การขนส่งทางทะเล by อ.สราวุธ

324



ี
่
ี
ค่าใช้จ่ายคล้ายกับ Consecutive Voyage Charter แต่จะแตกต่างทมความยืดหยุ่นส าหรบเจ้าของเรอ
ื
ั
์
็
ี
ื
ุ
โดยไม่จ าเปนต้องระบเรอหรอต้องใช้เรอล าเดยวในการขนส่งสนค้าให้กับผู้ชาร์เตอร ด้วย
ื
ื
ิ
ิ
ี่
็
ึ
ี
ิ
ื
ื
ี่
ี
ุ
คณสมบัตน้จงท าให้เปนทนยมของผู้ประกอบการทมเรอหลายล าทจะบรหารจัดการในการใช้เรอ
ิ
ี่
่
ิ
ิ
ื
ื
่
ิ
ู
โดยสามารถน าเรอไปขนส่งสนค้าชนดอนร่วมด้วย และสามารถวางแผนการเดนเรอเพือสรางมลค่า
ื
้
่
ในการด าเนนธรกิจให้กับตนเอง ในขณะทผู้ชาร์เตอรก็มความมั่นใจว่ามเรอทจะขนส่งสนค้าให้
ุ
ื
์
ิ
ี
่
ี
ิ
ี
ี
ี
่
ตนเองได้อย่างครบตามจ านวนทวางแผนไว้ และยังหลกเลยงความเสยงจากความผันผวนของอัตรา
ี
ี
ี
่
่
ี
ค่าระวางเรอได้อกด้วย
ื
์
2. การชาร ์เตอรแบบก าหนดเวลา (Time Charter)
ื
ื
ผู้ชาร์เตอรจะได้สทธในการใช้เรอในช่วงระยะเวลาหนง อาจเปนเดอนหรอปตามแต่จะ
ึ
ิ
ิ
็
่
์
ี
ื
้
ื
ี
ตกลงกัน เจ้าของเรอมหน้าทในการด าเนนการท าให้เรออยู่ในสภาพความพรอมในการออกทะเล
ิ
ื
ี่
โดยเตรยมเรอ คนประจ าเรอ ส่วนค่าใช้จ่ายในการเดนเรอและการขนถ่ายสนค้าเปนภาระของผู้
ิ
ื
ิ
ี
็
ื
ื
ชาร์เตอรทจะต้องรบผิดชอบและด าเนนการ
์
ี่
ั
ิ

ี่
์
์
ตารางท 8-3 หน้าทของเจ้าของเรอและผู้ชาร์เตอรในการชาร์เตอรแบบก าหนดเวลา
ื
ี่

่
ื
เจ้าของเรอ - เตรยมเรอ คนประจ าเรอ และการด าเนนการอนทเกียวข้อง
ื
ี
ิ
ี่
ื่
ื
ี
ี
้
ื
- เตรยมเรอให้มสภาพความพรอมในการออกทะเล
- ส่งมอบเรอ
ื
่
้
ิ
ผู้ชาร์เตอร ์ - ใช้เรอในพื้นทและเสนทางเดนเรอทก าหนด
ื
ี
่
ี
ื
ิ
- ด าเนนการในด้านการเดนเรอและการขนถ่ายสนค้า
ื
ิ
ิ
- จ่ายค่าตอบแทนให้แก่เจ้าของเรอ
ื
- ส่งมอบเรอคนแก่เจ้าของเรอตามก าหนดเวลาทตกลง
่
ื
ื
ี
ื

325































ี่
์
ิ
ภาพท 8-8 ตัวอย่างอัตราราคาการชาร์เตอรแบบก าหนดเวลา ประเภทสนค้าเทกองแห้ง
(ทมา: Hellenic and International Shipping)
ี่




























์
ิ
ภาพท 8-9 ตัวอย่างอัตราราคาการชาร์เตอรแบบก าหนดเวลา ประเภทสนค้าเทกองเหลว
ี่
(ทมา: Hellenic and International Shipping)
ี่

326



่
์
ื
3. การชาร ์เตอรแบบเรอเปลา (Bareboat Charter)
ี
ื
เปนการชาร์เตอรเรอเปล่าโดยไม่มคนประจ าเรอ การชาร์เตอรประเภทน้ เจ้าของเรอ
็
ื
ี
์
ื
์
ี
ั
้
ี
ี
์
็
่
ื
ื
เพียงแต่จัดเตรยมเรอให้มความพรอมใช้งาน ส่วนทเหลอผู้ชาร์เตอรเปนผู้รบผิดชอบทั้งหมด
ื
็
ื
ื
ี
เสมอนเปนเจ้าของเรอเองหรอเรยกว่าเปนผู้ครอบครองเรอ ทั้งคนประจ าเรอ การจัดการเรอด้านต่าง
็
ื
ื
ื
์
ู
ี
ๆ เปรยบเสมอนการชาร์เตอรแบบ Demise Charter รปแบบการชาร์เตอรประเภทน้ ผู้ชาร์เตอรมัก
ี
ื
์
์
ื
ี
็
ใช้เวลาในการครอบครองเรอเปนระยะเวลานานหลายป บางประเทศ เช่น เยอรมันได้ออกกฎหมาย
็
ี
ึ
ู
ื
่
่
ี
จงใจ โดยการยกเว้นภาษส าหรบผู้ทเปนเจ้าของเรอ ดังนั้นจงเหมาะกับผู้ทก าลังทรพย์และต้องการ
ี
ั
ั
ู
ึ
ลงทนในฐานะเจ้าของเรอ ซงอาจไม่มความร ความเชยวชาญ และประสบการณในการขนส่งทาง
่
ี
์
่
ี
้
ุ
ื
ทะเล ในทางตรงกันข้ามเหมาะกับผู้ชาร์เตอรทมความร ความเชยวชาญ และประสบการณ แต่ขาด
์
ี่
้
ี่
ู
์
ี
ิ
ี่
ุ
ู
ื
็
็
ื
เงนทนทจะจัดหาเรอมาเปนของตนเอง และต้องการใช้เรอเปนระยะเวลานาน อาจคล้ายกับรปแบบ
ื
ิ
ิ
ึ
ิ
่
่
ี
ั
ี
ทบรษัทเช่ารถยนต์มาใช้องค์กรหรอส าหรบผู้บรหาร ซงได้รถมาเพียงอย่างเดยว นอกนั้นบรษัท
ิ
ิ
ต้องบรหารจัดการและด าเนนการเองทั้งหมด

์
ี่
ุ
ี่
ื
ตารางท 8-4 สรปหน้าทของเจ้าของเรอและผู้ชาร์เตอรในการชาร์เตอรแบบเรอเปล่า
์
ื

ื
ื
เจ้าของเรอ - จัดหาเรอ
- เตรยมเรอให้มสภาพความพรอมในการเดนเรอ
้
ิ
ื
ี
ี
ื
- ส่งมอบเรอ
ื
ิ
ผู้ชาร์เตอร ์ - ด าเนนการด้านการบรหารจัดการในทกด้าน
ุ
ิ
- จ่ายค่าตอบแทนให้แก่เจ้าของเรอ
ื
ื
- ส่งมอบเรอคนแก่เจ้าของเรอตามก าหนดเวลาทตกลง
ื
ี
่
ื

้

ขอพิจารณาสาคัญในการชาร์เตอร ์
ิ
1. ปรมาณสนค้า
ิ
่
ี
์
ี
็
ิ
หากปรมาณสนค้ามเปนจ านวนมากและค่อนข้างมความแปรปรวนต า ผู้ชาร์เตอรควร
ิ
ี
ู
์
ี่
ื
ื
เลอกการชาร์เตอรในรปแบบทมระยะเวลานาน โดยอาจจะเปนการชาร์เตอรแบบเรอเปล่าหรอการ
็
์
ื
์
ิ
ุ
ชาร์เตอรแบบก าหนดเวลานั้น ข้นอยู่กับคณสมบัตของผู้ชาร์เตอรและองค์ประกอบสนับสนนอน
ื่
์
ุ
ึ
และในทางตรงกันข้าม หากปรมาณสนค้ามความแปรปรวนสง มปรมาณมากในช่วงบางฤดกาล
ู
ู
ิ
ิ
ี
ี
ิ
์
ี
่
ื
ั
่
ื
หรอบางคร้งคราว การชาร์เตอรแบบรายเทยวจะมความเหมาะสมกว่าประเภทอน
ี

327



2. ชนดของสนค้า
ิ
ิ
ิ
ุ
ิ
ี
ิ
ิ
ี
ชนดของสนค้าทางทะเลมมากมายหลากหลายชนด แต่ละชนดจะมคณลักษณะส าคัญ
ู
ของสนค้าทั้ง ขนาด รปร่าง น ้าหนัก ความปลอดภัย และวิธการดแลในระหว่างการขนส่งทแตกต่าง
ิ
ู
ี
ี
่
่
ี
่
ึ
ั
กัน ซงปจจัยเหล่าน้จะสัมพันธกับประเภทและขนาดของเรอทจะท าการชาร์เตอร
์
์
ื
ี
้
ี
3. เสนทางเดนเรอและพื้นทขนถ่ายสนค้า
ิ
ิ
่
ื
ื่
ิ
ี
ื
ี
เนองด้วยการเดนเรอไปยังแต่ละพื้นท มสภาพของเสนทางเดนเรอ สภาพอากาศ สภาพ
่
้
ื
ิ
ี
่
ิ
ี
ื
ู
ท้องทะเล และความปลอดภัยทแตกต่างกัน บางพื้นทไม่เหมาะกับการเดนเรอเข้าไปในบางฤดกาล
่
่
หรอบางพื้นทมความเสยงสงอันเกิดจากการกระท าอันเปนโจรสลัดหรอพื้นทเสยงภัยสงคราม
ี
ู
ี
ี
ื
่
ี
่
ี
ื
่
็
ิ
ุ
4. ความค้มค่าในการด าเนนการ
ื
่
ี
ี
่
็
่
เปนการตัดสนใจทส าคัญทั้งฝายชาร์เตอรและฝายเจ้าของเรอ ทต้องพิจารณาระหว่าง
์
ิ
่
่
ั
ี
ื
ุ
ี
่
ี
่
ี
รายจ่ายหรอความเสยงทเกิดข้นกับรายรบหรอผลก าไรทได้ ว่ามความค้มค่ามากน้อยเพียงใด โดย
ึ
ื
ึ
่
่
ี
ื
ี
ี
เรอมค่าใช้จ่ายในด้านต่าง ๆ มากมายดังทกล่าวไว้แล้วในหัวข้อก่อนหน้าน้ ซงควรพิจารณาและ
ิ
ิ
ตัดสนใจอย่างรอบด้านก่อนการด าเนนกิจกรรม
การชาร ์เตอรเรอสามารถแบงไดเปน 3 ขันตอนสาคัญ ดังน้ ี
ื
่
้

็
้
์
ู
1. ขั้นการค้นหาและรวบรวมข้อมล (Investigation)
โดยค้นหาข้อมลรายละเอยดต่าง ๆ ทต้องการโดยท าค าเสนอ เปนข้อมลทแสดงความ
ู
ู
็
ี่
ี
ี่
ต้องการอย่างชัดเจน แล้วแต่ว่าเราอยู่ในสถานะใด (ผู้ชาร์เตอรหรอเจ้าของเรอ) โดยเสนอเข้ามาใน
์
ื
ื
ื
ตลาดโดยตรงหรอผ่านนายหน้าก็ได้
2. การเจรจา (Negotiation)
่
ี
ี
่
เปนขั้นตอนส าคัญในการตกลงรายละเอยดต่าง ๆ ทเกียวข้องกับการชาร์เตอร เช่น
์
็
์
็
รปแบบในการชาร์เตอร ค่าตอบแทนในการชาร์เตอร เปนต้น
ู
์
ิ
3. การตดตาม (Follow up)
ี
็
เปนขั้นตอนสดท้ายหลังจากการรวบรวมข้อมลและเจรจา ขั้นตอนน้เปนการจัดท า
ู
็
ุ
เอกสารทั้งหมดทต้องใช้ในการท าสัญญาทสมบรณต่อไป
่
ี
ู
ี
่
์
ิ
์
ื
ุ
ี
่
ี
ี
ปจจบันได้มการพัฒนาระบบทช่วยการตัดสนใจในกระบวนการชาร์เตอรเรอทเรยกว่า
่
ั
ี
ื
ี
“MARIDES” หรอ “Maritime Decision Support” โดยทมนักวิจัยจากมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีแห่ง
ี
เอเธนส National Technical University of Athens) ประเทศกรซ โดยระบบดังกล่าวจะช่วยการ

์
(
ู
วิเคราะหข้อมลและการตัดสนใจในแต่ละขั้นตอน บนพื้นฐานของข้อมลจ านวนมาก ซงจะช่วยลด
ิ
่
ู
์
ึ
ี
็
ิ
ความผิดพลาด และท าให้การตัดสนใจและด าเนนการในแต่ละขั้นตอนมความแม่นย าและรวดเรว
ิ

328



ึ
ื
่
ื
ู
มากยิ่งข้น โดยบรณาการข้อมลจากฝายนายหน้า (Broker) สายเรอ (Shipping Companies) และเรอ
ู
ี
ิ
่
ี
ิ
(Vessel) ผ่านระบบสารสนเทศทมประสทธภาพ


































ภาพท 8-10 ขั้นตอนการท างานของระบบ MARIDES
ี่
ี่
(ทมา: Giannopoulos A., Kosmopoulos D., Varvarigou T., Bouloudis Y.,
Hatziathanassiou C., Mourkousis G.,Varvarigou R., and Malamos A.)



้
่
่
ั
ิ
้
้
ขอก าหนดความรบผิดชอบคาใชจายเกี่ยวกับสนคา
ิ
ี
ค่าใช้จ่ายทเกิดข้นในการด าเนนการ ต้องมการตกลงให้ชัดเจนว่าใครต้องรบผิดชอบ
ั
่
ึ
ี
ค่าใช้จ่ายในส่วนไหนอย่างไรบ้าง โดยค าว่า “Free” หมายถง “Not Included” คอไม่รวมค่าใช้จ่ายใน
ื
ึ
่
่
ั
ี
ิ
ื
ิ
ส่วนนั้น ในทางปฏบัตจงได้มการก าหนดเงอนไขความรบผิดชอบค่าใช้จ่ายเกียวกับสนค้าไว้ ดังน้
ิ
ี
ึ
่
ิ
ื
ี
ุ
- FI (Free in) หมายความว่า ค่าใช้จ่ายในการบรรทกสนค้าทเมองท่าต้นทาง ผู้ชาร์เตอร ์
เรอเปนผู้รบผิดชอบ เช่น ค่าใช้จ่ายส าหรบกรรมการในการยกสนค้าหน้าท่า
ั
็
ั
ิ
ื
ื
- FO (Free out) หมายความว่า ค่าใช้จ่ายในการขนถ่ายสนค้าทเมองท่าปลายทาง
ิ
่
ี
็
ั
ื
ผู้ชาร์เตอรเรอเปนผู้รบผิดชอบ
์

329



ิ
ุ
ื
ี
่
- FIO (Free in and out) หมายความว่า ค่าใช้จ่ายในการบรรทกสนค้าทเมองท่าต้นทาง
และการขนถ่ายสนค้าทเมองท่าปลายทาง ผู้ชาร์เตอรเรอเปนผู้รบผิดชอบ
ื
ั
ิ
ี
่
์
ื
็
ุ
- FIOS (Free in and out, stowed) หมายความว่า ค่าใช้จ่ายในการบรรทก การจัดเก็บ
ี
ื
ื
่
ิ
ื
่
ี
์
ิ
สนค้าในระวาง ทเมองท่าต้นทาง และการขนถ่ายสนค้าทเมองท่าปลายทาง ผู้ชาร์เตอรเรอเปน
็
ั
็
ผู้รบผิดชอบ โดยถ้าเปน FIOST (Free in and out, stowed and trimmed) ก็จะเพิ่มค่าใช้จ่ายในการ
ิ
ื
่
ี
ี
ปาดเกลยสนค้าทเมองท่าต้นทาง
่
- FILO (Free in, Liner out) หมายความว่า ค่าใช้จ่ายในการบรรทกสนค้าทท่าเรอต้นทาง
ุ
ิ
ื
่
ี
ื
ิ
ั
็
่
ี
ื
ผู้ชาร์เตอรเรอเปนผู้รบผิดชอบ ส่วนค่าใช้จ่ายในการขนถ่ายสนค้าทเมองท่าปลายทางเจ้าของเรอเปน
ื
็
์
ผู้รบผิดชอบ
ั
ิ
ุ
ื
ุ
ี
่
- LIFO (Line in, Free out) หมายความว่า ค่าใช้จ่ายในการบรรทกสนค้าทเมองท่าบรรทก
็
ื
่
ี
ั
์
ื
เจ้าของเรอเปนผู้รบชอบ ส่วนค่าใช้จ่ายในการขนถ่ายสนค้าทเมองท่าปลายทางผู้ชาร์เตอรเรอเปน
ื
ิ
็
ั
ผู้รบผิดชอบ
- FLT (Free Liner Term) หมายความว่า ค่าใช้จ่ายในการบรรทกและขนถ่ายสนค้าทเมอง
ื
ุ
่
ิ
ี
็
ิ
่
ั
ื
ท่าต้นทางและค่าขนถ่ายสนค้าทเมองท่าปลายทางเจ้าของเรอเปนผู้รบผิดชอบ
ี
ื
ดัชนคาระวางเรอในการชาร ์เตอรเรอ
ี
่
ื
ื
์
ึ
ึ
ื
ี
่
ื
ึ
ี
่
ุ
เมอกล่าวถงดัชนค่าระวางเรอทค้นเคยมาอย่ายาวนาน โดยส่วนใหญ่มักจะนกถงค่า BDI
ี
ึ
ี
็
ี่
่
ี
ื
หรอ Bulk Dry Index (ผู้เขยนได้เขยนไว้ในหัวข้อ The Baltic Exchange) ของบทท 10 ซงเปนดัชนท ี่
ู
ี
ี
ื
ิ
์
ถกใช้อย่างแพร่หลายในตลาดสนค้าเทกอง (Bulk Market) แต่ในการชาร์เตอรเรอนั้น ยังมดัชนค่า
ิ
ื
ู
ระวางเรอในตลาดการขนส่งทางทะเลประเภทต้สนค้าด้วย เช่น
- Clarkson’s ClarkSea Time Charter Index
- Howe Robinson Index
- Harper Petersen Index (HARPEX)
- Maresk Broker Container Index
- Braemar BOXi Index
- Containership Time Charter Assessment Index

8.5 บทสรุป
การให้บรการขนส่งต่อทะเลไม่ว่าจะรปแบบใดก็ตาม ต้องพิจารณาถงปจจัยส าคัญท ี่
ิ
ั
ึ
ู
ึ
ิ
ุ
ส่งผลต่อรายได้ของเรอซงประกอบด้วย 1) ความสามารถในการบรรทกสนค้า (Cargo Capacity)
ื
่
2) ผลตภาพ (Productivity) และ 3) อัตราค่าระวางเรอ (Freight Rates) โดยมต้นทนในการด าเนน
ื
ิ
ิ
ุ
ี

330



ึ
่
ี
ิ
ื
กิจกรรมการขนส่งทางทะเลทเกิดข้นจาก 5 ส่วน ได้แก่ 1) ค่าใช้จ่ายในการเดนเรอ (Voyage Costs)
่
ื
ิ
2) ค่าใช้จ่ายในการปฏบัตการ (Operating Costs) 3) ค่าใช้จ่ายในการขนถ่ายและเคลอนย้ายสนค้า
ิ
ิ
ื
้
ั
ุ
(Cargo Handling Costs) 4) ค่าใช้จ่ายในการบ ารงรกษาเรอและความพรอมในการออกทะเล
ื
ั
ุ
(Maintenance Costs) และ5) ค่าใช้จ่ายในการบ ารงรกษาเรอและความพรอมในการออกทะเล
้
(Maintenance Costs)
รปแบบการให้บรการขนส่งทางทะเลประกอบด้วย 2 รปแบบได้แก่ 1) การให้บรการ
ู
ิ
ิ
ู
็
ี่
แบบประจ าเสนทาง (Liner Service) เปนการให้บรการทมเสนทางและตารางเรอทก าหนดมาอย่าง
ี
้
ิ
ี
ื
้
่
ี
ิ
ิ
ิ
ี
่
ิ
ชัดเจน โดยผู้ให้บรการมทั้งประเภททให้บรการโดยอสระ (Independent Service ให้บรการใน
ื
ู
ู
ิ
็
ิ
รปแบบชมรมเรอ (Conference Service) และให้บรการในรปแบบการเปนพันธมตร (Alliance
่
ั
ี่
ุ
ึ
ั
ู
ิ
Service) ซงในรปแบบหลังเปนรปแบบทได้รบความนยมในยุคปจจบัน เนองด้วยเหตผลด้านการ
็
ุ
ื่
ู
ุ
ู
์
ิ
เพิ่มระดับการให้บรการแก่ลกค้าและการประหยัดต้นทน โดยอยู่บนพื้นฐานของประโยชนร่วมกัน
ในกล่มพันธมตร และ 2) การให้บรการแบบไม่ประจ าเสนทาง (Tramp Service) ทเปนการ
ี่
็
ุ
้
ิ
ิ
ี
ิ
ิ
ิ
ี
่
ู
ให้บรการทไม่มไม่มตารางการเดนเรอประจ า โดยชนดสนค้าทนยมใช้บรการในรปแบบน้ได้แก่
ี
ิ
ี
ื
ิ
ิ
ี
่
สนค้าเทกองแห้ง (Dry Bulk Cargo) สนค้าเทกองเหลว (Liquid Bulk Cargo) และสนค้าเทกองชนด
ิ
ิ
ิ
ิ
ใหม่ (Neo Bulk Cargo) และสามารถหาเรอมาด าเนนกิจกรรมด้วยการชาร์เตอรเรอ
ิ
ื
์
ื
ื
์
การชาร์เตอรเรอมทั้งแบบการชาร์เตอรเปนรายเทยว (Voyage Charter) การชาร์เตอรแบบ
์
ี
ี่
์
็
์
ื
์
ก าหนดเวลา (Time Charter) การชาร์เตอรแบบเรอเปล่า (Bareboat Charter) โดยการชาร์เตอรใน
ิ
ุ
ั
่
ี
่
ี
แต่ละประเภทจะมการด าเนนการ รวมทั้งหน้าทและความรบผิดชอบ ทส่งผลต่อต้นทนของแต่ละ
ี
่
์
ื
ื
ี
ฝาย แตกต่างกันไประหว่างผู้ชาร์เตอรเรอและเจ้าของเรอ ปจจบันได้มการพัฒนาระบบซอฟต์แวร ์
ั
ุ
่
ี
ตามการเปลยนแปลงอย่างรวดเรวของเทคโนโลยี ท าให้เกิดระบบทช่วยการตัดสนใจใน
ี
่
็
ิ
กระบวนการชาร์เตอรเรอหรอ MARIDES (Maritime Decision Support)
ื
์
ื

