Maritime Transport E-book

ตารางท่ี 10-3 (ต่อ) 374

ประเทศ หน่วยงาน

อิตาลี Italian Shipowners’ Association
ญี่ป่ ุน Japanese Shipowners’ Association
เกาหลีใต้ Korea Shipowners’ Association
คูเวต
ไลบีเรีย Kuwait Oil Tanker Co.
มาเลเซีย Liberian Shipowners’ Council
เมก็ ซิโก Malaysian Shipowners’ Association
เนอเธอร์แลนด์
นอร์เวย์ Grupo TMM S.A.
ฟิ ลิปปิ นส์ Royal Association of Netherlands Shipowners
โปรตุเกส
รัสเซีย Norwegian Shipowners’ Association
สิงคโปร์ Filipino Shipowners’ Association
สเปน Portuguese Shipowners’ Association
สวเี ดน Russian Chamber of Shipping
Singapore Shipping Association
สวติ เซอร์แลนด์ Spanish Shipowners’ Association
ตุรกี Swedish Shipowners’ Association
Swedish Shipowners’ Employer Association
สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ Swiss Shipowners’ Association
สหราชอาณาจกั ร Turkish Chamber of Shipping
สหรัฐอเมริกา
UAE Shipping Association
(ท่ีมา: ICS) UK Chamber of Shipping
Chamber of Shipping of America

375

10.3 Baltic and Internaitonal Maritime Council (BIMCO)

ภาพที่ 10-9 ตราสัญลกั ษณ์ Baltic and International Maritime Council (BIMCO)
(ท่ีมา: www.bimco.org)

ทมี่ า บทบาทและความสาคัญ
Baltic and International Maritime Council (BIMCO) หรือ สภาทางทะเลบอลติกและ
นานาชาติ มีจุดเร่ิมตน้ โดยนาย Thomas Cairns และ Johan Hansen เจา้ ของเรือสินคา้ (Shipowners)
ชาวเมืองโคเปนเฮเกน ประเทศเดนมาร์ค ไดแ้ นะนาใหม้ ีการจดั ต้งั องคก์ รเพ่ือสร้างความเคล่ือนไหว
บนพ้นื ฐาน “ความปรารถนาดีและความเขา้ ใจ” เพื่อท่ีจะพฒั นาสิทธิประโยชนข์ องเจา้ ของเรือท่ี
เกี่ยวขอ้ งกบั การคา้ ในทะเลบอลติก (ต้งั อยใู่ นภูมิภาคยโุ รปเหนือและหอ้ มลอ้ มดว้ ยคาบสมุทร
สแกนดิเนเวยี )
หลกั ความคิดดงั กล่าว ทาใหเ้ กิด BIMCO ข้ึนในปี ค.ศ. 1905 และไดจ้ ดั ใหม้ ีการประชุม
ข้ึนที่เมืองโคเปนเฮเกน ประเทศเดนมาร์คนน่ั เอง โดยมีผสู้ ่งสินคา้ จานวน 112 คน มาร่วมกนั หารือ
เก่ียวกบั วธิ ีการจดั การกบั ปัญหาท่ีเกี่ยวขอ้ งการขนส่งผลิตภณั ฑจ์ ากป่ าในเขตยโุ รป ผลการตอบรับ
ตอ่ การประชุมเป็นไปดว้ ยดี โดยท่ีสมาชิกไดข้ ยายขอบเขตออกไปจากทะเลบอลติก และ 10 เดือน
หลงั จากการประชุมคร้ังแรก ไดม้ ีเจา้ ของเรือที่ขอเขา้ มาเป็ นสมาชิก จานวน 1,056 ลา ระวางบรรทุก
รวม 1.62 ลา้ นตนั กรอส หลงั จากจดั ต้งั องคก์ รได้ 4 ปี สมาชิกไดเ้ พ่ิมจานวนข้ึนและกลายเป็น
ตวั แทนสาคญั ในการดาเนินกิจกรรมที่เก่ียวขอ้ งกบั อุตสาหกรรมพาณิชยนาวี โดยปี ค.ศ. 1925 มี
สมาชิกจาก 19 ประเทศ ระวางบรรทุกเพ่ิมเป็น 8.34 ลา้ นตนั กรอส และเนื่องจากการเปล่ียนแปลง
ของสมาชิกจึงไดเ้ ปล่ียนช่ือองคก์ ร ในปี ค.ศ. 1927 เป็นการประชุมทางทะเลบอลติกและระหวา่ ง
ประเทศ และทา้ ยสุด ในปี ค.ศ. 1985 ไดเ้ ปลี่ยนช่ือเป็ น สภาทางทะเลบอลติกและนานาชาติ หรือ
BIMCO จนถึงปัจจุบนั และแมจ้ ะเวลาจะผา่ นมากวา่ หน่ึงศตวรรษแลว้ หลกั การ “ความปรารถนาดี
และความเขา้ ใจ” ยงั คงใชไ้ ดจ้ ริงแมว้ า่ การขนส่งสินคา้ ในปัจจุบนั จะมีข้นั ตอนและความซบั ซอ้ นข้ึน
รวมท้งั ไดก้ ระจายไปในหลากหลายภูมิภาคตามกลไลการคา้ ทางทะเลโลก

376

BIMCO เป็นองคก์ ารทางทะเลภาคเอกชนที่ใหญ่ที่สุดของโลก ดว้ ยสถานะความเป็น
องคก์ รเอกชนและเป็นอิสระจากภาครัฐ จึงไม่ขอ้ งเกี่ยวกบั การเมือง แต่ดว้ ยความที่เป็นองคก์ รขนาด
ใหญ่ จึงมีผแู้ ทนจาก BIMCO เขา้ ไปอยใู่ นคณะอนุกรรมการและคณะทางานของ IMO ในเกือบทุก
คณะ โดยจุดมุง่ หมายหลกั ขององคก์ ร คือการติดตามเรื่องราวต่าง ๆ ท่ีอาจมีผลกระทบต่อสมาชิก
และยงั ทาหนา้ ที่เป็นเวทีสาหรับการอภิปรายในการหาทางออกร่วมกนั ระหวา่ งหน่วยงานจาก
ประเทศต่าง ๆ ที่มีปัญหาเกี่ยวกบั การเดินเรือ การขนส่งสินคา้ และอื่น ๆ ท่ีเกี่ยวขอ้ ง BIMCO เป็น
ตวั แทนของสมาชิกในการมีส่วนร่วมในกระบวนการกากบั ดูแล และการแถลงการณ์ออกสื่อต่าง ๆ
และใหก้ ารสนบั สนุนนโยบายการคา้ เสรี การเขา้ ถึงตลาดต่าง ๆ ใหค้ วามสาคญั กบั นานาชาติมากกวา่
กฎหรือขอ้ บงั คบั ในระดบั ทอ้ งถิ่นหรือเฉพาะภูมิภาค เนน้ การดาเนินงานอยา่ งมีคุณภาพและ
ใหบ้ ริการเชิงปฏิบตั ิท่ีสามารถจบั ตอ้ งได้ แก่เจา้ ของเรือ ผจู้ ดั การ ตวั แทน ผปู้ ฏิบตั ิงานเรือสินคา้
สมาคมการเดินเรือ และหน่วยงานอ่ืน ๆ ที่เก่ียวขอ้ งกบั อุตสาหกรรมพาณิชยนาวี ปัจจุบนั สานกั งาน
ใหญ่ต้งั อยทู่ ่ีประเทศเดนมาร์ก และมีสมาชิกจานวน 1,900 บริษทั จาก 120 ประเทศ คิดเป็ นร้อยละ
60 ของกองเรือพาณิชยโ์ ลก

ปัจจุบนั น้ี แถลงการณ์/ ประกาศ ของ BIMCO จะเผยแพร่ทุก ๆ 2 เดือน จะมีการ
ปรับปรุงขอ้ มูลขา่ วสารและรายละเอียดสาคญั หรือฉบบั ท่ีไดร้ ับการแกไ้ ข รวมท้งั เอกสารรายงาน
อ่ืน ๆ ที่เกี่ยวกบั การดาเนินงาน หรือการพจิ ารณาคดีที่ดาเนินการโดยหน่วยงานกากบั ดูแล พร้อม
ขอ้ คิดเห็นเกี่ยวกบั กฎหมายใหม่หรือท่ีเสนอและประเด็นอื่น ๆ ที่เก่ียวขอ้ งกบั การขนส่งสินคา้ คูม่ ือ
ของ Baltic and White Sea Ports ไดเ้ ริ่มเผยแพร่ในปี ค.ศ. 1913 ซ่ึงถือเป็นจุดเร่ิมตน้ ของ BIMCO
ที่เป็นการใหข้ อ้ มูลท่ีชดั เจน ส้ัน และมีความกระชบั ในรูปแบบของสื่อสิ่งพิมพ์ ขอ้ มูลในส่ือส่ิงพมิ พ์
ครอบคลุมถึง คา่ ภาษีการขนส่งสินคา้ สภาวะการเกิดน้าแขง็ ในทะเล เรื่องความปลอดภยั การขยาย
คลองปานามา คูม่ ือแนะนาทางเทคนิคสาหรับเรือบรรทุกสินคา้ เทกองรายใหม่ ๆ ความตอ้ งการ
กาลงั คนในอุตสาหกรรมการเดินเรือ การตดั เรือเก่าเป็นเศษเหล็ก และปฏิทินวนั หยดุ ทว่ั โลก โดย
ปฏิทินวนั หยดุ ทวั่ โลกเป็นส่ิงจาเป็นสาหรับสมาชิก เพราะเก่ียวขอ้ งกบั การประสานการปฏิบตั ิงาน
ร่วมกนั ระหวา่ งประเทศ ซ่ึงเวลาเป็นสิ่งมีค่าและเป็นตน้ ทุนที่เกิดข้ึนหากไม่สามารถใชไ้ ดอ้ ยา่ งคุม้ คา่

โครงสร้างองค์กร
การบริการงานของ BIMCO ในปัจจุบนั ประกอบดว้ ย สานกั งานฝ่ ายเลขาธิการ 3 ฝ่ าย
ทาหนา้ ท่ีเป็นผูด้ ูแลและบริหารจดั การ ดา้ นสัญญาขอ้ บงั คบั ดา้ นสิ่งแวดลอ้ ม ดา้ นความปลอดภยั
ดา้ นขอ้ มูลทางทะเล ดา้ นการตลาดและขอ้ มูลขา่ วสาร รวมถึงใหค้ าแนะนาท่ีสาคญั อื่น ๆ และยงั มี
ผอู้ านวยการอีกจานวน 3 ฝ่ าย ที่ทาหนา้ ท่ีสาคญั ในแตล่ ะดา้ นไดแ้ ก่ ผอู้ านวยการดา้ นการเงิน (CFO)

377
ผอู้ านวยการดา้ นเทคโนโลยสี ารสนเทศ (CIO) และผอู้ านวยการดา้ นการสื่อสาร (Communications
Directors)

ภาพท่ี 10-10 โครงสร้างองคก์ ร BIMCO (ที่มา: BIMCO)
ปัจจุบนั เวบ็ ไซดข์ อง BIMCO ช่วยใหส้ มาชิกเขา้ ถึงขอ้ มูลสาคญั และคาแนะนาต่าง ๆ ได้

โดยสะดวกยงิ่ ข้ึน เพอ่ื สร้างความไดเ้ ปรียบทางการแข่งขนั มีขอ้ มูลมากมายเก่ียวกบั การดาเนินงาน
ประจาวนั ของผปู้ ระกอบการในอุตสาหกรรมพาณิชยนาวี เช่น สญั ญา ประเด็นรายเอียดตา่ ง ๆ ท่ีอยู่
ในสญั ญา ขอ้ มูลทา่ เรือ ฐานขอ้ มูลสินคา้ ขอ้ มูลล่าสุดดา้ นความปลอดภยั ทางทะเล รวมท้งั ค่าใชจ้ า่ ย
อุปกรณ์การขนถ่ายสินคา้ การล่าชา้ การนดั หยดุ งาน และคาเตือนตา่ ง ๆ เช่น การควา่ บาตรและการ
หา้ มส่งสินคา้ การเป็นสมาชิกของ BIMCO แบ่งไดเ้ ป็น 5 กลุ่มท่ีแตกตา่ งกนั ตามลกั ษณะของการ
ประกอบธุรกิจ ไดแ้ ก่ 1) การเป็นสมาชิกร่วม 2) สมาชิกตวั แทน 3) สมาชิกแบบรวมกลุ่ม (Club
Membership) 4) สมาชิกแบบนายหนา้ และ 5) สมาชิกแบบเป็นเจา้ ของ โดยแบบฟอร์มหรือเอกสาร
สญั ญาตา่ ง ๆ ที่ออกโดย BIMCO เป็นท่ีนิยมใชโ้ ดยแพร่หลายทว่ั ไปมาอยา่ งยาวนาน และมีการ
ปรับปรุงใหม้ ีความเหมาะสมตามหว้ งเวลาท่ีเปลี่ยนแปลงไป เช่น สญั ญาการเช่าเรือ สัญญาการ
บริหารเรือ สญั ญาการตอ่ เรือ สญั ญาการซ้ือขายเรือ โดยผเู้ ขียนจะขอยกตวั อยา่ งมาบางส่วน ดงั น้ี

378
1. GENCON เป็นสญั ญาการเช่าเรือสินคา้ ทว่ั ไปแบบเป็นรายเที่ยว โดยไดร้ ับการ
ปรับปรุงล่าสุดปี ค.ศ. 1994 จึงเรียกวา่ GENCON 1994

ภาพท่ี 10-11 ตวั อยา่ งสัญญา GENCON 1994

379
2. BARECON เป็นสัญญาการเช่าเรือแบบเรือเปล่า โดยไดร้ ับการปรับปรุงล่าสุดปี ค.ศ.
2017 จึงเรียกวา่ BARECON 2017

ภาพที่ 10-12 ตวั อยา่ งสัญญา BARECON 2017

380
ภาพที่ 10-12 (ต่อ)

381
3. BIMCHEMVOY เป็นสัญญาการเช่าเรือแบบรายเท่ียว สาหรับสินคา้ เทกองเหลว
ประเภทสารเคมี โดยไดร้ ับการปรับปรุงล่าสุดปี ค.ศ. 2008 จึงเรียกวา่ BIMCHEMVOY 2008

ภาพท่ี 10-13 ตวั อยา่ งสัญญา BIMCHEMVOY 2008

382
ภาพที่ 10-13 (ต่อ)

383

10.4 The Baltic Exchange

ภาพที่ 10-14 ตราสญั ลกั ษณ์ The Baltic Exchange
(ท่ีมา: www.balticexchange.com)

ความเป็ นมา บทบาทและความสาคัญ
Baltic Exchange เป็นองคก์ รที่ต้งั อยู่ ณ กรุงลอนดอน สหราชาณาจกั ร เป็นตลาดการ
ขนส่งสินคา้ ทางทะเลท่ีเก่าแก่ที่สุดในโลก ก่อต้งั มาต้งั แต่ปี ค.ศ. 1744 และมีสมาชิกอยทู่ วั่ โลก
สมาชิกของ Baltic Exchange เป็นหวั ใจสาคญั ของการคา้ ทางทะเลโลก เน่ืองจากเป็นผดู้ าเนิน
กิจกรรมหรือเก่ียวขอ้ งกบั การขนส่งสินคา้ ท้งั สินคา้ เกษตรและอุตสาหกรรมจากผผู้ ลิตไปสู่ผบู้ ริโภค
ตลาดค่าระวางขนส่งสินคา้ (Bulk Freight Market) ข้ึนอยูก่ บั ความร่วมมือของนายหนา้ เรือ
(Shipbrokers) เจา้ ของเรือ (Shipowners) เพื่อทาใหเ้ กิดการซ้ือขายอยา่ งเป็นธรรมและเสรี ปัจจุบนั
Baltic Exchange มีสมาชิกกวา่ 3,000 คน สมาชิกเหล่าน้ีนอกจากจะเป็นตวั แทนเรือหรือเจา้ ของเรือ
แลว้ ยงั ประกอบไปดว้ ยสถาบนั การเงิน สานกั กฎหมายทางทะเล สถาบนั ทางทะเล บริษทั ประกนั ภยั
และอื่น ๆ ท่ีเก่ียวขอ้ ง Baltic Exchange มีสานกั งานใหญต่ ้งั อยู่ ในกรุงลอนดอน สหราชอาณาจกั ร
นอกจากน้ียงั มีสานกั งานและตวั แทนอยใู่ น สิงคโปร์ จีน (เซ่ียงไฮ)้ กรีซ (เอเธนส์) และ
สหรัฐอเมริกา (เวสตพ์ อร์ต) อีกดว้ ย
บทบาทที่สาคญั ยงิ่ อีกประการหน่ึงของ Baltic Exchange คือ เป็นผูค้ านวณและเผยแพร่
ค่าดชั นีอา้ งอิงที่สาคญั ของคา่ ระวางเรือ คือ BDI (Baltic Dry Index) ซ่ึงเป็นดชั นีท่ีครอบคลุมอตั รา
คา่ ระวางเรือของสินคา้ ประเภทเทกองแหง้ (Dry Bulk) และเป็นแหล่งอา้ งอิงที่สาคญั ในการ
กาหนดคา่ ระวางเรือของการขนส่งสินคา้ ทางทะเลโลก โดยคานวณจากค่าดชั นีเรือขนาด Supramax
(BSI) เรือขนาด Panamax (BPI) และเรือขนาด Capesize Index (BCI) ซ่ึงค่าดชั นีเหล่าน้ีใชพ้ ้ืน
ฐานขอ้ มูลจากอตั ราคา่ เช่าแบบช่วงเวลาของสินคา้ เทกองแหง้ สาคญั ของโลก เช่น ถ่านหิน แร่เหล็ก
ธญั พชื ชนิดต่าง ๆ และเส้นทางการเดินเรือสาคญั 20 เส้นทางของโลก ที่ใชใ้ นการขนส่งสินคา้ มา

384

เป็นขอ้ มูลในการคิดคานวณและกาหนดค่าดชั นี นอกจากน้ียงั ไดพ้ ฒั นาดชั นีอา้ งอิงอีกหลายตวั ท่ี
มิใช่แคส่ ินคา้ เทกองแหง้ เช่น BITR (The Baltic Exchange International Tanker Routes), BLPG
(The Baltic Exchange Liquefied Petroleum Gas Route), BPOIL (The Baltic Exchange Palm Oil
Route) เป็นตน้

ตารางที่ 10-4 เส้นทางเดินเรือสาคญั ท่ีถูกนามาคานวณคา่ BDI

ดชั นี เส้นทางเดินเรือ

China-Brazil

China to Japan Transpacific

BCI Gibraltar/ Hamburg

Continent/ Mediterranean China to Japan

China via Australia or Indonesia

Hong Kong to South Korea round trip

Skaw (most northern point of Denmark) – Gibraltar Transatlantic voyage

BPI Hong Kong to South Korea Skaw – Gibraltar

Dely Spore around the Atlantic (US grains)

