การขนส่งทางทะเล by อ.สราวุธ

374



ตารางท 10-3 (ต่อ)
ี่


่
ประเทศ หนวยงาน
อตาล ี Italian Shipowners’ Association
ิ
ุ
่
ี่
ญปน Japanese Shipowners’ Association
เกาหลใต้ Korea Shipowners’ Association
ี
ู
คเวต Kuwait Oil Tanker Co.
ไลบเรย Liberian Shipowners’ Council
ี
ี
ี
มาเลเซย Malaysian Shipowners’ Association
ิ
เม็กซโก Grupo TMM S.A.
์
เนอเธอรแลนด์ Royal Association of Netherlands Shipowners
์
นอรเวย์ Norwegian Shipowners’ Association
ฟลปปนส ์ Filipino Shipowners’ Association
ิ
ิ
ิ
ุ
โปรตเกส Portuguese Shipowners’ Association
ี
รสเซย Russian Chamber of Shipping
ั
ิ
สงคโปร ์ Singapore Shipping Association
สเปน Spanish Shipowners’ Association
สวีเดน Swedish Shipowners’ Association

Swedish Shipowners’ Employer Association

สวิตเซอรแลนด์ Swiss Shipowners’ Association
์
ตรกี Turkish Chamber of Shipping
ุ
สหรฐอาหรบเอมเรตส ์ UAE Shipping Association
ิ
ั
ั
สหราชอาณาจักร UK Chamber of Shipping
ิ
ั
สหรฐอเมรกา Chamber of Shipping of America
ี่
(ทมา: ICS)

375



10.3 Baltic and Internaitonal Maritime Council (BIMCO)














์
ภาพท 10-9 ตราสัญลักษณ Baltic and International Maritime Council (BIMCO)
ี่
(ทมา: www.bimco.org)
ี่


ที่มา บทบาทและความสาคัญ

ื
ิ
Baltic and International Maritime Council (BIMCO) หรอ สภาทางทะเลบอลตกและ
ิ
ื
นานาชาต มจดเร่มต้นโดยนาย Thomas Cairns และ Johan Hansen เจ้าของเรอสนค้า (Shipowners)
ิ
ิ
ุ
ี
้
ื
ื่
ี
์
่
ชาวเมองโคเปนเฮเกน ประเทศเดนมารค ได้แนะน าให้มการจัดตั้งองค์กรเพือสรางความเคลอนไหว
ี่
ิ
ี
ิ
บนพื้นฐาน “ความปรารถนาดและความเข้าใจ” เพื่อทจะพัฒนาสทธประโยชน์ของเจ้าของเรอท ี่
ื
ุ
เกียวข้องกับการค้าในทะเลบอลตก (ตั้งอยู่ในภมภาคยุโรปเหนอและห้อมล้อมด้วยคาบสมทร
ิ
่
ื
ิ
ู
ิ
สแกนดเนเวีย)
ี
ึ
ิ
หลักความคดดังกล่าว ท าให้เกิด BIMCO ข้นในป ค.ศ. 1905 และได้จัดให้มการประชม
ี
ุ
ื
ี
ึ
ื
่
ิ
ี
์
ข้นทเมองโคเปนเฮเกน ประเทศเดนมารคนั่นเอง โดยมผู้ส่งสนค้าจ านวน 112 คน มาร่วมกันหารอ
เกียวกับวิธการจัดการกับปญหาทเกียวข้องการขนส่งผลตภัณฑ์จากปาในเขตยุโรป ผลการตอบรบ
่
่
ิ
ั
่
ี
ั
ี
่
ต่อการประชมเปนไปด้วยด โดยทสมาชกได้ขยายขอบเขตออกไปจากทะเลบอลตก และ 10 เดอน
ุ
ิ
็
ิ
ี
ื
่
ี
ิ
ุ
หลังจากการประชมคร้งแรก ได้มีเจ้าของเรอทขอเข้ามาเปนสมาชก จ านวน 1,056 ล า ระวางบรรทก
ี่
ื
ั
็
ุ
ี
ึ
็
รวม 1.62 ล้านตันกรอส หลังจากจัดตั้งองค์กรได้ 4 ป สมาชกได้เพิ่มจ านวนข้นและกลายเปน
ิ
ิ
่
ตัวแทนส าคัญในการด าเนนกิจกรรมทเกียวข้องกับอตสาหกรรมพาณชยนาวี โดยป ค.ศ. 1925 มี
ี
ี
ิ
ุ
่
ื่
ี่
็
ุ
ิ
สมาชกจาก 19 ประเทศ ระวางบรรทกเพิ่มเปน 8.34 ล้านตันกรอส และเนองจากการเปลยนแปลง
ื่
ี
ี่
ิ
ของสมาชกจงได้เปลยนชอองค์กร ในป ค.ศ. 1927 เปนการประชมทางทะเลบอลตกและระหว่าง
ิ
ึ
ุ
็
ี
ิ
ุ
็
ื
ี่
ประเทศ และท้ายสด ในป ค.ศ. 1985 ได้เปลยนชอเปน สภาทางทะเลบอลตกและนานาชาต หรอ
ิ
ื่
่
BIMCO จนถงปจจบัน และแม้จะเวลาจะผ่านมากว่าหนงศตวรรษแล้ว หลักการ “ความปรารถนาด ี
ึ
ึ
ุ
ั
ี
ิ
ึ
ั
ุ
ิ
และความเข้าใจ” ยังคงใช้ได้จรงแม้ว่าการขนส่งสนค้าในปจจบันจะมขั้นตอนและความซับซ้อนข้น
รวมทั้งได้กระจายไปในหลากหลายภมภาคตามกลไลการค้าทางทะเลโลก
ู
ิ

376



่
ี
็
ี
่
ุ
็
BIMCO เปนองค์การทางทะเลภาคเอกชนทใหญ่ทสดของโลก ด้วยสถานะความเปน
่
ี
็
องค์กรเอกชนและเปนอสระจากภาครฐ จงไม่ข้องเกียวกับการเมอง แต่ด้วยความทเปนองค์กรขนาด
ื
่
ิ
ั
็
ึ
ุ
ี
ึ
ใหญ่ จงมผู้แทนจาก BIMCO เข้าไปอยู่ในคณะอนกรรมการและคณะท างานของ IMO ในเกือบทก
ุ
ื
ุ
ุ
ื
่
ิ
ี
่
ิ
คณะ โดยจดม่งหมายหลักขององค์กร คอการตดตามเรองราวต่าง ๆ ทอาจมผลกระทบต่อสมาชก
ี
ั
ี
็
และยังท าหน้าทเปนเวทส าหรบการอภปรายในการหาทางออกร่วมกันระหว่างหน่วยงานจาก
ิ
ี่
ี่
ี
ั
ประเทศต่าง ๆ ทมปญหาเกียวกับการเดนเรอ การขนส่งสนค้า และอน ๆ ทเกียวข้อง BIMCO เปน
็
่
่
ื่
ี
ื
ิ
่
ิ
ิ
ู
่
ื
ี
ตัวแทนของสมาชกในการมส่วนร่วมในกระบวนการก ากับดแล และการแถลงการณออกสอต่าง ๆ
์
ี
ึ
ุ
ิ
และให้การสนับสนนนโยบายการค้าเสร การเข้าถงตลาดต่าง ๆ ให้ความส าคัญกับนานาชาตมากกว่า
ื
ิ
ี
ุ
ิ
กฎหรอข้อบังคับในระดับท้องถ่นหรอเฉพาะภมภาค เน้นการด าเนนงานอย่างมคณภาพและ
ู
ิ
ื
ื
ี่
ิ
ิ
ื
ิ
ิ
ิ
ให้บรการเชงปฏบัตทสามารถจับต้องได้ แก่เจ้าของเรอ ผู้จัดการ ตัวแทน ผู้ปฏบัตงานเรอสนค้า
ิ
ิ
สมาคมการเดนเรอ และหน่วยงานอน ๆ ทเกียวข้องกับอตสาหกรรมพาณชยนาวี ปจจบันส านักงาน
ิ
ิ
ื
ุ
ี
ื
่
ุ
่
ั
่
่
ิ
ิ
็
ิ
ใหญ่ตั้งอยู่ทประเทศเดนมารก และมสมาชกจ านวน 1,900 บรษัทจาก 120 ประเทศ คดเปนรอยละ
้
ี
ี
์
60 ของกองเรอพาณชย์โลก
ื
ิ
ี
ี
ื
ุ
ั
ปจจบันน้ แถลงการณ/ ประกาศ ของ BIMCO จะเผยแพร่ทก ๆ 2 เดอน จะมการ
ุ
์
ี
ั
่
ปรบปรงข้อมลข่าวสารและรายละเอยดส าคัญ หรอฉบับทได้รบการแก้ไข รวมทั้งเอกสารรายงาน
ั
ื
ุ
ี
ู
่
ื
่
ิ
้
่
ี
ื
ี
อน ๆ ทเกียวกับการด าเนนงาน หรอการพิจารณาคดทด าเนนการโดยหน่วยงานก ากับดแล พรอม
ู
ี
ิ
่
ข้อคดเหนเกียวกับกฎหมายใหม่หรอทเสนอและประเดนอน ๆ ทเกียวข้องกับการขนส่งสนค้า ค่มอ
่
ิ
็
ื
่
ิ
่
ี
่
ื
ี
่
็
ู
ื
ึ
่
ื
ิ
ของ Baltic and White Sea Ports ได้เร่มเผยแพร่ในป ค.ศ. 1913 ซงถอเปนจดเร่มต้นของ BIMCO
ุ
ี
็
ิ
่
ื
ี
ี
ิ
ทเปนการให้ข้อมลทชัดเจน สั้น และมความกระชับในรปแบบของสอส่งพิมพ์ ข้อมลในสอส่งพิมพ์
ู
ื
่
่
ู
ิ
่
็
ี
ู
ื
่
ึ
ี
ิ
ครอบคลมถง ค่าภาษการขนส่งสนค้า สภาวะการเกิดน ้าแข็งในทะเล เรองความปลอดภัย การขยาย
ุ
ื
ื
ิ
ิ
คลองปานามา ค่มอแนะน าทางเทคนคส าหรบเรอบรรทกสนค้าเทกองรายใหม่ ๆ ความต้องการ
ุ
ั
ู
ิ
ิ
ก าลังคนในอตสาหกรรมการเดนเรอ การตัดเรอเก่าเปนเศษเหล็ก และปฏทนวันหยุดทั่วโลก โดย
ื
็
ิ
ื
ุ
ิ
ปฏิทนวันหยุดทั่วโลกเปนส่งจ าเปนส าหรบสมาชก เพราะเกียวข้องกับการประสานการปฏบัตงาน
ิ
ิ
็
ั
่
ิ
ิ
็
ึ
ุ
่
ี่
ุ
ร่วมกันระหว่างประเทศ ซงเวลาเปนส่งมค่าและเปนต้นทนทเกิดข้นหากไม่สามารถใช้ได้อย่างค้มค่า
ึ
ิ
ี
็
็
้
์
โครงสรางองคกร
ุ
่
ิ
่
ั
ิ
การบรการงานของ BIMCO ในปจจบัน ประกอบด้วย ส านักงานฝายเลขาธการ 3 ฝาย
่
ิ
ท าหน้าทเปนผู้ดแลและบรหารจัดการ ด้านสัญญาข้อบังคับ ด้านส่งแวดล้อม ด้านความปลอดภัย
ู
ี
็
ิ
ู
ึ
่
ู
ด้านข้อมลทางทะเล ด้านการตลาดและข้อมลข่าวสาร รวมถงให้ค าแนะน าทส าคัญอน ๆ และยังม ี
ื
่
ี
ี่
ี
ิ
ผู้อ านวยการอกจ านวน 3 ฝาย ทท าหน้าทส าคัญในแต่ละด้านได้แก่ ผู้อ านวยการด้านการเงน (CFO)
่
ี่

377



ื่
ผู้อ านวยการด้านเทคโนโลยีสารสนเทศ (CIO) และผู้อ านวยการด้านการสอสาร (Communications
Directors)






































ี่
้
ี่
ภาพท 10-10 โครงสรางองค์กร BIMCO (ทมา: BIMCO)

ู
ั
ุ
ึ
ิ
ปจจบันเว็บไซด์ของ BIMCO ช่วยให้สมาชกเข้าถงข้อมลส าคัญและค าแนะน าต่าง ๆ ได้
่
้
ี
่
ึ
ี
โดยสะดวกยิ่งข้น เพือสรางความได้เปรยบทางการแข่งขัน มข้อมลมากมายเกียวกับการด าเนนงาน
ู
ิ
ประจ าวันของผู้ประกอบการในอตสาหกรรมพาณชยนาวี เช่น สัญญา ประเดนรายเอยดต่าง ๆ ทอยู่
็
ี
ุ
่
ิ
ี
ู
ิ
ในสัญญา ข้อมลท่าเรอ ฐานข้อมลสนค้า ข้อมลล่าสดด้านความปลอดภัยทางทะเล รวมทั้งค่าใช้จ่าย
ู
ุ
ื
ู
ื
์
ิ
อปกรณการขนถ่ายสนค้า การล่าช้า การนัดหยุดงาน และค าเตอนต่าง ๆ เช่น การคว าบาตรและการ
ุ
่
ี
ิ
่
็
ิ
ุ
ห้ามส่งสนค้า การเปนสมาชกของ BIMCO แบ่งได้เปน 5 กล่มทแตกต่างกันตามลักษณะของการ
็
ิ
็
ิ
ประกอบธรกิจ ได้แก่ 1) การเปนสมาชกร่วม 2) สมาชกตัวแทน 3) สมาชกแบบรวมกล่ม (Club
ิ
ุ
ุ
ิ
ื
์
ิ
Membership) 4) สมาชกแบบนายหน้า และ 5) สมาชกแบบเปนเจ้าของ โดยแบบฟอรมหรอเอกสาร
็
ี
่
ี
ิ
สัญญาต่าง ๆ ทออกโดย BIMCO เปนทนยมใช้โดยแพร่หลายทั่วไปมาอย่างยาวนาน และมการ
ี่
็
ปรบปรงให้มความเหมาะสมตามห้วงเวลาทเปลยนแปลงไป เช่น สัญญาการเช่าเรอ สัญญาการ
ื
ี
ุ
ั
่
ี
่
ี
ี
บรหารเรอ สัญญาการต่อเรอ สัญญาการซ้อขายเรอ โดยผู้เขยนจะขอยกตัวอย่างมาบางส่วน ดังน้ ี
ิ
ื
ื
ื
ื

378




่
ี
็
ั
ื
1. GENCON เปนสัญญาการเช่าเรอสนค้าทั่วไปแบบเปนรายเทยว โดยได้รบการ
็
ิ
ุ
ี
ุ
ี
ึ
ปรบปรงล่าสดป ค.ศ. 1994 จงเรยกว่า GENCON 1994
ั






































ี่
ภาพท 10-11 ตัวอย่างสัญญา GENCON 1994

379



ั
ั
ื
ื
็
ี
2. BARECON เปนสัญญาการเช่าเรอแบบเรอเปล่า โดยได้รบการปรบปรงล่าสดป ค.ศ.
ุ
ุ
ึ
ี
2017 จงเรยกว่า BARECON 2017







































ี่
ภาพท 10-12 ตัวอย่างสัญญา BARECON 2017

380










































ี่
ภาพท 10-12 (ต่อ)

381



ิ
็
3. BIMCHEMVOY เปนสัญญาการเช่าเรอแบบรายเทยว ส าหรบสนค้าเทกองเหลว
ั
ื
่
ี
ุ
ุ
ั
ี
ึ
ประเภทสารเคม โดยได้รบการปรบปรงล่าสดป ค.ศ. 2008 จงเรยกว่า BIMCHEMVOY 2008
ั
ี
ี





































ี่
ภาพท 10-13 ตัวอย่างสัญญา BIMCHEMVOY 2008

382











































ี่
ภาพท 10-13 (ต่อ)

383



10.4 The Baltic Exchange

















์
ี่
ภาพท 10-14 ตราสัญลักษณ The Baltic Exchange
(ทมา: www.balticexchange.com)
ี่

ความเปนมา บทบาทและความสาคัญ
็

่
ี
ุ
Baltic Exchange เปนองค์กรทตั้งอยู่ ณ กรงลอนดอน สหราชาณาจักร เปนตลาดการ
็
็
ิ
ี
่
ี
ุ
่
ี
ิ
ขนส่งสนค้าทางทะเลทเก่าแก่ทสดในโลก ก่อตั้งมาตั้งแต่ป ค.ศ. 1744 และมสมาชกอยู่ทั่วโลก
ี
็
ิ
ิ
สมาชกของ Baltic Exchange เปนหัวใจส าคัญของการค้าทางทะเลโลก เนองจากเปนผู้ด าเนน
ื่
็
ิ
่
ุ
ิ
ิ
ิ
ู
ื
กิจกรรมหรอเกียวข้องกับการขนส่งสนค้าทั้งสนค้าเกษตรและอตสาหกรรมจากผู้ผลตไปส่ผู้บรโภค
ิ
ื
ึ
ื
ตลาดค่าระวางขนส่งสนค้า (Bulk Freight Market) ข้นอยู่กับความร่วมมอของนายหน้าเรอ
ื
็
่
ุ
ื
ี
ั
(Shipbrokers) เจ้าของเรอ (Shipowners) เพือท าให้เกิดการซ้อขายอย่างเปนธรรมและเสร ปจจบัน
ี
ิ
ื
Baltic Exchange มสมาชกกว่า 3,000 คน สมาชกเหล่าน้นอกจากจะเปนตัวแทนเรอหรอเจ้าของเรอ
ื
ื
็
ิ
ี
แล้ว ยังประกอบไปด้วยสถาบันการเงน ส านักกฎหมายทางทะเล สถาบันทางทะเล บรษัทประกันภัย
ิ
ิ
ี
ี
ื่
่
และอน ๆ ทเกียวข้อง Baltic Exchange มส านักงานใหญ่ตั้งอยู่ ในกรงลอนดอน สหราชอาณาจักร
่
ุ
ี
์
ิ
ี
ี
ี
นอกจากน้ยังมส านักงานและตัวแทนอยู่ใน สงคโปร จน (เซยงไฮ้) กรซ (เอเธนส) และ
ี่
์
ิ
ี
์
สหรฐอเมรกา (เวสต์พอรต) อกด้วย
ั
่
ี
ื
็
บทบาททส าคัญยิ่งอกประการหนงของ Baltic Exchange คอ เปนผู้ค านวณและเผยแพร่
ี
่
ึ
ี
็
ื
ี่
ี
ี
่
ค่าดัชนอ้างองทส าคัญของค่าระวางเรอ คอ BDI (Baltic Dry Index) ซงเปนดัชนทครอบคลมอัตรา
ึ
่
ิ
ุ
ื
ี
่
ื
ิ
็
ิ
ค่าระวางเรอของสนค้าประเภทเทกองแห้ง (Dry Bulk) และเปนแหล่งอ้างองทส าคัญในการ
ิ
ื
ื
ก าหนดค่าระวางเรอของการขนส่งสนค้าทางทะเลโลก โดยค านวณจากค่าดัชนเรอขนาด Supramax
ี
ี
่
(BSI) เรอขนาด Panamax (BPI) และเรอขนาด Capesize Index (BCI) ซงค่าดัชนเหล่าน้ใช้พื้น
ึ
ื
ี
ื
ิ
ู
ฐานข้อมลจากอัตราค่าเช่าแบบช่วงเวลาของสนค้าเทกองแห้งส าคัญของโลก เช่น ถ่านหน แร่เหล็ก
ิ
ิ
้
้
่
ื
ิ
ิ
ธัญพืชชนดต่าง ๆ และเสนทางการเดนเรอส าคัญ 20 เสนทางของโลก ทใช้ในการขนส่งสนค้ามา
ี

384



ี
ิ
็
ู
ี
ิ
เปนข้อมลในการคดค านวณและก าหนดค่าดัชน นอกจากน้ยังได้พัฒนาดัชนอ้างองอกหลายตัวท ี่
ี
ี
ิ
มใช่แค่สนค้าเทกองแห้ง เช่น BITR (The Baltic Exchange International Tanker Routes), BLPG
ิ
(The Baltic Exchange Liquefied Petroleum Gas Route), BPOIL (The Baltic Exchange Palm Oil
Route) เปนต้น
็

่
ู
ิ
ตารางท 10-4 เสนทางเดนเรอส าคัญทถกน ามาค านวณค่า BDI
ื
ี่
้
ี

ดัชน ี เสนทางเดินเรอ
้
ื
China-Brazil
China to Japan Transpacific
BCI Gibraltar/ Hamburg
Continent/ Mediterranean China to Japan
China via Australia or Indonesia

Hong Kong to South Korea round trip

Skaw (most northern point of Denmark) – Gibraltar Transatlantic voyage
BPI Hong Kong to South Korea Skaw – Gibraltar

Dely Spore around the Atlantic (US grains)

Hong Kong to South Korea with Taiwan through the Pacific
Med or Bl Sea to China-South Korea

US Gulf to China-South Japan

North China to Australia or Pacific round trip

North China to West Africa
US Gulf to Skaw-Passero
BSI
Skaw-Passero to US Gulf

West Africa to China via South America (east coast)
South China via Indonesia to India (east coast)

