเรือที่ถูกการกระทาอนั เป็นโจรสลดั (คร้ัง)
(ที่มา: IMB Piracy Reporting Centre)

ภาพที่ 9-7 สัญชาติเรือที่ถูกการกระทาอนั เป็นโจรสลดั (คร้ัง)
(ที่มา: IMB Piracy Reporting Centre)

343

ภาพที่ 9-8 เจา้ ของเรือสาคญั ที่ถูกการกระทาอนั เป็ นโจรสลดั (คร้ัง)
(ท่ีมา: IMB Piracy Reporting Centre)

สาเหตุของการเกิดการกระทาอนั เป็ นโจรสลดั ในพ้ืนท่ีสาคญั ของโลกในทวปี แอฟริกา
ท้งั ฝ่ังตะวนั ออกและฝ่ังตะวนั ตกของทวปี สาเหตุหลกั จะมาจากปัญหาการเมืองในประเทศที่ไม่มี
เสถียรภาพ เช่น กรณีของประเทศโซมาเลีย จนสุดทา้ ยปัญหาเหล่าน้ีส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจและ
ความเป็นอยขู่ องประชาชน จนทาใหป้ ระชาชนบางกลุ่มไดห้ นั ไปเป็ นโจรสลดั เน่ืองดว้ ยในพ้นื ท่ี
ดงั กล่าวโดยเฉพาะบริเวณอ่าวเอเดนที่ต้งั อยูร่ ะหวา่ งประเทศโซมาเลียกบั ประเทศเยเมน เป็นเส้น
เดินเรือท่ีสาคญั ระหวา่ งทวปี เอเชียและทวปี ยโุ รป โดยผา่ นทะเลแดงในทวปี เอเชียเขา้ สู่คลองสุเอซ
และทะเลเมดิเตอร์เรเนียนในยโุ รป อีกท้งั การขาดการบงั คบั ใชก้ ฎหมายของประเทศ จนสุดทา้ ย
ประเทศตา่ ง ๆ ตอ้ งเขา้ มาดาเนินการร่วมกนั เพื่อพทิ กั ษเ์ รือสินคา้ ของตนท่ีไดร้ ับผลกระทบ และเมื่อ
มีการป้องกนั และปราบปรามอยา่ งเขม้ งวดติดต่อกนั หลายปี จึงทาใหป้ ริมาณการเกิดนอ้ ยลงและ
เปล่ียนพ้นื ที่ปฏิบตั ิการของโจรสลดั ไปสู่ฝั่งตะวนั ตกของทวปี แอฟริกาดงั ในปัจจุบนั

แนวทางการดาเนินการแกไ้ ขปัญหาสาคญั ที่ทาใหป้ ัญหาโจรสลดั ในโซมาเลียลดลงเกิด
จากหลายมาตรการร่วมกนั โดยเร่ิมจากคณะมนตรีความมน่ั คงแห่งสหประชาชาติ หรือ UNSC (The
United Nations Security Council) ไดอ้ อกมติอนุญาตใหป้ ระเทศสมาชิกที่มีขีดความสามารถ
สามารถส่งกองเรือรบ อาวธุ และอากาศยานทางทหารเพื่อสนบั สนุนการปราบปรามการกระทาอนั
เป็นโจรสลดั ในพ้นื ท่ีนอกชายฝั่งทะเลของโซมาเลียได้ จึงทาใหม้ ีการใชก้ าลงั ทางทหารท่ีสาคญั
ไดแ้ ก่ กองกาลงั ผสมทางเรือ หรือ CMF (Combined Maritime Forces) เป็นกองกาลงั ทางเรือจาก

344

ประเทศตา่ ง ๆ นาโดยสหรัฐอเมริกา กองกาลงั ทางเรือจากสหภาพยโุ รป หรือ EUNAVFOR
(European Union Naval Force) และกองกาลงั ทางเรืออิสระของประเทศตา่ ง ๆ เช่น ญ่ีป่ ุน เกาหลีใต้
จีน และรัสเซีย เป็นตน้

แต่การดาเนินการปราบปรามดงั ท่ีกล่าวขา้ งตน้ ไมส่ ามารถดาเนินการคุม้ ครองเรือสินคา้
ไดท้ ้งั หมด จึงไดเ้ กิดมาตรการดาเนินงานเสริมข้ึนมาในลกั ษณะของชุดคุม้ ครองเรือติดอาวธุ เอกชน
(Privately Contracted Armed Security Personnel) แต่ IMO ไมค่ อ่ ยสนบั สนุนแนวทางน้ีเทา่ ใดนกั
เพราะเม่ือพิจารณาในประเด็นของการผา่ นโดยสุจริตตามขอ้ กาหนดของ UNCLOS อาจมีความเส่ียง
ท่ีจะถูกตีความวา่ ขดั ต่อหลกั การในประเด็นการทาให้เสื่อมเสียสนั ติภาพ ความงบเรียบร้อย หรือ
ความมนั่ คงของรัฐชายฝ่ัง ดงั น้นั IMO จึงแนะนาใหก้ ระทาในเชิงการป้องกนั ในรูปแบบอื่นมากกวา่
เช่น การรายงานตวั ของเรือผา่ นหน่วยงานท่ีสามารถใหค้ วามช่วยเหลือดา้ นขอ้ มูลความปลอดภยั เมื่อ
เดินเรือเขา้ มาในพ้นื ท่ีเสี่ยง

สถานการณ์ปัญหาโจรสลดั ในปัจจุบนั ที่ไดเ้ ปลี่ยนไปจากพ้ืนท่ีปฏิบตั ิการฝ่ังตะวนั ออกมา
สู่ฝั่งตะวนั ตกของทวปี แอฟริกาโดยเฉพาะบริเวณอา่ วกินีที่มีแนวโนม้ เพมิ่ ข้ึนอยา่ งต่อเน่ือง โดย
ลกั ษณะของความรุนแรงจากการใชก้ าลงั มีเพม่ิ มากข้ึน และมีการรายงานการเกิดเหตุที่คาดวา่ นอ้ ย
กวา่ ความเป็นจริง แรงดึงดูดสาคญั คือการท่ีมีปริมาณเรือเพิ่มมากข้ึนในเส้นทางเดินเรือดงั กล่าว
รวมท้งั เป็ นแหล่งผลิตน้ามนั รายสาคญั ของภูมิภาคอยา่ งไนจีเรีย และท่ีสาคญั คือกลุ่มประเทศท่ีอยใู่ น
พ้นื ท่ีโดยรอบมีปัญหาดา้ นการเมืองและการบงั คบั ใชก้ ฎหมายคลา้ ย ๆ กบั ในโซมาเลีย ซ่ึงเป็น
ปัญหาท่ีส่งผลต่อการขนส่งทางทะเลท่ีตอ้ งหาแนวทางแกไ้ ขที่เหมาะสมกนั ต่อไป

ในขณะท่ีช่องแคบมะละกาและบริเวณช่องแคบสิงคโปร์ท่ีมีความยาวกวา่ 900 กิโลเมตร
และช่วงท่ีแคบท่ีสุดเพยี ง 2.4 กิโลเมตร ก็เป็นอีกเส้นทางการเดินเรือที่สาคญั แห่งหน่ึงของโลก ที่มี
จานวนเรือสินคา้ เดินเรือกนั อยา่ งหนาแน่นโดยประมาณการวา่ ประมาณ 1 ใน 3 ของการขนส่ง
สินคา้ ทางทะเลโลกตอ้ งเดินเรือผา่ นเส้นทางน้ี โดยเฉพาะการขนถ่ายสินคา้ ประเภทน้ามนั จากแหล่ง
ผลิตสาคญั ในตะวนั ออกกลาง ไปยงั ผบู้ ริโภคสาคญั ในเอเชียตะวนั ออก (จีน เกาหลี ญ่ีป่ ุน) และการ
ขนส่งสินคา้ ประเภทตา่ ง ๆ ระหวา่ งทวปี เอเชียและทวปี ยโุ รป รวมท้งั เกาะเลก็ เกาะนอ้ ยต่าง ๆ ที่อยู่
ในพ้ืนท่ีทะเลของอินโดนีเซีย ซ่ึงเป็นบริเวณพ้ืนท่ีทะเลต่อเน่ืองกนั มีสภาพทางกายภาพเอ้ือตอ่ การ
หลบซ่อนของโจรสลดั ปัจจยั เหล่าน้ีลว้ นเป็ นแรงดึงดูดให้มีจานวนการกระทาอนั เป็นโจรสลดั ท่ีสูง
มาอยา่ งตอ่ เน่ืองจนถึงปัจจุบนั โดยผเู้ ขียนขอยกตวั อยา่ งงาน 2 วจิ ยั ท่ีไดศ้ ึกษาสภาพและเสนอแนว
ทางการแกไ้ ขเกี่ยวกบั กบั ปัญหาโจรสลดั ดงั น้ี

1. งานวจิ ยั เร่ือง “อาเซียนกบั ปัญหาอาชญากรรมทางทะเลในเอเชียตะวนั ออกเฉียงใต”้
(พฤดี หง่ยุ ตระกูล, วารสารสังคมศาสตร์ คณะรัฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลยั ) พบวา่ แนวทาง

345

การแกป้ ัญหาในปัจจุบนั น้นั มีขอ้ จากดั หลกั ๆ 2 ประการ คือ 1) ความหวาดระแวงซ่ึงกนั และกนั ของ
ประเทศสมาชิก ซ่ึงนาไปสู่ความร่วมมือแบบหลวมและการตอ้ งพ่ึงพาประเทศสมาชิก และ
2) การละเลยปัญหาพ้นื ฐานท่ีก่อใหเ้ กิดอาชญากรรมทางทะเลรวมท้งั ประเด็นอื่น ๆ ท่ีเก่ียวขอ้ ง
และเสนอแนวทางแกไ้ ขปัญหาวา่ นอกจากการบงั คบั ใชก้ ฎหมายอยา่ งมีประสิทธิภาพในระดบั ชาติ
และการสร้างกฎหมายในระดบั นานาชาติแลว้ การแกป้ ัญหาระยะยาวท่ีมีความเป็นไปไดน้ ้นั ข้ึนอยู่
กบั การแกป้ ัญหาเศรษฐกิจและสงั คม และความพยายามของรัฐในการรวมพ้ืนที่ตามชายฝั่งท่ี
ห่างไกล เขา้ เป็นส่วนหน่ึงของนโยบายภูมิภาคนิยม

2. งานวจิ ยั เร่ือง “ภยั ความมนั่ คงทางทะเล: การกระทาอนั เป็นโจรสลดั และการปลน้ เรือ
ดว้ ยอาวธุ ” (รุจิรัตน์ จิตตานนท์, วารสารรามคาแหง ฉบบั นิติศาสตร์ ) ไดน้ าเสนอถึงความแตกตา่ ง
ของปัญหาโจรสลดั ท่ีโซมาเลียและเอเชียตะวนั ออกเฉียงใตอ้ ยา่ งน่าสนใจวา่ ปัญหาภยั โจรสลดั
โซมาเลียและอา่ วเอเดนบรรเทาลง เกิดจากความร่วมมือของนานาชาติ รวมไปถึงการใชก้ องกาลงั
ทางเรือในการป้องกนั และปราบปรามภยั โจรสลดั อยา่ งไรกด็ ีมาตรการทางทหารเป็ นวิธีการ
แกป้ ัญหาในระยะส้นั เท่าน้นั เน่ืองจากรากเหงา้ ของปัญหา คือ ความยากจน ความไร้เสถียรภาพของ
รัฐบาลและการรักษากฎหมาย หากกองกาลงั นานาชาติถอนกาลงั ออกจากพ้ืนท่ีในวนั ท่ีโซมาเลีย
และประเทศใกลเ้ คียงยงั ไมม่ คี วามพร้อมในการรับมือกบั ปัญหา ภยั โจรสลดั ก็จะกลบั มาอีก ดงั น้นั
การดาเนินการท่ีมีประสิทธิภาพท่ีสุดคือการเร่งสร้างขีดความสามารถในการพฒั นาท้งั ระบบ
เศรษฐกิจ การเมือง และกฎหมายเพอ่ื การแกป้ ัญหาท่ียงั่ ยนื ส่วนปัญหาโจรสลดั ในเอเชียตะวนั ออก
เฉียงใตม้ ีความแตกตา่ งจากโซมาเลีย ท้งั สาเหตุ รูปแบบการก่อเหตุ และความรุนแรง ปัญหาสาคญั
คือ การมองเห็นปัญหาที่ตา่ งกนั และขาดความร่วมมืออยา่ งใกลช้ ิดระหวา่ งรัฐ รวมไปถึงช่องโหว่
ของกฎหมายในการดาเนินคดีตอ่ ผกู้ ระทาความผดิ ทาใหไ้ ม่สามารถติดตามจบั กุมผกู้ ระทาผดิ มา
ลงโทษได้ ดงั น้นั การแกป้ ัญหาที่สาคญั ควรมีการเพม่ิ ความร่วมมือในดา้ นการปราบปราม จบั กุม
สืบสวนสอบสวน และการดาเนินคดีต่อผกู้ ระทาผดิ เพอ่ื แกไ้ ขปัญหาอยา่ งจริงจงั

