การขนส่งทางทะเล by อ.สราวุธ

การขนสงทางทะเล
่

Maritime Transport







โดย ผูชวยศาสตราจารย เรอเอก ดร.สราวุธ ลักษณะโต
ื
้
์
่
ISBN 978-616-582-009-7
สงวนลิขสทธตามกฎหมาย
์
ิ
ิ
ุ
เว้นแต่จะได้รบอนญาต
ั






เดอน เมษายน 2564
ื

ค ำนำ



ี
ี
ู
้
ี
่
ื
ี
ี
ี
หนังสอเล่มน้ผู้เขยนมความตั้งใจทจะถ่ายทอดความรทได้จากการศกษาเล่าเรยน การท า
ึ
่
ู
์
ี
วิจัย ประสบการณในการท างาน และการเรยนรในรปแบบต่าง ๆ ตลอด 20 กว่าปทผ่านมาทั้งใน
้
่
ี
ี
ู
ู
ู
ื่
ี
่
ี
็
ประเทศและต่างประเทศ ด้วยรปแบบการน าเสนอทเปนการบรณาการและเชอมโยงรายละเอยดต่าง ๆ
่
ของการขนส่งทางทะเลในแต่ละองค์ประกอบเข้าไว้ด้วยกัน เพือให้ง่ายต่อการท าความเข้าใจได้อย่าง
ิ
ึ
ครบถ้วน โดยใช้ภาษาทสามารถเข้าใจได้โดยง่าย จงเหมาะทั้งกับผู้ทก าลังศกษาหรอปฏบัตงานใน
ื
่
ี
ี
่
ึ
ิ
ี
่
สาขาทเกียวข้องกับอตสาหกรรมพาณชยนาวี การขนส่งและโลจสตกส และผู้ทสนใจทั่วไป
่
ี
่
ิ
ิ
์
ิ
ุ
ื
ิ
เน้อหาในหนังสอเล่มน้ประกอบด้วย 2 ส่วน รวมกันทั้งส้น 11 บท โดยส่วนแรกจะ
ี
ื
ึ
กล่าวถง “องค์ประกอบของการขนส่งทางทะเลด้านกายภาพ” เร่มตั้งแต่บทท 1- 6 และส่วนท 2 จะ
ิ
่
ี
ี
่
ิ
ิ
กล่าวถง “องค์ประกอบของการขนส่งทางทะเลด้านการด าเนนงานและบรการ” เร่มตั้งแต่บทท 7 - 11
ึ
่
ี
ิ
ี
ึ
ื
ี
ื
ิ
โดยนอกจากเน้อหาตามบรบทและรายละเอยดของในแต่ละเรองแล้ว ผู้เขยนยังได้น าเสนอกรณศกษา
่
ี
ิ
ี
และงานวิจัยทน่าสนใจ ทมความเท่าทันกับยุคสมัยปจจบันและทศทางในอนาคตจากแหล่งข้อมล
ี่
ั
่
ู
ุ
ี
ี
ื
ู
ุ
์
ั
่
ต่าง ๆ ทั้งในและต่างประเทศ เพือให้ผู้อ่านได้รบประโยชนสงสดจากหนังสอเล่มน้
ื
ี
ี
ี
ุ
อย่างไรก็ตาม แม้หนังสอเล่มน้ผู้เขยนจะได้ตั้งใจและท่มเทแรงกายแรงใจในการเขยน
่
ี
ื
ึ
ิ
ึ
ึ
อย่างเต็มก าลังความสามารถ แต่ก็อาจจะมข้อผิดพลาดเกิดข้นได้ ซงหากเกิดข้นจรงในหนังสอเล่มน้ ี
ี่
ผู้เขยนขอน้อมรบความผิดพลาดน้ไว้ เพื่อพัฒนาและปรบปรงในโอกาสต่อไป กรณทผู้อ่านท่านใดมี
ุ
ี
ั
ี
ี
ั
ื่
ี
ข้อสงสัยหรอข้อเสนอแนะอนใด สามารถแจ้งถงผู้เขยนได้ท [email protected]
ี่
ึ
ื

ื
ผู้ช่วยศาสตราจารย์ เรอเอก ดร.สราวุธ ลักษณะโต
เมษายน 2564

สารบัญ



บทที่ หนา
้
ค ำน ำ ก

สำรบัญ ข

สำรบัญตำรำง ช

สำรบัญภำพ ญ


บทนา


ควำมส ำคัญ น
ั
ุ
ปจจบันและควำมท้ำทำยในอนำคต บ
ื
ขอบเขตเน้อหำ ป

สวนที่ 1
่

้
์
่
องคประกอบของการขนสงทางทะเลดานกายภาพ
้
ิ
ื
1 เรอสนคา 1
1.1 พัฒนำกำรและแนวคด 1
ิ
1.2 คณลักษณะส ำคัญในด้ำนต่ำง ๆ 4
ุ
1.3 กำรจดทะเบยนเรอ (Ship Registration) 13
ื
ี
ื
1.4 กำรตรวจเรอ (Classification Survey) 18
ื
ิ
1.5 ประเภทและคณลักษณะของเรอสนค้ำ 21
ุ
ิ
ื
1.6 กองเรอพำณชย์โลก 34
ื
ู
่
1.7 กำรพัฒนำเทคโนโลยีส่เรอขับเคลอนด้วยตนเอง (Autonomous Ship) 40
ื
ุ
1.8 บทสรป 46
ิ
2 สนคา 48
้
2.1 ควำมหมำย และกำรแบ่งประเภท: Goods และ Cargo 48
2.2 สนค้ำประเภททั่วไป (General Cargo or Break Bulk Cargo) 48
ิ

ค



สารบัญ (ตอ)
่


้
บทที่ หนา
ิ
2.3 สนค้ำประเภทเทกองแห้ง (Dry Bulk Cargo) 51
ิ
2.4 สนค้ำประเภทเทกองเหลว (Liquid Bulk Cargo) 61
ู
ิ
2.5 สนค้ำประเภทต้ (Container Cargo) 63
ิ
ื่
ิ
2.6 สนค้ำชนดพิเศษอน ๆ (Special Bulk Cargo) 76
ิ
ี
2.7 กำรเปลยนแปลงรปแบบกำรขนส่งสนค้ำ: มลเหตและกรณตัวอย่ำง 77
ู
ุ
ู
ี่
ุ
2.8 บทสรป 84
3 ทาเรอ 86
่
ื
3.1 ควำมหมำยและควำมส ำคัญ 86
ื
3.2 ประเภทของท่ำเรอ 88
้
ื
ึ
ื
ื
3.3 โครงสรำงพื้นฐำน เครองมอ และกำรเคลอนย้ำยสนค้ำ: กรณศกษำท่ำเรอ
่
ี
่
ื
ิ
ิ
ู
ประเภทต้สนค้ำ 97
่
ื
ื
ี
ิ
ึ
3.4 โครงสรำงพื้นฐำน เครองมอ และกำรเคลอนย้ำยสนค้ำ: กรณศกษำท่ำเรอ
ื
้
ื
่
ประเภทสนค้ำเทกองเหลว 107
ิ
ื
3.5 สภำพกำรณปจจบันและท่ำเรอส ำคัญ 116
ั
์
ุ
ี่
ี
ี
ื
3.6 แนวโน้มและทศทำงกำรเปลยนแปลงในอนำคต: ท่ำเรอสเขยว
ิ
ื
ิ
(Green Port) ท่ำเรออัจฉรยะ (Smart Port) 122
ุ
3.7 บทสรป 133
ื
4 อูเรอ 135
่
4.1 ควำมหมำยและควำมส ำคัญ 135
4.2 ประเภทและคณลักษณะของอ่เรอ 138
ื
ู
ุ
4.3 โครงสรำงองค์กรและกำรด ำเนนงำน 151
ิ
้
ู
ุ
ื
4.4 กิจกรรมทำงธรกิจและมำตรฐำนอ่เรอ 155
ื
ู
ุ
4.5 ผู้ประกอบกำรรำยส ำคัญในอตสำหกรรมอ่เรอโลกและอ่เรอไทย 162
ู
ื
4.6 บทสรป 168
ุ

ง



สารบัญ (ตอ)
่


บทที่ หนา
้
5 คนประจ าเรอ 170
ื
5.1 ควำมหมำยและควำมส ำคัญ 170
ื
ี
่
5.2 กำรแบ่งประเภทตำมหน้ำทและต ำแหน่งบนเรอ 170
ู
5.3 สถำบันกำรศกษำ หลักสตร และทศทำงในอนำคต 179
ึ
ิ
ี
5.4 กำรแบ่งชั้นประกำศนยบัตรและเสนทำงส่นำยเรอสนค้ำ (Master) หรอ
ู
ื
ิ
ื
้
ื
กัปตันเรอ (Captain) 188
ื
5.5 ตลำดแรงงำนคนประจ ำเรอโลก 195
ุ
5.6 บทสรป 199
้
ื
6 เสนทางเดินเรอ 200
ื่
6.1 วิวัฒนำกำรและควำมเชอมโยง 200
6.2 นยำมและประเภท 201
ิ
ุ
์
6.3 จดยุทธศำสตร (Chokepoints): จดยุทธศำสตรหลัก (Primary Chokepoints)
ุ
์
์
จดยุทธศำสตรรอง (Secondary Chokepoints) 204
ุ
์
6.4 จดยุทธศำสตรหลักส ำคัญ: ช่องแคบมะละกำ (Strait of Malacca) ช่องแคบ
ุ
ฮอรมซ (Strait of Hormuz) ช่องแคบมันเดบ (Strait of Bab el-Mandab)
ุ
์
์
ั
ช่องแคบบอสฟอรสและดำรดำเนลส (The Dardanelles and Bosporus
์
Straits) ช่องแคบยิบรอลตำ (Strait of Gibraltar) แหลมกู๊ดโฮป (Cape of
Good Hope) คลองปำนำมำ (Panama Canal) และคลองสเอซ (Suez Canal) 211
ุ
ิ
ุ
ู
้
ื
ิ
6.5 เสนทำงเดนเรอตำมลักษณะของเสนทำงและกำรจัดกล่มภมภำคกำรขนส่ง
้
ทำงทะเลของท่ำเรอ 236
ื
ิ
่
ั
ื
ี
6.6 ปจจัยทส่งผลต่อกำรเปลยนแปลงเสนทำงเดนเรอ 250
ี
้
่
ื
้
ิ
์
6.7 เสนทำงเดนเรอในอนำคต: มหำสมทรอำรกตก (Arctic Ocean) 253
ุ
ิ
6.8 บทสรป 259
ุ

จ



สารบัญ (ตอ)
่
สวนที่ 2
่

ิ
่
้
องคประกอบของการขนสงทางทะเลดานการด าเนนงาน
์
ิ
และบรการ
้
บทที่ หนา
้
่
้
่
ิ
้
่
7 ผูด าเนนกิจกรรมทางการคาทีเกียวของกับการขนสงสนคาทางทะเล 260
ิ
้
ิ
7.1 กำรให้บรกำรและข้อก ำหนดกำรส่งมอบสนค้ำ (Incoterms) 260
ิ
7.2 เอกสำรทเกียวข้องกับกำรขนส่งสนค้ำ 271
่
ี
ิ
่
7.3 ตัวแทนสำยเรอ (Ship Agent) 291
ื
7.4 ตัวแทนผู้รบจัดกำรขนส่งสนค้ำระหว่ำงประเทศ (Freight Forwarder) 295
ิ
ั
ู
ื
่
ั
7.5 ผู้รบจัดกำรขนส่งต่อเนองหลำยรปแบบ (Multimodal Transport Operator) 299
ื
่
ู
ื
ื
่
7.6 รำยชอผู้ประกอบกำรขนส่งหรอขนส่งต่อเนองหลำยรปแบบใน
ต่ำงประเทศทได้รบใบทะเบยนกำรตั้งตัวแทน ตำม พ.ร.บ. กำรขนส่ง
ี
่
ั
ี
ี
ู
ื
ต่อเนองหลำยรปแบบ พ.ศ. 2548 ในป พ.ศ. 2560 303
่
7.7 บทสรป 304
ุ
่
ิ
8 รูปแบบการใหบรการการขนสงทางทะเล 306
้
ื
8.1 ต้นทนของเรอในกำรขนส่งทำงทะเล 306
ุ
ิ
8.2 กำรให้บรกำรแบบประจ ำเสนทำง (Liner Service) 308
้
ิ
8.3 กำรให้บรกำรแบบไม่ประจ ำเสนทำง (Tramp Service) 317
้
ื
์
ื
8.4 กำรเช่ำเรอ/ กำรชำเตอรเรอ (Ship Chartering) 320
ุ
8.5 บทสรป 329

9 การเดินทะเลไดอยางปลอดภัย ภัยสาคัญทางทะเล และการท า 331
้
่
ประกันภัย
ิ
9.1 อำณำเขตทำงทะเลและสทธกำรผ่ำนโดยสจรต (Right of Innocent
ุ
ิ
ิ
Passage) 331
้
9.2 สภำพพรอมออกทะเล (Seaworthiness) 336
ึ
ุ
่
9.3 ภัยส ำคัญทกระทบต่อธรกิจกำรขนส่งทำงทะเล กรณศกษำ: กำรกระท ำ
ี
ี
็
อันเปนโจรสลัด 338

ฉ



สารบัญ (ตอ)
่


บทที่ หนา
้
่
ั
ุ
9.4 กำรประกันภัยทำงทะเล: ควำมหมำย หลักกำร ภัยทได้รบควำมค้มครอง
ี
ี
ี
ประเภทควำมเสยหำย และเบ้ยประกันภัย 346
ื
ื
9.5 กำรประกันภัยตัวเรอและเครองจักร (Hull and Machinery Insurance) 353
่
ิ
9.6 กำรประกันภัยสนค้ำ (Marine Cargo Insurance) 356
ุ
9.7 บทสรป 357
่
10 องคกรและหนวยงานสาคัญที่เกี่ยวของกับการขนสงสนคาทางทะเล 359

์
่
้
้
ิ
10.1 International Maritime Organization (IMO) 359
10.2 International Chamber of Shipping (ICS) 368
10.3 Baltic and Internaitonal Maritime Council (BIMCO) 375
10.4 The Baltic Exchange 383
ื่
10.5 สมำคมนำนำชำตอน ๆ 386
ิ
10.6 กรมเจ้ำท่ำ กระทรวงคมนำคม 389
10.7 บทสรป 393
ุ
่
่

่
ิ
11 แนวคิดสาคัญที่สงผลตอการด าเนนกิจกรรมการขนสงทางทะเล 394
์
11.1 กำรเปลยนแปลงส่โลกยุคโลกำภวัฒน (Globalization) 394
ู
่
ี
ิ
ิ
ิ
11.2 โลจสตกสและโซ่อปทำน (Logistics and Supply Chain) 395
์
ุ
11.3 โลจสตกสทำงทะเล (Maritime Logistics) 409
์
ิ
ิ
11.4 ระบบ Hub and Spoke 413
11.5 บทสรป 418
ุ

บรรณานุกรม 420

สารบัญตาราง



้
ตารางที่ หนา
บทที่ 1

่
์
ื
ี
ื
1-1 ความสัมพันธของขนาดเรอกับเวลารอคอยและเวลาทใช้ในท่าเรอ 3
ึ
์
ื
1-2 ความสัมพันธของขนาดเรอกับอัตราการกินน ้าลกของเรอ 4
ื
็
ี
ื
1-3 ประเทศทเปนเจ้าของเรอและสัดส่วนการจดทะเบยนเรอในต่างประเทศ 15
ี
ื
่
ี
ื
ี่
ี
1-4 ประเทศทมเรอเข้ามาจดทะเบยน 10 อันดับแรกของโลกและประเทศไทย 16
ี
ู
ื
ิ
1-5 สัดส่วนมลค่าประเภทเรอชนดส าคัญของ 3 ประเทศในระบบการจดทะเบยน
ื
ึ
ี
ั
ิ
แบบเปด (เหรยญสหรฐ, เรอขนาดตั้งแต่ 1,000 ตันกรอสข้นไป) 17
1-6 List of IACS Classification Societies 19
ื
1-7 การแบ่งประเภทเรอสนค้าโดยใช้เกณฑ์ทางกายภาพของลักษณะสนค้า 31
ิ
ิ
1-8 การแบ่งประเภทเรอของกรมเจ้าท่า 32
ื
1-9 ประเภท ชั้น และขนาดเรอ (โดยประมาณ) 33
ื
ื
1-10 ล าดับประเภทเรอตามระวางบรรทก มลค่ากองเรอ และเรอใหม่ 36
ื
ุ
ู
ื
ื
1-11 เจ้าของเรอรายส าคัญของโลก 10 อันดับแรก 38
ื
1-12 ล าดับขั้นการพัฒนาของเรอขับเคลอนด้วยตนเองขององค์กรต่าง ๆ 42
ื
่
บทที่ 2
ิ
2-1 อัตราการเตบโตและสัดส่วนของสนค้าเทกองหลัก 52
ิ
้
2-2 ประเทศผู้น าเข้าและผู้ส่งออก แร่เหล็กรายส าคัญของโลก (รอยละ) 59
2-3 ประเทศผู้น าเข้าและผู้ส่งออก ถ่านหนรายส าคัญของโลก (รอยละ) 59
ิ
้
ิ
้
2-4 ประเทศผู้น าเข้าและผู้ส่งออก ธัญพืชหนรายส าคัญของโลก (รอยละ) 60
2-5 ปรมาณสนค้าเทกองรอง 5 อันดับแรก 60
ิ
ิ
ุ
้
2-6 โครงสรางต้นทนสนค้าประเภทต้ ู 82
ิ
บทที่ 3
ื
ิ
3-1 รปแบบการบรหารท่าเรอ 95
ู
ื
3-2 ท่าเรอส าคัญของโลกและรปแบบการบรหาร 96
ิ
ู
ื
3-3 ล าดับพัฒนาการของท่าเรอ 116
ี
ื
่
ี
ี
ื
3-4 ประเภทเรอ จ านวนการจอดเทยบท่า และเวลาทอยู่ในท่าเรอ ป ค.ศ. 2019 118