West Africa to Skaw-Passero via South America (east coast)

Indonesia to south China

(ทมา: www.corporatefinanceinstitute.com)
ี่

385



โครงสรางองคกร
้
์



Baltic Exchange Council (BEC)




Baltic Index Council (BIC) Baltic Membership Council (BMC) Advisory Councils






ี่
้
ี่
ภาพท 10-15 โครงสรางสภา Baltic Exchange (ทมา: Baltic Exchange)

่
ิ
ี่
็
ี
ึ
่
็
BIC (The Baltic Index Council) เปนผู้ท าหน้าทตรวจสอบค่าดัชนบอลตค ซงเปนค่าทใช้
ี
็
ิ
อ้างองอย่างแพร่หลายทั่วโลก BMC (The Baltic Membership Council) จะเปนผู้พิจารณาผู้สมัคร
ื
ี
ื
สมาชกรายใหม่ทเข้ามา และยังมอ านาจทางวินัยในการต าหน ตักเตอน การให้พักงาน หรอขับไล่
ี่
ิ
ิ
็
ออกจากการเปนสมาชก และรบผิดชอบดแลความเหมาะสมต่าง ๆ ตามมาตรฐานทางจรยธรรมใน
ู
ิ
ั
ิ
ิ
ิ
ิ
ี
ี
การซ้อขายสมาชก และถ้าหากสมาชกมค าโต้แย้งกับค าตัดสนดังกล่าวของ BMC ก็สามารถมสทธ์ ิ
ื
ิ
ั
ึ
์
อทธรณไปยัง BEC ได้ ส าหรบAdvisory Councils เปนสภาทให้ค าปรกษา และร่วมกันพัฒนา
ุ
ี่
็
่
ุ
ั
ึ
ี่
ึ
ั
ิ
ี
่
เกียวกับค่าดัชนบอลตค และรบฟงข้อเสนอแนะต่าง ๆ ซงสภาทปรกษาประกอบด้วยบคคลไม่เกิน
12 คน มาจากกล่มตัวแทนทเปนผู้ใช้ดัชนบอลตก เช่น นายหน้า เจ้าของเรอ ตัวแทน ผู้ให้บรการ
ื
ี
ิ
ุ
ี
ิ
็
่
่
ิ
็
ขนส่งสนค้าทางทะเล เปนต้น ส่วนฝายงานด้านการจัดการทั่วไป (Administration and Management
่
ี
็
ู
ุ
ิ
ี่
of the Baltic Exchange) ทเปนหน่วยงานสนับสนนจะท าหน้าทดแลด้านส่งอ านวยความสะดวก
ิ
ื่
ื่
ต่าง ๆ และบรการอน ๆ ให้แก่สมาชก รายได้ของ Baltic Exchange จะได้จากค่าสมาชก และอน ๆ
ิ
ิ
ึ
็
ิ
ี
ั
เช่น ค่าเช่าส านักงานในตก และการรบงานจัดเล้ยงให้กับสมาชก เปนต้น
สมาชก
ิ
สมาชกใน Baltic Exchange สามารถเปนได้ 1 ใน 4 ประเภทน้ ได้แก่
็
ิ
ี
ื
- ผู้ซ้อขายหลักทซ้อขายด้วยบัญชของตนเอง เช่นเจ้าของเรอ เจ้าของสนค้า
ื
่
ี
ี
ื
ิ
ิ
์
ื
ี
่
- นายหน้า ท าหน้าทเปนตัวกลางระหว่าง เจ้าของเรอและผู้ได้ประโยชนจากสนค้า และ
็
ื
ไม่ท าการซ้อขายในนามของตนเอง
ุ
ุ
ื
ิ
ิ
ี
- สมาชก กล่ม FFA (Forward Freight Agreement) เปนสมาชกทด าเนนธรกิจการซ้อขาย
็
่
ิ
ื
ุ
่
ุ
ิ
ิ
็
่
ี
็
ี
ี
ล่วงหน้า นอกจากน้เมอเปนสมาชกกล่มน้แล้ว ยังมสถานะเปนสมาชกอย่างใดอย่างหนงใน 2 กล่ม
ึ
่
ี
ทกล่าวไว้ข้างต้นด้วย

386



ี
- สมาชกทไม่ได้อยู่ในตลาด ไม่ได้ท าการซ้อขายใน Baltic Exchange แต่ต้องการทจะม ี
ื
ิ
ี่
่
ึ
ิ
ู
ิ
ส่วนร่วมกับศนย์กลางการขนส่งสนค้าทางทะเลระหว่างประเทศ รวมถงการบรการด้านการเดนเรอ
ื
ิ
ื
ิ
ิ
ุ
ุ
เช่น ทนายความ อนญาโตตลาการ นักการเงนเรอสนค้า บรษัทประกันและสมาคมหรอและสถาบัน
ื
ิ
ิ
็
ื
การเดนเรอต่าง ๆ เปนต้น

ื่
10.5 สมาคมนานาชาติอน ๆ
International Association of Independent Tanker Owners: INTERTANKO









ภาพท 10-16 ตราสัญลักษณของ INTERTANKO
ี่
์

ความเปนมา
็
ิ
ื
ื
ุ
สมาคมเจ้าของเรอบรรทกน ้ามันอสระระหว่างประเทศ หรอ INTERTANKO
ื
็
(International Association of Independent Tanker Owners) เปนสมาคมทประกอบด้วยเจ้าของเรอ
ี่
บรรทกน ้ามันอสระทไม่ใช่บรษัทน ้ามัน และไม่ใช่ในความควบคมเรอบรรทกน ้ามันโดยรฐ ก่อตั้ง
่
ุ
ิ
ิ
ื
ุ
ั
ี
ุ
ข้นเมอป พ.ศ. 2513 เพือสรางความมั่นใจในความปลอดภัยในการจัดส่งน ้ามันและสารเคม และท า
ี
ึ
่
ื
ี
่
้
ู
ั
ี
ี
่
่
ี
หน้าทเปนเวทส าหรบการก าหนดนโยบายทางทะเลทส าคัญร่วมกัน รวมทั้งเผยแพร่ข้อมลข่าวสารท ี ่
็
์
ิ
ส าคัญส าหรบสมาชก มส านักงานอยู่ในกรงออสโล ประเทศนอรเวย์ และกรงลอนดอน สหราช
ุ
ี
ั
ุ
ี
ื่
ี
อาณาจักร จ านวนสมาชกของ INTERTANKO ล่าสดเมอเดอนมกราคมป พ.ศ. 2562 มสมาชก
ิ
ุ
ื
ิ
ิ
ี
ุ
ทั้งส้น 198 ราย มขนาดกองเรอรวม 3,931 ล า รวมระวางบรรทก 285 ล้านเดทเวทตัน
ื
ี
็
ึ
ั
ี
ี
นอกจากน้ INTERTANKO ยังได้จัดให้มการประชมข้น เพื่อเปนเวทส าหรบการแสดง
ุ
ู
ิ
ี่
ความคดเหนระหว่างสมาชกและรวบรวมข้อมลทส าคัญด้านการเดนเรอและการขนส่งสนค้า ทั้งน้ ี
ิ
็
ิ
ิ
ื
่
์
ี
ั
็
่
การจัดตั้งองค์กรเปนไปเพือรกษาความสัมพันธอันดกับหน่วยงานต่าง ๆ ทเกียวข้องและหน่วยงานท ี่
ี
่
ิ
ู
ิ
ิ
ก ากับดแล ตั้งแต่ระดับนานาชาตลงไปจนถงระดับภมภาค ระดับชาต และระดับท้องถ่น
ิ
ึ
ู

387



ิ
ี
ี่
่
INTERTANKO ท าหน้าทในฐานะกระบอกเสยงของสมาชก เพือรบประกันการกระจายความ
ั
็
ั
ิ
ี
ั
ื
รบผิดชอบและหน้สนอย่างเปนธรรมและเท่าเทยมส าหรบเจ้าของเรอบรรทกน ้ามันและ
ุ
ี
ี
ผู้ประกอบการขนส่งสารเคม
่
ุ
INTERTANKO ประกอบด้วยคณะกรรมการ 16 คณะเพือให้ม่งเน้นไปตามพื้นท ่ ี
รบผิดชอบต่าง ๆ อย่างครอบคลม นอกจากน้สมาชกสมทบยังเปนตัวแทนขององค์กรทมความสนใจ
ิ
ี
ุ
็
ี
ี
ั
่
ั
ื
ในอตสาหกรรมเรอบรรทกน ้ามัน เช่น บรษัทน ้ามัน บรษัทเรอบรรทกน ้ามันของรฐทไม่ได้
ื
ี
ิ
่
ุ
ิ
ุ
ุ
ด าเนนการในเชงพาณชย์ ตัวแทนการขนส่ง อ่ต่อเรอ ส านักงานกฎหมายนายหน้า บรษัทประกันภัย
ิ
ิ
ื
ิ
ิ
ู
่
ี
ื
ซัพพลายเออรทางทะเล หน่วยงานระดับประเทศ เจ้าหน้าทการท่าเรอ สมาคมการจ าแนกประเภท
์
ื
ุ
ุ
และทปรกษา ส านักงานศนย์กลางของสมาคมเจ้าของเรอบรรทกน ้ามันยังคงตั้งอยู่ในกรงออสโล
ู
ึ
ี่
ิ
์
์
์
ี
ิ
และลอนดอนโดยมสาขาใน สงคโปร กรซ (เอเธนส) และสหรฐอเมรกา (อารลงตัน)
ั
ี
ิ
วัตถุประสงค ์
ี
่
ิ
ี
่
่
่
1. เพือพัฒนาและส่งเสรมการปฏบัตทดทสดทเกียวข้องกับการขนส่งผลตภัณฑ์น ้ามัน
ิ
ี
ิ
ิ
่
ุ
ี
็
และสารเคม โดยมผู้ประกอบการเปนผู้ก าหนดแบบอย่าง
ี
ี
ี
้
ิ
ิ
่
2. เพือสรางอทธพลเชงบวกและเชงรกกับผู้มส่วนได้ส่วนเสยหลักในการพัฒนาและ
ี
ิ
ุ
ิ
่
ก าหนดนโยบายส าคัญทเกียวข้องกับพันธกิจของสมาคม
ี
่
ื
3. เพือส่งเสรมธรกิจอตสาหกรรมน ้ามัน โดยมการสอสารด้านบทบาทส าคัญเชงกลยุทธ ์
่
่
ี
ุ
ุ
ิ
ิ
ุ
และสรางคณค่าทางสังคม
้
ื
ิ
ึ
4. เพื่อให้ค าแนะน า ความช่วยเหลอ และการเข้าถงข้อมล รวมทั้งการตดต่อประสานงาน
ู
ระหว่างสมาชกกับผู้มส่วนได้เสยอน ๆ
ี
ิ
ื
่
ี

International Association of Dry Cargo Shipowners: INTERCARGO



์
ี่
ภาพท 10-17 ตราสัญลักษณของ INTERCARGO

388



็
ความเปนมา
ิ
ื
ื
ุ
สมาคมเจ้าของเรอบรรทกสนค้าเทกองแห้ง หรอ INTERCARGO (International
ิ
่
ิ
ื
ื
ึ
ิ
Association of Dry Cargo Shipowners) ก่อตั้งข้นเมอ พ.ศ. 2523 โดยผู้รเร่มความคดคอ Anthony J.
ิ
ุ
ิ
Chandris ด าเนนการรวมกล่มโดยดงเจ้าของเรอบรรทกสนค้าเทกองแห้งแต่ละบรษัทมารวมกันด้วย
ิ
ื
ึ
ุ
ุ
็
ความสมัครใจเพือประโยชนร่วมกัน เปนสมาคมทไม่หวังผลก าไร ใช้การประชมแบบฟอรม
่
ี
์
่
ั
ี่
ี
ั
(Forum) ทสามารถพูดคยเพื่อหาแนวทางการแก้ไขปญหาร่วมกัน และมความสนใจในเรองเดยวกัน
่
ี
ุ
ื
ี
ิ
ี่
ุ
่
ึ
ี
ซงผู้เข้าร่วมอภปรายและแลกเปลยนจะเปนผู้บรหารและผู้ประกอบการทมคณภาพ ซงจะมการ
ิ
ี่
่
็
ึ
ิ
่
ี
อภปรายและแลกเปลยนเกียวกับข้อกังวลในประเดนส าคัญ ๆ และความท้าทายด้านกฎระเบยบ
็
ี
่
ิ
ิ
โดยเฉพาะอย่างยิ่งในด้านความปลอดภัยส่งแวดล้อมและการด าเนนงานในการจัดส่งสนค้าเทกอง
ิ
แห้ง
INTERCARGO ยึดมั่นความปลอดภัยและคณภาพในการปฏบัตงานโดยให้ความส าคัญ
ิ
ุ
ิ
ิ
ิ
ี
กับประสทธภาพในการปฏบัตงานและการปกปองส่งแวดล้อมทางทะเล นอกจากน้ยังท างานอย่าง
้
ิ
ิ
ิ
ร่วมกับกับเจ้าของผู้ประกอบการผู้จัดการการขนส่งสนค้าแห้ง และสมาคมระหว่างประเทศอน ๆ
ื่
ิ
ิ
ิ
ั
ุ
็
ู
เช่น BIMCO, ICS เปนต้น ปจจบันสมาชกประกอบด้วยสมาชกแบบเต็มรปแบบและสมาชกสมทบ
ิ
ี
ุ
ุ
จากทั่วทกมมโลก โดยมส านักงานใหญ่ในลอนดอน สหราชอาณาจักร
วัตถุประสงค ์
ื
เพื่อให้สทธในการแสดงความเหนของเจ้าของเรอ ผู้บรหาร และผู้ประกอบการเรอ
็
ิ
ื
ิ
ิ
ี
่
บรรทกสนค้าเทกองแห้ง และสรางเครอข่ายทจะเกิดประโยชนร่วมกันในการจัดส่งสนค้าเทกอง
้
ิ
ื
์
ุ
ิ
ิ
ี
ิ
ี
ิ
่
ุ
่
ี
ิ
แห้ง โดย INTERCARGO ม่งมั่นทจะด าเนนการขนส่งสนค้าเทกองแห้งทปลอดภัย มประสทธภาพ
ี
่
ิ
ี
็
ิ
ิ
็
็
ู
สง และเปนมตรกับส่งแวดล้อม อกทั้งให้ความส าคัญกับการแข่งขันทเปนอสระและเปนธรรม
ี
ึ
่
ิ
ี
็
็
INTERCARGO เปนองค์กรทไม่แสวงหาผลก าไรซงมสมาชกแบบได้ออกเปน 3
่
ประเภท ได้แก่ 1) สมาชกประเภทเต็ม (Full) เปนผู้ด าเนนการเรอหรอเจ้าของเรอบรรทกสนค้าเท
ื
ื
ิ
ุ
ิ
ื
ิ
็
ี่
ู
ิ
ี
ี
ิ
ี่
ี
ู
กองทแห้งทมขนาดใหญ่กว่า 10,000 เดทเวทตัน สมาชกเต็มรปแบบมสทธออกเสยงเต็มรปแบบ
ิ
รวมทั้งสามารถเข้าร่วมและมส่วนร่วมในคณะกรรมการบรหาร คณะกรรมการด้านเทคนค และการ
ี
ิ
ิ
ประชมใหญ่สามัญประจ าป 2) สมาชกประเภทร่วม (Consociate) เปนผู้ด าเนนการเรอหรอเจ้าของ
ิ
ื
ื
ุ
ี
็
ิ
ื
ี่
ิ
ี่
ี
ี
เรอบรรทกสนค้าเทกองทแห้งทมขนาดน้อยกว่า 10,000 เดทเวทตัน สมาชกสมาคมไม่มสทธออก
ิ
ิ
ิ
ุ
ิ
ิ
เสยง แต่สามารถเข้าร่วมประชมและมส่วนร่วมในคณะกรรมการบรหารคณะกรรมการด้านเทคนค
ุ
ี
ี
ี
และการประชมใหญ่สามัญประจ าป 3) สมาชกสมทบ (Associate) สามารถเข้าร่วมการประชมใหญ่
ุ
ิ
ุ
ุ
ื่
ี
ิ
สามัญประจ าป และการประชมอน ๆ ทอนญาต แต่ไม่มสทธ์ออกเสยง นอกจากน้สมาชกสมทบจะ
ี
ี
ี
ิ
ิ
ี
่
ุ

389



ุ
ิ
ั
ิ
ไม่สามารถเข้าร่วมการประชมคณะกรรมการด้านเทคนคและคณะกรรมการบรหารเว้นแต่จะได้รบ
็
เชญจากประธานคณะกรรมการดังกล่าวในประเดนเฉพาะเท่านั้น
ิ
ึ
ี
่
ิ
ิ
ข้อดของการเปนสมาชกของ INTERCARGO ได้แก่ การเปนส่วนหนงขององค์กรทอทศ
่
็
ี
ุ
็
ี
ิ
ตนเพื่อแสวงหาผลประโยชน์ในทางทถกต้องส าหรบกล่มสนค้าชนดเดยวกัน และเปนเวทส าหรบ
ั
ิ
ุ
่
ั
็
ี
ู
ี
ี
่
ี
ุ
็
การอภปรายและความก้าวหน้าในประเดนต่าง ๆ ทส่งผลกระทบต่ออตสาหกรรม นอกจากน้ยังช่วย
ิ
์
ิ
ให้สมาชกมแพลตฟอรมในการท างานร่วมกันภายในรปแบบงานทแนะน าโดยคณะ
ี
ู
ี่
ุ
ิ
กรรมการบรหาร โดยจดเน้นส าคัญของ INTERCARGO คือการใช้กฎร่วมกันทั่วโลก
่
ิ
ิ
้
ี
ี
ื
่
INTERCARGO เชอว่ากฎระเบยบทใช้ในการขนส่งสนค้าทางทะเลควรสราง ด าเนนการ และบังคับ
ื
ิ
ู
ใช้ในระดับโลกมากกว่าในระดับประเทศหรอระดับภมภาค

่
้
10.6 กรมเจาทา กระทรวงคมนาคม

ี่
ี่
์
ภาพท 10-18 ตราสัญลักษณกรมเจ้าท่า (ทมา: www.md.go.th)

็
ความเปนมา บทบาทและความสาคัญ

ิ
ี
ในป พ.ศ.2508 ได้มพระราชบัญญัตโอนกิจการบรหารราชการขนส่งทางบก กระทรวง
ิ
ี
่
่
ี
็
คมนาคมเฉพาะทเกียวกับราชการขนส่งทางน ้า ไปเปนของกรมเจ้าท่า กระทรวงคมนาคม โดยม ี
นโยบายหลัก 3 ประการ คอ 1) ความปลอดภัยในการขนส่ง 2) พัฒนาการขนส่งทางน ้า และ 3)
ื
ค้มครองกรรมสทธ์เครองอปกรณในการขนส่งทางน ้า ในป พ.ศ. 2545 พระบาทสมเด็จพระ
ุ
่
ื
ิ
ี
์
ุ
ิ
ี
ุ
ิ
เจ้าอยู่หัวภมพลอดลยเดช มพระบรมราชโองการโปรดเกล้าฯ ให้ตราพระราชบัญญัตปรบปรง
ู
ุ
ั
ิ