Hong Kong to South Korea with Taiwan through the Pacific

Med or Bl Sea to China-South Korea

US Gulf to China-South Japan

North China to Australia or Pacific round trip

North China to West Africa

BSI US Gulf to Skaw-Passero
Skaw-Passero to US Gulf

West Africa to China via South America (east coast)

South China via Indonesia to India (east coast)

West Africa to Skaw-Passero via South America (east coast)

Indonesia to south China

(ท่ีมา: www.corporatefinanceinstitute.com)

385

โครงสร้างองค์กร

Baltic Exchange Council (BEC) Advisory Councils
Baltic Index Council (BIC) Baltic Membership Council (BMC)

ภาพที่ 10-15 โครงสร้างสภา Baltic Exchange (ท่ีมา: Baltic Exchange)

BIC (The Baltic Index Council) เป็นผทู้ าหนา้ ที่ตรวจสอบค่าดชั นีบอลติค ซ่ึงเป็นคา่ ท่ีใช้
อา้ งอิงอยา่ งแพร่หลายทว่ั โลก BMC (The Baltic Membership Council) จะเป็นผพู้ ิจารณาผสู้ มคั ร
สมาชิกรายใหม่ที่เขา้ มา และยงั มีอานาจทางวนิ ยั ในการตาหนิ ตกั เตือน การใหพ้ กั งาน หรือขบั ไล่
ออกจากการเป็นสมาชิก และรับผดิ ชอบดูแลความเหมาะสมตา่ ง ๆ ตามมาตรฐานทางจริยธรรมใน
การซ้ือขายสมาชิก และถา้ หากสมาชิกมีคาโตแ้ ยง้ กบั คาตดั สินดงั กล่าวของ BMC กส็ ามารถมีสิทธ์ิ
อุทธรณ์ไปยงั BEC ได้ สาหรับAdvisory Councils เป็นสภาท่ีใหค้ าปรึกษา และร่วมกนั พฒั นา
เกี่ยวกบั คา่ ดชั นีบอลติค และรับฟังขอ้ เสนอแนะตา่ ง ๆ ซ่ึงสภาที่ปรึกษาประกอบดว้ ยบุคคลไม่เกิน
12 คน มาจากกลุ่มตวั แทนท่ีเป็นผใู้ ชด้ ชั นีบอลติก เช่น นายหนา้ เจา้ ของเรือ ตวั แทน ผใู้ หบ้ ริการ
ขนส่งสินคา้ ทางทะเล เป็นตน้ ส่วนฝ่ ายงานดา้ นการจดั การทว่ั ไป (Administration and Management
of the Baltic Exchange) ท่ีเป็ นหน่วยงานสนบั สนุนจะทาหนา้ ท่ีดูแลดา้ นสิ่งอานวยความสะดวก
ต่าง ๆ และบริการอื่น ๆ ใหแ้ ก่สมาชิก รายไดข้ อง Baltic Exchange จะไดจ้ ากคา่ สมาชิก และอ่ืน ๆ
เช่น คา่ เช่าสานกั งานในตึก และการรับงานจดั เล้ียงใหก้ บั สมาชิก เป็นตน้

สมาชิก
สมาชิกใน Baltic Exchange สามารถเป็นได้ 1 ใน 4 ประเภทน้ี ไดแ้ ก่
- ผซู้ ้ือขายหลกั ที่ซ้ือขายดว้ ยบญั ชีของตนเอง เช่นเจา้ ของเรือ เจา้ ของสินคา้
- นายหนา้ ทาหนา้ ที่เป็นตวั กลางระหวา่ ง เจา้ ของเรือและผไู้ ดป้ ระโยชน์จากสินคา้ และ
ไม่ทาการซ้ือขายในนามของตนเอง
- สมาชิก กลุ่ม FFA (Forward Freight Agreement) เป็นสมาชิกท่ีดาเนินธุรกิจการซ้ือขาย
ล่วงหนา้ นอกจากน้ีเมื่อเป็นสมาชิกกลุ่มน้ีแลว้ ยงั มีสถานะเป็นสมาชิกอยา่ งใดอยา่ งหน่ึงใน 2 กลุ่ม
ท่ีกล่าวไวข้ า้ งตน้ ดว้ ย

386
- สมาชิกที่ไม่ไดอ้ ยใู่ นตลาด ไม่ไดท้ าการซ้ือขายใน Baltic Exchange แต่ตอ้ งการที่จะมี
ส่วนร่วมกบั ศูนยก์ ลางการขนส่งสินคา้ ทางทะเลระหวา่ งประเทศ รวมถึงการบริการดา้ นการเดินเรือ
เช่น ทนายความ อนุญาโตตุลาการ นกั การเงินเรือสินคา้ บริษทั ประกนั และสมาคมหรือและสถาบนั
การเดินเรือตา่ ง ๆ เป็นตน้

10.5 สมาคมนานาชาตอิ ่ืน ๆ

International Association of Independent Tanker Owners: INTERTANKO

ภาพที่ 10-16 ตราสัญลกั ษณ์ของ INTERTANKO

ความเป็ นมา
สมาคมเจา้ ของเรือบรรทุกน้ามนั อิสระระหวา่ งประเทศ หรือ INTERTANKO
(International Association of Independent Tanker Owners) เป็นสมาคมท่ีประกอบดว้ ยเจา้ ของเรือ
บรรทุกน้ามนั อิสระท่ีไม่ใช่บริษทั น้ามนั และไมใ่ ช่ในความควบคุมเรือบรรทุกน้ามนั โดยรัฐ ก่อต้งั
ข้ึนเมื่อปี พ.ศ. 2513 เพือ่ สร้างความมน่ั ใจในความปลอดภยั ในการจดั ส่งน้ามนั และสารเคมี และทา
หนา้ ท่ีเป็นเวทีสาหรับการกาหนดนโยบายทางทะเลท่ีสาคญั ร่วมกนั รวมท้งั เผยแพร่ขอ้ มูลขา่ วสารท่ี
สาคญั สาหรับสมาชิก มีสานกั งานอยใู่ นกรุงออสโล ประเทศนอร์เวย์ และกรุงลอนดอน สหราช
อาณาจกั ร จานวนสมาชิกของ INTERTANKO ล่าสุดเม่ือเดือนมกราคมปี พ.ศ. 2562 มีสมาชิก
ท้งั สิ้น 198 ราย มีขนาดกองเรือรวม 3,931 ลา รวมระวางบรรทุก 285 ลา้ นเดทเวทตนั
นอกจากน้ี INTERTANKO ยงั ไดจ้ ดั ใหม้ ีการประชุมข้ึน เพื่อเป็นเวทีสาหรับการแสดง
ความคิดเห็นระหวา่ งสมาชิกและรวบรวมขอ้ มูลที่สาคญั ดา้ นการเดินเรือและการขนส่งสินคา้ ท้งั น้ี
การจดั ต้งั องคก์ รเป็นไปเพ่อื รักษาความสัมพนั ธ์อนั ดีกบั หน่วยงานตา่ ง ๆ ท่ีเก่ียวขอ้ งและหน่วยงานท่ี
กากบั ดูแล ต้งั แต่ระดบั นานาชาติลงไปจนถึงระดบั ภูมิภาค ระดบั ชาติ และระดบั ทอ้ งถ่ิน

387

INTERTANKO ทาหนา้ ท่ีในฐานะกระบอกเสียงของสมาชิก เพอ่ื รับประกนั การกระจายความ
รับผดิ ชอบและหน้ีสินอยา่ งเป็นธรรมและเท่าเทียมสาหรับเจา้ ของเรือบรรทุกน้ามนั และ
ผปู้ ระกอบการขนส่งสารเคมี

INTERTANKO ประกอบดว้ ยคณะกรรมการ 16 คณะเพอ่ื ใหม้ ุง่ เนน้ ไปตามพ้ืนที่
รับผดิ ชอบต่าง ๆ อยา่ งครอบคลุม นอกจากน้ีสมาชิกสมทบยงั เป็นตวั แทนขององคก์ รท่ีมีความสนใจ
ในอุตสาหกรรมเรือบรรทุกน้ามนั เช่น บริษทั น้ามนั บริษทั เรือบรรทุกน้ามนั ของรัฐท่ีไม่ได้
ดาเนินการในเชิงพาณิชย์ ตวั แทนการขนส่ง อูต่ ่อเรือ สานกั งานกฎหมายนายหนา้ บริษทั ประกนั ภยั
ซพั พลายเออร์ทางทะเล หน่วยงานระดบั ประเทศ เจา้ หนา้ ท่ีการทา่ เรือ สมาคมการจาแนกประเภท
และที่ปรึกษา สานกั งานศูนยก์ ลางของสมาคมเจา้ ของเรือบรรทุกน้ามนั ยงั คงต้งั อยใู่ นกรุงออสโล
และลอนดอนโดยมีสาขาใน สิงคโปร์ กรีซ (เอเธนส์) และสหรัฐอเมริกา (อาร์ลิงตนั )

วตั ถุประสงค์
1. เพือ่ พฒั นาและส่งเสริมการปฏิบตั ิที่ดีที่สุดที่เก่ียวขอ้ งกบั การขนส่งผลิตภณั ฑน์ ้ามนั
และสารเคมี โดยมีผปู้ ระกอบการเป็นผกู้ าหนดแบบอยา่ ง
2. เพื่อสร้างอิทธิพลเชิงบวกและเชิงรุกกบั ผมู้ ีส่วนไดส้ ่วนเสียหลกั ในการพฒั นาและ
กาหนดนโยบายสาคญั ที่เกี่ยวขอ้ งกบั พนั ธกิจของสมาคม
3. เพื่อส่งเสริมธุรกิจอุตสาหกรรมน้ามนั โดยมีการส่ือสารดา้ นบทบาทสาคญั เชิงกลยทุ ธ์
และสร้างคุณค่าทางสงั คม
4. เพื่อใหค้ าแนะนา ความช่วยเหลือ และการเขา้ ถึงขอ้ มูล รวมท้งั การติดต่อประสานงาน
ระหวา่ งสมาชิกกบั ผมู้ ีส่วนไดเ้ สียอ่ืน ๆ

International Association of Dry Cargo Shipowners: INTERCARGO

ภาพท่ี 10-17 ตราสัญลกั ษณ์ของ INTERCARGO

388

ความเป็ นมา
สมาคมเจา้ ของเรือบรรทุกสินคา้ เทกองแหง้ หรือ INTERCARGO (International
Association of Dry Cargo Shipowners) ก่อต้งั ข้ึนเม่ือ พ.ศ. 2523 โดยผรู้ ิเร่ิมความคิดคือ Anthony J.
Chandris ดาเนินการรวมกลุ่มโดยดึงเจา้ ของเรือบรรทุกสินคา้ เทกองแหง้ แตล่ ะบริษทั มารวมกนั ดว้ ย
ความสมคั รใจเพื่อประโยชน์ร่วมกนั เป็ นสมาคมท่ีไม่หวงั ผลกาไร ใชก้ ารประชุมแบบฟอรัม
(Forum) ที่สามารถพดู คุยเพอ่ื หาแนวทางการแกไ้ ขปัญหาร่วมกนั และมีความสนใจในเร่ืองเดียวกนั
ซ่ึงผเู้ ขา้ ร่วมอภิปรายและแลกเปล่ียนจะเป็นผบู้ ริหารและผปู้ ระกอบการที่มีคุณภาพ ซ่ึงจะมีการ
อภิปรายและแลกเปลี่ยนเกี่ยวกบั ขอ้ กงั วลในประเด็นสาคญั ๆ และความทา้ ทายดา้ นกฎระเบียบ
โดยเฉพาะอยา่ งยง่ิ ในดา้ นความปลอดภยั ส่ิงแวดลอ้ มและการดาเนินงานในการจดั ส่งสินคา้ เทกอง
แหง้
INTERCARGO ยดึ มนั่ ความปลอดภยั และคุณภาพในการปฏิบตั ิงานโดยใหค้ วามสาคญั
กบั ประสิทธิภาพในการปฏิบตั ิงานและการปกป้องสิ่งแวดลอ้ มทางทะเล นอกจากน้ียงั ทางานอยา่ ง
ร่วมกบั กบั เจา้ ของผปู้ ระกอบการผจู้ ดั การการขนส่งสินคา้ แหง้ และสมาคมระหวา่ งประเทศอ่ืน ๆ
เช่น BIMCO, ICS เป็นตน้ ปัจจุบนั สมาชิกประกอบดว้ ยสมาชิกแบบเตม็ รูปแบบและสมาชิกสมทบ
จากทวั่ ทุกมุมโลก โดยมีสานกั งานใหญ่ในลอนดอน สหราชอาณาจกั ร
วตั ถุประสงค์
เพอ่ื ใหส้ ิทธิในการแสดงความเห็นของเจา้ ของเรือ ผบู้ ริหาร และผปู้ ระกอบการเรือ
บรรทุกสินคา้ เทกองแหง้ และสร้างเครือขา่ ยท่ีจะเกิดประโยชนร์ ่วมกนั ในการจดั ส่งสินคา้ เทกอง
แหง้ โดย INTERCARGO มุ่งมน่ั ท่ีจะดาเนินการขนส่งสินคา้ เทกองแหง้ ท่ีปลอดภยั มีประสิทธิภาพ
สูง และเป็นมิตรกบั ส่ิงแวดลอ้ ม อีกท้งั ใหค้ วามสาคญั กบั การแขง่ ขนั ท่ีเป็นอิสระและเป็ นธรรม
INTERCARGO เป็นองคก์ รที่ไม่แสวงหาผลกาไรซ่ึงมีสมาชิกแบบไดอ้ อกเป็น 3
ประเภท ไดแ้ ก่ 1) สมาชิกประเภทเตม็ (Full) เป็นผดู้ าเนินการเรือหรือเจา้ ของเรือบรรทุกสินคา้ เท
กองท่ีแหง้ ที่มีขนาดใหญก่ วา่ 10,000 เดทเวทตนั สมาชิกเต็มรูปแบบมีสิทธิออกเสียงเตม็ รูปแบบ
รวมท้งั สามารถเขา้ ร่วมและมีส่วนร่วมในคณะกรรมการบริหาร คณะกรรมการดา้ นเทคนิค และการ
ประชุมใหญ่สามญั ประจาปี 2) สมาชิกประเภทร่วม (Consociate) เป็นผดู้ าเนินการเรือหรือเจา้ ของ
เรือบรรทุกสินคา้ เทกองที่แหง้ ท่ีมีขนาดนอ้ ยกวา่ 10,000 เดทเวทตนั สมาชิกสมาคมไม่มีสิทธิออก
เสียง แต่สามารถเขา้ ร่วมประชุมและมีส่วนร่วมในคณะกรรมการบริหารคณะกรรมการดา้ นเทคนิค
และการประชุมใหญ่สามญั ประจาปี 3) สมาชิกสมทบ (Associate) สามารถเขา้ ร่วมการประชุมใหญ่
สามญั ประจาปี และการประชุมอื่น ๆ ท่ีอนุญาต แต่ไมม่ ีสิทธ์ิออกเสียง นอกจากน้ีสมาชิกสมทบจะ

389
ไม่สามารถเขา้ ร่วมการประชุมคณะกรรมการดา้ นเทคนิคและคณะกรรมการบริหารเวน้ แตจ่ ะไดร้ ับ
เชิญจากประธานคณะกรรมการดงั กล่าวในประเด็นเฉพาะเทา่ น้นั

ขอ้ ดีของการเป็ นสมาชิกของ INTERCARGO ไดแ้ ก่ การเป็นส่วนหน่ึงขององคก์ รที่อุทิศ
ตนเพื่อแสวงหาผลประโยชน์ในทางท่ีถูกตอ้ งสาหรับกลุ่มสินคา้ ชนิดเดียวกนั และเป็นเวทีสาหรับ
การอภิปรายและความกา้ วหนา้ ในประเดน็ ต่าง ๆ ท่ีส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรม นอกจากน้ียงั ช่วย
ใหส้ มาชิกมีแพลตฟอร์มในการทางานร่วมกนั ภายในรูปแบบงานท่ีแนะนาโดยคณะ
กรรมการบริหาร โดยจุดเนน้ สาคญั ของ INTERCARGO คือการใชก้ ฎร่วมกนั ทวั่ โลก
INTERCARGO เช่ือวา่ กฎระเบียบท่ีใชใ้ นการขนส่งสินคา้ ทางทะเลควรสร้าง ดาเนินการ และบงั คบั
ใชใ้ นระดบั โลกมากกวา่ ในระดบั ประเทศหรือระดบั ภูมิภาค

10.6 กรมเจ้าท่า กระทรวงคมนาคม

ภาพที่ 10-18 ตราสญั ลกั ษณ์กรมเจา้ ทา่ (ท่ีมา: www.md.go.th)

ความเป็ นมา บทบาทและความสาคัญ
ในปี พ.ศ.2508 ไดม้ ีพระราชบญั ญตั ิโอนกิจการบริหารราชการขนส่งทางบก กระทรวง
คมนาคมเฉพาะที่เก่ียวกบั ราชการขนส่งทางน้า ไปเป็นของกรมเจา้ ทา่ กระทรวงคมนาคม โดยมี
นโยบายหลกั 3 ประการ คือ 1) ความปลอดภยั ในการขนส่ง 2) พฒั นาการขนส่งทางน้า และ 3)
คุม้ ครองกรรมสิทธ์ิเครื่องอุปกรณ์ในการขนส่งทางน้า ในปี พ.ศ. 2545 พระบาทสมเดจ็ พระ
เจา้ อยหู่ วั ภูมิพลอดุลยเดช มีพระบรมราชโองการโปรดเกลา้ ฯ ใหต้ ราพระราชบญั ญตั ิปรับปรุง

390

กระทรวง ทบวง กรม พ.ศ. 2545 และไดป้ ระกาศในพระราชกิจจานุเบกษา เม่ือวนั ท่ี 2 ตุลาคม 2545
กาหนดใหม้ ีกรมการขนส่งทางน้าและพาณิชยนาวอี ยใู่ นสงั กดั กระทรวงคมนาคม มีภาระกิจเกี่ยวกบั
การส่งเสริมการพฒั นาระบบการขนส่งทางน้าและการพาณิชยนาวี ใหม้ ีการเช่ือมต่อระบบการ
ขนส่งอื่น ๆ ท้งั การขนส่งผโู้ ดยสารและสินคา้ ทา่ เรือ อู่เรือ กองเรือไทย และกิจการเกี่ยวเน่ือง
เพอ่ื ใหป้ ระชาชนไดร้ ับความสะดวกรวดเร็ว ทวั่ ถึง และปลอดภยั ตลอดจนการสนบั สนุนภาคการ
ส่งออกใหม้ ีความเขม้ แขง็ จนกระท้งั ปี พ.ศ. 2552 พระบาทสมเดจ็ พระเจา้ อยหู่ วั ภูมิพลอดุลยเดช
ทรงมีพระกรุณาโปรดเกลา้ ใหต้ ราพระราชกฤษฎีกา เปลี่ยนช่ือ “กรมการขนส่งทางน้าและพาณิชย
นาว”ี เป็น “กรมเจา้ ทา่ ” เพอื่ ใหส้ อดคลอ้ งกบั การปฏิบตั ิภารกิจของส่วนราชการ และเป็ นการระลึก
ถึงพระมหากรุณาธิคุณของพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกลา้ เจา้ อยหู่ วั ท่ีทรงพระกรุณาโปรดเกลา้ ฯ
พระราชทานนามหน่วยงาน