ซ



สารบัญตาราง (ตอ)
่


้
ตารางที่ หนา
ิ
ู
ื
3-5 ผู้ประกอบการท่าเรอเอกชนประเภทต้สนค้ารายส าคัญ 5 อันดับแรกของโลก 119
ู
ิ
ุ
ิ
ี
ี
ื
่
ี
3-6 20 อันดับท่าเรอแรกของโลกทมปรมาณต้สนค้าผ่านเข้าออกมากทสด 121
่
ิ
3-7 ผลกระทบการด าเนนงานของท่าเรอต่อส่งแวดล้อมและสังคมโดยรอบ
ิ
ื
ในแต่ละด้าน 123
ี
ี
ื
ิ
3-8 ตัวอย่างการด าเนนกิจกรรมท่าเรอสเขยวของท่าเรอชั้นน า 20 แห่ง 125
ื
3-9 เปรยบเทยบคณลักษณะระหว่างรปแบบท่าเรอในรปแบบเดมกับแบบ
ู
ุ
ี
ี
ิ
ื
ู
อัตโนมัต ิ 132
บทที่ 4
ู
4-1 เปรยบเทยบคณลักษณะของอ่แห้งและอ่ลอย 143
ุ
ี
ี
ู
ุ
ื
ุ
4-2 ตัวอย่างการจัดกล่มประเภทช้นส่วน ระบบและอปกรณการเดนเรอ 159
ิ
์
ิ
4-3 ผู้ประกอบกิจการอ่เรอไทยขนาดตั้งแต่ 100 ตันกรอส (GRT) 164
ื
ู
บทที่ 5
5-1 IMO-Model Course และระดับ 183
ี
5-2 ระดับ ฝาย และการถอประกาศนยบัตรแสดงความรความสามารถ
่
้
ู
ื
่
ื
ของนายประจ าเรอฝายเดนเรอ 190
ื
ิ
5-3 จ านวนแรงงานคนประจ าเรอป ค.ศ. 2005 - 2015 195
ี
ื
ี
ิ
ื
5-4 สัญชาตคนประจ าเรอทั้งหมดและในระดับต่าง ๆ ป ค.ศ. 2015 195
ื
์
5-5 การคาดการณความต้องการแรงงานคนประจ าเรอในอนาคต 197
ี
5-6 ประมาณการคนประจ าเรอของเมยนมาร ์ 198
ื
บทที่ 6
ู
์
ิ
6-1 ข้อมลพื้นฐานในการเดนเรอผ่านจดยุทธศาสตรหลัก 206
ุ
ื
ี
ิ
6-2 ข้อมลเปรยบเทยบเสนทางเดนเรอทางเลอกในภมภาคเอเซยตะวันออก
ู
ี
ี
้
ิ
ื
ู
ื
ี
เฉยงใต้ 214
ุ
ู
้
ิ
ื
6-3 เสนทางและการจัดกล่มภมภาคการขนส่งทางทะเลของท่าเรอ 239
ุ
ิ
ู
ี
้
6-4 เปรยบเทยบเสนทางเดนเรอตามลักษณะของเสนทางและการจัดกล่มภมภาค
ี
้
ื
ิ
การขนส่งทางทะเลของท่าเรอ 249
ื

ฌ



สารบัญตาราง



้
ตารางที่ หนา
ื
ิ
ี
้
ี
ุ
์
6-5 เปรยบเทยบเสนทางเดนเรอในมหาสมทรอารกตก 256
ิ
ิ
ี
์
้
ิ
ื
ี
ุ
ี
6-6 เปรยบเทยบความได้เปรยบของเสนทางเดนเรอในมหาสมทรอารกตก 256
บทที่ 7
7-1 รายชอผู้ประกอบการขนส่งหรอขนส่งต่อเนองหลายรปแบบในต่างประเทศ
่
ื
ื
ู
่
ื
ทได้รบใบทะเบยนการตั้งตัวแทน ตาม พ.ร.บ. การขนส่งต่อเนองหลาย
่
ี
ั
่
ื
ี
ู
รปแบบ พ.ศ. 2548 ในป พ.ศ. 2560 303
ี
บทที่ 8
้
ิ
8-1 ลักษณะการด าเนนกิจการของผู้ประกอบการแบบไม่ประจ าเสนทาง 318
์
ี่
8-2 หน้าทของเจ้าของเรอและผู้ชารเตอรในการชารเตอรแบบรายเทยว 323
์
ื
ี่
์
์
์
ื
์
์
์
8-3 หน้าทของเจ้าของเรอและผู้ชารเตอรในการชารเตอรแบบก าหนดเวลา 324
ี่
ื
ี
8-4 สรปหน้าทของเจ้าของเรอและผู้ชารเตอรในการชารเตอรแบบเรอเปล่า 326
ุ
์
์
ื
์
์
่
บทที่ 9
9-1 เปรยบเทยบความค้มครองในเงอนไข ICC (A) ICC (B) และ ICC (C) 356
ื่
ี
ี
ุ
บทที่ 10
่
ิ
10-1 จดหมายเวียนจาก IMO แก่ประเทศสมาชกเกียวกับโรคโควิท-19 360
ี่
ุ
10-2 อนสัญญาทออกโดย IMO 363
10-3 สมาชกสามัญ 373
ิ
ี
่
ู
ิ
10-4 เสนทางเดนเรอทถกน ามาค านวณค่า BDI 384
ื
้
์
10-5 ยุทธศาสตรกรมเจ้าท่า 391
บทที่ 11
11-1 เปรยบเทยบความแตกต่างระหว่างการขนส่งทางทะเลโดยทั่วไปกับ
ี
ี
ิ
โลจสตกสทางทะเล 410
์
ิ

สารบัญภาพ



้
ภาพที่ หนา
บทนา

1 ปรมาณสนค้า (พันล้านตัน) ทขนส่งทางทะเลตั้งแต่ป ค.ศ. 1990 - 2019 น
ิ
่
ี
ิ
ี
2 Infographic องค์ประกอบการขนส่งทางทะเล ผ
บทที่ 1
1-1 การประหยัดต่อขนาดของเรอบรรทกต้สนค้า 2
ู
ิ
ื
ุ
ื
1-2 ลักษณะทั่วไปของเรอ 6
ื
ิ
้
1-3 มตโครงสรางเรอ 6
ิ
1-4 Displacement Tonnage 7
1-5 Standard Displacement Tonnage 7
1-6 Deadweight Tonnage 8

1-7 Lightweight Tonnage 8
1-8 Gross Tonnage 9

1-9 Net Tonnage 9

ื
1-10 การทรงตัวของเรอ 10
1-11 เสนระวางบรรทก (Load Line) ข้างตัวเรอ 11
ื
ุ
้
1-12 ความหมายของอักษรย่อใน Load Line 12
1-13 International Load Line Zones and Areas 13
ิ
1-14 เรอบรรทกสนค้าทั่วไป (General Cargo Ship) 21
ื
ุ
ิ
ุ
ื
1-15 ภาพตัดแนวขวางเรอบรรทกสนค้าทั่วไป (General Cargo Ship) 22
ุ
ื
1-16 เรอบรรทกสนค้าเทกองแห้ง (Dry Bulk Carriers) 22
ิ
1-17 ระวางบรรทกสนค้าเทกองแห้งในแต่ละประเภทสนค้า 23
ิ
ุ
ิ
1-18 LNG Tanker 23
1-19 LPG Tanker 24
1-20 Crude Oil Tanker 24
1-21 Chemical Tanker 25
ุ
ิ
ู
1-22 เรอบรรทกต้สนค้า (Container Ship) 26
ื

ฎ



สารบัญภาพ (ตอ)
่


้
ภาพที่ หนา
ื
ู
ิ
ึ
1-23 การขนถ่ายต้สนค้าข้นลงเรอ 26
1-24 เรอบรรทกต้สนค้า HMM Algeciras 27
ู
ิ
ื
ุ
ื
1-25 เรอ Ro-Ro (Roll-on/ Roll-off) 27
ื
1-26 สะพานพาดของเรอ Ro-Ro (Ramp) 28
ุ
ื
1-27 เรอบรรทกสนค้าแช่เย็นหรอแช่แข็ง (Reefer Cargo Ship) 28
ิ
ื
ื
ี
ี
1-28 เรอบรรทกสัตว์มชวิต (Livestock Carrier) 29
ุ
ื
ู
ี
่
1-29 สัตว์ทถกขนส่งขณะอยู่บนเรอ 29
ื
1-30 เรอ LASH 30
ิ
ื
1-31 สัดส่วนรอยละของจ านวนเรอสนค้า 37
้
้
1-32 สัดส่วนรอยละของอายุเรอ 37
ื
ี
ื
1-33 คาดการพลังงานทางเลอกในอนาคตส าหรบเรอสนค้าภายในป ค.ศ. 2050 39
ิ
ั
ื
์
1-34 การคาดการณของการขนส่งสนค้าชนดต่าง ๆ ทางทะเลหลังผ่านพ้นวิกกฤต
ิ
ิ
โรคระบาดโควิท-19 40
1-35 เรอ Yara Bikeland 41
ื
ื
ื่
1-36 ขอบเขตการท างานของเรอขับเคลอนด้วยตนเอง 42
่
ื่
ี่
ุ
1-37 แผนการพัฒนาโครงการขับเคลอนด้วยตนเองของญปน 45
บทที่ 2
ุ
2-1 ถงบรรจ ุ 49
2-2 กล่อง 49
2-3 ลัง 50
2-4 ถังของเหลว 50
ิ
่
2-5 สนค้าทมัดรวมกัน 51
ี
2-6 สนค้าวางบนพาเลท 51
ิ
2-7 แร่เหล็ก (Iron Ore) 1 53
2-8 ข้าวสาล ี 54
2-9 ข้าวโอ๊ต 54

ฏ



สารบัญภาพ (ตอ)
่


ภาพที่ หนา
้
2-10 ข้าวบารเลย์ 55
์
2-11 ข้าวไรย์ 55

ิ
2-12 ถ่านหน (Coal) 56
ิ
2-13 การขนถ่ายถ่านหน 56
2-14 ฟอสเฟต (Phosphate) 57

2-15 บอกไซต์ (Bauxite) 58

ู
ิ
2-16 อะลมนา (Alumina) 58
2-17 ถังเก็บก๊าซธรรมชาตเหลว 62
ิ
ิ
2-18 แท่นขุดเจาะปโตรเลยม 62
ี
ุ
ู
์
2-19 ต้คอนเทนเนอรขนาด 20 ฟต 63
ู
2-20 ต้คอนเทนเนอรขนาด 40 ฟต 64
์
ุ
2-21 ต้คอนเทนเนอรขนาด 45 ฟต 64
ู
ุ
์
ิ
2-22 ต้แห้งหรอต้สนค้าทั่วไป (Dry and General Cargo Container) 65
ู
ื
ู
ื่
ั
2-23 เครองท าความเย็นแบบฝงเพดาน (Built in Type) 66
ู
2-24 ต้ห้องเย็น (Reefer or Refrigerated Container) 66
ู
2-25 ต้ฉนวน (Insulated Container) 67
ู
2-26 ต้ระบายอากาศ (Ventilated Container) 68
ู
์
2-27 ต้แทงเกอร (Tank Container) 69
2-28 ต้เปดหลังคา (Open Top Container) 70
ิ
ู
ู
2-29 ต้แพลตฟอรม (Platform Container) 70
์
็
ู
2-30 ต้แฟลชแรค (Flat Rack Container) 71
ู
ิ
2-31 ต้เปดข้าง (Side Open Container) 72
2-32 ต้บรรทกรถยนต์ 1 72
ู
ุ
2-33 ต้บรรทกรถยนต์ 2 73
ุ
ู
2-34 เปรยบเทยบขนาดความสงของต้สงกับต้ทั่วไป 74
ู
ู
ี
ู
ู
ี
ู
ั
2-35 ต้ส าหรบเส้อผ้า 1 74
ื

ฐ



สารบัญภาพ (ตอ)
่


้
ภาพที่ หนา
ู
ื
ั
2-36 ต้ส าหรบเส้อผ้า 2 75
2-37 ต้ส าหรบส่งมชวิต (Pen/ Livestock Container) 75
ี
ี
ู
ิ
ั
2-38 สนค้าทมล้อ เช่น รถยนต์ 2 76
ี
ี
่
ิ
2-39 เครนตดตั้งหน้าท่าเรอ 76
ิ
ื
ู
2-40 การขนต้สนค้าด้วยรปแบบการขนส่งต่าง ๆ 78
ู
ิ
ี
ิ
ี
ิ
2-41 ดัชนการเตบโตของสนค้าประเภทต่าง ๆ ระหว่างป 1990 - 2019 79
ิ
2-42 ระบบการท างานของต้สนค้าอัจฉรยะ 80
ิ
ู
ิ
ิ
2-43 สัดส่วนและอัตราการเตบโตต้สนค้าอัจฉรยะ 81
ิ
ู
ู
2-44 การไหลเวียนของต้สนค้าโดยทั่วไป 82
ิ
ิ
ิ
2-45 ต้สนค้าชนดพับได้ (Foldable/ Collapsible Container) 84
ู
บทที่ 3
ี
3-1 เปรยบเทยบ Port กับ Terminal 87
ี
3-2 Port of New York & New Jersey 89
3-3 Port of Antwerp 90
ื
ิ
3-4 ท่าเรอต้สนค้าหรอท่าเรอคอนเทนนเอร ์ 90
ื
ู
ื
ื
ิ
3-5 ท่าเรอบรรทกสนค้าประเภทมล้อหรอยานยนต์ 91
ื
ี
ุ
ิ
ื
3-6 ท่าเรอสนค้าทั่วไป 91
ื
ุ
ิ
3-7 ท่าเรอบรรทกสนค้าเทกองเหลว 92
3-8 ท่าเรอสนค้าเทกองแห้ง 92
ิ
ื
3-9 ท่าเรอโดยสาร 93
ื
3-10 ท่าเรอประมง 93
ื
ู
ิ
้
ื
3-11 โครงสรางพื้นฐานของท่าเรอประเภทต้สนค้า 99
3-12 Rail Mounted Gantry Crane หรอ Ship to Shore Crane 100
ื
3-13 Rubber Tire Gantry Crane 1 100
3-14 Rubber Tire Gantry Crane 2 101
3-15 Reach Stacker 101

ฑ



สารบัญภาพ (ตอ)
่


้
ภาพที่ หนา
์
ู
ู
3-16 รถยกต้คอนเทนเนอร ส าหรบยกต้เปล่า 102
ั
3-17 รถบรรทก รถหัวลาก และรถพ่วง 102
ุ
ิ
3-18 รถโฟล์คลฟท์ (Forklift) 103
3-19 กระบวนการน าเข้า 105
3-20 กระบวนการส่งออก 106

ี
ี
ื
่
ิ
ิ
้
3-21 ท่าเรอทมโครงสรางพื้นฐานและส่วนประกอบของท่าตดกับแผ่นดน 107
3-22 ท่าเรอทมโครงสรางพื้นฐานและส่วนประกอบของท่าเปนส่วนหนงกับ
็
่
ื
่
ี
ี
้
ึ
แผ่นดน 108
ิ
่
ี
ี
้
3-23 ท่าเรอทมโครงสรางพื้นฐานและส่วนประกอบของท่าตั้งอยู่กลางทะเล
ื
ิ
แยกขาดจากพื้นดน 109
ิ
3-24 ป๊มสนค้า 110
ั
3-25 Loading Arm 110
3-26 Flexible Hoses 111
ิ
3-27 ถังเก็บสนค้า 111
3-28 ท่นผูกเรอ 112
ุ
ื
3-29 ท่อสนค้าใต้น ้า 113
ิ
ุ
ุ
ี
่
็
ุ
ื
3-30 ท่าเรอกลางทะเลทใช้ท่นหลาย ๆ ท่นเปนจดผูกยึดเรอ 113
ื
ุ
3-31 ท่าเทยบเรอกลางทะเลทใช้ท่น 1 ท่นเปนจดผูกยึดเรอ 114
ุ
ี
่
ี
ื
็
ื
ุ
่
3-32 สัดส่วนปรมาณต้สนค้าทผ่านท่าเรอในแต่ละภมภาค (รอยละ) 117
ิ
ี
ื
ิ
ิ
้
ู
ู
ื
ื
ื
ื
ิ
้
3-33 ค่าดัชนเชอมโยงเสนทางเดนเรอหรอ LSCI ท่าเรอ 5 อันดับแรกของโลก 120
ี
่
ื
3-34 ตัวอย่างตัวชวัดส าคัญด้านการเปนท่าเรอสเขยว 125
ี
ี
ี
็
ื
ี
3-35 เปรยบเทยบการด าเนนงานเพือความยั่งยืนของท่าเรอในแต่ละภมภาค 128
ิ
ี
่
ู
ิ
ุ
3-36 รถบรรทกไรคนขับในท่าเรอเซยงไฮ้ 129
ี่
ื
้
ิ
ื
ิ
ู
ื
ิ
3-37 แนวคดท่าเรออัจฉรยะประเภทท่าเรอต้สนค้า 130
บทที่ 4
ื
4-1 สัดส่วนการสั่งต่อเรอในตลาดโลกตามขนาด CGT (Compensated Gross Ton) 136