บทที่ 9

้
่
การเดินทะเลไดอยางปลอดภัย ภัยสาคัญทางทะเล และการท าประกันภัย



็
ิ
ิ
การเดนทะเลได้อย่างปลอดภัยเปนส่งส าคัญอย่างยิ่งยวดในการขนส่งทางทะเล โดย
่
องค์กรทางทะเลระหว่างประเทศได้ออกกฎข้อบังคับส าคัญในส่วนทเกียวข้องกับความปลอดภัยใน
ี
่
ิ
้
ื
่
ื
ื
ื
การเดนเรอคอ กฎข้อบังคับระหว่างประเทศเพือปองกันเรอโดนกันในทะเล หรอ CORLEG (The
ิ
็
ิ
International Regulations for Preventing Collision at Sea 1972) เปนหลักปฏบัตส าคัญส าหรบนัก
ั
ื
ี
เดนเรอ ดังนั้นนอกจากการเดนเรออย่างมศาสตร (จากองค์ความร) และมีศลป (จากทักษะและ
ิ
ื
์
์
ิ
้
ู
ิ
ื
ี
ี่
ิ
็
ิ
ื
์
ประสบการณ) อย่างกลมกล่อมของความเปนนักเดนเรอทดเพื่อให้เดนเรอด้วยความปลอดภัยแล้ว
ี
็
ี
ี
ยังต้องมความร ความเข้าใจ ในอกหลายประเดนส าคัญทเกียวข้อง เพือให้สามารถบรณาการในการ
ู
่
่
่
้
ู
ี
ิ
ุ
ด าเนนกิจกรรมการขนส่งทางทะเลได้อย่างปลอดภัย และในขณะเดยวกันในมมของผู้ด าเนนธรกิจ
ุ
ิ
์
ื
ึ
ื
่
ื
การขนส่งทางทะเล เช่น เจ้าของเรอ ผู้ชาเตอรเรอ ตัวแทนเรอ และอน ๆ ภัยต่าง ๆ ทเกิดข้นในการ
ี
ื่
ี
่
เดนทะเล ย่อมน ามาซงการตัดสนใจในการค้มครองความเสยงนั้นในระดับทเหมาะสมกับตนเอง
ี
ิ
่
ุ
ิ
ึ
่
็
ผ่านการท าประกันภัย ซงเปนต้นทนส าคัญในการประกอบการ เพื่อให้สามารถบรหารจัดการในเชง
ึ
ิ
่
ิ
ุ
ุ
ธรกิจได้อย่างมประสทธภาพและประสทธผล
ิ
ี
ิ
ิ
ิ

่
ิ
ิ
ิ
9.1 อาณาเขตทางทะเลและสทธการผานโดยสุจรต (Right of Innocent Passage)
อาณาเขตทางทะเล
ิ
ุ
อนสัญญาสหประชาชาตว่าด้วยกฎหมายทะเล หรอ UNCLOS 1982 (United Nations
ื
่
ึ
ุ
ิ
ั
Convention on the Law of the Sea 1982) ซงให้การรบรอง ณ การประชมสหประชาชาตด้าน
ี
ั
ิ
่
กฎหมายทะเล คร้งท 3 (Third United Nations Conference on the Law of the Sea) และเปดให้
ประเทศต่าง ๆ ได้เข้าเปนภาค โดยอนสัญญาน้ได้ก าหนดหลักเกณฑ์ต่าง ๆ อาท สทธหน้าทของรฐ
ี
่
ี
็
ั
ุ
ิ
ิ
ิ
ี
ิ
ิ
ในเขตทางทะเลต่าง ๆ สทธในการเดนเรอ การแสวงประโยชน์จากทรพยากรธรรมชาตทางทะเล
ื
ิ
ั
ิ
ั
ุ
ุ
ิ
ี
การอนรกษ์ส่งแวดล้อมทางทะเล กลไกการระงับข้อพิพาท โดยไทยได้ลงนามในอนสัญญาน้เมอ
ื่
ื่
ี่
วันท 10 ธันวาคม พ.ศ. 2525 และให้สัตยาบันเมอวันท 14 พฤษภาคม พ.ศ. 2554
ี่
ุ
อนสัญญาฯ ได้แบ่งอาณาเขตทางทะเลออกเปน 6 เขต ดังน้ ี
็
ี
้
่
ึ
1. เขตน่านน ้าภายใน (Internal Waters) หมายถง น่านน ้าทอยู่ถัดจากเสนฐาน (Base
ั
ี
ั
ี
ิ
ั
Line) ทใช้วัดความกว้างของทะเลอาณาเขตเข้ามาทางผืนแผ่นดนของรฐชายฝ่ง ซงรฐชายฝ่งมอ านาจ
ึ
ั
่
่
ื
อธปไตยใน (หรอเหนอ) น่านน ้าภายใน
ิ
ื

332



ี
ื
2. ทะเลอาณาเขต (Territorial Sea) มความกว้างระยะไม่เกิน 12 ไมล์ทะเลหรอ 22
้
กิโลเมตรโดยประมาณ (1 ไมล์ทะเลเท่ากับ 1.852 กิโลเมตร) โดยวัดจากเสนฐานออกไป
ั
ื
ั
รฐชายฝ่งมอ านาจอธปไตยเหนอทะเลอาณาเขต
ิ
ี
ึ
ิ
่
3. เขตต่อเนอง (Contiguous Zone) หมายถง บรเวณทอยู่ถัดไปจากทะเลอาณาเขต ม ี
ื
ี
่
ี่
้
ความกว้างไม่เกิน 24 ไมล์ทะเล โดยวัดจากเสนฐานทใช้วัดความกว้างของทะเลอาณาเขตในเขต
ต่อเนอง รฐชายฝ่งมอ านาจในการก าหนดมาตรการทจ าเปนเพือปองกันหรอลงโทษการละเมด
ื
ื
ิ
ี
ั
่
้
ั
่
็
ี
่
่
ุ
ี
กฎหมายและระเบยบข้อบังคับเกียวกับศลกากร การคลัง การเข้าเมอง และการสาธารณสข
ื
ุ
ิ
4. เขตเศรษฐกิจจ าเพาะ (Exclusive Economic Zone - EEZ) หมายถง บรเวณทอยู่ถัด
่
ึ
ี
้
ี่
ี
ออกไปจากทะเลอาณาเขต มความกว้างไม่เกิน 200 ไมล์ทะเลจากเสนฐานทใช้วัดความกว้างของ
ี
ึ
ิ
ิ
ั
่
ิ
ี
ิ
ิ
ั
็
่
ิ
ทะเลอาณาเขต ในเขต EEZ รฐชายฝ่งมสทธในอธปไตย ซงเปนสทธทจ ากัดกว่าอ านาจอธปไตย
ุ
แต่ครอบคลมเรองการส ารวจ การแสวงประโยชน การอนรกษ์และการจัดการทรพยากรธรรมชาต ิ
์
ุ
ั
ั
่
ื
ิ
ี
ื
ิ
่
ิ
ี
ิ
ี
ทั้งทมชวิตและไม่มชวิตเหนอพื้นดนท้องทะเลและดนใต้ผิวดนของพื้นดนท้องทะเล และในห้วงน ้า
ี
ี
ิ
็
ึ
เหนอข้นไป รวมถงส่งก่อสราง และส่งตดตั้งในทะเล เปนต้น
ิ
ื
้
ิ
ึ
ึ
ิ
ิ
5. เขตไหล่ทวีป (Continental Shelf) หมายถง พื้นดนท้องทะเลและดนใต้ผิวดนของ
ิ
ึ
บรเวณใต้ทะเล ซงขยายเลยทะเลอาณาเขตออกไปตามธรรมชาตของดนแดนจนถงรมนอกของขอบ
ิ
ิ
ิ
่
ิ
ึ
ั
ทวีป มความกว้างไม่เกิน 350 ไมล์ทะเลจากเสนฐาน ในบรเวณไหล่ทวีป รฐชายฝ่งสามารถใช้สทธ ิ
ั
ิ
ิ
้
ี
ั
อธปไตยในการส ารวจและแสวงประโยชน์จากทรพยากรธรรมชาตบนไหล่ทวีป
ิ
ิ
ี
่
6. ทะเลหลวง (High Seas) หมายถง ทะเลทไม่ใช่น่านน ้าภายใน ทะเลอาณาเขต หรอเขต
ึ
ื
ี
ี
ี
เศรษฐกิจจ าเพาะของรฐใด ทั้งน้ ในทะเลหลวง รฐทั้งปวงมเสรภาพในการเดนเรอ การบนผ่าน
ั
ั
ื
ิ
ิ
การวางสายเคเบล และท่อใต้ทะเล รวมทั้งเสรภาพในการท าประมง เสรภาพในการวิจัยทาง
ี
ิ
ี
์
วิทยาศาสตร เปนต้น
็
ส่วน “บรเวณพื้นท” (The Area) เปนมรดกร่วมของมนษยชาต (Common Heritage of
ี
็
ิ
ิ
ุ
่
ี
ั
่
ึ
ิ
ิ
ื
Mankind) ซงรฐไม่อาจอ้างหรอใช้อธปไตยเหนอส่วนใดส่วนหนงของบรเวณพื้นทน้ได้ โดย
ี
ึ
่
ื
่
ุ
ิ
อนสัญญาฯ ได้จัดตั้งองค์การพื้นดนท้องทะเลระหว่างประเทศ หรอ International Seabed Authority
ื
ั
ี
่
(ISA) เพือท าหน้าทบรหารจัดการทรพยากรแร่ในบรเวณดังกล่าว ส าหรบประเทศไทยในทางปฏบัต ิ
ิ
่
ิ
ิ
ั
ั
ิ
เมอมการก าหนดอาณาเขตทางทะเลตามอนสัญญาน้แล้ว ปญหาทเกิดข้นจรงคอการทับซ้อนพื้นท ่ ี
ี
่
ื
ื
ุ
ี
ี
ึ
่
ี
่
่
ี
ี
่
ทางทะเลระหว่างประเทศไทยกับประเทศเพือนบ้าน โดยมทั้งทได้ข้อยุตร่วมกันแล้วและยังทไม่ได้
ิ
ุ
ข้อยุตจนถงปจจบัน
ิ
ึ
ั
ื
็
ึ
การเดนเรอเข้ามาในแต่ละอาณาเขตทางทะเล นายเรอซงเปนผู้รบผิดชอบสงสดต้องม ี
่
ู
ั
ุ
ิ
ื
ึ
ี
็
ความเข้าใจในข้อกฎหมายสากลในประเดนน้ โดยเฉพาะตั้งแต่เขตเศรษฐกิจจ าเพาะเข้ามาจนถง

333



่
ึ
ิ
ี
ิ
ื
็
ั
ั
ี
ี
่
ั
่
่
ิ
ี
บรเวณพื้นทจอดเรอซงเปนอ านาจของรฐชายฝ่งนั้น มหลายคร้งทการปฏบัตทเกิดจากการขาดองค์
ี
้
้
่
ิ
ิ
ความรหรอความไม่เข้าใจทถ่องแท้ ท าให้เกิดการปฏบัตทไม่เหมาะสม จนน าไปส่การฟองรองใน
่
ื
ู
้
ู
ี
ิ
ึ
ิ
ี
กระบวนการยุตธรรม ดังนั้นความปลอดภัยในทน้ จงมใช่แค่ความปลอดภัยทางกายภาพเท่านั้น
่
ี
่
ี
ิ
ิ
ึ
แต่ยังหมายรวมถงความปลอดภัยในการปฏบัตการเดนทะเลได้อย่างเหมาะสมทไม่ขัดต่อกฎหมาย
ิ
ุ
และไม่ก่อให้เกิดต้นทนทไม่จ าเปนในการขนส่งทางทะเล
่
็
ี



่
ี
ี่
ภาพท 9-1 ภาพตัดขวางการแบ่งอาณาเขตทางทะเล (ทมา: www.mkh.in.th )

334













































ี
ี่
่
ี
ภาพท 9-2 ตัวอย่างพื้นทอาณาเขตทางทะเลของไทย (ทมา: www.mkh.in.th )
่

ิ
สทธการผานโดยสุจรต (Right of Innocent Passage)
ิ
ิ
่
ี่
ิ
ด้วยบทบาทและหน้าทของเรอสนค้าทต้องเดนเรอไปในอาณาเขตทางทะเลของประเทศ
ี่
ิ
ื
ื
ุ
ิ
ิ
ิ
ึ
ี
ต่าง ๆ เพือท าการบรรทกและขนถ่ายสนค้า จงได้มการก าหนดสทธ์ทจะผ่านอาณาเขตทางทะเลใน
ี
่
่
รฐชายฝ่งนั้นได้ โดยตามข้อก าหนดใน UNCLOS 1982 ได้ให้ค าอธบายของค าว่า “การผ่าน” และ
ิ
ั
ั
ี
ิ
ุ
ขยายความไปส่ “การผ่านโดยสจรต” ไว้ดังน้
ู
การผาน
่
หมายถง การเดนเรอในทะเลอาณาเขตเพือความม่งประสงค์ทจะผ่านทะเลอาณาเขตนั้น
ี
่
ิ
ื
่
ึ
ุ
่
ี
ี
่
ื
ื
โดยไม่เข้าไปในน่านน ้าภายใน หรอแวะจอด ณ ททอดหรอทอ านวยความสะดวกของท่าเรอ
ื
ู
ื
ื
ึ
่
ื
ี
ี
ิ
ภายนอกน่านน ้าภายใน หรอในอกกรณหนงคอเดนทางไปส่ หรอออกมาจากน่าน ้าภายใน หรอแวะ
ื
ี่
ี่
ื
ื
่
ิ
จอด ณ ททอดสมอ หรอทอ านวยความสะดวกของท่าเรอ โดยการผ่านต้องด าเนนไปอย่างต่อเนอง
ื
และรวดเรว อย่างไรก็ด การผ่านย่อมรวมถงการหยุดและการทอดสมอ แต่เฉพาะการหยุดหรอ
็
ื
ึ
ี
ุ
ื
ุ
็
ื
ิ
ื
ี
ทอดสมอนั้นอาจเกิดมข้นในการเดนเรอตามปกต หรอจ าเปนต้องกระท าโดยเหตสดวิสัยหรอ
ิ
ึ

335



ื
ุ
ื
ี
่
ื
ุ
ื
ทกขภัย หรอเพือความม่งประสงค์ในการให้ความช่วยเหลอ แก่บคคล เรอ หรออากาศยานทอยู่ใน
ุ
่
ื
ุ
ภยันตรายหรอทกขภัย
การผานโดยสุจรต
ิ
่
การผ่านจะสจรตตราบเท่าทไม่เปนการเสอมเสยต่อสันตภาพ ความสงบเรยบรอย หรอ
ื
ี
ิ
่
ุ
่
ี
ี
็
ื
ิ
้
ุ
ื่
ั
ความมั่นคงของรฐชายฝ่ง การผ่านเช่นว่านั้นต้องสอดคล้องกับอนสัญญาฯ และหลักเกณฑ์อน ๆ
ั
่
ิ
ื
ื
ิ
ื
ของกฎหมายระหว่างประเทศ การผ่านของเรอต่างชาตจะถอว่าเสอมเสยต่อสันตภาพ ความสงบ
ี
เรยบรอย หรอความมั่นคงของรฐชายฝ่ง ถ้าเรอต่างชาตนั้นกระท าการใดๆดังต่อไปน้ในทะเล
ื
ื
ี
ั
ี
้
ิ
ั
อาณาเขต
ุ
ู
ิ
ิ
ื
ื
1. การคกคาม หรอการใช้ก าลังต่ออธปไตย บรณภาพแห่งดนแดน หรอเอกราชทาง
ื
ื
่
็
ี
่
ั
ั
ื
ี่
การเมองของรฐชายฝ่งหรอโดยลักษณะอนใดทเปนการละเมดกฎหมายระหว่างประเทศทปรากฏ
ิ
ในกฎบัตรสหประชาชาต ิ
ื
2. การฝกหรอการซ้อมไม่ว่าอาวุธใด ๆ
ึ
ี
่
ี
ุ
3. การกระท าการทม่งรวบรวมข้อสนเทศทเปนการเสอมเสยต่อการปองกันหรอความ
ื
้
่
่
ื
็
ี
ั
มั่นคงของรฐชายฝ่ง
ั
ั
ื
่
ั
่
ื
ี
้
ุ
4. การกระท าการโฆษณาชวนเชอทม่งกระทบการปองกันหรอความมั่นคงของรฐชายฝ่ง
ู
ู
ื
ื
ึ
5. การส่งอากาศยานข้นส่อากาศ หรอการให้อากาศยานลงส่พื้น หรอการน าอากาศยาน
ื
ึ
ข้นมาบนเรอ
ุ
ุ
์
6. การส่งกลอปกรณทางทหารข้นส่อากาศ การให้กลอปกรณทางทหารลงส่พื้น หรอการ
ื
ึ
ู
์
ู
น ากลอปกรณทางทหารข้นมาบนเรอ
ึ
ุ
์
ื
ิ
่
ื
ึ
ื
7. การขนโภคภัณฑ์ เงนตรา หรอบคคล ลงเรอหรอข้นจากเรอ ทเปนการขัดต่อกฎหมาย
ื
ุ
ี
็
ื
ุ
ื
และข้อบังคับต่าง ๆ ทางศลกากร การคลัง การเข้าเมอง หรอการสขาภบาลของรฐชายฝ่ง
ิ
ุ
ั
ั
ื
็
8. การกระท าโดยเจตนาและก่อให้เกิดมลพิษอย่างรายแรง อันเปนการขัดต่ออนสัญญาฯ
้
ุ
9. การท ากิจกรรมประมง
10. การด าเนนกิจกรรมวิจัยหรอส ารวจ
ิ
ื
ื
่
ี
11. การกระท าทม่งแทรกแซงระบบสอสาร หรอส่งอ านวยความสะดวก หรอส่งตดตั้ง
ื
่
ิ
ุ
ื
ิ
ิ
ั
ื
่
ั
อนใดของรฐชายฝ่ง
ื
12. กิจกรรมอนใดทไม่เกียวข้องโดยตรงกับการผ่าน
่
ี
่
่
ิ
ั
ิ
ิ
ุ
ิ
็
ดังนั้นจะเหนได้ว่า UNCLOS 1982ได้ให้สทธการผ่านโดยสจรตส าหรบการเดนเรอไว้
ื
ิ
ื
ี
ื
่
่
ุ
็
ื
ิ
ื
เพื่อเปนกลไกส าคัญทเอ้อต่อการสนับสนนค้าทางทะเลโลก เนองด้วยการเดนเรอของเรอสนค้าม ี
วัตถประสงค์เพือการค้า มใช่เพือการทหารทอาจกระทบต่อความมั่นคงของรฐชายฝ่ง ซงโดยสรป
่
ุ
ั
ี
่
่
ึ
ิ
ั
ุ
่

336



ิ
ี
ี
่
ื
ิ
ิ
่
ื
ื
็
เรอทจะใช้สทธน้ต้องเดนเรออย่างต่อเนอง รวดเรว (โดยปลอดภัย) และไม่เปนการก่อกวนสันตภาพ
็
ิ
ื่
ี่
ื
็
ั
้
ความเปนระเบยบเรยบรอย หรอความมั่นคงของรฐชายฝ่งนั้น ๆ รวมทั้งไม่กระท าการอนทถอว่าก่อ
ื
ี
ี
ั
ี
ิ
็
ความเสยหายได้ เช่น การจารกรรม การซ้อมรบ การปนเปอนส่งแวดล้อม และการประมง เปนต้น
ื้