กรมเจา้ ทา่ เป็นหน่วยงานของกระทรวงคมนาคมมีหนา้ ท่ีกากบั ดูแล การส่งเสริมการ
พฒั นาระบบการขนส่งทางน้าและการพาณิชยนาวใี หม้ ีการเช่ือมต่อกบั ระบบการขนส่งอ่ืน ๆ ท้งั การ
ขนส่งผโู้ ดยสาร และสินคา้ ท่าเรือ อูเ่ รือ กองเรือไทย และกิจการเกี่ยวเนื่อง เพอ่ื ใหป้ ระชาชนไดร้ ับ
ความสะดวก รวดเร็ว ทวั่ ถึง และปลอดภยั ตลอดจนการสนบั สนุนภาคการส่งออกใหม้ ีความ
เขม้ แขง็ และเป็นหน่วยงานหลกั ในการประสานและดาเนินงานกบั IMOโดยมีอานาจหนา้ ท่ี ดงั น้ี

1. ดาเนินการตามกฎหมายวา่ ดว้ ยการเดินเรือในน่านน้าไทย กฎหมายวา่ ดว้ ยเรือไทย
กฎหมายวา่ ดว้ ยการป้องกนั เรือโดนกนั กฎหมายวา่ ดว้ ยการส่งเสริมการพาณิชยนาวี กฎหมายวา่ ดว้ ย
การขนส่งตอ่ เนื่องหลายรูปแบบ และกฎหมายอื่นที่เกี่ยวขอ้ ง

2. ศึกษาและวเิ คราะห์เพื่อพฒั นาโครงสร้างพ้ืนฐานการขนส่งทางน้า
3. ส่งเสริมและพฒั นาเครือข่ายระบบการขนส่งทางน้าและการพาณิชยนาวี
4. ดาเนินการจดั ระเบียบการขนส่งทางน้าและกิจการพาณิชยนาวี
5. ร่วมมือและประสานงานกบั องคก์ ารและหน่วยงานท่ีเก่ียวขอ้ งท้งั ในประเทศและ
ต่างประเทศในดา้ นการขนส่งทางน้า การพาณิชยนาวี และในส่วนท่ีเก่ียวกบั อนุสญั ญาและความ
ตกลงระหวา่ งประเทศ
6. ปฏิบตั ิการอื่นใดตามท่ีกฎหมายกาหนดใหเ้ ป็ นอานาจหนา้ ท่ีของกรมหรือตามท่ี
รัฐมนตรี หรือ คณะรัฐมนตรีมอบหมาย

เป้าหมายการให้บริการและยุทธศาสตร์ของกรมเจ้าท่า
กรมเจา้ ทา่ มีเป้าหมายการใหบ้ ริการ ดงั น้ี
1. พฒั นาโครงสร้างพ้ืนฐานเพอ่ื สนบั สนุนระบบโลจิสติกส์

391

2. พฒั นาและบารุงโครงสร้างพ้ืนฐานและบริการ เพื่อให้ประชาชนเกิดความสะดวก
รวดเร็ว ปลอดภยั และเช่ือมโยงกบั ระบบการขนส่งอื่น

3. กากบั ดูแล และใหบ้ ริการเพอ่ื ใหเ้ กิดความสะดวกและความปลอดภยั
4. บุคลากรดา้ นการพาณิชยน์ าวไี ดร้ ับการพฒั นาให้เป็นไปตามมาตรฐานสากล
5. พฒั นาโครงสร้างพ้นื ฐานการขนส่งทางน้าเพื่อการแกไ้ ขปัญหาอุทกภยั
6. กากบั ดูแล และบริหารจดั การดา้ นการขนส่งทางน้าและพาณิชยน์ าวตี ามหลกั การ
บริหารกิจการบา้ นเมืองที่ดีอยา่ งมีประสิทธิภาพ

ตารางที่ 10-5 ประเด็นยทุ ธศาสตร์และกลยทุ ธ์ของกรมเจา้ ทา่

ประเดน็ ยุทธศาสตร์ กลยุทธ์

1. พฒั นาและบารุงรักษาโครงสร้างพ้ืนฐานทาง พฒั นาและบารุงรักษาโครงสร้างพ้ืนฐานให้

น้าตามธรรมชาติเพ่ือสนบั สนุนการขนส่งใหม้ ี เพียงพอต่อเน่ืองอยา่ งมีประสิทธิภาพ

ประสิทธิภาพ

2. การยกระดบั ความปลอดภยั และความมน่ั คง 1. กาหนดมาตรการในการกากบั ควบคุม ดูแล

ดา้ นการขนส่งทางน้าและการพาณิชยนาวี จดั ทาระบบรองรับการปฏิบตั ิการและการ

ใหบ้ ริการดา้ นความปลอดภยั ทางน้า สร้าง

ขอ้ กาหนดมาตรฐานสาหรับบงั คบั ใชก้ บั เรือ

คนประจาเรือ และโครงสร้างพ้นื ฐานทางน้า

2. ปรับปรุงและพฒั นาโครงสร้างพ้นื ฐานดา้ น

การขนส่งทางน้ารวมท้งั ระบบมาตรฐานและ

กากบั ดูแลความปลอดภยั และความมนั่ คงของ

การขนส่งทางน้าและพาณิชยนาวี

3. การพฒั นาศกั ยภาพในการขนส่งทางน้าและ 1.พฒั นาโครงสร้างพ้ืนฐานการขนส่งทางน้า

พาณิชยนาวเี พอ่ื เพ่ิมขีดความสามารถในการ และโลจิสติกส์รวมท้งั ส่ิงอานวยความสะดวก

แขง่ ขนั ของประเทศ ตลอดจนการส่งเสริมและสนบั สนุนกิจการ

พาณิชยนาวแี ละที่เกี่ยวเนื่อง

2. พฒั นามาตรฐานหลกั สูตร บุคลากรและ

จดั หาเคร่ืองมืออุปกรณ์ สถานที่ เพ่อื การผลิต

บุคลากรดา้ นพาณิชยนาวี

392

ตารางท่ี 10-5 (ต่อ)

ประเดน็ ยุทธศาสตร์ กลยทุ ธ์
4. การส่งเสริมสนบั สนุนความสามารถในการ 1. ปรับปรุงและพฒั นาระบบกฎหมาย
ขบั เคล่ือนยทุ ธศาสตร์ กฎระเบียบ และขอ้ บงั คบั ให้สอดคลอ้ งกบั
บริบทที่เปล่ียนไป
2. ปรับปรุงและพฒั นาการบริหารองคก์ รอยา่ ง
ตอ่ เนื่อง
3. พฒั นาทรัพยากรบุคคล
4. ส่งเสริมและพฒั นาระบบธรรมาภิบาลและ
ความโปร่งใส

โครงสร้างองค์กร
ประกอบดว้ ยอธิบดีผมู้ ีอานาจการบริหารสูงสุดและรองอธิบดี 3 ทา่ น ท่ีกากบั ดูแลงานใน
ดา้ นปฏิบตั ิการ ดา้ นความปลอดภยั และดา้ นวชิ าการ

()

() () ()

1-7

ภาพท่ี 10-19 โครงสร้างองคก์ รของกรมเจา้ ท่า (ท่ีมา: www.md.go.th)

393

10.7 บทสรุป

การดาเนินกิจกรรมในการขนส่งทางทะเลมีองคก์ รที่เก่ียวขอ้ งมากมายตามบทบาทและ
หนา้ ที่ท่ีแตกตา่ งกนั ไปในรูปขององคก์ รสากล สภา สมาคมและอื่น ๆ โดยองคก์ รท่ีมีบทบาทและ
สาคญั ท่ีสุดในฐานนะหน่วยงานภายใตก้ ารกากบั ดูแลของสหประชาชาติ คือองคก์ รทางทะเล
ระหวา่ งประเทศ หรือ IMO ที่มีหนา้ ท่ีสาคญั ในการรับผดิ ชอบเกี่ยวกบั การจดั ทาอนุสัญญาต่าง ๆ
ที่เก่ียวขอ้ งและมีผลตอ่ การดาเนินกิจกรรมในการขนส่งทางทะเล โดยการออกอนุสัญญาและพธิ ีการ
ต่าง ๆ ครอบคลุมใน 4 ดา้ นไดแ้ ก่ ดา้ นความปลอดภยั ทางทะเล ดา้ นการป้องกนั มลพิษทางทะเล
ดา้ นความรับผดิ ชอบและการชดใช้ และดา้ นแรงงานทางทะเลระหวา่ งประเทศ (ร่วมกบั องคก์ ร
แรงงานระหวา่ งประเทศหรือ ILO) จนกล่าวไดว้ า่ เป็น 4 เสาหลกั แห่ง IMO

ประเทศไทยในฐานะท่ีเป็ นสมาชิก มีหนา้ ท่ีดาเนินการในดา้ นต่าง ๆ ใหส้ อดคลอ้ งและ
ไปในทิศทางเดียวกนั กบั IMO ผา่ นการดาเนินการโดยกรมเจา้ ท่า กระทรวงคมนาคม แมก้ าร
ดาเนินงานของ IMO จะส่งผลดีในดา้ นการสร้างมาตรฐานและความปลอดภยั ใหเ้ กิดข้ึนในกิจกรรม
ทางทะเล แต่อีกมุมสะทอ้ นหน่ึงในดา้ นความพร้อมของประเทศสมาชิกและผดู้ าเนินธุรกิจที่มีความ
แตกต่างกนั อาจจะทาใหเ้ กิดความไมเ่ ป็นธรรมในการบงั คบั ใชก้ ฎหมายหรือขอ้ บงั คบั ที่ถูกกาหนด
ข้ึนโดย IMO เนื่องดว้ ยส่งผลใหเ้ กิดตน้ ทุนท่ีเพิ่มสูงข้ึนในการปฏิบตั ิ นอกจากน้ียงั มีองคก์ รเอกชน
ตา่ ง ๆ ที่ไดเ้ ขา้ มามีบทบาทสาคญั ในอุตสาหกรรมพาณิชยนาวี มีการรวมตวั กนั เพอ่ื สร้างอานาจ
ตอ่ รอง แลกเปลี่ยนขอ้ มูลที่เป็ นประโยชน์ และร่วมกนั รักษาผลประโยชนภ์ ายในกลุ่มสมาชิก จน
บางองคก์ รสามารถรวมตวั กนั ไดอ้ ยา่ งแขง็ แกร่ง จนสร้างบรรทดั ฐานการดาเนินกิจกรรมและแนว
ทางการปฏิบตั ิที่เป็นมาตรฐาน โดยไดร้ ับการยอมรับในอุตสาหกรรมพาณิชยนาวีในระดบั สากล
เช่น BIMCO, ICS, Baltic Exchange เป็นตน้

บทที่ 11

แนวคดิ สำคญั ท่ีส่งผลต่อกำรดำเนินกจิ กรรมกำรขนส่งทำงทะเล

11.1 กำรเปลย่ี นแปลงสู่โลกยคุ โลกำภิวตั น์ (Globalization)

จุดกำเนิด
โลกยคุ ปัจจุบนั เป็ นยคุ ท่ีหลาย ๆ คนมกั จะเรียกวา่ เป็นโลกแห่งยคุ โลกาภิวตั น์
(Globalization) ซ่ึงความหมายของคาน้ี แอนโธนี กิดเด็นส์ (Anthony Giddens) นกั สังคมวทิ ยาชาว
องั กฤษ ไดใ้ หน้ ิยามไวว้ า่ “เป็ นกระบวนการท่ีทาใหค้ วามสัมพนั ธ์ทางสังคมในระดบั โลกมีความ
เขม้ ขน้ มากข้ึน ซ่ึงเช่ือมโยงพ้ืนท่ีท่ีมีระยะห่างไกลกนั ในลกั ษณะเรื่องราวที่เกิดข้ึนในทอ้ งถิ่นหน่ึง
ถูกกาหนดโดยเหตุการณ์ซ่ึงเกิดข้ึนห่างไกลออกไป รวมถึงในทางกลบั กนั ” ส่วนพจนานุกรมฉบบั
ราชบณั ฑิตยสถาน พ.ศ. 2542 ไดใ้ หค้ วามหมายไวว้ า่ “การแพร่กระจายไปทว่ั โลก การที่ประชาคม
โลกไม่วา่ จะอยู่ ณ จุดใด สามารถรับรู้ สัมพนั ธ์ หรือ รับผลกระทบจากส่ิงท่ีเกิดข้ึนไดอ้ ยา่ งรวดเร็ว
กวา้ งขวาง ซ่ึงเนื่องมาจากการพฒั นาระบบสารสนเทศ” หรืออาจกล่าวไดว้ า่ เป็ นการที่ประชากรของ
โลกถูกหลอมรวมกลายเป็นสังคมเดียว ซ่ึงกระบวนการน้ีเกิดจากอิทธิพลร่วมทางเศรษฐกิจ
เทคโนโลยี สังคมวฒั นธรรมและการเมือง
ความเป็นโลกาภิวตั น์เกิดและเร่ิมเห็นปรากฏการณ์ที่ชดั เจนข้ึนเม่ือโลกเขา้ สู่ยคุ แห่งการ
สิ้นสุดสงครามเยน็ (Cold War) เร่ิมต้งั แตก่ ารทลายกาแพงเบอร์ลินเพอ่ื รวมชาติเยอรมนั จากเดิมท่ี
ถูกแยกเป็น 2 ประเทศเม่ือหลงั สิ้นสุดสงครามโลกคร้ังที่ 2 คือ เยอรมนั ตะวนั ออกซ่ึงปกครองใน
ระบอบคอมมิวนิสตแ์ ละเยอรมนั ตะวนั ตกซ่ึงปกครองในระบอบประชาธิปไตย จนถึงการล่มสลาย
ของสหภาพโซเวยี ตเม่ือปี พ.ศ. 2534 ซ่ึงทาใหป้ ระเทศสหรัฐอเมริกาที่มีนโยบายชดั เจนเรื่องการคา้
เสรีในรูปแบบการปกครองแบบประชาธิปไตย ไร้ประเทศที่คานอานาจอยา่ งสหภาพโซเวยี ตเหมือน
ในอดีต กา้ วเขา้ สู่ประเทศมหาอานาจเดียวของโลกและสามารถผลกั ดนั แนวคิดดา้ นเสรีทางการคา้
อยา่ งเตม็ รูปแบบ จนทาใหเ้ ป็ นท่ียอมรับกนั แลว้ วา่ ยคุ ปัจจุบนั เป็นยคุ แห่งการคา้ อยา่ งเสรี ผนวกกบั
การเปลี่ยนแปลงอยา่ งมโหฬารดา้ นเทคโนโลยสี ารสนเทศ (Information Technology) ท่ีทาใหโ้ ลก
ทุกวนั น้ีเสมือนแคบลงกลายเป็นชุมชนเดียวกนั (Village World ) และมีนวตั กรรมต่าง ๆ ออกมาใช้
ทว่ั ถึงกนั ท้งั โลก
ผลกระทบ
สังคมยคุ โลกาภิวตั นส์ ่งผลกระทบในมิติต่าง ๆ มากมาย โดยแบ่งเป็นมิติสาคญั ดงั น้ี

395

1. มติ ิทำงเศรษฐกจิ ที่ทาใหเ้ กิดการเช่ือมโยงทางการคา้ ทวั่ กนั ท้งั โลก มีการลงทุน
ร่วมกนั ระหวา่ งประเทศ การควบรวมกิจการ การยา้ ยฐานการผลิต การทางานของแรงงานขา้ มถิ่น
และอื่น ๆ โดยขอ้ ดีของการเป็นโลกาภิวตั นค์ ือทาใหม้ ีการคา้ ที่กระจายไปทวั่ ทุกมุมโลก ซ่ึงยอ่ ม
ส่งผลต่อการขยายตวั ของการคา้ โลกและการขนส่งทางทะเลดว้ ยเช่นกนั แต่ขอ้ เสียคือการเอารัดเอา
เปรียบทางการคา้ ของประเทศที่มีศกั ยภาพที่สูงกวา่ และการเหล่ือมล้าของรายได้ และท่ีสาคญั คือเมื่อ
เศรษฐกิจโลกถูกผกู โยงไปดว้ ยกนั เมื่อเกิดปัญหาเกิดข้ึนท่ีใดที่หน่ึง โดยเฉพาะประเทศเศรษฐกิจ
รายสาคญั ยอ่ มส่งผลกระทบไปท้งั โลก เช่น กรณีการเกิดการระบาดของโรคโควทิ -19 ท่ีเร่ิมจากจีน
และแพร่กระจายไปภูมิภาคต่าง ๆ จนส่งผลตอ่ เศรษฐกิจของท้งั โลก

2. มิติทำงกำรเมือง ท่ีทาใหป้ ระเทศตา่ ง ๆ มีความร่วมมือและสร้างบรรทดั ฐานใน
หลาย ๆ ดา้ นใหเ้ ป็นไปในทิศทางเดียวกนั มีการร่วมมือกนั จดั ต้งั องคก์ รตา่ ง ๆ เพ่ือแสวงประโยชน์
ร่วมกนั อยา่ งเท่าเทียม เช่น ในวงการขนส่งทางทะเลและอุตสาหกรรมพาณิชยนาวกี ็มีองคก์ รเอกชน
ที่ร่วมกนั จดั ต้งั ข้ึน โดยสมาชิกมาจากประเทศต่าง ๆ ทว่ั โลก และพฒั นารูปแบบการเผยแพร่ขอ้ มูล
แก่สมาชิกไดอ้ ยา่ งรวดเร็วและทนั สมยั ข้ึนผา่ นเทคโนโลยสี ารสนเทศท่ีทนั สมยั เช่น BIMCO (Baltic
and International Maritime Council), ICS (International Chamber of Shipping) เป็นตน้

3. มิติทำงสังคมและวฒั นธรรม ท่ีมีการแลกเปลี่ยนและไหลเวยี นรูปแบบทางสงั คมและ
วฒั นธรรมไปทวั่ ท้งั โลก เกิดรูปแบบการใชช้ ีวติ ไปสู่ภาวะท่ีมีความทนั สมยั ข้ึน (Modernization)
พฤติกรรมและการใชช้ ีวิตท่ีเปลี่ยนไปจากในอดีต เช่น การเรียนการสอนผา่ นระบบออนไลดซ์ ่ึง
สามารถเรียนไดท้ ุกภูมิภาคทว่ั โลก พฤติกรรมการใชบ้ ริการดา้ นการขนส่งและอ่ืน ๆ ท่ีเปล่ียนไป
โดยใชบ้ ริการผา่ นแพลตฟอร์ม การซ้ือสินคา้ โดยผา่ นระบบออนไลดท์ ี่สะดวกและรวดเร็ว การใช้
ชีวติ มีรูปแบบความเป็ นส่วนตวั มากยงิ่ ข้ึน การคานึงถึงสิทธิเสรีภาพท่ีมากข้ึนกวา่ ในอดีต เป็นตน้