หน่วยงานช่วยเหลือด้านโจรสลดั สาหรับเรือสินค้า
จากปัญหาเรื่องโจรสลดั ทาใหเ้ กิดหน่วยงานสาคญั หน่ึงคือ International Maritime
Bureau หรือ IMB เป็นหน่วยงานยอ่ ยในหอการคา้ ระหวา่ งประเทศ หรือ ICC (International
Chamber of Commerce) เป็นองคก์ ารที่ไมแ่ สวงหากาไร ต้งั ข้ึนเม่ือปี ค.ศ. 1981 เพอ่ื เป็นศูนย์
ปฏิบตั ิการในการตอ่ สู้กบั การกระทาอนั เป็ นโจรสลดั และการกระทาผดิ ทางทะเล และไดจ้ ดั ต้งั ศูนย์
รายงานความเคล่ือนไหวของโจรสลดั หรือ IMB PRC (IMB Piracy Report Centre) ณ
กวั ลาลมั เปอร์ ประเทศมาเลเซีย เมื่อปี ค.ศ. 1982 เพ่อื คอยรายงานความเคลื่อนไหวทางทะเลตลอด
24 ชว่ั โมง โดยหนา้ ที่หลกั ใน 2 ดา้ นไดแ้ ก่ 1) เป็นศูนยก์ ลางการติดตอ่ สาหรับนายเรือ (กปั ตนั เรือ)

346
ที่เดินเรือเขา้ ไปในพ้ืนที่เส่ียงทวั่ โลก โดยขอ้ มูลเรือจะถูกส่งไปรัฐชายฝ่ังในทนั ทีในการใหค้ วาม
ช่วยเหลือ และ 2) กระจายขอ้ มูลขา่ วสารและทาการแจง้ เตือนเรืออ่ืนในพ้ืนที่ใกลเ้ คียงใหน้ ายเรือได้
รับทราบ โดยไม่มีค่าใชจ้ า่ ยสาหรับเรือ นอกจาก IMB แลว้ ยงั มีขอ้ ความตกลงพหุพาคีวา่ ดว้ ยความ
ร่วมมือระดบั ภูมิภาคเพอ่ื การต่อตา้ นโจรสลดั และการปลน้ เรือโดยใชอ้ าวธุ ในเอเชีย หรือ ReCAAP
(Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in
Asia) เม่ือปี ค.ศ. 2004 โดยปัจจุบนั มีประเทศสมาชิก 17 ประเทศท้งั ในเอเชีย ไดแ้ ก่ ไทย กมั พูชา จีน
อินเดีย ญ่ีป่ ุน เกาหลีใต้ ลาว พมา่ ฟิ ลิปปิ นส์ สิงคโปร์ ศรีลงั กา เวยี ดนาม บงั กลาเทศ บรูไน และนอก
เอเชีย ไดแ้ ก่ เดนมาร์ก เนเธอร์แลนด์ และนอร์เวย์ โดยไดจ้ ดั ใหม้ ีศูนยแ์ ลกเปลี่ยนขอ้ มูลข่าวสาร
เก่ียวกบั โจรสลดั หรือ ReCAAP ISR (Information Sharing Center) ณ ประเทศสิงคโปร์

ภาพที่ 9-9 การทางานดา้ นการแลกเปลี่ยนขอ้ มูลขา่ วสารของ ReCAPP
(ท่ีมา: ReCAPP)

9.4 การประกนั ภยั ทางทะเล: ความหมาย หลกั การ ภยั ทไ่ี ด้รับความคุ้มครอง ประเภท
ความเสียหาย และเบยี้ ประกนั ภยั

ความหมาย
ประกนั ภยั ทางทะเล เป็นประเภทการประกนั ที่มีความเก่าแก่และมีที่มาอยา่ งยาวนาน
ตามพจนานุกรมศพั ทป์ ระกนั ภยั ของราชบณั ฑิตยสถาน ไดใ้ หค้ วามหมายวา่ “สญั ญาซ่ึงผรู้ ับ

347

ประกนั ภยั ตกลงชดใชค้ ่าสินไหมทดแทนแก่ผูเ้ อาประกนั ภยั ตามขอบเขตและวธิ ีการท่ีตกลงกนั ไว้
ในสัญญาประกนั ภยั ทางทะเล เพ่ือความสูญเสียท่ีเกิดข้ึนจากการผจญภยั ทางทะเล”

โดยความหมายของประกนั ภยั ทางทะเลแหล่งขอ้ มูลอ่ืน ๆ มกั อา้ งอิงพ้นื ฐานและแนวคิด
สาคญั จากกฎหมายการประกนั ภยั ทางทะเลขององั กฤษ หรือ MIA (Maritime Insurance Act 1906
และปรับปรุง 2015) เหตุเพราะองั กฤษเป็นประเทศมหาอานาจทางทะเลในอดีตที่มีการล่าอาณานิคม
ไปยงั ดินแดนต่าง ๆ จนไดร้ ับการขนานนามวา่ เป็นดินแดนท่ีไมม่ ีพระอาทิตยต์ กดิน เน่ืองจากมี
อาณานิคมกระจายอยใู่ นภูมิภาคตา่ ง ๆ ทว่ั โลก การเดินเรือและการคา้ ทางทะเลขององั กฤษจึงมี
ความกา้ วหนา้ จนทาใหม้ ีกองเรือพาณิชยข์ นาดใหญ่ที่สามารถสร้างความมง่ั คง่ั ใหก้ บั องั กฤษโดยตกั
ตวงผลประโยชนจ์ ากเหล่าประเทศอาณานิคม และจากความเป็นมหาอานาจทางทะเลจึงทาใหห้ ลาย
ส่ิงหลายอยา่ งท่ีเกี่ยวขอ้ งกบั ทางทะเลจึงมกั มีองั กฤษเป็นตน้ แบบ หรือการอา้ งอิงในแนวทางปฏิบตั ิ
รวมท้งั เร่ืองการประกนั ภยั ทางทะเลดว้ ยเช่นกนั

สาหรับแบบกรมธรรมใ์ นการประกนั ภยั การขนส่งสินคา้ ทางทะเล เดิมจะใชแ้ บบที่
เรียกวา่ S.G.FORM (Ship and Cargo) ตอ่ มาไดม้ ีการพฒั นาปรับปรุงใหม้ ีความทนั สมยั และมีความ
เหมาะสมมากยง่ิ ข้ึนจนกลายเป็นแบบฟอร์มที่ใชใ้ นปัจจุบนั คือ MAR FORM (Maritime Policy
Form) โดยแตล่ ะแบบจะมีขอ้ กาหนดเง่ือนไขความคุม้ ครองท่ีเรียกวา่ IC (Institute Clauses) อนั เป็น
มาตรฐานสาหรับใชก้ บั กรมธรรมป์ ระกนั ภยั แต่ละแบบ

หลกั การ
พ้นื ฐานแนวคิดและหลกั การสาคญั ในการประกนั ภยั ทางทะเลใน MIA 1906 และ
ปรับปรุง 2015 ประกอบดว้ ย
1. การมีส่วนไดเ้ สีย (Interest)
หมายถึง ความสัมพนั ธ์หรือความเก่ียวขอ้ งของผเู้ อาประกนั ภยั ต่อวตั ถุที่เอาประกนั ภยั
หากผเู้ อาประกนั ภยั ไม่มีส่วนไดส้ ่วนเสียในการประกนั ภยั ทางทะเลจะถือวา่ เป็นการพนนั และตก
เป็นโมฆะในการทาสญั ญาน้นั เช่น นาย ก กาลงั จะส่งสินคา้ ไปยงั ต่างประเทศ ส่วนนาย ข เป็นเพ่ือน
นาย ก แตไ่ มไ่ ดเ้ กี่ยวขอ้ งกบั การส่งสินคา้ น้นั แตไ่ ปทาประกนั ภยั สินคา้ ของนาย ก ลกั ษณะแบบน้ี
สัญญาประกนั ภยั จะมีผลเป็ นโมฆะเพราะนาย ข ไมไ่ ดม้ ีส่วนไดเ้ สียในสินคา้ ท่ีทาประกนั ภยั
2. ความสุจริตยงิ่ (Utmost Good Faith)
หมายถึง การทาสญั ญาในการประกนั ภยั ทางทะเลระหวา่ งผเู้ อาประกนั ภยั และผรู้ ับ
ประกนั ภยั ตอ้ งต้งั อยบู่ นพ้ืนฐานของความสุจริตยง่ิ โดยผูเ้ อาประกนั ภยั ตอ้ งเปิ ดเผยขอ้ มูลความจริง
ตา่ ง ๆ ท่ีมีผลตอ่ การประกนั ภยั ใหผ้ รู้ ับประกนั ภยั ไดท้ ราบ และผรู้ ับประกนั ภยั ก็ตอ้ งเปิ ดเผย
ขอ้ เทจ็ จริงท่ีเป็นสาระสาคญั (Material Circumstance) ให้ผเู้ อาประกนั ภยั ทราบดว้ ยเช่นกนั

348

3. การใหค้ ารับรอง (Warranty)
หมายถึง การใหค้ ามนั่ ของผูเ้ อาประกนั ภยั ท่ีรับวา่ มีหรือไมม่ ี การกระทาหรือเง่ือนไขบาง
ส่ิง หรือยนื ยนั หรือปฎิเสธขอ้ เทจ็ จริงในเรื่องใดเร่ืองหน่ึง และเม่ือมีคารับรองระบุไวใ้ นกรมธรรม์
ประกนั ภยั ผเู้ อาประกนั ภยั ตอ้ งปฏิบตั ิตามคารับรองน้นั อยา่ งเคร่งครัด การใหค้ ารับรองแบง่ เป็น 2
ประเภท ไดแ้ ก่ 1) คารับรองโดยชดั แจง้ (Express Warranty) ซ่ึงเป็นคารับรองท่ีตอ้ งระบุเป็นลาย
ลกั ษณ์อกั ษรท่ีชดั เจนในกรมธรรมป์ ระกนั ภยั หรือเอกสารใด ๆ ท่ีเป็นส่วนหน่ึงของกรมธรรม์
ประกนั ภยั และ 2) คารับรองโดยปริยาย (Implied Warranty) ซ่ึงเป็นคารับรองที่ไม่ตอ้ งระบุเป็นลาย
ลกั ษณ์ในกรมธรรมป์ ระกนั ภยั หรือเอกสารใด ๆ ที่เป็ นส่วนหน่ึงของกรมธรรมป์ ระกนั ภยั โดยถือวา่
กฎหมายบงั คบั ใหผ้ เู้ อาประกนั ภยั ตอ้ งปฏิบตั ิตามคารับรองประเภทน้ีแลว้ โดยการใหค้ ารับรองโดย
ปริยาย จะมี 4 ประเภท ไดแ้ ก่ 1) คารับรองโดยปริยายวา่ เรือมีสภาพที่สามารถเดินทะเลไดอ้ ยา่ ง
ปลอดภยั (Seaworthiness of Ship) 2) คารับรองโดยปริยายในความเหมาะสมของเรือที่จะเผชิญกบั
ภยั ตามปกติ ในขณะท่ีอยใู่ นทา่ เรือ (Port worthiness) 3) คารับรองโดยปริยายในความเหมาะสมของ
เรือท่ีจะทาการขนส่งสินคา้ (Cargo worthiness) และ 4) คารับรองโดยปริยายในความถูกตอ้ งตาม
กฎหมาย (Legality)
4. สาเหตุใกลช้ ิด (Proximate course)
หมายถึง ผรู้ ับประกนั ภยั จะตอ้ งรับผิดชอบในความเสียหายใด ๆ อนั มีสาเหตุใกลช้ ิดจาก
ภยั ท่ีไดท้ าประกนั ภยั ไว้ (เวน้ แตม่ ีขอ้ กาหนดในสัญญาหรือกรมธรรมเ์ ป็ นอยา่ งอื่น) เป็ นการแสดง
ความรับผดิ ชอบโดยอาศยั ความสัมพนั ธ์ระหวา่ งเหตุและผลน้นั เช่น นาย ก ทาประกนั ภยั สินคา้ ชนิด
หน่ึงไวจ้ านวน 10 ชิ้น แลว้ ต่อมาเกิดไฟไหมส้ ินคา้ ชิ้นที่ 1 และชิ้นที่ 2 เจา้ หนา้ ที่ดบั เพลิงจึงฉีดน้า
สกดั ทาใหส้ ินคา้ ชิ้นท่ี 3 และชิ้นที่ 4 เสียหาย แต่การกระทาดงั กล่าวทาใหส้ ินคา้ ชิ้นที่ 5-10 ไดร้ ับ
ความปลอดภยั การรับผดิ ชอบคา่ เสียหาย ผรู้ ับประกนั ภยั ตอ้ งชดเชยความเสียหายสินคา้ ชิ้นท่ี 3 และ
ชิ้นที่ 4 ดว้ ย (ชิ้นท่ี 1 และชิ้นท่ี 2 ไดร้ ับความคุม้ ครองอยแู่ ลว้ ) เพราะถือวา่ เสียหายจากสาเหตุใกลช้ ิด
5. การชดใช้ (Indemnity)
หมายถึง ผรู้ ับประกนั ภยั ตกลงท่ีจะชดใชค้ า่ สินไหมทดแทนใหแ้ ก่ผเู้ อาประกนั ภยั ที่ได้
ระบุไวใ้ นสัญญาการประกนั ภยั ทางทะเล ตามวธิ ีการและขอบเขตของการชดใชท้ ่ีไดต้ กลงกนั ไว้
โดยเป็นความเสียหายที่เกิดจากความเส่ียงภยั ในทางทะเล นอกจากน้ีการเส่ียงภยั ทางทะเล อาจมี
ความเส่ียงที่เกิดจาการขนส่งในรูปแบบอ่ืนรวมอยดู่ ว้ ยในทางปฏิบตั ิ เช่น ขนส่งสินคา้ จากท่าเรือ
ประเทศ ก ไปยงั คลงั สินคา้ ของบริษทั หน่ึงในประเทศ ข (การขนส่งมีท้งั ทางทะเลและทางบก)
อาจทาประกนั ภยั โดยใชก้ รมธรรมป์ ระกนั ภยั ทางทะเลเพยี งฉบบั เดียว โดยเรียกขอ้ กาหนดของ
กรมธรรมป์ ระกนั ภยั น้ีวา่ “Transit Clause”