390



่
ุ
ี่
ื
กระทรวง ทบวง กรม พ.ศ. 2545 และได้ประกาศในพระราชกิจจานเบกษา เมอวันท 2 ตลาคม 2545
ุ
่
ิ
ี
ี
ก าหนดให้มกรมการขนส่งทางน ้าและพาณชยนาวีอยู่ในสังกัดกระทรวงคมนาคม มภาระกิจเกียวกับ
ิ
่
ื
การส่งเสรมการพัฒนาระบบการขนส่งทางน ้าและการพาณชยนาวี ให้มการเชอมต่อระบบการ
ิ
ี
ขนส่งอน ๆ ทั้งการขนส่งผู้โดยสารและสนค้า ท่าเรอ อ่เรอ กองเรอไทย และกิจการเกียวเนอง
ื
่
่
ื
ื
ิ
ื
ู
่
ื
ั
่
เพือให้ประชาชนได้รบความสะดวกรวดเรว ทั่วถง และปลอดภัย ตลอดจนการสนับสนนภาคการ
ึ
็
ุ
ส่งออกให้มความเข้มแข็ง จนกระทั้งป พ.ศ. 2552 พระบาทสมเดจพระเจ้าอยู่หัวภมพลอดลยเดช
ี
็
ี
ู
ิ
ุ
ี
ี่
ี
ทรงมพระกรณาโปรดเกล้าให้ตราพระราชกฤษฎกา เปลยนชอ “กรมการขนส่งทางน ้าและพาณชย
ุ
ื่
ิ
็
นาวี” เปน “กรมเจ้าท่า” เพือให้สอดคล้องกับการปฏบัตภารกิจของส่วนราชการ และเปนการระลก
ิ
็
ึ
่
ิ
็
ึ
ถงพระมหากรณาธคณของพระบาทสมเดจพระจลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวททรงพระกรณาโปรดเกล้า ฯ
ุ
ุ
ิ
ุ
ุ
ี
่
พระราชทานนามหน่วยงาน
ี
็
ู
กรมเจ้าท่าเปนหน่วยงานของกระทรวงคมนาคมมหน้าทก ากับดแล การส่งเสรมการ
่
ี
ิ
่
ื
ี
่
ิ
ื
พัฒนาระบบการขนส่งทางน ้าและการพาณชยนาวีให้มการเชอมต่อกับระบบการขนส่งอน ๆ ทั้งการ
ื
ื
่
ิ
่
่
ู
ื
ั
ื
ขนส่งผู้โดยสาร และสนค้า ท่าเรอ อ่เรอ กองเรอไทย และกิจการเกียวเนอง เพือให้ประชาชนได้รบ
ึ
ความสะดวก รวดเรว ทั่วถง และปลอดภัย ตลอดจนการสนับสนนภาคการส่งออกให้มความ
ุ
ี
็
ี
ิ
เข้มแข็ง และเปนหน่วยงานหลักในการประสานและด าเนนงานกับ IMOโดยมอ านาจหน้าท ดังน้ ี
ี
่
็
ื
ิ
1. ด าเนนการตามกฎหมายว่าด้วยการเดนเรอในน่านน ้าไทย กฎหมายว่าด้วยเรอไทย
ิ
ื
ิ
กฎหมายว่าด้วยการปองกันเรอโดนกัน กฎหมายว่าด้วยการส่งเสรมการพาณชยนาวี กฎหมายว่าด้วย
้
ื
ิ
ื
่
ื
่
ู
ี
่
่
การขนส่งต่อเนองหลายรปแบบ และกฎหมายอนทเกียวข้อง
2. ศกษาและวิเคราะหเพือพัฒนาโครงสรางพื้นฐานการขนส่งทางน ้า
์
่
้
ึ
ื
ิ
ิ
3. ส่งเสรมและพัฒนาเครอข่ายระบบการขนส่งทางน ้าและการพาณชยนาวี
4. ด าเนนการจัดระเบยบการขนส่งทางน ้าและกิจการพาณชยนาวี
ิ
ี
ิ
่
5. ร่วมมอและประสานงานกับองค์การและหน่วยงานทเกียวข้องทั้งในประเทศและ
ื
่
ี
ุ
ต่างประเทศในด้านการขนส่งทางน ้า การพาณชยนาวี และในส่วนทเกียวกับอนสัญญาและความ
ิ
่
ี
่
ตกลงระหว่างประเทศ
ื
็
6. ปฏบัตการอนใดตามทกฎหมายก าหนดให้เปนอ านาจหน้าทของกรมหรอตามท ี ่
่
ี
่
ื
ี
ิ
่
ิ
ื
ั
รฐมนตร หรอ คณะรฐมนตรมอบหมาย
ี
ั
ี
ิ
์
้
เปาหมายการใหบรการและยุทธศาสตรของกรมเจาทา
่
้
้
ิ
ี
้
กรมเจ้าท่ามเปาหมายการให้บรการ ดังน้ ี
่
ิ
ุ
ิ
1. พัฒนาโครงสรางพื้นฐานเพือสนับสนนระบบโลจสตกส ์
้

391



ิ
่
ุ
้
2. พัฒนาและบ ารงโครงสรางพื้นฐานและบรการ เพือให้ประชาชนเกิดความสะดวก
ื
็
รวดเรว ปลอดภัย และเชอมโยงกับระบบการขนส่งอน
่
ื
่
ิ
3. ก ากับ ดแล และให้บรการเพือให้เกิดความสะดวกและความปลอดภัย
ู
่
4. บคลากรด้านการพาณชย์นาวีได้รบการพัฒนาให้เปนไปตามมาตรฐานสากล
ิ
ุ
ั
็
ั
ุ
่
้
5. พัฒนาโครงสรางพื้นฐานการขนส่งทางน ้าเพือการแก้ไขปญหาอทกภัย
ู
ิ
6. ก ากับ ดแล และบรหารจัดการด้านการขนส่งทางน ้าและพาณชย์นาวีตามหลักการ
ิ
ิ
่
ี
ิ
ี
ี
ื
บรหารกิจการบ้านเมองทดอย่างมประสทธภาพ
ิ

์
็
ี่
ตารางท 10-5 ประเดนยุทธศาสตรและกลยุทธ์ของกรมเจ้าท่า

ประเด็นยุทธศาสตร ์ กลยุทธ ์
้
ุ
ั
ุ
1. พัฒนาและบ ารงรกษาโครงสรางพื้นฐานทาง พัฒนาและบ ารงรกษาโครงสรางพื้นฐานให้
้
ั
ื
่
ิ
ี
่
ุ
ิ
น ้าตามธรรมชาตเพือสนับสนนการขนส่งให้ม เพียงพอต่อเนองอย่างมประสทธภาพ
ิ
ี
ประสทธภาพ
ิ
ิ
2. การยกระดับความปลอดภัย และความมั่นคง 1. ก าหนดมาตรการในการก ากับ ควบคม ดแล
ุ
ู
ิ
ิ
ิ
ด้านการขนส่งทางน ้าและการพาณชยนาวี จัดท าระบบรองรบการปฏบัตการและการ
ั
้
ิ
ให้บรการด้านความปลอดภัยทางน ้า สราง
ข้อก าหนดมาตรฐานส าหรบบังคับใช้กับเรอ
ื
ั
ื
้
คนประจ าเรอ และโครงสรางพื้นฐานทางน ้า
้
2. ปรบปรงและพัฒนาโครงสรางพื้นฐานด้าน
ุ
ั
การขนส่งทางน ้ารวมทั้งระบบมาตรฐานและ
ก ากับดแลความปลอดภัยและความมั่นคงของ
ู
ิ
การขนส่งทางน ้าและพาณชยนาวี
3. การพัฒนาศักยภาพในการขนส่งทางน ้าและ 1.พัฒนาโครงสรางพื้นฐานการขนส่งทางน ้า
้
ี
ิ
่
ิ
พาณชยนาวีเพือเพิ่มขดความสามารถในการ และโลจสตกสรวมทั้งส่งอ านวยความสะดวก
ิ
ิ
์
ิ
ุ
แข่งขันของประเทศ ตลอดจนการส่งเสรมและสนับสนนกิจการ
พาณชยนาวีและทเกียวเนอง
่
ื
ิ
ี
่
่
ุ
2. พัฒนามาตรฐานหลักสตร บคลากรและ
ู
ื
ุ
ื่
ิ
์
ี่
จัดหาเครองมออปกรณ สถานท เพื่อการผลต
ุ
ิ
บคลากรด้านพาณชยนาวี

392



ี่
ตารางท 10-5 (ต่อ)


ประเด็นยุทธศาสตร ์ กลยุทธ ์

ั
4. การส่งเสรมสนับสนนความสามารถในการ 1. ปรบปรงและพัฒนาระบบกฎหมาย
ุ
ุ
ิ
ื่
ี
ขับเคลอนยุทธศาสตร ์ กฎระเบยบ และข้อบังคับให้สอดคล้องกับ
บรบททเปลยนไป
ิ
ี่
ี่
ั
ิ
2. ปรบปรงและพัฒนาการบรหารองค์กรอย่าง
ุ
ื
ต่อเนอง
่
3. พัฒนาทรพยากรบคคล
ุ
ั
ิ
ิ
4. ส่งเสรมและพัฒนาระบบธรรมาภบาลและ
ความโปร่งใส

์
้
โครงสรางองคกร
ี
ี
ี
ุ
ู
ิ
ิ
่
ี
ิ
ประกอบด้วยอธบดผู้มอ านาจการบรหารสงสดและรองอธบด 3 ท่าน ทก ากับดแลงานใน
ู
ิ
ิ
ด้านปฏบัตการ ด้านความปลอดภัย และด้านวิชาการ



( )





( ) ( ) ( )
































1-7









ภาพท 10-19 โครงสรางองค์กรของกรมเจ้าท่า (ทมา: www.md.go.th)
ี่
ี่
้

393



10.7 บทสรุป

่
ี
ิ
ี
่
การด าเนนกิจกรรมในการขนส่งทางทะเลมองค์กรทเกียวข้องมากมายตามบทบาทและ
่
ี่
ื่
ี
ี
ู
หน้าททแตกต่างกันไปในรปขององค์กรสากล สภา สมาคมและอน ๆ โดยองค์กรทมบทบาทและ
ี
่
่
ู
ี
ุ
ิ
ื
ส าคัญทสดในฐานนะหน่วยงานภายใต้การก ากับดแลของสหประชาชาต คอองค์กรทางทะเล
่
ระหว่างประเทศ หรอ IMO ทมหน้าทส าคัญในการรบผิดชอบเกียวกับการจัดท าอนสัญญาต่าง ๆ
ี
ั
ื
ี
ุ
ี่
่
ทเกียวข้องและมผลต่อการด าเนนกิจกรรมในการขนส่งทางทะเล โดยการออกอนสัญญาและพิธการ
่
่
ี
ี
ี
ุ
ิ
้
ุ
ต่าง ๆ ครอบคลมใน 4 ด้านได้แก่ ด้านความปลอดภัยทางทะเล ด้านการปองกันมลพิษทางทะเล
ด้านความรบผิดชอบและการชดใช้ และด้านแรงงานทางทะเลระหว่างประเทศ (ร่วมกับองค์กร
ั
ื
็
แรงงานระหว่างประเทศหรอ ILO) จนกล่าวได้ว่าเปน 4 เสาหลักแห่ง IMO
่
ี
ิ
็
ี
ี
่
ิ
ประเทศไทยในฐานะทเปนสมาชก มหน้าทด าเนนการในด้านต่าง ๆ ให้สอดคล้องและ
ิ
ี
ไปในทศทางเดยวกันกับ IMO ผ่านการด าเนนการโดยกรมเจ้าท่า กระทรวงคมนาคม แม้การ
ิ
ิ
้
ึ
ด าเนนงานของ IMO จะส่งผลดในด้านการสรางมาตรฐานและความปลอดภัยให้เกิดข้นในกิจกรรม
ี
ุ
ทางทะเล แต่อกมมสะท้อนหนงในด้านความพรอมของประเทศสมาชกและผู้ด าเนนธรกิจทมความ
ิ
้
ี
ี่
ิ
ุ
่
ึ
ี
แตกต่างกัน อาจจะท าให้เกิดความไม่เปนธรรมในการบังคับใช้กฎหมายหรอข้อบังคับทถกก าหนด
็
ื
ี่
ู
ข้นโดย IMO เนองด้วยส่งผลให้เกิดต้นทนทเพิ่มสงข้นในการปฏบัต นอกจากน้ยังมีองค์กรเอกชน
ิ
ี
ิ
ึ
ู
ื่
่
ุ
ี
ึ
ุ
้
ี
ต่าง ๆ ทได้เข้ามามบทบาทส าคัญในอตสาหกรรมพาณชยนาวี มการรวมตัวกันเพือสรางอ านาจ
ี่
่
ิ
ี
์
ุ
ิ
ู
่
ั
่
ี
ต่อรอง แลกเปลยนข้อมลทเปนประโยชน์ และร่วมกันรกษาผลประโยชนภายในกล่มสมาชก จน
ี
็
้
ิ
บางองค์กรสามารถรวมตัวกันได้อย่างแข็งแกร่ง จนสรางบรรทัดฐานการด าเนนกิจกรรมและแนว
ี่
็
ั
ุ
ทางการปฏบัตทเปนมาตรฐาน โดยได้รบการยอมรบในอตสาหกรรมพาณชยนาวีในระดับสากล
ิ
ิ
ิ
ั
็
เช่น BIMCO, ICS, Baltic Exchange เปนต้น

บทที่ 11


่
่
ิ
่
แนวคิดสำคัญที่สงผลตอกำรด ำเนนกิจกรรมกำรขนสงทำงทะเล

์
11.1 กำรเปลียนแปลงสูโลกยุคโลกำภิวัตน (Globalization)
่
่
จุดก ำเนด
ิ
ี
็
่
ี
ั
ิ
โลกยุคปจจบันเปนยุคทหลาย ๆ คนมักจะเรยกว่าเปนโลกแห่งยุคโลกาภวัตน ์
ุ
็
ี
่
(Globalization) ซงความหมายของค าน้ แอนโธน กิดเดนส (Anthony Giddens) นักสังคมวิทยาชาว
ึ
ี
็
์
็
ิ
ี่
์
ี
อังกฤษ ได้ให้นยามไว้ว่า “เปนกระบวนการทท าให้ความสัมพันธทางสังคมในระดับโลกมความ
ึ
ื
่
ึ
ิ
ึ
่
ี
่
่
ี
ี
ี
่
่
ื
เข้มข้นมากข้น ซงเชอมโยงพื้นททมระยะห่างไกลกันในลักษณะเรองราวทเกิดข้นในท้องถ่นหนง
ึ
่
่
์
ุ
ึ
ึ
ึ
ถกก าหนดโดยเหตการณซงเกิดข้นห่างไกลออกไป รวมถงในทางกลับกัน” ส่วนพจนานกรมฉบับ
ู
ุ
ราชบัณฑตยสถาน พ.ศ. 2542 ได้ให้ความหมายไว้ว่า “การแพร่กระจายไปทั่วโลก การทประชาคม
่
ิ
ี
่
ั
็
ิ
ั
ี
ื
ึ
้
ู
โลกไม่ว่าจะอยู่ ณ จดใด สามารถรบร สัมพันธ หรอ รบผลกระทบจากส่งทเกิดข้นได้อย่างรวดเรว
์
ุ
ื่
ื
กว้างขวาง ซงเนองมาจากการพัฒนาระบบสารสนเทศ” หรออาจกล่าวได้ว่าเปนการทประชากรของ
ึ
็
่
ี
่
ี
ู
ี
็
ึ
่
โลกถกหลอมรวมกลายเปนสังคมเดยว ซงกระบวนการน้เกิดจากอทธพลร่วมทางเศรษฐกิจ
ิ
ิ
เทคโนโลยี สังคมวัฒนธรรมและการเมอง
ื
็
ิ
่
ความเปนโลกาภวัตนเกิดและเร่มเหนปรากฏการณทชัดเจนข้นเมอโลกเข้าส่ยุคแห่งการ
ู
ื
่
์
ึ
ี
์
็
ิ
์
ุ
ิ
ิ
ส้นสดสงครามเย็น (Cold War) เร่มตั้งแต่การทลายก าแพงเบอรลนเพือรวมชาตเยอรมัน จากเดมท ี่
ิ
ิ
ิ
่
ื
ี
่
่
ถกแยกเปน 2 ประเทศเมอหลังส้นสดสงครามโลกคร้งท 2 คอ เยอรมันตะวันออกซงปกครองใน
ิ
่
ึ
ื
ู
็
ุ
ั
ิ
่
ระบอบคอมมวนสต์และเยอรมันตะวันตกซงปกครองในระบอบประชาธปไตย จนถงการล่มสลาย
ึ
ึ
ิ
ิ
ิ
ึ
ของสหภาพโซเวียตเมอป พ.ศ. 2534 ซงท าให้ประเทศสหรฐอเมรกาทมนโยบายชัดเจนเรองการค้า
ี
ื่
ี่
ี
ื่
ั
่
่
ื
ี
ิ
ี
้
เสรในรปแบบการปกครองแบบประชาธปไตย ไรประเทศทคานอ านาจอย่างสหภาพโซเวียตเหมอน
ู
ิ
ี
ู
ี
ี
ในอดต ก้าวเข้าส่ประเทศมหาอ านาจเดยวของโลกและสามารถผลักดันแนวคดด้านเสรทางการค้า
ู
ุ
ี
็
อย่างเต็มรปแบบ จนท าให้เปนทยอมรบกันแล้วว่า ยุคปจจบันเปนยุคแห่งการค้าอย่างเสร ผนวกกับ
ี
ั
่
็
ั
ี
การเปลยนแปลงอย่างมโหฬารด้านเทคโนโลยีสารสนเทศ (Information Technology) ทท าให้โลก
่
ี่
ี
ุ
ทกวันน้เสมอนแคบลงกลายเปนชมชนเดยวกัน (Village World ) และมนวัตกรรมต่าง ๆ ออกมาใช้
็
ี
ี
ื
ุ
ึ
ทั่วถงกันทั้งโลก
ผลกระทบ
สังคมยุคโลกาภวัตนส่งผลกระทบในมตต่าง ๆ มากมาย โดยแบ่งเปนมตส าคัญ ดังน้ ี
ิ
ิ
์
ิ
ิ
ิ
็

395



ุ
ี่
ี
ื
่
1. มิติทำงเศรษฐกิจ ทท าให้เกิดการเชอมโยงทางการค้าทั่วกันทั้งโลก มการลงทน
ร่วมกันระหว่างประเทศ การควบรวมกิจการ การย้ายฐานการผลต การท างานของแรงงานข้ามถ่น
ิ
ิ
ี
็
่
และอน ๆ โดยข้อดของการเปนโลกาภวัตนคอท าให้มการค้าทกระจายไปทั่วทกมมโลก ซงย่อม
ุ
ึ
ื่
ิ
ี
ื
์
ุ
ี
่
ื
ั
ี
ส่งผลต่อการขยายตัวของการค้าโลกและการขนส่งทางทะเลด้วยเช่นกัน แต่ข้อเสยคอการเอารดเอา
่
ื
ี
ี
เปรยบทางการค้าของประเทศทมศักยภาพทสงกว่าและการเหลอมล ้าของรายได้ และทส าคัญคอเมอ
่
ู
ื่
ื
ี
่
ี
ี่
่
ู
ั
ี
ึ
่
ี่
ื
ึ
เศรษฐกิจโลกถกผูกโยงไปด้วยกัน เมอเกิดปญหาเกิดข้นทใดทหนง โดยเฉพาะประเทศเศรษฐกิจ
่
ี
ี
่
ี
ิ
รายส าคัญ ย่อมส่งผลกระทบไปทั้งโลก เช่น กรณการเกิดการระบาดของโรคโควิท-19 ทเร่มจากจน
และแพร่กระจายไปภมภาคต่าง ๆ จนส่งผลต่อเศรษฐกิจของทั้งโลก
ิ
ู
่
ี
ี
ื
2. มิติทำงกำรเมอง ทท าให้ประเทศต่าง ๆ มความร่วมมอและสรางบรรทัดฐานใน
้
ื
ื
ี
หลาย ๆ ด้านให้เปนไปในทศทางเดยวกัน มการร่วมมอกันจัดตั้งองค์กรต่าง ๆ เพื่อแสวงประโยชน์
ี
ิ
็
ร่วมกันอย่างเท่าเทยม เช่น ในวงการขนส่งทางทะเลและอตสาหกรรมพาณชยนาวีก็มองค์กรเอกชน
ิ
ุ
ี
ี
ึ
ู
ทร่วมกันจัดตั้งข้น โดยสมาชกมาจากประเทศต่าง ๆ ทั่วโลก และพัฒนารปแบบการเผยแพร่ข้อมล
ู
่
ี
ิ
ิ
ึ
ี
่
แก่สมาชกได้อย่างรวดเรวและทันสมัยข้นผ่านเทคโนโลยีสารสนเทศททันสมัย เช่น BIMCO (Baltic
็
and International Maritime Council), ICS (International Chamber of Shipping) เปนต้น
็
ู
ี่
ี่
ี
3. มิติทำงสงคมและวัฒนธรรม ทมการแลกเปลยนและไหลเวียนรปแบบทางสังคมและ
ั
ี
่
ี
ู
ู
วัฒนธรรมไปทั่วทั้งโลก เกิดรปแบบการใช้ชวิตไปส่ภาวะทมความทันสมัยข้น (Modernization)
ี
ึ
่
ี
ี่
ี
ึ
ี
พฤตกรรมและการใช้ชวิตทเปลยนไปจากในอดต เช่น การเรยนการสอนผ่านระบบออนไลด์ซง
ิ
ี่
ี่
ื
่
ุ
ี่
ิ
ี
ู
ิ
ิ
สามารถเรยนได้ทกภมภาคทั่วโลก พฤตกรรมการใช้บรการด้านการขนส่งและอน ๆ ทเปลยนไป
์
่
ิ
โดยใช้บรการผ่านแพลตฟอรม การซ้อสนค้าโดยผ่านระบบออนไลด์ทสะดวกและรวดเรว การใช้
ื
ี
ิ
็
ี
ี
ี่
ึ
็
ิ
ึ
ู
ี
ิ
ชวิตมรปแบบความเปนส่วนตัวมากยิ่งข้น การค านงถงสทธเสรภาพทมากข้นกว่าในอดต เปนต้น
ึ
็
ึ
ี