11.2 โลจิสติกส์และโซ่อปุ ทำน (Logistics and Supply Chain)

ทมี่ ำและควำมหมำย
คาวา่ “โลจิสติกส์” (Logistics) หรือ “ลอจิสติกส์” มีขอ้ สันนิษฐานถึงคาน้ีจากหลากหลาย
แหล่งท่ีมา นกั วชิ าการบางทา่ นกล่าววา่ คาวา่ Logistics น่าจะมาจากคาวา่ Log ที่แปลวา่ “ซุง” หรือ
บางขอ้ สันนิษฐานกล่าววา่ มาจากภาษาฝรั่งเศสคาวา่ Logistique ที่มีรากศพั ทค์ าวา่ โลเชร์ (Loger)
ที่หมายถึง “การเก็บ” โดยววิ ฒั นาการของโลจิสติกส์คาดการณ์วา่ เร่ิมตน้ ในยคุ ของจกั รพรรดินโป
เลียนในช่วงตน้ ศตวรรษท่ี 19 โดยมีการจดั ต้งั กระทรวงการขนส่ง มีหนา้ ท่ีรับผดิ ชอบต่อการส่ง
อุปกรณ์และการขนส่งอยา่ งเป็นระบบ ซ่ึงนโปเลียนไดก้ ล่าววลีสาคญั ที่มีความหมายหรือสานวนที่

396

คุน้ เคยในภาษาไทยที่วา่ “กองทพั ตอ้ งเดินดว้ ยทอ้ ง” ซ่ึงเป็นตน้ แบบของแนวคิดการดาเนินการดา้ น

การส่งกาลงั บารุงและการพลาธิการของกองทพั ประเทศตา่ ง ๆ

คาวา่ “โลจิสติกส์” เริ่มมาปรากฏอยา่ งชดั เจนอยา่ งเป็นรูปธรรมในยคุ สงครามโลก

คร้ังท่ี 2 และสงครามเกาหลีโดย “โลจิสติกส์” ไดก้ ลายมาเป็นกลยทุ ธ์สาคญั ที่ทาใหม้ ีผลต่อการแพ้

ชนะของสงครามในการลาเลียงยทุ ธปัจจยั ต่าง ๆ เช่น อาวธุ น้ามนั เสบียง ใหก้ บั กองทพั ท้งั สองฝ่ าย

และจากรูปแบบท่ีกองทพั ใช้ในการดาเนินงาน ทาใหภ้ าคธุรกิจไดน้ ารูปแบบการดาเนินงานการส่ง

กาลงั บารุงของกองทพั มาประยกุ ตใ์ ช้ โดยมีจุดมุง่ หมายเพื่อความไดเ้ ปรียบในการแข่งขนั โดยการ

ลดตน้ ทุนและการสร้างความพึงพอใจใหก้ บั ลูกคา้ ซ่ึงตา่ งจากกองทพั ที่มีวตั ถุประสงคห์ ลกั คือชยั

ชนะในการทาสงคราม ซ่ึงไดม้ ีการใหค้ วามหมายและนิยามจากมุมมองและบริบทที่แตกตา่ งกนั

ออกไป

- ยคุ จกั รพรรดินโปเลียน กองทพั เดินดว้ ยทอ้ ง

- ยคุ สงครามโลกคร้ังที่ 2 การไดร้ ับชยั ชนะของฝ่ ายสมั พนั ธมิตร

- ยคุ สงครามเกาหลี ปัจจยั สาคญั ที่มีผลต่อชยั ชนะในสงครามสมยั ใหม่

- ยคุ โลกาภิวฒั น์ ความสาเร็จในการแขง่ ขนั ทางธุรกิจ

ควำมหมำยด้ังเดมิ การส่งกาลงั บารุง การพลาธิการ

นิยำมทำงทหำร

ศาสตร์ในการวางแผนและจดั การเคล่ือนยา้ ย และบารุงรักษากองกาลงั หรือเป็ นสาขา

วทิ ยาการและการปฏิบตั ิการทางการทหารที่เกี่ยวขอ้ งกบั การจดั ซ้ือจดั หา การจดั ส่ง การบารุงรักษา

อุปกรณ์ และการรักษาพยาบาลบุคลากร พร้อมท้งั การจดั เตรียมส่ิงอานวยความสะดวกและการ

บริการต่าง ๆ ให้ รวมถึงเรื่องอ่ืน ๆ ท่ีสมั พนั ธ์กนั ดว้ ย

นิยำมทำงธุรกจิ

1. Council of Logistics Management (CLM)

กระบวนการในการวางแผน ดาเนินการ และควบคุมประสิทธิภาพและประสิทธิผลใน

การเคลื่อนยา้ ย การจดั เกบ็ สินคา้ บริการ และสารสนเทศจากจุดเร่ิมตน้ ไปยงั จุดที่มีการใชง้ าน โดยมี

เป้าหมายที่สอดคลอ้ งกบั ผบู้ ริโภค

2. The Chartered Institute of Logistics and Transport (CILT)

การจดั การวางตาแหน่งของทรัพยากรโดยสมั พนั ธ์กบั เวลา (การบริหารทรัพยากรในการ

ดาเนินงานอยา่ งถูกเวลา ถูกสถานท่ี)

3. Canadian Association of Logistics Management

397

กระบวนการในการวางแผน การนาเสนอ และการควบคุมประสิทธิภาพ การไหลอยา่ งมี
ประสิทธิผลดา้ นคา่ ใชจ้ า่ ย การเกบ็ รักษาวตั ถุดิบ การเกบ็ สินคา้ คงคลงั ระหวา่ งการผลิตสินคา้
สาเร็จรูป และขอ้ มูลท่ีเกี่ยวขอ้ งจากจุดเร่ิมตน้ ไปสู่ผบู้ ริโภคเพือ่ ตอบสนองความตอ้ งการของลูกคา้

4. Council of Supply Chain Management Professional (CSCMP)
การจดั การโลจิสติกส์ เป็นส่วนหน่ึงของการจดั การโซ่อุปทาน ซ่ึงวางแผน นาไปปฏิบตั ิ
และควบคุมการไหลท้งั ไปและกลบั อยา่ งมีประสิทธิผลและประสิทธิภาพของสินคา้ บริการและ
สารสนเทศที่เก่ียวขอ้ ง ในระหวา่ งจุดเริ่มตน้ และจุดที่มีการบริโภค เพ่อื ที่จะใหไ้ ดต้ รงตามความ
ตอ้ งการของลูกคา้
5. William Pagonis
การบูรณาการการขนส่ง การจดั หา การจดั เกบ็ ในคลงั สินคา้ การบารุงรักษา การจดั ซ้ือ
จดั หา การทาสัญญา และการทางานแบบอตั โนมตั ิ (Automation) ไวใ้ นหนา้ ท่ีเดียว ซ่ึงทาใหม้ น่ั ใจ
ไดว้ า่ จะไม่มีการใหค้ วามสาคญั กบั ประเด็นปลีกยอ่ ยมากกวา่ เป้าหมายรวม (Suboptimization) ไมว่ า่
ในส่วนใด เพือ่ ช่วยใหส้ ามารถบรรลุเป้าหมายโดยรวมหรือกลยทุ ธ์ วตั ถุประสงค์ หรือพนั ธกิจที่
เฉพาะเจาะจงได้

ควำมหมำยโดยสรุป
โลจิสติกส์เป็นศาสตร์ท่ีเกี่ยวขอ้ งกบั การเคลื่อนยา้ ยวตั ถุดิบ สินคา้ ขอ้ มูลข่าวสาร ไปยงั
สถานที่ส่งมอบดว้ ยความถูกตอ้ ง อยา่ งทนั เวลา และมีตน้ ทุนรวมที่สามารถแขง่ ขนั ไดอ้ ยา่ งมี
ประสิทธิผล เพ่ือใหเ้ กิดมูลคา่ เพมิ่ ในตวั สินคา้ และบริการโดยเป็นท่ีพอใจของลูกคา้ โดยปัจจยั สาคญั ท่ี
ตอ้ งพิจารณาคือเรื่องของการส่ือสารระหวา่ งกนั และการดาเนินงานท่ีประสานกนั
ในภาคธุรกิจการผลิตสินคา้ จะขบั เคลื่อนดว้ ยกิจกรรมต่าง ๆ ของโลจิสติกส์ ต้งั แตก่ าร
จดั หา การจดั ซ้ือ เพื่อนาวตั ถุดิบจากผสู้ ่งมอบ (Supplier) มาดาเนินการผลิต บรรจุสินคา้ ขนส่ง และ
กิจกรรมโลจิสติกส์อ่ืน ๆ จนถึงลูกคา้ (End User) ซ่ึงเป็นการไหลทางกายภาพ (Physical Flow) ของ
สินคา้ จากตน้ ทางถึงปลายทาง โดยการไหลน้นั จะคานึงถึงหลกั ความถูกตอ้ ง 7 ประการ (Rights of
Logistics) เหล่าน้ีไดแ้ ก่ ชนิดสินคา้ และบริการ (Right Product and Service ) จานวน (Right
Quantity) เงื่อนไข (Right condition) ลูกคา้ (Right Customer) สถานท่ี (Right Place) เวลา (Right
Time) และตน้ ทุน (Right Cost) และในขณะเดียวกนั ก็มีการไหลกลบั ของขอ้ มูลข่าวสาร
(Information Flow) จากดา้ นลูกคา้ ในดา้ นต่าง ๆ วา่ พงึ พอใจหรือควรจะตอ้ งแกไ้ ขอยา่ งไรบา้ งจาก
ดา้ นลูกคา้ โดยกิจกรรมท้งั หมดจะมีการไหลของกระแสเงิน (Fund Flow) อยใู่ นระบบดว้ ย เพื่อใช้
ขบั เคลื่อนการดาเนินกิจกรรมโลจิสติกส์

398

สิ่งสาคญั ที่จะทาใหก้ ารไหลเป็นไปดว้ ยความราบร่ืน ตอ้ งอาศยั การสื่อสาร
(Communication) และการประสานงาน (Coordination) ที่มีประสิทธิภาพ ดงั น้นั การขนส่งจึงเป็น
เพียงหน่ึงในกิจกรรมของโลจิสติกส์จากอีก ๆ หลายกิจกรรม แต่เป็นกิจกรรมท่ีส่งผลต่อตน้ ทุน
(โดยส่วนใหญ่แต่อาจไม่ใช่ท้งั หมด) ในการดาเนินงานอยใู่ นระดบั สูง ซ่ึงจะส่งผลต่อราคาสินคา้
และการบริการ จนทาใหห้ ลายคนมกั เขา้ ใจคลาดเคลื่อนวา่ โลจิสติกส์ท้งั หมดก็คือการขนส่ง

ผจู้ ดั ส่งวตั ถุดิบ การไหลของสินคา้ ลูกคา้
กิจกรรมโลจิสติกส์

การไหลของขอ้ มูลขา่ สาร

ภาพท่ี 11-1 แนวคิดดา้ นโลจิสติกส์ 1

หากจะกล่าวใหเ้ ขา้ ใจอยา่ งส้ัน ๆ ในอีกคาอธิบายหน่ึงก็คือ โลจิสติกส์เป็นกิจกรรมท่ีทา
ใหก้ ารเคลื่อนตวั ของสินคา้ จากแหล่งผลิตจนถึงผบู้ ริโภค โดยการเคล่ือนน้นั ตอ้ งบริหารจดั การการ
เคลื่อนหรือการขนส่ง เช่น ทางทะเล บางบก หรือขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบใหม้ ีประสิทธิภาพ
และเม่ือสินคา้ ตอ้ งหยดุ หรือพกั ในคลงั สินคา้ กต็ อ้ งบริหารจดั การสินคา้ คลงั สินคา้ ใหม้ ีประสิทธิภาพ
มากที่สุดเช่นกนั โดยคานึงถึงตน้ ทุนในการดาเนินการที่เหมาะสมและความพึงพอใจสูงสุดของ
ลูกคา้ โดยพยายามลดข้นั ตอนและความยงุ่ ยากของกระบวนการไหลใหไ้ ดม้ ากที่สุด

เคล่ือน และ หยุด อยา่ งมีประสิทธิภาพ ลูกค้ำ

Transportation Warehouse and Inventory Holding
ภาพที่ 11-2 แนวคิดดา้ นโลจิสติกส์ 2

399

กิจกรรมโลจิสติกส์ (Logistics Activities) สามารถแบ่งไดเ้ ป็น 2 ประเภท ไดแ้ ก่ กิจกรรม
หลกั (Primary Activities) หมายถึง กิจกรรมที่ส่งผลตอ่ ตน้ ทุนหรือเป็ นกิจกรรมที่มีความสาคญั กบั
การดาเนินงานของการผลิตหรือบริการขององคก์ รน้นั และกิจกรรมสนบั สนุน (Secondary
Activities) หมายถึง กิจกรรมที่ช่วยส่งเสริมหรือสนบั สนุนกิจกรรมหลกั เพ่ือใหก้ ารไหลเป็นไปดว้ ย
ความรวดเร็วหรือสมบูรณ์ โดยส่วนใหญก่ ิจกรรมโลจิสติกส์ท่ีเป็นกิจกรรมหลกั ซ่ึงเป็นตน้ ทุน
สาคญั ของสินคา้ ไดแ้ ก่ ดา้ นการขนส่ง (Transportation) ดา้ นคลงั สินคา้ (Warehouse) และดา้ น
สินคา้ คงคลงั (Inventory)

กิจกรรมดา้ นการขนส่งสินคา้ ยงั คงเป็นกิจกรรมที่ส่งผลตอ่ ตน้ ทุนที่สาคญั ท่ีสุดเม่ือเทียบ
กบั กิจกรรมโลจิสติกส์อื่น เม่ือพจิ ารณารูปแบบการขนส่ง พบวา่ การขนส่งทางถนนเป็ นรูปแบบการ
ขนส่งท่ีมีตน้ ทุนสูงกวา่ การขนส่งรูปแบบอ่ืน หลายประเทศไดพ้ ยายามเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งให้
พ่งึ พารูปแบบการขนส่งทางถนนใหน้ อ้ ยลงเพื่อลดตน้ ทุนโลจิสติกส์โดยรวม สาหรับตน้ ทุนดา้ น
โลจิสติกส์ของไทยโดยรวมก็มีลกั ษณะที่คลา้ ยกนั กบั อีกหลาย ๆ ประเทศ เพยี งแตม่ ีอตั ราส่วนของ
ตน้ ทุนที่ยงั สูงกวา่ จึงทาใหเ้ สียเปรียบในการแข่งขนั ในเวทีการคา้ โลก

นอกจากน้ีก็ยงั มีกิจกรรมโลจิสติกส์สาคญั อ่ืน ๆ อีกหลายกิจกรรม ส่วนจะเป็ นกิจกรรม
หลกั หรือกิจกรรมสนบั สนุนน้นั ข้ึนอยกู่ บั ผลิตภณั ฑแ์ ละบริการที่แตกตา่ งกนั ไปวา่ กิจกรรมน้นั
ส่งผลตอ่ ตน้ ทุนมากนอ้ ยเพียงใด ไดแ้ ก่

1. การติดต่อส่ือสารดา้ นโลจิสติกส์ (Logistics Communications)
2. การบริการลูกคา้ (Customer Service)
3. กระบวนการสงั่ ซ้ือ (Order Processing)
4. การคาดการณ์ความตอ้ งการ (Demand Forecasting)
5. การจดั ซ้ือ (Procurement)
6. โลจิสติกส์ยอ้ นกลบั (Reverse Logistics)
7. การจดั เตรียมอะไหล่และชิ้นส่วนตา่ ง ๆ (Parts และ Services Support)
8. การเลือกท่ีต้งั โรงงานและคลงั สินคา้ (Plant and Warehouse Site Selection)
9. การเคลื่อนยา้ ย วตั ถุดิบ สินคา้ ระหวา่ งผลิตและสินคา้ สาเร็จรูป (Material Handling)
10. การบรรจุภณั ฑ์และหีบห่อ (Packaging และ Packing)

400

ภาพที่ 11-3 กิจกรรมโลจิสติกส์สาคญั ของโลก (ท่ีมา: Armstrong & Associates Inc.)

ภาพท่ี 11-4 กิจกรรมโลจิสติกส์สาคญั ของไทย (ที่มา: สศช.)
ควำมสำคัญ
ความสามารถในการแขง่ ขนั เป็นสิ่งสาคญั ท่ีมีผลต่อความอยรู่ อดและการเติบโตของธุรกิจ

โดยเฉพาะในยคุ ปัจจุบนั ที่มีการแขง่ ขนั ท่ีสูง การจะสร้างผลกาไรหรือผลประกอบการใหอ้ ยใู่ น

401

ระดบั สูงไม่ใช่เร่ืองท่ีง่ายนกั โดยหลกั การทวั่ ไปเมื่อตอ้ งการผลกาไรที่สูงข้ึน สามารถทาได้ 2
แนวทาง โดยแนวทางแรกคือการเพม่ิ ราคาขาย ซ่ึงเป็ นแนวทางที่กระทาไดโ้ ดยง่ายตามหลกั
คณิตศาสตร์ เพือ่ ใหไ้ ดส้ ่วนแบ่งในกาไรที่มีสดั ส่วนสูงข้ึน แตใ่ นความเป็ นจริงการกระทาเช่นน้ี
ไมใ่ ช่ส่ิงที่สามารถทาไดต้ ามที่ตอ้ งการ ถา้ หากสินคา้ หรือบริการน้นั ไมใ่ ช่ลกั ษณะของการผกู ขาด
หรือคู่แขง่ นอ้ ยรายท่ีร่วมมือหรือฮ้วั กนั เพราะในโลกแห่งความเป็นจริงท่ีการคา้ เป็นไปโดยเสรี
การเพมิ่ ราคาขายจะทาใหล้ ูกคา้ หนั ไปใชผ้ ลิตภณั ฑห์ รือบริการของคูแ่ ขง่ ท่ีมีราคาที่ต่ากวา่ ในระดบั
คุณภาพที่เท่ากนั ดงั น้นั เมื่อแนวทางแรกจึงไมใ่ ช่แนวทางท่ีเหมาะสมนกั

ส่วนแนวทางท่ีสองที่จะทาใหไ้ ดก้ าไรมากข้ึนโดยไมเ่ พิ่มราคาขาย กค็ ือการลดตน้ ทุนใน
การผลิตสินคา้ หรือบริการของตนเอง ซ่ึงถา้ ผใู้ หบ้ ริการรายใดสามารถบริหารจดั การกระบวนการ
และข้นั ตอนของกิจกรรมโลจิสติกส์ในการผลิตสินคา้ หรือบริการ ต้งั แต่ตน้ น้าจนถึงปลายน้าได้
อยา่ งมีประสิทธิภาพ โดยสามารถบริหารจดั การในแตล่ ะกิจกรรมโลจิสติกส์ไดอ้ ยา่ งเหมาะสม ลด
หรือเปล่ียนข้นั ตอนและวธิ ีการท่ีไม่จาเป็ น เพ่ือใหม้ ีตน้ ทุนท่ีต่าลง และสุดทา้ ยสินคา้ หรือบริการน้นั
ไดส้ ่งมอบถึงปลายน้าคือลูกคา้ ดว้ ยความความพงึ พอใจและคุณภาพท่ีไม่ไดล้ ดต่าลง ดงั น้นั แนวทาง
ท่ีสองน้ีจึงเป็ นแนวทางท่ีเหมาะสมกบั ยคุ ที่ผบู้ ริโภคเป็นผเู้ ลือก ยคุ ท่ีมีการแข่งขนั กนั อยา่ งเสรีและมี
คู่แขง่ มากราย องคก์ รทางธุรกิจต่าง ๆ จึงตอ้ งหนั มาปรับปรุงกระบวนการดาเนินงานและให้
ความสาคญั ในดา้ นโลจิสติกส์ เพอื่ ที่จะสามารถแข่งขนั ไดใ้ นตลาด