349
ภัยทไี่ ด้รับความคุ้มครอง
การเดินเรือเพ่ือทาการขนส่งสินคา้ ทางทะเลมีความเส่ียงที่จะเกิดอุบตั ิภยั ไดท้ ุกขณะ
ต้งั แต่เรืออยใู่ นทา่ เรือเพอื่ รอบรรจุสินคา้ จนกระทง่ั ขนถ่ายสินคา้ เรียบร้อย ณ ท่าเรือปลายทาง
(รวมท้งั การผกู ทุน่ การทิง้ สมอ) โดยอุบตั ิเหตุที่เกิดข้ึนในการเดินเรือน้นั (ไมร่ วมการปลน้ หรือ
โจรกรรม) จะเกิดข้ึนในระหวา่ งเรือเดินอยใู่ นทะเลมากที่สุดถึงร้อยละ 40 เนื่องดว้ ยเป็ นระยะเวลาท่ี
ใชม้ ากที่สุดในกิจกรรมการขนส่ง ซ่ึงเรือตอ้ งเจอสภาวการณ์ต่าง ๆ ในทะเล เช่น พายุ คล่ืน ลม
รองลงมาคือ เม่ือเรือจอดเทียบทา่ หรือทิง้ สมอในพ้ืนที่เขตท่าเรือที่ร้อยละ 23 และเมื่อนาการเดินเรือ
ในทะเลมาพจิ ารณาพบวา่ ร้อยละ 54 จะเกิดอุบตั ิเหตุในเขตน่าน้าภายในหรือในเขตพ้ืนที่ท่าเรือ
(Internal Water) เน่ืองดว้ ยเป็ นพ้นื ท่ีที่มีปริมาณการจราจรท่ีหนาแน่น และตอ้ งรอเจา้ พนกั งานนา
ร่องข้ึนเรือ เพื่อนาเรือเขา้ ดาเนินการเทียบท่าหรือทิง้ สมอในเขตพ้นื ที่ทา่ เรือ โดยจุดที่เกิดอุบตั ิเหตุ
กบั เรือมากที่สุดคือพ้ืนท่ีดาดฟ้าเรือและบริเวณพ้ืนที่บรรจุสินคา้

ภาพท่ี 9-10 สดั ส่วนของจุดที่ประสบภยั กบั ตวั เรือ (ร้อยละ)
(ท่ีมา: European Maritime Safety Agency)

350

ภาพท่ี 9-11 สดั ส่วนของบริเวณพ้นื ที่ประสบภยั ทางทะเลของเรือ (ร้อยละ)
(ท่ีมา: European Maritime Safety Agency)

ภาพท่ี 9-12 สดั ส่วนของพ้ืนท่ีเขตทะเลที่ประสบภยั (ร้อยละ)
(ที่มา: European Maritime Safety Agency)
การเดินเรือในทะเลนอกจากอุบตั ิเหตุแลว้ คงปฎิเสธไม่ไดว้ า่ ยงั มีภยั ในรูปแบบอ่ืน เช่น

การกระทาอนั เป็นโจรสลดั การลกั ขโมยสินคา้ ดงั น้นั Maritime Insurance Act จึงไดก้ าหนดการให้
ความคุม้ ครองในการเดินทะเลดงั ต่อไปน้ี

351

1. ภยั ทางทะเล (Peril of the Sea) หมายถึง ความเสียหายท่ีอาจเกิดข้ึนไดเ้ กิดจากอุบตั ิเหตุ
ในขณะเดินทะเล โดยเกิดจากสภาวะผดิ ปกติของสภาพอากาศ คล่ืน ลม เช่น ภยั จากพายไุ ตฝ้ ่ นุ เรือ
จม เรือชนกนั และเรือเกยต้ืน เป็นตน้

2. อคั คีภยั (Fire) หมายถึง ความเสียหายที่เกิดข้ึนจากไฟไหม้ ฟ้าผา่ และเหตุต่อเน่ืองจาก
ไฟไหม้ เช่น การระเบิด ความเสียหายเน่ืองจากควนั และน้าที่ใชด้ บั ไฟ แตต่ อ้ งไม่เกิดจากความ
ประพฤติผดิ ของผเู้ อาประกนั ภยั เอง ตอ้ งไม่เกิดจากการลุกไหมเ้ องจากลกั ษณะธรรมชาติของสินคา้
หรือความบกพร่องภายในตวั สินคา้ เอง

3. การระเบิด (Explosions) หมายถึงความเสียหายท่ีเกิดจากการระเบิด โดยการระเบิดน้นั
อาจเกิดเนื่องจากไฟหรือไม่ไดเ้ กิดเนื่องจากไฟก็ได้

4. การทิง้ ทะเล (Jettisons) หมายถึง การเอาของทิง้ ทะเลเพือ่ ใหเ้ รือเบาลง หรือบรรเทา
ภาวะฉุกเฉิน เพ่ือความปลอดภยั ของเรือ โดยจะกระทาต่อเม่ือเกิดความจาเป็นจริง ๆ และจะกระทา
โดยคาสงั่ ของผมู้ ีอานาจในเรือเท่าน้นั

5. โจรกรรม (Thieves) หมายถึง การโจรกรรมอยา่ งรุนแรงโดยการใชก้ าลงั เพอ่ื ช่วงชิง
ทรัพย์ โดยจะตอ้ งมีการโจมตีและมีการใชก้ าลงั บุกเขา้ มา จึงจะไดร้ ับความคุม้ ครอง เช่น การกระทา
อนั เป็ นโจรสลดั ดงั น้นั จึงไม่รวมความคุม้ ครองการลกั เลก็ ขโมยนอ้ ย

6. การกระทาโดยทุจริตของคนเรือ (Barratry) หมายถึง การกระทาโดยมิชอบของคนเรือ
โดยเจตนา กลน่ั แกลง้ ทุจริต ต้งั แต่นายเรือจนกระทง่ั ถึงลูกเรือในอนั ที่จะทาใหเ้ กิดความเสียหายแก่
ทรัพยส์ ิน และการกระทาน้นั ตอ้ งปราศจากการรู้เห็นเป็นใจโดยเจา้ ของทรัพย์

ประเภทความเสียหาย
ความเสียหายในการประกนั ภยั ทางทะเลแบง่ ไดเ้ ป็น 2 ประเภท ไดแ้ ก่
1. ความเสียหายโดยสิ้นเชิง (Total Loss)
หมายถึง ความเสียหายหรือถูกทาลายจนทรัพยน์ ้นั ไม่อาจใชก้ ารไดต้ ่อไป แบง่ เป็น 2
ประเภท ไดแ้ ก่ ความเสียหายโดยสิ้นเชิงแทจ้ ริง (Actual Total Loss) และความเสียหายเสมือนหน่ึง
วา่ สิ้นเชิง (Constructive Total Loss) โดยความเสียหายลกั ษณะน้ีอตั ราเบ้ียประกนั จะต่า เพราะ
โอกาสในการเกิดเหตุการณ์ในลกั ษณะน้ีจะนอ้ ยกวา่ ความเสียหายประเภทอื่น ความเสียหายโดย
สิ้นเชิงแทจ้ ริง จะมีลกั ษณะสภาพความเสียหายอยา่ งหนกั จนกล่าวไดว้ า่ ทรัพยส์ ินไมม่ ีประโยชน์ใด
ๆ อีกตอ่ ไป เช่น เรือจมลงในทะเล เรือถูกไฟไหมจ้ นเหลือแตซ่ าก สินคา้ ถูกน้าทว่ มจนเน่าเสีย
ท้งั หมด ส่วนความเสียหายเสมือนหน่ึงวา่ สิ้นเชิง จะมีลกั ษณะที่เรือหรือสินคา้ ไดร้ ับความเสียหาย
แตไ่ ม่ไดจ้ มลงทะเลท้งั ลา อุปกรณ์ต่าง ๆ หรือสินคา้ ท่ีไดร้ ับความเสียหาย สามารถซ่อมได้ แต่

352

ค่าใชจ้ า่ ยที่เกิดข้ึนในการซ่อมมีราคาสูงกวา่ ราคาทรัพยส์ ิน เช่น เรือชนหินโสโครกกลางมหาสมุทร
แมไ้ ม่จม แต่การลากจูงเรือเพ่ือมาซ่อมทาที่ฝั่งในระยะทางที่ไกลมีมูลคา่ การดาเนินการที่สูงมาก