11.2 โลจสติกสและโซอุปทำน (Logistics and Supply Chain)
์
่
ิ
ที่มำและควำมหมำย
์
์
ิ
ื
ึ
ิ
ิ
ี
ิ
ค าว่า “โลจสตกส” (Logistics) หรอ “ลอจสตกส” มข้อสันนษฐานถงค าน้จากหลากหลาย
ี
ิ
แหล่งทมา นักวิชาการบางท่านกล่าวว่า ค าว่า Logistics น่าจะมาจากค าว่า Log ทแปลว่า “ซง” หรอ
ี่
ื
ุ
่
ี
์
บางข้อสันนษฐานกล่าวว่ามาจากภาษาฝร่งเศสค าว่า Logistique ทมรากศัพท์ค าว่า โลเชร (Loger)
่
ิ
ี
ั
ี
ึ
ิ
ิ
ิ
์
์
ิ
ี่
ทหมายถง “การเก็บ” โดยวิวัฒนาการของโลจสตกสคาดการณว่าเร่มต้นในยุคของจักรพรรดนโป
ี
ี่
่
ี
ี
ั
เลยนในช่วงต้นศตวรรษท 19 โดยมการจัดตั้งกระทรวงการขนส่ง มหน้าทรบผิดชอบต่อการส่ง
ี
ี่
ี
ื
่
ึ
ี
อปกรณและการขนส่งอย่างเปนระบบ ซงนโปเลยนได้กล่าววลส าคัญทมความหมายหรอส านวนท ี่
ี
็
์
ุ

396



ิ
ึ
ิ
็
ี่
ุ
ค้นเคยในภาษาไทยทว่า “กองทัพต้องเดนด้วยท้อง” ซงเปนต้นแบบของแนวคดการด าเนนการด้าน
่
ิ
ิ
การส่งก าลังบ ารงและการพลาธการของกองทัพประเทศต่าง ๆ
ุ
์
ิ
ค าว่า “โลจสตกส” เร่มมาปรากฏอย่างชัดเจนอย่างเปนรปธรรมในยุคสงครามโลก
ู
ิ
ิ
็
ิ
ี
ิ
์
คร้งท 2 และสงครามเกาหลโดย “โลจสตกส” ได้กลายมาเปนกลยุทธ์ส าคัญทท าให้มผลต่อการแพ้
ี
่
็
ี
่
ั
ี
ั
ี
ี
ชนะของสงครามในการล าเลยงยุทธปจจัยต่าง ๆ เช่น อาวุธ น ้ามัน เสบยง ให้กับกองทัพทั้งสองฝาย
่
ู
ี่
และจากรปแบบทกองทัพใช้ในการด าเนนงาน ท าให้ภาคธรกิจได้น ารปแบบการด าเนนงานการส่ง
ู
ิ
ุ
ิ
ก าลังบ ารงของกองทัพมาประยุกต์ใช้ โดยมจดม่งหมายเพือความได้เปรยบในการแข่งขัน โดยการ
ุ
ี
ุ
ี
ุ
่
ี
ื
ี่
่
ุ
ุ
ู
ึ
้
ลดต้นทนและการสรางความพึงพอใจให้กับลกค้า ซงต่างจากกองทัพทมวัตถประสงค์หลักคอชัย
ี
ุ
ิ
ชนะในการท าสงคราม ซงได้มการให้ความหมายและนยามจากมมมองและบรบททแตกต่างกัน
่
ี
่
ิ
ึ
ออกไป
ี
ิ
ิ
- ยุคจักรพรรดนโปเลยน กองทัพเดนด้วยท้อง
่
่
ั
- ยุคสงครามโลกคร้งท 2 การได้รบชัยชนะของฝายสัมพันธมตร
ิ
ั
ี
ี
- ยุคสงครามเกาหล ปจจัยส าคัญทมผลต่อชัยชนะในสงครามสมัยใหม่
ั
่
ี
ี
ุ
ิ
์
- ยุคโลกาภวัฒน ความส าเรจในการแข่งขันทางธรกิจ
็
ุ
ิ
้
ควำมหมำยดังเดิม การส่งก าลังบ ารง การพลาธการ
นยำมทำงทหำร
ิ
ื่
็
ศาสตรในการวางแผนและจัดการเคลอนย้าย และบ ารงรกษากองก าลัง หรอเปนสาขา
์
ั
ื
ุ
วิทยาการและการปฏบัตการทางการทหารทเกียวข้องกับการจัดซ้อจัดหา การจัดส่ง การบ ารงรกษา
ั
่
ี
ื
ิ
ิ
่
ุ
ั
ี
อปกรณ และการรกษาพยาบาลบคลากร พรอมทั้งการจัดเตรยมส่งอ านวยความสะดวกและการ
ุ
ิ
์
ุ
้
ิ
ี่
ื่
ึ
ื่
์
บรการต่าง ๆ ให้ รวมถงเรองอน ๆ ทสัมพันธกันด้วย
นยำมทำงธุรกิจ
ิ
1. Council of Logistics Management (CLM)
กระบวนการในการวางแผน ด าเนนการ และควบคมประสทธภาพและประสทธผลใน
ิ
ิ
ุ
ิ
ิ
ิ
่
ี
การเคลอนย้าย การจัดเก็บ สนค้า บรการ และสารสนเทศจากจดเร่มต้นไปยังจดทมการใช้งาน โดยม ี
ื่
ี
ิ
ุ
ิ
ุ
ิ
ิ
เปาหมายทสอดคล้องกับผู้บรโภค
้
่
ี
2. The Chartered Institute of Logistics and Transport (CILT)
ิ
การจัดการวางต าแหน่งของทรพยากรโดยสัมพันธกับเวลา (การบรหารทรพยากรในการ
ั
ั
์
ู
ู
ี่
ิ
ด าเนนงานอย่างถกเวลา ถกสถานท)
3. Canadian Association of Logistics Management

397



ิ
ิ
ุ
กระบวนการในการวางแผน การน าเสนอ และการควบคมประสทธภาพ การไหลอย่างม ี
ิ
ิ
ิ
ิ
ิ
ิ
ประสทธผลด้านค่าใช้จ่าย การเก็บรกษาวัตถดบ การเก็บสนค้าคงคลังระหว่างการผลตสนค้า
ั
ุ
ี
็
่
ู
ุ
ู
่
ู
ส าเรจรป และข้อมลทเกียวข้องจากจดเร่มต้น ไปส่ผู้บรโภคเพือตอบสนองความต้องการของลกค้า
่
ิ
ิ
ู
4. Council of Supply Chain Management Professional (CSCMP)
่
ุ
การจัดการโลจสตกส เปนส่วนหนงของการจัดการโซ่อปทาน ซงวางแผน น าไปปฏบัต ิ
ิ
็
ิ
่
ึ
์
ิ
ึ
ิ
ิ
ิ
ุ
ิ
ิ
ี
ิ
และควบคมการไหลทั้งไปและกลับอย่างมประสทธผลและประสทธภาพของสนค้า บรการและ
ิ
ุ
่
ิ
ี
ี
ุ
ี
่
่
สารสนเทศทเกียวข้อง ในระหว่างจดเร่มต้นและจดทมการบรโภค เพือทจะให้ได้ตรงตามความ
่
ี
่
ู
ต้องการของลกค้า
5. William Pagonis
ิ
ุ
ู
การบรณาการการขนส่ง การจัดหา การจัดเก็บในคลังสนค้า การบ ารงรกษา การจัดซ้อ
ื
ั
่
จัดหา การท าสัญญา และการท างานแบบอัตโนมัต (Automation) ไว้ในหน้าทเดยว ซงท าให้มั่นใจ
่
ี
ึ
ิ
ี
ได้ว่าจะไม่มการให้ความส าคัญกับประเดนปลกย่อยมากกว่าเปาหมายรวม (Suboptimization) ไม่ว่า
ี
็
้
ี
ุ
่
้
์
ในส่วนใด เพือช่วยให้สามารถบรรลเปาหมายโดยรวมหรอกลยุทธ วัตถประสงค์ หรอพันธกิจท ่ ี
ื
ุ
ื
เฉพาะเจาะจงได้
ควำมหมำยโดยสรุป
ิ
ุ
ิ
่
ู
ื
่
ิ
์
ิ
์
็
่
ี
โลจสตกสเปนศาสตรทเกียวข้องกับการเคลอนย้ายวัตถดบ สนค้า ข้อมลข่าวสาร ไปยัง
ี
ี
่
ู
ุ
สถานทส่งมอบด้วยความถกต้อง อย่างทันเวลา และมต้นทนรวมทสามารถแข่งขันได้อย่างม ี
ี
่
่
ู
ิ
็
ู
ิ
ิ
ิ
่
ประสทธผล เพือให้เกิดมลค่าเพิ่มในตัวสนค้าและบรการโดยเปนทพอใจของลกค้า โดยปจจัยส าคัญท ี่
ั
ี
ิ
ต้องพิจารณาคอเรองของการสอสารระหว่างกันและการด าเนนงานทประสานกัน
่
ื
่
ื
ี
่
ื
ิ
ิ
ิ
่
ิ
ในภาคธรกิจการผลตสนค้าจะขับเคลอนด้วยกิจกรรมต่าง ๆ ของโลจสตกส ตั้งแต่การ
ุ
ื
์
ื
่
ิ
ุ
ุ
ิ
จัดหา การจัดซ้อ เพือน าวัตถดบจากผู้ส่งมอบ (Supplier) มาด าเนนการผลต บรรจสนค้า ขนส่ง และ
ิ
ิ
กิจกรรมโลจสตกสอน ๆ จนถงลกค้า (End User) ซงเปนการไหลทางกายภาพ (Physical Flow) ของ
ู
ิ
็
ื่
่
ึ
์
ิ
ึ
ึ
ิ
ึ
ึ
ู
สนค้าจากต้นทางถงปลายทาง โดยการไหลนั้นจะค านงถงหลักความถกต้อง 7 ประการ (Rights of
Logistics) เหล่าน้ได้แก่ ชนดสนค้าและบรการ (Right Product and Service ) จ านวน (Right
ิ
ิ
ี
ิ
ื่
ู
ี่
Quantity) เงอนไข (Right condition) ลกค้า (Right Customer) สถานท (Right Place) เวลา (Right
ี
ู
ี
ุ
Time) และต้นทน (Right Cost) และในขณะเดยวกันก็มการไหลกลับของข้อมลข่าวสาร
(Information Flow) จากด้านลกค้าในด้านต่าง ๆ ว่าพึงพอใจหรอควรจะต้องแก้ไขอย่างไรบ้างจาก
ู
ื
ิ
ด้านลกค้า โดยกิจกรรมทั้งหมดจะมการไหลของกระแสเงน (Fund Flow) อยู่ในระบบด้วย เพื่อใช้
ี
ู
์
ิ
่
ขับเคลอนการด าเนนกิจกรรมโลจสตกส
ื
ิ
ิ

398



ส่งส าคัญทจะท าให้การไหลเปนไปด้วยความราบรน ต้องอาศัยการสอสาร
็
่
ื่
ี
ิ
ื่
่
ิ
ี
็
ี
(Communication) และการประสานงาน (Coordination) ทมประสทธภาพ ดังนั้นการขนส่งจงเปน
ึ
ิ
่
ึ
์
ุ
่
ี
ิ
ี
เพียงหนงในกิจกรรมของโลจสตกสจากอก ๆ หลายกิจกรรม แต่เปนกิจกรรมทส่งผลต่อต้นทน
ิ
็
่
(โดยส่วนใหญ่แต่อาจไม่ใช่ทั้งหมด) ในการด าเนนงานอยู่ในระดับสง ซงจะส่งผลต่อราคาสนค้า
ิ
ึ
ิ
ู
และการบรการ จนท าให้หลายคนมักเข้าใจคลาดเคลอนว่า โลจสตกสทั้งหมดก็คอการขนส่ง
ื
ิ
์
ิ
ื่
ิ


ิ
การไหลของสนค้า

์ ลกค้า
ิ
ิ
ู
กิจกรรมโลจสตกส
ุ
ผู้จัดส่งวัตถดบ
ิ


ู
การไหลของข้อมลข่าสาร


์
ิ
ิ
ี่
ภาพท 11-1 แนวคดด้านโลจสตกส 1
ิ

็
ี
์
ิ
ื
่
หากจะกล่าวให้เข้าใจอย่างสั้น ๆ ในอกค าอธบายหนงก็คอ โลจสตกสเปนกิจกรรมทท า
ิ
ิ
ี
ึ
่
่
ให้การเคลอนตัวของสนค้าจากแหล่งผลตจนถงผู้บรโภค โดยการเคลอนนั้นต้องบรหารจัดการการ
ิ
ิ
ึ
่
ิ
ื
ื
ิ
ื
ู
่
ื
เคลอนหรอการขนส่ง เช่น ทางทะเล บางบก หรอขนส่งต่อเนองหลายรปแบบให้มประสทธภาพ
ื
ิ
ื
ี
ิ
่
ิ
ี
ิ
ิ
ิ
่
ิ
ื
ิ
ิ
และเมอสนค้าต้องหยุดหรอพักในคลังสนค้า ก็ต้องบรหารจัดการสนค้าคลังสนค้าให้มประสทธภาพ
ื
ึ
ี่
ึ
ู
ุ
ี่
มากทสดเช่นกัน โดยค านงถงต้นทนในการด าเนนการทเหมาะสมและความพึงพอใจสงสดของ
ิ
ุ
ุ
ุ
ลกค้า โดยพยายามลดขั้นตอนและความยุ่งยากของกระบวนการไหลให้ได้มากทสด
ู
ี่

ิ
ี
เคลอน และ หยุด อย่างมประสทธภาพ ลูกคำ
ิ
้
ื่


Transportation Warehouse and Inventory Holding

ิ
ิ
ี่
ภาพท 11-2 แนวคดด้านโลจสตกส 2
์
ิ

399



ิ
็
ิ
กิจกรรมโลจสตกส (Logistics Activities) สามารถแบ่งได้เปน 2 ประเภท ได้แก่ กิจกรรม
์
ี
ึ
่
ื
ุ
ี
หลัก (Primary Activities) หมายถง กิจกรรมทส่งผลต่อต้นทนหรอเปนกิจกรรมทมความส าคัญกับ
ี
็
่
ุ
ื
ิ
ิ
การด าเนนงานของการผลตหรอบรการขององค์กรนั้น และกิจกรรมสนับสนน (Secondary
ิ
ื
ึ
ุ
Activities) หมายถง กิจกรรมทช่วยส่งเสรมหรอสนับสนนกิจกรรมหลัก เพือให้การไหลเปนไปด้วย
ิ
่
็
่
ี
ู
์
็
ื
ึ
์
่
ี
็
่
ิ
ิ
ุ
็
ความรวดเรวหรอสมบรณ โดยส่วนใหญ่กิจกรรมโลจสตกสทเปนกิจกรรมหลัก ซงเปนต้นทน
ส าคัญของสนค้า ได้แก่ ด้านการขนส่ง (Transportation) ด้านคลังสนค้า (Warehouse) และด้าน
ิ
ิ
ิ
สนค้าคงคลัง (Inventory)
่
ื
ี
ี
่
ุ
กิจกรรมด้านการขนส่งสนค้ายังคงเปนกิจกรรมทส่งผลต่อต้นทนทส าคัญทสดเมอเทยบ
ี
่
็
ี
ิ
ุ
่
์
่
ิ
ื
ู
กับกิจกรรมโลจสตกสอน เมอพิจารณารปแบบการขนส่ง พบว่าการขนส่งทางถนนเปนรปแบบการ
ิ
็
ู
ื
่
ู
่
ู
ู
ื่
ขนส่งทมต้นทนสงกว่าการขนส่งรปแบบอน หลายประเทศได้พยายามเปลยนรปแบบการขนส่งให้
ี
่
ี
ุ
ี
่
ุ
ิ
พึงพารปแบบการขนส่งทางถนนให้น้อยลงเพือลดต้นทนโลจสตกสโดยรวม ส าหรบต้นทนด้าน
ิ
์
่
ุ
ั
ู
ี
ิ
่
ี
โลจสตกสของไทยโดยรวมก็มลักษณะทคล้ายกันกับอกหลาย ๆ ประเทศ เพียงแต่มอัตราส่วนของ
ี
ี
์
ิ
ู
ี
ต้นทนทยังสงกว่า จงท าให้เสยเปรยบในการแข่งขันในเวทการค้าโลก
ุ
ี
ี่
ึ
ี
ี
่
ื
ิ
ิ
ี
ี
็
์
นอกจากน้ก็ยังมกิจกรรมโลจสตกสส าคัญอน ๆ อกหลายกิจกรรม ส่วนจะเปนกิจกรรม
หลักหรอกิจกรรมสนับสนนนั้น ข้นอยู่กับผลตภัณฑ์และบรการทแตกต่างกันไปว่ากิจกรรมนั้น
ิ
ื
ุ
่
ี
ึ
ิ
ส่งผลต่อต้นทนมากน้อยเพียงใด ได้แก่
ุ
่
ื
1. การตดต่อสอสารด้านโลจสตกส (Logistics Communications)
ิ
ิ
ิ
์
2. การบรการลกค้า (Customer Service)
ู
ิ
ื
3. กระบวนการสั่งซ้อ (Order Processing)
์
4. การคาดการณความต้องการ (Demand Forecasting)
ื
5. การจัดซ้อ (Procurement)
์
ิ
6. โลจสตกสย้อนกลับ (Reverse Logistics)
ิ
7. การจัดเตรยมอะไหล่และช้นส่วนต่าง ๆ (Parts และ Services Support)
ี
ิ
ิ
ื
8. การเลอกทตั้งโรงงานและคลังสนค้า (Plant and Warehouse Site Selection)
ี
่
9. การเคลอนย้าย วัตถดบ สนค้าระหว่างผลตและสนค้าส าเรจรป (Material Handling)
ิ
็
ิ
ู
ื
่
ุ
ิ
ิ
ุ
ี
10. การบรรจภัณฑ์และหบห่อ (Packaging และ Packing)

400





























่
ี่
ิ
ิ
์
ภาพท 11-3 กิจกรรมโลจสตกสส าคัญของโลก (ทมา: Armstrong & Associates Inc.)
ี






























ิ
ี่
์
ิ
ี่
ภาพท 11-4 กิจกรรมโลจสตกสส าคัญของไทย (ทมา: สศช.)


ควำมสำคัญ
ี
ิ
ความสามารถในการแข่งขันเปนส่งส าคัญทมผลต่อความอยู่รอดและการเตบโตของธรกิจ
่
ี
ิ
ุ
็
ี
ื
้
ั
ี
ี
ุ
่
โดยเฉพาะในยุคปจจบันทมการแข่งขันทสง การจะสรางผลก าไรหรอผลประกอบการให้อยู่ใน
่
ู