9.2 สภาพพรอมออกทะเล (Seaworthiness)
้
การเดนเรอออกไปในทะเลเพือท าการขนส่งสนค้าระหว่างท่าเรอต้นทางและท่าเรอ
ื
ื
ิ
่
ิ
ื
้
ี
ี
ปลายทางนั้น ต้องมการตรวจสอบสภาพความพรอมในด้านต่าง ๆ เพือให้เกิดความปลอดภัยต่อชวิต
่
ื่
ิ
และทรพย์สนในการเดนเรอ เนองด้วยเมอเดนเรอออกไปในทะเลทมระยะทางทไกลและใช้
ิ
ิ
ื
ี
ี่
ั
ื่
ี่
ื
ี
ิ
่
เวลานาน ท าให้ต้องเผชญกับความเสยงในรปแบบต่าง ๆ มากมาย เช่น ความแปรปรวนของสภาพ
ู
ิ
ื
อากาศ การกระท าอันเปนโจรสลัด การชนหนโสโครก (โขดหนใต้น ้า) การโดนกันของเรอ (เรอชน
็
ิ
ื
กัน) ในเสนทางเดนเรอ ดังนั้นเรอต้องอยู่ในสภาพทสามารถเดนเรอได้โดยปลอดภัย หากอยู่ใน
่
้
ิ
ิ
ื
ื
ี
ื
ี
้
้
ี
่
ี
ี
สภาพทไม่พรอมออกทะเลในภาษาอังกฤษจะเรยกว่า “Unseaworthiness” ซงจะมผลต่อการเรยกรอง
ึ
่
ิ
ื
ั
ค่าชดเชยหรอสนไหมทดแทนจากผู้รบท าประกันภัย ส่วนค าว่า “Seaworthiness” ในภาษาไทยอาจม ี
การใช้ชอเรยกทต่างกันออกไปบ้าง เช่น “สภาพพรอมออกทะเล” ในพจนานกรมศัพท์ประกันภัย
ุ
ื่
ี
ี
่
้
ี
่
ื
ิ
ของราชบัณฑตยสถาน หรอ “สภาพทสามารถเดนทะเลได้อย่างปลอดภัย” ในพระราชบัญญัตการ
ิ
ิ
ื
ื
่
รบขนของทางทะเล ซงต่างก็มความหมายหรอเจตนาในการสอความหมายของ “Seaworthiness”
ั
่
ึ
ี
ื
ี่
ไปในท านองเดยวกันว่า คอ ความพรอมทจะท าให้เรอสามารถเดนทะเลได้อย่างปลอดภัย และยัง
ี
ื
้
ิ
ื
ิ
ี่
ี
ั
้
ต้องพรอมทจะรบขนสนค้าด้วยอกด้วย โดยองค์การการค้าโลก หรอ WTO (World Trade
ิ
ิ
็
Organization) ได้แบ่งสนค้าเปน 3 ประเภท ได้แก่ 1) สนค้าเบ้องต้น (Primary Products) เช่น สนค้า
ิ
ื
ิ
เทกองแห้ง สนค้าเกษตรกรรม 2) สนค้าอตสาหกรรม (Manufactured Products) เช่น ช้นส่วน
ุ
ิ
ิ
ื่
ิ
์
ิ
อเล็กทรอนกส รถยนต์ และ 3) สนค้าอน ๆ (Other Products) เช่น อาวุธสงคราม ทองค าแท่ง
ิ
้
ื
สภาพพรอมออกทะเลในส่วนทเกียวข้องกับเรอ ไม่ใช่เพียงแต่ความพรอมในส่วนท ี ่
่
้
ี
่
่
่
ื
เกียวข้องกับตัวเรอ (Hull) เครองจักรใหญ่ (Main Engine) เครองจักรช่วย (Auxiliary Engine) และ
ื
ื่
์
ุ
ุ
ื่
ื
อปกรณอน (Equipment) ของเรอเท่านั้น แต่ยังต้องมความพรอมในของบคลากรหรอคนประจ าเรอ
ื
ี
้
ื
ี่
์
ทจะปฏบัตหน้าทบนเรอด้วย โดยต้องมคณสมบัตด้านองค์ความรและประสบการณครบถ้วนตาม
ี่
ู
้
ิ
ื
ุ
ิ
ี
ิ
ั
ี
อนสัญญาว่าด้วยมาตรฐานการฝกอบรม การออกประกาศนยบัตรและการเข้ายามส าหรบคนประจ า
ุ
ึ
เรอ หรอ STCW (Standard of Certification and Watchkeeping) และต้องปฏบัตต่อสนค้าทท าการ
่
ี
ิ
ิ
ิ
ื
ื
ขนส่งอย่างสมควรตามประมวลการจัดการเพือความปลอดภัยระหว่างประเทศหรอ ISM
ื
่
ื
(International Safety Management) Code ทออกโดยองค์กรทางทะเลระหว่างประเทศหรอ IMO
ี่
ี
ิ
ี่
่
ี
ื
ิ
ิ
็
และทส าคัญคนประจ าเรอต้องอยู่ในสภาวะทมความเปนปกต ทจะปฏบัตหน้าทในการเดนเรอได้
ิ
ื
ี่
ี่

337



โดยปลอดภัย เช่น ไม่ปวย ไม่เมาสรา ดังนั้นหน้าทส าคัญของเจ้าของเรอหรอผู้ทได้รบมอบหน้าท ี่
ี
่
่
ี่
ุ
ื
ื
ั
ู
ั
ื
ิ
ื
ิ
ื
่
ิ
ดแลรบผิดชอบเรอต้องด าเนนการก่อนจะน าเรอไปท าการเดนทะเลเพือขนส่งสนค้า คอ ต้องท าให้
ี
เรออยู่ในสภาพทสามารถเดนทะเลได้อย่างปลอดภัยตามกฎหมายประกันภัยทางทะเลซงเรยกว่า
่
ี
ื
่
ิ
ึ
่
“Warranty of Seaworthiness of Ship” หรอ “การรบรองว่าเรออยู่ในสภาพทสามารถเดนทะเลได้
ื
ิ
ั
ื
ี
อย่างปลอดภัย”
่
ี
ื
่
ื
ิ
ั
การรบรองว่าเรออยู่ในสภาพทสามารถเดนทะเลได้อย่างปลอดภัยจะมผลเชอมโยงกับ
ี
ื
ี
ั
ื
ี
การท าประกันภัยของเรอ โดยหากไม่มการรบรองและเมอเกิดความเสยหายข้นกับเรอ ผู้รบ
่
ื
ั
ึ
ึ
ประกันภัยสามารถปฏเสธการจ่ายค่าชดเชยหรอสนไหมทดแทนได้ ซงรปแบบการรบรองจะม 2
ิ
ั
ิ
ู
ี
่
ื
ั
ี
ี
ื
ื
ประเภท กล่าวคอ 1) การรบรองโดยชัดแจ้ง (Express Warranties) คอ มการเขยนหรอระบเปนลาย
็
ื
ุ
์
ลักษณอักษรทชัดเจนและใส่ไว้ในกรมธรรม์ประกันภัย และ 2) การรบรองโดยปรยาย (Implied
ิ
่
ี
ั
ี
่
Warranties) คอ ค ารบรองทกฎหมายถอว่ามอยู่และผูกพันผู้เอาประกันภัยในบางเรองทกฎหมายเหน
ื
ื
่
ี
่
ี
ั
็
ื
่
ึ
ุ
ี่
็
ว่าส าคัญ ไม่ต้องระบเพิ่มในกรมธรรม์ประกันภัยแบบรายเทยว (Voyage Policy) ถอเปนส่วนหนง
ื
ี
ิ
ื
่
่
ิ
ของสัญญาประกันภัยทต้องปฏบัตตามกฎหมาย และเมอได้ให้ค ารบรองแล้วก็ต้องปฏบัตตามค า
ั
ิ
ิ
ั
ื
รบรองนั้นอย่างเคร่งครด ตัวอย่างเช่น นาย ก. ให้ค ารบรองว่าจะท าการขนส่งสนค้าจากท่าเรอแหลม
ั
ั
ิ
ั
ื
ู
ื
ี
ฉบังไปยังท่าเรอปซานในประเทศเกาหลใต้ โดยให้ค ารบรองว่าจะใช้คนประจ าเรอ 15 คนในการ
ิ
ิ
เดนเรอ แต่ในความเปนจรงนาย ก. ใช้คนประจ าเรอในการเดนเรอเพียง 12 คน แม้ว่าเรอจะเดนทาง
ื
ื
ิ
ื
ิ
ื
็
็
ื
ิ
ุ
ู
ิ
ั
ส่จดหมายด้วยความปลอดภัย แต่ก็ถอว่าการปฏบัตของนาย ก. เปนการผิดค ารบรอง
้
ประเด็นทาทายในอนาคต
่
ื
ู
ื
ี
่
ตามทผู้เขยนได้น าเสนอเรอง การพัฒนาเทคโนโลยีส่เรอขับเคลอนด้วยตนเอง
ี่
ื
ี
ิ
ื
ี่
่
ี่
ิ
ี
ิ
(Autonomous Ship) ในบทท 1 (เรอสนค้า) ทผ่านมานั้น ท าให้มประเด็นทชวนคดและตดตามใน
้
ี
ิ
่
อนาคตว่า การตความและการด าเนนการตามข้อกฎหมายเกียวกับสภาพพรอมออกทะเล
ี
ึ
์
(Seaworthiness) จะออกมาในลักษณะใดถงจะมความเหมาะสมและตรงตามเจตนารมณ โดยความ
พรอมของเรอทจะเดนทะเล จะรวมถงความพรอมของสถานควบคมบนฝ่ง (Shore Control Center)
ั
ี่
ื
ี
ึ
้
ิ
้
ุ
้
่
ี
ี
้
ด้วยหรอไม่ และจะต้องมส่วนใดบ้างทต้องอยู่ในสภาพพรอม ส่วนประเดนความพรอมในส่วนท ่ ี
ื
็
่
ุ
ื
ื
่
ี
เกียวข้องกับคนประจ าเรอ จะต้องเปลยนเปนความพรอมของเจ้าหน้าทควบคมเรอบนฝ่ง หรอเปน
็
ื
้
ี
่
็
ั
ู
ื
ิ
ื
ื่
ุ
ความพรอมของระบบซอฟแวร์และระบบควบคมหรอไม่อย่างไร เมอรปแบบการเดนเรอเข้าส่ความ
้
ู
ู
ิ
ื
ิ
ื
์
ี
ู
็
ิ
็
เปนอัตโนมัตโดยสมบรณ โดยในแต่ละขั้นของการเดนเรอทเปนอัตโนมัตก็มรปแบบหรอระดับขั้น
่
ี
่
ความเปนอัตโนมัตทไม่เท่ากันอก ซงคงเปนโจทย์ทไม่ง่ายนักในการทจะออกกฎข้อบังคับทจะ
ี
่
็
ิ
ี
ี
่
ี
่
็
ึ
่
ี
ครอบคลมตามการเปลยนแปลงของเทคโนโลยี ซงอาจท าให้มความเข้าใจหรอมการตความทาง
ี
ี
ี่
ึ
่
ุ
ี
ื

338



ึ
่
ุ
ิ
กฎหมายทแตกต่างกัน ซงจะส่งผลต่อต้นทนในการท าประกันภัยและการด าเนนกิจกรรมของผู้
ี
่
ิ
ิ
ั
ื
ให้บรการขนส่งทางทะเล บรษัทผู้รบประกันภัย และสมาคมจัดชั้นเรอ
ื่
งานวิจัยเรอง “Seaworthiness in Autonomous Unmanned Cargo Ship” ของ Nikolas
ื
ี
่
็
ี
่
Kampantais ได้น าเสนอประเดนทน่าสนใจว่า ในขณะทเทคโนโลยีพัฒนาของเรอก าลังพัฒนาไป
็
ี
่
็
ี
ิ
อย่างรวดเรว จ าเปนทต้องพัฒนาข้อกฎหมายในอนาคตให้มความสอดคล้องกับสภาพความเปนจรง
็
ิ
้
กับความพรอมออกทะเล โดยต้องชัดเจนตั้งแต่นยามของค าว่า “เรอ” ว่าหมายถงอะไรบ้างตาม
ึ
ื
ู
่
ี
ึ
ิ
่
กฎหมายระหว่างประเทศ และส่งใดทถกก าหนดให้ต้องมความพรอมออกทะเล รวมถงส่งทสราง
ี
้
้
ี
ิ
ื
ึ
ข้นเพือการขนส่ง หรอรวมถงอปกรณอนทลอยน ้าได้ด้วยหรอไม่ ผลโดยสรปของงานวิจัยน้พบว่า
ี
ุ
ื
่
์
ุ
่
ื
ี
่
ึ
ื
ี
ุ
ั
ั
็
ี่
ข้อกฎหมาย ข้อบังคับ หรออนสัญญาส าคัญทจะเปนปญหาและต้องได้รบการแก้ไขให้มความ
เหมาะสมได้แก่ ข้อผูกพันทางกฎหมายในฐานะผู้ขนส่งทางทะเล (Common Law) อนสัญญาส าคัญ
ุ
ต่าง ๆ ทเกียวกับการขนส่งสนค้าทางทะเลระหว่างประเทศ (Visby Rules , Rotterdam Rules และ
ิ
่
่
ี
์
Hamburg Rules) สัญญาจ้างเหมาระวางบรรทกและสัญญาการชารเตอรเรอ (Charterparty) ข้อ
ุ
ื
์
ก าหนดการจัดการเพือความปลอดภัยสากล (ISM Code) และอนสัญญาว่าด้วยมาตรฐานการ
ุ
่
ื
ึ
ั
ฝกอบรม การออกประกาศนยบัตรและการเข้ายามส าหรบคนประจ าเรอ (STCW Convention)
ี


ึ
9.3 ภัยสาคัญทีกระทบตอธุรกิจการขนสงทางทะเล กรณีศกษา: การกระท าอันเปน
่
็
่
่
โจรสลัด
อนสัญญาสหประชาชาตว่าด้วยกฎหมายทางทะเล หรอ UNCLOS 1982 (United Nations
ื
ิ
ุ
Convention on the Law of the Sea) ได้ให้ค าจ ากัดความของ “โจรสลัด” ไว้ว่าเปน การใช้ความ
็
ุ
ุ
่
ึ
รนแรงในอาณาเขตทะเลหลวง (High Seas) โดยทะเลหลวง หมายถง ทกส่วนของทะเลซงไม่ได้
ึ
รวมอยู่ในเขตเศรษฐกิจจ าเพาะ (Exclusive Economic Zone) ในทะเลอาณาเขต (Territorial Sea)
ื
ู
หรอในน่านน ้าภายใน (Internal Waters) ของรฐหรอในน่านน ้าหม่เกาะ (Archipelagic Waters)
ื
ั
่
ุ
ั
ี
ิ
ุ
ู
็
ของรฐ หม่เกาะ ตามนยามของอนสัญญาน้ หรอจะกล่าวโดยสรป คอการกระท าทเปนใช้ความ
ื
ื
ี
ิ
ุ
ุ
ึ
่
่
ี
รนแรงโดยไม่สจรตในน่านน ้าทไม่ได้อยู่ในอาณาเขตของประเทศใดประเทศหนง ส่วนพจนานกรม
ุ
ิ
ี่
ึ
ฉบับราชบัณฑตยสถาน พ.ศ. 2554 ได้ให้ความหมายของค าว่า “โจรสลัด” หมายถง โจรทปล้นเรอ
ื
ในทะเล
็
การกระท าอันเปนโจรสลัดส่งผลต่อการขนส่งทางทะเลเปนอย่างมาก ท าให้เกิดความไม่
็
ิ
็
ุ
ิ
ิ
ปลอดภัยแก่ชวิตและทรพย์สน รวมทั้งเปนต้นทนในการด าเนนธรกิจในการบรหารจัดการความ
ี
ั
ุ
่
้
ู
ี
เสยงในการปกปองและดแลความปลอดภัยด้วยวิธต่าง ๆ เช่น การจ่ายเบ้ยประกัน (Insurance
ี
ี
่
ี
ู
ี
ิ
ื
่
Premium) ทสงกว่าปกตเมอต้องเดนเรอผ่านในเขตเดนเรอทะเลทมความเสยง การตดตั้งอปกรณ ์
ุ
ี
ื
ิ
ิ
่
่
ี
ื
ิ

339



ึ
ิ
ุ
้
้
ื
ั
็
ื
ปองกันการข้นเรอของโจรสลัด เปนต้น จนปจจบันได้ยกระดับการปองกันตนเองของเรอสนค้าโดย
ี
การว่าจ้างหน่วยก าลังตดอาวุธปองกันโจรสลัด (Armed Guard on Board) โดยพื้นททางทะเลส าคัญ
้
ิ
่
ี
ิ
ั
ี
ทมการเกิดปญหาโจรสลัดจะอยู่ในแถบทวีปเอเชย โดยเฉพาะบรเวณช่องแคบมะละกา และทวีป
ี
่
ิ
แอฟรกาฝ่งตะวันตกบรเวณอ่าวกิน (Gulf of Guinea) ซงได้เปลยนแปลงจากอดตเมอ 10 ปก่อนท ี่
่
ี
ึ
ี่
ี
ิ
ี
ื่
ั
ิ
่
ี
ั
การเกิดปญหาโจรสลัดจะอยู่ในพื้นททวีปแอฟรกาตะวันออกในแถบอ่าวเอเดน (Gulf of Aden)
ิ
และบรเวณน่านน ้าในประเทศโซมาเลย
ี



่
ั
็
ี
ิ
ี่
ภาพท 9-3 สถตปญหาโจรสลัดในโซมาเลยในอดต (จ านวนคร้งทส าเรจและพยายามกระท า)
ิ
ี
ี
ั
(ทมา: Quoc Tien Le)
ี่

340






























































้
ื
ิ
ื
์
ี่
ี่
ภาพท 9-4 อปกรณเสรมและปองกันเรอสนค้าจากโจรสลัด (ทมา: นาวิกศาสตร กองทัพเรอ)
ุ
ิ
์

341














































ี่
ี
ั
ี
่
ภาพท 9-5 พื้นททางทะเลส าคัญของการเกิดปญหาโจรสลัดในป 2020
(ทมา: IMB Piracy Reporting Centre)
ี่

จากข้อมล ICC-IMB Piracy and Armed Robbery Against Ships Report ได้รายงาน
ู
ข้อมลจ านวนคร้งทเกิดปญหาโจรสลัด (เกิดข้นแล้วและมความพยายามกระท า) ในป ค.ศ. 2020
ี
ั
ั
ึ
่
ี
ู
ี
ี
ั
ิ
่
จ านวนทั้งส้น 195 คร้ง มากกว่าป ค.ศ. 2019 ทเกิดข้นจ านวน 162 และถ้าคดค่าเฉลยย้อนหลัง 5 ป ี
ี
่
ี
ิ
ึ
่
ี
ี
่
ั
ี
่
ุ
ี
ื
ี
่
ี
ั
ี
จะมจ านวนการเกิด 186 คร้ง โดยพื้นท ทมจ านวนการเกิดปญหาโจรสลัดมากทสดในปทผ่านมาคอ
ั
ี
ี
่
่
ั
ิ
ี
ในเขตพื้นททะเลแอฟรกาตะวันตก ได้แก่ ไนจเรย 35 คร้ง และเบนน 11 คร้ง ในพื้นททะเลเอเชย
ิ
ี
ี
ิ
ี
์
ิ
ั
ิ
ได้แก่ อนโดนเซย 26 คร้ง และบรเวณช่องแคบมะละกาและสงคโปร 23 คร้ง โดยทั้ง 4 เขตพื้นท ่ ี
ี
ั
ั
ทะเลดังกล่าว คดเปนสัดส่วนประมาณรอยละ 49 ของจ านวนการเกิดปญหาโจรสลัดทั้งหมด โดย
็
้
ิ
ื
ุ
ประเภทเรอทถกการกระท าอันเปนโจรสลัดส่วนใหญ่เปนเรอบรรทกสนค้าเทกอง เรอบรรทกสนค้า
ื
ิ
ื
ี
็
ู
ิ
่
็
ุ
่
ื
ู
ิ
ื
ี
ุ
เหลว และเรอบรรทกต้สนค้าตามล าดับ โดยเรอทถกกระท าอันเปนโจรสลัดส่วนใหญ่เปนเรอทจด
็
ื
ู
่
็
ี

342



ี
ี
ี่
ี
ิ
ี
ทะเบยนในประเทศทใช้ระบบจดทะเบยนเปด (Open Registry) รายส าคัญของโลกทั้ง ไลบเลย
ู
ื
์
ปานามา หม่เกาะมารแชลล์ โดยเจ้าของเรอรายส าคัญ ได้แก่ กรซ สงคโปร เยอรมัน และฮ่องกง
ี
ิ
์
















ี
่
ั
็
ู
ื
ี่
ภาพท 9-6 ประเภทเรอทถกการกระท าอันเปนโจรสลัด (คร้ง)
ี่
(ทมา: IMB Piracy Reporting Centre)






















ภาพท 9-7 สัญชาตเรอทถกการกระท าอันเปนโจรสลัด (คร้ง)
ั
ู
ิ
ื
่
ี่
็
ี
(ทมา: IMB Piracy Reporting Centre)
ี่

343





























ู
ั
็
ื
่
ี่
ี
ภาพท 9-8 เจ้าของเรอส าคัญทถกการกระท าอันเปนโจรสลัด (คร้ง)
(ทมา: IMB Piracy Reporting Centre)
ี่