ฒ



สารบัญภาพ (ตอ)
่


ภาพที่ หนา
้
ื
4-2 จ านวนเรอและประเทศทแยกส้นส่วนเรอในระหว่างป ค.ศ. 2012 - 2018 137
ี
่
ิ
ื
ี
ี
ู
ิ
่
ื
่
4-3 สัดส่วนประเภทเรอทถกแยกช้นส่วนเพือขายซาก 138
4-4 อ่น ้า 139
ู
ู
4-5 อ่แห้ง 140
ู
ื
4-6 เรอนั่งหมอนขณะอยู่ในอ่แห้ง 141
ู
4-7 อ่ลอย 143
ื
4-8 การน าเรอเข้าจอดในอ่ระบบตัวยกเรอทางด่ง 144
ู
ิ
ื
4-9 ขั้นตอนการน าเรอเข้าอ่ระบบตัวยกเรอทางด่ง 145
ื
ิ
ู
ื
ี
้
ู
ื
4-10 ลักษณะและโครงสรางพื้นฐานของอ่ระบบคานเรอแบบลาดเอยง 148
ู
4-11 เรอนั่งบนแคร่รบเรอ เตรยมทจะถกลากไปในอ่เรอ 148
ู
ื
ั
ี
ี
ื
ื
่
ื่
ื
4-12 เครนยกเรอแบบเคลอนท ี่ 149
ั
ื
ื่
4-13 ขั้นตอนการน าเรอเข้าจอดส าหรบ เครนยกเรอแบบเคลอนท ี่ 149
ื
4-14 โครงสรางองค์กรของ Daewoo Shipyard & Marine Engineering 153
้
4-15 การแบ่งสายงานของธรกิจของ Hyundai Heavy Industries Shipbuilding
ุ
Group 153
ื
่
ุ
4-16 กิจกรรมทเกียวเนองในโซ่อปทานในอ่เรอ 154
่
ู
ื
ี
่
ื
4-17 ส่วนประกอบย่อยในการต่อเรอ 156
่
4-18 การเคลอนย้ายและการประกอบช้นส่วนของเรอ 157
ื
ิ
ื
4-19 ขั้นการประกอบช้นส่วนเรอ 157
ื
ิ
ื
4-20 กิจกรรมการร้อช้นส่วนเรอชายหาดเมองจตตากอง บังคลาเทศ 160
ื
ิ
ิ
ื
4-21 ตัวอย่างวงรอบการตรวจเรอจากสมาคมจัดชั้นเรอ 161
ื
ื
บทที่ 5
ี
ึ
ื
ิ
่
ู
ื
5-1 ตัวอย่างอนทรธนประดับบ่าของนายประจ าเรอและนักเรยนฝกฝายเดนเรอ 173
ิ
ิ
ื
ึ
ี
5-2 ตัวอย่างอนทรธนประดับบ่าของนายประจ าเรอและนักเรยนฝกฝายช่างกลเรอ 176
ื
ู
่
ื
ิ
5-3 สายการบังคับบัญชาบนเรอสนค้า 178
ู
ึ
์
5-4 ตราสัญลักษณศนย์ฝกพาณชย์นาวี 179
ิ

ณ



สารบัญภาพ (ตอ)
่


้
ภาพที่ หนา
ิ
ิ
์
5-5 ตราสัญลักษณคณะโลจสตกส มหาวิทยาลัยบรพา 181
ู
์
ิ
5-6 ตราสัญลักษณคณะพาณชยนาวีนานาชาต มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร ์ 182
ิ
์
ิ
ื
ิ
ื
ิ
็
5-7 กระบวนการผลตบัณฑตเพื่อเปนนายประจ าเรอในเรอสนค้าของมหาวิทยาลัย
ตามข้อก าหนดของ STCW 2010 184
ื
ื
ู
็
ี
ื
้
5-8 ขั้นตอนเปนผู้ถอประกาศนยบัตรแสดงความรความสามารถต้นเรอของเรอกล
ิ
เดนทะเลขนาด 3,000 ตันกรอสหรอมากกว่า 192
ื
ู
5-9 ขั้นตอนเปนผู้ถอประกาศนยบัตรแสดงความรความสามารถนายเรอของเรอกล
็
ื
ื
ื
ี
้
ิ
ื
เดนทะเลขนาด 3,000 ตันกรอสหรอมากกว่า 194
ื
5-10 ความต้องการและการจ านวนคนประจ าเรอ 196
บทที่ 6
้
ี
ิ
6-1 พัฒนาการทางเทคโนโลยีเดนเรอทมผลต่อเสนทางการเดนเรอ 200
่
ื
ิ
ี
ื
ื
ิ
6-2 เสนทางเดนเรอภายในประเทศสหรฐอเมรกาเชอมโยงทะเลกับดนแดน
ิ
ั
้
ื
ิ
่
ภายในประเทศ 203
์
ู
่
ุ
6-3 ความหนาแน่นการจราจรทางทะเลทผ่านจดยุทธศาสตรหลักโดยใช้ข้อมล
ี
ิ
ระบบแสดงตนแบบอัตโนมัต หรอ AIS (Automatic Identification System) 205
ื
6-4 เปรยบเทยบปรมาณการขนส่งน ้ามันทางเรอ (ล้านตัน) ผ่านจดยุทธศาสตรหลัก
ิ
ี
์
ี
ื
ุ
โดยใช้ข้อมลจาก US Energy Information Administration และ AIS ระหว่างป ี
ู
ค.ศ. 2014 - 2015 207
์
ุ
้
ิ
6-5 เสนทางเดนเรอผ่านจดยุทธศาสตรหลัก จดยุทธศาสตรรอง และโครงข่าย
ุ
์
ื
ทางบก 208
ื
ื
6-6 เรอบรรทกต้สนค้า เอฟเวอรกิฟเวน ขณะตดต้นในคลองสเอซ 210
ุ
์
ุ
ู
ิ
ิ
ุ
์
์
ื
6-7 เหตการณการขัดขวางการผ่านของเรอในจดยุทธศาสตรต่าง ๆ 210
ุ
6-8 ช่องแคบมะละกา 212
ื
ื
้
ิ
6-9 เสนทางเดนเรอทางเลอกในภมภาคเอเซยตะวันออกเฉยงใต้ 214
ี
ี
ู
ิ

ด



สารบัญภาพ (ตอ)
่


้
ภาพที่ หนา
่
ี
ี่
่
ี
ี
ี
ื
6-10 จ านวนเทยวเรอทผ่านช่องแคบมะละการะหว่างป พ.ศ. 2543 - 2560 ทมขนาด
ี
ใหญ่กว่า300 ตัน และเรอบรรทกน ้ามันขนาด VLCC ทรายงานตนทสถาน
ื
ี่
ุ
ี่
Klang VTS 216
ุ
์
6-11 ช่องแคบฮอรมซและช่องการจราจรทางน ้าในช่องแคบ 217
ิ
ุ
่
ี
ิ
ิ
6-12 ปรมาณผลตภัณฑ์ปโตรเลยมทมการผ่านเข้าออกช่องแคบฮอรมซระหว่างป ี
์
ี
ี
พ.ศ. 2557 - 2561 218
6-13 ช่องแคบมันเดบ 219
6-14 ปรมาณผลตภัณฑ์ปโตรเลยม (ซ้าย-น ้ามัน และขวา-ก๊าซธรรมชาต)
ิ
ี
ิ
ิ
ิ
่
ี
ทมการผ่านเข้าออก 220
ี
ั
6-15 ช่องแคบบอสฟอรสและดารดาแนล 221
์
ิ
ิ
ี
ุ
ี
ี
่
6-16 ปรมาณผลตภัณฑ์น ้ามันทมการผ่านเข้าออกช่องแคบตรกีระหว่างป
พ.ศ. 2554 - 2559 222
6-17 ช่องแคบยิบรอลตาร ์ 223
6-18 แหลมกู๊ดโฮป 224
6-19 คลองปานามา 225
6-20 องค์ประกอบของคลองปานามา 227
ิ
ื
6-21 ปรมาณเทยวการเดนเรอและปรมาตรสนค้า (ปานามาตัน) ทผ่านคลองปานามา
ี
่
ิ
่
ิ
ี
ิ
ระหว่าง พ.ศ. 2458 - 2563 230
ุ
6-22 คลองสเอซ 231
ี
ิ
ิ
6-23 ปรมาณเทยวการเดนเรอและปรมาตรสนค้า (ตัน) ทผ่านคลองสเอซระหว่างป ี
ิ
ี
ื
ุ
่
่
ิ
พ.ศ. 2518 - 2561 235
ิ
ื
ื
ิ
้
6-24 เสนทางเดนเรอของเรอบรรทกสนค้าประเภทต้ ู 237
ุ
6-25 เสนทางและการจัดกล่มภมภาคการขนส่งทางทะเลของท่าเรอ 240
้
ู
ิ
ื
ุ
6-26 เสนทางท่าเรอส่ท่าเรอ 241
้
ื
ื
ู
6-27 เสนทางขนส่งน ้ามันหลักของโลก 242
้
ิ
้
6-28 เสนขนส่งสนค้าเทกองแห้ง 243

ต



สารบัญภาพ (ตอ)
่


ภาพที่ หนา
้
ื
ิ
ื
ู
้
6-29 เสนทางขนส่งสนค้าประเภทต้ระหว่างเรอแม่และเรอขนถ่ายขนาดเล็ก 244
ิ
ื
ิ
6-30 เสนทางเดนเรอระหว่างภมภาค 245
้
ู
้
ิ
ื
ี
6-31 เสนทางเดนเรอเชอมระหว่างเอเซยและยุโรป 247
่
ื
ิ
ิ
ื
ู
้
6-32 เสนทางเดนเรอหลายภมภาค 248
ื
้
6-33 เสนทางเดนเรอรอบโลกเชอมระหว่างเอเซย - ยุโรป - อเมรกา 249
่
ี
ิ
ื
ิ
ิ
ู
์
ุ
6-34 ข้อมลและการท านายขนาดของทะเลน ้าแข็งในมหาสมทรอารกตกระหว่างป ี
พ.ศ. 2513 - 2643 252
ื
่
ี
6-35 เรอ MT Tempera ทออกแบบให้มาใช้ในทะเลน ้าแข็ง 253
ิ
ื
6-36 เสนทางเดนเรอในมหาสมทรอารกตก 255
ิ
้
์
ุ
ื
์
้
ิ
6-37 เสนทางเดนเรอระหว่างโยโกฮามา - รอตเทอรดาม 257
บทที่ 7
7-1 การเปรยบเทยบระหว่าง FCL และ LCL 261
ี
ี
ู
ิ
7-2 ตัวอย่างกระบวนการโหลดสนค้าแบบเต็มต้และแบบไม่เต็มต้ ู 262
7-3 ข้อก าหนดการส่งมอบสนค้า Incoterm 2020 270
ิ
7-4 ตัวอย่างใบก ากับสนค้า 271
ิ
ี
ุ
7-5 ตัวอย่างใบก ากับการบรรจหบห่อ 272
7-6 ตัวอย่าง Sea Waybill 275
7-7 ตัวอย่าง Surrender Bill of Lading 276
ื
7-8 สาระส าคัญทจ าเปนต้องระบใบตราส่งสนค้าทางเรอ (Bill of Lading) 280
็
ุ
ิ
ี
่
ิ
7-9 ตัวอย่างหนังสอค าสั่งของผู้จัดส่งสนค้า 281
ื
ิ
7-10 ตัวอย่างใบสั่งปล่อยสนค้า 282
่
ี
ิ
ี
ิ
ั
ิ
7-11 แบบฟอรมใบรบรองถ่นก าเนดของสนค้าชนดต่าง ๆ ทไทยได้มการเจรจาและ
์
ิ
ื
ุ
ตกลงทางการค้าระหว่างประเทศ หรอกล่มประเทศนั้น ๆ 285
ั
ิ
7-12 ตัวอย่างใบรบรองถ่นก าเนดของสนค้า Form D 286
ิ
ิ
ิ
ิ
ิ
ั
ิ
ิ
ั
ิ
7-13 ตัวอย่างใบรบรองถ่นก าเนดของสนค้า Form E หนังสอรบรองถ่นก าเนดสนค้า
ื
ี
ี
ิ
ิ
่
ี
ทผลตและส่งออกจากสมาชกประเทศในเขตการค้าเสร อาเซยน - จน 287
ี

ถ



สารบัญภาพ (ตอ)
่


ภาพที่ หนา
้
ั
ิ
ิ
ิ
7-14 ตัวอย่างใบรบรองถ่นก าเนดของสนค้า Certificate of Origin ออกโดย
สภาหอการค้าแห่งประเทศไทย 288
ื
7-15 ตัวอย่างหนังสอค ้าประกันจากธนาคาร 289
ั
ิ
7-16 ตัวอย่างใบรบสนค้าเพือเตรยมการจัดส่ง 290
ี
่
ิ
7-17 การให้บรการ CFS/ CY 294
7-18 การให้บรการ CY/ CY 294
ิ
7-19 การให้บรการ CY/ CFS 294
ิ
ิ
7-20 การให้บรการ CFS/ CFS 295
ิ
ั
7-21 ขั้นตอนในการน าเข้าและส่งออกสนค้าผ่านตัวแทนผู้รบจัดการขนส่งสนค้า
ิ
ระหว่างประเทศ 297
7-22 ขอบข่ายของการให้บรการของ MTO 301
ิ
บทที่ 8

ุ
8-1 รายได้และต้นทนในการให้บรการของเรอ 308
ื
ิ
8-2 รปแบบพื้นฐานการเดนเรอระหว่างท่าเรอแบบประจ าเสนทาง 309
้
ิ
ื
ื
ู
ิ
8-3 กล่มพันธมตรหลักของการผู้ให้บรการขนส่งสนค้าทางทะเล 313
ุ
ิ
ิ
ุ
ิ
ิ
ู
ิ
8-4 ตัวอย่างเสนทางเดนเรอและการให้บรการในรปแบบพันธมตรทางธรกิจ 314
้
ื
ิ
ื
้
ู
์
8-5 ตัวอย่างตารางการเดนเรอของ Maersk เสนทางปซาน - รอตเตอรดาม 315
ั
ิ
8-6 ระดับของปญหาในการให้บรการแบบประจ าเสนทาง 316
้
8-7 ลักษณะสนค้าและการให้บรการการขนส่งทางทะเล 320
ิ
ิ
์
8-8 ตัวอย่างอัตราราคาการชารเตอรแบบก าหนดเวลา ประเภทสนค้าเทกองแห้ง 325
์
ิ
8-9 ตัวอย่างอัตราราคาการชารเตอรแบบก าหนดเวลา ประเภทสนค้าเทกองเหลว 325
์
์
ิ
8-10 ขั้นตอนการท างานของระบบ MARIDES 328
บทที่ 9
9-1 ภาพตัดขวางการแบ่งอาณาเขตทางทะเล 333
9-2 ตัวอย่างพื้นทอาณาเขตทางทะเลของไทย 334
่
ี

ท



สารบัญภาพ (ตอ)
่


้
ภาพที่ หนา
ิ
ั
ิ
9-3 สถตปญหาโจรสลัดในโซมาเลยในอดต (จ านวนคร้งทส าเรจและพยายาม
ั
่
ี
็
ี
ี
กระท า) 339
ุ
9-4 อปกรณเสรมและปองกันเรอสนค้าจากโจรสลัด 340
ิ
ิ
้
ื
์
ี
ั
่
ี
9-5 พื้นททางทะเลส าคัญของการเกิดปญหาโจรสลัดในป ค.ศ. 2020 341
ี
ื
ั
ู
็
่
9-6 ประเภทเรอทถกการกระท าอันเปนโจรสลัด (คร้ง) 342
็
ื
ู
ี
่
ิ
ั
9-7 สัญชาตเรอทถกการกระท าอันเปนโจรสลัด (คร้ง) 342
ั
ื
9-8 เจ้าของเรอส าคัญทถกการกระท าอันเปนโจรสลัด (คร้ง) 343
็
่
ี
ู
่
ี
ู
9-9 การท างานด้านการแลกเปลยนข้อมลข่าวสารของ ReCAPP 346
ี
่
9-10 สัดส่วนของจดทประสบภัยกับตัวเรอ (รอยละ) 349
ุ
ื
้
ื
้
9-11 สัดส่วนของบรเวณพื้นทประสบภัยทางทะเลของเรอ (รอยละ) 350
ิ
่
ี
ี
่
้
9-12 สัดส่วนของพื้นทเขตทะเลทประสบภัย (รอยละ) 350
ี
่
บทที่ 10
10-1 ตราสัญลักษณของ International Maritime Organization (IMO) 359
์
10-2 ตัวอย่างการด าเนนการของกรมเจ้าท่าตามข้อแนะน าของ IMO 361
ิ
้
10-3 โครงสรางองค์กรของ IMO 362
10-4 4 เสาหลักแห่ง IMO 368
์
10-5 ตราสัญลักษณ International Chamber of Shipping (ICS) 368
ิ
ู
10-6 รปแบบการด าเนนงานของ ICS 371
10-7 โครงสรางของ ICS 372
้
10-8 ตัวอย่างหนังสอค่มอแนวปฏบัตทออกโดย ICS 373
ี
ื
ิ
ิ
่
ู
ื
์
10-9 ตราสัญลักษณ Baltic and International Maritime Council (BIMCO) 375
10-10 โครงสรางองค์กร BIMCO 377
้
10-11 ตัวอย่างสัญญา GENCON 1994 378
10-12 ตัวอย่างสัญญา BARECON 2017 379
10-13 ตัวอย่างสัญญา BIMCHEMVOY 2008 381
์
10-14 ตราสัญลักษณ The Baltic Exchange 383