401



ี
่
่
ื
ู
ู
ึ
่
ี
ระดับสงไม่ใช่เรองทง่ายนัก โดยหลักการทั่วไปเมอต้องการผลก าไรทสงข้น สามารถท าได้ 2
ื
่
็
ี
่
ื
่
แนวทาง โดยแนวทางแรกคอการเพิ่มราคาขาย ซงเปนแนวทางทกระท าได้โดยง่ายตามหลัก
ึ
ิ
็
์
ี
่
ี
ู
ิ
่
ึ
คณตศาสตร เพือให้ได้ส่วนแบ่งในก าไรทมสัดส่วนสงข้น แต่ในความเปนจรงการกระท าเช่นน้ ี
ื
ไม่ใช่ส่งทสามารถท าได้ตามทต้องการ ถ้าหากสนค้าหรอบรการนั้นไม่ใช่ลักษณะของการผูกขาด
ี
ิ
ิ
่
ิ
ี
่
ี
ี
ื
ี
ื
หรอค่แข่งน้อยรายทร่วมมอหรอฮั้วกัน เพราะในโลกแห่งความเปนจรงทการค้าเปนไปโดยเสร
่
็
ื
่
็
ิ
ู
่
ี
่
ี
ี
ู
ิ
ื
่
ิ
การเพิ่มราคาขายจะท าให้ลกค้าหันไปใช้ผลตภัณฑ์หรอบรการของค่แข่งทมราคาทต ากว่าในระดับ
ู
ุ
ี
่
คณภาพทเท่ากัน ดังนั้นเมอแนวทางแรกจงไม่ใช่แนวทางทเหมาะสมนัก
่
ี
่
ื
ึ
ี
ี
ึ
่
่
ุ
ื
ส่วนแนวทางทสองทจะท าให้ได้ก าไรมากข้นโดยไม่เพิ่มราคาขาย ก็คอการลดต้นทนใน
ิ
ิ
ิ
ิ
การผลตสนค้าหรอบรการของตนเอง ซงถ้าผู้ให้บรการรายใดสามารถบรหารจัดการกระบวนการ
่
ึ
ื
ิ
ึ
ื
ิ
ิ
์
ิ
ิ
ิ
และขั้นตอนของกิจกรรมโลจสตกสในการผลตสนค้าหรอบรการ ตั้งแต่ต้นน ้าจนถงปลายน ้าได้
์
ิ
ิ
ี
ิ
ิ
อย่างมประสทธภาพ โดยสามารถบรหารจัดการในแต่ละกิจกรรมโลจสตกสได้อย่างเหมาะสม ลด
ิ
ี
ื
ุ
ุ
็
ื
ิ
่
่
ี
หรอเปลยนขั้นตอนและวิธการทไม่จ าเปน เพือให้มต้นทนทต าลง และสดท้ายสนค้าหรอบรการนั้น
ิ
ี
่
ี
ี
่
่
ี
่
ื
่
ู
ได้ส่งมอบถงปลายน ้าคอลกค้าด้วยความความพึงพอใจและคณภาพทไม่ได้ลดต าลง ดังนั้นแนวทาง
ึ
ุ
่
ี
ี
ี
ี
่
็
ทสองน้จงเปนแนวทางทเหมาะสมกับยุคทผู้บรโภคเปนผู้เลอก ยุคทมการแข่งขันกันอย่างเสรและม ี
ิ
ี
ื
่
ี
ึ
็
ี
่
ั
ค่แข่งมากราย องค์กรทางธรกิจต่าง ๆ จงต้องหันมาปรบปรงกระบวนการด าเนนงานและให้
ุ
ุ
ึ
ู
ิ
ี
ความส าคัญในด้านโลจสตกส เพือทจะสามารถแข่งขันได้ในตลาด
่
ิ
ิ
์
่
อนงหากพิจารณาความส าคัญของโลจสตกสในระดับทสงข้นกว่าองค์กรธรกิจ การท าให้
ี
่
ิ
์
ู
่
ุ
ึ
ึ
ิ
่
ิ
ิ
ี
ิ
ี
เกิดความสามารถในการแข่งขันทมความยั่งยืนในระดับประเทศนั้น การบรหารจัดการโลจสตกสท ี่
์
ิ
ี
มประสทธภาพ จะส่งผลดต่อการท าธรกรรมทางการค้าทั้งภายในประเทศและต่างประเทศ เพราะจะ
ุ
ี
ิ
ิ
ช่วยให้การตดต่อทางการค้ามความสะดวก รวดเรว ต้นทนต าลง และยังช่วยขยายโอกาสทางการค้า
็
ี
ุ
่
ิ
ื่
้
็
เนองด้วยเปนการเสรมสรางการอ านวยความสะดวกทางการค้า (Facilitating Trade and Business
ี
่
ิ
ี
่
ึ
ี
Transaction) อย่างหนงทจะท าให้สนค้าไทยมความได้เปรยบในการแข่งขันบนเวทการค้าโลกได้
ี
อย่างยั่งยืน (Sustainable Competitiveness)
ิ
แรงผลักดันสูกำรพัฒนำดำนโลจสติกส ์
้
่
ี
ั
แรงผลักดันส าคัญทท าให้องค์กรต่าง ๆ หันมาให้ความส าคัญและปรบปรงพัฒนาด้าน
่
ุ
์
ิ
ิ
ี
โลจสตกสมด้วยกัน 4 ประการหลัก ได้แก่
ู
1. ลกค้า (Customer)
ู
ุ
เนองด้วยลกค้าคอผู้สรางรายได้ให้กับองค์กร เปนบคคลทมอทธพลสงสด โดยเฉพาะใน
ู
่
ื
่
ิ
ี
ี
้
็
ื
ุ
ิ
ุ
ยุคปจจบันทลกค้าเปนผู้ก าหนดรปแบบของสนค้าและบรการ แต่ประโยคทกล่าวว่า “ลกค้าคอพระ
ิ
ื
ั
ู
ู
็
ู
ิ
ี่
ี่
ิ
่
ี
ึ
ุ
็
ุ
ิ
ั
เจ้า” อาจไม่จรงเสมอไปในปจจบัน คณภาพและเวลาเปนส่งทองค์กรให้ความส าคัญเพิ่มมากข้น ใน

402



่
ู
ื
ู
ิ
ุ
ี
ุ
์
ื
ี่
มมมองด้านโลจสตกส น่าจะกล่าวว่า “ลกค้าทดคอพระเจ้า” ส่วน “ลกค้าทไม่ดคอต้นทน” เพราะ
ี
ี
ิ
ู
่
้
ี
ู
ี
ี่
ลกค้าต่างสรางมลค่าให้กับองค์กรไม่เท่ากัน ภายใต้กรอบเวลาทม 24 ชั่วโมงต่อวันทเท่ากัน
2. ต้นทน (Cost)
ุ
ั
ี
่
ื
เนองด้วยเปนปจจัยทมผลต่อราคาขายและก าไรเปนอย่างมาก ทกองค์กรต่างม่งหวังทจะ
่
ุ
ุ
่
ี
็
็
ี
่
ี่
ลดต้นทนเพือสรางความได้เปรยบต่อค่แข่งในตลาด แต่อย่างไรก็ตาม ส่งส าคัญทต้องพึงระวังคอ
ื
ี
ู
้
ิ
ุ
ี
่
ิ
ิ
็
่
ี
การลดต้นทนในส่วนทไม่จ าเปน มใช่การลดต้นทนทส่งผลต่อคณภาพของสนค้าและบรการ เพราะ
ุ
ิ
ุ
ุ
ถ้าเปนเช่นนั้น ก็ไม่สามารถสรางความพึงพอใจให้กับลกค้าได้ อกทั้งในบางตลาดโดยเฉพาะตลาด
็
ี
ู
้
ี่
ระดับสง (Premium) ทให้ความส าคัญในเรองคณภาพเปนส าคัญ
็
ู
ื่
ุ
3. เทคโนโลยีสารสนเทศ (Information Technology)
ี
ั
ี
ื
ุ
เนองด้วยปจจบันเทคโนโลยีได้เข้ามามบทบาทต่อชวิตประจ าวัน เศรษฐกิจ สังคม และ
่
ื
อน ๆ เปนอย่างมาก โลกถกเชอมถงกันด้วยระบบอนเตอรเนต มระบบปญญาประดษฐ์เกิดข้น ท ี ่
ู
่
ี
ึ
์
็
ิ
ิ
ั
็
ึ
ื่
็
ี
ิ
็
ิ
ี
ี
พลกเปลยนวิถชวิตของมนษย์เปนอย่างมาก ในขณะเดยวกันความเจรญก้าวหน้าเหล่าน้ก็เปน
ี
ี่
ุ
ิ
ู
์
ี่
ื่
ิ
ื
็
เครองมอส าคัญ ทถกน ามาใช้และช่วยท าให้กิจกรรมโลจสตกสเปนไปได้อย่างสะดวกและง่ายดาย
ู
ึ
่
ข้น ทั้งการไหลของสนค้า การไหลของข้อมลข่าวสาร การไหลเวียนของระบบเงน ซงส่งผลต่อ
ิ
ิ
ึ
ิ
ประสทธภาพของการด าเนนงาน
ิ
ิ
็
ิ
ิ
4. แบบอย่างความส าเรจของทหารด้านโลจสตกส (Military Success)
์
ี
ี
ี
เนองด้วยแรงผลักดันน้เปนต้นแบบทมให้เหนถงความส าเรจทเคยเกิดข้นแล้วในกองทัพ
็
็
็
ื
่
ึ
่
ึ
่
ี
โดยเฉพาะในยุคสงครามโลกคร้งท 2 เปนต้นมา ซงถ้าได้มการศกษาและน ามาดัดแปลงปรบปรงให้
ี
ึ
ุ
่
ั
่
ึ
ั
็
ี
ู
เหมาะกับองค์กรทางธรกิจ ก็คาดหวังว่าจะสามารถประสบความส าเรจได้เช่นเดยวกันกับรปแบบท ี ่
ี
็
ุ
ึ
เคยเกิดข้นในกองทัพ
ิ
์
่
์
โลจสติกสกับมุมมองจำกศำสตรตำง ๆ
ิ
่
์
์
ี
ิ
ุ
์
โลจสตกสเกียวข้องกับศาสตรแขนงต่าง ๆ โดยในแต่ละศาสตรก็จะมมมมองและการ
ื่
ี
่
์
์
่
ิ
เชอมโยงทแตกต่าง ๆ กันไปตามบรบทของแต่ละศาสตร โดยมี 3 ศาสตรส าคัญทเกียวข้องดังน้
่
ี
ี
ี
่
1. วิศวกรรมศาสตร จะมสาขาทเกียวข้องหลัก ๆ คอ สาขาวิศวกรรมอตสาหการ
์
ี
ุ
ื
่
(Industrial Engineering) สาขาวิศวกรรมโยธา (Civil Engineering) และวิศวกรรมขนส่ง (Transport
ิ
ิ
ื
ี
ึ
่
ิ
Engineering)โดยสาขาน้จะพิจารณาถงกิจกรรมในการเคลอนย้ายสนค้าและแนวคดในเชงวิศวกรรม
ิ
ิ
ี
ุ
่
เปนหลัก เพือให้การขนส่งสนค้านั้น มประสทธภาพสงสด โดยใช้ทรพยากรต่าง ๆ อย่างค้มค่า ไม่ว่า
็
ู
ุ
ั
ิ
่
จะเปนการเลอกใช้ประเภทเช้อเพลง โครงสรางเครอข่ายการขนส่งทเหมาะสม แบบจ าลองและ
็
ี
ื
ื
ิ
้
ื
ทางเลอกทเหมาะสม และการใช้เวลาในการขนส่งให้น้อยทสด
่
ี
ุ
ื
ี่

403



ิ
่
ิ
็
ื
ี
์
2. บรหารธรกิจ ศาสตรน้จะพิจารณาในเรองของการบรหารจัดการเปนส าคัญ พิจารณา
ุ
ุ
ในด้านการจัดการทางธรกิจ ความค้มค่าในการด าเนนงาน เช่น ในการขนส่งระหว่างประเทศจะต้อง
ุ
ิ
มความเข้าใจในเรอง ภาษ กฎหมายระหว่างประเทศ ข้อตกลงทางการค้า ค่าระวางขนส่ง นโยบาย
ี
ี
ื่
ิ
ื
์
ิ
หรอยุทธศาสตรทางด้านโลจสตกสของแต่ละประเทศ
์
ี
์
่
ื
3. เทคโนโลยีและการจัดการด้านสารสนเทศ ศาสตรน้จะพิจารณาในส่วนของเครองมอ
ื
็
่
ทางเทคโนโลยีสารสนเทศทเหมาะสม เช่น Software และ Hardware เพือน ามาควบรวมกันเปน
ี
่
ิ
ิ
ี
็
ี
ิ
ิ
่
์
แนวทางการใช้การด าเนนงานด้านโลจสตกส ทจะช่วยให้การด าเนนกิจกรรมนั้นมความรวดเรวและ
ึ
คล่องตัวมากยิ่งข้น
ิ
ึ
่
ื
ดังนั้นเรองของโลจสตกสควรเปนความเข้าใจทมองไปถงจดม่งหมายของการด าเนนการ
ี
ุ
ุ
่
ิ
ิ
็
์
่
่
ื
ี
ุ
็
เปนส าคัญ โดยสามารถผ่านมมมองและการให้ความสนใจหลักทแตกต่างกันได้ เนองด้วย
่
วัตถประสงค์ของการน าไปใช้และความเชยวชาญทแตกต่างกัน โดยเฉพาะในโลกยุคปจจบันทควร
่
ุ
ี
ั
ี
ุ
ี
่
ู
ู
็
้
ิ
็
์
เปนการบรณาการองค์ความรโลจสตกสร่วมกัน น่าจะเปนความกลมกล่อมของการพัฒนาระบบ
ิ
่
ี
ู
โลจสตกสทเกิดประโยชนสงสดในระดับองค์กรและระดับทสงข้นอย่างยั่งยืน
์
ึ
่
ี
์
ู
ิ
ิ
ุ
่
ิ
่
์
่
ั
ปจจยทีสงผลตอตนทุนโลจสติกสของแตละประเทศ
้
่
ั
ี
ิ
ิ
ี
ู
่
จากข้อมลต่าง ๆ จะพบว่าแต่ละประเทศจะมต้นทนด้านโลจสตกสทแตกต่างกัน ซงส่งผล
์
่
ึ
ุ
ึ
ึ
็
ี
ี
่
่
ต่อความสามารถในการแข่งขันทแตกต่างกันตามมา จงเปนค าถามทชวนให้สงสัยว่าเพราะอะไรจง
่
ี
ื
่
ู
ุ
เปนเช่นนั้น และเมอได้ค้นคว้าจากแหล่งข้อมลต่าง ๆ สามารถสรปปจจัยทท าให้แต่ละประเทศม ี
ั
็
ิ
ุ
ี
ิ
ั
ต้นทนโลจสตกสทแตกต่างกันได้ 9 ปจจัยดังน้
์
่
ี
ู
ิ
1. ลักษณะทางภมศาสตร (Geographical Situation)
์
ี
ู
์
ื
ความแตกต่างของลักษณะภมศาสตรของแต่ละประเทศมผลต่อการไหลหรอการ
ี
่
็
ิ
ึ
ื่
่
ี
ี
ี
่
เคลอนย้ายสนค้าจากต้นทางจนถงปลายทาง ประเทศทมทตั้งของประเทศทเหมาะสมในการเปน
ี
่
ี
็
่
ศนย์กลาง (Hub) ย่อมมความได้เปรยบกว่าประเทศอน เช่น สงคโปรทเปนศนย์กลางของการขนส่ง
์
ิ
ู
ื
ู
ี
ี
ื
ิ
ึ
่
ี
ทางทะเลแห่งหนงของโลก ย่อมมความได้เปรยบทเรอสนค้าจะต้องมาแวะจอดเทยบท่ามากกว่า
ี
ี
่
ี
ี
ื
เดนเรอเข้ามาจอดเทยบท่าในประเทศไทย หรอประเทศทไม่มทางออกทะเล (Land Locked) จะม ี
ี
่
ิ
ื
่
ี
ี
ิ
ู
ุ
่
ต้นทนด้านโลจสตกสสงกว่าประเทศทมทางออกทะเล เนองด้วยต้องทั้งการเคลอนย้ายสนค้าทั้งใน
ิ
ื
ิ
์
ื
่
ุ
ประเทศและระหว่างประเทศ บางประเทศมต้นทนเพิ่มข้นสงกว่ารอยละ 50 (Pishvaee, 2009)
ึ
้
ู
ี

404


















ี
ี
่
ื
ี่
ิ
่
ิ
ภาพท 11-5 การเคลอนย้ายสนค้าของประเทศทไม่มอาณาเขตตดทะเล
ี่
(ทมา: Arvis, Rablland and Marteau)

้
2. โครงสรางพื้นฐาน (Logistics Infrastructures)
็
ี
ี่
้
ุ
ิ
ั
โครงสรางพื้นฐาน รวมทั้งส่งอ านวยความสะดวกต่าง ๆ ทด ย่อมเปนปจจัยสนับสนนท ี่
ิ
ี
ุ
ี
ิ
์
ิ
่
ิ
ิ
ส าคัญในการท าให้กิจกรรมต่าง ๆ ของโลจสตกสด าเนนไปอย่างมประสทธภาพและมต้นทนทต าลง
ี่
ี
่
ี
่
์
ี
ิ
หลายประเทศทมต้นทนด้านโลจสตกสทต า มักจะพบว่ามีระบบโครงสรางพื้นฐานในประเทศทด
่
ี
ี
ุ
่
ิ
้
้
ุ
ดังนั้นการลงทนทางด้านโครงสรางพื้นฐานจงเปนส่งจ าเปน แต่ต้องลงทนอย่างเหมาะสมกับบรบท
ิ
็
ึ
็
ิ
ุ
ของตนเอง หลาย ๆ ประเทศรวมทั้งประเทศไทยก็พยายามพัฒนาระบบโครงสรางพื้นฐานใน
้
รปแบบต่าง ๆ เช่น ท่าเรอ ท่าอากาศยาน รถไฟรางค่ เปนต้น
ื
ู
็
ู
3. ทรพยากรมนษย์ (Human Resource)
ุ
ั
ี
ุ
ื
ั
ุ
ุ
ทรพยากรมนษย์ทมคณภาพถอได้ว่ามคณค่ายิ่งส าหรบองค์กร คณภาพของบคคลากรใน
ั
ุ
ุ
ี
่
ี
ิ
ุ
์
สายงานโลจสตกส ย่อมส่งผลต่อประสทธภาพและประสทธผลในการด าเนนงาน ถ้าบคคลากรม ี
ิ
ิ
ิ
ิ
ิ
ิ
ื
่
ุ
ั
ุ
ิ
็
คณภาพการด าเนนงานก็จะเปนไปด้วยความราบรน สามารถแก้ไขปญหาต่าง ๆ ได้จนบรรลภารกิจ
ุ
ี
ของงาน และในท านองเดยวกันถ้าบคคลากรไม่มคณภาพ เกิดความผิดพลาดในการปฏบัตงาน
ุ
ี
ิ
ิ
ื
ผลลัพธทได้ก็คอเกิดต้นทนในด้านต่าง ๆ เพิ่มมากข้น เช่น งบประมาณ เวลา รวมทั้งความพึงพอใจ
์
ึ
ุ
่
ี
ของลกค้าอกด้วย
ู
ี
4. การบรหารจัดการ (Administration)
ิ
รปแบบการบรหารงานทเหมาะสมย่อมท าให้การใช้ทรพยากรทมอยู่อย่างจ ากัดเกิด
ู
ิ
ี
ี
่
่
ั
ี
ิ
ิ
ุ
ประโยชน์ได้สงสด การบรหารจัดการย่อมส่งผลต่อการด าเนนงานทจะออกมา หลายประเทศท ี ่
ี
่
ู
่
์
พัฒนาแล้วจะมระบบการจัดการทดเกียวกับการด าเนนงานด้านโลจสตกส มการก าหนดวิสัยทัศน์
ี
ี
ิ
ิ
ี
ี
ิ
่
พันธะกิจ การก าหนดกลยุทธ และแผนการด าเนนงาน รวมทั้งการตรวจสอบและตดตามผลอย่าง
์
ิ
ิ
ี
์
ิ
็
ี
ี
ี
็
เปนระบบ ส่งเหล่าน้ย่อมท าให้ได้ผลลัพธทออกมาดด้วยเช่นกัน ผ่านตัวช้วัดทเปนตัวเลข (Financial
่
ี
่

405



ี
ี
ี
่
ี
Indicators) เช่น ผลประกอบการดข้น งบประมาณทใช้น้อยลง และตัวช้วัดทไม่ใช่ตัวเลข (Non-
่
ึ
Financial Indicators) เช่น การกลับมาใช้บรการซ ้าของลกค้า
ู
ิ
5. เทคโนโลยี (Technology)
ี
ู
็
์
เทคโนโลยีเปนเครองมอส าคัญทถกน ามาใช้ในกิจกรรมโลจสตกส สามารถช่วยในการ
ิ
ื
ิ
่
ื่
ี
็
ั
ิ
่
่
ด าเนนงานเพือให้เกิดความสะดวกรวดเรว และช่วยลดต้นทนได้อย่างมาก โดยปรบเปลยนขั้นตอน
ุ
หรอวิธการแบบเดมมาใช้เทคโนโลยีในการขับเคลอน เช่น การใช้ระบบการท างานแบบอัตโนมัตมา
ื
ื
ี
่
ิ
ิ
ใช้ในหลาย ๆ กิจกรรมแทนแรงงานมนษย์ การน าเทคโนโลยีมาใช้ในแต่ละประเทศมระดับการใช้
ี
ุ
งานทแตกต่างกันด้วยเงอนไขและขดจ ากัดทแตกต่างกัน แต่เปนทชัดเจนว่าแนวโน้มการใช้
่
ี
ี
ี
็
่
่
ื
ี
่
ึ
ื
เทคโนโลยีจะมเพิ่มมากข้นอย่างต่อเนอง ประเทศทมความเหนอกว่าด้านเทคโนโลยีย่อมจะ
ื
ี
่
ี
่
ี
่
ี
ี
ี
ได้เปรยบประเทศทมเทคโนโลยีทด้อยกว่า
ี
่
ื
ี
6. เสถยรภาพทางเศรษฐกิจและการเมอง (Political and Economical Stability)
ี
ประเทศทเสถยรภาพทางการเมองและเศรษฐกิจทด ย่อมท าให้กลไกลการด าเนนงาน
ื
ี
ี่
ี
ิ
่
่
็
ุ
ื
เปนไปได้อย่างราบรน การค้าระหว่างประเทศและการลงทนระหว่างประเทศ ท าได้ด้วยความ
่
ี
ื่
ี
่
ั
ี
ี
สะดวกเนองด้วยมความความเชอมั่นในประเทศนั้น ๆ จากทผ่านมาจะพบว่าประเทศทมปญหาทาง
ื่
ั
่
ี
ื
ื
ึ
ั
ั
่
การเมองและปญหาเศรษฐกิจจะท าให้เกิดปญหาอน ๆ ตามมาอกมากมาย ซงปญหาเหล่าน้จะน ามา
ี
ี
ซงต้นทนทไม่ควรเกิดข้นเมอเทยบกับประเทศทมเสถยรภาพ เช่น ปญหาความสงบภายในประเทศ
่
ี
่
ึ
ี
่
ี
ุ
ึ
ื
่
ั
ี
ั
ปญหาคอรปชั่น เปนต้น
ั
็
ี
ุ
7. กฎระเบยบทางธรกิจ (Business Legal Rules)
ี
ี
ุ
ิ
กฎระเบยบทางธรกิจของประเทศต่าง ๆ มความแตกต่างกันตามบรบทของ
ี
สภาพแวดล้อมของแต่ละประเทศ ย่อมส่งผลต่อความสะดวกทางการค้าทแตกต่างกัน กฎระเบยบท ี ่
ี
่
ี
ี
ุ
ิ
มความยืดหยุ่นและคล่องตัว รวมทั้งมความเข้าใจสภาพการด าเนนธรกิจจรง โดยออกมาบังคับใช้
ิ
ี
็
ู
ุ
ิ
บนพื้นฐานของการสนับสนนการด าเนนกิจกรรมมากกว่าการก ากับดแลเพียงอย่างเดยว ย่อมเปน
่
ี
ี
ี
ิ
ิ
ี
่
ปจจัยสนับสนนส าคัญทดและจะมผลต่อต้นทนของการด าเนนกิจกรรมโลจสตกสอย่างหลกเลยง
ี
์
ุ
ั
ิ
ุ
ไม่ได้
8. อัตราดอกเบ้ย (Rate of Interest)
ี
ี
ุ
ั
อัตราดอกเบ้ยส่งผลชัดเจนต่อธรกิจในระดับมหภาค ดอกเบ้ยเปนต้นทนส าคัญส าหรบ
็
ี
ุ
่
ื
ผู้ประกอบการทั้งผู้ประกอบการรายใหม่ และผู้ประกอบการเก่าทต้องการขยายกิจการหรอช่วยเสรม
ิ
ี
ี
สภาพคล่องทางการเงน แต่ละประเทศมการก าหนดดอกเบ้ยนโยบายจากภาครฐทแตกต่างกัน ซง
ั
ี
่
ี
ึ
่
ิ
ี
ิ
ี
ส่งผลจากดอกเบ้ยนโยบายก็จะส่งผลต่อดอกเบ้ยของสถาบันการเงนในประเทศด้วยเช่นกัน แต่ทั้งน้ ี
ื
่
็
ี
ี
การก าหนดอัตราดอกเบ้ยนโยบายเปนเรองส าคัญทต้องพิจารณาจากสภาวะเศรษฐกิจโลกด้วย
่