2. ความเสียหายบางส่วน (Partial Loss)
หมายถึง ความเสียหายเพยี งบางส่วนท่ีเกิดกบั สินคา้ ความเสียหายเพยี งบางส่วนที่เกิด
ข้ึนกบั ตวั เรือ ความเสียหายเพียงบางส่วนท่ีเกิดข้ึนกบั คา่ ระวาง ความเสียหายร่วม (General Average)
และความเสียหายเฉพาะ (Particular Average) เบ้ียประกนั ประเภทน้ีจะมีเบ้ียประกนั สูงกวา่ ประเภท
แรก เพราะมีโอกาสการเกิดท่ีสูงกวา่ การจ่ายจดเชยมีการกาหนดในรายละเอียดและขอ้ ตกลงกนั
แตกต่างกนั ไป กรณีที่ความเสียหายท่ีเกิดแก่เรือหรือสินคา้ น้นั เป็นความเสียหายบางส่วน ความ
เสียหายจะตอ้ งคานึงถึงค่าระวางที่สูญเสียไปดว้ ย โดยทว่ั ไปความรับผดิ ชอบของผรู้ ับประกนั ภยั
ข้ึนอยกู่ บั จานวนร้อยละของความเสียหายที่ไดร้ ับและจานวนทุนประกนั
เบีย้ ประกนั ภยั (Insurance Premium)
เบ้ียประกนั ภยั ในสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเลตามราชบณั ฑิตยสถาน หมายถึง จานวนเงิน
ที่ผเู้ อาประกนั ภยั ตอ้ งชาระใหแ้ ก่ผรู้ ับประกนั ภยั ตามสัญญาประกนั ภยั เพ่ือจะไดร้ ับความคุม้ ครอง
ตามสัญญา โดยทวั่ ไปมูลความคุม้ ครองตามกรมธรรมป์ ระกนั ภยั จะมากกวา่ เบ้ียประกนั ภยั เสมอ
เช่น ชาระเบ้ียประกนั ภยั 1,000 บาท เพอ่ื ซ้ือความคุม้ ครอง 100,000 บาท เป็นตน้
หลกั เกณฑใ์ นการกาหนดเบ้ียประกนั ภยั ทางทะเลประกอบดว้ ย
1. คุณลกั ษณะของสินคา้ และหีบห่อ เนื่องดว้ ยสินคา้ ท่ีแตกตา่ งกนั รวมท้งั หีบห่อที่
ห่อหุม้ สินคา้ ยอ่ มมีผลต่อความสมบูรณ์ของสินคา้ ท่ีทาการขนส่งทางทะเล เช่น สินคา้ ที่บรรจุในตู้
สินคา้ ยอ่ มมีความเส่ียงตอ่ ความเสียหายนอ้ ยกวา่ สินคา้ ที่มดั แลว้ จดั เรียงในระวางเรือแบบทว่ั ไป
โดยเฉพาะเวลาขนยา้ ยสินคา้ ข้ึนลงเรือ เป็นตน้
2. คุณลกั ษณะของเรือและสภาพเรือ เน่ืองดว้ ยเรือท่ีมีคุณลกั ษณะแตกตา่ งกนั รวมท้งั อายุ
เรือที่ต่างกนั ยอ่ มส่งผลต่อประสิทธิภาพในการเดินเรือ เพ่ือขนส่งสินคา้ ไดโ้ ดยปลอดภยั เรือท่ีมีอายุ
มาก เช่น เรือบรรทุกสินคา้ แบบทว่ั ไป ที่มีอายมุ ากกวา่ 10 ปี ยอ่ มมีความเสี่ยงมากกวา่ เรือบรรทุกตู้
สินคา้ ท่ีเพง่ิ ตอ่ เสร็จไดเ้ พียง 1-2 ปี
3. สภาพของทา่ เรือตน้ ทางและปลายทาง เน่ืองดว้ ยการบรรทุกสินคา้ ข้ึนลงเรือ ณ ท่าเรือ
ตน้ ทางและปลายทางมีผลตอ่ ประสิทธิภาพและความปลอดภยั ในการขนถ่ายสินคา้ เช่น ความพร้อม
ของอุปกรณ์ท่ีติดต้งั ในท่าเรือในการใหบ้ ริการ ขีดความสามารถของบุคลากรในท่าเรือ ความ
ปลอดภยั ของการจดั เกบ็ สินคา้ ในทา่ เรือ เป็นตน้

353

4. เส้นทางเดินเรือ เน่ืองดว้ ยสภาพทอ้ งทะเลในภูมิภาคต่างๆ มีความแตกต่างกนั รวมท้งั
ความปลอดภยั ในดา้ นต่าง ๆ เช่น ภยั จากพายุ ภยั จากการกระทาอนั เป็นโจรสลดั ภยั จากสงครามที่มี
ความแตกตา่ งกนั ในแต่ละพ้ืนที่ จาทาใหม้ ีระดบั ความเส่ียงท่ีแตกต่างกนั

5. ขอบเขตความคุม้ ครอง การใหค้ วามคุม้ ในระดบั ท่ีแตกตา่ งกนั เช่น การใหค้ วาม
คุม้ ครองภยั บางชนิด กบั การใหค้ วามคุม้ ครองยอ่ มมีอตั ราเบ้ียประกนั ภยั ท่ีตา่ งกนั

6. วธิ ีการขนส่ง การขนส่งสินคา้ ทางทะเลมีท้งั ลกั ษณะท่ีขนส่งตรงจากทา่ เรือตน้ ทางถึง
ท่าเรือปลายทาง และท้งั ลกั ษณะท่ีตอ้ งมีการจอดเรือเพ่ือเปลี่ยนถ่ายลา ซ่ึงในลกั ษณะของการเปล่ียน
ถ่ายลาทาใหต้ อ้ งมีการเคล่ือนยา้ ยสินคา้ ดงั น้นั โอกาสท่ีจะเกิดความเสียหายต่อสินคา้ ยอ่ มเกิดข้ึนได้
เสมอ

7. สภาพการแบ่งปันในตลาดประกนั ภยั เนื่องดว้ ยการแบ่งปันเป็นไปโดยเสรี ทาใหม้ ี
ผรู้ ับประกนั ภยั หลายรายในตลาด การจะกาหนดอตั ราเบ้ียประกนั ภยั จึงตอ้ งพจิ ารณาผูร้ ับประกนั ภยั
รายอ่ืน และสภาพการแขง่ ขนั ณ ช่วงเวลาน้นั ดว้ ย วา่ ควรกาหนดในอตั ราเทา่ ไหร่จึงจะมีความ
เหมาะสม

8. ประวตั ิการเรียกร้องสินไหมของผเู้ อาประกนั ภยั เป็นการตรวจสอบประวตั ิวา่ เคยมี
ความถ่ี หรือสถิติของการเรียกร้องสินไหมวา่ เป็นอยา่ งไร ซ่ึงประวตั ิที่ผา่ นมาอาจจะเป็ นขอ้ บง่ ช้ีบาง
ประการสาหรับการตดั สินใจในการรับหรือไมร่ ับ หรือในกรณีที่รับควรมีอตั ราการเรียกเกบ็ เบ้ีย
ประกนั ภยั เท่าไหร่จึงจะเหมาะสมกบั ผรู้ ับประกนั ภยั

แต่อยา่ งไรก็ตาม นอกเหนือจาก 8 ขอ้ หลกั เกณฑข์ า้ งตน้ แลว้ การตดั สินใจในการปฏิบตั ิ
ในการกาหนดเบ้ียประกนั ภยั ยงั ตอ้ งข้ึนกบั ความชานาญและประสบการณ์ ในการดาเนินงานของ
ผรู้ ับประกนั ภยั อีกดว้ ย ในขณะเดียวกนั ความพอใจในการจ่ายอตั ราเบ้ียประกนั ของผเู้ อาประกนั ภยั ก็
อาจข้ึนอยกู่ บั ความพอใจและช่ือเสียงของผูร้ ับประกนั ภยั ดว้ ยเช่นกนั

9.5 การประกนั ภยั ตัวเรือและเครื่องจกั ร (Hull and Machinery Insurance)

เรือเป็นทรัพยส์ ินท่ีมีมูลค่าสูง และสามารถทาประกนั ภยั ไดต้ ้งั แต่เรือยงั อยใู่ นข้นั ตอนการ
ต่อเรือในอู่เรือ เป็ นการประกนั เพ่ือคุม้ ครองความเสียหายท่ีมีตอ่ ตวั เรือ (Hull) และเครื่องจกั ร
(Machinery) จากอุบตั ิเหตุต่าง ๆ รวมถึงการประกนั คา่ เสียหายจากการสูญเสียระวาง (Freight)
ในการขนส่งสินคา้ ของเรือไดอ้ ีกดว้ ย โดยสมาคมประกนั วนิ าศภยั ไดใ้ หค้ วามหมายของการ
ประกนั ภยั ประเภทน้ีไวว้ า่ เป็ นการประกนั ภยั ที่ใหค้ วามคุม้ ครองความสูญเสียหรือความเสียหายของ
โครงสร้างตวั เรือและเคร่ืองจกั ร รวมถึงอุปกรณ์ต่าง ๆ บนเรือในกรณีท่ีเกิดอุบตั ิเหตุตา่ ง ๆ ข้ึน
ระหวา่ งการติดต่อคา้ ขายทางเรือโดยใชเ้ รือเป็นยานพาหนะ อาทิ ภยั จากลมพายุ เรือเกยต้ืน เรือชน

354

กนั เรือชน หินโสโครก การประกนั ประเภทน้ีสามารถประกนั เรือหลายลาในกรมธรรมฉ์ บบั
เดียวกนั ได้ (Fleet Policy) ซ่ึงจะทาใหค้ า่ เบ้ียประกนั ถูกลง และผลของการเฉล่ียภยั จะช่วยให้
สามารถประกนั เรือหลายลาที่มีลกั ษณะต่ากวา่ มาตรฐานไดอ้ ีกดว้ ย

ในการต่อเรือน้นั ความเส่ียงเกิดข้ึนต้งั แตก่ ระบวนการดาเนินการต้งั แต่การจดั ซ้ือจดั หา
เคร่ืองจกั รใหญ่ เครื่องจกั รช่วย และอุปกรณ์ตา่ ง ๆ เพื่อนามาต่อเรือ โดยผตู้ ่อเรือสามารถทา
ประกนั ภยั ไดต้ ามขอ้ กาหนด Institute Clause of Builder’s Risk หรือถา้ เป็นกรณีที่ผวู้ า่ จา้ งต่อเรือ
เป็นผจู้ ดั ซ้ือจดั หาอุปกรณ์เหล่าน้นั กส็ ามารถทาประกนั ภยั ร่วมกนั ได้ โดยเม่ือเรืออยใู่ นอู่เรือ
ขอบเขตพ้นื ที่ในการเดินเรือในการทดสอบต่าง ๆ จะตอ้ งภายในทา่ เรือและสถานท่ีประกอบการ
เท่าน้นั โดยเป็นการเดินเรือท่ีไม่ไดบ้ รรทุกสัมภาระใด ๆ และมีการกาหนดระยะทางกนั ไวต้ าม
ขอ้ ตกลง และตอ้ งจา่ ยเบ้ียประกนั เพ่มิ จากมีขอ้ ตกลงเพม่ิ เติมเป็นอยา่ งอ่ืนเพื่อจะไดร้ ับการคุม้ ครอง

การทาประกนั ภยั ตวั เรือและเครื่องจกั ร เป็ นการประกนั ที่มีการกาหนดมูลคา่ (Valued
Added) หมายความวา่ เป็นขอ้ ตกลงท่ีทากนั ไวอ้ ยา่ งชดั เจนระหวา่ งผูเ้ อาประกนั ภยั โดยหากไดร้ ับ
ความเสียหายแบบสิ้นเชิง ผเู้ อาประกนั ภยั จะไดร้ ับคา่ สินไหมทดแทนเตม็ ตามมูลค่าท่ีไดก้ าหนดไว้
การทาประกนั ภยั ประเภทน้ี ดาเนินการใน 2 ลกั ษณะ ไดแ้ ก่

1. การประกนั ภัยแบบกาหนดเวลา (Time Policy)
เป็นการประกนั ความคุม้ ครองที่ระบุช่วงระยะเวลาในการคุม้ ครอง โดยมกั นิยมกาหนด
ระยะเวลาคุม้ ครอง 12 เดือน หรือ 1 ปี แต่ในกรณีที่มีเหตุผลจาเป็นบางช่วงเวลาที่อาจส่งผลตอ่ ความ
ปลอดภยั ของเรือ เช่น มีพายไุ ตฝ้ ่ นุ เส้นทางเดินเรือมีการแขง็ ตวั ของน้า จนทาใหไ้ มส่ ามารถเดินเรือ
ไดโ้ ดยปลอดภยั จาเป็นตอ้ งจอดแวะพกั ในท่าเรือ ผเู้ อาประกนั ภยั สามารถดาเนินการยกเลิกและ
เปล่ียนไปทาการทาประกนั ภยั ใหม่ ซ่ึงเป็นขอ้ กาหนดความคุม้ ครองความเสี่ยงภยั ของตวั เรือและ
เคร่ืองจกั รเฉพาะในเขตท่าเรือ (Institute Time Clauses - Hull Port Risk) ตามระยะเวลา ขอ้ กาหนด
ความคุม้ ครองสาหรับการประกนั ภยั แบบกาหนดเวลานิยมเรียกวา่ ITCH (Institute Time Clause
Hulls) มีท้งั ฉบบั ITCH 1/11/95 และ ITCH 1/11/02
2. การประกนั ภยั แบบรายเทยี่ ว (Voyage Policy)
เป็นการคุม้ ครองเฉพาะเท่ียวของการเดินเรือน้นั เม่ือเรือถึงจุดหมายปลายทางก็หมด
ระยะเวลาคุม้ ครอง โดยในการรับประกนั ภยั น้นั ผรู้ ับประกนั ภยั อาจขอใหม้ ีการตรวจสภาพเรือ
ก่อนที่จะตดั สินใจรับประกนั ภยั ได้ ซ่ึงเป็นการสารวจสภาพเรือ (Condition Survey) วา่ มีความคุม้ คา่
หรือความเสี่ยงมานอ้ ยอยา่ งไร การประกนั ภยั ประเภทน้ีไดร้ ับความนิยมนอ้ ยกวา่ ประกนั ภยั แบบ
แรก แต่จะนิยมใชก้ บั การเดินเรือเพอื่ ส่งมอบเรือไปทาการตดั หรือขายซากเหล็กของเรือ
ซ่ึงดาเนินการในกลุ่มธุรกิจการซ้ือขายเหล็กจากการตดั หรือร้ือทาลายเรือเก่า (Demolition Market)