็
ุ
สาเหตของการเกิดการกระท าอันเปนโจรสลัดในพื้นทส าคัญของโลกในทวีปแอฟรกา
ิ
่
ี
ทั้งฝ่งตะวันออกและฝ่งตะวันตกของทวีป สาเหตหลักจะมาจากปญหาการเมองในประเทศทไม่ม ี
ั
ั
่
ั
ุ
ี
ื
ี
ั
ี
ี
ุ
เสถยรภาพ เช่น กรณของประเทศโซมาเลย จนสดท้ายปญหาเหล่าน้ส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจและ
ี
ุ
็
ความเปนอยู่ของประชาชน จนท าให้ประชาชนบางกล่มได้หันไปเปนโจรสลัด เนองด้วยในพื้นท ี ่
ื
็
่
ิ
ี
่
้
็
ี
ดังกล่าวโดยเฉพาะบรเวณอ่าวเอเดนทตั้งอยู่ระหว่างประเทศโซมาเลยกับประเทศเยเมน เปนเสน
ี
เดนเรอทส าคัญระหว่างทวีปเอเชยและทวีปยุโรป โดยผ่านทะเลแดงในทวีปเอเชยเข้าส่คลองสเอซ
ู
ี
ิ
ี
ุ
ื
่
ี
์
ุ
และทะเลเมดเตอรเรเนยนในยุโรป อกทั้งการขาดการบังคับใช้กฎหมายของประเทศ จนสดท้าย
ิ
ี
ั
ี่
ื่
ิ
ประเทศต่าง ๆ ต้องเข้ามาด าเนนการร่วมกันเพือพิทักษ์เรอสนค้าของตนทได้รบผลกระทบ และเมอ
ื
่
ิ
ี
้
ึ
ิ
มการปองกันและปราบปรามอย่างเข้มงวดตดต่อกันหลายป จงท าให้ปรมาณการเกิดน้อยลงและ
ิ
ี
ู
ิ
เปลยนพื้นทปฏบัตการของโจรสลัดไปส่ฝ่งตะวันตกของทวีปแอฟรกาดังในปจจบัน
ั
ี
ุ
ิ
่
ั
ี
่
ิ
ิ
ี
ั
ี
ั
แนวทางการด าเนนการแก้ไขปญหาส าคัญทท าให้ปญหาโจรสลัดในโซมาเลยลดลงเกิด
่
ิ
ิ
จากหลายมาตรการร่วมกัน โดยเร่มจากคณะมนตรความมั่นคงแห่งสหประชาชาต หรอ UNSC (The
ี
ื
ี
ี
United Nations Security Council) ได้ออกมตอนญาตให้ประเทศสมาชกทมขดความสามารถ
ุ
ิ
ิ
ี่
สามารถส่งกองเรอรบ อาวุธ และอากาศยานทางทหารเพือสนับสนนการปราบปรามการกระท าอัน
่
ื
ุ
่
็
่
ี
ั
ี
เปนโจรสลัด ในพื้นทนอกชายฝ่งทะเลของโซมาเลยได้ จงท าให้มการใช้ก าลังทางทหารทส าคัญ
ึ
ี
ี
ื
ื
ได้แก่ กองก าลังผสมทางเรอ หรอ CMF (Combined Maritime Forces) เปนกองก าลังทางเรอจาก
ื
็

344



ื
ื
ิ
ั
ประเทศต่าง ๆ น าโดยสหรฐอเมรกา กองก าลังทางเรอจากสหภาพยุโรป หรอ EUNAVFOR
ี
ื
ิ
ุ
ี
่
่
(European Union Naval Force) และกองก าลังทางเรออสระของประเทศต่าง ๆ เช่น ญปน เกาหลใต้
จน และรสเซย เปนต้น
ี
็
ี
ั
ิ
ุ
ื
ิ
ี
่
ิ
แต่การด าเนนการปราบปรามดังทกล่าวข้างต้นไม่สามารถด าเนนการค้มครองเรอสนค้า
ุ
ิ
ได้ทั้งหมด จงได้เกิดมาตรการด าเนนงานเสรมข้นมาในลักษณะของชดค้มครองเรอตดอาวุธเอกชน
ิ
ุ
ึ
ื
ิ
ึ
ี
(Privately Contracted Armed Security Personnel) แต่ IMO ไม่ค่อยสนับสนนแนวทางน้เท่าใดนัก
ุ
ี
็
เพราะเมอพิจารณาในประเดนของการผ่านโดยสจรตตามข้อก าหนดของ UNCLOS อาจมความเสยง
ื่
ุ
ี่
ิ
่
่
ี
ี
ทจะถกตความว่า ขัดต่อหลักการในประเดนการท าให้เสอมเสยสันตภาพ ความงบเรยบรอย หรอ
ื
้
็
ู
ี
ิ
ื
ี
ิ
ั
ึ
้
ู
ั
่
ื
ความมั่นคงของรฐชายฝ่ง ดังนั้น IMO จงแนะน าให้กระท าในเชงการปองกันในรปแบบอนมากกว่า
ื
่
ู
ื
ี
่
ื
เช่น การรายงานตัวของเรอผ่านหน่วยงานทสามารถให้ความช่วยเหลอด้านข้อมลความปลอดภัยเมอ
่
ื
ี
่
ิ
เดนเรอเข้ามาในพื้นทเสยง
ี
ี
สถานการณปญหาโจรสลัดในปจจบันทได้เปลยนไปจากพื้นทปฏบัตการฝ่งตะวันออกมา
ั
ั
่
่
ี
่
ุ
์
ิ
ั
ี
ิ
ั
่
ี
ี
่
ึ
ส่ฝ่งตะวันตกของทวีปแอฟรกาโดยเฉพาะบรเวณอ่าวกินทมแนวโน้มเพิ่มข้นอย่างต่อเนอง โดย
ู
ิ
ิ
ื
ี
ี
ึ
ลักษณะของความรนแรงจากการใช้ก าลังมเพิ่มมากข้น และมการรายงานการเกิดเหตทคาดว่าน้อย
ี
่
ุ
ี
ุ
ี
้
ึ
็
ื
่
ู
ิ
ื
ื
ิ
ี
กว่าความเปนจรง แรงดงดดส าคัญคอการทมปรมาณเรอเพิ่มมากข้นในเสนทางเดนเรอดังกล่าว
ึ
ิ
รวมทั้งเปนแหล่งผลตน ้ามันรายส าคัญของภมภาคอย่างไนจเรย และทส าคัญคอกล่มประเทศทอยู่ใน
ิ
ื
ิ
็
ี
ุ
ี
ี
่
ู
่
ี
็
ึ
ี
่
ี
ี
่
พื้นทโดยรอบมปญหาด้านการเมองและการบังคับใช้กฎหมายคล้าย ๆ กับในโซมาเลย ซงเปน
ั
ื
ปญหาทส่งผลต่อการขนส่งทางทะเลทต้องหาแนวทางแก้ไขทเหมาะสมกันต่อไป
ี
ี
่
่
ี
ั
่
ิ
ี
่
์
ี
ี
่
ิ
ในขณะทช่องแคบมะละกาและบรเวณช่องแคบสงคโปรทมความยาวกว่า 900 กิโลเมตร
ี
ิ
้
ี
และช่วงทแคบทสดเพียง 2.4 กิโลเมตร ก็เปนอกเสนทางการเดนเรอทส าคัญแห่งหนงของโลก ทม ี
ี่
ื
ี
่
่
ึ
่
ี
็
ุ
่
จ านวนเรอสนค้าเดนเรอกันอย่างหนาแน่นโดยประมาณการว่าประมาณ 1 ใน 3 ของการขนส่ง
ื
ิ
ิ
ื
ื
ิ
ิ
ิ
สนค้าทางทะเลโลกต้องเดนเรอผ่านเสนทางน้ โดยเฉพาะการขนถ่ายสนค้าประเภทน ้ามันจากแหล่ง
้
ี
ิ
ิ
่
ผลตส าคัญในตะวันออกกลาง ไปยังผู้บรโภคส าคัญในเอเชยตะวันออก (จน เกาหล ญปน) และการ
ี
ี่
ี
ุ
ี
ขนส่งสนค้าประเภทต่าง ๆ ระหว่างทวีปเอเชยและทวีปยุโรป รวมทั้งเกาะเล็กเกาะน้อยต่าง ๆ ทอยู่
ี
่
ี
ิ
่
ื
ี
ิ
ในพื้นททะเลของอนโดนเซย ซงเปนบรเวณพื้นททะเลต่อเนองกัน มสภาพทางกายภาพเอ้อต่อการ
ี่
่
ื
็
ี
ี
ี
่
ิ
ึ
็
ู
ู
ึ
ั
ี
ี
็
่
หลบซ่อนของโจรสลัด ปจจัยเหล่าน้ล้วนเปนแรงดงดดให้มจ านวนการกระท าอันเปนโจรสลัดทสง
ี
ึ
มาอย่างต่อเนองจนถงปจจบัน โดยผู้เขยนขอยกตัวอย่างงาน 2 วิจัยทได้ศกษาสภาพและเสนอแนว
ั
ึ
ี
่
ี่
ุ
ื
ทางการแก้ไขเกียวกับกับปญหาโจรสลัดดังน้
ั
่
ี
ี
ี
ื่
1. งานวิจัยเรอง “อาเซยนกับปญหาอาชญากรรมทางทะเลในเอเชยตะวันออกเฉยงใต้”
ั
ี
์
ั
(พฤดี หงุยตระกูล, วารสารสงคมศาสตร คณะรฐศาสตร จฬาลงกรณมหาวทยาลัย) พบว่าแนวทาง
ิ
่
์
ั
ุ
์

345



่
ึ
ี
ื
ั
ุ
การแก้ปญหาในปจจบันนั้นมข้อจ ากัดหลัก ๆ 2 ประการ คอ 1) ความหวาดระแวงซงกันและกันของ
ั
ประเทศสมาชก ซงน าไปส่ความร่วมมอแบบหลวมและการต้องพึงพาประเทศสมาชก และ
ู
ิ
ื
ิ
่
่
ึ
่
่
่
ี
ี
ื
็
2) การละเลยปญหาพื้นฐานทก่อให้เกิดอาชญากรรมทางทะเลรวมทั้งประเดนอน ๆ ทเกียวข้อง
ั
่
ี
ิ
ิ
ั
และเสนอแนวทางแก้ไขปญหาว่า นอกจากการบังคับใช้กฎหมายอย่างมประสทธภาพในระดับชาต ิ
็
ี
ึ
้
และการสรางกฎหมายในระดับนานาชาตแล้ว การแก้ปญหาระยะยาวทมความเปนไปได้นั้นข้นอยู่
ั
่
ี
ิ
ั
กับการแก้ปญหาเศรษฐกิจและสังคม และความพยายามของรฐในการรวมพื้นทตามชายฝ่งท ี ่
ั
ั
่
ี
ึ
ิ
ู
็
ห่างไกล เข้าเปนส่วนหนงของนโยบายภมภาคนยม
่
ิ
็
2. งานวิจัยเรอง “ภัยความมั่นคงทางทะเล: การกระท าอันเปนโจรสลัดและการปล้นเรอ
ื
ื่
ิ
ุ
ึ
ิ
์
์
ั
ิ
์
ิ
ด้วยอาวุธ” (รจรตน จตตานนท, วารสารรามค าแหง ฉบับนตศาสตร) ได้น าเสนอถงความแตกต่าง
ี
ี
ี
ี
ั
ั
่
ของปญหาโจรสลัดทโซมาเลยและเอเชยตะวันออกเฉยงใต้อย่างน่าสนใจว่า ปญหาภัยโจรสลัด
ึ
ี
ื
โซมาเลยและอ่าวเอเดนบรรเทาลง เกิดจากความร่วมมอของนานาชาต รวมไปถงการใช้กองก าลัง
ิ
ื
ี
็
ทางเรอในการปองกันและปราบปรามภัยโจรสลัด อย่างไรก็ดมาตรการทางทหารเปนวิธการ
้
ี
ี
้
ั
แก้ปญหาในระยะสั้นเท่านั้น เนองจากรากเหง้าของปญหา คอ ความยากจน ความไรเสถยรภาพของ
่
ื
ื
ั
่
ี
รฐบาลและการรกษากฎหมาย หากกองก าลังนานาชาตถอนก าลังออกจากพื้นทในวันทโซมาเลย
ี
ั
ี
่
ิ
ั
้
และประเทศใกล้เคยงยังไม่มความพรอมในการรบมอกับปญหา ภัยโจรสลัดก็จะกลับมาอก ดังนั้น
ี
ั
ี
ี
ั
ื
ื
้
ี
ี
่
ี
ี
ิ
ิ
ิ
การด าเนนการทมประสทธภาพทสดคอการเร่งสรางขดความสามารถในการพัฒนาทั้งระบบ
่
ุ
ั
่
ั
่
เศรษฐกิจ การเมอง และกฎหมายเพือการแก้ปญหาทยั่งยืน ส่วนปญหาโจรสลัดในเอเชยตะวันออก
ี
ี
ื
ุ
ี
ี
ุ
ี
เฉยงใต้มความแตกต่างจากโซมาเลย ทั้งสาเหต รปแบบการก่อเหต และความรนแรง ปญหาส าคัญ
ุ
ั
ู
็
ี
่
ึ
ั
ิ
ั
ื
คอ การมองเหนปญหาทต่างกันและขาดความร่วมมออย่างใกล้ชดระหว่างรฐ รวมไปถงช่องโหว่
ื
ี
ิ
ของกฎหมายในการด าเนนคดต่อผู้กระท าความผิด ท าให้ไม่สามารถตดตามจับกุมผู้กระท าผิดมา
ิ
ั
ื
ี
ลงโทษได้ ดังนั้น การแก้ปญหาทส าคัญควรมการเพิ่มความร่วมมอในด้านการปราบปราม จับกุม
่
ี
ื
ิ
สบสวนสอบสวน และการด าเนนคดต่อผู้กระท าผิดเพือแก้ไขปญหาอย่างจรงจัง
ี
ั
่
ิ
ื
้
ั
่
ิ
้

่
ื
หนวยงานชวยเหลอดานโจรสลัดสาหรบเรอสนคา
ั
ึ
จากปญหาเรองโจรสลัด ท าให้เกิดหน่วยงานส าคัญหนงคอ International Maritime
่
่
ื
ื
ื
Bureau หรอ IMB เปนหน่วยงานย่อยในหอการค้าระหว่างประเทศ หรอ ICC (International
ื
็
็
Chamber of Commerce) เปนองค์การทไม่แสวงหาก าไร ตั้งข้นเมอป ค.ศ. 1981 เพื่อเปนศนย์
ู
็
ี
่
ี
ื
ึ
่
ปฏบัตการในการต่อสกับการกระท าอันเปนโจรสลัดและการกระท าผิดทางทะเล และได้จัดตั้งศนย์
ู
้
ิ
็
ู
ิ
ื่
ื
รายงานความเคลอนไหวของโจรสลัด หรอ IMB PRC (IMB Piracy Report Centre) ณ
กัวลาลัมเปอร ประเทศมาเลเซย เมอป ค.ศ. 1982 เพื่อคอยรายงานความเคลอนไหวทางทะเลตลอด
ื
ี
ี
์
ื่
่
24 ชั่วโมง โดยหน้าทหลักใน 2 ด้านได้แก่ 1) เปนศนย์กลางการตดต่อส าหรบนายเรอ (กัปตันเรอ)
ื
ื
ี่
ั
็
ู
ิ

346



ั
ื
ิ
ั
่
ี
ู
ี
ี
่
ื
ู
่
ี
ทเดนเรอเข้าไปในพื้นทเสยงทั่วโลก โดยข้อมลเรอจะถกส่งไปรฐชายฝ่งในทันทในการให้ความ
ื
ื
ี
ื
ื
ื
ู
ช่วยเหลอ และ 2) กระจายข้อมลข่าวสารและท าการแจ้งเตอนเรออนในพื้นทใกล้เคยงให้นายเรอได้
่
ี
่
รบทราบ โดยไม่มค่าใช้จ่ายส าหรบเรอ นอกจาก IMB แล้วยังมข้อความตกลงพหพาคว่าด้วยความ
ื
ี
ั
ี
ี
ุ
ั
ื
ิ
ี
ร่วมมอระดับภมภาคเพือการต่อต้านโจรสลัดและการปล้นเรอโดยใช้อาวุธในเอเชย หรอ ReCAAP
่
ู
ื
ื
(Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in
ื่
ี
ั
ุ
ี
Asia) เมอป ค.ศ. 2004 โดยปจจบันมประเทศสมาชก 17 ประเทศทั้งในเอเชย ได้แก่ ไทย กัมพูชา จน
ี
ี
ิ
ิ
ี
ู
์
์
ิ
ิ
ี
ิ
่
ุ
ี
่
ี
อนเดย ญปน เกาหลใต้ ลาว พม่า ฟลปปนส สงคโปร ศรลังกา เวียดนาม บังกลาเทศ บรไน และนอก
ิ
ี
ู
ี
ี
์
์
์
เอเชย ได้แก่ เดนมารก เนเธอรแลนด์ และนอรเวย์ โดยได้จัดให้มศนย์แลกเปลยนข้อมลข่าวสาร
่
ู
์
ิ
เกียวกับโจรสลัด หรอ ReCAAP ISR (Information Sharing Center) ณ ประเทศสงคโปร
่
ื



่
ภาพท 9-9 การท างานด้านการแลกเปลยนข้อมลข่าวสารของ ReCAPP
ู
ี่
ี
ี่
(ทมา: ReCAPP)

9.4 การประกันภัยทางทะเล: ความหมาย หลักการ ภัยทีไดรบความคุมครอง ประเภท
ั
้
่
้
ี
ความเสยหาย และเบี้ยประกันภัย
ความหมาย
็
่
ประกันภัยทางทะเล เปนประเภทการประกันทมความเก่าแก่และมีทีมาอย่างยาวนาน
ี
ี
่
่
ิ
ั
ุ
ึ
ตามพจนานกรมศัพท์ประกันภัยของราชบัณฑตยสถาน ได้ให้ความหมายว่า “สัญญาซงผู้รบ

347



่
ประกันภัยตกลงชดใช้ค่าสนไหมทดแทนแก่ผู้เอาประกันภัย ตามขอบเขตและวิธการทตกลงกันไว้
ี
ี
ิ
่
ี
่
ู
ในสัญญาประกันภัยทางทะเล เพือความสญเสยทเกิดข้นจากการผจญภัยทางทะเล”
ึ
ี
โดยความหมายของประกันภัยทางทะเลแหล่งข้อมลอน ๆ มักอ้างองพื้นฐานและแนวคด
ิ
่
ิ
ู
ื
ื
ส าคัญจากกฎหมายการประกันภัยทางทะเลของอังกฤษ หรอ MIA (Maritime Insurance Act 1906
ุ
ี
ั
ี
็
ุ
่
ี
ิ
และปรบปรง 2015) เหตเพราะอังกฤษเปนประเทศมหาอ านาจทางทะเลในอดตทมการล่าอาณานคม
ิ
็
ิ
ั
่
ไปยังดนแดนต่าง ๆ จนได้รบการขนานนามว่าเปนดนแดนทไม่มพระอาทตย์ตกดน เนองจากม ี
ี
ิ
ี
ื่
ิ
ิ
ิ
ู
ื
ึ
ิ
อาณานคมกระจายอยู่ในภมภาคต่าง ๆ ทั่วโลก การเดนเรอและการค้าทางทะเลของอังกฤษจงม ี
ี
ความก้าวหน้า จนท าให้มกองเรอพาณชย์ขนาดใหญ่ทสามารถสรางความมั่งคั่งให้กับอังกฤษโดยตัก
ี
ิ
่
้
ื
์
ึ
ิ
ตวงผลประโยชนจากเหล่าประเทศอาณานคม และจากความเปนมหาอ านาจทางทะเลจงท าให้หลาย
็
ิ
ี
ื
็
ี
่
ิ
่
ิ
ส่งหลายอย่างทเกียวข้องกับทางทะเลจงมักมอังกฤษเปนต้นแบบ หรอการอ้างองในแนวทางปฏบัต ิ
ึ
ื
่
รวมทั้งเรองการประกันภัยทางทะเลด้วยเช่นกัน
ิ
ส าหรบแบบกรมธรรม์ในการประกันภัยการขนส่งสนค้าทางทะเล เดมจะใช้แบบท ่ ี
ิ
ั
ี
ุ
เรยกว่า S.G.FORM (Ship and Cargo) ต่อมาได้มการพัฒนาปรบปรงให้มความทันสมัยและมความ
ี
ั
ี
ี
ุ
ี
ึ
ื
่
เหมาะสมมากยิ่งข้นจนกลายเปนแบบฟอรมทใช้ในปจจบัน คอ MAR FORM (Maritime Policy
ั
์
็
่
ุ
ี
ี
ื
่
ี
Form) โดยแต่ละแบบจะมข้อก าหนดเงอนไขความค้มครองทเรยกว่า IC (Institute Clauses) อันเปน
็
ั
มาตรฐานส าหรบใช้กับกรมธรรม์ประกันภัยแต่ละแบบ
หลักการ
พื้นฐานแนวคดและหลักการส าคัญในการประกันภัยทางทะเลใน MIA 1906 และ
ิ
ปรบปรง 2015 ประกอบด้วย
ั
ุ
1. การมส่วนได้เสย (Interest)
ี
ี
่
ี
่
ุ
ึ
์
หมายถง ความสัมพันธหรอความเกียวข้องของผู้เอาประกันภัยต่อวัตถทเอาประกันภัย
ื
ื
็
ี
ี
หากผู้เอาประกันภัยไม่มส่วนได้ส่วนเสยในการประกันภัยทางทะเลจะถอว่าเปนการพนันและตก
ิ
็
เปนโมฆะในการท าสัญญานั้น เช่น นาย ก ก าลังจะส่งสนค้าไปยังต่างประเทศ ส่วนนาย ข เปนเพือน
็
่
ิ
นาย ก แต่ไม่ได้เกียวข้องกับการส่งสนค้านั้น แต่ไปท าประกันภัยสนค้าของนาย ก ลักษณะแบบน้ ี
ิ
่
ี
ี
่
ี
สัญญาประกันภัย จะมผลเปนโมฆะเพราะนาย ข ไม่ได้มส่วนได้เสยในสนค้าทท าประกันภัย
ิ
ี
็
ิ
ุ
2. ความสจรตยิ่ง (Utmost Good Faith)
หมายถง การท าสัญญาในการประกันภัยทางทะเลระหว่างผู้เอาประกันภัยและผู้รบ
ั
ึ
ู
ประกันภัย ต้องตั้งอยู่บนพื้นฐานของความสจรตยิ่ง โดยผู้เอาประกันภัยต้องเปดเผยข้อมลความจรง
ิ
ุ
ิ
ิ
่
ี
ั
ั
ต่าง ๆ ทมผลต่อการประกันภัยให้ผู้รบประกันภัยได้ทราบ และผู้รบประกันภัยก็ต้องเปดเผย
ี
ิ
ี่
็
ข้อเท็จจรงทเปนสาระส าคัญ (Material Circumstance) ให้ผู้เอาประกันภัยทราบด้วยเช่นกัน
ิ