ธ



สารบัญภาพ (ตอ)
่


ภาพที่ หนา
้
10-15 โครงสรางสภา Baltic Exchange 385
้
์
10-16 ตราสัญลักษณของ INTERTANKO 386
10-17 ตราสัญลักษณของ INTERCARGO 387
์
์
10-18 ตราสัญลักษณกรมเจ้าท่า 389
้
10-19 โครงสรางองค์กรของกรมเจ้าท่า 392
บทที่ 11

ิ
ิ
11-1 แนวคดด้านโลจสตกส 1 398
์
ิ
์
ิ
ิ
ิ
11-2 แนวคดด้านโลจสตกส 2 398
์
11-3 กิจกรรมโลจสตกสส าคัญของโลก 400
ิ
ิ
์
11-4 กิจกรรมโลจสตกสส าคัญของไทย 400
ิ
ิ
่
ิ
ิ
ี
11-5 การเคลอนย้ายสนค้าของประเทศทไม่มอาณาเขตตดทะเล 404
ื
่
ี
์
์
11-6 ความสัมพันธระหว่างโลจสตกสและโซ่อปทาน 408
ุ
ิ
ิ
ื
ุ
ู
11-7 ตัวอย่างโซ่อปทานในอตสาหกรรมอ่ต่อเรอ 409
ุ
์
11-8 การด าเนนกิจกรรมโลจสตกสทางทะเล 412
ิ
ิ
ิ
ี
11-9 เปรยบเทยบ Point to Point และ Hub and Spoke 414
ี
11-10 Hub Port and Spoke Port 415
่
ี
ี
ี
ิ
11-11 เขตเศรษฐกิจทั้ง 6 พื้นททั่วประเทศอนโดนเซย 416
11-12 ระบบ Hub and Spoke ตามยุทธศาสตรหลักด้านการขนส่งทางทะเลและ
์
โลจสตกสของอนโดนเซย 416
ิ
ิ
์
ิ
ี
ี
ื
11-13 ปจจัยทส่งผลต่อการเปนศนย์กลางท่าเรอ 418
่
ี
็
ั
ู

บทนำ

ื

ควำมสำคัญ ปจจุบันและควำมทำทำยในอนำคต และขอบเขตเนอหำ
้
ั
้


ควำมสำคัญ
่
ี
ี
็
ู
ื่
การขนส่งทางทะเลเปนรปแบบการขนส่งทมบทบาทส าคัญยิ่งในการขับเคลอนและ
ั
ุ
ึ
ี
สนับสนนการค้าระหว่างประเทศตั้งแต่อดตจนถงปจจบัน เปนรปแบบการขนส่งหลักในการขนส่ง
็
ุ
ู
ิ
ู
ิ
และกระจายสนค้าระหว่างภมภาคต่าง ๆ ไปทั่วทั้งโลก โดยสามารถขนสนค้าทมความหลากหลาย
ี่
ี
ิ
ิ
ุ
ี่
ิ
ิ
็
ิ
็
ี่
ทางกายภาพทั้งขนาดและน ้าหนัก ทั้งสนค้าทเปนวัตถดบทใช้ในกระบวนการผลต สนค้าส าเรจรป
ู
ิ
ิ
ู
ุ
ี
ิ
ื่
ิ
ี
สนค้าพลังงาน หรอแม้แต่สนค้ามชวิต และสนค้าอน ๆ จากข้อมลการประชมสหประชาชาตว่าด้วย
ื
ื
การค้าและการพัฒนา หรอ UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development)
ู
ิ
้
้
ู
พบว่ามากกว่ารอยละ 80 โดยปรมาณและรอยละ 70 โดยมลค่าของสนค้า ถกขนส่งทางทะเลด้วยเรอ
ื
ิ
ี
ิ
ิ
ู
ิ
่
สนค้าประเภทต่าง ๆ และยังพบว่ามปรมาณสนค้าทขนส่งทางทะเลมปรมาณโดยเฉลยเพิ่มสงข้น
ิ
ึ
่
ี
ี
ี
ิ
ื
ี่
่
ี
้
ี
ื
่
่
ี
อย่างต่อเนองมาตลอดกว่า 30 ปทผ่านมา และคาดว่าจะยังคงเตบโตอย่างต่อเนองเฉลยปละรอยละ
3.4 ในอก 5 ข้างหน้า แต่อย่างไรก็ตามจากผลกระทบของโรคระบาดโควิท-19 อาจท าให้อัตราการ
ี
่
เตบโตไม่เปนไปตามทคาดการณไว้ เนองด้วยการขนส่งทางทะเลเปนความต้องการแบบต่อเนอง
็
็
ิ
่
ื
ี่
ื
์
ี
์
ิ
่
(Derived Demand) ทมความสัมพันธกับการค้าระหว่างประเทศทไปในทศทางเดยวกัน โดยหาก
ี
ี่
ี
ี
ิ
ิ
การค้าระหว่างประเทศมอัตราการเตบโตทต า ความต้องการในการขนส่งสนค้าระหว่างประเทศทาง
่
่
ี
่
ทะเลก็จะมอัตราการเตบโตทต าไปด้วยเช่นกัน
ี่
ี
ิ



ิ
ิ
ภาพท 1 ปรมาณสนค้า (พันล้านตัน) ทขนส่งทางทะเลตั้งแต่ป ค.ศ. 1990-2019 (ทมา: Statista )
ี่
ี
ี่
ี
่

บ



ี
ู
ู
ู
ี
หากเปรยบเทยบรปแบบการขนส่งทางทะเลกับรปแบบการขนส่งในรปแบบอน
่
ื
ี
่
โดยเฉพาะในการขนส่งระหว่างประเทศทมระยะทางไกลอย่างเช่นการขนส่งทางอากาศ จะพบว่า
ี
ื
่
ื่
ี
ื่
ี่
ข้อด้อยส าคัญของการขนส่งทางทะเลคอเรองระยะเวลาทใช้ในการขนส่งทค่อนข้างนาน แต่เนอง
ด้วยสามารถในการบรรทกสนค้าได้คราวละมาก ๆ จงท าให้มต้นทนในการขนส่งต่อหน่วยทต ากว่า
ุ
ึ
ี
่
ิ
่
ี
ุ
ี
่
่
(Economies of Scale) ซงนับว่าเปนข้อเด่นส าคัญทส่งผลต่อความสามารถในการแข่งขันทางการค้า
ึ
็
ิ
็
์
ุ
ุ
ิ
ิ
ื่
เนองด้วยต้นทนด้านการขนส่งเปนต้นทนส าคัญหลักด้านโลจสตกสของสนค้า

ปจจุบนและควำมทำทำยในอนำคต
ั
ั
้
ั
ปจจบันการขนส่งทางทะเลได้รบผลกระทบจากโรคระบาดโควิท-19 ทั้งทางตรงและ
ั
ุ
่
ี
ทางอ้อม จากภาวะถดถอยและการชลอตัวของการค้าระหว่างประเทศทนอกจากส่งผลให้ความ
ุ
ต้องการในการขนส่งทางทะเลลดน้อยลงแล้ว ยังกระทบต่อการด าเนนกิจกรรมในทกองค์ประกอบ
ิ
ั
ุ
่
ี
ี
่
ของการขนส่งทางทะเลทต้องด าเนนการภายใต้การควบคมการแพร่ระบาดอย่าสงเคร่งครด ทส่งผล
ิ
่
ิ
ิ
ึ
ี
ู
ให้ประสทธภาพในการด าเนนงานลดลง เช่น สนค้าถกขนส่งโดยใช้ระยะเวลาทนานข้น คนประจ า
ิ
ิ
ิ
ิ
ี
่
ึ
เรอไม่สามารถข้นฝ่งได้ การขนถ่ายสนค้าทท่าเรอสามารถท าได้ในปรมาณทน้อยลง เปนต้นและยัง
็
ื
ื
ั
ี่
ึ
ี
่
ี
ู
์
ิ
ุ
ส่งผลต่อต้นทนในการด าเนนงานทเพิ่มสงข้นอกด้วย แต่ก็คาดการณกันว่าสถานการณน่าจะฟนตัว
์
ื้
็
ู
ิ
่
ื
ุ
เข้าส่สภาวะปกตเมอสามารถควบคมการแพร่ระบาดได้อย่างเปนผลในระยะเวลาประมาณ 1-2 ป ี
ข้างหน้า
ั
นอกจากน้ในทกองค์ประกอบของการขนส่งทางทะเลยังต้องมการปรบเปลยนและเรยนร ้ ู
ี
ี
่
ี
ี
ุ
ี
ื
่
ึ
ิ
ส่งใหม่ ๆ ตามบรบทการเปลยนแปลงทเกิดข้น มองไปข้างหน้าว่าอะไรจะเกิดข้นและจะรบมอกับ
ิ
ั
ึ
่
ี
ี
ู
่
ี
ส่งเหล่านั้นได้อย่างไร การเปลยนแปลงของเทคโนโลยีทจะท าให้เกิดกระบวนการและรปแบบการ
่
ิ
ด าเนนงานใหม่ ๆ ทแตกต่างไปจากปจจบัน ได้แก่ กระบวนการในการใช้เทคโนโลยีดจทัล
่
ั
ุ
ิ
ิ
ิ
ี
ั
่
่
ื
ู
(Digitalization) การเชอมโยงและรบส่งข้อมลระหว่างกันได้อย่างง่ายดายและสามารถสั่งการเพือ
ุ
์
์
ื่
ิ
ควบคมอปกรณต่าง ๆ ได้ผ่านทางระบบเครอข่ายอนเทอรเนต (Internet of Things) มาตรการเรอง
ื
ุ
็
ื
การรกษาส่งแวดล้อมทเข้มข้นข้นอย่างต่อเนองเพือต้องการลดการปล่อยก๊าซเรอนกระจก
ึ
ิ
่
่
ี
่
ั
ื
ิ
ึ
(Greenhouse Gases) โดยส่งเหล่าน้เปนส่งทเกิดข้นในสภาวะการณปจจบันและจะเปนความท้าทาย
็
่
ี
ิ
ั
ุ
์
ี
็
ุ
ในการบรหารจัดการของทกองค์ประกอบของการขนส่งทางทะเลในอนาคต เนองด้วยจะส่งผล
ิ
่
ื
ุ
ิ
ิ
ี
ิ
ิ
กระทบต่อต้นทนและการด าเนนกิจกรรมอย่างมประสทธภาพและประสทธผล
ิ

ป



้
ื
ขอบเขตเนอหำ
ิ
่
ื
่
ี
เพื่อให้ผู้อ่านมความเข้าใจในเรองการขนส่งทางทะเลได้อย่างครบถ้วนทั้งมตทจับต้องได้
ี
ิ
ี
และจับต้องไม่ได้ ในหนังสอเล่มน้จงขอน าเสนอ 2 องค์ประกอบหลักส าคัญ ได้แก่ องค์ประกอบ
ึ
ื
ิ
ของการขนส่งทางทะเลด้านกายภาพและองค์ประกอบของการขนส่งทางทะเลด้านการด าเนนงาน
และบรการ
ิ
่
์
องคประกอบของกำรขนสงทำงทะเลดำนกำยภำพ
้
็
เปนองค์ประกอบทม่งน าเสนอโครงสรางทางด้านกายภาพของการขนส่งทางทะเล ให้ได้
้
ี
่
ุ
ิ
ี
ี
ิ
ทราบถงรายละเอยดของแต่ละภาคส่วนทด าเนนกิจกรรมอย่างมความสัมพันธกันในการเดนเรอ
์
่
ี
ื
ึ
ึ
ื
ื
่
ึ
ิ
สนค้าทางทะเลตั้งแต่ท่าเรอต้นทางจนถงท่าเรอปลายทาง ซงประกอบด้วย
ิ
- เรอสนค้า
ื
ิ
- สนค้า
ื
- ท่าเรอ
- อ่เรอ
ู
ื
ื
- คนประจ าเรอ
ื
ิ
- เสนทางการเดนเรอ
้
์
่
ิ
้
องคประกอบของกำรขนสงทำงทะเลดำนกำรด ำเนนงำนและบรกำร
ิ
ิ
เปนองค์ประกอบทม่งน าเสนอโครงสรางทางด้านการด าเนนงานและบรการ รวมทั้ง
่
ี
้
ิ
็
ุ
แนวคดส าคัญในปจจบัน ให้ได้ทราบถงรายละเอยดของแต่ละภาคส่วนทส่งผลต่อการด าเนน
ี
ึ
ิ
ี่
ิ
ุ
ั
กิจกรรมการขนส่งทางทะเลทั้งทางตรงและทางอ้อม ซงประกอบด้วย
่
ึ
- ผู้ด าเนนกิจกรรมทางการค้าทเกียวข้องกับการขนส่งสนค้าทางทะเล
ิ
่
ิ
ี
่
ู
- รปแบบการให้บรการการขนส่งทางทะเล
ิ
ิ
- การเดนทะเลได้อย่างปลอดภัย ภัยส าคัญทางทะเล และการท าประกันภัย
่
่
- องค์กรและหน่วยงานส าคัญทเกียวข้องกับการขนส่งทางทะเล
ี
ิ
- แนวคดส าคัญทส่งผลต่อการด าเนนกิจกรรมการขนส่งทางทะเล
่
ิ
ี

ผ













































































ภาพท 2 Infographic องค์ประกอบการขนส่งทางทะเล
ี่

บทที่ 1

เรอสนคา
ื
้
ิ

1.1 พัฒนาการและแนวคิด

เรอสนค้าจัดเปนสังหารมทรพย์ชนดพิเศษทมราคาสง และต้องท านตกรรมต่าง ๆ เช่น
ิ
ิ
ู
ี
ี่
ื
็
ิ
ั
ิ
ิ
ิ
ิ
ี
การจดทะเบยนเรอ การโอนสทธ และอน ๆ ตามข้อก าหนดทางกฏหมาย โดยเปนองค์ประกอบ
ื่
ื
็
ิ
็
ส าคัญทางกายภาพของการขนส่งสนค้าทางทะเล และเปนต้นทนส าคัญของผู้ให้บรการขนส่งสนค้า
ิ
ุ
ิ
ื
ื
ื
ื
ุ
ิ
ทางทะเลทต้องด าเนนการจัดหาเงนทน เพือสั่งต่อเรอใหม่หรอซ้อเรอมอสองเข้ามาด าเนนธรกิจ
ิ
่
ิ
ื
ี่
ุ
ื
ิ
ั
ิ
รวมทั้งการดแลบ ารงรกษาตลอดอายุการใช้งานของเรอ ตามประเภทและชนดของเรอสนค้าท ี่
ุ
ู
ื
แตกต่างกันไป
ี
ุ
ื
ึ
เรอสนค้ามวิวัฒนาการและการพัฒนามาอย่างต่อเนองตั้งแต่อดตจนถงปจจบัน ทั้งรปร่าง
่
ิ
ั
ื
ู
ี
ื
ลักษณะ ขนาด และเทคโนโลยีต่าง ๆ ภายในเรอ แม้ว่าเรอสนค้าจะมข้อด้อยในเรองของความเรว
่
ื
ี
ิ
ื
็
่
ี
ุ
่
ื
ี
ิ
ื
ุ
แต่ด้วยคณลักษณะทางกายภาพของเรอทเอ้อต่อการบรรทกสนค้าได้จ านวนมาก ทส่งผลให้มต้นทน
ี
ุ
็
ื่
ี
ู
ื
ุ
ั
ต่อหน่วยต ากว่าการขนส่งรปแบบอน เรอส าเภาจนในอดตนับว่าเปนยุคบกเบกทได้รบการยกย่อง
่
ี
ี
่
ิ
ิ
ื
ี
ิ
ิ
อย่างมาก เจ้งเหอ บดาแห่งการเดนเรอของจนเปนผู้น ากองเรอจนเดนทางไปในหลายประเทศก่อนท ี ่
็
ี
ิ
ื
โคลัมบัสหรอแมกเจลแลนจะออกเดนเรอส ารวจข้ามทวีป ต่อมารปแบบการเดนเรอเร่มพัฒนามาก
ิ
ื
ื
ู
ิ
ื
ิ
่
ิ
ั
ี
่
ื
ข้น พวกอาหรบเปนนักเดนเรอค้าขายทส าคัญแถบทะเลอาหรบและทะเลแดงในศตวรรษท 14-15
ึ
ี
ั
็
ิ
็
็
ุ
ส่วนพวกยุโรป เช่น สเปน โปรตเกส ฮอลันดา กลายเปนจ้าวอาณานคมทางทะเล ก่อนจะเปน
ื
้
ี
ี
ุ
่
้
อังกฤษทสามารถแผ่ขยายกองเรอและสรางสมทรธานภาพออกไปได้ทั่วโลก โดยมเปาหมาย
ุ
ี่
็
ช่วงแรกเพื่อการล่าอาณานคมและการค้า ในศตวรรษท 19 อังกฤษและอเมรกาประสบความส าเรจ
ิ
ิ
ี
่
่
ื
่
ื
ื
ื
อย่างมากในการพัฒนาเรอทใช้เครองจักรไอน ้าและได้พัฒนาการต่อเรอมาอย่างต่อเนอง
ี
ิ
่
หากจะเร่มนับยุคทมการขนส่งสนค้าด้วยเครองจักร ในช่วงแรกเปนยุคทใช้เครองจักร
ิ
็
ื่
ี่
่
ื
ี
ิ
ี
ื่
ื
ในการขับเคลอนแบบเรยบง่าย ลักษณะเรอมความยืดหยุ่นค่อนข้างสงเพื่อให้สามารถขนสนค้าได้
ี
ู
ี่
ื
หลากหลายชนด (General/ Multi - Purpose Ship) เรอทให้บรการมทั้งเรอทประจ าเสนทาง (Liner)
ิ
ิ
ี
้
ี่
ื
้
่
ื
ี
ี
ี
ิ
และเรอทไม่ประจ าเสนทาง (Tramp) โดยยังไม่มการแบ่งประเภทการให้บรการทชัดเจน แต่ค่อย ๆ
่
ี
่
ึ
ี
ื่
ื
่
ี
มพัฒนาการทชัดเจนมากข้นตามล าดับเมอมการขยายตัวทางการค้าอย่างต่อเนอง ประกอบกับ
ึ
ู
ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีทสงข้นท าให้มการพัฒนารปแบบเรอทมการให้บรการเฉพาะด้านมาก
ี
่
ื
ู
ี่
ิ
ี
ี
ื
ื
ข้น เนองจากสนค้าแต่ละชนดมความแตกต่างในการยกขน การดแลและจัดวาง เรอสนค้าย่อม
ึ
่
ิ
ิ
ี
ิ
ู
ิ
ื่
แปรเปลยนไปตามความต้องการของผู้บรโภค เนองด้วยเรอเปนองค์ประกอบส าคัญของการขนส่ง
ี่
็
ื