355

ซ่ึงจุดหมายปลายทางของการเดินเรือไปยงั แหล่งตดั หรือร้ือทาลาย คือ แถบพ้นื ท่ีในกลุ่มประเทศ
เอเชียใช้ ไดแ้ ก่ อินเดีย ปากีสถาน และบงั คลาเทศ โดยทวั่ ไปหากไม่มีการกาหนดไวเ้ ป็ นอยา่ งอื่น
หากเกิดอุบตั ิเหตุข้ึนในระหวา่ งเดินทางเพ่ือไปตดั หรือร้ือทาลายเรือเก่าข้ึน ผรู้ ับประกนั ภยั จะชดใช้
คา่ สินไหมทดแทนไมเ่ กินมูลค่าตลาดของราคาซากเรือลาน้นั ณ เวลาท่ีไดร้ ับความเสียหาย โดย
ขอ้ กาหนดความคุม้ ครองสาหรับการประกนั ภยั แบบรายเท่ียวนิยมเรียกวา่ IVCH (Institute Voyage
Clauses Hulls) ซ่ึงมีท้งั ฉบบั IVCH 1/10/83 และ IVCH 1/11/95

ขอ้ กาหนดความคุม้ ครองสาหรับการประกนั ภยั แบบกาหนดเวลา (ITCH) ซ่ึงใชส้ าหรับ
การประกนั ภยั แบบกาหนดเวลาท่ีเป็นที่นิยมในการทาประกนั ภยั ตวั เรือและเคร่ืองจกั รน้นั ได้
กาหนดประเภทของภยั ท่ีไดร้ ับความคุม้ ครอง ดงั น้ี

1. ภยั จากทะเล แมน่ ้า ทะเลสาบ หรือทางน้าอ่ืน ๆ ที่ส่งผลต่อการเดินเรือ โดยเป็นเหตุไม่
คาดคิดหรืออุบตั ิเหตุทางทะเลเทา่ น้นั

2. ไฟไหมห้ รือการระเบิดท่ีส่งผลต่อเรือ
3. การขโมยโดยบุคคลภายนอกเรือ
4. การโยนของทิ้งทะเลเพ่อื รักษาสภาพความปลอดภยั ของเรือ
5. การถูกปลน้ จากการกระทาอนั เป็ นโจรสลดั
6. ความเสียหายที่ไดร้ ับผลกระทบจากการติดต้งั นิวเคลียร์หรือเครื่องปฎิกรณ์นิวเคลียร์
7. ความเสียหายจากอากาศยาน หรือวตั ถุคลา้ ยกนั หรือวตั ถุท่ีตกลงมาจากส่ิงเหล่าน้ั หรือ
อุปกรณ์ท่ีติดต้งั ในอูเ่ รือ หรือยานพาหนะบนบก
8. ความเสียหายจากปรากฏการณ์ธรรมชาติ เช่า ฟ้าผา่ ภูเขาไประเบิด
9. ความเสียหายจาการบรรทุก ขนถ่าย หรือเคล่ือนยา้ ยสินคา้ หรือน้ามนั เช้ือเพลิง
10. ความเสียหายจากการะเบิดของหมอ้ น้าเรือ การหกั หรือชารุดของเพลาเรือ
11. ความเสียหายจากการประมาทเลินเล่อของนายเรือ ลูกเรือ และเจา้ พนกั งานนาร่อง
12. ความเสียหายจากความประมาทเลินเล่อของผซู้ ่อมเรือ และผชู้ าร์เตอร์เรือ โดยท้งั คู่
ตอ้ งไม่ใช่ผเู้ อาประกนั ภยั
13. ความเสียหายจากการกระทาอนั ทุจริตของนายเรือและลูกเรือ
แตท่ ้งั น้ี ความเสียหายต้งั แต่ขอ้ ท่ี 9-13 ตอ้ งต้งั อยบู่ นเง่ือนไขสาคญั ที่วา่ ผเู้ ป็นเจา้ ของเรือ
หรือผไู้ ดร้ ับมอบอานาจดูแลเรือ ซ่ึงเป็ นผเู้ อาประกนั ภยั ไม่ไดข้ าดการระมดั ระวงั ในการดูแลเรือให้
อยใู่ นสภาพท่ีจะเดินเรือไดโ้ ดยปลอดภยั เช่น ปล่อยใหเ้ รือรั่ว หรือชารุด อุปกรณ์สาคญั ที่ใชใ้ นการ
เดินเรือไมส่ ามารถใชง้ านไดต้ ามปกติ

356

9.6 การประกนั ภัยสินค้า (Marine Cargo Insurance)

เป็นการประกนั เพอื่ คุม้ ครองความเสียหายที่มีตอ่ สินคา้ ในเรือ เช่น แตก เสื่อมสภาพ
เป็นตน้ โดยภยั ท่ีไดร้ ับการคุม้ ครองข้ึนอยกู่ บั เง่ือนไขที่ผเู้ อาประกนั ภยั เลือกซ้ือความคุม้ ครองไว้
โดยสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเลที่เกี่ยวขอ้ งกบั การประกนั ภยั สินคา้ ที่ไดร้ ับความนิยมคือ “ขอ้ กาหนด
ความคุม้ ครองสินคา้ ” หรือ ICC (Institute Cargo Clauses) ฉบบั 1/1/82 และฉบบั แกไ้ ขปรับปรุง
ฉบบั 1/1/09 โดยแบ่งความคุม้ ครองออกเป็ น 3 ประเภท ไดแ้ ก่

1) ICC (A) เป็นความคุม้ ครองเส่ียงภยั ทุกชนิด (All Risks)
2) ICC (B) เป็นความคุม้ ครองระดบั ปานกลาง (Intermediate)
3) ICC (C) เป็นความคุม้ ครองอยา่ งจากดั (Restrictive)
โดยความคุม้ ครองประเภท ICC (A) จะใหค้ วามคุม้ ครองในระดบั สูงที่สูงสุดเม่ือเทียบกบั
ความคุม้ ครองที่เหลืออีก 2 ประเภท ซ่ึงแน่นอนวา่ เบ้ียประกนั ท่ีผเู้ อาประกนั ตอ้ งจ่ายยอ่ มไม่เท่ากนั
ในแตล่ ะประเภท แต่ท้งั น้ี ถึงแมจ้ ะระบุวา่ เป็ นความคุม้ ครองเส่ียงภยั ทุกชนิด ก็มิไดห้ มายความวา่ จะ
ไมม่ ีขอ้ ยกเวน้ โดยมีการกาหนดขอ้ ยกเวน้ ใน ICC (A) ไวด้ ว้ ยกนั 2 ประเด็นสาคญั คือ ภยั จาก
สงคราม เช่น สงครามกลางเมือง การปฏิวตั ิ การถูกจบั กมุ หรือกกั ขงั หน่วงเหน่ียว (ท่ีไมใ่ ช่โจรสลดั )
และภยั จากนดั หยดุ งาน เช่น เกิดการประทว้ งของพนกั งานและก่อความไม่สงบข้ึน ส่วน ICC (B)
มีการกาหนดขอ้ ยกเวน้ เช่นเดียวกบั ICC (A) แต่เพ่มิ การยกเวน้ การทาความเสียหายโดยเจตนา หรือ
การทาลายโดยเจตนาต่อวตั ถุที่เอาประกนั ภยั หรือส่วนหน่ึงส่วนใดในวตั ถุแห่งการประกนั ภยั โดย
การกระทาท่ีผดิ กฎหมายไม่วา่ โดยบุคคลหน่ึงบุคคลใด หรือหลายบุคคลกต็ าม และสุดทา้ ย ICC (C)
มีขอ้ ยกเวน้ ความคุม้ ครองเช่นเดียวกบั ICC (B)

ตารางที่ 9-1 เปรียบเทียบความคุม้ ครองในเง่ือนไข ICC(A) ICC(B) และ ICC(C)

ภัยทคี่ ุ้มครอง ICC (A) ICC (B) ICC (C)
อคั คีภยั ภยั ระเบิด (ที่เกิดจากอุบตั ิเหตุ ไม่ใช่วนิ าศกรรม) ///
เรือเกยต้ืน เรือล่ม เรือจม หรือเรือชนกนั ///
ยานพาหนะทางบกพลิกควา่ หรือตกราง ///
คา่ ใชจ้ า่ ยที่เกิดข้ึนเพ่ือหลีกเล่ียงหรือบรรเทาความเสียหาย ///
การขนส่งสินคา้ ลงจากเรือ ณ ท่าเพ่ือการหลบภยั ///
สินคา้ ถูกโยนทิง้ ทะเล ///

357

ตารางท่ี 9-1 (ต่อ)

ภยั ทค่ี ุ้มครอง ICC (A) ICC (B) ICC (C)

ความเสียหายหรือสูญเสียของส่วนรวม (G.A. Loss) ///

แผน่ ดินไหว ภูเขาไฟระเบิด หรือฟ้าผา่ //

สินคา้ ที่ถูกน้าทะเลซดั ตกเรือไป //

สินคา้ เสียหายอยา่ งสิ้นเชิงท้งั หีบห่อที่เกิดข้ึนขณะขนข้ึนหรือ / /

ลงจากเรือหรือระหวา่ งถ่ายลาเรือ

สินคา้ เปี ยกน้าเน่ืองจากน้าทะเล หรือน้าในแม่น้าเขา้ สู่ระวาง / /

เรือหรือเขา้ ตูส้ ินคา้ หรือน้าในแมน่ ้าทว่ มเขา้ สถานท่ีเกบ็

สินคา้ (ไม่รวมเปี ยกฝน)

เปี ยกฝน /

การกระทาดว้ ยความมุง่ ร้ายของบุคคลอ่ืน ๆ /

การปลน้ โดยโจรสลดั /

การลกั ขโมย /

อุบตั ิเหตุอื่น ๆ ท่ีไม่เขา้ ข่ายดงั กล่าวขา้ งตน้ เช่น แตก หกั ฉีก /

ขาด เป้ื อน ภาชนะบุบสลายทาใหส้ ินคา้ ร่ัวไหล ซ่ึงเกิดข้ึน

ระหวา่ งการขนส่ง

(ที่มา: ปรับแตง่ จากขอ้ มูลสมาคมประกนั วนิ าศภยั ไทยและ Asia Insurance)

9.7 บทสรุป

อนุสัญญาสหประชาชาติวา่ ดว้ ยกฎหมายทะเล หรือ UNCLOS 1982 ไดแ้ บง่ อาณาเขตทาง
ทะเลออกเป็น 6 เขต ไดแ้ ก่ เขตน่านน้าภายใน (Internal Waters) ทะเลอาณาเขต (Territorial Sea)
เขตต่อเน่ือง (Contiguous Zone) เขตเศรษฐกิจจาเพาะ (Exclusive Economic Zone) เขตไหล่ทวปี
(Continental Shelf) และเขตทะเลหลวง (High Seas) โดยมีหลกั เกณฑท์ ี่ชดั เจนในการแบง่ เพอื่ ให้
ทราบถึงอานาจตามกฎหมายของรัฐชายฝ่ังน้นั ๆ ที่สามารถกระทาไดใ้ นแต่ละอาณาเขตทางทะเล
โดยเรือสินคา้ สามารถเดินเรือเขา้ มาในทะเลอาณาเขตที่ไม่ใช่รัฐตนไดโ้ ดยใชส้ ิทธิการผา่ นโดยสุจริต
(Right of Innocent Passage) ซ่ึงเป็นการเดินเรือท่ีไม่เป็นการก่อกวนสนั ติภาพ ความเป็ นระเบียบ
เรียบร้อย หรือความมนั่ คงของรัฐชายฝ่ังน้นั ๆ