348



ั
3. การให้ค ารบรอง (Warranty)
หมายถง การให้ค ามั่นของผู้เอาประกันภัยทรบว่ามหรอไม่ม การกระท าหรอเงอนไขบาง
ี
ึ
ื
ี
่
ี
ื
ื
่
ั
ิ
ิ
ิ
่
ื
ึ
ื
่
่
่
ื
ื
ุ
ส่ง หรอยืนยันหรอปฎเสธข้อเท็จจรงในเรองใดเรองหนง และเมอมค ารบรองระบไว้ในกรมธรรม์
ื
ั
ี
ิ
ิ
ั
ั
ประกันภัย ผู้เอาประกันภัยต้องปฏบัตตามค ารบรองนั้นอย่างเคร่งครด การให้ค ารบรองแบ่งเปน 2
ั
็
ี่
ั
็
ั
ึ
ุ
็
่
ประเภท ได้แก่ 1) ค ารบรองโดยชัดแจ้ง (Express Warranty) ซงเปนค ารบรองทต้องระบเปนลาย
ื
ี
ี
่
่
์
่
ึ
ลักษณอักษรทชัดเจนในกรมธรรม์ประกันภัย หรอเอกสารใด ๆ ทเปนส่วนหนงของกรมธรรม์
็
ประกันภัย และ 2) ค ารบรองโดยปรยาย (Implied Warranty) ซงเปนค ารบรองทไม่ต้องระบเปนลาย
ี
็
่
ุ
ึ
ั
่
ิ
ั
็
ื
ี
่
่
์
ื
ลักษณในกรมธรรม์ประกันภัยหรอเอกสารใด ๆ ทเปนส่วนหนงของกรมธรรม์ประกันภัย โดยถอว่า
ึ
็
ั
กฎหมายบังคับให้ผู้เอาประกันภัยต้องปฏบัตตามค ารบรองประเภทน้แล้ว โดยการให้ค ารบรองโดย
ิ
ั
ิ
ี
ปรยาย จะม 4 ประเภท ได้แก่ 1) ค ารบรองโดยปรยายว่า เรอมสภาพทสามารถเดนทะเลได้อย่าง
่
ิ
ี
ิ
ี
ิ
ื
ี
ั
่
ี
ิ
ปลอดภัย (Seaworthiness of Ship) 2) ค ารบรองโดยปรยายในความเหมาะสมของเรอทจะเผชญกับ
ิ
ื
ั
ั
ภัยตามปกต ในขณะทอยู่ในท่าเรอ (Port worthiness) 3) ค ารบรองโดยปรยายในความเหมาะสมของ
ื
ิ
ี
่
ิ
ั
ิ
ิ
ู
่
ี
เรอทจะท าการขนส่งสนค้า (Cargo worthiness) และ 4) ค ารบรองโดยปรยายในความถกต้องตาม
ื
กฎหมาย (Legality)
4. สาเหตใกล้ชด (Proximate course)
ุ
ิ
ิ
ี
ึ
ุ
ั
ั
ี
หมายถง ผู้รบประกันภัยจะต้องรบผิดชอบในความเสยหายใด ๆ อันมสาเหตใกล้ชดจาก
่
ี
ื
ี
ภัยทได้ท าประกันภัยไว้ (เว้นแต่มข้อก าหนดในสัญญาหรอกรมธรรม์เปนอย่างอน) เปนการแสดง
็
ื
็
่
ิ
ิ
ความรบผิดชอบโดยอาศัยความสัมพันธระหว่างเหตและผลนั้น เช่น นาย ก ท าประกันภัยสนค้าชนด
ั
ุ
์
ี
่
ี
ิ
ี
ึ
่
ิ
ิ
ิ
ึ
หนงไว้จ านวน 10 ช้น แล้วต่อมาเกิดไฟไหม้สนค้าช้นท 1 และช้นท 2 เจ้าหน้าทดับเพลงจงฉดน ้า
่
ิ
ี่
่
ิ
ี
ี
ิ
ิ
ิ
่
ี
สกัดท าให้สนค้าช้นท 3 และช้นท 4 เสยหาย แต่การกระท าดังกล่าวท าให้สนค้าช้นท 5-10 ได้รบ
ั
ิ
ี่
ี
ความปลอดภัย การรบผิดชอบค่าเสยหาย ผู้รบประกันภัยต้องชดเชยความเสยหายสนค้า ช้นท 3 และ
ิ
ั
ี
ิ
ั
ี
่
ี
่
ุ
ช้นท 4 ด้วย (ช้นท 1 และช้นท 2 ได้รบความค้มครองอยู่แล้ว) เพราะถอว่าเสยหายจากสาเหตใกล้ชด
ิ
ิ
ิ
ี
่
ี
ี
ิ
่
ั
ื
ุ
5. การชดใช้ (Indemnity)
หมายถง ผู้รบประกันภัยตกลงทจะชดใช้ค่าสนไหมทดแทนให้แก่ผู้เอาประกันภัยทได้
ี
ี
ั
ึ
ิ
่
่
ี
ุ
ระบไว้ในสัญญาการประกันภัยทางทะเล ตามวิธการและขอบเขตของการชดใช้ทได้ตกลงกันไว้
ี
่
ี
็
โดยเปนความเสยหายทเกิดจากความเสยงภัยในทางทะเล นอกจากน้การเสยงภัยทางทะเล อาจม ี
่
ี
่
ี
ี
ี
่
่
ิ
่
ื
ิ
ื
ความเสยงทเกิดจาการขนส่งในรปแบบอนรวมอยู่ด้วยในทางปฏบัต เช่น ขนส่งสนค้าจากท่าเรอ
ิ
ู
ี
่
ี
ี
ิ
ิ
ประเทศ ก ไปยังคลังสนค้าของบรษัทหนงในประเทศ ข (การขนส่งมทั้งทางทะเลและทางบก)
่
ึ
ี
ี
อาจท าประกันภัยโดยใช้กรมธรรม์ประกันภัยทางทะเลเพียงฉบับเดยว โดยเรยกข้อก าหนดของ
กรมธรรม์ประกันภัยน้ว่า “Transit Clause”
ี

349



่
้
ั
ภัยทีไดรบความคุมครอง
้
่
ี
ี
ิ
่
ุ
ื
การเดนเรอเพือท าการขนส่งสนค้าทางทะเลมความเสยงทจะเกิดอบัตภัยได้ทกขณะ
ิ
ิ
่
ี
ุ
ิ
ื
่
ุ
้
ื
ี
ิ
ตั้งแต่เรออยู่ในท่าเรอเพือรอบรรจสนค้าจนกระทั่งขนถ่ายสนค้าเรยบรอย ณ ท่าเรอปลายทาง
ื
ิ
ื
ื
ี
ิ
ุ
ุ
ิ
ึ
่
(รวมทั้ง การผูกท่น การท้งสมอ) โดยอบัตเหตทเกิดข้นในการเดนเรอนั้น (ไม่รวมการปล้นหรอ
ุ
่
ี
ื
ิ
ื่
้
ึ
ึ
ุ
็
โจรกรรม) จะเกิดข้นในระหว่างเรอเดนอยู่ในทะเลมากทสดถงรอยละ 40 เนองด้วยเปนระยะเวลาท ี่
์
ึ
่
ี่
่
ุ
ื
ื
ใช้มากทสดในกิจกรรมการขนส่ง ซงเรอต้องเจอสภาวการณต่าง ๆ ในทะเล เช่น พายุ คลน ลม
่
ี
ิ
ื
ื
ื
ิ
่
ื่
ี
ี
ื
รองลงมาคอ เมอเรอจอดเทยบท่าหรอท้งสมอในพื้นทเขตท่าเรอทรอยละ 23 และเมอน าการเดนเรอ
้
ื
่
ื
ี
ุ
ื
ิ
่
ในทะเลมาพิจารณาพบว่ารอยละ 54 จะเกิดอบัตเหตในเขตน่าน ้าภายในหรอในเขตพื้นทท่าเรอ
ื
ุ
้
่
ื
่
ี
่
ิ
ี
ี
(Internal Water) เนองด้วยเปนพื้นททมปรมาณการจราจรทหนาแน่น และต้องรอเจ้าพนักงานน า
่
็
ี
ุ
ี
่
ร่องข้นเรอ เพือน าเรอเข้าด าเนนการเทยบท่าหรอท้งสมอในเขตพื้นทท่าเรอ โดยจดทเกิดอบัตเหต ุ
ื
ี
่
ื
ื
ิ
ิ
ิ
ื
่
ี
ุ
ึ
้
ื
ุ
ื
ื
ิ
ี
่
ุ
ิ
กับเรอมากทสดคอพื้นทดาดฟาเรอและบรเวณพื้นทบรรจสนค้า
ี
่
่
ี



ี
ื
ุ
่
ี่
ภาพท 9-10 สัดส่วนของจดทประสบภัยกับตัวเรอ (รอยละ)
้
ี่
(ทมา: European Maritime Safety Agency)

350





























ิ
ื
ี
่
ี่
ภาพท 9-11 สัดส่วนของบรเวณพื้นทประสบภัยทางทะเลของเรอ (รอยละ)
้
(ทมา: European Maritime Safety Agency)
ี่


























ี
่
้
่
ี
ี่
ภาพท 9-12 สัดส่วนของพื้นทเขตทะเลทประสบภัย (รอยละ)
ี่
(ทมา: European Maritime Safety Agency)

ิ
การเดนเรอในทะเลนอกจากอบัตเหตแล้วคงปฎเสธไม่ได้ว่ายังมภัยในรปแบบอน เช่น
่
ื
ี
ู
ุ
ิ
ุ
ื
ิ
็
ึ
การกระท าอันเปนโจรสลัด การลักขโมยสนค้า ดังนั้น Maritime Insurance Act จงได้ก าหนดการให้
ิ
ิ
ุ
ความค้มครองในการเดนทะเลดังต่อไปน้ ี

351



ิ
ึ
ึ
ี
1. ภัยทางทะเล (Peril of the Sea) หมายถง ความเสยหายทอาจเกิดข้นได้เกิดจากอบัตเหต ุ
ุ
ี่
ื
ื่
่
ิ
ิ
ในขณะเดนทะเล โดยเกิดจากสภาวะผิดปกตของสภาพอากาศ คลน ลม เช่น ภัยจากพายุไต้ฝุน เรอ
ื
จม เรอชนกัน และเรอเกยต้น เปนต้น
็
ื
ื
้
่
ื
ี
ี
ี
ุ
ึ
2. อัคคภัย (Fire) หมายถง ความเสยหายทเกิดข้นจากไฟไหม้ ฟาผ่า และเหตต่อเนองจาก
ึ
่
ี
ิ
ี
่
่
ื
ไฟไหม้ เช่น การระเบด ความเสยหายเนองจากควันและน ้าทใช้ดับไฟ แต่ต้องไม่เกิดจากความ
ิ
ิ
ิ
ประพฤตผิดของผู้เอาประกันภัยเอง ต้องไม่เกิดจากการลกไหม้เองจากลักษณะธรรมชาตของสนค้า
ุ
ื
ิ
หรอความบกพร่องภายในตัวสนค้าเอง
่
ี
3. การระเบด (Explosions) หมายถงความเสยหายทเกิดจากการระเบด โดยการระเบดนั้น
ี
ิ
ึ
ิ
ิ
่
ื
ื
อาจเกิดเนองจากไฟหรอไม่ได้เกิดเนองจากไฟก็ได้
่
ื
ื
ิ
ื
ึ
4. การท้งทะเล (Jettisons) หมายถง การเอาของท้งทะเลเพือให้เรอเบาลง หรอบรรเทา
ิ
่
่
ื
ภาวะฉกเฉน เพือความปลอดภัยของเรอ โดยจะกระท าต่อเมอเกิดความจ าเปนจรง ๆ และจะกระท า
ื
ิ
ุ
็
่
ิ
ื
ี
โดยค าสั่ง ของผู้มอ านาจในเรอเท่านั้น
ุ
่
ิ
ึ
5. โจรกรรม (Thieves) หมายถง การโจรกรรมอย่างรนแรงโดยการใช้ก าลังเพือช่วงชง
ี
ุ
ั
ึ
ทรพย์ โดยจะต้องมการโจมตและมการใช้ก าลังบกเข้ามา จงจะได้รบความค้มครอง เช่น การกระท า
ั
ี
ี
ุ
อันเปนโจรสลัด ดังนั้นจงไม่รวมความค้มครองการลักเล็กขโมยน้อย
็
ุ
ึ
ิ
ึ
ื
ุ
ื
ิ
6. การกระท าโดยทจรตของคนเรอ (Barratry) หมายถง การกระท าโดยมชอบของคนเรอ
ู
ุ
โดยเจตนา กลั่นแกล้งทจรต ตั้งแต่นายเรอจนกระทั่งถงลกเรอในอันทจะท าให้เกิดความเสยหายแก่
ิ
ื
ึ
ื
่
ี
ี
็
ั
็
ทรพย์สน และการกระท านั้นต้องปราศจากการรเหนเปนใจโดยเจ้าของทรพย์
ั
ิ
ู
้
ี
ประเภทความเสยหาย
ี
ความเสยหายในการประกันภัยทางทะเลแบ่งได้เปน 2 ประเภท ได้แก่
็
ี
ิ
ิ
1. ความเสยหายโดยส้นเชง (Total Loss)
หมายถง ความเสยหายหรอถกท าลายจนทรพย์นั้นไม่อาจใช้การได้ต่อไป แบ่งเปน 2
ึ
ื
ู
็
ี
ั
ื
ิ
ึ
ี
่
ิ
ิ
ประเภท ได้แก่ ความเสยหายโดยส้นเชงแท้จรง (Actual Total Loss) และความเสยหายเสมอนหนง
ี
ิ
ว่าส้นเชง (Constructive Total Loss) โดยความเสยหายลักษณะน้อัตราเบ้ยประกันจะต า เพราะ
ิ
ี
ี
่
ี
ื
โอกาสในการเกิดเหตการณในลักษณะน้จะน้อยกว่าความเสยหายประเภทอน ความเสยหายโดย
ี
ี
ี
์
ุ
่
์
ิ
ี
ั
ิ
ิ
ี
ี
ิ
ส้นเชงแท้จรง จะมลักษณะสภาพความเสยหายอย่างหนัก จนกล่าวได้ว่าทรพย์สนไม่มประโยชนใด
ื
ู
ี
ี
ื
ๆ อกต่อไป เช่น เรอจมลงในทะเล เรอถกไฟไหม้จนเหลอแต่ซาก สนค้าถกน ้าท่วมจนเน่าเสย
ู
ิ
ื
ื
ื
ี
ี
ื
ี
่
ิ
ิ
ิ
ั
ี
ึ
่
ทั้งหมด ส่วนความเสยหายเสมอนหนงว่าส้นเชง จะมลักษณะทเรอหรอสนค้าได้รบความเสยหาย
ี
แต่ไม่ได้จมลงทะเลทั้งล า อปกรณต่าง ๆ หรอสนค้าทได้รบความเสยหาย สามารถซ่อมได้ แต่
ี
ื
ิ
่
ุ
ั
์

352



่
ุ
ั
ิ
ื
ิ
ี
ู
ึ
ี
ค่าใช้จ่ายทเกิดข้นในการซ่อมมราคาสงกว่าราคาทรพย์สน เช่น เรอชนหนโสโครกกลางมหาสมทร
ู
ี
ู
่
ั
ี
่
ี
ู
ิ
่
ี
แม้ไม่จม แต่การลากจงเรอเพือมาซ่อมท าทฝ่งในระยะทางทไกลมมลค่าการด าเนนการทสงมาก
่
ื
ี
2. ความเสยหายบางส่วน (Partial Loss)
่
ี
่
ี
ิ
ี
หมายถง ความเสยหายเพียงบางส่วนทเกิดกับสนค้า ความเสยหายเพียงบางส่วนทเกิด
ึ
ี
ึ
ื
ี
ึ
่
ี
ี
ข้นกับตัวเรอ ความเสยหายเพียงบางส่วนทเกิดข้นกับค่าระวาง ความเสยหายร่วม (General Average)
และความเสยหายเฉพาะ (Particular Average) เบ้ยประกันประเภทน้จะมเบ้ยประกันสงกว่าประเภท
ี
ี
ู
ี
ี
ี
่
ี
แรก เพราะมโอกาสการเกิดทสงกว่า การจ่ายจดเชยมการก าหนดในรายละเอยดและข้อตกลงกัน
ู
ี
ี
ี
ี
ี
ี
่
ิ
ื
ื
แตกต่างกันไป กรณทความเสยหายทเกิดแก่เรอหรอสนค้านั้นเปนความเสยหายบางส่วน ความ
ี
็
ี
่
่
ั
ี
ี
ู
ั
ึ
ึ
เสยหายจะต้องค านงถงค่าระวางทสญเสยไปด้วย โดยทั่วไปความรบผิดชอบของผู้รบประกันภัย
ี
้
ี
ึ
ั
ี
่
ข้นอยู่กับจ านวนรอยละของความเสยหายทได้รบและจ านวนทนประกัน
ุ
เบี้ยประกันภัย (Insurance Premium)
ึ
ิ
เบ้ยประกันภัยในสัญญาประกันภัยทางทะเลตามราชบัณฑตยสถาน หมายถง จ านวนเงน
ิ
ี
ั
่
ุ
ทผู้เอาประกันภัยต้องช าระให้แก่ผู้รบประกันภัย ตามสัญญาประกันภัย เพือจะได้รบความค้มครอง
ี
่
ั
ุ
ี
ู
ตามสัญญา โดยทั่วไปมลความค้มครองตามกรมธรรม์ประกันภัยจะมากกว่าเบ้ยประกันภัยเสมอ
ุ
ี
เช่น ช าระเบ้ยประกันภัย 1,000 บาท เพือซ้อความค้มครอง 100,000 บาท เปนต้น
็
ื
่
หลักเกณฑ์ในการก าหนดเบ้ยประกันภัยทางทะเลประกอบด้วย
ี
ี
ี
ิ
ิ
ื
ุ
ี
่
1. คณลักษณะของสนค้าและหบห่อ เนองด้วยสนค้าทแตกต่างกัน รวมทั้งหบห่อท ี ่
่
่
ิ
ี
ิ
ู
ิ
ี
ห่อห้มสนค้า ย่อมมผลต่อความสมบรณของสนค้า ทท าการขนส่งทางทะเล เช่น สนค้าทบรรจในต้ ู
ุ
ี
่
์
ุ
ิ
่
ี
่
ี
ื
สนค้า ย่อมมความเสยงต่อความเสยหายน้อยกว่าสนค้าทมัดแล้วจัดเรยงในระวางเรอแบบทั่วไป
ี
ี
ิ
ี
ื
โดยเฉพาะเวลาขนย้ายสนค้าข้นลงเรอ เปนต้น
ึ
ิ
็
่
ี
ื
ื
ี
่
ื
ื
ุ
2. คณลักษณะของเรอและสภาพเรอ เนองด้วยเรอทมคณลักษณะแตกต่างกัน รวมทั้งอายุ
ุ
เรอทต่างกันย่อมส่งผลต่อประสทธภาพในการเดนเรอ เพือขนส่งสนค้าได้โดยปลอดภัย เรอทมอายุ
ิ
ิ
่
ี
ิ
ี่
ี
ื
ิ
ื
่
ื
ี
่
ิ
ุ
่
ี
ี
ุ
ื
ี
มาก เช่น เรอบรรทกสนค้าแบบทั่วไป ทมอายุมากกว่า 10 ป ย่อมมความเสยงมากกว่าเรอบรรทกต้ ู
ี
ื
็
ี
ิ
สนค้าทเพิ่งต่อเสรจได้เพียง 1-2 ป ี
่
ื
ึ
ื
่
ื
3. สภาพของท่าเรอต้นทางและปลายทาง เนองด้วยการบรรทกสนค้าข้นลงเรอ ณ ท่าเรอ
ื
ิ
ุ
ิ
ิ
ี
ิ
ต้นทางและปลายทางมผลต่อประสทธภาพและความปลอดภัยในการขนถ่ายสนค้า เช่น ความพรอม
้
ิ
่
ิ
ื
ของอปกรณทตดตั้งในท่าเรอในการให้บรการ ขดความสามารถของบคลากรในท่าเรอ ความ
ุ
ุ
ื
์
ี
ี
็
ื
ิ
ปลอดภัยของการจัดเก็บสนค้าในท่าเรอ เปนต้น