อน่ึงหากพิจารณาความสาคญั ของโลจิสติกส์ในระดบั ที่สูงข้ึนกวา่ องคก์ รธุรกิจ การทาให้
เกิดความสามารถในการแขง่ ขนั ท่ีมีความยง่ั ยนื ในระดบั ประเทศน้นั การบริหารจดั การโลจิสติกส์ที่
มีประสิทธิภาพ จะส่งผลดีตอ่ การทาธุรกรรมทางการคา้ ท้งั ภายในประเทศและตา่ งประเทศ เพราะจะ
ช่วยใหก้ ารติดตอ่ ทางการคา้ มีความสะดวก รวดเร็ว ตน้ ทุนต่าลง และยงั ช่วยขยายโอกาสทางการคา้
เน่ืองดว้ ยเป็นการเสริมสร้างการอานวยความสะดวกทางการคา้ (Facilitating Trade and Business
Transaction) อยา่ งหน่ึงที่จะทาใหส้ ินคา้ ไทยมีความไดเ้ ปรียบในการแข่งขนั บนเวทีการคา้ โลกได้
อยา่ งยง่ั ยนื (Sustainable Competitiveness)

แรงผลกั ดันสู่กำรพฒั นำด้ำนโลจิสติกส์
แรงผลกั ดนั สาคญั ที่ทาใหอ้ งคก์ รต่าง ๆ หนั มาใหค้ วามสาคญั และปรับปรุงพฒั นาดา้ น
โลจิสติกส์มีดว้ ยกนั 4 ประการหลกั ไดแ้ ก่
1. ลูกคา้ (Customer)
เน่ืองดว้ ยลูกคา้ คือผสู้ ร้างรายไดใ้ หก้ บั องคก์ ร เป็นบุคคลที่มีอิทธิพลสูงสุด โดยเฉพาะใน
ยคุ ปัจจุบนั ที่ลูกคา้ เป็นผกู้ าหนดรูปแบบของสินคา้ และบริการ แตป่ ระโยคท่ีกล่าววา่ “ลูกคา้ คือพระ
เจา้ ” อาจไมจ่ ริงเสมอไปในปัจจุบนั คุณภาพและเวลาเป็นสิ่งท่ีองคก์ รใหค้ วามสาคญั เพ่ิมมากข้ึน ใน

402

มุมมองดา้ นโลจิสติกส์ น่าจะกล่าววา่ “ลูกคา้ ท่ีดีคือพระเจา้ ” ส่วน “ลูกคา้ ท่ีไม่ดีคือตน้ ทุน” เพราะ
ลูกคา้ ต่างสร้างมูลคา่ ใหก้ บั องคก์ รไม่เทา่ กนั ภายใตก้ รอบเวลาที่มี 24 ชว่ั โมงต่อวนั ท่ีเท่ากนั

2. ตน้ ทุน (Cost)
เน่ืองดว้ ยเป็นปัจจยั ท่ีมีผลตอ่ ราคาขายและกาไรเป็นอยา่ งมาก ทุกองคก์ รต่างมุง่ หวงั ที่จะ
ลดตน้ ทุนเพือ่ สร้างความไดเ้ ปรียบตอ่ คู่แข่งในตลาด แต่อยา่ งไรก็ตาม ส่ิงสาคญั ท่ีตอ้ งพงึ ระวงั คือ
การลดตน้ ทุนในส่วนที่ไม่จาเป็น มิใช่การลดตน้ ทุนที่ส่งผลตอ่ คุณภาพของสินคา้ และบริการ เพราะ
ถา้ เป็นเช่นน้นั ก็ไมส่ ามารถสร้างความพึงพอใจใหก้ บั ลูกคา้ ได้ อีกท้งั ในบางตลาดโดยเฉพาะตลาด
ระดบั สูง (Premium) ท่ีใหค้ วามสาคญั ในเร่ืองคุณภาพเป็นสาคญั
3. เทคโนโลยสี ารสนเทศ (Information Technology)
เน่ืองดว้ ยปัจจุบนั เทคโนโลยไี ดเ้ ขา้ มามีบทบาทต่อชีวติ ประจาวนั เศรษฐกิจ สังคม และ
อื่น ๆ เป็นอยา่ งมาก โลกถูกเชื่อมถึงกนั ดว้ ยระบบอินเตอร์เน็ต มีระบบปัญญาประดิษฐเ์ กิดข้ึน ท่ี
พลิกเปลี่ยนวถิ ีชีวติ ของมนุษยเ์ ป็นอยา่ งมาก ในขณะเดียวกนั ความเจริญกา้ วหนา้ เหล่าน้ีก็เป็น
เครื่องมือสาคญั ที่ถูกนามาใชแ้ ละช่วยทาใหก้ ิจกรรมโลจิสติกส์เป็นไปไดอ้ ยา่ งสะดวกและง่ายดาย
ข้ึน ท้งั การไหลของสินคา้ การไหลของขอ้ มูลข่าวสาร การไหลเวยี นของระบบเงิน ซ่ึงส่งผลต่อ
ประสิทธิภาพของการดาเนินงาน
4. แบบอยา่ งความสาเร็จของทหารดา้ นโลจิสติกส์ (Military Success)
เน่ืองดว้ ยแรงผลกั ดนั น้ีเป็ นตน้ แบบที่มีใหเ้ ห็นถึงความสาเร็จท่ีเคยเกิดข้ึนแลว้ ในกองทพั
โดยเฉพาะในยคุ สงครามโลกคร้ังท่ี 2 เป็นตน้ มา ซ่ึงถา้ ไดม้ ีการศึกษาและนามาดดั แปลงปรับปรุงให้
เหมาะกบั องคก์ รทางธุรกิจ ก็คาดหวงั วา่ จะสามารถประสบความสาเร็จไดเ้ ช่นเดียวกนั กบั รูปแบบท่ี
เคยเกิดข้ึนในกองทพั
โลจิสติกส์กบั มุมมองจำกศำสตร์ต่ำง ๆ
โลจิสติกส์เก่ียวขอ้ งกบั ศาสตร์แขนงตา่ ง ๆ โดยในแต่ละศาสตร์ก็จะมีมุมมองและการ
เช่ือมโยงท่ีแตกต่าง ๆ กนั ไปตามบริบทของแต่ละศาสตร์ โดยมี 3 ศาสตร์สาคญั ที่เกี่ยวขอ้ งดงั น้ี
1. วศิ วกรรมศาสตร์ จะมีสาขาที่เกี่ยวขอ้ งหลกั ๆ คือ สาขาวศิ วกรรมอุตสาหการ
(Industrial Engineering) สาขาวศิ วกรรมโยธา (Civil Engineering) และวศิ วกรรมขนส่ง (Transport
Engineering)โดยสาขาน้ีจะพิจารณาถึงกิจกรรมในการเคล่ือนยา้ ยสินคา้ และแนวคิดในเชิงวศิ วกรรม
เป็นหลกั เพอ่ื ใหก้ ารขนส่งสินคา้ น้นั มีประสิทธิภาพสูงสุด โดยใชท้ รัพยากรตา่ ง ๆ อยา่ งคุม้ ค่า ไม่วา่
จะเป็นการเลือกใชป้ ระเภทเช้ือเพลิง โครงสร้างเครือขา่ ยการขนส่งที่เหมาะสม แบบจาลองและ
ทางเลือกท่ีเหมาะสม และการใชเ้ วลาในการขนส่งใหน้ อ้ ยท่ีสุด

403

2. บริหารธุรกิจ ศาสตร์น้ีจะพจิ ารณาในเร่ืองของการบริหารจดั การเป็นสาคญั พิจารณา
ในดา้ นการจดั การทางธุรกิจ ความคุม้ คา่ ในการดาเนินงาน เช่น ในการขนส่งระหวา่ งประเทศจะตอ้ ง
มีความเขา้ ใจในเรื่อง ภาษี กฎหมายระหวา่ งประเทศ ขอ้ ตกลงทางการคา้ คา่ ระวางขนส่ง นโยบาย
หรือยทุ ธศาสตร์ทางดา้ นโลจิสติกส์ของแตล่ ะประเทศ

3. เทคโนโลยแี ละการจดั การดา้ นสารสนเทศ ศาสตร์น้ีจะพจิ ารณาในส่วนของเคร่ืองมือ
ทางเทคโนโลยสี ารสนเทศที่เหมาะสม เช่น Software และ Hardware เพ่ือนามาควบรวมกนั เป็น
แนวทางการใชก้ ารดาเนินงานดา้ นโลจิสติกส์ ที่จะช่วยใหก้ ารดาเนินกิจกรรมน้นั มีความรวดเร็วและ
คล่องตวั มากยง่ิ ข้ึน

ดงั น้นั เรื่องของโลจิสติกส์ควรเป็นความเขา้ ใจที่มองไปถึงจุดมุง่ หมายของการดาเนินการ
เป็นสาคญั โดยสามารถผา่ นมุมมองและการใหค้ วามสนใจหลกั ท่ีแตกต่างกนั ได้ เน่ืองดว้ ย
วตั ถุประสงคข์ องการนาไปใชแ้ ละความเชี่ยวชาญท่ีแตกต่างกนั โดยเฉพาะในโลกยคุ ปัจจุบนั ที่ควร
เป็นการบูรณาการองคค์ วามรู้โลจิสติกส์ร่วมกนั น่าจะเป็นความกลมกล่อมของการพฒั นาระบบ
โลจิสติกส์ที่เกิดประโยชน์สูงสุดในระดบั องคก์ รและระดบั ท่ีสูงข้ึนอยา่ งยง่ั ยนื

ปัจจัยทส่ี ่งผลต่อต้นทนุ โลจิสติกส์ของแต่ละประเทศ
จากขอ้ มูลต่าง ๆ จะพบวา่ แต่ละประเทศจะมีตน้ ทุนดา้ นโลจิสติกส์ท่ีแตกตา่ งกนั ซ่ึงส่งผล
ตอ่ ความสามารถในการแขง่ ขนั ที่แตกตา่ งกนั ตามมา จึงเป็ นคาถามท่ีชวนใหส้ งสยั วา่ เพราะอะไรจึง
เป็นเช่นน้นั และเมื่อไดค้ น้ ควา้ จากแหล่งขอ้ มูลต่าง ๆ สามารถสรุปปัจจยั ที่ทาใหแ้ ต่ละประเทศมี
ตน้ ทุนโลจิสติกส์ท่ีแตกตา่ งกนั ได้ 9 ปัจจยั ดงั น้ี
1. ลกั ษณะทางภูมิศาสตร์ (Geographical Situation)
ความแตกตา่ งของลกั ษณะภูมศาสตร์ของแตล่ ะประเทศมีผลต่อการไหลหรือการ
เคล่ือนยา้ ยสินคา้ จากตน้ ทางจนถึงปลายทาง ประเทศท่ีมีท่ีต้งั ของประเทศที่เหมาะสมในการเป็น
ศูนยก์ ลาง (Hub) ยอ่ มมีความไดเ้ ปรียบกวา่ ประเทศอื่น เช่น สิงคโปร์ที่เป็นศูนยก์ ลางของการขนส่ง
ทางทะเลแห่งหน่ึงของโลก ยอ่ มมีความไดเ้ ปรียบท่ีเรือสินคา้ จะตอ้ งมาแวะจอดเทียบท่ามากกวา่
เดินเรือเขา้ มาจอดเทียบท่าในประเทศไทย หรือประเทศท่ีไม่มีทางออกทะเล (Land Locked) จะมี
ตน้ ทุนดา้ นโลจิสติกส์สูงกวา่ ประเทศท่ีมีทางออกทะเล เนื่องดว้ ยตอ้ งท้งั การเคลื่อนยา้ ยสินคา้ ท้งั ใน
ประเทศและระหวา่ งประเทศ บางประเทศมีตน้ ทุนเพิ่มข้ึนสูงกวา่ ร้อยละ 50 (Pishvaee, 2009)

404

ภาพท่ี 11-5 การเคล่ือนยา้ ยสินคา้ ของประเทศที่ไมม่ ีอาณาเขตติดทะเล
(ที่มา: Arvis, Rablland and Marteau)

2. โครงสร้างพ้ืนฐาน (Logistics Infrastructures)
โครงสร้างพ้นื ฐาน รวมท้งั ส่ิงอานวยความสะดวกตา่ ง ๆ ท่ีดี ยอ่ มเป็นปัจจยั สนบั สนุนท่ี
สาคญั ในการทาใหก้ ิจกรรมต่าง ๆ ของโลจิสติกส์ดาเนินไปอยา่ งมีประสิทธิภาพและมีตน้ ทุนที่ต่าลง
หลายประเทศท่ีมีตน้ ทุนดา้ นโลจิสติกส์ที่ต่า มกั จะพบวา่ มีระบบโครงสร้างพ้ืนฐานในประเทศท่ีดี
ดงั น้นั การลงทุนทางดา้ นโครงสร้างพ้นื ฐานจึงเป็นสิ่งจาเป็ น แต่ตอ้ งลงทุนอยา่ งเหมาะสมกบั บริบท
ของตนเอง หลาย ๆ ประเทศรวมท้งั ประเทศไทยก็พยายามพฒั นาระบบโครงสร้างพ้นื ฐานใน
รูปแบบต่าง ๆ เช่น ท่าเรือ ท่าอากาศยาน รถไฟรางคู่ เป็ นตน้
3. ทรัพยากรมนุษย์ (Human Resource)
ทรัพยากรมนุษยท์ ี่มีคุณภาพถือไดว้ า่ มีคุณค่ายงิ่ สาหรับองคก์ ร คุณภาพของบุคคลากรใน
สายงานโลจิสติกส์ ยอ่ มส่งผลต่อประสิทธิภาพและประสิทธิผลในการดาเนินงาน ถา้ บุคคลากรมี
คุณภาพการดาเนินงานก็จะเป็นไปดว้ ยความราบรื่น สามารถแกไ้ ขปัญหาตา่ ง ๆ ไดจ้ นบรรลุภารกิจ
ของงาน และในทานองเดียวกนั ถา้ บุคคลากรไมม่ ีคุณภาพ เกิดความผดิ พลาดในการปฏิบตั ิงาน
ผลลพั ธ์ท่ีไดก้ ค็ ือเกิดตน้ ทุนในดา้ นตา่ ง ๆ เพม่ิ มากข้ึน เช่น งบประมาณ เวลา รวมท้งั ความพึงพอใจ
ของลูกคา้ อีกดว้ ย
4. การบริหารจดั การ (Administration)
รูปแบบการบริหารงานท่ีเหมาะสมยอ่ มทาใหก้ ารใชท้ รัพยากรท่ีมีอยอู่ ยา่ งจากดั เกิด
ประโยชนไ์ ดส้ ูงสุด การบริหารจดั การยอ่ มส่งผลต่อการดาเนินงานท่ีจะออกมา หลายประเทศที่
พฒั นาแลว้ จะมีระบบการจดั การท่ีดีเกี่ยวกบั การดาเนินงานดา้ นโลจิสติกส์ มีการกาหนดวสิ ยั ทศั น์
พนั ธะกิจ การกาหนดกลยทุ ธ์ และแผนการดาเนินงาน รวมท้งั การตรวจสอบและติดตามผลอยา่ ง
เป็นระบบ ส่ิงเหล่าน้ียอ่ มทาใหไ้ ดผ้ ลลพั ธ์ท่ีออกมาดีดว้ ยเช่นกนั ผา่ นตวั ช้ีวดั ท่ีเป็นตวั เลข (Financial

405

Indicators) เช่น ผลประกอบการดีข้ึน งบประมาณที่ใชน้ อ้ ยลง และตวั ช้ีวดั ท่ีไมใ่ ช่ตวั เลข (Non-
Financial Indicators) เช่น การกลบั มาใชบ้ ริการซ้าของลูกคา้

5. เทคโนโลยี (Technology)
เทคโนโลยเี ป็นเคร่ืองมือสาคญั ที่ถูกนามาใชใ้ นกิจกรรมโลจิสติกส์ สามารถช่วยในการ
ดาเนินงานเพ่ือใหเ้ กิดความสะดวกรวดเร็ว และช่วยลดตน้ ทุนไดอ้ ยา่ งมาก โดยปรับเปล่ียนข้นั ตอน
หรือวธิ ีการแบบเดิมมาใชเ้ ทคโนโลยใี นการขบั เคล่ือน เช่น การใชร้ ะบบการทางานแบบอตั โนมตั ิมา
ใชใ้ นหลาย ๆ กิจกรรมแทนแรงงานมนุษย์ การนาเทคโนโลยมี าใชใ้ นแต่ละประเทศมีระดบั การใช้
งานที่แตกต่างกนั ดว้ ยเงื่อนไขและขีดจากดั ท่ีแตกต่างกนั แต่เป็นท่ีชดั เจนวา่ แนวโนม้ การใช้
เทคโนโลยจี ะมีเพ่ิมมากข้ึนอยา่ งตอ่ เนื่อง ประเทศท่ีมีความเหนือกวา่ ดา้ นเทคโนโลยยี อ่ มจะ
ไดเ้ ปรียบประเทศที่มีเทคโนโลยที ่ีดอ้ ยกวา่
6. เสถียรภาพทางเศรษฐกิจและการเมือง (Political and Economical Stability)
ประเทศที่เสถียรภาพทางการเมืองและเศรษฐกิจท่ีดี ยอ่ มทาใหก้ ลไกลการดาเนินงาน
เป็นไปไดอ้ ยา่ งราบร่ืน การคา้ ระหวา่ งประเทศและการลงทุนระหวา่ งประเทศ ทาไดด้ ว้ ยความ
สะดวกเน่ืองดว้ ยมีความความเชื่อมน่ั ในประเทศน้นั ๆ จากที่ผา่ นมาจะพบวา่ ประเทศท่ีมีปัญหาทาง
การเมืองและปัญหาเศรษฐกิจจะทาใหเ้ กิดปัญหาอ่ืน ๆ ตามมาอีกมากมาย ซ่ึงปัญหาเหล่าน้ีจะนามา
ซ่ึงตน้ ทุนท่ีไมค่ วรเกิดข้ึนเม่ือเทียบกบั ประเทศที่มีเสถียรภาพ เช่น ปัญหาความสงบภายในประเทศ
ปัญหาคอรัปชนั่ เป็นตน้
7. กฎระเบียบทางธุรกิจ (Business Legal Rules)
กฎระเบียบทางธุรกิจของประเทศต่าง ๆ มีความแตกต่างกนั ตามบริบทของ
สภาพแวดลอ้ มของแตล่ ะประเทศ ยอ่ มส่งผลต่อความสะดวกทางการคา้ ที่แตกต่างกนั กฎระเบียบท่ี
มีความยดื หยนุ่ และคล่องตวั รวมท้งั มีความเขา้ ใจสภาพการดาเนินธุรกิจจริง โดยออกมาบงั คบั ใช้
บนพ้นื ฐานของการสนบั สนุนการดาเนินกิจกรรมมากกวา่ การกากบั ดูแลเพียงอยา่ งเดียว ยอ่ มเป็น
ปัจจยั สนบั สนุนสาคญั ท่ีดีและจะมีผลต่อตน้ ทุนของการดาเนินกิจกรรมโลจิสติกส์อยา่ งหลีกเล่ียง
ไม่ได้
8. อตั ราดอกเบ้ีย (Rate of Interest)
อตั ราดอกเบ้ียส่งผลชดั เจนต่อธุรกิจในระดบั มหภาค ดอกเบ้ียเป็นตน้ ทุนสาคญั สาหรับ
ผปู้ ระกอบการท้งั ผปู้ ระกอบการรายใหม่ และผปู้ ระกอบการเก่าที่ตอ้ งการขยายกิจการหรือช่วยเสริม
สภาพคล่องทางการเงิน แต่ละประเทศมีการกาหนดดอกเบ้ียนโยบายจากภาครัฐที่แตกตา่ งกนั ซ่ึง
ส่งผลจากดอกเบ้ียนโยบายก็จะส่งผลตอ่ ดอกเบ้ียของสถาบนั การเงินในประเทศดว้ ยเช่นกนั แตท่ ้งั น้ี
การกาหนดอตั ราดอกเบ้ียนโยบายเป็นเรื่องสาคญั ที่ตอ้ งพิจารณาจากสภาวะเศรษฐกิจโลกดว้ ย