358

การท่ีเรือจะออกเดินทะเลเพ่ือทาการขนส่งสินคา้ ไดโ้ ดยปลอดภยั น้นั ตอ้ งมีสภาพพร้อม
ออกทะเล (Seaworthiness) กล่าวคือ มีสภาพที่สามารถเดินทะเลไดอ้ ยา่ งปลอดภยั ซ่ึงสภาพพร้อม
ออกทะเลน้นั ไม่ใช่เพยี งแตค่ วามพร้อมในส่วนท่ีเกี่ยวขอ้ งกบั ตวั เรือ เครื่องจกั รใหญ่ (Main Engine)
เคร่ืองจกั รช่วย (Auxiliary Engine) และอุปกรณ์อ่ืน (Equipment) ของเรือเทา่ น้นั แตย่ งั ตอ้ งมีความ
พร้อมในส่วนของบุคลากรหรือคนประจาเรือ ท่ีจะตอ้ งมีความรู้ ความสามารถ ในการท่ีจะปฏิบตั ิ
หนา้ ท่ีบนเรือในการเดินเรือและการดาเนินการดา้ นสินคา้ ไดต้ ามขอ้ กาหนดของ IMO

การเดินทะเลมีความเส่ียงท่ีเรือจะตอ้ งประสบภยั ในรูปแบบต่าง ๆ มากมาย จึงตอ้ งมีการ
ทาประกนั ภยั เพ่ือคุม้ ครองความเสียหายที่อาจเกิดข้ึน ตวั อยา่ งภยั ที่สาคญั หน่ึงที่ส่งผลกระทบเป็น
อยา่ งมากตอ่ การขนส่งทางทะเลระหวา่ งประเทศคือภยั จากการกระทาอนั เป็นโจรสลดั ซ่ึงเกิดข้ึน
บอ่ ยคร้ังในพ้นื ท่ีเส้นทางเดินเรือสาคญั ในทวปี แอฟริกาและในทวปี เอเชีย แมก้ ารทาประกนั ภยั ทาง
ทะเลจะเป็นตน้ ทุนสาคญั หน่ึงในการขนส่งทางทะเล แต่ก็มีความสาคญั เพ่อื การแสวงหาความ
คุม้ ครองหากเกิดภยั ในรูปแบบตา่ ง ๆ ข้ึน โดยเป็นสญั ญาซ่ึงผรู้ ับประกนั ภยั ตกลงชดใชค้ า่ สินไหม
ทดแทนแก่ผูเ้ อาประกนั ภยั ตามขอบเขตและวธิ ีการท่ีตกลงกนั ไวใ้ นสญั ญาประกนั ภยั ทางทะเล เพือ่
ความสูญเสียที่เกิดข้ึนจากการผจญภยั ทางทะเลตามขอ้ กาหนดของ MIA 1906 โดยมีการทา
ประกนั ภยั หลกั ท่ีสาคญั คือ การประกนั ภยั ตวั เรือและเคร่ืองจกั ร (Hull and Machinery Insurance)
และการประกนั ภยั สินคา้ (Marine Cargo Insurance) โดยในแต่ละประเภทของการประกนั ภยั กม็ ี
ความคุม้ ครองท่ีแตกตา่ งกนั ตามเง่ือนไขและรายละเอียดในขอ้ ตกลงระหวา่ งผทู้ าประกนั ภยั และ
ผรู้ ับประกนั ภยั

บทท่ี 10
องค์กรและหน่วยงานสาคญั ทีเ่ กย่ี วข้องกบั การขนส่งสินค้าทางทะเล

การดาเนินกิจกรรมดา้ นการขนส่งทางทะเลมีองคก์ รที่เกี่ยวขอ้ งในดา้ นต่าง ๆ มากมายใน
ระดบั สากล ท้งั หน่วยงานในรูปแบบภาคีระหวา่ งรัฐ สมาคม สภาหอการคา้ และอ่ืน ๆ ตามบริบท
ท่ีแตกต่างกนั ออกไปตามตามวตั ถุประสงคข์ ององคก์ รน้นั ๆ โดยมีองคก์ รที่สาคญั ดงั น้ี

10.1 International Maritime Organization (IMO)

ภาพที่ 10-1 ตราสญั ลกั ษณ์ของ International Maritime Organization (IMO) (ท่ีมา: www.imo.org)

ทม่ี า บทบาทและความสาคญั
International Maritime Organization (IMO) หรือ องคก์ รการทะเลระหวา่ งประเทศ เป็ น
องคก์ รหลกั ท่ีมีบทบาทและความสาคญั เป็นอยา่ งมากในเกือบทุกดา้ น ท่ีเกี่ยวขอ้ งกบั การขนส่งทาง
ทะเลและกิจกรรมอ่ืนที่เกี่ยวขอ้ ง ชื่อเดิมคือ องคก์ ารที่ปรึกษาทางทะเลระหวา่ งรัฐบาล (Inter
Governmental Maritime Consultative Organization) เป็นทบวงการชานาญพิเศษของสหประชาชาติ
จดั ต้งั ข้ึนเมื่อปี ค.ศ. 1948 เพ่อื อานวยความสะดวกในการประสานความร่วมมือระหวา่ งภาครัฐบาล
ของประเทศตา่ ง ๆ ทางดา้ นวชิ าการและเทคนิคที่เกี่ยวขอ้ งกบั การขนส่งทางทะเล โดยเฉพาะอยา่ งยง่ิ
ในประเด็นดา้ นความปลอดภยั ในการเดินเรือ การป้องกนั มลพษิ อนั เกิดจากเรือ กฎหมาย การพฒั นา
ระเบียบพิธีการทางการคา้ และระบบเอกสารดา้ นการขนส่งทางทะเลใหม้ ีความสะดวกยง่ิ ข้ึน เช่น
ในช่วงการระบาดของโรคโควทิ -19 ท่ีกาลงั เกิดข้ึนในปัจจุบนั IMO ไดอ้ อกจดหมายเวยี น (Circular

360

Letter) เพ่ือเป็นขอ้ แนะนาและแนวทางการปฏิบตั ิที่เหมาะสมในกิจกรรมการขนส่งทางทะเลแก่
ประเทศสมาชิก

ตารางที่ 10-1 จดหมายเวยี นจาก IMO แก่ประเทศสมาชิกเกี่ยวกบั โรคโควทิ -19

Circular Letter No. Day-Month-Year Subject

4204 31 January Providing information and guidance on the
2020 precautions to be taken to minimize risks to
seafarers, passengers and others on board ships from

4204/Add.1 19 February COVID-19 - Implementation and enforcement of
2020 relevant IMO instruments

4204/Add.2 21 February Joint Statement IMO-WHO on the response to the
2020 COVID-19 outbreak

4204/Add.3 2 March Operational considerations for managing COVID-19
2020 cases/outbreak on board ships prepared by WHO

4204/Add.4 5 March ICS Coronavirus (COVID-19) Guidance for ship
2020 operators for the protection of the health of seafarers

4204/Add.5/ Rev.1 2 April Coronavirus (COVID-19) - Guidance relating to the
2020 certification of seafarers and fishing vessel personnel

Coronavirus (COVID-19) - Preliminary list of

4204 / Add.6 27 March recommendations for Governments and relevant
2020 national authorities on the facilitation of maritime

trade during the COVID-19 pandemic

(ท่ีมา: IMO)

ปัจจุบนั IMO มีสมาชิกท้งั หมด 171 ประเทศสมาชิกและ 3 ประเทศสมาชิกสมทบ ไดแ้ ก่
หมูเ่ กาะฟาโร มาเก๊า และฮ่องกง โดยสานกั งานใหญ่ต้งั อยู่ ณ กรุงลอนดอน สหราชอาณาจกั ร โดย
ประเทศไทยไดเ้ ขา้ เป็ นสมาชิก IMO เมื่อวนั ที่ 20 กนั ยายน พ.ศ. 2516 โดยมีกรมเจา้ ทา่ กระทรวง
คมนาคม เป็นหน่วยงานหลกั ในการประสานติดตามการดาเนินงานต่าง ๆ ในฐานะประเทศสมาชิก
รวมท้งั ดาเนินการออกประกาศ กฏ หรือขอ้ บงั คบั ต่าง ๆ ท่ีสอดคลอ้ งกบั แนวทางการดาเนินงานของ

361
IMO เช่น จากหนงั สือเวยี นที่ 4204/ แนบ 3 ของ IMO เร่ืองขอ้ พิจารณาดา้ นการปฏิบตั ิงานสาหรับ
การจดั การกบั กรณีโรคโควทิ -19 และการระบาดของโรคบนเรือ และหนงั สือเวยี นที่ 4204/ แนบ 4
เรื่อง ขอ้ แนะนาสาหรับผปู้ ระกอบกิจการเดินเรือเพ่อื ป้องกนั สุขภาพอนามยั ของคนประจาเรือ ทาให้
กรมเจา้ ท่าตอ้ งออกประกาศ กรมเจา้ ท่าท่ี 62/ 2563 เพอ่ื ให้ผปู้ ระกอบการหรือผทู้ ี่เกี่ยวขอ้ งใน
ประเทศไดท้ ราบขอ้ แนะนาตามแนวทางของ IMO

ภาพที่ 10-2 ตวั อยา่ งการดาเนินการของกรมเจา้ ทา่ ตามขอ้ แนะนาของ IMO
(ท่ีมา: กรมเจา้ ท่า)

โครงสร้างองค์กร
การบริหารงานของ IMO จะประกอบดว้ ย สมชั ชา สภา ซ่ึงภายใต้ 2 ส่วนน้ี จะ
ประกอบดว้ ย คณะกรรมการ 5 ดา้ น ไดแ้ ก่
1. คณะกรรมการดา้ นความปลอดภยั ทางทะเล (MSC)
2. คณะกรรมดา้ นการคุม้ ครองส่ิงแวดลอ้ มทางทะเล (MEPC)
3. คณะกรรมการดา้ นกฎหมาย (Legal)
4. คณะกรรมการดา้ นการอานวยความสะดวก (Facilitation)
5. คณะกรรมการดา้ นความร่วมมือทางเทคนิค (T/ C)
ในคณะกรรมการดา้ นความปลอดภยั ทางทะเลและคุม้ ครองส่ิงแวดลอ้ มทะเล จะมี
คณะอนุกรรมการท่ีแบง่ ออกไดอ้ ีก 7 ชุด ไดแ้ ก่ 1) คณะอนุกรรมการดา้ นบุคลากร ดา้ นการฝึกอบรม
และการเขา้ ยาม 2) คณะอนุกรรมการดาเนินงานเก่ียวกบั อุปกรณ์เครื่องมือตา่ ง ๆ ของ IMO

362
3) คณะอนุกรรมการดา้ นการเดินเรือ การสื่อสารและคน้ หาและกูภ้ ยั 4) คณะอนุกรรมการการ
ป้องกนั มลพษิ และการตอบสนอง 5) คณะอนุกรรมการดา้ นการออกแบบเรือและโครงสร้าง
คณะอนุกรรมการดา้ นระบบเรือและอุปกรณ์ 7) คณะอนุกรรมการดา้ นการขนส่งสินคา้ และตูค้ อน
เทนเนอร์ นอกจากน้ี ในส่วนของดา้ นสานกั งานเลขาธิการองคก์ ารทางทะเลระหวา่ งประเทศยงั
ประกอบไปดว้ ยฝ่ ายตา่ ง ๆ อีก 6 ฝ่ ายที่อยภู่ ายใตส้ านกั งานเลขาฯ น้ี ไดแ้ ก่ 1) ฝ่ ายความปลอดภยั ทาง
ทะเล 2) ฝ่ ายสิ่งแวดลอ้ มทางทะเล 3) ฝ่ ายกฎหมายและองคก์ รความสมั พนั ธ์ 4) ฝ่ านความร่วมมือ
ทางเทคนิค 5) ฝ่ ายการจดั ประชุม และ 6) ฝ่ ายการบญั ชีและการเงิน

ภาพท่ี 10-3 โครงสร้างองคก์ รของ IMO (ท่ีมา: IMO)

363

IMO มีหนา้ ที่สาคญั ในการรับผดิ ชอบเก่ียวกบั การจดั ทาอนุสัญญาตา่ ง ๆ ที่เกี่ยวขอ้ งและ
มีผลตอ่ กิจกรรมในการขนส่งทางทะเล โดยการออกอนุสัญญาและพธิ ีสารตา่ ง ๆ ครอบคลุมใน 3
ดา้ นหลกั ไดแ้ ก่ 1) ดา้ นความปลอดภยั ทางทะเล 2) ดา้ นการป้องกนั มลพิษทางทะเล และ 3) ดา้ น
ความรับผดิ ชอบและการชดใช้ โดยในปัจจุบนั อนุสัญญาท่ีประเทศไทยไดเ้ ขา้ เป็ นภาคีแลว้ มีมากกวา่
13 ฉบบั

ตารางที่ 10-2 อนุสัญญาที่ออกโดย IMO

อนุสัญญาหลกั ทางทะเลระหว่างประเทศทส่ี าคญั ของ IMO

1 International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS)
อนุสญั ญาระหวา่ งประเทศวา่ ดว้ ยความปลอดภยั ของชีวติ ในทะเล ค.ศ. 1974