406



ู
ิ
ิ
ี
เช่นกัน อัตราดอกเบ้ยเงนกู้ถ้าอยู่ในระดับสงก็จะส่งผลต่อภาระทางการเงนของผู้ประกอบการเพราะ
็
ถอว่าเปนต้นทนทต้องบรหารจัดการ
ื
ุ
ี่
ิ
9. ราคาพลังงาน (Energy Price)
ต้นทนทส าคัญของการด าเนนงานด้านโลจสตกสเกิดจากกิจกรรมด้านการขนส่ง และเมอ
ี
ิ
ุ
่
์
ื
่
ิ
ิ
ุ
พิจารณาลงในรายละเอยดว่าต้นทนส าคัญของกิจจกรรมขนส่งนั้นเกิดจากส่งใด ค าตอบทได้คอ
ิ
่
ื
ี
ี
ุ
ื
ื
ี
่
่
ิ
ี
่
ี
่
ื
ิ
ต้นทนทเกิดจากพลังงานเช้อเพลงทใช้ในการขับเคลอนยานพาหนะนั้น เช่น เรอสนค้าทท าการ
่
ี
่
ี
ี
ขนส่งทางทะเลมต้นทนหลักส าคัญคอต้นทนทเกิดจากน ้ามันเตา ซงใช้เปนเช้อเพลงทใช้ในเรอ
ุ
ื
ื
่
ึ
ุ
็
ื
ิ
ื
ื
่
ั
สนค้า เมอพลังงานหรอน ้ามันปรบราคาสงข้น ย่อมท าให้ต้นทนในการขนส่งเพิ่มข้นด้วยเช่นกัน
ิ
ู
ึ
ุ
ึ
่
ทั้งน้แต่ละประเทศมความสามารถในการเข้าถงแหล่งพลังงานทแตกต่างกัน ดังนั้นต้นทนของราคา
ี
ี
ุ
ึ
ี
ึ
พลังงานในแต่ละประเทศจงแตกต่างกัน
่
โซอุปทำน (Supply Chain)
์
ิ
เมอกล่าวถงโลจสตกส เราก็มักจะได้ยินค าว่า “โซ่อปทาน” ทเข้ามาเกียวข้องหรอมความ
ี
ี
่
ื
่
ึ
ิ
ุ
่
ื
ื
่
ี
ึ
ี
ื่
เชอมโยงกันในลักษณะต่าง ๆ ดังนั้นจงขอน าเสนอตัวอย่างความหมายตามทมนักวิชาการหรอ
ี
ิ
ื
ิ
หน่วยงานได้ให้นยามหรอค าอธบายไว้ดังน้
1. การวางแผนและการควบคมการไหลของวัตถดบทั้งหมดจากผู้จัดส่งวัตถดบ ไปยัง
ุ
ิ
ิ
ุ
ุ
่
ิ
ิ
ิ
ผู้ผลตและผู้กระจายสนค้า เพือส่งต่อไปยังผู้บรโภค (Jones and Riley)
่
ื
ี
2. โครงข่ายของการเชอมต่อกันขององค์กรทไม่ข้นต่อกัน และร่วมมอท างานร่วมกันใน
่
ื
ึ
ั
ู
ุ
การควบคม จัดการและปรบปรงการไหลวัตถดบ และการไหลของข้อมล จากผู้จัดส่งวัตถดบไปยัง
ิ
ุ
ิ
ุ
ุ
ุ
ผู้บรโภคขั้นสดท้าย (Christopher)
ิ
ู
ิ
ิ
็
์
ิ
3. การจัดการบรณาการกิจกรรมโลจสตกส การแปรสภาพและบรการอย่างเปนไป
ิ
ื
ตามล าดับจากซัพพลายเออรจนถงลกค้าคนสดท้ายซงจ าเปนต่อการผลตสนค้าหรอการให้บรการ
ิ
่
ึ
ิ
์
ุ
ู
็
ึ
ิ
ี
ิ
อย่างมประสทธภาพและประสทธผล (Strenger and Coyle)
ิ
ิ
ุ
ึ
ิ
ิ
่
4. การบรณาการกระบวนการธรกิจหลัก ตั้งแต่ขั้นสดท้ายจนถงผู้ผลตต้นทางซงผลต
ู
ุ
ึ
ิ
ุ
ี
สนค้า บรการและสารสนเทศทเพิ่มคณค่าให้กับลกค้าและผู้มส่วนได้ส่วนเสย (Lambert, Copper
ิ
ู
ี่
ี
and Pagh)
ุ
ิ
5. การประสานรวมกระบวนการทางธรกิจทครอบคลมจากผู้จัดส่งวัตถดบ ผ่านระบบ
่
ุ
ุ
ี
ู
ิ
ี
ู
ุ
ึ
่
ิ
ิ
ุ
ุ
ธรกิจอตสาหกรรมไปส่ผู้บรโภคขั้นสดท้าย ซงมการส่งผ่านผลตภัณฑ์การบรการและข้อมล
สารสนเทศควบค่กันไป อันเปนการสรางคณค่าเพิ่มในตัวผลตภัณฑ์และน าเสนอส่งเหล่าน้ส่ ู
ุ
้
ู
็
ิ
ี
ิ
ิ
ุ
ผู้บรโภคขั้นสดท้าย (The International Center for Competitive Excellence)

407



ควำมหมำยโดยสรุป
่
ี
่
ิ
ิ
ี
ี
็
ี
จากทกล่าวมาจะเหนได้ว่ามการให้นยาม ทแม้จะอธบายด้วยถ้อยค าทแตกต่างกันไปบ้าง
่
ึ
ี
แต่นัยส าคัญยังคงมความคล้ายคลงกัน ผู้เขยนจงขอสรปความหมายโดยรวมดังน้
ุ
ี
ึ
ี
ุ
ุ
ิ
็
ุ
“โซ่อปทาน” เปนกระบวนการของการบรหารทกขั้นตอน นับตั้งแต่การน าเข้าวัตถดบส่ ู
ิ
ื
ี
่
ื
ิ
ิ
ึ
ื
กระบวนการผลต กระบวนการสั่งซ้อ จนกระทั่งส่งสนค้าถงมอลกค้า ให้มความต่อเนองและม ี
ู
่
้
้
ิ
ประสทธภาพสงสด พรอมกับสรางระบบให้เกิดการไหลเวียนของข้อมลทท าให้เกิดกระบวนการ
ู
ู
ี
ุ
ิ
ู
ท างานของแต่ละหน่วยงานส่งผ่านไปทั่วทั้งองค์การ การไหลเวียนของข้อมลยังรวมไปถงลกค้า
ู
ึ
ุ
ุ
และผู้จัดส่งวัตถดบตลอดโซ่อปทาน การเพิ่มคณค่าจะเกิดจากการประสานงานของสมาชกในโซ่
ิ
ุ
ิ
ิ
ุ
ี
ิ
ิ
ิ
์
ิ
ุ
่
ู
ิ
อปทานและบรณาการโลจสตกสในทกขั้นตอนอย่างมประสทธภาพและประสทธผล โดยทกฝายได้
ุ
์
ประโยชนร่วมกัน
์
ิ
็
ิ
ื
ประเดนให้ชวนสงสัยทตามมาคอ อะไรคอความแตกต่างระหว่างโลจสตกสและโซ่
ี
่
ื
อปทาน ในเวทระดับสากลเมอเปรยบเทยบระหว่างสองค าน้ ค าว่า โซ่อปทาน จะถกกล่าวถงและให้
ี
ี
ุ
ู
ื
ึ
ุ
่
ี
ี
ี่
ิ
ื่
น ้าหนักความส าคัญมากกว่าในอตสาหกรรมต่าง ๆ เนองด้วยขอบเขตการด าเนนการทกว้างและ
ุ
ี
ี
่
ุ
ิ
ิ
็
ครอบคลมไปทั่วทั้งอตสาหกรรม โดยปกตทั่วไปองค์กรแต่ละองค์กรมความเปนอสระทจะ
ุ
ึ
็
ิ
ิ
ิ
ด าเนนการในกิจกรรมโลจสตกสของตนเองตั้งแต่ต้นน ้าจนถงปลายน ้า มนโยบายมกฎกตกาเปน
์
ี
ิ
ี
ุ
ี
ิ
ิ
ื
ของตนเอง แต่ในระดับโซ่อปทานจ าเปนมข้อตกลงร่วมกันเพือให้การลนไหลของสนค้า บรการ
่
็
่
ิ
ิ
และข้อมลข่าวสารเปนไปอย่างรวดเรวอย่างมประสทธภาพและประสทธผล โดยอยู่บนพื้นฐานของ
ี
ิ
็
็
ู
ิ
ุ
่
้
ื
์
การได้ประโยชนร่วมกันและการสรางคณค่า (Value Chain) ในการเชอมต่อระหว่างกัน เพื่อ
ิ
ึ
็
ู
ิ
ยกระดับส่ความสามารถทางการแข่งขัน ตัวอย่างเช่น บรษัทสายเรอแห่งหนงเปนผู้ให้บรการด้าน
ื
่
ิ
ิ
ิ
์
ี
่
การขนส่งทางทะเลและขนส่งต่อเนองหลายรปแบบ มการด าเนนการด้านโลจสตกสในองค์กรของ
ื
ู
ตนเองตามหลักการบรหารจัดการด้านโลจสตกส แต่ความเปนจรงในการให้บรการเพือขนส่งสนค้า
่
ิ
ิ
ิ
ิ
ิ
ิ
็
์
ิ
ื
็
ี
ื
่
่
ทางทะเลของนั้น จ าเปนต้องเกียวเนองหรอประสานตดต่อกับหน่วยงานอน ๆ อกมากมายทั่วทั้ง
ื
่
อตสาหกรรม เช่น ท่าเรอ ผู้ให้บรการรถหัวลาก กรมศลกากร เพือให้การด าเนนการส่งสนค้าถงมอ
ิ
ุ
ิ
ึ
ิ
ื
ื
่
ุ
้
ื
่
ี
ู
ู
ลกค้าด้วยความพึงพอใจและสรางความสามารถทเหนอกว่าค่แข่ง
์
ุ
ื
ี
ิ
่
ี
ิ
ดังนั้นโซ่อปทานจะมขอบเขตทขยายครอบคลมมากกว่าโลจสตกส หรอจะกล่าวอกนัย
ี
ุ
์
ี
่
ิ
่
ึ
ิ
ุ
็
หนงว่าโลจสตกสมขอบเขตในระดับภายในองค์กร (Internal Logistics) ในขณะทโซ่อปทานเปน
ี
่
ื
การเชอมต่อองค์กรต่าง ๆ (External Logistics) ไปทั่วทั้งอตสาหกรรม ภายใต้การด าเนนงานทม่ง
ี
่
ุ
ุ
ิ
ี
ี
์
่
ิ
์
ี
สานสัมพันธระหว่างองค์กร มการด าเนนการทสอดคล้องและได้ประโยชนร่วมกัน โดยมพัฒนาการ
ทเพิ่มข้นตามล าดับจากเดมทเปนยุคทผู้ผลตเปนผู้ก าหนดรปแบบความต้องการสนค้าและบรการ
ิ
ี
่
็
ู
็
ิ
่
ึ
่
ี
ี
ิ
ิ
ื
ิ
ิ
ี
ั
ี
โดยการผลตออกมาคร้งละมาก ๆ หรอมความหลากหลายของผลตภัณฑ์และบรการทไม่หลากหลาย
ิ
่

408



ี
ู
ิ
ู
ู
ิ
่
ี่
ี่
ิ
มาส่ยุคทถกก าหนดโดยผู้บรโภค ทเปลยนแปลงไปตามความเจรญก้าวหน้าของรปแบบการบรหาร
่
ึ
ี
ุ
ี่
ั
ู
จัดการใหม่ ๆ และเทคโนโลยีททันสมัยมากข้นในยุคปจจบัน ทเน้นการบรณาการร่วมกันทั่วทั้ง
ื
ิ
่
ิ
ื
ั
่
ิ
ุ
อตสาหกรรมผ่านเครองมอสารสนเทศททันสมัย เพือปรบให้เข้ากับพฤตกรรมในการบรโภคสนค้า
ี
่
์
ี
และบรการ และถ้าหากจะเปรยบเทยบระดับของการด าเนนการระหว่างโซ่อปทานกับโลจสตกสจะ
ี
ิ
ุ
ิ
ิ
ิ
ี
์
ิ
ี่
ุ
พบว่า ระดับการด าเนนงานของโซ่อปทานเปรยบได้ในระดับกลยุทธ (Strategic Level) ในขณะทโล
ิ
ิ
ี
ิ
ี
์
จสตกสเปรยบได้ในระดับยุทธวิธ (Tactical Level) และระดับปฏบัตการ (Operational Level)
ิ



์
์
ภาพท 11-6 ความสัมพันธระหว่างโลจสตกสและโซ่อปทาน
ิ
ี่
ิ
ุ

409


































ี่
ื
ี่
ู
ภาพท 11-7 ตัวอย่างโซ่อปทานในอตสาหกรรมอ่ต่อเรอ (ทมา: ALaa Ahmad)
ุ
ุ

11.3 โลจิสติกสทำงทะเล (Maritime Logistics)
์
็
ในภาษาอังกฤษ Maritime Logistics ประกอบด้วยค าว่า Maritime ทหมายถง ความเปน
ี่
ึ
ี่
ี
ี่
ี
ทะเลในด้านต่าง ๆ และค าว่า Logistics ทมความหมายตามทได้กล่าวไว้ในหัวข้อก่อนหน้าน้ ดังนั้น
่
ี
ิ
่
ี
ึ
ึ
ี
จงอนมานความหมายของค าน้ว่า หมายถง การด าเนนกิจกรรมทเกียวข้องกับทางทะเล โดยมความ
ุ
ิ
์
สอดคล้องกับหลักการด าเนนงานด้านโลจสตกส ได้แก่ การวางแผนและการด าเนนการเคลอนย้าย
่
ิ
ิ
ิ
ื
ู
่
่
ิ
่
ี
สนค้าทางทะเล รวมทั้งการแลกเปลยนข้อมลข่าวสารทเกียวข้อง โดยการด าเนนการด้วยต้นทนรวม
ุ
ี
ิ
ู
ิ
็
ิ
ทสามารถแข่งขันได้อย่างมประสทธผล เพือให้เกิดมลค่าเพิ่มในตัวสนค้าและบรการ โดยเปนท ี่
ี
ิ
่
ี่
ิ
ู
ึ
ื
ุ
ี
พอใจของผู้รบสนค้าปลายทางหรอลกค้า ดังนั้นโลจสตกสทางทะเลจงมมมมองและการด าเนนงาน
ิ
ั
ิ
ิ
ิ
์
ี่
ิ
ิ
์
ิ
ิ
ทแตกต่างจาการขนส่งทางทะเลโดยทั่วไป โดยน าหลักคดและแนวทางปฏบัตด้านโลจสตกสมาใช้
ิ
่
ิ
ในการด าเนนงานเพือสรางมลค่าให้เกิดข้น
้
ึ
ู

410



ิ
ิ
ี
ี่
ี
์
ตารางท 11-1 เปรยบเทยบความแตกต่างระหว่างการขนส่งทางทะเลโดยทั่วไปกับโลจสตกสทางทะเล

ิ
่
์
กำรขนสงทำงทะเลโดยทั่วไป โลจสติกสทางทะเล
ิ
การด าเนนกิจกรรม การด าเนนกิจกรรม
ิ
ิ
ื่
็
ิ
เปนกระบวนการในการเคลอนย้ายสนค้าทาง เปนกระบวนการในการวางแผนและบรหาร
็
ิ
ื่
ทะเล จัดการในการเคลอนย้ายสนค้าทางทะเลและ
ู
ข้อมลข่าวสารในการ

้
ิ
เปาหมายการด าเนนการ เปาหมายการด าเนนการ
้
ิ
ึ
ิ
ขนส่งสนค้าให้ถงปลายทางด้วยความปลอดภัย ขนส่งสินค้าให้ถึงปลายทางด้วยความปลอดภัย
ุ
ื่
โดยให้ความส าคัญเรองต้นทนและความพึง
พอใจของลกค้า
ู

ิ
ิ
รูปแบบการด าเนนกิจกรรม รูปแบบการด าเนนกิจกรรม
ิ
- แยกและม่งเน้นการด าเนนงานในแต่ละส่วน - เน้นบูรณาการและการเชื่อมโยงของการไหล
ุ
ื
ิ
- จ านวนกิจกรรมไม่มากนัก เช่น การเดนเรอ ในกิจกรรมทั้งหมดของการขนส่งทางทะเล
ื
่
ี
ี
่
การตดต่อน าเรอเข้าจอดเทยบท่า การขนถ่าย - มจ านวนกิจกรรมทมากกว่า เนองด้วยได้ผนวก
ี
ื
ิ
ี
่
ิ
สนค้า รวมกิจกรรมด้านโลจสตกสทส าคัญเข้ามาด้วย
ิ
ิ
์
ิ
เช่น การวางแผน การจัดเก็บสนค้า การกระจาย
สนค้า การเชอมต่อดนแดนหลังท่าและอน ๆ
ิ
ื
่
่
ิ
ื
ี่
(ทมา: ดัดแปลงจาก Dong - Wook Song, Photis Panayides)

ิ
่
ี
ิ
ี
์
ิ
ี
โลจสตกสทางทะเลจะมผู้ทมบทบาทส าคัญในการด าเนนกิจกรรมด้วยกัน 3 ส่วน ได้แก่
ื
ื
ิ
สายเรอ (Shipping Liner) ท่าเรอ (Port/ Terminal) และผู้รบจัดการขนส่งสนค้าระหว่างประเทศ
ั
่
ิ
ู
่
(Freight Forwarder) ซงเปนส่วนงานส าคัญทเกียวข้องกับการไหลหรอเคลอนย้ายสนค้าและข้อมล
ื
่
่
ื
ี
ึ
็
ิ
ี
ิ
ข่าวสารทถกขนส่งทางทะเล และในแต่ละส่วนก็จะถกแบ่งกิจกรรมตามหลักการของโลจสตกส ์
ู
ู
่
ออกเปน 2 ประเภทกิจกรรม ได้แก่ กิจกรรมหลักและกิจกรรมสนับสนน ดังน้ ี
็
ุ
ื
1. สำยเรอ (Shipping Line)
ึ
ิ
ี
่
ื
ื
กิจกรรมหลัก คอการท าหน้าทในการขนส่งสนค้าทางทะเลระหว่างท่าเรอต้นทางจนถง
ท่าเรอปลายทางด้วยความปลอดภัย โดยในการขนส่งสนค้าต้องพิจารณาวางแผนการจัดระวางสนค้า
ิ
ื
ิ