406

เช่นกนั อตั ราดอกเบ้ียเงินกูถ้ า้ อยใู่ นระดบั สูงก็จะส่งผลตอ่ ภาระทางการเงินของผปู้ ระกอบการเพราะ
ถือวา่ เป็นตน้ ทุนที่ตอ้ งบริหารจดั การ

9. ราคาพลงั งาน (Energy Price)
ตน้ ทุนท่ีสาคญั ของการดาเนินงานดา้ นโลจิสติกส์เกิดจากกิจกรรมดา้ นการขนส่ง และเม่ือ
พจิ ารณาลงในรายละเอียดวา่ ตน้ ทุนสาคญั ของกิจจกรรมขนส่งน้นั เกิดจากส่ิงใด คาตอบที่ไดค้ ือ
ตน้ ทุนที่เกิดจากพลงั งานเช้ือเพลิงที่ใชใ้ นการขบั เคล่ือนยานพาหนะน้นั เช่น เรือสินคา้ ที่ทาการ
ขนส่งทางทะเลมีตน้ ทุนหลกั สาคญั คือตน้ ทุนที่เกิดจากน้ามนั เตา ซ่ึงใชเ้ ป็นเช้ือเพลิงที่ใชใ้ นเรือ
สินคา้ เมื่อพลงั งานหรือน้ามนั ปรับราคาสูงข้ึน ยอ่ มทาให้ตน้ ทุนในการขนส่งเพม่ิ ข้ึนดว้ ยเช่นกนั
ท้งั น้ีแตล่ ะประเทศมีความสามารถในการเขา้ ถึงแหล่งพลงั งานที่แตกตา่ งกนั ดงั น้นั ตน้ ทุนของราคา
พลงั งานในแตล่ ะประเทศจึงแตกต่างกนั

โซ่อปุ ทำน (Supply Chain)
เมื่อกล่าวถึงโลจิสติกส์ เรากม็ กั จะไดย้ นิ คาวา่ “โซ่อุปทาน” ที่เขา้ มาเก่ียวขอ้ งหรือมีความ
เชื่อมโยงกนั ในลกั ษณะต่าง ๆ ดงั น้นั จึงขอนาเสนอตวั อยา่ งความหมายตามที่มีนกั วชิ าการหรือ
หน่วยงานไดใ้ หน้ ิยามหรือคาอธิบายไวด้ งั น้ี
1. การวางแผนและการควบคุมการไหลของวตั ถุดิบท้งั หมดจากผจู้ ดั ส่งวตั ถุดิบ ไปยงั
ผผู้ ลิตและผกู้ ระจายสินคา้ เพ่ือส่งตอ่ ไปยงั ผบู้ ริโภค (Jones and Riley)
2. โครงข่ายของการเช่ือมตอ่ กนั ขององคก์ รท่ีไมข่ ้ึนต่อกนั และร่วมมือทางานร่วมกนั ใน
การควบคุม จดั การและปรับปรุงการไหลวตั ถุดิบ และการไหลของขอ้ มูล จากผจู้ ดั ส่งวตั ถุดิบไปยงั
ผบู้ ริโภคข้นั สุดทา้ ย (Christopher)
3. การจดั การบูรณาการกิจกรรมโลจิสติกส์ การแปรสภาพและบริการอยา่ งเป็ นไป
ตามลาดบั จากซพั พลายเออร์จนถึงลูกคา้ คนสุดทา้ ยซ่ึงจาเป็นต่อการผลิตสินคา้ หรือการใหบ้ ริการ
อยา่ งมีประสิทธิภาพและประสิทธิผล (Strenger and Coyle)
4. การบูรณาการกระบวนการธุรกิจหลกั ต้งั แตข่ ้นั สุดทา้ ยจนถึงผผู้ ลิตตน้ ทางซ่ึงผลิต
สินคา้ บริการและสารสนเทศท่ีเพม่ิ คุณค่าใหก้ บั ลูกคา้ และผมู้ ีส่วนไดส้ ่วนเสีย (Lambert, Copper
and Pagh)
5. การประสานรวมกระบวนการทางธุรกิจท่ีครอบคลุมจากผจู้ ดั ส่งวตั ถุดิบ ผา่ นระบบ
ธุรกิจอุตสาหกรรมไปสู่ผบู้ ริโภคข้นั สุดทา้ ย ซ่ึงมีการส่งผา่ นผลิตภณั ฑก์ ารบริการและขอ้ มูล
สารสนเทศควบคู่กนั ไป อนั เป็นการสร้างคุณค่าเพิ่มในตวั ผลิตภณั ฑแ์ ละนาเสนอสิ่งเหล่าน้ีสู่
ผบู้ ริโภคข้นั สุดทา้ ย (The International Center for Competitive Excellence)

407

ควำมหมำยโดยสรุป
จากท่ีกล่าวมาจะเห็นไดว้ า่ มีการใหน้ ิยาม ที่แมจ้ ะอธิบายดว้ ยถอ้ ยคาที่แตกตา่ งกนั ไปบา้ ง
แต่นยั สาคญั ยงั คงมีความคลา้ ยคลึงกนั ผเู้ ขียนจึงขอสรุปความหมายโดยรวมดงั น้ี
“โซ่อุปทาน” เป็นกระบวนการของการบริหารทุกข้นั ตอน นบั ต้งั แตก่ ารนาเขา้ วตั ถุดิบสู่
กระบวนการผลิต กระบวนการสง่ั ซ้ือ จนกระทง่ั ส่งสินคา้ ถึงมือลูกคา้ ใหม้ ีความต่อเนื่องและมี
ประสิทธิภาพสูงสุด พร้อมกบั สร้างระบบใหเ้ กิดการไหลเวยี นของขอ้ มูลท่ีทาใหเ้ กิดกระบวนการ
ทางานของแต่ละหน่วยงานส่งผา่ นไปทวั่ ท้งั องคก์ าร การไหลเวยี นของขอ้ มูลยงั รวมไปถึงลูกคา้
และผจู้ ดั ส่งวตั ถุดิบตลอดโซ่อุปทาน การเพ่ิมคุณค่าจะเกิดจากการประสานงานของสมาชิกในโซ่
อุปทานและบูรณาการโลจิสติกส์ในทุกข้นั ตอนอยา่ งมีประสิทธิภาพและประสิทธิผล โดยทุกฝ่ ายได้
ประโยชน์ร่วมกนั
ประเด็นใหช้ วนสงสัยท่ีตามมาคือ อะไรคือความแตกตา่ งระหวา่ งโลจิสติกส์และโซ่
อุปทาน ในเวทีระดบั สากลเมื่อเปรียบเทียบระหวา่ งสองคาน้ี คาวา่ โซ่อุปทาน จะถูกกล่าวถึงและให้
น้าหนกั ความสาคญั มากกวา่ ในอุตสาหกรรมตา่ ง ๆ เน่ืองดว้ ยขอบเขตการดาเนินการที่กวา้ งและ
ครอบคลุมไปทว่ั ท้งั อุตสาหกรรม โดยปกติทวั่ ไปองคก์ รแตล่ ะองคก์ รมีความเป็นอิสระที่จะ
ดาเนินการในกิจกรรมโลจิสติกส์ของตนเองต้งั แต่ตน้ น้าจนถึงปลายน้า มีนโยบายมีกฎกติกาเป็น
ของตนเอง แตใ่ นระดบั โซ่อุปทานจาเป็นมีขอ้ ตกลงร่วมกนั เพอื่ ใหก้ ารลื่นไหลของสินคา้ บริการ
และขอ้ มูลขา่ วสารเป็นไปอยา่ งรวดเร็วอยา่ งมีประสิทธิภาพและประสิทธิผล โดยอยบู่ นพ้นื ฐานของ
การไดป้ ระโยชนร์ ่วมกนั และการสร้างคุณค่า (Value Chain) ในการเช่ือมต่อระหวา่ งกนั เพือ่
ยกระดบั สู่ความสามารถทางการแข่งขนั ตวั อยา่ งเช่น บริษทั สายเรือแห่งหน่ึงเป็ นผใู้ หบ้ ริการดา้ น
การขนส่งทางทะเลและขนส่งต่อเน่ืองหลายรูปแบบ มีการดาเนินการดา้ นโลจิสติกส์ในองคก์ รของ
ตนเองตามหลกั การบริหารจดั การดา้ นโลจิสติกส์ แตค่ วามเป็นจริงในการใหบ้ ริการเพ่ือขนส่งสินคา้
ทางทะเลของน้นั จาเป็นตอ้ งเก่ียวเน่ืองหรือประสานติดต่อกบั หน่วยงานอ่ืน ๆ อีกมากมายทวั่ ท้งั
อุตสาหกรรม เช่น ทา่ เรือ ผใู้ หบ้ ริการรถหวั ลาก กรมศุลกากร เพื่อใหก้ ารดาเนินการส่งสินคา้ ถึงมือ
ลูกคา้ ดว้ ยความพงึ พอใจและสร้างความสามารถที่เหนือกวา่ คู่แข่ง
ดงั น้นั โซ่อุปทานจะมีขอบเขตท่ีขยายครอบคลุมมากกวา่ โลจิสติกส์ หรือจะกล่าวอีกนยั
หน่ึงวา่ โลจิสติกส์มีขอบเขตในระดบั ภายในองคก์ ร (Internal Logistics) ในขณะท่ีโซ่อุปทานเป็น
การเชื่อมต่อองคก์ รตา่ ง ๆ (External Logistics) ไปทว่ั ท้งั อุตสาหกรรม ภายใตก้ ารดาเนินงานที่มุ่ง
สานสมั พนั ธ์ระหวา่ งองคก์ ร มีการดาเนินการท่ีสอดคลอ้ งและไดป้ ระโยชนร์ ่วมกนั โดยมีพฒั นาการ
ท่ีเพิ่มข้ึนตามลาดบั จากเดิมท่ีเป็นยคุ ที่ผผู้ ลิตเป็นผกู้ าหนดรูปแบบความตอ้ งการสินคา้ และบริการ
โดยการผลิตออกมาคร้ังละมาก ๆ หรือมีความหลากหลายของผลิตภณั ฑ์และบริการท่ีไม่หลากหลาย

408
มาสู่ยคุ ที่ถูกกาหนดโดยผบู้ ริโภค ที่เปล่ียนแปลงไปตามความเจริญกา้ วหนา้ ของรูปแบบการบริหาร
จดั การใหม่ ๆ และเทคโนโลยที ่ีทนั สมยั มากข้ึนในยคุ ปัจจุบนั ท่ีเนน้ การบูรณาการร่วมกนั ทวั่ ท้งั
อุตสาหกรรมผา่ นเคร่ืองมือสารสนเทศท่ีทนั สมยั เพ่ือปรับใหเ้ ขา้ กบั พฤติกรรมในการบริโภคสินคา้
และบริการ และถา้ หากจะเปรียบเทียบระดบั ของการดาเนินการระหวา่ งโซ่อุปทานกบั โลจิสติกส์จะ
พบวา่ ระดบั การดาเนินงานของโซ่อุปทานเปรียบไดใ้ นระดบั กลยทุ ธ์ (Strategic Level) ในขณะท่ีโล
จิสติกส์เปรียบไดใ้ นระดบั ยทุ ธวธิ ี (Tactical Level) และระดบั ปฏิบตั ิการ (Operational Level)

ภาพที่ 11-6 ความสัมพนั ธ์ระหวา่ งโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน

409

ภาพท่ี 11-7 ตวั อยา่ งโซ่อุปทานในอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือ (ที่มา: ALaa Ahmad)

11.3 โลจิสติกส์ทำงทะเล (Maritime Logistics)

ในภาษาองั กฤษ Maritime Logistics ประกอบดว้ ยคาวา่ Maritime ท่ีหมายถึง ความเป็น
ทะเลในดา้ นต่าง ๆ และคาวา่ Logistics ที่มีความหมายตามที่ไดก้ ล่าวไวใ้ นหวั ขอ้ ก่อนหนา้ น้ี ดงั น้นั
จึงอนุมานความหมายของคาน้ีวา่ หมายถึง การดาเนินกิจกรรมที่เก่ียวขอ้ งกบั ทางทะเล โดยมีความ
สอดคลอ้ งกบั หลกั การดาเนินงานดา้ นโลจิสติกส์ ไดแ้ ก่ การวางแผนและการดาเนินการเคลื่อนยา้ ย
สินคา้ ทางทะเล รวมท้งั การแลกเปลี่ยนขอ้ มูลข่าวสารท่ีเก่ียวขอ้ ง โดยการดาเนินการดว้ ยตน้ ทุนรวม
ท่ีสามารถแข่งขนั ไดอ้ ยา่ งมีประสิทธิผล เพื่อใหเ้ กิดมูลค่าเพมิ่ ในตวั สินคา้ และบริการ โดยเป็นที่
พอใจของผูร้ ับสินคา้ ปลายทางหรือลูกคา้ ดงั น้นั โลจิสติกส์ทางทะเลจึงมีมุมมองและการดาเนินงาน
ท่ีแตกตา่ งจาการขนส่งทางทะเลโดยทวั่ ไป โดยนาหลกั คิดและแนวทางปฏิบตั ิดา้ นโลจิสติกส์มาใช้
ในการดาเนินงานเพือ่ สร้างมูลคา่ ใหเ้ กิดข้ึน

410
ตารางที่ 11-1 เปรียบเทียบความแตกต่างระหวา่ งการขนส่งทางทะเลโดยทวั่ ไปกบั โลจิสติกส์ทางทะเล

กำรขนส่งทำงทะเลโดยทว่ั ไป โลจิสตกิ ส์ทางทะเล

การดาเนินกจิ กรรม การดาเนินกจิ กรรม
เป็นกระบวนการในการเคลื่อนยา้ ยสินคา้ ทาง เป็ นกระบวนการในการวางแผนและบริ หาร
ทะเล จดั การในการเคลื่อนยา้ ยสินคา้ ทางทะเลและ
ขอ้ มูลข่าวสาร

เป้าหมายการดาเนินการ เป้าหมายการดาเนินการ

ขนส่งสินคา้ ใหถ้ ึงปลายทางดว้ ยความปลอดภยั ขนส่งสินคา้ ใหถ้ ึงปลายทางดว้ ยความปลอดภยั

โดยใหค้ วามสาคญั เรื่องตน้ ทุนและความพึง

พอใจของลูกคา้

รูปแบบการดาเนินกจิ กรรม รูปแบบการดาเนินกจิ กรรม

- แยกและมุ่งเนน้ การดาเนินงานในแตล่ ะส่วน - เนน้ บูรณาการและการเชื่อมโยงของการไหล

- จานวนกิจกรรมไม่มากนกั เช่น การเดินเรือ ในกิจกรรมท้งั หมดของการขนส่งทางทะเล

การติดต่อนาเรือเขา้ จอดเทียบทา่ การขนถ่าย - มีจานวนกิจกรรมที่มากกวา่ เน่ืองดว้ ยไดผ้ นวก

สินคา้ รวมกิจกรรมดา้ นโลจิสติกส์ที่สาคญั เขา้ มาดว้ ย

เช่น การวางแผน การจดั เกบ็ สินคา้ การกระจาย

สินคา้ การเช่ือมต่อดินแดนหลงั ทา่ และอื่น ๆ

(ที่มา: ดดั แปลงจาก Dong - Wook Song, Photis Panayides)

โลจิสติกส์ทางทะเลจะมีผทู้ ี่มีบทบาทสาคญั ในการดาเนินกิจกรรมดว้ ยกนั 3 ส่วน ไดแ้ ก่
สายเรือ (Shipping Liner) ท่าเรือ (Port/ Terminal) และผรู้ ับจดั การขนส่งสินคา้ ระหวา่ งประเทศ
(Freight Forwarder) ซ่ึงเป็นส่วนงานสาคญั ท่ีเก่ียวขอ้ งกบั การไหลหรือเคลื่อนยา้ ยสินคา้ และขอ้ มูล
ข่าวสารท่ีถูกขนส่งทางทะเล และในแตล่ ะส่วนกจ็ ะถูกแบ่งกิจกรรมตามหลกั การของโลจิสติกส์
ออกเป็ น 2 ประเภทกิจกรรม ไดแ้ ก่ กิจกรรมหลกั และกิจกรรมสนบั สนุน ดงั น้ี

1. สำยเรือ (Shipping Line)
กิจกรรมหลกั คือการทาหนา้ ท่ีในการขนส่งสินคา้ ทางทะเลระหวา่ งทา่ เรือตน้ ทางจนถึง
ท่าเรือปลายทางดว้ ยความปลอดภยั โดยในการขนส่งสินคา้ ตอ้ งพิจารณาวางแผนการจดั ระวางสินคา้

411

จานวนเที่ยวเรือที่เหมาะสม เพ่อื ใหเ้ กิดความคุม้ ค่าในการเดินเรือ รวมท้งั มีการแจง้ ขอ้ มูลข่าวสาร
ตามหว้ งเวลาที่กาหนดใหก้ บั บริษทั ตน้ สงั กดั ไดท้ ราบ เพื่อใหเ้ กิดความมน่ั ในความปลอดภยั ในการ
เดินเรือ ส่วนกิจกรรมสนบั สนุน คือ การดาเนินการดา้ นเอกสารท่ีเก่ียวขอ้ งกบั การเดินเรือหรือการ
ขนส่งสินคา้ ท่ีเก่ียวขอ้ ง การใหบ้ ริการอื่น ๆ ของเรือ รวมท้งั การติดตามสถานภาพของสินคา้ ซ่ึงเป็น
การเพิ่มคุณคา่ ในการใหบ้ ริการ