2



่
ึ
ซงการขนส่งเปนความต้องการแบบต่อเนอง (Derived Demand) ทเกิดข้นเพือสนองความต้องการ
่
ี
ึ
ื
่
็
่
ื
ในการบรโภคสนค้า เช่น เมอประชากรโลกบรโภครถยนต์กันมากข้น การสรางเรอเพือตอบสนอง
้
ิ
ิ
ิ
ื
่
ึ
่
ั
ในการขนส่งรถยนต์โดยเฉพาะให้ได้คร้งละมาก ๆ และขนถ่ายได้อย่างสะดวกรวดเรวจงเกิด
็
ึ
ิ
ื
ื
ึ
่
ึ
ี
็
เรอ Ro - Ro (Roll - on Roll - off) ข้น ซงเปนการขนส่งยานพาหนะหรอสนค้าทมล้อหรอน ามาวาง
ี่
ื
ึ
ื
่
่
ื
บนล้อเลอนเพือขนข้นเรอ
ี
ปจจบันมนษย์มความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีเปนอย่างมากจนสามารถสรางเรอท ี่
ุ
้
ื
็
ุ
ั
ิ
ื่
ขับเคลอนได้ด้วยตนเอง (Autonomous Ship) (มีรายละเอยดในหัวข้อ 1.7) การตัดสนใจในการต่อ
ี
ุ
ื
่
ี
็
ี่
่
็
เรอหรอการให้บรการทางเรอ ข้อจ ากัดเรองเทคโนโลยีอาจไม่ใช่ประเดนทเปนส าคัญทสด
ื
ื
ื
ิ
ุ
ิ
แต่น ้าหนักในการตัดสนใจจะเปนเรองของความค้มค่าทางเศรษฐศาสตร (Economic Valuation)
์
็
ื่
ี
ี
ในการเปนปจจัยช้น าส าคัญในการตัดสนใจ เช่น มนษย์สามารถสรางอากาศยานทมขนาดใหญ่ข้น
ุ
็
ี
ั
่
้
ึ
ิ
ุ
ิ
่
ื
่
ิ
ี
มาก ๆ เพือขนส่งสนค้าต่อเทยวให้ได้เท่าเรอสนค้าย่อมสามารถท าได้ แต่มันไม่ค้นค่าในการ
ิ
ื
็
ู
ด าเนนการและท าให้ต้นทนในการขนส่งสงอย่างทไม่ควรจะเปน หรอการเปลยนการใช้พลังงาน
ี
่
ุ
ี่
็
ื่
ขับเคลอนของเรอทั้งหมดจากการใช้น ้ามันเตามาเปนพลังงานสะอาดอย่างก๊าซธรรมชาตเหลวหรอ
ื
ิ
ื
็
ื
ิ
ื
ึ
่
ื
ิ
LNG (Liquefied Natural Gas) หรอใช้พลังงานเช้อเพลงอนทท าให้เรอเดนทางได้เรวข้นกว่าย่อมท า
ื
่
ี
ได้และไม่ตดขัดในเรองของเทคโนโลยีทางเรอ แต่ตดขัดในประเดนของความค้มค่าทาง
ิ
็
ิ
ุ
ื
่
ื
์
เศรษฐศาสตร



ภาพท 1-1 การประหยัดต่อขนาดของเรอบรรทกต้สนค้า (ทมา: Alphaliner)
ื
ุ
ี่
ี่
ู
ิ

3



ิ
ื
่
ี่
ื
ิ
ี
ื่
ี
เรอสนค้าในอนาคตมแนวโน้มทจะมขนาดใหญ่เพิ่มมากข้นเรอย ๆ ตามแนวคดเรองการ
ึ
ื
ุ
ู
ิ
ุ
ี
ประหยัดต่อขนาด (Economies of Scale) ตัวอย่างเช่น เรอบรรทกต้สนค้าขนาดใหญ่จะมต้นทนใน
่
ุ
ื
ี
ิ
ู
ี
่
่
การขนส่งต่อต้สนค้าต ากว่าเรอทมขนาดเล็ก (ต้นทนการขนส่งต่อหน่วยต าลง) ท าให้ค าสั่งการต่อ
ึ
ื
ี
เรอขนาดใหญ่ (Mega Ship) มเพิ่มมากข้นอย่างต่อเนอง แต่ก็ไม่ได้หมายความว่าเรอขนาดใหญ่จะ
ื
่
ื
ื
ู
ตอบโจทก์ลกค้าและผู้ให้บรการขนส่งทางทะเลได้ทั้งหมด เรอขนาดใหญ่มข้อจ ากัดในเรองเสนทาง
้
่
ี
ิ
ื
ิ
การเดนเรอและท่าเรอทเข้าเทยบท่า ทไม่สามารถรองรบเรอขนาดใหญ่ได้ และทส าคัญคอความ
ั
ี
ี
่
่
ื
ี่
ี
ื
ื
ื
่
ี
่
ี
ื
ี
ค้มค่าในการขนส่งแต่ละเทยวของเรอทมขนาดใหญ่โดยเฉพาะในสภาวะการถดถอยทางเศรษฐกิจ
ุ
ุ
่
ื
ื
ิ
ี
ึ
ี
โลก ท าให้เกิดความเสยงทจะลงทน ดังนั้นเรอทมขนาดใหญ่มาก ๆ จงเหมาะกับการเดนเรอใน
่
่
ี
ี
ี
็
ี
้
ู
่
เสนทางหลักระหว่างท่าเรอขนาดใหญ่ทเปนศนย์กลาง (Hub Port) ในขณะทเรอขนาดเล็กก็มความ
ี
ื
่
ื
ื
เหมาะสมในการถ่ายล าจากเรอขนาดใหญ่ไปในพื้นทท่าเรอของผู้บรโภคทเรอใหญ่ไม่สามารถเข้า
ิ
ื
ี
่
ื
่
ี
ี
เทยบท่าได้ จากงานวิจัยเรอง Tendency toward Mega Containerships and the Constraints of
ื่
Container Terminals ของ Nam Kyu Park และSang Cheol Suh (Journal of Marine Science and
ิ
ู
ิ
Engineering, 2019) ได้ศกษาผลกระทบของเรอบรรทกต้สนค้าขนาดใหญ่กับการให้บรการของ
ุ
ึ
ื
่
ื
่
ึ
ื
ท่าเรอ โดยพบว่าเมอเรอมขนาดใหญ่ ยิ่งใช้เวลารอคอยและเวลาในท่าเรอนานข้น ซงจะส่งผลต่อ
ื
ี
ื
ึ
ึ
ขดจ ากัดการการให้บรการ เช่น ความรวดเรว อปกรณยกขนสนค้า และความลกของท่าเรอในการ
็
ุ
ิ
ิ
์
ี
ื
ั
ื
รองรบเรอขนาดใหญ่ในอนาคต

่
ตารางท 1-1 ความสัมพันธของขนาดเรอกับเวลารอคอยและเวลาทใช้ในท่าเรอ
ื
ี
์
ื
ี่

Ship Classification Sum of Waiting No. of Average Average Average
(TEU) Time (Hours) Waiting Waiting Berthing Time Port Time
Ships Time (Hours) (Hours)
(Hours)
10001-20000 302 4 75.5 21.5 97.0
8001-10000 648 12 54.0 19.8 73.8
5001-8000 835 12 69.6 17.1 86.7
3001-5000 878 24 36.6 14.6 51.2
1001-3000 1,163 52 22.4 8.7 31.1
501-1000 6,064 303 20.0 7.4 27.4
1-500 2,549 180 14.2 7.7 21.9
Sum/ Average 12,439 587 41.6 13.8 55.6
ี่
(ทมา: Nam Kyu Park and Sang Cheol Suh)

4



ื
ื
ี่
์
ึ
ตารางท 1-2 ความสัมพันธของขนาดเรอกับอัตราการกินน ้าลกของเรอ

Ship Capacity (TEU) Ship Length (m) Ship Breadth (m) Summer Draft (m)
20,000 404 59 16.4

21,000 410 60 16.5
22,000 415 62 16.6

23,000 421 63 16.7

24,000 426 64 16.8

25,000 431 66 16.9
26,000 435 67 17.0

27,000 440 68 17.0

28,000 444 70 17.1

29,000 449 71 17.2

30,000 453 72 17.3
(ทมา: Nam Kyu Park and Sang Cheol Suh)
ี่


ุ
ั
กล่าวโดยสรปในสภาวะทเศรษฐกิจและการค้าทางทะเลโลกยังคงได้รบผลกระทบจาก
่
ี
็
วิกฤตการณโรคระบาดโควิท - 19 ประเดนความค้มค่าทางเศรษฐศาสตรยังคงเปนข้อพิจารณาส าคัญ
ุ
์
์
็
ี
่
ิ
่
ี
ี
ุ
ิ
ี
หลักทมผลต่อการตัดสนใจโดยการบรหารจัดการทรพยากรทมอยู่ให้มความค้มค่ามากทสด ในการ
ุ
ั
่
ี
ี
่
ี
่
ี
ให้บรการตามบรบททแตกต่างกันออกไปในแต่ละพื้นท ในขณะทการพัฒนาเทคโนโลยีก็ยังคง
ิ
ิ
่
ี
ด าเนนต่อไปเพือเปนทางเลอกเมอมความเหมาะสมและค้มค่าในการด าเนนการ โดยทศทางของ
็
ื
ิ
ิ
ี
่
ิ
ื
่
ุ
่
ื
ี
ุ
ู
เทคโนโลยีทางเรอจะม่งเน้นประสทธภาพทเพิ่มสงข้นภายใต้ราคาทเหมาะสม และทส าคัญคอการ
ื
ึ
ิ
ี
ี
่
่
ิ
ิ
็
ิ
ิ
ิ
็
ึ
่
็
็
เปนมตรต่อส่งแวดล้อม ซงประเดนด้านการเปนมตรกับส่งแวดล้อมเปนประเดนส าคัญของโลกท ่ ี
็
บทบาทส าคัญทางแนวคดแทบจะทกส่วนของห่วงโซ่อปทานการขนส่งทางทะเล
ิ
ุ
ุ

้
่

1.2 คุณลักษณะสาคัญในดานตาง ๆ
ลักษณะทั่วไป
ื่
ื
้
ื
็
ลักษณะโครงสรางของเรอโดยทั่วไป เมอพิจารณาเปนแนวเสนตรงจากท้ายเรอ (Stern)
้
่
ึ
ื
จนถงหัวเรอ (Bow) จะแบ่งครงเรอได้เปน 2 ฝ่ง คอ กราบซ้าย (Port Side) กับกราบขวา (Starboard
ึ
ั
ื
็
ื
ี
Side) โดยในแต่ละกราบก็จะมส่วนหัวกราบซ้าย (Port Bow) ส่วนท้ายกราบซ้าย (Port Quarter)

5



ส่วนหัวกราบขวา (Starboard Bow) และส่วนท้ายกราบขวา (Starboard Quarter) โดยตัวเรอ (Hull)
ื
้
ื
ื
็
้
ส่วนของเรอนับจากดาดฟาใหญ่หรอดาดฟาบนลงมา แบ่งออกเปนส่วนใหญ่ ๆ ได้ 3 ส่วน ได้แก่
ส่วนหัวเรอ (Forward) ส่วนกลางล า (Amidships) และส่วนท้ายเรอ (Aft)
ื
ื
ื่
ี
ื
ี
เรอจะแบ่งพื้นทภายในออกเปนชั้น ๆ ตามความจ าเปนของเรอแต่ละโดยการเรยกชอ
่
็
็
ื
้
ดาดฟาจะเปนไปตามโครงสรางของเรอ เช่น ดาดฟากลางล า ดาดฟาท้ายเรอ หรอดาดฟายก
ื
ื
็
้
้
้
ื
้
้
ส าหรบดาดฟาทแบ่งเรอออกเปนชั้น ๆ ได้แก่ ดาดฟาใหญ่ (Main Deck) คอ ดาดฟาทอยู่บนสด
็
่
้
ี
ื
ื
้
ั
่
ุ
ี
ี
ุ
ิ
้
มพื้นทตดต่อกันหัวจรดท้ายเรอ ถัดลงมาคอดาดฟาล่าง (Lower Deck) และดาดฟาล่างสด (Lowlop
ื
่
ื
้
ี
Deck) ตามล าดับ
การวัดมิติเรอ (Dimension)
ื
- Length Over All (LOA) คอ ความยาวของเรอวัดขนานไปกับระดับน ้า จากปลายสด
ื
ื
ุ
ี
ของหัวเรอไปยังปลายสดท้ายเรอ เปนค่าทนยมใช้บอกขนาดของเรอ
ื
่
ุ
ื
็
ื
ิ
่
ื
ี
- Length at the Water Line (LWL) คอ ความยาวของเรอวัดทต าแหน่งระดับน ้า จากด้าน
ื
่
ี
ฝ่งหัวเรอไปสดเสนด้านฝ่งท้ายเรอ ในต าแหน่งทเรออยู่ในสภาวะบรรทกน ้าหนัก (Defined Loaded
ุ
ื
้
ั
ุ
ั
ื
ื
็
Condition) เปนปจจัยทก าหนดความเรวเรอ แรงเสยดทาน และแรงต้าน
็
ี
ั
่
ื
ี
ื
ื
- Length Between Perpendiculars (LBP or LPP) คอ ความยาวของเรอวัดจากเสนตั้งฉาก
้
้
ื
ี
่
จากต าแหน่งหัวเรอทตัดกับแนวน ้า ไปยังเสนตั้งฉากจากต าแหน่งท้ายเรอส่วนปลายหางเสอ ในขณะ
ื
ื
ี
ทเรออยู่ในสภาวะบรรทก
ื
่
ุ
ื
ื
ู
- Beam or Breadth or Width คอ ความกว้างสงสดของเรอ
ุ
ุ
่
ุ
ุ
ู
ื
ึ
ื
ู
ื
ุ
- Depth คอ ความสงของเรอวัดจากจดสงสดจนถงจดต าสดของเรอ
ึ
ื
้
ุ
ุ
ึ
ื
- Draft หรอ Draught คอ การวัดขนาดจากจดล่างสดของเรอข้นมาถงเสน Water Line
ื
่
ี
ุ
็
ึ
่
ื
ขนาดการกินน ้าลก เปนตัวเลขทบ่งบอกหรอก าหนดขนาดการบรรทกเพือวัดความลกของเรอ เช่น
ึ
ื
ึ
ื
ุ
ี
เมอเรอบรรทกสนค้าเต็มล าจะมขนาดกินน ้าลกเท่าไหร่ หรอถ้าเรอไม่บรรทกอะไรเลยจะมขนาดกิน
ื
ื่
ี
ุ
ื
ิ
ึ
ิ
ึ
ื
่
น ้าลกเท่าไหร่ ซงจะสัมพันธกับขนาดท่าเรอและอัตราความลกของเสนทางการเดนเรอ
์
ื
้
ึ
- Draft คอ อัตราการกินน ้าลกของเรอ
ื
ึ
ื
- Freeboard คอ ความลกจากขอบเรอถงระดับแนวน ้า เปนความแตกต่างของค่า Depth
ึ
ึ
็
ื
ื
และ Draft หรอ Draught
ื
ื
ุ
ี
่
ื
- Beam คอ ส่วนทกว้างทสดของเรอ
่
ี