353



ิ
้
ี
ู
ิ
ื
4. เสนทางเดนเรอ เนองด้วยสภาพท้องทะเลในภมภาคต่างๆ มความแตกต่างกัน รวมทั้ง
ื
่
็
ความปลอดภัยในด้านต่าง ๆ เช่น ภัยจากพายุ ภัยจากการกระท าอันเปนโจรสลัด ภัยจากสงครามทม ี
ี
่
ี
ี
่
ี
่
่
ความแตกต่างกันในแต่ละพื้นท จ าท าให้มระดับความเสยงทแตกต่างกัน
ี
่
5. ขอบเขตความค้มครอง การให้ความค้มในระดับทแตกต่างกัน เช่น การให้ความ
ี
ุ
ุ
ุ
ิ
่
ี
ุ
ี
ค้มครองภัยบางชนด กับการให้ความค้มครองย่อมมอัตราเบ้ยประกันภัยทต่างกัน
ี
6. วิธการขนส่ง การขนส่งสนค้าทางทะเลมทั้งลักษณะทขนส่งตรงจากท่าเรอต้นทางถง
ี
ึ
ิ
ี
ื
ี
่
ี
ี
่
่
ี
ี่
ท่าเรอปลายทาง และทั้งลักษณะทต้องมการจอดเรอเพือเปลยนถ่ายล า ซงในลักษณะของการเปลยน
่
ึ
่
ื
ื
ี
ึ
ิ
ถ่ายล าท าให้ต้องมการเคลอนย้ายสนค้า ดังนั้นโอกาสทจะเกิดความเสยหายต่อสนค้า ย่อมเกิดข้นได้
ิ
ี
่
ี
ื
่
เสมอ
ั
ั
ื
ี
7. สภาพการแบ่งปนในตลาดประกันภัย เนองด้วยการแบ่งปนเปนไปโดยเสร ท าให้ม ี
่
็
ึ
ี
ั
ั
ผู้รบประกันภัยหลายรายในตลาด การจะก าหนดอัตราเบ้ยประกันภัยจงต้องพิจารณาผู้รบประกันภัย
รายอน และสภาพการแข่งขัน ณ ช่วงเวลานั้นด้วย ว่าควรก าหนดในอัตราเท่าไหร่จงจะมความ
่
ึ
ี
ื
เหมาะสม
ิ
็
้
ิ
ี
ิ
8. ประวัตการเรยกรองสนไหมของผู้เอาประกันภัย เปนการตรวจสอบประวัตว่าเคยม ี
ิ
่
ี
่
ิ
ิ
็
ื
้
่
็
ี
ิ
ี
ึ
ความถ หรอสถตของการเรยกรองสนไหมว่าเปนอย่างไร ซงประวัตทผ่านมาอาจจะเปนข้อบ่งช้บาง
ี
ั
ี
ั
ื
่
ี
ิ
ประการส าหรบการตัดสนใจในการรบหรอไม่รบ หรอในกรณทรบควรมอัตราการเรยกเก็บเบ้ย
ี
ื
ั
ี
ี
ั
ึ
ประกันภัยเท่าไหร่จงจะเหมาะสมกับผู้รบประกันภัย
ั
ิ
แต่อย่างไรก็ตาม นอกเหนอจาก 8 ข้อ หลักเกณฑ์ข้างต้นแล้ว การตัดสนใจในการปฏบัต ิ
ิ
ื
์
ในการก าหนดเบ้ยประกันภัย ยังต้องข้นกับความช านาญและประสบการณ ในการด าเนนงานของ
ิ
ี
ึ
ี
ผู้รบประกันภัยอกด้วย ในขณะเดยวกันความพอใจในการจ่ายอัตราเบ้ยประกันของผู้เอาประกันภัยก็
ี
ี
ั
อาจข้นอยู่กับความพอใจและชอเสยงของผู้รบประกันภัยด้วยเช่นกัน
ึ
ั
ี
ื
่

ื
9.5 การประกันภัยตัวเรอและเครองจักร (Hull and Machinery Insurance)
ื่
เรอเปนทรพย์สนทมมลค่าสง และสามารถท าประกันภัยได้ตั้งแต่เรอยังอยู่ในขั้นตอนการ
ื
็
ู
ู
ื
ิ
ี่
ี
ั
ื
็
่
ื่
ุ
่
ี
ี
ต่อเรอในอ่เรอ เปนการประกันเพือค้มครองความเสยหายทมต่อตัวเรอ (Hull) และเครองจักร
ี
ู
ื
ื
ึ
ี
ู
ุ
ิ
(Machinery) จากอบัตเหตต่าง ๆ รวมถงการประกันค่าเสยหายจากการสญเสยระวาง (Freight)
ี
ุ
ิ
ในการขนส่งสนค้าของเรอได้อกด้วย โดยสมาคมประกันวินาศภัยได้ให้ความหมายของการ
ื
ี
ี
่
ี
ื
ี
ู
็
ุ
ี
ประกันภัยประเภทน้ไว้ว่า เปนการประกันภัยทให้ความค้มครองความสญเสยหรอความเสยหายของ
ื
ึ
โครงสรางตัวเรอและเครองจักร รวมถงอปกรณต่าง ๆ บนเรอในกรณทเกิดอบัตเหตต่าง ๆ ข้น
ื
้
์
ุ
่
ุ
ุ
ี
ิ
ี
ื
ึ
่
ื
ิ
ระหว่างการตดต่อค้าขายทางเรอโดยใช้เรอเปนยานพาหนะ อาท ภัยจากลมพายุ เรอเกยต้น เรอชน
็
ิ
ื
ื
ื
ื

354



ื
ี
ิ
ื
กัน เรอชน หนโสโครก การประกันประเภทน้สามารถประกันเรอหลายล าในกรมธรรม์ฉบับ
ึ
่
่
ี
เดยวกันได้ (Fleet Policy) ซงจะท าให้ค่าเบ้ยประกันถกลง และผลของการเฉลยภัยจะช่วยให้
ู
ี
ี
ี
ื
สามารถประกันเรอหลายล าทมลักษณะต ากว่ามาตรฐานได้อกด้วย
่
ี
่
ี
ื
ึ
ื
ิ
่
ี
ในการต่อเรอนั้นความเสยงเกิดข้นตั้งแต่กระบวนการด าเนนการตั้งแต่การจัดซ้อจัดหา
ื่
ื
่
่
ื
์
ื
เครองจักรใหญ่ เครองจักรช่วย และอปกรณต่าง ๆ เพือน ามาต่อเรอ โดยผู้ต่อเรอสามารถท า
ุ
่
ื
ี
ื
็
ี
ประกันภัยได้ตามข้อก าหนด Institute Clause of Builder’s Risk หรอถ้าเปนกรณทผู้ว่าจ้างต่อเรอ
ุ
เปนผู้จัดซ้อจัดหาอปกรณเหล่านั้นก็สามารถท าประกันภัยร่วมกันได้ โดยเมอเรออยู่ในอ่เรอ
่
ื
์
ื
็
ื
ื
ู
ื
ขอบเขตพื้นทในการเดนเรอในการทดสอบต่าง ๆ จะต้องภายในท่าเรอและสถานทประกอบการ
่
ื
ิ
ี
ี
่
ี
ิ
ื
เท่านั้น โดยเปนการเดนเรอทไม่ได้บรรทกสัมภาระใด ๆ และมการก าหนดระยะทางกันไว้ตาม
่
ุ
็
ี
ี
ี
ข้อตกลง และต้องจ่ายเบ้ยประกันเพิ่มจากมข้อตกลงเพิ่มเตมเปนอย่างอนเพื่อจะได้รบการค้มครอง
ั
ุ
็
่
ิ
ื
การท าประกันภัยตัวเรอและเครองจักร เปนการประกันทมการก าหนดมลค่า (Valued
่
ี
ื
ี
่
ื
็
ู
็
ั
Added) หมายความว่า เปนข้อตกลงทท ากันไว้อย่างชัดเจนระหว่างผู้เอาประกันภัย โดยหากได้รบ
่
ี
ี
ิ
ั
ความเสยหายแบบส้นเชง ผู้เอาประกันภัยจะได้รบค่าสนไหมทดแทนเต็มตามมลค่าทได้ก าหนดไว้
ิ
ิ
ี
่
ู
การท าประกันภัยประเภทน้ ด าเนนการใน 2 ลักษณะ ได้แก่
ี
ิ
1. การประกันภัยแบบก าหนดเวลา (Time Policy)
เปนการประกันความค้มครองทระบช่วงระยะเวลาในการค้มครอง โดยมักนยมก าหนด
ิ
ุ
ุ
ุ
่
็
ี
ี
่
ี
ุ
ื
ี
ี
ุ
ื
็
ี
่
ระยะเวลาค้มครอง 12 เดอน หรอ 1 ป แต่ในกรณทมเหตผลจ าเปนบางช่วงเวลาทอาจส่งผลต่อความ
ิ
ื
ปลอดภัยของเรอ เช่น มพายุไต้ฝุน เสนทางเดนเรอมการแข็งตัวของน ้า จนท าให้ไม่สามารถเดนเรอ
ี
่
้
ี
ิ
ื
ื
็
ิ
ิ
ื
ได้โดยปลอดภัย จ าเปนต้องจอดแวะพักในท่าเรอ ผู้เอาประกันภัยสามารถด าเนนการยกเลกและ
ื
ี่
ุ
ี
่
ึ
่
็
เปลยนไปท าการท าประกันภัยใหม่ ซงเปนข้อก าหนดความค้มครองความเสยงภัยของตัวเรอและ
เครองจักรเฉพาะในเขตท่าเรอ (Institute Time Clauses - Hull Port Risk) ตามระยะเวลา ข้อก าหนด
ื
่
ื
ความค้มครองส าหรบการประกันภัยแบบก าหนดเวลานยมเรยกว่า ITCH (Institute Time Clause
ุ
ั
ี
ิ
Hulls) มทั้งฉบับ ITCH 1/11/95 และ ITCH 1/11/02
ี
2. การประกันภัยแบบรายเที่ยว (Voyage Policy)
ึ
็
ิ
ุ
เปนการค้มครองเฉพาะเทยวของการเดนเรอนั้น เมอเรอถงจดหมายปลายทางก็หมด
ุ
ื
ื
่
ื
่
ี
ระยะเวลาค้มครอง โดยในการรบประกันภัยนั้นผู้รบประกันภัย อาจขอให้มการตรวจสภาพเรอ
ั
ุ
ี
ั
ื
ี
่
ี
ื
ึ
็
ก่อนทจะตัดสนใจรบประกันภัยได้ ซงเปนการส ารวจสภาพเรอ (Condition Survey) ว่ามความค้มค่า
ุ
่
ิ
ั
หรอความเสยงมาน้อยอย่างไร การประกันภัยประเภทน้ได้รบความนยมน้อยกว่าประกันภัยแบบ
ี
ื
ี
่
ิ
ั
แรก แต่จะนยมใช้กับการเดนเรอเพือส่งมอบเรอไปท าการตัดหรอขายซากเหล็กของเรอ
ื
ิ
ื
ิ
ื
ื
่
ื
ื
ุ
่
ึ
ิ
ซงด าเนนการในกล่มธรกิจการซ้อขายเหล็กจากการตัดหรอร้อท าลายเรอเก่า (Demolition Market)
ื
ุ
ื

355



ื
ื
ื
ื
ุ
ึ
ิ
่
ุ
ี
ซงจดหมายปลายทางของการเดนเรอไปยังแหล่งตัดหรอร้อท าลาย คอ แถบพื้นทในกล่มประเทศ
่
็
ื
ี
ิ
เอเชยใช้ ได้แก่ อนเดย ปากีสถาน และบังคลาเทศ โดยทั่วไปหากไม่มการก าหนดไว้เปนอย่างอน
ี
ี
่
ุ
ิ
ุ
ื
ื
ึ
ั
ิ
ึ
ื
่
หากเกิดอบัตเหตข้นในระหว่างเดนทางเพือไปตัดหรอร้อท าลายเรอเก่าข้น ผู้รบประกันภัยจะชดใช้
ั
ค่าสนไหมทดแทนไม่เกินมลค่าตลาดของราคาซากเรอล านั้น ณ เวลาทได้รบความเสยหาย โดย
ี
ี
่
ู
ิ
ื
ุ
ข้อก าหนดความค้มครองส าหรบการประกันภัยแบบรายเทยวนยมเรยกว่า IVCH (Institute Voyage
ี
ี
่
ิ
ั
่
ี
Clauses Hulls) ซงมทั้งฉบับ IVCH 1/10/83 และ IVCH 1/11/95
ึ
ข้อก าหนดความค้มครองส าหรบการประกันภัยแบบก าหนดเวลา (ITCH) ซงใช้ส าหรบ
ุ
ั
ั
่
ึ
ื
่
ี
็
ิ
่
ื
่
การประกันภัยแบบก าหนดเวลาทเปนทนยมในการท าประกันภัยตัวเรอและเครองจักรนั้น ได้
ี
ั
่
ุ
ี
ก าหนดประเภทของภัยทได้รบความค้มครอง ดังน้ ี
่
ี
็
ื
1. ภัยจากทะเล แม่น ้า ทะเลสาบ หรอทางน ้าอน ๆ ทส่งผลต่อการเดนเรอ โดยเปนเหตไม่
่
ิ
ื
ุ
ื
คาดคดหรออบัตเหตทางทะเลเท่านั้น
ื
ิ
ิ
ุ
ุ
ิ
2. ไฟไหม้หรอการระเบดทส่งผลต่อเรอ
ื
ื
ี
่
ื
3. การขโมยโดยบคคลภายนอกเรอ
ุ
ื
ั
ิ
4. การโยนของท้งทะเลเพื่อรกษาสภาพความปลอดภัยของเรอ
ู
5. การถกปล้นจากการกระท าอันเปนโจรสลัด
็
ื
่
ื
ิ
6. ความเสยหายทได้รบผลกระทบจากการตดตั้งนวเคลยรหรอเครองปฎกรณนวเคลยร ์
ิ
ี
์
ี
ั
ิ
ี
ิ
ี
่
์
7. ความเสยหายจากอากาศยาน หรอวัตถคล้ายกัน หรอวัตถทตกลงมาจากส่งเหล่านั้ หรอ
ี
ิ
ื
ื
ุ
่
ื
ี
ุ
ื
ื
ิ
ู
ี
่
์
ุ
อปกรณทตดตั้งในอ่เรอ หรอยานพาหนะบนบก
ิ
์
ิ
ู
ี
8. ความเสยหายจากปรากฏการณธรรมชาต เช่า ฟาผ่า ภเขาไประเบด
้
ุ
ื
ิ
ี
่
ื
ื
ิ
9. ความเสยหายจาการบรรทก ขนถ่าย หรอเคลอนย้ายสนค้า หรอน ้ามันเช้อเพลง
ื
ื
ื
ี
ุ
ิ
10. ความเสยหายจากการะเบดของหม้อน ้าเรอ การหัก หรอช ารดของเพลาเรอ
ื
ิ
ี
ื
ื
11. ความเสยหายจากการประมาทเลนเล่อของนายเรอ ลกเรอ และเจ้าพนักงานน าร่อง
ู
ี
์
ื
ิ
12. ความเสยหายจากความประมาทเลนเล่อของผู้ซ่อมเรอ และผู้ชาร์เตอรเรอ โดยทั้งค่ ู
ื
ต้องไม่ใช่ผู้เอาประกันภัย
ื
ี
13. ความเสยหายจากการกระท าอันทจรตของนายเรอและลกเรอ
ื
ู
ิ
ุ
แต่ทั้งน้ ความเสยหายตั้งแต่ข้อท 9-13 ต้องตั้งอยู่บนเงอนไขส าคัญทว่า ผู้เปนเจ้าของเรอ
ื
ี
ี
ื
็
่
่
ี
ี
่
ื
ั
ึ
ู
ู
ื
ื
่
็
หรอผู้ได้รบมอบอ านาจดแลเรอ ซงเปนผู้เอาประกันภัยไม่ได้ขาดการระมัดระวังในการดแลเรอให้
ิ
ุ
ื
ื
์
ื
อยู่ในสภาพทจะเดนเรอได้โดยปลอดภัย เช่น ปล่อยให้เรอร่ว หรอช ารด อปกรณส าคัญทใช้ในการ
ี
ุ
่
่
ี
ั
ิ
เดนเรอไม่สามารถใช้งานได้ตามปกต ิ
ื

356



ิ
9.6 การประกันภัยสนคา (Marine Cargo Insurance)
้
ี
ี
็
ื
ุ
ื
่
่
ี
ิ
่
เปนการประกันเพือค้มครองความเสยหายทมต่อสนค้าในเรอ เช่น แตก เสอมสภาพ
ี
่
ื
็
ุ
เปนต้น โดยภัยทได้รบการค้มครองข้นอยู่กับเงอนไขทผู้เอาประกันภัยเลอกซ้อความค้มครองไว้
ุ
่
ื
ั
ี
ึ
ื
่
ื
ั
ิ
โดยสัญญาประกันภัยทางทะเลทเกียวข้องกับการประกันภัยสนค้าทได้รบความนยมคอ “ข้อก าหนด
ี
ิ
่
่
ี
่
ื
ุ
ิ
ุ
ความค้มครองสนค้า” หรอ ICC (Institute Cargo Clauses) ฉบับ 1/1/82 และฉบับแก้ไขปรบปรง
ั
ฉบับ 1/1/09 โดยแบ่งความค้มครองออกเปน 3 ประเภท ได้แก่
็
ุ
ุ
ิ
็
ุ
ี่
1) ICC (A) เปนความค้มครองเสยงภัยทกชนด (All Risks)
ุ
2) ICC (B) เปนความค้มครองระดับปานกลาง (Intermediate)
็
ุ
็
3) ICC (C) เปนความค้มครองอย่างจ ากัด (Restrictive)
ุ
ู
ุ
โดยความค้มครองประเภท ICC (A) จะให้ความค้มครองในระดับสงทสงสดเมอเทยบกับ
ี
่
ื
ู
่
ี
ุ
ุ
่
ึ
ื
ี
ความค้มครองทเหลออก 2 ประเภท ซงแน่นอนว่าเบ้ยประกันทผู้เอาประกันต้องจ่ายย่อมไม่เท่ากัน
่
ี
ี่
ี
ุ
ี
ี
ิ
ในแต่ละประเภท แต่ทั้งน้ ถงแม้จะระบว่าเปนความค้มครองเสยงภัยทกชนด ก็มได้หมายความว่าจะ
็
่
ึ
ุ
ุ
ิ
ไม่มข้อยกเว้น โดยมการก าหนดข้อยกเว้นใน ICC (A) ไว้ด้วยกัน 2 ประเด็นส าคัญ คอ ภัยจาก
ื
ี
ี
ิ
สงคราม เช่น สงครามกลางเมอง การปฏวัต การถกจับกุมหรอกักขังหน่วงเหนยว (ทไม่ใช่โจรสลัด)
ิ
ู
่
ื
ี
ื
ี
่
ึ
และภัยจากนัดหยุดงาน เช่น เกิดการประท้วงของพนักงานและก่อความไม่สงบข้น ส่วน ICC (B)
ี
ี
ี
ื
มการก าหนดข้อยกเว้นเช่นเดยวกับ ICC (A) แต่เพิ่มการยกเว้น การท าความเสยหายโดยเจตนา หรอ
ื
การท าลายโดยเจตนาต่อวัตถทเอาประกันภัย หรอส่วนหนงส่วนใดในวัตถแห่งการประกันภัย โดย
่
ี
่
ุ
ึ
ุ
ื
ุ
ุ
ุ
ุ
ี
่
ึ
่
การกระท าทผิดกฎหมายไม่ว่าโดยบคคลหนงบคคลใด หรอหลายบคคลก็ตาม และสดท้าย ICC (C)
ี
มข้อยกเว้นความค้มครองเช่นเดยวกับ ICC (B)
ุ
ี

ตารางท 9-1 เปรยบเทยบความค้มครองในเงอนไข ICC(A) ICC(B) และ ICC(C)
ี
ี
ุ
ี่
ื่

้
่
ภัยทีคุมครอง ICC (A) ICC (B) ICC (C)
อัคคภัย ภัยระเบด (ทเกิดจากอบัตเหต ไม่ใช่วินาศกรรม) / / /
ี
ุ
ิ
่
ี
ุ
ิ
ื
ื
ื
ื
ื
เรอเกยต้น เรอล่ม เรอจม หรอเรอชนกัน / / /
ื
ยานพาหนะทางบกพลกคว ่า หรอตกราง / / /
ิ
ื
ค่าใช้จ่ายทเกิดข้นเพือหลกเลยงหรอบรรเทาความเสยหาย / / /
ี
่
ี
ี
่
ี
ื
่
ึ
การขนส่งสนค้าลงจากเรอ ณ ท่าเพือการหลบภัย / / /
่
ิ
ื
ู
ิ
ิ
สนค้าถกโยนท้งทะเล / / /