2. ท่ำเรือ (Port/ Terminal )
กิจกรรมหลกั คือการใหบ้ ริการในการจอดเทียบท่า หรือกาหนดพ้ืนท่ีในการทิง้ สมอ และ
ดาเนินการขนถ่ายสินคา้ ดว้ ยกาลงั คนและเคร่ืองมือที่เหมาะสม รวมท้งั การจดั เตรียมความพร้อม
เพอื่ ใหส้ ามารถดาเนินการเคลื่อนยา้ ยสินคา้ ออกจากท่าเรือเพอ่ื ส่งมอบใหผ้ ทู้ ี่เกี่ยวขอ้ งในการ
ดาเนินการต่อไป หรือเตรียมความพร้อมเพอ่ื รองรับการเขา้ มาสู่ทา่ เรือของสินคา้ เพ่ือดาเนินการ
ขนส่งทางทะเล ซ่ึงตอ้ งคานึงถึงความคุม้ ค่า รวดเร็ว และปลอดภยั ในการดาเนินงาน ส่วนกิจกรรม
สนบั สนุน คือ กิจกรรมอื่น ๆ ท่ีช่วยสนบั สนุนภารกิจหลกั ของทา่ เรือ เช่น การเตรียมพ้ืนที่จดั วาง
สินคา้ การเตรียมบรรจุภณั ฑส์ าหรับสินคา้ บางชนิด การทดสอบเคร่ืองมือช่วยอ่ืน ๆ เป็นตน้
3. ผ้ใู ห้บริกำรขนส่งสินค้ำระหว่ำงประเทศ (Freight Forwarder)
กิจกรรมหลกั คือการทาหนา้ ท่ีเป็นตวั แทนเจา้ ของสินคา้ ในการดาเนินการนาเขา้ และ
ส่งออกสินคา้ ไดแ้ ก่ การจองเรือ จดั เตรียมเอกสารจาเป็นท่ีตอ้ งใชใ้ นการดาเนินการ การดาเนิน
พธิ ีกรรมศุลกากร และประสานติดต่อในเรื่องสาคญั ท่ีทาใหก้ ารนาเขา้ หรือส่งออกสินคา้ ระหวา่ ง
ท่าเรือประเทศตน้ ทางและท่าเรือปลายทางเป็นไปดว้ ยความเรียบร้อย โดยเป็นไปตามกาหนดเวลา
และขอ้ ตกลง จานวนสินคา้ ครบถว้ นและไมม่ ีความเสียหายในระหวา่ งการขนส่ง ส่วนกิจกรรม
สนบั สนุนเป็นการดาเนินการในส่วนต่าง ๆ อื่นท่ีเกี่ยวขอ้ ง เช่น การหาพ้ืนที่จดั เกบ็ หรือพกั สินคา้
ชวั่ คราว การดูแลบรรจุภณั ฑ์ และอ่ืน ๆ
โดยการดาเนินกิจกรรมท้งั 3 ส่วนตอ้ งดาเนินการภายใตก้ ารบริหารจดั การทรัพยากร
มนุษยท์ ี่มีประสิทธิภาพ เพอื่ ใหไ้ ดบ้ ุคลากรท่ีมีคุณภาพในการปฏิบตั ิงาน ขอ้ มูลสารสนเทศท่ีถูกตอ้ ง
รวดเร็ว เทคโนโลยที ่ีทนั สมยั และสภาพคล่องทางการเงินกิจกรรมท้งั ระบบ

412

ผใู้ หบ้ ริการขนส่งสินคา้
ระหวา่ งประเทศ

เจา้ ของสินคา้ สายเรือ

ขนส่งทางทะเลระหวา่ งท่าเรือตน้ ทางและปลายทาง

ท่าเรือ

ส่งมอบสินคา้ ท่ีขนส่งทางทะเลไดอ้ ยา่ งมีคุณค่า

ลูกคา้

ภาพท่ี 11-8 การดาเนินกิจกรรมโลจิสติกส์ทางทะเล

เมื่อพิจารณาจากบทบาทในการดาเนินกิจกรรมโลจิสติกส์ทางทะเลจากท้งั 3 ส่วนขา้ งตน้
แลว้ สามารถสรุปหนา้ ท่ีการดาเนินงานดา้ นการบริหารจดั การเพ่อื ส่งมอบสินคา้ ท่ีขนส่งทางทะเลได้
อยา่ งมีคุณคา่ ได้ 5 ประเภทสาคญั ไดแ้ ก่

1. การบริหารจดั การดา้ นการขนส่งและจราจร (Transportation and Traffic
Management) โดยบริหารจดั การเก่ียวกบั เส้นทางเดินเรือ ตารางการเดินเรือ ความคุม้ ค่า ระวาง
บรรทุก และการประหยดั ต่อขนาดในการขนส่ง ซ่ึงสิ่งเหล่าน้ีต่างส่งผลกบั ตน้ ทุนที่สาคญั ของเรือคือ
ตน้ ทุนดา้ นพลงั งานเช้ือเพลิง

2. การบริหารจดั การสินคา้ คงคลงั (Inventory Management) โดยบริหารจดั การเพื่อใหม้ ี
สินคา้ เพียงพอสาหรับความตอ้ งการและมีตน้ ทุนท่ีเหมาะสมสาหรับสินคา้ ท้งั 4 ประเภทที่ทาการ
ขนส่งทางทะเล ไดแ้ ก่ สินคา้ ที่เป็นวตั ถุดิบ สินคา้ ที่เป็นส่วนประกอบ สินคา้ สาเร็จรูป และสินคา้
อะไหล่เพ่ือการซ่อมบารุง โดยเป็นตน้ ทุนเกิดจากค่าใชจ้ ่ายในการสัง่ ซ้ือ คา่ ใชจ้ า่ ยในการเก็บรักษา
และค่าใชจ้ า่ ยเนื่องจากสินคา้ ขาดแคลน

413

3. การเคล่ือนยา้ ยสินคา้ (Cargo Handling) โดยเป็นการบริหารจดั การในการเคล่ือนยา้ ย
สินคา้ สาหรับการขนส่งทางทะเล ที่ตอ้ งดาเนินการภายใตเ้ ง่ือนไขความแตกตา่ งท่ีหลากหลายท้งั
ประเภทสินคา้ ประเภทและขนาดของเรือ รวมท้งั อุปกรณ์ชนิดต่าง ๆ ในทา่ เรือที่ใชใ้ นการขนถ่าย
สินคา้ ข้ึนและลงเรือ รวมท้งั การเคลื่อนยา้ ยในบริเวณพ้นื ที่ท่าเรือ จึงตอ้ งดาเนินการใหเ้ กิด
ประสิทธิภาพโดยใชพ้ ้ืนท่ีไดอ้ ยา่ งคุม้ คา่ ลดความเสียหายท่ีอาจเกิดข้ึนได้ และลดข้นั ตอนท่ีไม่
ก่อใหเ้ กิดมูลค่า

4. การพยากรณ์ความตอ้ งการ (Demand Forecasting) โดยดาเนินการเพือ่ ใหท้ ราบถึง
ปริมาณความตอ้ งการของสินคา้ และบริการที่จะเกิดข้ึนในอนาคต เพอื่ ท่ีจะสามารถวางแผนในการ
เตรียมปัจจยั ในดา้ นต่าง ๆ ใหพ้ ร้อมที่จะดาเนินการใหต้ อบสนองต่อความตอ้ งการท่ีเกิดข้ึนใน
อนาคต ขอ้ มูลของความตอ้ งการที่ดีสุดกค็ ือความตอ้ งการท่ีจะเกิดข้ึนจริง และการเลือกใชเ้ ครื่องมือ
ในการพยากรณ์ท่ีเหมาะสม

5. การบรรจุและปิ ดฉลาก (Packaging and Labelling) โดยดาเนินการเพื่อป้องกนั ความ
เสียหายที่อาจเกิดข้ึนกบั สิ้นคา้ รวมท้งั การเลือกรูปแบบในการบรรจุสินคา้ ที่มีความเหมาะสม
สามารถเก็บรักษาและคุณภาพของสินคา้ ไดเ้ ป็นอยา่ งดี รวมท้งั เคลื่อนยา้ ยข้ึนลงเรือและขนส่งตอ่ ไป
ยงั รูปแบบการขนส่งอ่ืนไดโ้ ดยสะดวก เช่น การเลือกใชต้ ูส้ ินคา้ ชนิดควบคุมอุณหภูมิกบั สินคา้ ท่ีเน่า
เสียไดง้ ่าย

11.4 ระบบ Hub and Spoke

ควำมหมำย
ความหมายของระบบ Hub and Spoke จะมีคาท่ีเกี่ยวขอ้ งสาคญั อยดู่ ว้ ยกนั 3 คา คือ Hub
มีความหมายวา่ จุดศูนยก์ ลาง Spoke หมายถึง ซี่ลวดลอ้ รถ และคาวา่ Node หมายถึง จุดหรือป่ ุมโดย
เมื่อนามารวมคากนั และโยงความสัมพนั ธ์ที่เกิดข้ึน สามารถความหมายที่เกี่ยวขอ้ งกบั การขนส่ง
และโลจิสติกส์วา่ “เป็นระบบหรือรูปแบบที่มีการใชป้ ระโยชนเ์ ชิงพ้ืนท่ี ท่ีมีการกาหนดจุดศูนยก์ ลาง
(Hub) และมีการเชื่อมโยงกนั (Spoke) ในกิจกรรมทางเศรษฐกิจไปยงั จุดยอ่ ย (Node) ต่าง ๆ” ซ่ึงจะมี
ความแตกต่างกบั ระบบท่ีมีรูปแบบการเชื่อมต่อถึงกนั โดยตรง โดยไมผ่ า่ นจุดศูนยก์ ลาง หรือท่ี
เรียกวา่ Point to Point โดยระบบ Hub and Spoke สามารถแบง่ ไดเ้ ป็น 2 ระดบั คือ 1) Hub Level
Network เป็นระดบั ของการเช่ือมโยงระหวา่ งจุดศูนย์ (Hub) กบั จุดศูนยก์ ลาง (Hub) และ 2) Spoke
Level Network เป็นระดบั ของการเช่ือมโยงระหวา่ ง Hub กบั Node

414

ภาพท่ี 11-9 เปรียบเทียบ Point to Point และ Hub and Spoke (ท่ีมา: www.transportgeography.org)

ควำมสำคัญต่อกำรขนส่งทำงทะเลของท่ำเรือศูนย์กลำง (Hub Port)
จากภาพเปรียบเทียบระหวา่ งระบบ Point to Point และ ระบบ Hub and Spoke โดย
กาหนดให้ Node คือ สถานที่หรือทา่ เรือแต่ละแห่ง จะพบวา่ เส้นเชื่อมหรือเส้นทางในการเดินทะเล
หรือการเดินเรือสาหรับการขนส่งทางทะเลในระบบ Point to Point จะมีจานวนท่ีมากกวา่ ระบบ
Hub and Spoke มาก ซ่ึงการเดินเรือในแต่ละคร้ังยอ่ มมีคา่ ใชจ้ ่ายและเวลาท่ีเสียไปในการเดินทาง
ในหลกั การการขนส่งทางทะเลตอ้ งพจิ ารณาและดาเนินการโดยหลีกเลี่ยงการเกิดเหตุการณ์ใน 2
ลกั ษณะ ซ่ึงถือวา่ เป็นสิ่งท่ีก่อใหเ้ กิดตน้ ทุนและไมเ่ สริมสร้างการใหบ้ ริการที่ดีแก่ลูกคา้ ตามแนวคิด
ดา้ นโลจิสติกส์ ไดแ้ ก่
1. การเดินเรือหลายเท่ียว (Overrun) หมายถึง การที่มีปริมาณสินคา้ จานวนมากท่ีรอการ
ขนส่ง แตเ่ รือมีขนาดเล็กหรือระวางบรรทุกนอ้ ยจนเกินไป เช่น ตอ้ งการขนสินคา้ จานวน 10,000
TEUs ดว้ ยเรือบรรทุกตูส้ ินคา้ จากท่าเรือ A ไปยงั ทา่ เรือ B โดยเรือมีระวางบรรทุกเพียง 1,000 TEUs
ดงั น้นั เรือลาน้ีตอ้ งเดินเรือถึง 10 เที่ยวถึงจะทาใหข้ นตูส้ ินคา้ ไดห้ มด ซ่ึงลกั ษณะแบบน้ีทาให้
เสียเวลาและไม่สนองตอ่ ความตอ้ งการของลูกคา้
2. การเดินเรืออยา่ งไม่คุม้ เท่ียว (Underutilization) หมายถึง การที่เรือมีระวางบรรทุก
จานวนมาก ในขณะท่ีจานวนสินคา้ ที่จะทาการขนส่งมีจานวนนอ้ ย เช่น ตอ้ งการขนสินคา้ จานวน
1,000 TEUs ดว้ ยเรือบรรทุกตูส้ ินคา้ จากทา่ เรือ A ไปยงั ทา่ เรือ B แต่เรือมีระวางบรรทุก 5,000 TEUs
ทาใหก้ ารเดินเรือเพ่ือทาการขนส่งมีพ้ืนท่ีระวางเหลือท่ีไม่ก่อใหเ้ กิดรายได้ ซ่ึงส่งผลใหต้ น้ ทุนตอ่
หน่วยในการขนส่งสินคา้ ในเที่ยวน้นั มีตน้ ทุนที่สูง เมื่อเทียบกบั การขนที่เตม็ พ้ืนท่ีระวางเรือ

415
ดว้ ยเหตุดงั กล่าวจึงมีท่าเรือที่ทาหนา้ ท่ีเป็นท่าเรือศูนยก์ ลาง (Hub Port) เกิดข้ึนในภูมิภาค
ตา่ ง ๆ ท่ีสาคญั ของโลก และดาเนินการตามแนวคิดระบบ Hub and Spoke โดยเฉพาะการขนส่ง
สินคา้ ประเภทตู้ เพื่อบริหารจดั การในการขนส่งสินคา้ ทางทะเลใหม้ ีความคุม้ คา่ และไดป้ ระโยชน์
ร่วมกนั โดยเรือสินคา้ ขนาดใหญ่ (Mother Vessel) จะเดินเรือระหวา่ งทา่ เรือขนาดใหญ่ท่ีเป็นทา่ เรือ
ศูนยก์ ลาง จากน้นั กจ็ ะมีการขนถ่ายสินคา้ (Transhipment) จากเรือขนาดใหญ่ถ่ายลาสู่เรือท่ีมีขนาด
เลก็ (Feeder) เพื่อขนส่งทางทะเลตามเส้นทางเดินเรือท่ีเช่ือมตอ่ ไปยงั ท่าเรือปลายทาง (Spoke Port)
ลกั ษณะการดาเนินการแบบน้ีทาใหเ้ กิดประโยชน์ร่วมกนั กล่าวคือ เรือขนาดใหญ่มีความคุม้ ค่าใน
การขนส่ง เนื่องดว้ ยการขนส่งดว้ ยจานวนสินคา้ ที่มาก ทาใหเ้ กิดการประหยดั ต่อขนาด (Economies
of Scale) ทาใหต้ น้ ทุนต่อหน่วยในการขนส่งต่าลง ในขณะท่ีการขนส่งจากท่าเรือศูนยก์ ลางขนาด
ใหญ่ไปยงั ท่าเรือขนาดเล็กกไ็ ม่จาเป็นตอ้ งใชเ้ รือที่มีขนาดใหญ่ ซ่ึงจะทาใหม้ ีพ้นื ที่ระวางเหลือและ
ไม่คุม้ ค่ากบั จานวนสินคา้ ที่มีปริมาณไมม่ าก

ภาพท่ี 11-10 Hub Port and Spoke Port (ท่ีมา: Jiangbo Xing)

นอกจากน้ีระบบ Hub and Spoke ยงั ช่วยสนบั สนุนการดาเนินกิจกรรมโลจิสติกส์ทาง
ทะเล โดยทาหนา้ ท่ีเป็ นจุดรวบรวมและกระจายสินคา้ ที่สาคญั และกลุ่มพนั ธมิตรการเดินเรือ
(Shipping Line Alliance) ขนาดใหญ่ เช่น กลุ่ม 2M, Ocean Alliance และ The Alliance ใชเ้ ป็นจุด
เช่ือมต่อในการดาเนินการแบ่งพ้ืนที่ระวางเรือเพ่ือให้เกิดการใชพ้ ้นื ท่ีระวางอยา่ งคุม้ คา่ และเกิด
ประโยชน์ร่วมกนั ในการขนตูส้ ินคา้ ภายในกลุ่ม รวมท้งั ดาเนินกิจกรรมที่ต่อเน่ืองอื่นในโซ่อุปทาน
ของการขนส่งทางทะเล อีกหน่ึงกรณีตวั อยา่ งท่ีน่าสนใจไดแ้ ก่ ประเทศอินโดนีเซีย ประเทศที่มี
จานวนหมู่เกาะจานวนมากท่ีสุดในโลกกวา่ 17,000 เกาะ ไดน้ าระบบ Hub and Spoke มาเป็นแนว

416
ทางการปฏิบตั ิในแผนกลยทุ ธ์หลกั ดา้ นการขนส่งทางทะเลและโลจิสติกส์ ของกระทรวงแผนเพ่ือ
การพฒั นาประเทศ (Ministry National Development Planning) เพ่ือใชใ้ นการเช่ือมต่อระหวา่ ง
ท่าเรือเรือศูนยก์ ลางในแตล่ ะพ้นื ที่เศรษฐกิจท้งั 6 เขตของประเทศท่ีกระจายตามหมู่เกาะขนาดใหญ่
และการเช่ือมต่อระหวา่ งทา่ เรือศูนยก์ ลางในแต่ละเกาะขนาดใหญ่สู่ทา่ เรือขนาดเลก็ ตามเกาะต่าง ๆ
ทวั่ ท้งั ประเทศ

ภาพที่ 11-11 เขตเศรษฐกิจท้งั 6 พ้นื ท่ีทวั่ ประเทศอินโดนีเซีย (ที่มา: Ana Adiliya)

ภาพท่ี 11-12 ระบบ Hub and Spoke ตามยทุ ธศาสตร์หลกั ดา้ นการขนส่งทางทะเลและโลจิสติกส์
ของอินโดนีเซีย (ที่มา: Ana Adiliya)