6
































ภาพท 1-2 ลักษณะทั่วไปของเรอ (ทมา: www.fas.org)
ื
ี่
ี่




























้
ี่
ื
ิ
ี่
ิ
ภาพท 1-3 มตโครงสรางเรอ (ทมา: www.globalsecurity.org)

การวัดขนาดเรอ (Tonnage Measurement)
ื
ี
ื
ื
ี
ี
การวัดขนาดของเรอ หรอ Tonnage Measurement ในอดตสามารถวัดได้หลายวิธ แต่ในป
ุ
ี
ค.ศ. 1969 ได้มการประชมสากลทเรยกว่า The International Convention to Unify Tonnage
ี
่
ี

7



็
ู
ี
่
ื
ู
Computation เพือก าหนดรปแบบการวัดขนาดเรอให้เปนรปแบบเดยวกัน (Unification) ซงมผล
่
ึ
ี
ี
ิ
ื่
ี่
ื
บังคับอย่างจรงจังเมอวันท 18 กรกฎาคม ป ค.ศ. 1982 โดยการวัดขนาดเรอ (Tonnage
Measurement) สามารถวัดได้หลายแบบ ดังน้ ี
ื
- Displacement Tonnage คอ น ้าหนักรวมของเรอ รวมทั้งส่งทบรรทกอยู่ในเรอ โดยวัด
่
ี
ื
ุ
ิ
ื
ี
ื
ื
ิ
่
ี
่
ี
จากมวลของน ้าทถกเรอแทนท นยมใช้กับเรอรบหรอเรยกว่า “ระวางขับน ้า”
ู
ื



ี่
ภาพท 1-4 Displacement Tonnage (ทมา: www.shipbuildingknowledge.wordpress.com)
ี่

ื
- Standard Displacement Tonnage คอ น ้าหนักรวมของเรอโดยไม่รวมน ้าหนักของน ้า
ื
ื
และน ้ามันเช้อเพลง
ิ












ี่
ี่
ภาพท 1-5 Standard Displacement Tonnage (ทมา: www.shipbuildingknowledge.wordpress.com)

- Deadweight Tonnage (DWT) คอ น ้าหนักของ Displacement Tonnage ลบด้วย Light
ื
ี่
ุ
ิ
ื
ื
ี
่
Displacement หรอเท่ากับน ้าหนักของสนค้า น ้ามัน น ้าและเสบยงอน ๆ นยมใช้มากทสดในการวัด
ิ
ิ
ขนาดของเรอสนค้า
ื

8

















ี่
ภาพท 1-6 Deadweight Tonnage (ทมา: www.shipbuildingknowledge.wordpress.com)
ี่

ิ
ี
ื่
ื
ื
ุ
ี
่
- Lightweight Tonnage คอ น ้าหนักของเรอเปล่าทไม่มระวางบรรทก นยมใช้เมอต้องการ
่
ค านวณน ้าหนักของเรอส าหรบการก าหนดราคาซาก (Scraping Price) ในตลาดทขายซากเรอเก่า
ื
ั
ื
ี
(Demolition Market)








ี่
ภาพท 1-7 Lightweight Tonnage (ทมา: www.shipbuildingknowledge.wordpress.com)
ี่

ี
ื
ื
ิ
- Gross Tonnage (GT) คอ ดัชนการวัดปรมาตรภายในส่วนปดล้อมของเรอ ค านวณโดย
ิ
ี
ื
ี
่
ิ
ู
ุ
น าปรมาตรภายในของเรอคณด้วยค่าคงทเฉลยของเรอแต่ละประเภท มหน่วยเปนลกบาศก์ฟตหรอ
ื
่
ี
ู
็
ื
ื
ู
ลกบาศก์เมตร นยมใช้เปนเกณฑ์ในการพิจารณาระดับก าลังคนประจ าเรอ มาตรฐานความปลอดภัย
็
ิ
และค่าธรรมเนยมการเข้าท่าเรอ
ี
ื

9

















ี่
ภาพท 1-8 Gross Tonnage (ทมา: www.shipbuildingknowledge.wordpress.com)
ี่

ี
ื
ิ
่
ื
ี
- Net Tonnage (NT) คอ ปรมาตรทก่อให้เกิดรายได้ (Earning Space) ของเรอ มหน่วย
ุ
ื
ู
ื
ิ
ื
ู
็
เปนลกบาศก์ฟตหรอลกบาศก์เมตร นยมใช้ในการค านวณค่าภาระท่าเรอ ค่าภาระเรอผ่านร่องน ้า
และอน ๆ
ื่






ี่
ี่
ภาพท 1-9 Net Tonnage (ทมา: www.shipbuildingknowledge.wordpress.com)

ุ
ึ
ิ
ื
ื
ี
- Grain Space คอ ปรมาตรของระวางและพื้นทบรรทกสนค้าของเรอวัดถงผิวเรอ (Ship’s
ื
่
ิ
ุ
ื
ี
ู
็
Skin) มหน่วยเปนลกบาศก์ฟตหรอลกบาศก์เมตร
ู
- Bale Space คอ ปรมาตรของระวางและพื้นทบรรทกสนค้าของเรอ วัดเปนปรมาตร
ิ
็
ื
ี
่
ิ
ื
ิ
ุ
ี
็
ู
ู
ื
ื
ึ
ภายใน คอ วัดถงกรอบ (Frame) เพดาน (Ceiling) มหน่วยเปนลกบาศก์ฟตหรอลกบาศก์เมตร
ุ
ี
ื
ี
ู
ิ
ื
- Twenty-foot Equivalent Unit (TEU) คอ หน่วยเปรยบเทยบกับขนาดต้สนค้าหรอต้ ู
ุ
คอนเทนเนอรขนาดความยาว 20 ฟต เพื่อบอกขนาดระวางบรรทกของเรอประเภทต้สนค้า
ื
์
ู
ุ
ิ
การทรงตัวของเรอ (Ship Stability)
ื
ปจจัยส าคัญในการพิจารณาเมอท าการบรรทก (Load) สนค้า คอ การทรงตัวของเรอ
ื
ั
ื
ุ
ื่
ิ
ุ
ื
ิ
ุ
ี
ถ้าเรอเอยงไปด้านใดด้านหนงมากเกินไปโดยไม่มการคนตัวอัตโนมัตอาจจะท าให้เกิดอบัตเหตได้
ึ
่
ี
ิ
ื
่
้
เปนการทรงตัวทไม่ดของเรอและท าให้เรอไม่มความพรอมทจะออกทะเลได้ (Seaworthiness)
ี
็
ี
ื
ี
ี
ื
่

10



ึ
ื
ื
่
ี่
ี
ี
ึ
ื
ดังนั้นการทรงตัวทดของเรอจง หมายถง เมอเรอเอยงไปข้างใดข้างหนงจะคนตัวมาอยู่ในสภาพตรง
ึ
ื
่
ี
ิ
็
ี
ู
ื
โดยอัตโนมัตทันทหรอเรยกว่า “Stability เปน บวก” โดยตามหลักฟสกสนั่นคอจดศนย์ถ่วงหรอจด
ุ
ุ
ิ
ื
ิ
ื
์
ื
ี
ื
ุ
ุ
่
ู
ี่
G (Center of Gravity) จะต้องอยู่ต ากว่าจดเปลยนศนย์เสถยรหรอจด M (Metacenter) หรอ GM
ี
ื
็
ุ
ี
(Metacentric Height) มระยะเปนบวก โดยตรงกันข้ามถ้าการวางน ้าหนักบรรทกไม่ดหรอ “Stability
ี
ู
่
ุ
ี
ื
ื
ื
เปนลบ” เมอเรอเอยงจะไม่คนกลับแต่จะคว าไปเลย ทั้งน้เพราะว่าจด G อยู่สงกว่าจด M หรอว่าระยะ
ื
่
็
ุ
ี
ุ
่
ี
ุ
่
GM เปน ลบ จด M จะเปลยนทตามต าแหน่งของจด G ทจะเปลยนสงข้นหรอต าลงตามการบรรทก
ื
่
ู
ึ
็
ี
ุ
ี
่
่
ื
น ้าหนักในเรอ
ี
การบรรทกสนค้าจะมผลต่อต าแหน่งของจด G ดังนั้นหลักทพึงพิจารณาจะมดังต่อไปน้ ี
ิ
ี
ี
่
ุ
ุ
ุ
้
่
- จัดการบรรทกของหนักในส่วนต าสดเท่าทจะท าได้เพือปองกันไม่ให้จด G เลอนข้นสง
ุ
ื
ึ
ู
่
่
ุ
่
ี
ื
ิ
้
โดยการเตมน ้า/ น ้ามันในถังน ้ามัน ถังอับเฉา (Ballast Tank) และลดการเพิ่มน ้าหนักบนดาดฟาหรอ
ู
ส่วนสงของเรอ
ื
- จัดการผูกเก็บ (Lashing) ส่งของทแกว่งไกวบนดาดฟาเรอและทเสากระโดงเรอ
ี่
ื
ิ
้
ี
่
ื
ื
ี
่
- ลดอาการถ่ายเทน ้า/ น ้ามันในถังเมอเรอเอยงไปมา (Free Surfacing Effect) โดยพยายาม
ื
ให้ถังน ้า/ น ้ามันแห้ง หรอ เต็มเท่าทจะท าได้ อย่าให้มน ้าในท้องเรอมากต้องหมั่นสบน ้าท้งเสมอ
ี
ิ
ื
ี
ื
ู
่
ื
ื
ถังถ่วงเรอต้องสบน ้าได้เต็มหรอสบให้แห้งอย่างใดอย่างหนง
ู
ู
่
ึ



ี่
ี่
ภาพท 1-10 การทรงตัวของเรอ (ทมา: www.ship-stability.blogspot.com)
ื

11



ื
้
การก าหนดเสนระวางบรรทุกของเรอ (Load Line)
ี
ิ
ื
ุ
้
่
ื
ิ
ในเรอสนค้าทท าการขนส่งสนค้าทางทะเลระหว่างประเทศ เสนระวางบรรทกหรอ
็
Plimsoll Line (Plimsoll Mark) หรอทเรยกกันโดยสากลอย่างเปนทางการว่า Load Line หรอ Safety
ี
ื
่
ี
ื
็
ุ
ี่
ื
Load Line เปนแนวเสนก าหนดขนาดปลอดภัยของการบรรทกสนค้าหรอเปนระดับทปลอดภัยใน
้
็
ิ
่
ื
ู
ุ
การก าหนดขนาดสงสดของการบรรทกสนค้า โดย Load Line มีเครองหมายอยู่ตรงกลางล าเรอ ทบ่ง
ุ
ิ
่
ี
ื
บอกอัตราการกินน ้าลกสงสดในสภาวะความแตกต่างของความหนาแน่นของน ้าในบรเวณท ี ่
ึ
ิ
ู
ุ
ุ
แตกต่างกัน ตามอนสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยแนวน ้าบรรทก ค.ศ. 1966 (International
ุ
ึ
ื
Convention on Load Line 1966, LL 1966) กล่าวถงการก าหนดวิธการ ค านวณระยะกราบเรอพ้นน ้า
ี
ื
ี
ื
ื
่
ื
ึ
(Freeboard) โดยค านงถงการแบ่งช่องระวางเรอ ความสามารถในการทรงตัวเมอเรอเกิดเสยหาย เรอ
ึ
ู
ิ
้
ู
ิ
ื
ี่
ี
้
ุ
แต่ละล าจะมเสนแนวน ้าบรรทกหลายเสนในการเดนเรอในแต่ละภมภาคและฤดกาลทแตกต่างกัน
ดังนั้นการก าหนดขนาดบรรทกสงสดของสนค้า จะข้นอยู่กับปจจัยส าคัญ 2 ประการ คอ สภาพทาง
ื
ุ
ิ
ั
ุ
ึ
ู
ภมศาสตร (Geography) และฤดกาล (Season) ซงมผลทท าให้ความหนาแน่นของน ้าแตกต่างกัน
ี
ี
ู
์
่
่
ู
ิ
ึ
่
้
ี
่
ระดับของเสน Load Line จะถกก าหนดโดยหน่วยงานภาครฐทเกียวข้องและหน่วยงานท ่ ี
ู
ั
ื่
ื
็
เปนสากลอน ๆ เช่น สมาคมจัดระดับเรอ (Classification Society) ตัวอย่างเช่น Lloyds Register
ั
ื
่
ึ
Bureau Veritas เปนต้น ถงแม้ว่าภาครฐจะกระจายอ านาจให้หน่วยงานอนแล้วก็ตาม แต่ในขั้น
็
ุ
ั
ี่
ู
ั
สดท้ายก็ยังคงอยู่กับการด าเนนการของหน่วยงานภาครฐ หน่วยงานภาครฐของประเทศไทยทดแล
ิ
ี
่
่
ื
ี
ึ
่
ี
ในเรองน้ได้แก่ กรมเจ้าท่า กระทรวงคมนาคม ซงมหน้าทในการส ารวจ (Survey) ก าหนด (Assign)
ท าเครองหมาย (Marking) และออกใบส าคัญ (Loadline Certification) ตามอนสัญญาระหว่าง
ุ
ื่
ประเทศว่าด้วยแนวน ้าบรรทก ค.ศ. 1966
ุ



ี่
ุ
ื
ภาพท 1-11 เสนระวางบรรทก (Load Line) ข้างตัวเรอ (ทมา: www.marineinsight.com)
ี่
้

12



้
ื่
การค านวณระยะกราบพ้นน ้ามความส าคัญอย่างยิ่งในการก าหนดเสน Loadline เนองจาก
ี
่
ี
ิ
ื
็
ึ
ระยะกราบพ้นน ้าเปนระยะทวัดในแนวด่งในระดับกลางล าเรอตั้งแต่กราบเรอถงเสน Loadline
้
ื
ื
ึ
็
ื
่
ื
ี
่
็
ดังนั้นจงสามารถมองเหนได้ตลอดเวลา เนองจากเปนระยะทอยู่เหนอน ้า ไม่ใช่ Draught หรอระดับ
่
ื
้
การกินน ้าลกของเรอ การยืนขอการก าหนดระยะกราบพ้นน ้า หรอเสน Loadline กระท าได้โดย
ึ
ื
ู
ื
่
ู
ื
่
่
ี
ื
ี
ื
ี
่
เจ้าของเรอหรออ่ต่อเรอด้วยการยืนแผนแบบหรอข้อมลทเกียวข้องให้กับหน่วยงานทมหน้าท ี ่
ึ
ี
่
ื
ี
รบผิดชอบ ซงจะท าให้การส ารวจตรวจสอบรายละเอยดต่าง ๆ เช่น มาตรฐานในการต่อเรอซงมผล
ึ
ั
่
ื
ี
ี
ื
ต่อความแข็งแรงและปลอดภัยของเรอ ความมเสถยรภาพของเรอ (Ship’s Stability) ทั้งในขณะทม ี
ี
่
ุ
การบรรทก (Load) และไม่มการบรรทก (Unload)
ุ
ี
ื
ื
ึ
้
การก าหนดมาตรฐานเสน Loadline เบ้องต้น คอ Summer Freeboard จะก าหนดข้น
ื
่
โดยการพิจารณาจากตารางทก าหนดไว้ตามขนาดความยาวของเรอ ซงมาตรฐานระยะกราบพ้นน ้า
ี
ึ
่
ั
ิ
้
่
ึ
ั
ึ
สามารถปรบข้นลงได้ตามปจจัยทเกียวข้องได้ เช่น ความลก (Depth) โครงสรางสะพานเดนเรอ
ื
่
ี
้
ึ
ี
ื
ื
็
ความแอ่นหรอแนวโค้งของเรอเปนต้น หลังจากระยะ Summer Freeboard ได้ก าหนดข้นเรยบรอย
แล้วระยะ Freeboard อน ๆ คอ Tropical, Fresh, Fresh Tropical, Winter และ Winter North Atlantic
ื่
ื
จะถกก าหนดข้นตามมา
ู
ึ












ี่
ี่
ภาพท 1-12 ความหมายของอักษรย่อใน Load Line (ทมา: www.globalsecurity.org )