411



ิ
ี
ู
ี
ื
่
ุ
่
่
ื
ี
จ านวนเทยวเรอทเหมาะสม เพือให้เกิดความค้มค่าในการเดนเรอ รวมทั้งมการแจ้งข้อมลข่าวสาร
ตามห้วงเวลาทก าหนดให้กับบรษัทต้นสังกัดได้ทราบ เพือให้เกิดความมั่นในความปลอดภัยในการ
ิ
่
ี
่
ิ
่
ิ
ี
ื
่
เดนเรอ ส่วนกิจกรรมสนับสนน คอ การด าเนนการด้านเอกสารทเกียวข้องกับการเดนเรอหรอการ
ิ
ื
ุ
ื
ื
ขนส่งสนค้าทเกียวข้อง การให้บรการอน ๆ ของเรอ รวมทั้งการตดตามสถานภาพของสนค้าซงเปน
่
ี
ิ
ื
็
่
ื
่
ึ
ิ
ิ
่
ิ
ิ
การเพิ่มคณค่าในการให้บรการ
ุ
2. ทำเรอ (Port/ Terminal )
่
ื
ิ
ื
ี
ื
กิจกรรมหลัก คอการให้บรการในการจอดเทยบท่า หรอก าหนดพื้นทในการท้งสมอ และ
ิ
ี
่
ื
ิ
ี
ิ
่
่
ื
ี
้
ด าเนนการขนถ่ายสนค้า ด้วยก าลังคนและเครองมอทเหมาะสม รวมทั้งการจัดเตรยมความพรอม
่
ิ
่
่
เพื่อให้สามารถด าเนนการเคลอนย้ายสนค้าออกจากท่าเรอเพือส่งมอบให้ผู้ทเกียวข้องในการ
ี
ื
ื
่
ิ
ิ
่
ื
ู
ั
้
่
ิ
ด าเนนการต่อไป หรอเตรยมความพรอมเพือรองรบการเข้ามาส่ท่าเรอของสนค้าเพือด าเนนการ
ิ
ี
ื
่
ิ
ึ
ึ
ุ
ึ
ขนส่งทางทะเล ซงต้องค านงถงความค้มค่า รวดเรว และปลอดภัยในการด าเนนงาน ส่วนกิจกรรม
็
ี
ื
ุ
สนับสนน คอ กิจกรรมอน ๆ ทช่วยสนับสนนภารกิจหลักของท่าเรอ เช่น การเตรยมพื้นทจัดวาง
ุ
ื
่
ี
ี
่
่
ื
ื
่
็
ิ
่
ิ
สนค้า การเตรยมบรรจภัณฑ์ส าหรบสนค้าบางชนด การทดสอบเครองมอช่วยอน ๆ เปนต้น
ิ
ื
ื
ี
ุ
ั
้
3. ผูใหบรกำรขนสงสนคำระหวำงประเทศ (Freight Forwarder)
่
ิ
้
้
ิ
่
กิจกรรมหลัก คอการท าหน้าทเปนตัวแทนเจ้าของสนค้าในการด าเนนการน าเข้าและ
็
ิ
ี่
ิ
ื
่
ิ
ื
็
ี
ิ
ส่งออกสนค้าได้แก่ การจองเรอ จัดเตรยมเอกสารจ าเปนทต้องใช้ในการด าเนนการ การด าเนน
ี
ิ
ิ
ี
ื
พิธกรรมศลกากร และประสานตดต่อในเรองส าคัญทท าให้การน าเข้าหรอส่งออกสนค้าระหว่าง
ี
่
ิ
่
ุ
ื
ื
ท่าเรอประเทศต้นทางและท่าเรอปลายทางเปนไปด้วยความเรยบรอย โดยเปนไปตามก าหนดเวลา
ื
็
ี
็
้
และข้อตกลง จ านวนสนค้าครบถ้วนและไม่มความเสยหายในระหว่างการขนส่ง ส่วนกิจกรรม
ิ
ี
ี
่
ื
ิ
ี
่
สนับสนนเปนการด าเนนการในส่วนต่าง ๆ อนทเกียวข้อง เช่น การหาพื้นทจัดเก็บหรอพักสนค้า
่
่
ุ
็
ื
ิ
ี
ื
่
ชั่วคราว การดแลบรรจภัณฑ์ และอน ๆ
ู
ุ
ิ
ิ
ิ
ั
โดยการด าเนนกิจกรรมทั้ง 3 ส่วนต้องด าเนนการภายใต้การบรหารจัดการทรพยากร
มนษย์ทมประสทธภาพ เพื่อให้ได้บคลากรทมคณภาพในการปฏบัตงาน ข้อมลสารสนเทศทถกต้อง
ุ
ิ
ุ
ิ
ู
ี
ี่
ี่
ู
ุ
ิ
ี
ิ
ี่
ิ
ี
่
็
รวดเรว เทคโนโลยีททันสมัย และสภาพคล่องทางการเงนกิจกรรมทั้งระบบ

412



ผู้ให้บรการขนส่งสนค้า
ิ
ิ
ระหว่างประเทศ





ิ
เจ้าของสนค้า สายเรอ
ื




ื
ขนส่งทางทะเลระหว่างท่าเรอต้นทางและปลายทาง
ท่าเรอ
ื



่
ิ
ี
ุ
ี
ส่งมอบสนค้าทขนส่งทางทะเลได้อย่างมคณค่า

ู
ลกค้า


ภาพท 11-8 การด าเนนกิจกรรมโลจสตกสทางทะเล
ิ
ิ
ิ
ี่
์

ิ
เมอพิจารณาจากบทบาทในการด าเนนกิจกรรมโลจสตกสทางทะเลจากทั้ง 3 ส่วนข้างต้น
ิ
ิ
ื่
์
ิ
ี
แล้ว สามารถสรปหน้าทการด าเนนงานด้านการบรหารจัดการเพือส่งมอบสนค้าทขนส่งทางทะเลได้
ิ
่
ิ
่
่
ุ
ี
ุ
ี
อย่างมคณค่าได้ 5 ประเภทส าคัญได้แก่
ิ
1. การบรหารจัดการด้านการขนส่งและจราจร (Transportation and Traffic
ื
้
่
Management) โดยบรหารจัดการเกียวกับเสนทางเดนเรอ ตารางการเดนเรอ ความค้มค่า ระวาง
ิ
ื
ิ
ุ
ิ
่
ี
ึ
ิ
ื
ี
่
ุ
บรรทก และการประหยัดต่อขนาดในการขนส่ง ซงส่งเหล่าน้ต่างส่งผลกับต้นทนทส าคัญของเรอคอ
ื
ุ
ื
ต้นทนด้านพลังงานเช้อเพลง
ุ
ิ
ิ
ิ
2. การบรหารจัดการสนค้าคงคลัง (Inventory Management) โดยบรหารจัดการเพื่อให้ม ี
ิ
สนค้าเพียงพอส าหรบความต้องการและมต้นทนทเหมาะสมส าหรบสนค้าทั้ง 4 ประเภททท าการ
ั
ิ
ี่
ั
ี
ุ
ิ
ี่
ิ
ู
ิ
็
ี
็
ุ
ขนส่งทางทะเล ได้แก่ สนค้าทเปนวัตถดบ สนค้าทเปนส่วนประกอบ สนค้าส าเรจรป และสนค้า
ิ
่
ิ
ี
่
ิ
็
่
อะไหล่เพือการซ่อมบ ารง โดยเปนต้นทนเกิดจากค่าใช้จ่ายในการสั่งซ้อ ค่าใช้จ่ายในการเก็บรกษา
ั
็
ื
ุ
ุ
ื่
ิ
และค่าใช้จ่ายเนองจากสนค้าขาดแคลน

413



็
ิ
ิ
3. การเคลอนย้ายสนค้า (Cargo Handling) โดยเปนการบรหารจัดการในการเคลอนย้าย
ื่
ื่
ิ
ั
ี
ิ
ื
สนค้าส าหรบการขนส่งทางทะเล ทต้องด าเนนการภายใต้เงอนไขความแตกต่างทหลากหลายทั้ง
่
่
่
ี
์
ุ
ิ
ื
ประเภทสนค้า ประเภทและขนาดของเรอ รวมทั้งอปกรณชนดต่าง ๆ ในท่าเรอทใช้ในการขนถ่าย
ื
่
ิ
ี
ื
ิ
่
ึ
ิ
ื
ี
ื
ึ
สินค้าข้นและลงเรอ รวมทั้งการเคลอนย้ายในบรเวณพื้นทท่าเรอ จงต้องด าเนนการให้เกิด
่
ี
่
ี
่
ี
ประสทธภาพโดยใช้พื้นทได้อย่างค้มค่า ลดความเสยหายทอาจเกิดข้นได้ และลดขั้นตอนทไม่
ึ
ุ
ิ
ี
ิ
่
ก่อให้เกิดมลค่า
ู
ึ
์
ิ
4. การพยากรณความต้องการ (Demand Forecasting) โดยด าเนนการเพื่อให้ทราบถง
ิ
ี่
ึ
ิ
ปรมาณความต้องการของสนค้าและบรการทจะเกิดข้นในอนาคต เพื่อทจะสามารถวางแผนในการ
ิ
ี
่
ิ
ั
ี
ี
่
ี
ึ
่
้
เตรยมปจจัยในด้านต่าง ๆ ให้พรอมทจะด าเนนการให้ตอบสนองต่อความต้องการทเกิดข้นใน
่
ี
ึ
ี
่
ื
ี
ุ
ิ
ู
อนาคต ข้อมลของความต้องการทดสดก็คอความต้องการทจะเกิดข้นจรง และการเลอกใช้เครองมอ
ื
ื่
ื
ในการพยากรณทเหมาะสม
ี่
์
5. การบรรจและปดฉลาก (Packaging and Labelling) โดยด าเนนการเพือปองกันความ
้
ิ
่
ุ
ิ
ุ
่
ื
ิ
ู
่
ี
ี
ี
ี
เสยหายทอาจเกิดข้นกับส้นค้า รวมทั้งการเลอกรปแบบในการบรรจสนค้าทมความเหมาะสม
ิ
ึ
ี
็
ิ
ื
่
ุ
ื
ั
สามารถเก็บรกษาและคณภาพของสนค้าได้เปนอย่างด รวมทั้งเคลอนย้ายข้นลงเรอและขนส่งต่อไป
ึ
ื
ื
ู
ี
่
ู
ิ
ุ
ิ
ิ
ยังรปแบบการขนส่งอนได้โดยสะดวก เช่น การเลอกใช้ต้สนค้าชนดควบคมอณหภมกับสนค้าทเน่า
ิ
ุ
่
ู
เสยได้ง่าย
ี

11.4 ระบบ Hub and Spoke
ควำมหมำย
ความหมายของระบบ Hub and Spoke จะมค าทเกียวข้องส าคัญอยู่ด้วยกัน 3 ค า คอ Hub
่
ี
่
ื
ี
ี
ู
ึ
่
ึ
ื
ุ
่
ี
มความหมายว่า จดศนย์กลาง Spoke หมายถง ซลวดล้อรถ และค าว่า Node หมายถง จดหรอปมโดย
ุ
ุ
์
ี
่
่
ื
ึ
่
่
ี
เมอน ามารวมค ากันและโยงความสัมพันธทเกิดข้น สามารถความหมายทเกียวข้องกับการขนส่ง
ี
ู
ุ
ี่
ี
์
ี
่
ิ
็
ู
ื
์
่
และโลจสตกสว่า “เปนระบบหรอรปแบบทมการใช้ประโยชนเชงพื้นท ทมการก าหนดจดศนย์กลาง
ิ
ิ
ี
่
่
ึ
ื
ุ
(Hub) และมีการเชอมโยงกัน (Spoke) ในกิจกรรมทางเศรษฐกิจไปยังจดย่อย (Node) ต่าง ๆ” ซงจะม ี
ี
่
ู
ี
ู
ึ
ความแตกต่างกับระบบทมรปแบบการเชอมต่อถงกันโดยตรง โดยไม่ผ่านจดศนย์กลาง หรอท ี ่
ุ
ื
่
ื
ื
็
เรยกว่า Point to Point โดยระบบ Hub and Spoke สามารถแบ่งได้เปน 2 ระดับ คอ 1) Hub Level
ี
Network เปนระดับของการเชอมโยงระหว่างจดศนย์ (Hub) กับจดศนย์กลาง (Hub) และ 2) Spoke
็
ู
ื
ุ
ู
่
ุ
่
็
Level Network เปนระดับของการเชอมโยงระหว่าง Hub กับ Node
ื

414



























ี
ี่
ี่
ภาพท 11-9 เปรยบเทยบ Point to Point และ Hub and Spoke (ทมา: www.transportgeography.org)
ี

่

่
่
ื
ควำมสำคัญตอกำรขนสงทำงทะเลของทำเรอศูนยกลำง (Hub Port)
์
ี
ี
จากภาพเปรยบเทยบระหว่างระบบ Point to Point และ ระบบ Hub and Spoke โดย
ิ
ื่
ื
้
ื
่
ี
ื
้
ื
ก าหนดให้ Node คอ สถานทหรอท่าเรอแต่ละแห่ง จะพบว่าเสนเชอมหรอเสนทางในการเดนทะเล
ื
่
หรอการเดนเรอส าหรบการขนส่งทางทะเลในระบบ Point to Point จะมจ านวนทมากกว่าระบบ
ื
ั
ี
ิ
ี
ิ
่
ึ
่
ี
ี
ั
ี
ิ
ื
Hub and Spoke มาก ซงการเดนเรอในแต่ละคร้งย่อมมค่าใช้จ่ายและเวลาทเสยไปในการเดนทาง
ิ
ในหลักการการขนส่งทางทะเลต้องพิจารณาและด าเนนการโดยหลกเลยงการเกิดเหตการณใน 2
ี
ุ
์
่
ี
ึ
ิ
ี
้
่
ุ
ิ
ิ
่
ี
ื
ลักษณะ ซงถอว่าเปนส่งทก่อให้เกิดต้นทนและไม่เสรมสรางการให้บรการทดแก่ลกค้าตามแนวคด
ี
ิ
็
่
ู
ด้านโลจสตกส ได้แก่
์
ิ
ิ
ิ
1. การเดนเรอหลายเทยว (Overrun) หมายถง การทมปรมาณสนค้าจ านวนมากทรอการ
ี่
ิ
ึ
ี่
ิ
ี
ี่
ื
ุ
ขนส่ง แต่เรอมขนาดเล็กหรอระวางบรรทกน้อยจนเกินไป เช่น ต้องการขนสนค้าจ านวน 10,000
ี
ิ
ื
ื
ิ
ื
ู
TEUs ด้วยเรอบรรทกต้สนค้าจากท่าเรอ A ไปยังท่าเรอ B โดยเรอมระวางบรรทกเพียง 1,000 TEUs
ุ
ื
ื
ื
ุ
ี
ิ
ดังนั้นเรอล าน้ต้องเดนเรอถง 10 เทยวถงจะท าให้ขนต้สนค้าได้หมด ซงลักษณะแบบน้ท าให้
ู
ื
ึ
ื
ิ
ี
ี
ึ
่
ึ
ี
่
ี
เสยเวลาและไม่สนองต่อความต้องการของลกค้า
ู
ี่
ิ
ึ
ุ
ุ
2. การเดนเรออย่างไม่ค้มเทยว (Underutilization) หมายถง การทเรอมระวางบรรทก
ื
ี
ี
ื
่
ี
ี่
ิ
ิ
่
จ านวนมาก ในขณะทจ านวนสนค้าทจะท าการขนส่งมจ านวนน้อย เช่น ต้องการขนสนค้าจ านวน
ี
ิ
1,000 TEUs ด้วยเรอบรรทกต้สนค้าจากท่าเรอ A ไปยังท่าเรอ B แต่เรอมระวางบรรทก 5,000 TEUs
ื
ื
ู
ุ
ุ
ี
ื
ื
ื
ิ
ื
ท าให้การเดนเรอเพือท าการขนส่งมพื้นทระวางเหลอทไม่ก่อให้เกิดรายได้ ซงส่งผลให้ต้นทนต่อ
่
ี
่
ุ
ี
่
ี
่
ึ
ี
ื
ิ
ุ
ี
ี
่
หน่วยในการขนส่งสนค้าในเทยวนั้นมต้นทนทสง เมอเทยบกับการขนทเต็มพื้นทระวางเรอ
่
ี
ู
่
ี
่
ื
ี
่

415



่
ู
ื
ี
ื
ู
ุ
ี
ึ
่
ิ
็
ี
ึ
ด้วยเหตดังกล่าวจงมท่าเรอทท าหน้าทเปนท่าเรอศนย์กลาง (Hub Port) เกิดข้นในภมภาค
ิ
ต่าง ๆ ทส าคัญของโลก และด าเนนการตามแนวคดระบบ Hub and Spoke โดยเฉพาะการขนส่ง
ี่
ิ
ี
ู
ิ
ิ
สนค้าประเภทต้ เพือบรหารจัดการในการขนส่งสนค้าทางทะเลให้มความค้มค่าและได้ประโยชน ์
ิ
ุ
่
ื
ื
ร่วมกัน โดยเรอสนค้าขนาดใหญ่ (Mother Vessel) จะเดนเรอระหว่างท่าเรอขนาดใหญ่ทเปนท่าเรอ
ิ
่
ี
ื
ิ
ื
็
ิ
ี
ี
ื
่
ู
ี
ู
ศนย์กลาง จากนั้นก็จะมการขนถ่ายสนค้า (Transhipment) จากเรอขนาดใหญ่ถ่ายล าส่เรอทมขนาด
ื
ี่
เล็ก (Feeder) เพือขนส่งทางทะเลตามเสนทางเดนเรอทเชอมต่อไปยังท่าเรอปลายทาง (Spoke Port)
ิ
ื่
้
ื
ื
่
ุ
ื
ี
ลักษณะการด าเนนการแบบน้ท าให้เกิดประโยชนร่วมกันกล่าวคอ เรอขนาดใหญ่มความค้มค่าใน
์
ื
ี
ิ
ิ
การขนส่ง เนองด้วยการขนส่งด้วยจ านวนสนค้าทมาก ท าให้เกิดการประหยัดต่อขนาด (Economies
่
ี
ื่
่
ื
่
ี
ู
ุ
of Scale) ท าให้ต้นทนต่อหน่วยในการขนส่งต าลง ในขณะทการขนส่งจากท่าเรอศนย์กลางขนาด
่
ื
ี
ี
ใหญ่ไปยังท่าเรอขนาดเล็กก็ไม่จ าเปนต้องใช้เรอทมขนาดใหญ่ ซงจะท าให้มพื้นทระวางเหลอและ
ื
่
ี
็
่
ื
ึ
ี
่
ี
ี
ิ
ไม่ค้มค่ากับจ านวนสนค้าทมปรมาณไม่มาก
ุ
ิ




ี่
ี่
ภาพท 11-10 Hub Port and Spoke Port (ทมา: Jiangbo Xing)

ุ
์
ี
ิ
นอกจากน้ระบบ Hub and Spoke ยังช่วยสนับสนนการด าเนนกิจกรรมโลจสตกสทาง
ิ
ิ
ุ
ื
ุ
่
ิ
ทะเล โดยท าหน้าทเปนจดรวบรวมและกระจายสนค้าทส าคัญ และกล่มพันธมตรการเดนเรอ
็
ิ
ี
่
ี
ิ
็
(Shipping Line Alliance) ขนาดใหญ่ เช่น กล่ม 2M, Ocean Alliance และ The Alliance ใช้เปนจด
ุ
ุ
่
ื
ื
เชอมต่อในการด าเนนการแบ่งพื้นทระวางเรอเพือให้เกิดการใช้พื้นทระวางอย่างค้มค่าและเกิด
ุ
่
่
ี
่
ี
ิ
ประโยชนร่วมกันในการขนต้สนค้าภายในกล่ม รวมทั้งด าเนนกิจกรรมทต่อเนองอนในโซ่อปทาน
ุ
ุ
ื
ู
ิ
่
ี
ื
ิ
่
่
์
ี่
่
ี
ึ
ของการขนส่งทางทะเล อกหนงกรณตัวอย่างทน่าสนใจได้แก่ ประเทศอนโดนเซย ประเทศทมี
ี
ี
ิ
ี
่
ี
ู
จ านวนหม่เกาะจ านวนมากทสดในโลกกว่า 17,000 เกาะ ได้น าระบบ Hub and Spoke มาเปนแนว
็
ุ
ี่

416



์
ิ
ิ
ิ
ิ
์
ทางการปฏบัตในแผนกลยุทธหลักด้านการขนส่งทางทะเลและโลจสตกส ของกระทรวงแผนเพื่อ
การพัฒนาประเทศ (Ministry National Development Planning) เพื่อใช้ในการเชอมต่อระหว่าง
่
ื
่
ี
ู
ู
ท่าเรอเรอศนย์กลางในแต่ละพื้นทเศรษฐกิจทั้ง 6 เขตของประเทศทกระจายตามหม่เกาะขนาดใหญ่
ี่
ื
ื
ื
ื
ู
ู
ื
และการเชอมต่อระหว่างท่าเรอศนย์กลางในแต่ละเกาะขนาดใหญ่ส่ท่าเรอขนาดเล็กตามเกาะต่าง ๆ
่
ทั่วทั้งประเทศ














ี
ี
ภาพท 11-11 เขตเศรษฐกิจทั้ง 6 พื้นททั่วประเทศอนโดนเซย (ทมา: Ana Adiliya)
ี่
ี่
ี
่
ิ























ภาพท 11-12 ระบบ Hub and Spoke ตามยุทธศาสตรหลักด้านการขนส่งทางทะเลและโลจสตกส ์
ิ
์
ี่
ิ
ิ
ของอนโดนเซย (ทมา: Ana Adiliya)
ี่
ี
ี