2 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL)
อนุสญั ญาระหวา่ งประเทศวา่ ดว้ ยการป้องกนั มลภาวะจากเรือ

International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for

3 Seafarers (STCW)
อนุสัญญาระหวา่ งประเทศวา่ ดว้ ยมาตรฐานการฝึกอบรม การออกประกาศนียบตั รและการ

เขา้ ยามของคนประจาเรือ

อนุสัญญาอ่ืน ๆ ด้านความปลอดภยั ทางทะเล

Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea

1 (COLREG), 1972

อนุสญั ญาวา่ ดว้ ยกฎเกณฑร์ ะหวา่ งประเทศเพอ่ื ป้องกนั เรือโดนกนั ในทะเล ค.ศ. 1972

2 Convention on Facilitation of International Maritime Traffic (FAL), 1965
อนุสัญญาวา่ ดว้ ยการอานวยความสะดวกในการเดินเรือระหวา่ งประเทศ ค.ศ. 1965

3 International Convention on Load Lines (LL), 1966
อนุสัญญาระหวา่ งประเทศวา่ ดว้ ยแนวน้าบรรทุก ค.ศ. 1966

4 International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), 1979
อนุสัญญาระหวา่ งประเทศวา่ ดว้ ยการคน้ หาและช่วยเหลือผปู้ ระสบภยั ทางทะเล ค.ศ. 1979

364

ตารางท่ี 10-2 (ต่อ)

อนุสัญญาอื่น ๆ ด้านความปลอดภยั ทางทะเล

Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime

Navigation(SUA), 1988, and Protocol for the Suppression of Unlawful Acts Against the

Safety of Fixed Platforms located on the Continental Shelf (and the 2005 Protocols)

5 พธิ ีสาร ค.ศ. 1988 ของอนุสัญญาวา่ ดวยการปราบปรามการกระทาอนั มิชอบดว้ ยกฎหมาย

ตอ่ ความปลอดภยั ของแทน่ ที่ติดต้งั อยกู่ บั ท่ีบนไหล่ทวปี และอนุสัญญาวา่ ดว้ ยการ

ปราบปรามการกระทาอนั มิชอบดว้ ยกฎหมายต่อความปลอดภยั ในการเดินเรือทางทะเล

ค.ศ. 2005

6 International Convention for Safe Containers (CSC), 1972
อนุสญั ญาระหวา่ งประเทศวา่ ดว้ ยตูค้ อนเทอเนอร์ท่ีปลอดภยั ค.ศ. 1972

7 Convention on the International Maritime Satellite Organization (IMSOC), 1976
อนุสญั ญาวา่ ดว้ ยองคก์ ารดาวเทียมทางทะเลระหวา่ งประเทศ ค.ศ. 1976

The Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing Vessels (SFV),

1977, superseded by the The 1993 Torremolinos Protocol; Cape Town Agreement of

2012 on the Implementation of the Provisions of the 1993 Protocol relating to the

8 Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing Vessels

อนุสัญญาระหวา่ งประเทศวา่ ดว้ ยความปลอดภยั ของเรือประมง กระทา ณ เมือง ทอริโมลิ

นอส ค.ศ. 1977, พิธีสาร ค.ศ. 1993 ของอนุสญั ญาระหวา่ งประเทศวา่ ดว้ ยความปลอดภยั

ของเรือประมง กระทา ณ เมือง ทอริโมลินอส

International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for

9 Fishing Vessel Personnel (STCW-F), 1995
อนุสัญญาระหวา่ งประเทศวา่ ดว้ ยมาตรฐานการฝึกอบรม การออกประกาศนียบตั รและการ

เขา้ ยามของคนประจาเรือประมง ค.ศ. 1995

Special Trade Passenger Ships Agreement (STP), 1971 and Protocol on Space

10 Requirements for Special Trade Passenger Ships, 1973
ความตกลงเกี่ยวกบั เรือโดยสารการคา้ พเิ ศษ ค.ศ. 1971 และพธิ ีการ ค.ศ. 1973 วา่ ดว้ ย

ขอ้ กาหนดเกี่ยวกบั ที่วา่ งบนเรือ สาหรับเรือโดยสารการคา้ พิเศษ

365

ตารางที่ 10-2 (ต่อ)

อนุสัญญาอื่น ๆ ด้านการป้องกนั มลพษิ ทางทะเล

International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil

1 Pollution Casualties (INTERVENTION), 1969
อนุสัญญาระหวา่ งประเทศวา่ ดว้ ยการแทรกแซงในทะเลหลวงในกรณีท่ีเกิด

อุบตั ิการณ์มลพษิ น้ามนั ค.ศ. 1969

Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other

2 Matter(LC), 1972 (and the 1996 London Protocol)
อนุสัญญาวา่ ดว้ ยการป้องกนั มลพษิ ทางทะเลเน่ืองจากการทิ้งวสั ดุเหลือใชแ้ ละวสั ดุอยา่ งอ่ืน

ค.ศ.1972

International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-

3 operation(OPRC), 1990
อนุสัญญาระหวา่ งประเทศวา่ ดว้ ยการเตรียมการ การปฏิบตั ิการและความร่วมมือในการ

ป้องกนั และขจดั มลพิษน้ามนั พ.ศ. 1990

Protocol on Preparedness, Response and Co-operation to pollution Incidents by

4 Hazardous and Noxious Substances, 2000 (OPRC-HNS Protocol)
พิธีสาร ค.ศ. 2000 วา่ ดว้ ยการเตรียมการ การปฏิบตั ิการและความร่วมมือในอุบตั ิเหตุทาง

มลพษิ อนั เกิดจากสารอนั ตรายและมีพิษ

International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships

5 (AFS), 2001
อนุสัญญาระหวา่ งประเทศวา่ ดว้ ยการควบคุมการต่อตา้ นการเปรอะเป้ื อนท่ีเป็นอนั ตราย

ของเรือ ค.ศ. 2001

International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and

6 Sediments, 2004
อนุสญั ญาระหวา่ งประเทศวา่ ดว้ ยการควบคุมและบริหารจดั การน้าอบั เฉาและตะกอนใน

เรือ ค.ศ. 2004

366

ตารางที่ 10-2 (ต่อ)

อนุสัญญาอื่น ๆ ด้านการป้องกนั มลพษิ ทางทะเล

The Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound

7 Recycling of Ships, 2009
อนุสัญญาระหวา่ งประเทศวา่ ดว้ ยความปลอดภยั และความเหมาะสมของสิ่งแวดลอ้ มจาก

การรีไซเคิลเรือเดินทะเล ค.ศ. 2009

อนุสัญญาด้านความรับผดิ ชอบและการชดใช้ค่าเสียหายอื่น ๆ

International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage(CLC), 1969

1 อนุสญั ญาระหวา่ งประเทศวา่ ดว้ ยความรับผดิ ชอบทางแพง่ เพอ่ื ความเสียหายจากมลพษิ

น้ามนั ค.ศ. 1969

1992 Protocol to the International Convention on the Establishment of an International

2 Fund for Compensation for Oil Pollution Damage (FUND 1992)
พธิ ีสาร ค.ศ. 1976 ของอนุสัญญาระหวา่ งประเทศวา่ ดว้ ยความรับผดิ ชอบทางแพง่ เพ่ือความ

เสียหายจากมลพษิ น้ามนั ค.ศ. 1992

Convention relating to Civil Liability in the Field of Maritime Carriage of Nuclear

3 Material (NUCLEAR), 1971

อนุสัญญาวา่ ดว้ ยความรับผิดทางแพง่ ในการขนส่งทางทะเลซ่ึงวสั ดุนิวเคลียร์ ค.ศ. 1971

Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea

4 (PAL), 1974

อนุสญั ญากรุงเอเธนส์วา่ ดว้ ยการขนส่งผโู้ ดยสารและสมั ภาระทางทะเล ค.ศ. 1974

5 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims(LLMC), 1976
อนุสัญญาวา่ ดว้ ยการจากดั ความรับผดิ เพ่ือสิทธิเรียกร้องทางทะเล ค.ศ. 1976

International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with

the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea (HNS), 1996 (and its 2010

6 Protocol)

อนุสัญญาระหวา่ งประเทศวา่ ดว้ ยความรับผดิ ชอบและการชดใชค้ ่าสินไหมทดแทนเพ่ือ

ความเสียหายท่ีเก่ียวขอ้ งกบั การขนส่งทางทะเลซ่ึงสารอนั ตรายและมีพษิ ค.ศ. 1996

367

ตารางที่ 10-2 (ต่อ)

อนุสัญญาด้านความรับผดิ ชอบและการชดใช้ค่าเสียหายอ่ืน ๆ

International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001

7 อนุสัญญาระหวา่ งประเทศวา่ ดว้ ยความรับผิดชอบทางแพง่ เพอ่ื ความเสียหายท่ีเกิดจาก

มลพิษน้ามนั ท่ีเป็นเช้ือเพลิง ค.ศ. 2001

8 Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks, 2007
อนุสญั ญาระหวา่ งประเทศวา่ ดว้ ยการเคล่ือนยา้ ยซากเรือ ค.ศ. 2007

อนุสัญญาด้านอ่ืน ๆ

1 International Convention on Tonnage Measurement of Ships (TONNAGE), 1969
อนุสัญญาระหวา่ งประเทศวา่ ดว้ ยการวดั ขนาดตนั เรือ

2 International Convention on Salvage (SALVAGE), 1989
อนุสญั ญาระหวา่ งประเทศวา่ ดว้ ยการช่วยเหลือกูภ้ ยั ค.ศ. 1989

(ท่ีมา: IMO)

จากอนุสัญญาหลกั ทางทะเลระหวา่ งประเทศที่สาคญั ของ IMO จานวน 3 ฉบบั ที่มีอยเู่ ดิม
IMO ไดพ้ ฒั นาความร่วมมือกบั องคก์ รแรงงานระหวา่ งประเทศ หรือ ILO (International Labour
Organization) โดยเพ่ิมอนุสัญญาวา่ ดว้ ยแรงงานทางทะเล ค.ศ. 2006 หรือ MLC 2006 (Maritime
Labour Convention, 2006) ที่ถือกาเนิดโดยการรวบรวม และปรับปรุงอนุสัญญาที่เกี่ยวขอ้ งกบั การ
คุม้ ครองแรงงานในกิจการทางทะเลใหเ้ ป็นอนุสัญญาฉบบั เดียวที่เป็นมาตรฐานเดียวกนั และมีความ
เหมาะสมกบั สภาพการณ์ปัจจุบนั เพ่อื คุม้ ครองคนประจาเรือทวั่ โลกใหม้ ีสถานท่ีทางานท่ีมนั่ คง
ปลอดภยั การจา้ งงานที่เป็นธรรม มีสภาพความเป็นอยแู่ ละการทางานที่มีคุณค่า การคุม้ ครอง
สุขภาพ การรักษาพยาบาลและมีสวสั ดิการทางสงั คม

ดว้ ยบทบาทหนา้ ท่ีสาคญั ของ IMO ในดา้ นที่เก่ียวขอ้ งกบั กฎหมายทางทะเลระหวา่ ง
ประเทศน้นั จากความร่วมมือกบั ILO ดงั ท่ีไดก้ ล่าวมา ในการออกอนุสัญญาที่ครอบคลุมไปถึง
สวสั ดิการและคุณภาพชีวติ ของคนประจาเรือ ไดน้ าไปสู่การเป็น 4 เสาหลกั ทางกฎหมายและแนว
การดาเนินงานของ IMO ไดแ้ ก่ อนุสญั ญาระหวา่ งประเทศวา่ ดว้ ยความปลอดภยั แห่งชีวติ ในทะเล
(SOLAS) อนุสัญญาระหวา่ งประเทศวา่ ดว้ ยมาตรฐานการฝึกอบรม การออกประกาศนียบตั ร และ
การเขา้ ยามของคนประจาเรือ (STCW) อนุสัญญาระหวา่ งประเทศวา่ ดว้ ยการป้องกนั มลพษิ จากเรือ
(MARPOL) และอนุสัญญาวา่ ดว้ ยแรงงานทางทะเล (MLC)

368

ภาพท่ี 10-4 สี่เสาหลกั แห่ง IMO (ท่ีมา: ดดั แปลงจาก www.logbook.gr)

10.2 International Chamber of Shipping (ICS)

ภาพที่ 10-5 ตราสัญลกั ษณ์ International Chamber of Shipping (ICS)
(ท่ีมา: www.ics-shipping.org)