417

เกณฑ์พจิ ำรณำสู่กำรเป็ นท่ำเรือศูนย์กลำง
โดยทวั่ ไปการท่ีท่าเรือจะไดร้ ับบทบาทในการทา่ เรือศูนยก์ ลาง อาจใชเ้ กณฑใ์ นการ
พจิ ารณาโดยมีความโดดเด่นในดา้ นหน่ึงท่ีสาคญั ตวั อยา่ งเช่น 1) ความโดดเด่นในการดาเนินงาน
และจานวนกิจกรรมต่าง ๆ ท่ีเกิดข้ึนในท่าเรือ เช่น มีจานวนสายเรือขนาดใหญเ่ ขา้ มาเทียบทา่
บอ่ ยคร้ัง เนื่องดว้ ยท่ีต้งั ของท่าเรืออยใู่ นศูนยก์ ลางของภูมิภาค เป็นท่าเรือท่ีเป็นจุดรวบรวมและ
กระจายสินคา้ ที่สาคญั ของผูใ้ หบ้ ริการขนส่งสินคา้ ระหวา่ งประเทศ 2) ความโดดเด่นในเร่ืองของ
ปริมาณและชนิดของสินคา้ ท่ีผา่ นเขา้ ออกท่าเรือ เช่น เป็นท่าเรือท่ีมีปริมาณตูส้ ินคา้ ผา่ นเขา้ ออก
ทา่ เรือมากท่ีสุด เป็นทา่ เรือที่การขนถ่ายก๊าซธรรมชาติมากที่สุด และ 3) ความโดดเด่นในเรื่องของ
ขนาดและพ้ืนของทา่ เรือ เช่น เป็นทา่ เรือท่ีมีพ้ืนท่ีมากท่ีสุดในภูมิภาคเอเชีย เป็นทา่ เรือมีพ้นื ท่ีมาก
ท่ีสุดภูมิภาคยโุ รป
อยา่ งไรก็ตามยงั มีเกณฑ์อ่ืน ๆ อีก ตามบริบทท่ีแตกตา่ งกนั ของท่าเรือ โดยผเู้ ขียนขอ
ยกตวั อยา่ งงานวจิ ยั เร่ือง “Transshipment Hub Port Selection Criteria by Shipping Lines: The Case
of Hub Ports Around the Bay of Bengal” (Chathumi K., Tomoya K., and Takuma M., 2018)
ที่ทาการศึกษาเกณฑใ์ นการนาไปสู่การเป็นท่าเรือศูนยก์ ลางในพ้นื ที่ท่าเรือรอบอ่าวเบงกอล บริเวณ
มหาสมุทรอินเดีย โดยส่วนหน่ึงของผลการศึกษาวจิ ยั ไดก้ ล่าวถึงเกณฑส์ าคญั สาหรับการเป็นท่าเรือ
ศูนยก์ ลางโดยสรุปดงั น้ี
1. ปัจจยั ท่ีเก่ียวขอ้ งกบั ทา่ เรือโดยตรง เช่น ขนาดพ้ืนท่ีท่าเรือ การปฏิบตั ิงานในทา่ เรือ สิ่ง
อานวยความสะดวก และระบบโลจิสติกส์ภายในทา่ เรือ
2. อิทธิพลจากผมู้ ีส่วนไดส้ ่วนเสียในทา่ เรือ เช่น ผไู้ ดร้ ับสัมปทานในการดาเนินธุรกิจ
ท่าเรือ ผสู้ ่งออก ผใู้ หบ้ ริการขนส่งสินคา้ ระหวา่ งประเทศ
3. การเปล่ียนแปลงกลยทุ ธ์ในกลุ่มอุตสาหกรรมสายเรือ เช่น การไปร่วมลงทุนกบั ท่าเรือ
การรวมกลุ่มทางธุรกิจ
4. ปัจจยั ดา้ นขนาดของเศรษฐกิจของท่ีต้งั ท่าเรือ เช่น ขนาดของตลาดและกาลงั ซ้ือท่ีจะ
ดึงใหบ้ ริษทั สายเรือเขา้ มาใชบ้ ริการท่าเรือ ความเหมาะสมของพ้ืนที่ต้งั
5. ปัจจยั ดา้ นรูปแบบการใหบ้ ริการของสายเรือ เช่น กลยทุ ธ์การใหบ้ ริการ เครือข่ายใน
การใหบ้ ริการ

418

ภาพท่ี 11-13 ปัจจยั ท่ีส่งผลต่อการเป็ นศูนยก์ ลางทา่ เรือ
(ที่มา: Chathumi K., Tomoya K., and Takuma M.)

11.5 บทสรุป

ปัจจุบนั โลกไดก้ า้ วสู่ยคุ ท่ีเรียกวา่ ยคุ โลกาภิวตั น์ เป็ นยคุ ท่ีมีความเปลี่ยนแปลงไปจากอดีต
ท่ีส่งผลกระทบสาคญั ในมิติต่าง ๆ ไดแ้ ก่ มิติทางเศรษฐกิจ ที่ทาใหเ้ กิดการเชื่อมโยงทางการคา้ ทวั่ กนั
ท้งั โลก มิติทางการเมือง ท่ีทาใหป้ ระเทศตา่ ง ๆ มีความร่วมมือและสร้างบรรทดั ฐานในหลาย ๆ ดา้ น
ใหเ้ ป็นไปในทิศทางเดียวกนั และมิติทางสงั คมและวฒั นธรรม ที่มีการแลกเปล่ียนรูปแบบทางสังคม
และวฒั นธรรมไปทวั่ ท้งั โลก การใชช้ ีวติ ท่ีมีความทนั สมยั ข้ึนและแตกตา่ งจากอดีต นอกจากน้ีการ
เปล่ียนแปลงดงั กล่าวยอ่ มส่งผลตอ่ การขนส่งทางทะเล และมีแนวคิดท่ีสาคญั ตา่ ง ๆ ที่ตอ้ งเรียนรู้และ
เขา้ ใจ รวมท้งั มีบทบาทสาคญั ในการดาเนินกิจกรรมในปัจจุบนั

โลจิสติกส์เป็นแนวคิดสาคญั ท่ีมุ่งเนน้ การดาเนินกิจกรรมต้งั แต่ตน้ น้าจนถึงปลายน้า
โดยเกี่ยวขอ้ งกบั การเคล่ือนยา้ ยวตั ถุดิบ สินคา้ ขอ้ มูลขา่ วสาร ไปยงั สถานที่ส่งมอบดว้ ยความถูกตอ้ ง
อยา่ งทนั เวลา และมีตน้ ทุนรวมท่ีสามารถแข่งขนั ได้ เพื่อใหเ้ กิดมูลคา่ เพิม่ ในตวั สินคา้ และบริการ
โดยเป็นท่ีพอใจของลูกคา้ ในขณะท่ีโซ่อุปทานจะขยายขอบเขตการดาเนินการท่ีกวา้ งและ
ครอบคลุมไปทวั่ ท้งั อุตสาหกรรม จากองคก์ รแตล่ ะองคก์ รที่มีความเป็นอิสระที่จะดาเนินการใน
กิจกรรมโลจิสติกส์ของตนเอง มีนโยบายมีกฎกติกาเป็นของตนเอง แตใ่ นระดบั โซ่อุปทานจะมี
ขอ้ ตกลงร่วมกนั เพื่อใหก้ ารลื่นไหลของสินคา้ บริการ และขอ้ มูลข่าวสารเป็ นไปอยา่ งรวดเร็วอยา่ งมี

419

ประสิทธิภาพและประสิทธิผล โดยอยบู่ นพ้ืนฐานของการไดป้ ระโยชน์ร่วมกนั และการสร้างคุณค่า
ในการเชื่อมตอ่ ระหวา่ งกนั เพื่อยกระดบั สู่ความสามารถทางการแข่งขนั

ส่วนโลจิสติกส์ทางทะเลเป็นการขนส่งท่ีไดน้ าแนวคิดโลจิสติกส์มาใชใ้ นการบริหาร
จดั การ โดยประกอบดว้ ย 3 ส่วนสาคญั ไดแ้ ก่ สายเรือ ทา่ เรือ และผรู้ ับจดั การขนส่งสินคา้ ระหวา่ ง
ประเทศ ท่ีดาเนินการเก่ียวขอ้ งกบั การไหลหรือเคลื่อนยา้ ยสินคา้ และขอ้ มูลขา่ วสารที่ถูกขนส่งทาง
ทะเล ซ่ึงส่ิงเหล่าน้ีจะเช่ือมโยงไปยงั การนาระบบ Hub and Spoke มาประยกุ ตใ์ ชใ้ นการขนส่งทาง
ทะเล โดยท่าเรือท่ีเป็ นศูนยก์ ลางจะช่วยสนบั สนุนการดาเนินกิจกรรมโลจิสติกส์ทางทะเล ไดแ้ ก่
การเป็นจุดเช่ือมต่อเพื่อการถ่ายลา การแบง่ พ้นื ที่ระวางเรือร่วมกนั การรวบรวมและกระจายสินคา้
ทางทะเล และอื่น ๆ ท่ีเกี่ยวขอ้ ง และการที่จะสามารถยกระดบั สู่การเป็นศูนยก์ ลางทา่ เรือ (Hub Port)
ไดน้ ้นั ตอ้ งมีปัจจยั สนบั สนุนร่วมกนั ในหลายดา้ นประกอบกนั

บรรณานุกรม

กมลชนก สุทธิวาทนฤพฒุ ิ. (2553). การขนส่งสินค้าทางทะเล. กรุงเทพฯ: สานกั พิมพท์ อ้ ป.
กมลชนก สุทธิวาทนฤพฒุ ิ. (2552). ความรู้เรื่องท่าเรือ. กรุงเทพฯ: สานกั พมิ พท์ อ้ ป.
กรมเจา้ ทา่ . (2563). โครงการศึกษาวิจัยเพ่ือยกระดับศักยภาพกองเรือพาณิชย์ไทยรองรับตลาดการ

ขนส่งทางทะเลร่วมอาเซียน. ม.ป.ท.
กรมเจา้ ทา่ . (2555). โครงการศึกษาความเป็นไปได้ของการจัดต้งั สมาคมจัดชั้นเรือของไทย.

ม.ป.ท.
ขจรศกั ด์ิ นาคสวสั ด์ิ. (ปี ท่ีพิมพ)์ . ความรู้พืน้ ฐานและเอกสารท่ีเกีย่ วข้องกับการประกันภัยการขนส่ง

สินค้า. กรุงเทพฯ: สมาคมประกนั วนิ าศภยั ไทย.
คงฤทธ์ิ จนั ทริก. (2560). อนาคตของตลาดขนส่งสินค้าทางทะเล. หนงั สือพิมพฐ์ านเศรษฐกิจ ปี ที่ 37

ฉบบั ที่ 3,322. วนั ที่ 14 - 16 ธนั วาคม พ.ศ. 2560. เขา้ ถึงไดจ้ าก www.thansettakij.com
ฑิตาพนั ธ์ สวรรคเชิดวลิ ยั . (2559). ปัญหากฎหมายไทยเก่ยี วกบั อู่ลอย. วทิ ยานิพนธ์นิติศาสตร์

มหาบณั ฑิต, มหาวทิ ยาลยั ธรรมศาสตร์.
ณชั ชา สุขะวธั นกลุ และภาณุพงศ์ เฉลิมสิน. (2563). พฒั นาการเทคโนโลยที างพาณิชยน์ าว:ี

ความทา้ ทายทางกฎหมายและเศรษฐศาสตร์ต่อการใชง้ านเรือไร้คนขบั . วารสาร
รามคาแหง ฉบับนิติศาสตร์ , 9 (1).
นารถสิรินธร์ เนติฤทธ์ิ. (2562). กลยทุ ธ์การวางแผนเส้นทางการขนส่งทางทะเล, วารสารการขนส่ง
และโลจิสติกส์. 2 (1). หนา้ 7 - 22.
ประมวล จนั ทร์ชีวะ. (2561). การประกนั ภยั ทางทะเล. กรุงเทพฯ: โรงพมิ พแ์ ห่งจุฬาลงกรณ์
มหาวทิ ยาลยั .
ประมวล จนั ทร์ชีวะ. (2561). 101 ศัพท์พาณิชยนาว.ี กรุงเทพฯ: โรงพิมพเ์ ดือนตุลาคม.
พรเพญ็ พทิ กั ษว์ าณิชย.์ (2559). ความรับผิดของสมาคมจัดชั้นเรือ. วทิ ยานิพนธ์นิติศาสตร
มหาบณั ฑิต, มหาวทิ ยาลยั ธรรมศาสตร์.
พฤดี หงุ่ยตระกูล. (2559). อาเซียนกบั ปัญหาอาชญากรรมทางทะเลในเอเชียตะวนั ออกเฉียงใต.้
วารสารสังคมศาสตร์ , คณะรัฐศาสตร์, จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 46(1). หนา้ 79-102.
รุจิรัตน์ จิตตานนท.์ (2559). ภยั ความมน่ั คงทางทะเล: การกระทาอนั เป็ นโจรสลดั และการปลน้ เรือ
ดว้ ยอาวธุ . Ramkhamhaeng Law Journal Vol. 5 No. 1. (1 มกราคม - 30 มิถนุ ายน 2559).
วรวฒุ ิ ทวาทศิน. (2563). Incoterm และ การชาระราคา. กรุงเทพฯ: เนติบณั ฑิตยสภา.
วรี วรรณ รุ่งเรือง. (2563). INCOTERMS 2020. กรุงเทพฯ: v-servelogistics.

421

บรรณานุกรม (ต่อ)

สาราญ ทองเลก็ . (2551). การจัดการกิจการพาณิชยนาวี. กรุงเทพฯ: สานกั พิมพแ์ สงดาว.
สราวธุ ลกั ษณะโต. (2556). การผลิตนายประจาเรือสาหรับเรือสินคา้ ในมหาวทิ ยาลยั ไทย.

ประชุมวิชาการเครื อข่ายอุดมศึกษา.
Alaa Ahmad. (2019). Environmental Management Practices in Smart Universities: Case Study

of HBMSU. Asia Pacific Quality Organization Conference.
Ana Adiliya. (2017). Analysing and Integrates Maritime Transportation System: The Case

The Port of Kupang as A Potential Transhipment Port for South - East Indonesia.
MSc in Maritime Economics and Logistics.
Aneta, Barbara and Ernest. (2018). Sea Port as An Element of a City Sustainability Based on
City-Port of Gdansk (Polland). Global Maritime Conference.
Andrew C.Revkin. (2009). Commercial Arctic Passage Nearing Goal. New York Times.
Web site: www.dotearth.blogs.nytimes.com
Arvis, Rablland and Marteau. (2007). The Cost of Being Landlocked: Logistics Costs and Supply
Chain Reliability. World Bank Policy Research Working Paper.
Aristotelis Komianos. (2018). The Autonomous Shipping Era. Operational, Regulatory, and
Quality Challenges. International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea
Transportation.
Benjiamin, S. Halpern. (2008). A Global Map of Human Impacts to Marine Ecosystems.
Web site: www.science.sciencemag.org
Bomboma Kalgora. (2016.) The Financial and Economic Crisis, Its Impacts on the Shipping
Industry, Lessons to Learn: The Container - Ships Market Analysis, Open Journal of
Social Sciences.
Brian Ingpen. (2015). Types of Bulk Carriers. Maritime Studies South Africa.
Web site: www.maritimesa.org
Chathumi K., Tomoya K., and Takuma M. (2018). Transshipment Hub Port Selection Criteria by
Shipping Lines: The Case of Hub Ports Around the Bay of Bengal. Journal of Shipping
and Trade.

422

บรรณานุกรม (ต่อ)

Dagostini, Enrico. (2017). A Study of Myanmar Seafarers' Impact on National Economy.
Journal of Navigation and Port Research.

Donald R Rothwell. (2009). Strait of Gibraltar, Max Planck Encyclopedia of Public International
Law. Oxford University Press. Web site: www.globalriskinsights.com

Edirisinghe L., Zhihong J. and Wijeratne A.W. (2015). Evaluation of expected payoff through
container interchange between shipping lines: A solution to container inventory
imbalance in Sri Lanka. International Journal of Logistics Systems and Management.

Edirisinghe L., Zhihong J. and Wijeratne A.W. (2016). The Global Impact of Container Inventory
Imbalance and the Factors that Influence Container Inventory Management Strategies.
International Conference on Business Management.

ERIA. (2016.). ‘Sea lane security in the selected EAS countries’, in Kimura, S., T. Morikawa and
S. Singh (eds.), Sea Lane Security of Oil and Liquefied Natural Gasin the EAS
Region. ERIA Research Project Report 2015-14, Jakarta: ERIA, pp.41-55.

Francisco Piniella. (2013). Maritime Safety in the Strait of Gibraltar: Taxonomy and Evolution of
Emergencies Rate in 2000 - 2004 period. Journal of Maritime Research. X (1).
pp. 25 - 30.

Giannopoulos A., Kosmopoulos D., Varvarigou T., Bouloudis Y., Hatziathanassiou C.,
Mourkousis G.,Varvarigou R., and Malamos A. (2011). The MARIDES project:
Intelligent Chartering in the Maritime Industry. National Technical University of
Athens.

Gokhan Ergocun. (2020). Over 41,000 vessels pass through Bosphorus in 2019. Anadolu Agency.
Web site: www.aa.com.

Hanane B., Todd F., Mikael L., Michael S., and Jaco V. (2020). Smart Containers and Situational
Awareness. Smart Maritime Network.

Illkyun Im, Dongryeol Shin, and Jongpil Jeong. (2018). Components for Smart Autonomous Ship
Architecture Based on Intelligent Information Technology. International Conference
on Mobile Systems and Pervasive Computing.

423

บรรณานุกรม (ต่อ)

Jasmine L. and Kevin L. (2019). Green Port Marketing for Sustainable Growth and Development.
Transport Policy Journal.

J. A. Screen and C. Deser. (2019). Pacific Ocean variability influences the time of emergence of a
seasonally ice free Arctic Ocean. Geophysical Research Letters.
Web site: www.doi.org

Jean - Paul Rodrigne. (2016). The Geography of Transport Systems. Routledge.
Jiangbo Xing & Ming Zhong. (2017). A Reactive Container Rerouting Model for Container Flow

Recovery in a Hub-and-Spoke Liner Shipping Network. Maritime Policy &
Management.
Jon M. Van Dyke. (2008). “Transit Passage Through International Straits”. The Future of Ocean
Regime-Building. University of Hawaii. Web site: www.law.hawaii.edu
Kaoutar.D, Mouhseme. F, Charif. M, and EL Alami. S. (2018). Smart Port: Design and
Perspectives. IEEE Conference.
Karin G. and Christian S. (2019). Global Value Chains and the Shipbuilding Industry.
OECD Science, Technology and Industry Working Papers
Lee, T., & Nam, H. (2017). A Study on Green Shipping in Major Countries: In the View of
Shipyards, Shipping Companies, Ports, and Policies. The Asian Journal of Shipping
and Logistics.
Livingstone. (2017). Exploring the Range of Retention Issues for Seafarers in Global Shipping:
Opportunities for Further Research. Journal of Navigation and Port Research.
Martin Stopford. (2009). Maritime Economics. MPG Books Ltd.
Mary - Ann Russon. (2021). The cost of the Suez Canal blockage. Web site: www.bbc.com
Malte Humpert and Andreas Raspotnik. (2012). The Future of Arctic Shipping Along the
Transpolar Sea Route. International Maritime Organization.
Mavor, J. (1980). Ship Traffic Through Gibraltar Strait. Journal of Navigation. 33(3),
pp. 408 - 417.