357



ี่
ตารางท 9-1 (ต่อ)


ภัยทีคุมครอง ICC (A) ICC (B) ICC (C)
่
้
ความเสยหายหรอสญเสยของส่วนรวม (G.A. Loss) / / /
ี
ู
ื
ี
ิ
ื
แผ่นดนไหว ภเขาไฟระเบด หรอฟาผ่า / /
้
ิ
ู
ู
่
ี
สนค้าทถกน ้าทะเลซัดตกเรอไป / /
ื
ิ
ิ
ิ
ี
ิ
ี
่
สนค้าเสยหายอย่างส้นเชงทั้งหบห่อทเกิดข้นขณะขนข้นหรอ / /
ื
ึ
ึ
ี
ื
ื
ลงจากเรอหรอระหว่างถ่ายล าเรอ
ื
ี
สนค้าเปยกน ้าเนองจากน ้าทะเล หรอน ้าในแม่น ้าเข้าส่ระวาง / /
ู
ื
่
ิ
ื
ิ
ู
ื
ื
ื
่
ี
เรอหรอเข้าต้สนค้า หรอน ้าในแม่น ้าท่วมเข้าสถานทเก็บ
ี
ิ
สนค้า (ไม่รวมเปยกฝน)
เปยกฝน /
ี
้
ื
ุ
่
ุ
การกระท าด้วยความม่งรายของบคคลอน ๆ /
การปล้นโดยโจรสลัด /
การลักขโมย /
่
อบัตเหตอน ๆ ทไม่เข้าข่ายดังกล่าวข้างต้น เช่น แตก หัก ฉก /
ุ
ี
ุ
ื่
ี
ิ
ขาด เปอน ภาชนะบบสลายท าให้สนค้าร่วไหล ซงเกิดข้น
ื้
ิ
ึ
่
ั
ึ
ุ
ระหว่างการขนส่ง
ั
ี่
(ทมา: ปรบแต่งจากข้อมลสมาคมประกันวินาศภัยไทยและ Asia Insurance)
ู

9.7 บทสรุป
อนสัญญาสหประชาชาตว่าด้วยกฎหมายทะเล หรอ UNCLOS 1982 ได้แบ่งอาณาเขตทาง
ื
ิ
ุ
ทะเลออกเปน 6 เขต ได้แก่ เขตน่านน ้าภายใน (Internal Waters) ทะเลอาณาเขต (Territorial Sea)
็
ื
่
เขตต่อเนอง (Contiguous Zone) เขตเศรษฐกิจจ าเพาะ (Exclusive Economic Zone) เขตไหล่ทวีป
่
่
(Continental Shelf) และเขตทะเลหลวง (High Seas) โดยมหลักเกณฑ์ทชัดเจนในการแบ่งเพือให้
ี
ี
ั
ึ
ี่
ั
ทราบถงอ านาจตามกฎหมายของรฐชายฝ่งนั้น ๆ ทสามารถกระท าได้ในแต่ละอาณาเขตทางทะเล
โดยเรอสนค้าสามารถเดนเรอเข้ามาในทะเลอาณาเขตทไม่ใช่รฐตนได้โดยใช้สทธการผ่านโดยสจรต
ี
่
ิ
ิ
ิ
ั
ื
ิ
ื
ิ
ุ
ื
็
(Right of Innocent Passage) ซงเปนการเดนเรอทไม่เปนการก่อกวนสันตภาพ ความเปนระเบยบ
ิ
ิ
ึ
ี
็
็
ี่
่
ั
ี
้
เรยบรอย หรอความมั่นคงของรฐชายฝ่งนั้น ๆ
ื
ั

358



่
ิ
ี่
ื
ิ
ี
้
การทเรอจะออกเดนทะเลเพือท าการขนส่งสนค้าได้โดยปลอดภัยนั้น ต้องมสภาพพรอม
้
่
ิ
ื
ี่
ึ
ี
ออกทะเล (Seaworthiness) กล่าวคอ มสภาพทสามารถเดนทะเลได้อย่างปลอดภัย ซงสภาพพรอม
่
ื
้
ื
ี
่
่
ออกทะเลนั้น ไม่ใช่เพียงแต่ความพรอมในส่วนทเกียวข้องกับตัวเรอ เครองจักรใหญ่ (Main Engine)
์
ุ
ื่
ี
เครองจักรช่วย (Auxiliary Engine) และอปกรณอน (Equipment) ของเรอเท่านั้น แต่ยังต้องมความ
ื
่
ื
ื
ุ
ื
ี่
พรอมในส่วนของบคลากรหรอคนประจ าเรอ ทจะต้องมความร ความสามารถ ในการทจะปฏบัต ิ
ี่
ิ
ี
ู
้
้
ื
ื
ิ
ิ
ิ
ี่
หน้าทบนเรอในการเดนเรอและการด าเนนการด้านสนค้าได้ตามข้อก าหนดของ IMO
การเดนทะเลมความเสยงทเรอจะต้องประสบภัยในรปแบบต่าง ๆ มากมาย จงต้องมการ
ี่
ื
ิ
ึ
ี่
ี
ู
ี
ี
่
่
่
ึ
ึ
่
่
ี
ุ
็
ี
ี
ท าประกันภัยเพือค้มครองความเสยหายทอาจเกิดข้น ตัวอย่างภัยทส าคัญหนงทส่งผลกระทบเปน
อย่างมากต่อการขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศคอภัยจากการกระท าอันเปนโจรสลัด ซงเกิดข้น
่
ึ
ึ
็
ื
ั
ิ
ี
ี
ื
ิ
บ่อยคร้งในพื้นทเสนทางเดนเรอส าคัญในทวีปแอฟรกาและในทวีปเอเชย แม้การท าประกันภัยทาง
้
่
ึ
่
็
ี
ุ
ทะเลจะเปนต้นทนส าคัญหนงในการขนส่งทางทะเล แต่ก็มความส าคัญเพือการแสวงหาความ
่
ึ
ุ
็
ู
ั
ึ
ค้มครองหากเกิดภัยในรปแบบต่าง ๆ ข้น โดยเปนสัญญาซงผู้รบประกันภัยตกลงชดใช้ค่าสนไหม
ิ
่
่
ี
่
ี
ทดแทนแก่ผู้เอาประกันภัยตามขอบเขตและวิธการทตกลงกันไว้ในสัญญาประกันภัยทางทะเล เพือ
ความสญเสยทเกิดข้นจากการผจญภัยทางทะเลตามข้อก าหนดของ MIA 1906 โดยมการท า
ึ
ี
ี
่
ู
ี
ื่
่
ื
ประกันภัยหลักทส าคัญ คอ การประกันภัยตัวเรอและเครองจักร (Hull and Machinery Insurance)
ี
ื
และการประกันภัยสนค้า (Marine Cargo Insurance) โดยในแต่ละประเภทของการประกันภัยก็ม ี
ิ
ี
ี
ความค้มครองทแตกต่างกัน ตามเงอนไขและรายละเอยดในข้อตกลงระหว่างผู้ท าประกันภัยและ
่
ุ
ื่
ั
ผู้รบประกันภัย

บทที่ 10

่

องคกรและหนวยงานสาคัญที่เกี่ยวของกับการขนสงสนคาทางทะเล
์
่
ิ
้
้

่
ี
ี
ิ
่
การด าเนนกิจกรรมด้านการขนส่งทางทะเลมองค์กรทเกียวข้องในด้านต่าง ๆ มากมายใน
ื่
ี
ู
ิ
ระดับสากล ทั้งหน่วยงานในรปแบบภาคระหว่างรฐ สมาคม สภาหอการค้า และอน ๆ ตามบรบท
ั
ี
ี
ุ
่
ทแตกต่างกันออกไปตามตามวัตถประสงค์ขององค์กรนั้น ๆ โดยมองค์กรทส าคัญดังน้ ี
่
ี

10.1 International Maritime Organization (IMO)










์
ี่
ภาพท 10-1 ตราสัญลักษณของ International Maritime Organization (IMO) (ทมา: www.imo.org)
ี่


ที่มา บทบาทและความสาคัญ
International Maritime Organization (IMO) หรอ องค์กรการทะเลระหว่างประเทศ เปน
ื
็
่
องค์กรหลักทมบทบาทและความส าคัญเปนอย่างมากในเกือบทกด้าน ทเกียวข้องกับการขนส่งทาง
็
ี
ุ
ี
่
ี
่
่
ื
ึ
ื
ทะเลและกิจกรรมอนทเกียวข้อง ชอเดมคอ องค์การทปรกษาทางทะเลระหว่างรฐบาล (Inter
ั
่
่
ี
ี
ิ
่
่
ื
Governmental Maritime Consultative Organization) เปนทบวงการช านาญพิเศษของสหประชาชาต ิ
็
จัดตั้งข้นเมอป ค.ศ. 1948 เพืออ านวยความสะดวกในการประสานความร่วมมอระหว่างภาครฐบาล
่
ื
ึ
ื
ี
่
ั
ของประเทศต่าง ๆ ทางด้านวิชาการและเทคนคทเกียวข้องกับการขนส่งทางทะเล โดยเฉพาะอย่างยิ่ง
่
ี
ิ
่
ื
ื
ิ
็
้
ในประเดนด้านความปลอดภัยในการเดนเรอ การปองกันมลพิษอันเกิดจากเรอ กฎหมาย การพัฒนา
ี
ี
ึ
ระเบยบพิธการทางการค้า และระบบเอกสารด้านการขนส่งทางทะเลให้มความสะดวกยิ่งข้น เช่น
ี
ในช่วงการระบาดของโรคโควิท-19 ทก าลังเกิดข้นในปจจบัน IMO ได้ออกจดหมายเวียน (Circular
ั
ุ
ึ
่
ี

360



ิ
่
ี
็
ิ
่
Letter) เพือเปนข้อแนะน าและแนวทางการปฏบัตทเหมาะสมในกิจกรรมการขนส่งทางทะเลแก่
ประเทศสมาชก
ิ

ิ
ี่
่
ตารางท 10-1 จดหมายเวียนจาก IMO แก่ประเทศสมาชกเกียวกับโรคโควิท-19

Circular Letter No. Day-Month-Year Subject
Providing information and guidance on the
31 January
4204 precautions to be taken to minimize risks to
2020
seafarers, passengers and others on board ships from

19 February COVID-19 - Implementation and enforcement of
4204/Add.1
2020 relevant IMO instruments
21 February Joint Statement IMO-WHO on the response to the
4204/Add.2
2020 COVID-19 outbreak

2 March Operational considerations for managing COVID-19
4204/Add.3
2020 cases/outbreak on board ships prepared by WHO
5 March ICS Coronavirus (COVID-19) Guidance for ship
4204/Add.4
2020 operators for the protection of the health of seafarers

2 April Coronavirus (COVID-19) - Guidance relating to the
4204/Add.5/ Rev.1
2020 certification of seafarers and fishing vessel personnel

Coronavirus (COVID-19) - Preliminary list of

27 March recommendations for Governments and relevant
4204 / Add.6
2020 national authorities on the facilitation of maritime
trade during the COVID-19 pandemic

(ทมา: IMO)
ี่


ปจจบัน IMO มสมาชกทั้งหมด 171 ประเทศสมาชกและ 3 ประเทศสมาชกสมทบ ได้แก่
ิ
ุ
ิ
ี
ิ
ั
หม่เกาะฟาโร มาเก๊า และฮ่องกง โดยส านักงานใหญ่ตั้งอยู่ ณ กรงลอนดอน สหราชอาณาจักร โดย
ุ
ู
ประเทศไทยได้เข้าเปนสมาชก IMO เมอวันท 20 กันยายน พ.ศ. 2516 โดยมกรมเจ้าท่า กระทรวง
ี
ื่
ิ
็
ี่
คมนาคม เปนหน่วยงานหลัก ในการประสานตดตามการด าเนนงานต่าง ๆ ในฐานะประเทศสมาชก
็
ิ
ิ
ิ
ิ
ิ
่
รวมทั้งด าเนนการออกประกาศ กฏ หรอข้อบังคับต่าง ๆ ทสอดคล้องกับแนวทางการด าเนนงานของ
ื
ี

361



ิ
ื
ั
ี่
ิ
ื่
IMO เช่น จากหนังสอเวียนท 4204/ แนบ 3 ของ IMO เรองข้อพิจารณาด้านการปฏบัตงานส าหรบ
ื
ี่
การจัดการกับกรณโรคโควิท-19 และการระบาดของโรคบนเรอ และหนังสอเวียนท 4204/ แนบ 4
ี
ื
ื
ั
้
ุ
่
ิ
ื
ื่
เรอง ข้อแนะน าส าหรบผู้ประกอบกิจการเดนเรอเพือปองกันสขภาพอนามัยของคนประจ าเรอ ท าให้
่
ี
่
่
ื
กรมเจ้าท่าต้องออกประกาศ กรมเจ้าท่าท 62/ 2563 เพือให้ผู้ประกอบการหรอผู้ทเกียวข้องใน
่
ี
ประเทศได้ทราบข้อแนะน าตามแนวทางของ IMO










ิ
ภาพท 10-2 ตัวอย่างการด าเนนการของกรมเจ้าท่าตามข้อแนะน าของ IMO
ี่
(ทมา: กรมเจ้าท่า)
ี่


โครงสรางองคกร
์
้
ึ
การบรหารงานของ IMO จะประกอบด้วย สมัชชา สภา ซงภายใต้ 2 ส่วนน้ จะ
ิ
ี
่
ประกอบด้วย คณะกรรมการ 5 ด้าน ได้แก่
1. คณะกรรมการด้านความปลอดภัยทางทะเล (MSC)
2. คณะกรรมด้านการค้มครองส่งแวดล้อมทางทะเล (MEPC)
ิ
ุ
3. คณะกรรมการด้านกฎหมาย (Legal)

4. คณะกรรมการด้านการอ านวยความสะดวก (Facilitation)
5. คณะกรรมการด้านความร่วมมอทางเทคนค (T/ C)
ื
ิ
ิ
ุ
ในคณะกรรมการด้านความปลอดภัยทางทะเลและค้มครองส่งแวดล้อมทะเล จะมี
ึ
ุ
่
ุ
ุ
ี
คณะอนกรรมการทแบ่งออกได้อก 7 ชด ได้แก่ 1) คณะอนกรรมการด้านบคลากร ด้านการฝกอบรม
ุ
ี
และการเข้ายาม 2) คณะอนกรรมการด าเนนงานเกียวกับอปกรณเครองมอต่าง ๆ ของ IMO
ุ
่
ื
ื
์
ิ
่
ุ

362



ิ
ุ
่
ุ
ื
ื
3) คณะอนกรรมการด้านการเดนเรอ การสอสารและค้นหาและกู้ภัย 4) คณะอนกรรมการการ
้
ปองกันมลพิษและการตอบสนอง 5) คณะอนกรรมการด้านการออกแบบเรอและโครงสราง
ุ
้
ื
คณะอนกรรมการด้านระบบเรอและอปกรณ 7) คณะอนกรรมการด้านการขนส่งสนค้าและต้คอน
์
ู
ุ
ิ
ื
ุ
ุ
ี
์
เทนเนอร นอกจากน้ ในส่วนของด้านส านักงานเลขาธการองค์การทางทะเลระหว่างประเทศยัง
ิ
่
่
ี
ี
ี
ประกอบไปด้วยฝายต่าง ๆ อก 6 ฝายทอยู่ภายใต้ส านักงานเลขาฯ น้ ได้แก่ 1) ฝายความปลอดภัยทาง
่
่
ิ
่
์
่
ื
่
ทะเล 2) ฝายส่งแวดล้อมทางทะเล 3) ฝายกฎหมายและองค์กรความสัมพันธ 4) ฝานความร่วมมอ
ิ
ทางเทคนค 5) ฝายการจัดประชม และ 6) ฝายการบัญชและการเงน
่
ิ
่
ุ
ี



























้
ี่
ภาพท 10-3 โครงสรางองค์กรของ IMO (ทมา: IMO)
ี่

363



่
ี่
่
ี
่
ั
ุ
ี
IMO มหน้าทส าคัญในการรบผิดชอบเกียวกับการจัดท าอนสัญญาต่าง ๆ ทเกียวข้องและ
ี
ุ
มผลต่อกิจกรรมในการขนส่งทางทะเล โดยการออกอนสัญญาและพิธสารต่าง ๆ ครอบคลมใน 3
ุ
ี
ด้านหลัก ได้แก่ 1) ด้านความปลอดภัยทางทะเล 2) ด้านการปองกันมลพิษทางทะเล และ 3) ด้าน
้
ี่
ุ
ั
็
ี
ความรบผิดชอบและการชดใช้ โดยในปจจบันอนสัญญาทประเทศไทยได้เข้าเปนภาคแล้วมีมากกว่า
ุ
ั
13 ฉบับ

ุ
ี่
ตารางท 10-2 อนสัญญาทออกโดย IMO
ี่

่
ั
อนุสญญาหลักทางทะเลระหวางประเทศทีสาคัญของ IMO
่

International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS)
1
ุ
ี
อนสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยของชวิตในทะเล ค.ศ. 1974
International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL)
2
อนสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการปองกันมลภาวะจากเรอ
้
ื
ุ
International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for
Seafarers (STCW)
3
ุ
ึ
อนสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยมาตรฐานการฝกอบรม การออกประกาศนยบัตรและการ
ี
เข้ายามของคนประจ าเรอ
ื
้
ั
อนุสญญาอน ๆ ดานความปลอดภัยทางทะเล
ื
่
Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea
1 (COLREG), 1972
้
ื
ุ
อนสัญญาว่าด้วยกฎเกณฑ์ระหว่างประเทศเพือปองกันเรอโดนกันในทะเล ค.ศ. 1972
่
Convention on Facilitation of International Maritime Traffic (FAL), 1965
2
ิ
อนสัญญาว่าด้วยการอ านวยความสะดวกในการเดนเรอระหว่างประเทศ ค.ศ. 1965
ื
ุ
International Convention on Load Lines (LL), 1966
3
ุ
อนสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยแนวน ้าบรรทก ค.ศ. 1966
ุ
International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), 1979
4
อนสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการค้นหาและช่วยเหลอผู้ประสบภัยทางทะเล ค.ศ. 1979
ุ
ื

364



ตารางท 10-2 (ต่อ)
ี่


ั
่
อนุสญญาอน ๆ ดานความปลอดภัยทางทะเล
้
ื
Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime
Navigation(SUA), 1988, and Protocol for the Suppression of Unlawful Acts Against the
Safety of Fixed Platforms located on the Continental Shelf (and the 2005 Protocols)

ี
ุ
ิ
5 พิธสาร ค.ศ. 1988 ของอนสัญญาว่าดวยการปราบปรามการกระท าอันมชอบด้วยกฎหมาย
ุ
่
ี
ิ
ต่อความปลอดภัยของแท่นทตดตั้งอยู่กับทบนไหล่ทวีป และอนสัญญาว่าด้วยการ
่
ี
ปราบปรามการกระท าอันมชอบด้วยกฎหมายต่อความปลอดภัยในการเดนเรอทางทะเล
ิ
ื
ิ
ค.ศ. 2005
International Convention for Safe Containers (CSC), 1972
6
ุ
ู
ี
่
อนสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยต้คอนเทอเนอรทปลอดภัย ค.ศ. 1972
์
Convention on the International Maritime Satellite Organization (IMSOC), 1976
7
ี
ุ
อนสัญญาว่าด้วยองค์การดาวเทยมทางทะเลระหว่างประเทศ ค.ศ. 1976
The Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing Vessels (SFV),
1977, superseded by the The 1993 Torremolinos Protocol; Cape Town Agreement of
2012 on the Implementation of the Provisions of the 1993 Protocol relating to the
8 Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing Vessels
อนสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยของเรอประมง กระท า ณ เมอง ทอรโมล ิ
ื
ุ
ิ
ื
ุ
นอส ค.ศ. 1977, พิธสาร ค.ศ. 1993 ของอนสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัย
ี
ิ
ของเรอประมง กระท า ณ เมอง ทอรโมลนอส
ื
ื
ิ
International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for
Fishing Vessel Personnel (STCW-F), 1995
9
ุ
ี
ึ
อนสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยมาตรฐานการฝกอบรม การออกประกาศนยบัตรและการ
ื
เข้ายามของคนประจ าเรอประมง ค.ศ. 1995
Special Trade Passenger Ships Agreement (STP), 1971 and Protocol on Space
Requirements for Special Trade Passenger Ships, 1973
10
่
ความตกลงเกียวกับเรอโดยสารการค้าพิเศษ ค.ศ. 1971 และพิธการ ค.ศ. 1973 ว่าด้วย
ี
ื
่
่
ข้อก าหนดเกียวกับทว่างบนเรอ ส าหรบเรอโดยสารการค้าพิเศษ
ี
ื
ั
ื

365



ี่
ตารางท 10-2 (ต่อ)