13










































ี่
ภาพท 1-13 International Load Line Zones and Areas (ทมา: www.sol.com.cn)
ี่


ื
1.3 การจดทะเบียนเรอ (Ship Registration)
ื
ี
ี
ี่
ั
็
ื
การจดทะเบยนเรอ เปนกฎหมายทบังคับใช้ส าหรบเรอและอาจมกระบวนการปฏบัตท ี่
ิ
ิ
แตกต่างกันออกไป เช่น การยอมรบในสนธสัญญาต่าง ๆ ถ้าไม่ยอมรบก็ไม่สามารถจดทะเบยนเรอ
ั
ิ
ื
ั
ี
ในรฐนั้น ๆ ได้ การจดทะเบยนเรอเปรยบเสมอนการให้สัญชาตแก่เรอ โดยมเจ้าของเรอหรอตัวแทน
ื
ื
ั
ื
ี
ี
ิ
ี
ื
ื
ุ
ึ
ึ
เรอเปนผู้แจ้ง เปรยบเหมอนบคคลใดบคคลหนงเมอถอก าเนดข้นมาย่อมมสัญชาตตามแต่เงอนไข
่
่
ิ
่
ิ
ื
ื
็
ี
ุ
ี
ื
ื
ื
ุ
ี
่
ุ
ี
ของบคคลนั้น ๆ และก็ต้องแจ้งเกิดเพือมสถานะแห่งบคคล เรอทกล าต้องมการจดทะเบยนต่อ
ื
ี
ุ
หน่วยงานภาครฐของแต่ละประเทศ และถอปฏบัตตามกฎหมายของประเทศนั้น ๆ
ิ
ั
ื
ิ
ี
ุ
วัตถประสงค์ของการจดทะเบยนเรอ มดังน้ ี
ี
ื
ุ
็
1. เพื่อแสดงความเปนเจ้าของ (Establishment of Ownership) หากเกิดเหตใด ๆ กับเรอ
ื
ผู้เปนเจ้าของเรอจะได้ผลก่อนบคคลอน
็
ื
่
ื
ุ
2. เพื่อการส าแดงตน (Identification) เปรยบเสมอนการแสดงสัญชาตของบคคล
ี
ื
ิ
ุ
่
้
3. เพือผลทางกฎหมายและการปองกันทางการทหาร
ื
4. เพื่อแสวงหาเงนจากการจ านองเรอ (Marine Mortgages)
ิ

14



ิ
ู
5. เพือการเก็บข้อมลทางสถต ิ
่
ื
ี
ี
ื
่
ี
รายละเอยดของเรอทจะต้องแจ้งในการจดทะเบยนเรอ ได้แก่
ื
ิ
ื
- ชนดหรอชั้นในการต่อเรอ
- ขนาด
- หมายเลขทะเบยน
ี
่
ี
ี
ี
่
- สถานทและปทก่อสราง
้
ื
ี
่
- รายละเอยดของเครองยนต์และหม้อน ้า
- Gross Tonnage และ Net Tonnage
ื่
ุ
- ชอนายเรอ (Master) และหมายเลขใบอนญาต
ื
ื่
- ชอเจ้าของ (Ship Owner)
ั
็
การจดทะเบยนเรอในปจจบันอาจแบ่งได้เปน 3 ระบบ ได้แก่ ระบบการจดทะเบยนแบบ
ุ
ี
ี
ื
ิ
ื
ิ
ปดหรอแบบเก่า ระบบการจดทะเบยนแบบเปด และระบบการจดทะเบยนเรอสากล หรอ Second
ื
ื
ี
ี
Register
็
ิ
ระบบการจดทะเบียนแบบปด (National or Close Registration) เปนระบบการจด
ิ
ุ
ื
ุ
ิ
ื
็
ิ
ทะเบยนเรอแบบมเงอนไขว่าการถอกรรมสทธ์เรอนั้น ผู้ถอจะต้องเปนบคคลชาต หรอนตบคคลท ี่
ื
ื
ิ
ิ
ี
่
ื
ี
ื
ื
ี
ิ
ิ
ิ
ี
จัดตั้งตามกฎหมายของชาตนั้น ๆ เช่น การจดทะเบยนให้เรอมสัญชาตไทย ผู้ถอกรรมสทธ์จะต้อง
ิ
ื
็
ี
ี
ิ
ื
ิ
ี
เปนคนไทย และปฏบัตตามกฎหมายของประเทศไทย ข้อดของระบบการจดทะเบยนเรอแบบน้ คอ
ื
่
สามารถตอบสนองแนวคดของประเทศทให้ความส าคัญต่อความมั่นคงของประเทศชาต มสทธ ิ
ี
ี
ิ
ิ
ิ
ื
ิ
่
ื
ั
ี
ี่
ื
ี
ิ
พิเศษหรอสทธประโยชน์บางประการทจะได้รบ ส่วนข้อจ ากัดหรอข้อเสย คอ มค่าใช้จ่ายเกียวกับ
ู
ั
ี
ื
ื
ื
่
เรอสงส าหรบบางประเทศ เนองจากความเข้มงวดในการจดทะเบยนเรอจะท าให้เกิดความล่าช้าและ
ไม่คล่องตัว
ี
ระบบการจดทะเบียนแบบเปด (Open Registration) เปนระบบการจดทะเบยนเรอแบบ
ื
็
ิ
ี
ื
ื
ิ
ุ
่
ิ
เปด ทอนญาตให้ผู้ประกอบการต่างชาต สามารถเข้ามาจดทะเบยนเรอในประเทศของตนได้ หรอ
ี
ี
ื
ี
เรยกว่า F.O.C (Flags Of Convenience) หรออาจเรยกในภาษาไทยว่า “ธงเสร” หรอ “ธงสะดวก”
ื
ี
ิ
ี
็
ู
ื
็
ส่วนใหญ่ประเทศทเปดให้จดทะเบยนเรอระบบน้ มักจะเปนประเทศก าลังพัฒนา หรอเปนหม่เกาะ
่
ื
ี
ี
ุ
ี
ซงม่งหารายได้จากค่าธรรมเนยมในการเปดให้จดทะเบยน หรอจัดตั้งนตบคคลภายในประเทศ เช่น
ิ
ื
ี
ิ
ิ
ุ
ึ
่
ปานามา หม่เกาะมารแชลล์ ไลบเรย ข้อดของระบบน้ คอ มหลักเกณฑ์ทไม่เคร่งครด ท าได้ง่าย
ั
่
ี
ี
ี
ื
ี
ี
ี
์
ู
ี
่
สะดวก สามารถท าได้ทั้งในประเทศและต่างประเทศและเสยค่าธรรมเนยมต า ข้อเสย คอ ระบบการ
ื
ี
ี
ี
ู
ื่
จดทะเบยนแบบน้ อาจจะไม่เข้มงวดและมาตรฐานไม่สงมากนัก โดยเฉพาะเรองความปลอดภัย
ี
ื
ของเรอ

15



ระบบการจดทะเบียนเรอสากล (International Registration) หรอ Second Register
ื
ื
ึ
ี
่
็
ี
ี
เปนระบบการจดทะเบยนทมความยืดหยุ่นมากข้น โดยผสมผสานการจดทะเบยนในระบบปดและ
ิ
ี
้
ื
ื
ิ
สรางกลไกทเอ้ออ านวยความสะดวกในการด าเนนงานในด้านต่าง ๆ เช่น คนประจ าเรอ สัญชาตเรอ
ี
่
ื
ิ
และคงไว้ซงความเข้มงวดในมาตรฐานด้านความปลอดภัยของเรอ
ึ
่
ื
ั
ปจจบันประเทศชั้นน า 10 อันดับแรกทเปนเจ้าของเรอส าคัญของโลก ส่วนใหญ่นยมจด
ุ
ิ
ี่
ื
็
ี
ุ
่
ี
่
ิ
ี
ทะเบยนเรอของตนเองในประเทศทมระบบการจดทะเบยนแบบเปด เช่น กรซ ญปน และเยอรมัน
ี
ี่
ื
ี
ื่
ุ
้
้
ึ
ู
้
ิ
โดยคดตามระวางบรรทกสงถง รอยละ 83.28 รอยละ 81.21 และรอยละ 90.67 ตามล าดับ เนองด้วย
ิ
ิ
่
ุ
เหตผลในหลาย ๆ ปจจัยร่วมกัน ทั้งการบรหารต้นทน ความคล่องตัว เพือให้การด าเนนกิจกรรมทาง
ุ
ั
ื
่
่
ี
ี
ุ
ี
ั
ธรกิจสามารถแข่งขันได้ เมอหันกลับมาทประเทศไทยทผ่านในอดตจนถงปจจบัน รฐบาลมนโยบาย
่
ั
ึ
ี
ุ
ู
ส่งเสรมให้มการจดทะเบยนเรอในประเทศให้เพิ่มมากข้น แต่ในยุคทระบบและรปแบบการแข่งขัน
่
ึ
ี
ิ
ี
ี
ื
ี่
ั
ี่
้
ทางการค้าทเปลยนไป การปรบนโยบายอาจจะต้องเปลยนโดยให้ความส าคัญกับการสรางมลค่าทาง
ู
ี
่
ื
้
่
ี
ู
ิ
เศรษฐกิจหรอการสรางมลค่าเพิ่มเปนส าคัญ โดยใช้นโยบายหลักในการส่งเสรมให้คนไทยทม ี
็
ื
ึ
ุ
ศักยภาพ หันไปลงทนในการเปนเจ้าของเรอเพิ่มมากข้นแทนนโยบายเดม โดยไม่จ าเปนว่าจะจด
็
็
ิ
่
ี
ี
่
ี
ทะเบยนเรอทใด แต่อาจออกกฎหมายหรอก าหนดข้อบังคับบางประการทเหมาะสม เพื่อให้เม็ดเงน
ิ
ื
ื
ู
ุ
ุ
ิ
ี่
จาการลงทนนั้นหมนเวียนและกลับส่ประเทศและคนในชาตให้ได้มากทสด
ุ

่
ื
ี
ี่
็
ี
ื
ตารางท 1-3 ประเทศทเปนเจ้าของเรอและสัดส่วนการจดทะเบยนเรอในต่างประเทศ

Number of Vessels Dead - Weight Tonnage
Country or Foreign
Territory of National Foreign Total National Foreign Total Flag as a
Ownership Flag Flag Flag Flag Percentage
of Total
1 Greece 671 3,977 4,648 60,827,479 303,026,753 363,854,232 83.28
2 Japan 909 3,001 3,910 36,805,225 196,329,652 233,134,877 81.21
3 China 4,569 2,300 6,869 99,484,023 128,892,849 228,376,872 56.44
4 Singapore 1,493 1,368 2,861 74,754,209 62,545,517 137,299,726 45.55
5 Hong 883 807 1,690 72,754,209 28,452,208 100,957,393 28.18
Kong,
China

16



ี่
ตารางท 1-3 (ต่อ)


Number of Vessels Dead - Weight Tonnage

Country or Foreign
Territory of National Foreign National Foreign Flag as a
Ownership Flag Flag Total Flag Flag Total Percentage

of Total
6 Germany 205 2,299 2,504 8,340,596 81,062,481 89,403,077 90.67

7 Republic 778 837 1,615 14,402,899 66,179,736 80,582,635 82.13
of Korea
8 Norway 383 1,660 2,043 1,884,535 62,051,275 63,935,810 97.05

9 Bermuda 13 529 542 324,902 60,088,969 60,413,871 99.46
10 United 799 1,131 1,930 10,237,585 46,979,245 57,216,830 82.11

State
ี่
(ทมา: Review of Maritime Transport, 2020)


ี่
ิ
ประเทศทใช้ระบบการจดทะเบยนแบบเปดรายส าคัญ 3 อันดับแรกของโลกได้แก่
ี
ู
้
ี
ิ
ื
่
ี
ี
์
ี
ปานามา ไลบเรย และหม่เกาะมารแชลล์ มสัดส่วนจ านวนเรอคดรวมกันทรอยละ 16 โดยมสัดส่วน
ี
ุ
้
รอยละ 8, 4 และ 4 ตามล าดับ มสัดส่วนระวางบรรทกคดรวมกันทรอยละ 42 โดยมสัดส่วนรอยละ
ิ
ี
้
่
ี
ี
้
ื
ื่
ิ
16, 13 และ 13 ตามล าดับ ในขณะทสัดส่วนของเรอทจะจดทะเบยนไทยเมอคดตามจ านวนเรออยู่ท ่ ี
ี
ี
่
ื
ี่
่
รอยละ 0.86 และคดตามระวางบรรทกอยู่ทรอยละ 0.32 ซงนับว่าน้อยมาก
ุ
ึ
ี
ิ
่
้
้

ี่
ี
ี่
ี
ตารางท 1-4 ประเทศทมเรอเข้ามาจดทะเบยน 10 อันดับแรกของโลก และประเทศไทย
ื

Dead-Weight Share of Total
Share of
Number World Vessel Tonnage World Dead-
Flag of Registration (Thousand Weight
of Vessels Total Dead-Weight Tonnage
(percentage)
Tons) (Percentage)
1 Panama 7,886 8 328,950 16
2 Liberia 3,716 4 274,786 13

17



ตารางท 1-4 (ต่อ)
ี่


Dead-Weight Share of Total
Share of

Number World Vessel Tonnage World Dead-
Flag of Registration (Thousand Weight
of Vessels Total
Dead-Weight Tonnage
(Percentage)
Tons) (Percentage)

3 Marshall Islands 3,683 4 261,806 13

4 Hong Kong, China 2,694 3 201,361 10
5 Singapore 3,420 3 140,333 7

6 Malta 2,207 2 115,879 6

7 China 6,192 6 100,086 5

8 Bahamas 1,381 1 77,869 4

9 Greece 1,294 1 68,632 3
10 Japan 5,041 5 40,323 2

11 Thailand 840 1 6,642 0

ี่
(ทมา: Review of Maritime Transport, 2020)


ู
ิ
ิ
ื
ตารางท 1-5 สัดส่วนมลค่าประเภทเรอชนดส าคัญของ 3 ประเทศในระบบการจดทะเบยนแบบเปด
ี
ี่
ึ
(เหรยญสหรฐ, เรอขนาดตั้งแต่ 1,000 ตันกรอสข้นไป)
ื
ี
ั

General
Bulk Oil Container Gas Chemical
Flag of Registration Cargo
Carriers Tankers Ships Carriers Tankers
Ships
1 Panama 40,369 13,462 17,035 10,632 3,899 5,306
2 Marshall Islands 27,870 29,606 6,150 15,110 515 4,511
3 Liberia 23,729 22,944 17,217 5,756 1,010 2,590

World total 186,622 164,511 116,998 96,568 38,894 33,258

(ทมา: Review of Maritime Transport, 2020)
ี่

18



1.4 การตรวจเรอ (Classification Survey)
ื
์
้
วัตถุประสงคและผูตรวจ
่
ี
ื
็
การตรวจเรอเปนกิจกรรมทส าคัญมากส าหรบเรอสนค้า เพือให้มความมั่นใจว่าเรอจะ
่
ี
ื
ิ
ั
ื
ิ
ื
ิ
ี
สามารถเดนเรอออกไปท าการขนส่งสนค้าทางทะเลได้ด้วยความปลอดภัยและมความคงทนทะเล
ื
(Seaworthiness) อกประเด็นส าคัญคอการตรวจเรอจะไปผูกโยงกับการประกันภัยทางทะเลของเรอ
ี
ื
ื
ิ
ี
่
ี
่
ี
ี
โดยทบรษัททรบประกันภัยจะก าหนดอัตราเบ้ยประกันภัยทจะเรยกเก็บโดยพิจารณาจากสภาพ และ
ั
ี่
ุ
ุ
คณลักษณะส าคัญอนทส าคัญของเรอ หากเรอมสภาพเก่า ช ารดทรดโทรม ประวัตการต่อเรอและ
ื
ี
ื
ื
ิ
ุ
ี่
ื่
ี
่
การตดตั้งอปกรณต่าง ๆ บนเรอไม่ได้มาตรฐาน ซงจะท าให้มโอกาสทเรอจะเกิดอบัตเหตหรอเกิด
ื
ื
ี
ึ
์
่
ิ
ื
ุ
ุ
ิ
ุ
ี
ความเสยหายในระหว่างการเดนทางสง การก าหนดเบ้ยประกันภัยก็ย่อมจะสงตามไปด้วย โดยการ
ี
ิ
ู
ู
ี่
ื
ี่
็
ื
ี
ตรวจเรอจะใช้วิธการว่าจ้างองค์กรภายนอกทเชยวชาญ เข้ามาเปนคนกลางในการตรวจเรอและจัด
ื
ชั้นเรอ ซงก็คอผู้ตรวจเรอ (Ship Surveyor) จากสมาคมจัดชั้นเรอ (Classification Society) หรอ
ื
ื
ื
ึ
่
ื
่
อาจจะมชอเรยกทเข้าใจกันอย่างย่อในวงการเรอว่า “คลาส” (Class)
ื
ี
ื
ี
่
ี
ี
็
่
ื
สมาคมจัดชั้นเรอเปนองค์กรเอกชนประเภทหนงทเกิดข้นมาจากความร่วมมอของผู้ทม ี
ื
่
ี
ึ
่
ึ
่
ความรความเชยวชาญด้านเทคนคกับผู้แทนของธรกิจขนส่งทางเรอรวมตัวกัน เพือท าให้เกิดความ
้
่
ี
ู
ื
ุ
ิ
่
ื
ิ
ี
ุ
ั
่
ื
่
ื
ื
ึ
ี
่
ึ
์
ื
มั่นใจว่าเรอทต่อข้นรวมไปถงอปกรณเครองมอเครองใช้ต่าง ๆ บนเรอทใช้เดนทะเลอยู่ในปจจบันม ี
ุ
ื
มาตรฐานความปลอดภัยและแข็งแรงเพียงพอตลอดอายุการใช้งาน (กมลชนก, 2540) หรอจะกล่าว
ว่าสมาคมจัดชั้นเรอเปนองค์กรประเภทหนงทมความรความเชยวชาญในด้านมาตรฐานความ
ี่
ู
้
็
ื
ึ
ี่
่
ี
ื
ิ
ี
ปลอดภัยของเรอ โดยมวัตถประสงค์ในการก่อตั้ง เพือท าให้เกิดความปลอดภัยในการเดนเรอและ
ุ
ื
่
ิ
้
ื
ปกปองส่งแวดล้อมอันเกิดมาจากเดนเรอ โดยสมาคมแต่ละแห่งจะสามารถออกกฎข้อบังคับของ
ิ
ื
ื
่
่
้
ื
ื
สมาคม (Classification Rule) ในเรองทเกียวกับแบบเรอ โครงสรางของตัวเรอรวมถงการตรวจเรอ
่
ึ
ี
ั
ื
ื
ึ
ได้เอง และหากเรอล าใดได้ท าการต่อข้นหรอได้รบการตรวจตามกฎข้อบังคับของสมาคมใดก็จะ
ื
ี
ได้รบใบส าคัญรบรองการตรวจเรอ (Classification Certificate) จากสมาคมนั้น นอกจากน้สมาคม
ั
ั
ุ
ื
จัดชั้นเรอยังให้บรการในด้านเปนทปรกษาทางด้านเทคนคทเกียวข้องกับอตสาหกรรมพาณชยนาวี
ึ
ิ
ิ
็
ี
่
่
ี่
ิ
หรอรบมอบอ านาจจากรฐเจ้าของธงในการตรวจเรอให้สอดคล้องกับหลักเกณฑ์ทก าหนดไว้ใน
ื
ั
ั
ี
่
ื
อนสัญญาระหว่างประเทศได้อกด้วย (พรเพ็ญ, 2559)
ี
ุ
การแบ่งประเภทของสมาคมจัดชั้นเรอออกเปน 2 ประเภท คอ สมาคมจัดชั้นเรอระดับ
็
ื
ื
ื
ื
สากล (International Ship Classification Society) และสมาคมจัดชั้นเรอ (Ship Classification
ื
Society) โดยสมาคมจัดชั้นเรอประเภทแรกจะเปนสมาชกของ IACS (International Association of
็
ิ
Classification Societies) ซงเปนการรวมตัวกันของสมาคมจัดชั้นเรอทมบทบาทส าคัญ เปนองค์กรท ี่
็
ี
ื
็
ี่
ึ
่
ื
ื
่
่
ั
ได้รบการยอมรบและเชอมั่นในระดับสากลว่า มหลักเกณฑ์หรอกฎข้อบังคับเกียวกับความปลอดภัย
ี
ั