369

ทมี่ า บทบาทและความสาคญั
International Chamber of Shipping (ICS) หรือสภาหอการคา้ ขนส่งทางเรือ เป็นองคก์ ร
ท่ีมีบทบาทสาคญั ในการขนส่งทางทะเลและอุตสาหกรรมพาณิชยนาวี โดยมีสัดส่วนของสมาชิกที่
เป็นเจา้ ของเรือมากกวา่ ร้อยละ 80 ของกองเรือพาณิชยโ์ ลก ICS มีสมาชิกกวา่ 40 ประเทศทว่ั โลก
โดยครอบคลุมเรือพาณิชยป์ ระเภทตา่ ง ๆ ไดแ้ ก่ เรือบรรทุกสินคา้ เทกองแหง้ เรือบรรทุกสินคา้ เท
กองเหลว เรือบรรทุกสินคา้ ทว่ั ไป เรือบรรทุกตูส้ ินคา้ รวมท้งั เรือท่ีสนบั สนุนการปฏิบตั ิการนอกฝั่ง
ชนิดตา่ ง ๆ และเรือโดยสาร โดย ICS จดั ต้งั ข้ึนเมื่อ ปี ค.ศ. 1921 เป็นองคก์ รท่ีไม่แสวงหากาไร มี
ที่ต้งั สานกั งาน ณ กรุงลอนดอน สหราชอาณาจกั ร ทาหนา้ ที่ใหข้ อ้ มูลท่ีเป็นประโยชนแ์ ละคอยให้
ขอ้ แนะนาแนวทางการปฏิบตั ิที่เป็นเลิศ (Best Practices) สาหรับสมาชิกในดา้ นต่าง ๆ และยงั ทา
หนา้ ที่เป็นกระบอกเสียงใหก้ บั สมาชิกในการประสานงานดา้ นต่าง ๆ ท่ีเก่ียวขอ้ งกบั หน่วยงานอื่น ๆ
ทางทะเล
วตั ถุประสงค์
วตั ถุประสงคห์ ลกั ของ ICS คือ การเป็ นองคก์ รที่ทาหนา้ ที่สนบั สนุนการดาเนินกิจกรรม
ทางทะเลของสมาชิกใหเ้ ป็นไปดว้ ยความสาเร็จ อนั อาจเก่ียวเน่ืองกบั กฎ ขอ้ บงั คบั นโยบายทางการ
คา้ และเร่ืองทางเทคนิคตา่ ง ๆ เช่น การปฏิบตั ิงานของเรือ โครงสร้างเรือ และความปลอดภยั ในการ
เดินเรือ การดาเนินงานดา้ นส่ิงแวดลอ้ ม การจา้ งงาน การฝึ กอบรมคนประจาเรือ และท่ีสาคญั คือการ
พฒั นาและส่งเสริมแนวทางปฏิบตั ิที่เป็นเลิศใหส้ มาชิก โดยสรุปการดาเนินงานที่สาคญั ดงั น้ี
1. ENCOURAGES - ส่งเสริมมาตรฐานการดาเนินงานในการใหบ้ ริการการขนส่งทาง
ทะเลที่มีประสิทธิภาพและเป็นที่ยอมรับของอุตสาหกรรมพาณิชยนาวใี นระดบั สากล
2. STRIVES - มุง่ มนั่ ในเร่ืองการดาเนินงานตามกฏ ขอ้ บงั คบั เก่ียวกบั รักษาส่ิงแวดลอ้ ม
ความปลอดภยั และสนบั สนุนกลไกทางการตลาดใหม้ ีการแขง่ ขนั ที่เป็นธรรม ตลอดจนการปฏิบตั ิ
ตามมาตรฐานและข้นั ตอนท่ีเป็นที่ยอมรับ
3. SUPPORTS - สนบั สนุนในเร่ืองการดาเนินงานตามกฏ ขอ้ บงั คบั ดา้ นการขนส่ง และ
ต่อตา้ นการดาเนินการใด ๆ แตเ่ พยี งฝ่ ายเดียวโดยภาครัฐ
4. PRESSES – เรียกร้องเพื่อการรับทราบขอ้ กาหนดสาคญั ที่มีความจาเป็นสาหรับ
ผปู้ ระกอบการท่ีมีคุณสมบตั ิตรงตามมาตรฐานที่กาหนด เพ่ือใหไ้ ดผ้ ลตอบแทนทางการคา้ ที่
เหมาะสม
5. REMAINS COMMITTED ส่งเสริมและพฒั นาปรับปรุงคาแนะนาเกี่ยวกบั แนวทาง
ปฏิบตั ิท่ีเป็นเลิศในอุตสาหกรรมพาณิชยนาวี
6. COOPERATES - ใหค้ วามร่วมมือกบั องคก์ รต่าง ๆ ท้งั องคก์ รภาครัฐและภาคเอกชน

370

7. PROMOTES - เผยแพร่ขอ้ มูลสาคญั ใหท้ ราบทว่ั กนั ในกลุ่มสมาชิก เช่น ความ
ปลอดภยั การประหยดั พลงั งาน

8. ANTICIPATES - การตอบสนองกลบั ทนั ที เม่ือเกิดการขดั แยง้ กบั นโยบายและการ
ดาเนินการกบั ขอ้ ต่าง ๆ ขา้ งตน้ ท้งั หมดที่กล่าวมา

การดาเนินงานและโครงสร้างองค์กร
การดาเนินงานของ ICS อยภู่ ายใตก้ ารดูแลของคณะกรรมการบริหารระดบั สูง ซ่ึง
ประกอบดว้ ย ผบู้ ริหารระดบั สูงจากผปู้ ระกอบธุรกิจดา้ นการใหบ้ ริการการขนส่งทางทะเล ท่ีไดร้ ับ
คดั เลือกใหเ้ ป็ นตวั แทนของสมาคมเจา้ ของเรือในประเทศของตนเอง และจากสมาคมเรือของ
ประเทศสมาชิกน้นั กเ็ ขา้ มาเป็นคณะกรรมการดาเนินงานของ ICS โดยการดาเนินงานตา่ ง ๆ ที่
ไดร้ ับความเห็นชอบร่วมกนั จะผลกั ดนั สู่ภาครัฐและ IMO หรือองคก์ รพนั ธมิตรอ่ืนที่เกี่ยวขอ้ งต่อไป
เช่น การปรับปรุงแกไ้ ขอนุสัญญาตา่ ง ๆ ใหม้ ีความเหมาะสมตามบริบทท่ีเปล่ียนแปลงไป โดยใน
โครงสร้างขอ ICS จะประกอบไปดว้ ยคณะอนุกรรมการดา้ นต่าง ๆ ท่ีสาคญั เช่น ดา้ นกฎหมาย
ดา้ นประกนั ภยั และจากกลุ่มเรือประเภทต่าง ๆ
นอกจากน้ีการดาเนินการที่สาคญั อีกประการหน่ึง คือการประสานงานและเป็นตวั แทน
ของสมาชิกในการแกไ้ ขปัญหาต่าง ๆ ท่ีมีผลตอ่ สมาชิกในดา้ นตา่ ง ๆ ไดแ้ ก่ การอานวยความสะดวก
การพฒั นาระบบดิจิทลั มาตรฐานการจา้ งงาน การนาทางแบบอิเล็กทรอนิกส์ ประสิทธิภาพของรัฐ
เจา้ ของธง ความสมั พนั ธ์ทางอุตสาหกรรม การประกนั ภยั ความรับผดิ ชอบ กฎหมายการเดินเรือ
การเขา้ ถึงตลาด การกากบั ดูแลทางทะเล การป้องกนั มลพษิ เจา้ หนา้ ท่ีตรวจควบคุมเรือในเมืองทา่
การบริหารจดั การดา้ นความปลอดภยั การรักษาความปลอดภยั การรีไซเคิลเรือ นโยบายการขนส่ง
และการคา้ มาตรฐานการฝึกอบรมและขอ้ บงั คบั เกี่ยวกบั ชว่ั โมงการทางานของคนประจาเรือ และ
อื่น ๆ
ตวั อยา่ งเช่น กรณีวกิ ฤตการณ์ผลดั เปลี่ยนคนประจาเรือ (Crew Change Crisis) ที่เกิดข้ึน
จากผลกระทบของการแพร่ระบาดโรคโควทิ -19 จนส่งผลทาใหค้ นประจาเรือท่ีทางานในเรือสินคา้
แทน่ ขดุ เจาะ และอ่ืน ๆ กลางทะเล ตอ้ งติดคา้ งไม่สามารถข้ึนฝั่งไดน้ บั หลายแสนคน ทาใหเ้ กิด
ปัญหาและผลกระทบในการบริหารจดั การของเจา้ ของเรือหรือผปู้ ระกอบการขนส่งทางทะเลเป็น
อยา่ งมาก การปิ ดเมืองท่าบางแห่งทาใหเ้ รือไม่สามารถเขา้ เทียบทา่ เพื่อขนส่งสินคา้ ไดต้ ามกาหนด
และตอ้ งเปล่ียนการเขา้ จอดในทา่ เรืออยา่ งกะทนั หนั ทาใหเ้ กิดปัญหาในการสับเปล่ียนคนประจาเรือ
และเกิดค่าใชจ้ า่ ยอ่ืน ๆ ท่ีตามมา เช่น ค่าใชจ้ ่ายในการกกั ตวั 14 วนั ของคนประจาเรือที่รอข้ึนบก
รวมท้งั คา่ ใชจ้ ่ายอ่ืน ๆ ท่ีเก่ียวเนื่อง เช่น ค่าตรวจตรวจโควดิ -19 คา่ เดินทาง คา่ ท่ีพกั ค่าเบ้ียเล้ียง และ
อื่น ๆ โดย ICS ไดเ้ ขา้ ไปมีบทบาทสาคญั ของการเป็นผนู้ าในการเรียกร้องใหร้ ัฐบาลในแตล่ ะ

371
ประเทศกาหนดใหค้ นประจาเรือ รวมท้งั บุคคลากรท่ีเก่ียวขอ้ งกบั การปฏิบตั ิงานในกิจกรรมการ
ขนส่งทางทะเล ใหอ้ ยใู่ นลาดบั ตน้ ๆ ของการรับวคั ซีนและการไดร้ ับการดูแลอยา่ งเหมาะสม

ภาพที่ 10-6 รูปแบบการดาเนินงานของ ICS (ท่ีมา: ICS)

372

ภาพท่ี 10-7 โครงสร้างของ ICS (ที่มา: ICS)
ปัจจุบนั ICS ไดเ้ ผยแพร่แนวทางการปฏิบตั ิที่เป็นเลิศ ที่มีความเก่ียวขอ้ งกบั ขอ้ บงั คบั

ระหวา่ งประเทศ ใหก้ บั สมาชิก ไดแ้ ก่
- ICS Bridge Procedures Guide
- ICS Engine Room Procedures Guide
- ICS Guidelines on the Application of the ISM Code
- ICS Guidelines on the Application of the ILO MLC
- ICS Guide to Helicopter/ Ship Operations
- ICS On Board Training Record Books
- ICS/ OCIMF International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals (ISGOTT)
- ICS Tanker Safety Guide (Chemicals)
- ICS Tanker Safety Guide (Gas)
- ISF Watchkeeper (Seafarers Workhour Software)

373

ภาพที่ 10-8 ตวั อยา่ งหนงั สือคูม่ ือแนวปฏิบตั ิท่ีออกโดย ICS (ท่ีมา: ICS)

สมาชิก (องค์กรและประเทศ)
ปัจจุบนั ICS มีสมาชิกสามญั และสมาชิกสมทบอ่ืน ๆ ที่สาคญั เช่น Asian Shipowners’
Association, European Community Shipowners’ Associations ดงั น้ี

ตารางท่ี 10-3 สมาชิกสามญั

ประเทศ หน่วยงาน

ออสเตรเลีย Maritime Industry Australia Limited
บาฮามาส Bahamas Shipowners’ Association
เบลเยยี ม Royal Belgian Shipowners’ Association
แคนาดา Canadian Chamber of Marine Commerce
ไซปรัส
เดนมาร์ก Cyprus Shipping Chamber
หมู่เกาะแฟโร Danish Shipping
ฟิ นแลนด์
ฝรั่งเศส Shipowners of the Faroe Islands
เยอรมนั Finnish Shipowners’ Association
French Shipowners’ Association
กรีซ German Shipowners’ Association
จีน (ฮ่องกง)
ไอร์แลนด์ Union of Greek Shipowners
Hong Kong Shipowners Association

Irish Chamber of Shipping