417



่
ื
์
่
็
์
เกณฑพิจำรณำสูกำรเปนทำเรอศูนยกลำง
ื
ู
ี่
โดยทั่วไปการทท่าเรอจะได้รบบทบาทในการท่าเรอศนย์กลาง อาจใช้เกณฑ์ในการ
ั
ื
ี
่
ี
ิ
่
ึ
พิจารณาโดยมความโดดเด่นในด้านหนงทส าคัญ ตัวอย่างเช่น 1) ความโดดเด่นในการด าเนนงาน
และจ านวนกิจกรรมต่าง ๆ ทเกิดข้นในท่าเรอ เช่น มจ านวนสายเรอขนาดใหญ่เข้ามาเทยบท่า
ื
ึ
ี
ื
่
ี
ี
ู
ื่
ี
ื
่
ี
่
ุ
็
ื
ิ
ู
็
บ่อยคร้ง เนองด้วยทตั้งของท่าเรออยู่ในศนย์กลางของภมภาค เปนท่าเรอทเปนจดรวบรวมและ
ั
ี่
กระจายสนค้าทส าคัญของผู้ให้บรการขนส่งสนค้าระหว่างประเทศ 2) ความโดดเด่นในเรองของ
ื
่
ิ
ิ
ิ
ิ
ื
ี
ปรมาณและชนดของสนค้าทผ่านเข้าออกท่าเรอ เช่น เปนท่าเรอทมปรมาณต้สนค้าผ่านเข้าออก
ื
ิ
็
่
ิ
ู
ี
ี
ิ
่
ิ
ิ
่
ท่าเรอมากทสด เปนท่าเรอทการขนถ่ายก๊าซธรรมชาตมากทสด และ 3) ความโดดเด่นในเรองของ
ื
ี
ี
ุ
่
ื
็
ื
ี่
่
ุ
็
ี
ิ
ื
่
ี
ี
ี
ขนาดและพื้นของท่าเรอ เช่น เปนท่าเรอทมพื้นทมากทสดในภมภาคเอเชย เปนท่าเรอมพื้นทมาก
ุ
็
่
ื
ี
ื
ี
ู
ี
่
่
ทสดภมภาคยุโรป
ี่
ุ
ู
ิ
ี
ี
่
ี
ี
ิ
ื
อย่างไรก็ตามยังมเกณฑ์อน ๆ อก ตามบรบททแตกต่างกันของท่าเรอ โดยผู้เขยนขอ
ื่
ยกตัวอย่างงานวิจัยเรอง “Transshipment Hub Port Selection Criteria by Shipping Lines: The Case
ื่
of Hub Ports Around the Bay of Bengal” (Chathumi K., Tomoya K., and Takuma M., 2018)
ี
่
ื
ี
ู
่
ทท าการศกษาเกณฑ์ในการน าไปส่การเปนท่าเรอศนย์กลางในพื้นทท่าเรอรอบอ่าวเบงกอล บรเวณ
ิ
ู
ึ
ื
็
ึ
ื
ิ
ี
ึ
ั
มหาสมทรอนเดย โดยส่วนหนงของผลการศกษาวิจัยได้กล่าวถงเกณฑ์ส าคัญส าหรบการเปนท่าเรอ
ุ
ึ
่
็
ศนย์กลางโดยสรปดังน้
ู
ุ
ี
ื
่
ี
ิ
ั
ิ
ิ
ื
่
่
ื
1. ปจจัยทเกียวข้องกับท่าเรอโดยตรง เช่น ขนาดพื้นทท่าเรอ การปฏบัตงานในท่าเรอ ส่ง
ี
ื
อ านวยความสะดวก และระบบโลจสตกสภายในท่าเรอ
์
ิ
ิ
ี
ื
ี
ิ
2. อทธพลจากผู้มส่วนได้ส่วนเสยในท่าเรอ เช่น ผู้ได้รบสัมปทานในการด าเนนธรกิจ
ิ
ั
ิ
ุ
ท่าเรอ ผู้ส่งออก ผู้ให้บรการขนส่งสนค้าระหว่างประเทศ
ิ
ิ
ื
3. การเปลยนแปลงกลยุทธในกล่มอตสาหกรรมสายเรอ เช่น การไปร่วมลงทนกับท่าเรอ
ุ
ื
์
่
ุ
ุ
ี
ื
ุ
ุ
การรวมกล่มทางธรกิจ
ื
ื
ี่
ั
4. ปจจัยด้านขนาดของเศรษฐกิจของทตั้งท่าเรอ เช่น ขนาดของตลาดและก าลังซ้อทจะ
่
ี
ื
ี
ดงให้บรษัทสายเรอเข้ามาใช้บรการท่าเรอ ความเหมาะสมของพื้นทตั้ง
่
ึ
ิ
ิ
ื
ู
ิ
5. ปจจัยด้านรปแบบการให้บรการของสายเรอ เช่น กลยุทธการให้บรการ เครอข่ายใน
ั
ิ
ื
ื
์
การให้บรการ
ิ

418



































ั
ี่
ื
็
ู
่
ี
ภาพท 11-13 ปจจัยทส่งผลต่อการเปนศนย์กลางท่าเรอ
ี่
(ทมา: Chathumi K., Tomoya K., and Takuma M.)

11.5 บทสรุป
ปจจบันโลกได้ก้าวส่ยุคทเรยกว่ายุคโลกาภวัตน์ เปนยุคทมความเปลยนแปลงไปจากอดต
ี
ิ
ั
ุ
ี่
ี
ี
่
ี
ี่
ู
็
ิ
ิ
ื
่
่
ี
ี่
ิ
ทส่งผลกระทบส าคัญในมตต่าง ๆ ได้แก่ มตทางเศรษฐกิจ ทท าให้เกิดการเชอมโยงทางการค้าทั่วกัน
ิ
ี
ทั้งโลก มตทางการเมอง ทท าให้ประเทศต่าง ๆ มความร่วมมอและสรางบรรทัดฐานในหลาย ๆ ด้าน
ิ
้
ิ
ื
ื
่
ี
ให้เปนไปในทศทางเดยวกัน และมตทางสังคมและวัฒนธรรม ทมการแลกเปลยนรปแบบทางสังคม
ิ
ิ
ิ
ี่
ู
ี่
ี
ี
็
ี
ี
่
และวัฒนธรรมไปทั่วทั้งโลก การใช้ชวิตทมความทันสมัยข้นและแตกต่างจากอดต นอกจากน้การ
ี
ึ
ี
ี
ู
้
เปลยนแปลงดังกล่าวย่อมส่งผลต่อการขนส่งทางทะเล และมแนวคดทส าคัญต่าง ๆ ทต้องเรยนรและ
ี
่
ี่
ี
่
ี
ิ
ี
ิ
ุ
ี
เข้าใจ รวมทั้งมบทบาทส าคัญในการด าเนนกิจกรรมในปจจบัน
ั
ุ
ิ
ิ
ิ
โลจสตกสเปนแนวคดส าคัญทม่งเน้นการด าเนนกิจกรรมตั้งแต่ต้นน ้าจนถงปลายน ้า
ึ
์
ี
่
็
ิ
ู
ี
่
ื
่
ิ
ุ
ิ
่
ู
โดยเกียวข้องกับการเคลอนย้ายวัตถดบ สนค้า ข้อมลข่าวสาร ไปยังสถานทส่งมอบด้วยความถกต้อง
ิ
่
ี
ี
ุ
ิ
่
ู
อย่างทันเวลา และมต้นทนรวมทสามารถแข่งขันได้ เพือให้เกิดมลค่าเพิ่มในตัวสนค้าและบรการ
ิ
็
โดยเปนทพอใจของลกค้า ในขณะทโซ่อปทานจะขยายขอบเขตการด าเนนการทกว้างและ
ี่
ู
ี่
ี
่
ุ
็
ครอบคลมไปทั่วทั้งอตสาหกรรม จากองค์กรแต่ละองค์กรทมความเปนอสระทจะด าเนนการใน
ี่
ิ
ี่
ุ
ี
ุ
ิ
ุ
กิจกรรมโลจสตกสของตนเอง มนโยบายมกฎกตกาเปนของตนเอง แต่ในระดับโซ่อปทานจะมี
ี
ี
ิ
ิ
์
ิ
็
ิ
ข้อตกลงร่วมกันเพือให้การลนไหลของสนค้า บรการ และข้อมลข่าวสารเปนไปอย่างรวดเรวอย่างม ี
่
ู
็
่
ิ
็
ื

419



์
ิ
ิ
ิ
ิ
ุ
ประสทธภาพและประสทธผล โดยอยู่บนพื้นฐานของการได้ประโยชนร่วมกันและการสรางคณค่า
้
่
ื
่
ู
ในการเชอมต่อระหว่างกัน เพือยกระดับส่ความสามารถทางการแข่งขัน
ิ
ิ
็
์
ิ
์
ิ
ิ
ี
่
ิ
ส่วนโลจสตกสทางทะเลเปนการขนส่งทได้น าแนวคดโลจสตกสมาใช้ในการบรหาร
ื
ิ
ั
จัดการ โดยประกอบด้วย 3 ส่วนส าคัญ ได้แก่ สายเรอ ท่าเรอ และผู้รบจัดการขนส่งสนค้าระหว่าง
ื
ื
ี่
่
ื
ี
ู
ประเทศ ทด าเนนการเกียวข้องกับการไหลหรอเคลอนย้ายสนค้า และข้อมลข่าวสารทถกขนส่งทาง
ิ
ู
่
่
ิ
่
ึ
ทะเล ซงส่งเหล่าน้จะเชอมโยงไปยังการน าระบบ Hub and Spoke มาประยุกต์ใช้ในการขนส่งทาง
ี
ื่
ิ
ี
ื
ิ
็
ทะเล โดยท่าเรอทเปนศนย์กลางจะช่วยสนับสนนการด าเนนกิจกรรมโลจสตกสทางทะเล ได้แก่
ิ
์
ิ
่
ุ
ู
่
ื
่
การเปนจดเชอมต่อเพือการถ่ายล า การแบ่งพื้นทระวางเรอร่วมกัน การรวบรวมและกระจายสนค้า
ี
ิ
็
ื
่
ุ
ื
ื่
ี
่
ี่
ู
็
ู
่
ทางทะเล และอน ๆ ทเกียวข้อง และการทจะสามารถยกระดับส่การเปนศนย์กลางท่าเรอ (Hub Port)
ี
ุ
ได้นั้นต้องมปจจัยสนับสนนร่วมกันในหลายด้านประกอบกัน
ั

บรรณานุกรม



่
้
ิ
ุ
ิ
ิ
ุ
กมลชนก สทธวาทนฤพุฒ. (2553). การขนสงสนคาทางทะเล. กรงเทพฯ: ส านักพิมพ์ท้อป.
ู
้
ิ
ิ
กมลชนก สทธวาทนฤพุฒ. (2552). ความรเรองทาเรอ. กรงเทพฯ: ส านักพิมพ์ท้อป.
ื
ุ
่
ื่
ุ
ั
ึ
์
ิ
ื
ิ
ั
ื่
กรมเจ้าท่า. (2563). โครงการศกษาวจยเพอยกระดับศักยภาพกองเรอพาณชยไทยรองรบตลาดการ
่
ขนสงทางทะเลรวมอาเซยน. ม.ป.ท.
ี
่
ื
ั้
ั
ึ
้
ั
กรมเจ้าท่า. (2555). โครงการศกษาความเปนไปไดของการจดตั้งสมาคมจดชนเรอของไทย.
็
ม.ป.ท.
ิ
้
้
ขจรศักด์ นาคสวัสด์. (ปทพิมพ์). ความรพ้นฐานและเอกสารทเกี่ยวของกับการประกันภัยการขนสง
ี่
่
ี
ี่
ื
ู
ิ
ิ
ุ
สนคา. กรงเทพฯ: สมาคมประกันวินาศภัยไทย.
้
ิ
้
คงฤทธ์ จันทรก. (2560). อนาคตของตลาดขนสงสนคาทางทะเล. หนังสอพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปท 37
่
ื
่
ี
ิ
ี
ิ
ฉบับท 3,322. วันท 14 - 16 ธันวาคม พ.ศ. 2560. เข้าถงได้จาก www.thansettakij.com
ึ
ี่
ี่
ิ
ิ
ิ
ั
ู
ิ
ิ
์
ฑตาพันธ สวรรคเชดวิลัย. (2559). ปญหากฎหมายไทยเกี่ยวกับอลอย. วิทยานพนธนตศาสตร ์
์
่
์
มหาบัณฑต, มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร.
ิ
ุ
ิ
ิ
ณัชชา สขะวัธนกุล และภาณพงศ์ เฉลมสน. (2563). พัฒนาการเทคโนโลยีทางพาณชย์นาวี:
ุ
ิ
ื
ความท้าทายทางกฎหมายและเศรษฐศาสตรต่อการใช้งานเรอไรคนขับ. วารสาร
้
์
์
ิ
ิ
รามค าแหง ฉบับนตศาสตร, 9 (1).
่
้
นารถสรนธร เนตฤทธ์. (2562). กลยุทธการวางแผนเสนทางการขนส่งทางทะเล, วารสารการขนสง
ิ
ิ
ิ
์
ิ
์
์
ิ
ิ
และโลจสตกส. 2 (1). หน้า 7 - 22.
ุ
์
ี
ประมวล จันทรชวะ. (2561). การประกันภัยทางทะเล. กรงเทพฯ: โรงพิมพ์แห่งจฬาลงกรณ ์
ุ
มหาวิทยาลัย.
ุ
ิ
ื
ุ
ี
์
ประมวล จันทรชวะ. (2561). 101 ศัพทพาณชยนาวี. กรงเทพฯ: โรงพิมพ์เดอนตลาคม.
์
ื
ิ
ิ
์
ิ
ิ
พรเพ็ญ พิทักษ์วาณชย์. (2559). ความรบผดของสมาคมจดชนเรอ. วิทยานพนธนตศาสตร
ั
ิ
ั
ั้
มหาบัณฑต, มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร.
์
ิ
ั
ี
ี
ี
ุ
พฤด หง่ยตระกูล. (2559). อาเซยนกับปญหาอาชญากรรมทางทะเลในเอเชยตะวันออกเฉยงใต้.
ี
์
ั
์
์
ั
วารสารสงคมศาสตร, คณะรฐศาสตร, จฬาลงกรณมหาวทยาลัย, 46(1). หน้า 79-102.
ิ
ุ
ิ
ิ
็
ุ
ื
ั
รจรตน์ จตตานนท์. (2559). ภัยความมั่นคงทางทะเล: การกระท าอันเปนโจรสลัดและการปล้นเรอ
ิ
ด้วยอาวุธ. Ramkhamhaeng Law Journal Vol. 5 No. 1. (1 มกราคม - 30 มถุนายน 2559).
ิ
ิ
ิ
ิ
ุ
วรวุฒ ทวาทศน. (2563). Incoterm และ การช าระราคา. กรงเทพฯ: เนตบัณฑตยสภา.
วีรวรรณ ร่งเรอง. (2563). INCOTERMS 2020. กรงเทพฯ: v-servelogistics.
ื
ุ
ุ

421



่
บรรณานุกรม (ตอ)


ิ
ิ
ั
ุ
ส าราญ ทองเล็ก. (2551). การจดการกจการพาณชยนาวี. กรงเทพฯ: ส านักพิมพ์แสงดาว.
ื
ิ
ั
สราวุธ ลักษณะโต. (2556). การผลตนายประจ าเรอส าหรบเรอสนค้าในมหาวิทยาลัยไทย.
ิ
ื
่
ิ
ประชมวชาการเครอขายอดมศกษา.
ุ
ื
ุ
ึ
Alaa Ahmad. (2019). Environmental Management Practices in Smart Universities: Case Study
of HBMSU. Asia Pacific Quality Organization Conference.
Ana Adiliya. (2017). Analysing and Integrates Maritime Transportation System: The Case
The Port of Kupang as A Potential Transhipment Port for South - East Indonesia.
MSc in Maritime Economics and Logistics.
Aneta, Barbara and Ernest. (2018). Sea Port as An Element of a City Sustainability Based on
City-Port of Gdansk (Polland). Global Maritime Conference.

Andrew C.Revkin. (2009). Commercial Arctic Passage Nearing Goal. New York Times.
Web site: www.dotearth.blogs.nytimes.com

Arvis, Rablland and Marteau. (2007). The Cost of Being Landlocked: Logistics Costs and Supply

Chain Reliability. World Bank Policy Research Working Paper.

Aristotelis Komianos. (2018). The Autonomous Shipping Era. Operational, Regulatory, and
Quality Challenges. International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea

Transportation.

Benjiamin, S. Halpern. (2008). A Global Map of Human Impacts to Marine Ecosystems.
Web site: www.science.sciencemag.org

Bomboma Kalgora. (2016.) The Financial and Economic Crisis, Its Impacts on the Shipping

Industry, Lessons to Learn: The Container - Ships Market Analysis, Open Journal of
Social Sciences.

Brian Ingpen. (2015). Types of Bulk Carriers. Maritime Studies South Africa.

Web site: www.maritimesa.org
Chathumi K., Tomoya K., and Takuma M. (2018). Transshipment Hub Port Selection Criteria by

Shipping Lines: The Case of Hub Ports Around the Bay of Bengal. Journal of Shipping

and Trade.

422



่
บรรณานุกรม (ตอ)


Dagostini, Enrico. (2017). A Study of Myanmar Seafarers' Impact on National Economy.
Journal of Navigation and Port Research.

Donald R Rothwell. (2009). Strait of Gibraltar, Max Planck Encyclopedia of Public International

Law. Oxford University Press. Web site: www.globalriskinsights.com
Edirisinghe L., Zhihong J. and Wijeratne A.W. (2015). Evaluation of expected payoff through

container interchange between shipping lines: A solution to container inventory

imbalance in Sri Lanka. International Journal of Logistics Systems and Management.

Edirisinghe L., Zhihong J. and Wijeratne A.W. (2016). The Global Impact of Container Inventory
Imbalance and the Factors that Influence Container Inventory Management Strategies.

International Conference on Business Management.

ERIA. (2016.). ‘Sea lane security in the selected EAS countries’, in Kimura, S., T. Morikawa and
S. Singh (eds.), Sea Lane Security of Oil and Liquefied Natural Gasin the EAS

Region. ERIA Research Project Report 2015-14, Jakarta: ERIA, pp.41-55.

Francisco Piniella. (2013). Maritime Safety in the Strait of Gibraltar: Taxonomy and Evolution of

Emergencies Rate in 2000 - 2004 period. Journal of Maritime Research. X (1).
pp. 25 - 30.

Giannopoulos A., Kosmopoulos D., Varvarigou T., Bouloudis Y., Hatziathanassiou C.,

Mourkousis G.,Varvarigou R., and Malamos A. (2011). The MARIDES project:
Intelligent Chartering in the Maritime Industry. National Technical University of

Athens.

Gokhan Ergocun. (2020). Over 41,000 vessels pass through Bosphorus in 2019. Anadolu Agency.
Web site: www.aa.com.

Hanane B., Todd F., Mikael L., Michael S., and Jaco V. (2020). Smart Containers and Situational

Awareness. Smart Maritime Network.
Illkyun Im, Dongryeol Shin, and Jongpil Jeong. (2018). Components for Smart Autonomous Ship

Architecture Based on Intelligent Information Technology. International Conference

on Mobile Systems and Pervasive Computing.

423



บรรณานุกรม (ตอ)
่


Jasmine L. and Kevin L. (2019). Green Port Marketing for Sustainable Growth and Development.
Transport Policy Journal.

J. A. Screen and C. Deser. (2019). Pacific Ocean variability influences the time of emergence of a

seasonally ice free Arctic Ocean. Geophysical Research Letters.
Web site: www.doi.org

Jean - Paul Rodrigne. (2016). The Geography of Transport Systems. Routledge.

Jiangbo Xing & Ming Zhong. (2017). A Reactive Container Rerouting Model for Container Flow

Recovery in a Hub-and-Spoke Liner Shipping Network. Maritime Policy &
Management.

Jon M. Van Dyke. (2008). “Transit Passage Through International Straits”. The Future of Ocean

Regime-Building. University of Hawaii. Web site: www.law.hawaii.edu
Kaoutar.D, Mouhseme. F, Charif. M, and EL Alami. S. (2018). Smart Port: Design and

Perspectives. IEEE Conference.

Karin G. and Christian S. (2019). Global Value Chains and the Shipbuilding Industry.

OECD Science, Technology and Industry Working Papers
Lee, T., & Nam, H. (2017). A Study on Green Shipping in Major Countries: In the View of

Shipyards, Shipping Companies, Ports, and Policies. The Asian Journal of Shipping

and Logistics.
Livingstone. (2017). Exploring the Range of Retention Issues for Seafarers in Global Shipping:

Opportunities for Further Research. Journal of Navigation and Port Research.

Martin Stopford. (2009). Maritime Economics. MPG Books Ltd.
Mary - Ann Russon. (2021). The cost of the Suez Canal blockage. Web site: www.bbc.com

Malte Humpert and Andreas Raspotnik. (2012). The Future of Arctic Shipping Along the

Transpolar Sea Route. International Maritime Organization.

Mavor, J. (1980). Ship Traffic Through Gibraltar Strait. Journal of Navigation. 33(3),
pp. 408 - 417.