19



ของเรอทเข้มงวด ได้มาตรฐานเปนทยอมรบ ซงส่งทตามมาก็คอค่าใช้จ่ายในการตรวจเรอประเภท
ึ
ิ
ี
่
่
ื
ี่
็
ั
ี่
ื
ื
ื
ี
่
ู
ั
ั
แรกจะสงกว่าประเภททสอง ส าหรบประเทศไทยโดยกรมเจ้าท่า ให้การรบรองสมาคมจัดชั้นเรอท ่ ี
็
ื
ี่
ิ
ี่
เปนสมาชกของ IACS โดยสามารถท าหน้าทตรวจเรอได้ตามทกฎหมายก าหนดไว้ได้แก่ ABS
ั
ิ
ั
(American Bureau of Shipping) ของสหรฐอเมรกา BV (Bureau Veritas) ของฝร่งเศส DNV/GL
่
ี
์
ี
(Det Norske Veritas ของนอรเวย์ และ Germanischer Lloyd ของเยอรมันทได้ควบรวมกันในป ค.ศ.
ุ
่
ี่
2013) LR (Lloyd’s Register) ของสหราชอาณาจักร NK (Nippon Kaiji Kyokai) ของญปน และ IRS
ิ
(India Register of Shipping) ของอนเดย
ี

ตารางท 1-6 List of IACS Classification Societies
ี่

Name Abbreviation Date Head Ofice
American Bureau of shipping ABS 1862 Houston
Bureau Veritas BV 1828 Paris
China Classification Society CCS 1956 Beijing
Croatian Register of Shipping CRS 1949 Split
DNV/ GL* DNV/GL 1864/ 1867 Oslo
Indian Register of Shipping IRS 1975 Mumbai
Korean Register of Shipping KR 1960 Busan
Lloyd’s Register LR 1760 London
Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK) NK 1899 Tokyo
Polish Register of Shipping PRS 1936 Gdansk
Registro Italiano Navale RINA 1861 Genoa

Russian Maritime Register of Shipping RS 1913 St. Petersburg

(ทมา: Jeroen de Hass)
ี่


ขันตอนการตรวจเรอ
้
ื
ื
การตรวจเรอของสมาคมจัดชั้นเรอนั้นจะแตกต่างกันไปตามกฎข้อบังคับและขั้นตอนของ
ื
ั
ื
่
่
แต่ละสมาคม (Classification Rules) ซงเมอผ่านขั้นตอนการตรวจแล้วก็จะได้รบการรบรองการจัด
ั
ึ
่
็
ื
ี
ชั้นเรอ (Classification Certificate) จากสมาคมจัดชั้นเรอนั้น แต่ถ้าเปนสมาคมจัดชั้นเรอทเปน
ื
ื
็

20



่
ิ
ิ
สมาชกของ IACS การด าเนนการต้องเปนไปตามกฎข้อบังคับและขั้นตอนทก าหนดโดย IACS
ี
็
ี
ี
เพือให้มมาตรฐานเดยวกันโดยก าหนดประเภทของการตรวจโดยสรปดังน้ ี
่
ุ
ื
1. การตรวจเรอขณะท าการต่อเรอใหม่ (Survey for Ship during Construction) เปนการ
็
ื
ื
ตรวจก่อนทเรอจะถกจดทะเบยนและจัดชั้นเรอกับสมาคมจัดชั้นเรอ
ื
ู
ื
่
ี
ี
่
ี
ื
ึ
ี
2. การตรวจภายหลังจากทเรอได้รบการจัดชั้นและจดทะเบยนข้นกับสมาคมแล้ว
ั
ุ
ู
ี่
(Survey for Maintenance of Class) เปนการตรวจสภาพตามรอบเวลาทถกระบไว้ในกฎข้อบังคับ
็
่
ของสมาคม เพือเปนการรบรองว่าเรอยังอยู่ในสภาพทสามารถเดนทะเลได้อย่างปลอดภัยและยังม ี
็
่
ื
ิ
ี
ั
สถานะคงอยู่ในล าดับชั้นนั้น (Maintenance of Class)
ื
ี
็
3. การตรวจเรอประจ าป (Annual Class Survey) เปนการตรวจตามวงรอบระยะเวลา 1 ป ี
4. การตรวจสภาพตามรอบระยะเวลา (Intermediate Survey) เปนการตรวจภายในรอบ
็
ี
่
ระยะเวลา 3 เดอนก่อนหรอหลังวันครบรอบปท 2 หรอตรวจรอบระยะเวลา 3 เดอนก่อนหรอหลัง
ื
ื
ี
ื
ื
ื
ี่
วันครบรอบปท 7
ี
ี
5. การตรวจสภาพเรออย่างละเอยด (Special Survey) เปนการตรวจทกรอบระยะเวลา 5 ป
ื
ี
ุ
็
6. การตรวจสภาพท้องเรอและส่วนประกอบของเรอภายนอก (Docking Survey) เปน
ื
ื
็
การตรวจทกรอบระยะเวลาไม่เกิน 3 ป ี แต่ภายในระยะเวลา 5 ป โดยเรอทกล าจะต้องได้รบการ
ี
ื
ุ
ั
ุ
ั
ตรวจอย่างน้อย 2 คร้ง
ุ
็
7. การตรวจสภาพเพลา ใบจักร (Propeller Shaft Survey) เปนการตรวจทกรอบ
ระยะเวลา 5 ป
ี
็
ุ
8. การตรวจหม้อไอน ้า (Boiler Survey) เปนการตรวจทกรอบระยะเวลา 3 ป ี
ี
ื
ื
การด าเนนการตรวจเรอของสมาคมจัดชั้นเรอจะมแนวทางการด าเนนงานส าคัญท ี ่
ิ
ิ
่
ื
เกียวข้องกับอนสัญญาระหว่างประเทศ 3 ฉบับขององค์กรทางทะเลระหว่างประเทศ หรอ IMO คอ
ุ
ื
ี
ุ
อนสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชวิตในทะเล (International Convention for the
ุ
ุ
Safety of Life at Sea: SOLAS) อนสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยแนวน ้าบรรทก (International
ุ
ื
Convention on Loads Lines: LL) และอนสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการปองกันมลพิษจากเรอ
้
(International Convention for the Prevention of Pollution from Ships: MARPOL) โดยในแต่ละ
อนสัญญาได้ก าหนดการตรวจและระยะเวลาการตรวจไว้
ุ
ู
ื
ื
่
ื
ี
ี่
่
เมอการตรวจเรอผ่านไปแล้วจากสมาคมจัดชั้นเรอทสังกัด เรอมหน้าทส าคัญจะต้องดแล
ื
ี
้
ื
ี
ื
่
ิ
รกษาเรอให้อยู่ในสภาพความพรอมในการเดนเรอ ตามทมกฎข้อบังคับของสมาคมจัดชั้นเรอ
ั
ื
ี
่
ิ
ี
ื
ื
ื
ก าหนดไว้อกทั้งจะได้ไม่มปญหาเรองการโดนกักเรอ เมอเวลาเรอเข้าเทยบท่าในการขนส่งสนค้า
ี
่
ื
ี
ั
ื
ื
ั
ณ รฐเมองท่า (Port State) ดังนั้นจะเหนได้ว่ามาตรฐานความปลอดภัยมความส าคัญมากส าหรบเรอ
ั
ี
็

21



ื
่
่
ิ
็
ี
เปนต้นทนการด าเนนงานทจ าเปน เพราะหากไม่ด าเนนการอาจจะท าให้เกิดค่าใช้จ่ายอนทมากกว่า
ิ
ี่
ุ
็
ิ
่
ั
ี
ึ
ิ
ซงอาจจะไม่ส่งผลดในระยะยาวส าหรบการด าเนนธรกิจผู้ให้บรการขนส่งทางทะเล
ุ

1.5 ประเภทและคุณลักษณะของเรอสนคา
ื
้
ิ
ื
การแบ่งประเภทของเรอสนค้า สามารถแบ่งได้หลากหลายประเภท โดยข้นอยู่ว่าจะน า
ิ
ึ
ี
ื
ุ
ึ
่
ื
็
เกณฑ์ใดมาเปนเกณฑ์ในการแบ่ง ซงเรอแต่ละประเภทก็จะมคณลักษณะเฉพาะของตน ในหนังสอ
ี
เล่มน้ผู้เขยนจะแบ่งประเภทของเรอสนค้า โดยพิจารณาเกณฑ์จากบทบาทส าคัญในแง่ของมลค่าและ
ื
ี
ิ
ู
ุ
ู
ิ
ี่
ี
่
ุ
ิ
ปรมาณการค้าทมต่อการค้าทางทะเลโลกและคณลักษณะของสนค้าทถกบรรทก โดยแบ่งได้ดังน้ ี
ี
ื
ื
เรอบรรทุกสนคาทั่วไป (General Cargo Vessel) หรอเรออเนกประสงค์ (Multipurpose
ื
้
ิ
ี
ื
ื
็
ิ
ี
่
็
ุ
Vessel) เปนเรอส าหรบบรรทกสนค้าทั่วไปหรอสนค้าทมลักษณะทเปนหบห่อภายในเรอ จะม ี
ื
ี
่
ั
ี
ิ
ื
ิ
ี
ระวางสนค้า (Hold) และช่องระวางสนค้า (Hatch) โดยมฝาระวางเรอ (Hatch Cover) เปนตัวปด
็
ิ
ิ
ิ
ึ
่
ื
ื
่
ระวางสนค้า ฝาระวางเรอนั้นจะต้องผนกน ้า เพือกันน ้าเข้าไปในระวางสนค้าเมอเจอสภาพอากาศ
ิ
ี
จากภายนอก เปนเรอทมบทบาทส าคัญอย่างมากในอดต และสามารถด าเนนการขนถ่ายสนค้าได้
ื
่
ิ
ี
ิ
ี
็
ิ
ู
่
ื
ุ
ื
ิ
ุ
ื
์
ั
ิ
ด้วยอปกรณในเรอเอง ปจจบันบาทบาทของเรอประเภทน้เร่มลดลง เมอรปแบบการขนส่งสนค้าเร่ม
ี
ื
ิ
ิ
ู
เปลยนไปและเร่มถกทดแทนด้วยเรอสนค้าชนดอนมากข้น
ื
ิ
ึ
ี่
่



ี่
ภาพท 1-14 เรอบรรทกสนค้าทั่วไป (General Cargo Ship) (ทมา: www.nauticexpo.com)
ื
ุ
ี่
ิ

22





















ุ
ิ
ี่
ภาพท 1-15 ภาพตัดแนวขวางเรอบรรทกสนค้าทั่วไป (General Cargo Ship) (ทมา: www.pfri.uniri.hr)
ื
ี่

ี
เรอบรรทุกสนคาเทกองแหง (Dry Bulk Carriers) เปนเรอทมระวางส าหรบบรรทก
ั
ี่
ื
ุ
็
ื
้
้
ิ
ึ
ิ
็
ี
สนค้าเทกองแห้ง ซงไม่ต้องมัดเปนหบห่อ เช่น เมล็ดพืช ถ่านหน ฟอสเฟส และสนแร่อน ๆ เรอบาง
่
ิ
ื
ิ
่
ื
ประเภทออกแบบให้สามารถขนสนค้าเทกองแห้งได้หลายประเภทในเรอล าเดยวกัน อกทั้งบางกรณ ี
ื
ี
ี
ิ
ิ
่
ี
ื
ยังมการออกแบบเรอทสามารถขนได้ทั้ง สนค้าเทกองแห้ง (Dry Bulk) และ สนค้าเทกองเหลว
ิ
ี
(Liquid bulk) เช่น OBO Ships (Oil/ Bulk/ Ore Ships), B/ O (Bulk/ Ore), O/ O (Ore/ Oil), O/ B/ O
็
(Ore/ Bulk/ Oil) และ O/ S/ O (Ore/ Slurry/ Oil) เปนต้น โดยการออกแบบพื้นทระวางสนค้าภายใน
ี
่
ิ
ิ
ี
ื
่
ี
ิ
เรออาจมความแตกต่างกันบ้างเพือให้เหมาะสมกับสนค้าเทกองแห้งแต่ละชนด โดยเฉพาะในกรณท ่ ี
ิ
ิ
ให้บรการเฉพาะสนค้าทเปนประจ า โดยค านงถงความปลอดภัยและค้มค่าในการขนส่งสนค้านั้น ๆ
ิ
ี
ึ
็
ุ
ึ
่



ี่
ุ
ิ
ี่
ภาพท 1-16 เรอบรรทกสนค้าเทกองแห้ง (Dry Bulk Carriers) (ทมา: www.maritime-executive.com)
ื

23















ิ
แร่เหล็ก ถ่านหน ไม้ / ไม้สับ


ิ
ี่
ี่
ภาพท 1-17 ระวางบรรทกสนค้าเทกองแห้งในแต่ละประเภทสนค้า (ทมา: Ryohei Yanakihara)
ิ
ุ

ี่
ี
ุ
ิ
็
ื
เรอบรรทุกสนคาเทกองเหลว (Liquid Bulk Carriers) เปนเรอทมระวางบรรทกสนค้า
ิ
้
ื
ิ
ุ
ิ
็
ู
เหลวชนดต่าง ๆ ตามแต่คณลักษณะของสนค้าเหลวชนดนั้น ๆ เช่น น ้ามันดบ น ้ามันส าเรจรป
ิ
ิ
่
ิ
็
ึ
ิ
ี่
ี
น ้ามันปาล์ม สารเคม ก๊าซ เปนต้น ซงการขนส่งสนค้าประเภทน้โดยเฉพาะสนค้าทไวไฟ จะมี
ี
มาตรการควบคมดแลความปลอดภัยในการขนส่งทค่อนข้างสง ตามข้อบังคับทออกโดยองค์กรทาง
ู
ี่
ู
ุ
ี่
ี
ิ
ี
ื่
ี
ี
่
ื
ทะเลระหว่างประเทศหรอ IMO โดยเรอประเภทน้อาจมชอเรยกตามสนค้าทท าการขนส่ง
ื
ตัวอย่างเช่น เรอบรรทกก๊าซธรรมชาตเหลว (LNG Tanker/ LNG Carrier) เรอบรรทกก๊าซ
ุ
ื
ุ
ื
ิ
ปโตรเลยมเหลว (LPG Tanker/ LPG Carrier) ทถกออกแบบระวางหรอถังเก็บให้สามารถควบคม
ื
ุ
ี
ู
ิ
ี่
ี
่
ิ
ู
ู
ุ
ิ
่
อณหภมและความดัน เพือให้ก๊าซอยู่ในรปของเหลวภายใต้สภาวะอณหภมและความดันทแตกต่าง
ุ
ู
ี
่
กันไป โดยเรอแต่ละประเภทจะมลักษณะโครงสรางภายนอกและระวางบรรทกทแตกต่างกันตาม
ี
้
ื
ุ
ิ
ประเภทของสนค้าดังภาพประกอบ



ี่
ี่
ภาพท 1-18 LNG Tanker (ทมา: MOL)