่
ั
อนุสญญาอน ๆ ดานการปองกันมลพิษทางทะเล
้
้
ื
International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil
Pollution Casualties (INTERVENTION), 1969
1
ี
่
ุ
ี
อนสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการแทรกแซงในทะเลหลวงในกรณทเกิด
อบัตการณมลพิษน ้ามัน ค.ศ. 1969
ุ
์
ิ
Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other
Matter(LC), 1972 (and the 1996 London Protocol)
2
่
ื
ุ
ิ
ุ
ื
อนสัญญาว่าด้วยการปองกันมลพิษทางทะเลเนองจากการท้งวัสดเหลอใช้และวัสดอย่างอน
ุ
ื
้
่
ค.ศ.1972
International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-
operation(OPRC), 1990
3
อนสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการเตรยมการ การปฏบัตการและความร่วมมอในการ
ี
ื
ิ
ิ
ุ
ปองกันและขจัดมลพิษน ้ามัน พ.ศ. 1990
้
Protocol on Preparedness, Response and Co-operation to pollution Incidents by
Hazardous and Noxious Substances, 2000 (OPRC-HNS Protocol)
4
ุ
ื
ุ
ิ
ิ
ิ
พิธสาร ค.ศ. 2000 ว่าด้วยการเตรยมการ การปฏบัตการและความร่วมมอในอบัตเหตทาง
ี
ี
มลพิษอันเกิดจากสารอันตรายและมพิษ
ี
International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships
(AFS), 2001
5
ื้
อนสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการควบคมการต่อต้านการเปรอะเปอนทเปนอันตราย
็
่
ี
ุ
ุ
ื
ของเรอ ค.ศ. 2001
International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and
Sediments, 2004
6
ุ
ุ
อนสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการควบคมและบรหารจัดการน ้าอับเฉาและตะกอนใน
ิ
ื
เรอ ค.ศ. 2004

366



ี่
ตารางท 10-2 (ต่อ)


่
อนุสญญาอน ๆ ดานการปองกันมลพิษทางทะเล
ั
ื
้
้
The Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound
Recycling of Ships, 2009
7
ุ
ิ
อนสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยและความเหมาะสมของส่งแวดล้อมจาก
ิ
ี
ื
ิ
การรไซเคลเรอเดนทะเล ค.ศ. 2009
้
ื่
่
ั
ี
้
ั
อนุสญญาดานความรบผิดชอบและการชดใชคาเสยหายอน ๆ
International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage(CLC), 1969
ุ
ั
1 อนสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความรบผิดชอบทางแพ่งเพือความเสยหายจากมลพิษ
่
ี
น ้ามัน ค.ศ. 1969
1992 Protocol to the International Convention on the Establishment of an International
Fund for Compensation for Oil Pollution Damage (FUND 1992)
2
ุ
่
พิธสาร ค.ศ. 1976 ของอนสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความรบผิดชอบทางแพ่งเพือความ
ั
ี
ี
เสยหายจากมลพิษน ้ามัน ค.ศ. 1992
Convention relating to Civil Liability in the Field of Maritime Carriage of Nuclear
3 Material (NUCLEAR), 1971
ั
ิ
ี
์
ึ
่
ุ
อนสัญญาว่าด้วยความรบผิดทางแพ่งในการขนส่งทางทะเลซงวัสดนวเคลยร ค.ศ. 1971
ุ
Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea
4 (PAL), 1974
ุ
ุ
์
อนสัญญากรงเอเธนสว่าด้วยการขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระทางทะเล ค.ศ. 1974
Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims(LLMC), 1976
5
้
ี
อนสัญญาว่าด้วยการจ ากัดความรบผิดเพือสทธเรยกรองทางทะเล ค.ศ. 1976
ุ
ิ
ั
ิ
่
International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with
the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea (HNS), 1996 (and its 2010
6 Protocol)
อนสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความรบผิดชอบและการชดใช้ค่าสนไหมทดแทนเพือ
ิ
่
ุ
ั
่
ี
่
ึ
ี
ความเสยหายทเกียวข้องกับการขนส่งทางทะเลซงสารอันตรายและมพิษ ค.ศ. 1996
ี
่

367



ี่
ตารางท 10-2 (ต่อ)


ั
ื่
อนุสญญาดานความรบผิดชอบและการชดใชคาเสยหายอน ๆ
ี
้
ั
่
้
International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001
ุ
7 อนสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความรบผิดชอบทางแพ่งเพือความเสยหายทเกิดจาก
่
ั
ี
ี
่
ี
มลพิษน ้ามันทเปนเช้อเพลง ค.ศ. 2001
ิ
็
ื
่
Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks, 2007
8
ื
่
ื
อนสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการเคลอนย้ายซากเรอ ค.ศ. 2007
ุ
่
อนุสญญาดานอน ๆ
้
ั
ื
International Convention on Tonnage Measurement of Ships (TONNAGE), 1969
1
ื
อนสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการวัดขนาดตันเรอ
ุ
International Convention on Salvage (SALVAGE), 1989
2
อนสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการช่วยเหลอกู้ภัย ค.ศ. 1989
ุ
ื
(ทมา: IMO)
ี่

ี
จากอนสัญญาหลักทางทะเลระหว่างประเทศทส าคัญของ IMO จ านวน 3 ฉบับทมอยู่เดม
ี
ิ
่
่
ุ
ี
ื
ื
IMO ได้พัฒนาความร่วมมอกับองค์กรแรงงานระหว่างประเทศ หรอ ILO (International Labour
Organization) โดยเพิ่มอนสัญญาว่าด้วยแรงงานทางทะเล ค.ศ. 2006 หรอ MLC 2006 (Maritime
ุ
ื
ิ
ุ
ั
Labour Convention, 2006) ทถอก าเนดโดยการรวบรวม และปรบปรงอนสัญญาทเกียวข้องกับการ
่
ี
ื
่
ี
่
ุ
ุ
ี
ี
ค้มครองแรงงานในกิจการทางทะเลให้เปนอนสัญญาฉบับเดยวทเปนมาตรฐานเดยวกัน และมความ
ี
ุ
็
่
็
ี
ี
่
ี
ื
ี
่
ุ
์
ั
่
ุ
เหมาะสมกับสภาพการณปจจบัน เพือค้มครองคนประจ าเรอทั่วโลกให้มสถานทท างานทมั่นคง
ุ
ุ
ปลอดภัย การจ้างงานทเปนธรรม มีสภาพความเปนอยู่และการท างานทมคณค่า การค้มครอง
็
ี่
ี
่
ี
็
ั
สขภาพ การรกษาพยาบาลและมสวัสดการทางสังคม
ุ
ี
ิ
่
ด้วยบทบาทหน้าทส าคัญของ IMO ในด้านทเกียวข้องกับกฎหมายทางทะเลระหว่าง
ี
่
ี่
ประเทศนั้น จากความร่วมมอกับ ILO ดังทได้กล่าวมา ในการออกอนสัญญาทครอบคลมไปถง
ี
ี่
ุ
ึ
ื
ุ
่
ิ
สวัสดการและคณภาพชวิตของคนประจ าเรอ ได้น าไปส่การเปน 4 เสาหลักทางกฎหมายและแนว
ี
็
ุ
ื
ู
ุ
ี
การด าเนนงานของ IMO ได้แก่ อนสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชวิตในทะเล
ิ
ี
ุ
ึ
(SOLAS) อนสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยมาตรฐานการฝกอบรม การออกประกาศนยบัตร และ
ุ
ื
ื
การเข้ายามของคนประจ าเรอ (STCW) อนสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการปองกันมลพิษจากเรอ
้
ุ
(MARPOL) และอนสัญญาว่าด้วยแรงงานทางทะเล (MLC)

368








































ี่
ี่
ี่
ภาพท 10-4 สเสาหลักแห่ง IMO (ทมา: ดัดแปลงจาก www.logbook.gr)

10.2 International Chamber of Shipping (ICS)























์
ภาพท 10-5 ตราสัญลักษณ International Chamber of Shipping (ICS)
ี่
(ทมา: www.ics-shipping.org)
ี่

369




ที่มา บทบาทและความสาคัญ
ื
ื
็
International Chamber of Shipping (ICS) หรอสภาหอการค้าขนส่งทางเรอ เปนองค์กร
ี
ิ
ุ
ี่
ทมบทบาทส าคัญในการขนส่งทางทะเลและอตสาหกรรมพาณชยนาวี โดยมสัดส่วนของสมาชกท ี่
ิ
ี
ื
ื
็
ิ
้
ี
ิ
เปนเจ้าของเรอมากกว่ารอยละ 80 ของกองเรอพาณชย์โลก ICS มสมาชกกว่า 40 ประเทศทั่วโลก
ื
ิ
ุ
ื
ิ
ุ
ื
ิ
โดยครอบคลมเรอพาณชย์ประเภทต่าง ๆ ได้แก่ เรอบรรทกสนค้าเทกองแห้ง เรอบรรทกสนค้าเท
ุ
ี
ู
่
ื
ุ
ิ
ั
ื
ิ
ิ
ุ
กองเหลว เรอบรรทกสนค้าทั่วไป เรอบรรทกต้สนค้า รวมทั้งเรอทสนับสนนการปฏบัตการนอกฝ่ง
ิ
ุ
ื
ชนดต่าง ๆ และเรอโดยสาร โดย ICS จัดตั้งข้นเมอ ป ค.ศ. 1921 เปนองค์กรทไม่แสวงหาก าไร ม ี
ี
่
่
ึ
ิ
ื
็
ี
ื
็
ุ
่
ี
ี่
ู
่
ี
ทตั้งส านักงาน ณ กรงลอนดอน สหราชอาณาจักร ท าหน้าทให้ข้อมลทเปนประโยชน์และคอยให้
ิ
ี่
ิ
ิ
ิ
ข้อแนะน าแนวทางการปฏบัตทเปนเลศ (Best Practices) ส าหรบสมาชกในด้านต่าง ๆ และยังท า
็
ั
ี
่
ี
็
หน้าทเปนกระบอกเสยงให้กับสมาชกในการประสานงานด้านต่าง ๆ ทเกียวข้องกับหน่วยงานอน ๆ
ื
่
่
ิ
ี
่
ทางทะเล
วัตถุประสงค ์
็
วัตถประสงค์หลักของ ICS คอ การเปนองค์กรทท าหน้าทสนับสนนการด าเนนกิจกรรม
ี่
ุ
ื
ิ
ี่
ุ
็
่
ื
่
ิ
ทางทะเลของสมาชกให้เปนไปด้วยความส าเรจ อันอาจเกียวเนองกับกฎ ข้อบังคับ นโยบายทางการ
็
้
ค้า และเรองทางเทคนคต่าง ๆ เช่น การปฏบัตงานของเรอ โครงสรางเรอ และความปลอดภัยในการ
ิ
ิ
่
ิ
ื
ื
ื
เดนเรอ การด าเนนงานด้านส่งแวดล้อม การจ้างงาน การฝกอบรมคนประจ าเรอ และทส าคัญคอการ
ึ
ื
ิ
ิ
ื
ิ
ี่
ื
ิ
ิ
ี่
ิ
็
ิ
ี่
ิ
ิ
พัฒนาและส่งเสรมแนวทางปฏบัตทเปนเลศให้สมาชก โดยสรปการด าเนนงานทส าคัญดังน้ ี
ุ
1. ENCOURAGES - ส่งเสรมมาตรฐานการด าเนนงานในการให้บรการการขนส่งทาง
ิ
ิ
ิ
ิ
ี
ิ
ุ
ั
็
ี่
ี่
ิ
ทะเลทมประสทธภาพและเปนทยอมรบของอตสาหกรรมพาณชยนาวีในระดับสากล
่
2. STRIVES - ม่งมั่นในเรองการด าเนนงานตามกฏ ข้อบังคับ เกียวกับรกษาส่งแวดล้อม
ื
ิ
่
ุ
ิ
ั
็
่
ความปลอดภัย และสนับสนนกลไกทางการตลาดให้มการแข่งขันทเปนธรรม ตลอดจนการปฏบัต ิ
ี
ุ
ิ
ี
็
ตามมาตรฐานและขั้นตอนทเปนทยอมรบ
ี
ั
่
่
ี
ุ
3. SUPPORTS - สนับสนนในเรองการด าเนนงานตามกฏ ข้อบังคับ ด้านการขนส่ง และ
่
ิ
ื
ั
ิ
่
ี
ต่อต้านการด าเนนการใด ๆ แต่เพียงฝายเดยวโดยภาครฐ
ี
็
ั
้
ั
่
ี่
4. PRESSES – เรยกรองเพือการรบทราบข้อก าหนดส าคัญ ทมความจ าเปนส าหรบ
ี
ผู้ประกอบการทมคณสมบัตตรงตามมาตรฐานทก าหนด เพือให้ได้ผลตอบแทนทางการค้าท ี่
ี
ุ
ิ
ี
่
ี
่
่
เหมาะสม
ิ
ั
ุ
5. REMAINS COMMITTED ส่งเสรมและพัฒนาปรบปรงค าแนะน าเกียวกับแนวทาง
่
ิ
ิ
ี่
ิ
ุ
็
ปฏบัตทเปนเลศในอตสาหกรรมพาณชยนาวี
ิ
6. COOPERATES - ให้ความร่วมมอกับองค์กรต่าง ๆ ทั้งองค์กรภาครฐและภาคเอกชน
ั
ื

370



ิ
ู
7. PROMOTES - เผยแพร่ข้อมลส าคัญให้ทราบทั่วกันในกล่มสมาชก เช่น ความ
ุ
ปลอดภัย การประหยัดพลังงาน
ื
ี
8. ANTICIPATES - การตอบสนองกลับทันท เมอเกิดการขัดแย้งกับนโยบายและการ
่
่
ด าเนนการกับข้อต่าง ๆ ข้างต้นทั้งหมดทกล่าวมา
ี
ิ
้
์
การด าเนนงานและโครงสรางองคกร
ิ
ู
ึ
ิ
การด าเนนงานของ ICS อยู่ภายใต้การดแลของคณะกรรมการบรหารระดับสง ซง
ิ
ู
่
ิ
ู
่
ี
ประกอบด้วย ผู้บรหารระดับสงจากผู้ประกอบธรกิจด้านการให้บรการการขนส่งทางทะเล ทได้รบ
ั
ุ
ิ
็
ื
ื
คัดเลอกให้เปนตัวแทนของสมาคมเจ้าของเรอในประเทศของตนเอง และจากสมาคมเรอของ
ื
ิ
ประเทศสมาชกนั้น ก็เข้ามาเปนคณะกรรมการด าเนนงานของ ICS โดยการด าเนนงานต่าง ๆ ท ี่
็
ิ
ิ
่
ื
ิ
ั
ู
ื
ั
ี
่
่
ได้รบความเหนชอบร่วมกันจะผลักดันส่ภาครฐและ IMO หรอองค์กรพันธมตรอนทเกียวข้องต่อไป
็
ุ
ุ
ี่
ิ
ี่
ี
ั
เช่น การปรบปรงแก้ไขอนสัญญาต่าง ๆ ให้มความเหมาะสมตามบรบททเปลยนแปลงไป โดยใน
่
ี
้
ุ
โครงสรางขอ ICS จะประกอบไปด้วยคณะอนกรรมการด้านต่าง ๆ ทส าคัญ เช่น ด้านกฎหมาย
ื
ุ
ด้านประกันภัย และจากกล่มเรอประเภทต่าง ๆ
ี
่
ี
่
ึ
นอกจากน้การด าเนนการทส าคัญอกประการหนง คอการประสานงานและเปนตัวแทน
ี
ื
็
ิ
ี
ี
ิ
ิ
ของสมาชกในการแก้ไขปญหาต่าง ๆ ทมผลต่อสมาชกในด้านต่าง ๆ ได้แก่ การอ านวยความสะดวก
ั
่
ิ
ิ
การพัฒนาระบบดจทัล มาตรฐานการจ้างงาน การน าทางแบบอเล็กทรอนกส ประสทธภาพของรฐ
ั
ิ
์
ิ
ิ
ิ
ั
ื
ุ
์
ิ
เจ้าของธง ความสัมพันธทางอตสาหกรรม การประกันภัย ความรบผิดชอบ กฎหมายการเดนเรอ
ึ
การเข้าถงตลาด การก ากับดแลทางทะเล การปองกันมลพิษ เจ้าหน้าทตรวจควบคมเรอในเมองท่า
ื
ื
่
ุ
้
ี
ู
ั
ิ
ิ
ี
ื
การบรหารจัดการด้านความปลอดภัย การรกษาความปลอดภัย การรไซเคลเรอ นโยบายการขนส่ง
่
ึ
และการค้า มาตรฐานการฝกอบรมและข้อบังคับเกียวกับชั่วโมงการท างานของคนประจ าเรอ และ
ื
ื่
อน ๆ
ี
่
์
ตัวอย่างเช่น กรณวิกฤตการณผลัดเปลยนคนประจ าเรอ (Crew Change Crisis) ทเกิดข้น
ึ
ี
ื
ี่
ิ
ื
ื
ี
่
จากผลกระทบของการแพร่ระบาดโรคโควิท-19 จนส่งผลท าให้คนประจ าเรอทท างานในเรอสนค้า
ิ
ั
ึ
ื่
แท่นขุดเจาะ และอน ๆ กลางทะเล ต้องตดค้างไม่สามารถข้นฝ่งได้นับหลายแสนคน ท าให้เกิด
ื
ปญหาและผลกระทบในการบรหารจัดการของเจ้าของเรอหรอผู้ประกอบการขนส่งทางทะเลเปน
ิ
็
ั
ื
อย่างมาก การปดเมองท่าบางแห่งท าให้เรอไม่สามารถเข้าเทยบท่าเพือขนส่งสนค้าได้ตามก าหนด
ื
ื
ี
่
ิ
ิ
ี่
ั
ื
ื
ี
และต้องเปลยนการเข้าจอดในท่าเรออย่างกะทันหัน ท าให้เกิดปญหาในการสับเปลยนคนประจ าเรอ
่
่
ี่
่
ื
ี
และเกิดค่าใช้จ่ายอน ๆ ทตามมา เช่น ค่าใช้จ่ายในการกักตัว 14 วัน ของคนประจ าเรอทรอข้นบก
ึ
ื
ี
ี
่
่
ี
่
ิ
่
รวมทั้งค่าใช้จ่ายอน ๆ ทเกียวเนอง เช่น ค่าตรวจตรวจโควิด-19 ค่าเดนทาง ค่าทพัก ค่าเบ้ยเล้ยง และ
่
ี
ื
ื
ั
ี
้
็
ี
ื่
อน ๆ โดย ICS ได้เข้าไปมบทบาทส าคัญของการเปนผู้น าในการเรยกรองให้รฐบาลในแต่ละ

371



ื
่
ี
ุ
่
ิ
ประเทศก าหนดให้คนประจ าเรอ รวมทั้งบคคลากรทเกียวข้องกับการปฏบัตงานในกิจกรรมการ
ิ
ี
ั
ู
ั
ขนส่งทางทะเล ให้อยู่ในล าดับต้น ๆ ของการรบวัคซนและการได้รบการดแลอย่างเหมาะสม












































ภาพท 10-6 รปแบบการด าเนนงานของ ICS (ทมา: ICS)
ี่
ู
ิ
ี่

372









































ี่
ี่
ภาพท 10-7 โครงสรางของ ICS (ทมา: ICS)
้

่
ิ
ิ
่
ี
่
ี
ี
็
ิ
ั
ปจจบัน ICS ได้เผยแพร่แนวทางการปฏบัตทเปนเลศ ทมความเกียวข้องกับข้อบังคับ
ุ
ระหว่างประเทศ ให้กับสมาชก ได้แก่
ิ
- ICS Bridge Procedures Guide
- ICS Engine Room Procedures Guide
- ICS Guidelines on the Application of the ISM Code
- ICS Guidelines on the Application of the ILO MLC
- ICS Guide to Helicopter/ Ship Operations
- ICS On Board Training Record Books
- ICS/ OCIMF International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals (ISGOTT)

- ICS Tanker Safety Guide (Chemicals)
- ICS Tanker Safety Guide (Gas)

- ISF Watchkeeper (Seafarers Workhour Software)

373

























ิ
่
ี
ู
ื
ื
ี่
ิ
ี่
ภาพท 10-8 ตัวอย่างหนังสอค่มอแนวปฏบัตทออกโดย ICS (ทมา: ICS)

์
สมาชก (องคกรและประเทศ)
ิ
ุ
ื่
ิ
ั
ี
ปจจบัน ICS มสมาชกสามัญและสมาชกสมทบอน ๆ ทส าคัญ เช่น Asian Shipowners’
่
ี
ิ
Association, European Community Shipowners’ Associations ดังน้ ี

ตารางท 10-3 สมาชกสามัญ
ิ
ี่

่
ประเทศ หนวยงาน
ี
ออสเตรเลย Maritime Industry Australia Limited
บาฮามาส Bahamas Shipowners’ Association
เบลเยียม Royal Belgian Shipowners’ Association
แคนาดา Canadian Chamber of Marine Commerce
ไซปรส Cyprus Shipping Chamber
ั
์
เดนมารก Danish Shipping
หม่เกาะแฟโร Shipowners of the Faroe Islands
ู
ิ
ฟนแลนด์ Finnish Shipowners’ Association
ฝร่งเศส French Shipowners’ Association
ั
เยอรมัน German Shipowners’ Association

กรซ Union of Greek Shipowners
ี
จน (ฮ่องกง) Hong Kong Shipowners Association
ี
์
ไอรแลนด์ Irish Chamber of Shipping