การขนส่งทางทะเล by อ.สราวุธ

274



Sea Waybill
ื
่
ิ
ิ
ิ
Sea Waybill ไม่สามารถโอนกรรมสทธ์สนค้าให้กับผู้อนได้ เพราะไม่ใช่เอกสารสทธ์ ิ
ิ
็
ผู้รบใบตราส่งจงไม่จ าเปนต้องน าต้นฉบับ Sea Waybill มามอบให้กับผู้รบขนส่งทปลายทางเพือรบ
ี
่
ึ
ั
่
ั
ั
ิ
ิ
็
ู
์
ิ
ั
สนค้าแต่อย่างใด เพียงแต่ต้องพิสจนว่าตนเปนผู้รบสนค้ากับบรษัทขนส่งก็เพียงพอแล้ว เมอเทยบ
ี
ื่
์
กับ Original B/ L และ Surrendered B/ L แล้ว ประโยชนทจะได้รบเมอน าส่งสนค้าทางทะเลคอ
่
ี
ั
ิ
ื
่
ื
ิ
ึ
ี
ความรวดเรวในการน าสนค้าออก แต่ด้านผู้ส่งออกจะเสยงต่อการเก็บเงน ดังนั้น Sea waybill จง
็
่
ิ
เหมาะกับการใช้ L/ C (Letter of Credit) และ Sea Waybill จะถกใช้เมอผู้ส่งออกและผู้น าเข้า ท าการ
ื
่
ู
ื
ิ
ั
่
ี
่
ึ
ื
่
็
ค้าขายมาเปนเวลานานและมความเชอใจซงกันและกัน หรอได้รบความเชอมั่นระหว่างบรษัท
ื
่
ื
ึ
ื
ี
ี่
ั
กล่าวอกนัยหนง Sea Waybill คอ B/ L ททางผู้ส่งออกได้รบจากสายเรอหรอผู้ให้บรการ
ิ
ื
็
ี
์
ิ
ี่
ื
ี
ึ
่
ขนส่งซงมลักษณะคล้ายกับ Surrendered B/ L คอ ไม่มอากรแสตมปตดอยู่และเปน B/ L ททางสาย
็
ื
ิ
่
ื
เรอหรอให้บรการขนส่งเปนผู้ท าการออกให้กับทางผู้ส่งออก และสามารถท าการสแกนและส่งเพือ
ี
น าไปประกอบการออกของทปลายทางได้ ในส่วนบนของเอกสารจะมค าว่า “Sea Waybill” ส่วน
ี่
ิ
ใหญ่แล้ว Sea Waybill จะไม่มค่าใช้จ่ายในส่วนน้ แต่ในบางสายเรอหรอผู้ให้บรการขนส่งอาจจะม
ี
ื
ี
ี
ื
ซงทางผู้ส่งออกต้องท าการเชคกับสายเรอหรอผู้ให้บรการขนส่งก่อน
่
ิ
ึ
ื
็
ื
ิ
ู
ุ
ี
ี่
ิ
ู
ในกรณทผู้ส่งออกต้องการส่งออกสนค้าในรปแบบ LCL (การบรรจสนค้าแบบไม่เต็มต้)
่
ั
ิ
ี
็
ึ
ี่
ทางผู้ส่งออก จะต้องท าการประสานกับบรษัทผู้รบจัดการขนส่งซงมลักษณะการด าเนนงานทเปน
ิ
บรษัททท าการเปดต้คอนเทนเนอรทได้ท าการจองผ่านสายเรอในขนาด 40 ฟต แล้วท าการขยาย
ิ
ิ
ุ
ื
ี่
์
ู
ี่
ื
ี
ื
ู
พื้นทภายในต้ ให้แก่ผู้ส่งออกหลาย ๆ ราย หรอ Freight Forwarder ด้วยกันหรอเรยกว่า
ี่
Consolidator ซงส่วนใหญ่แล้วบรษัทเหล่านั้นจะเปนบรษัทในเครอททางบรษัทเคยท าการส่งออก
ิ
่
ิ
ึ
ิ
็
ี่
ื
ื่
ั
ิ
เมอทางบรษัทได้ตกลงทจะท าการตดต่อขอเช่าพื้นทภายในต้คอนเทนเนอรทางบรษัททรบขนส่งจะ
ี่
ี
่
ี่
์
ิ
ิ
ู
ท าการส่ง MB/ L (Master Bill of Lading) มาให้กับทางบรษัท และทาง บรษัทก็จะต้องน า
ิ
ิ
็
่
ี
รายละเอยดใน MB/ L มาจัดท าเปน HB/ L (House Bill of Lading) เพือส่งให้กับลกค้าอกเช่นกัน
ู
ี
ี
ี
่
ื
็
ื่
ิ
โดยรายละเอยดจะเหมอนกับ B/ L ทั่วไป แต่จะแตกต่างทด้านบนของเอกสารจะเปนชอของบรษัท
่
ั
ี
ทรบขนส่ง

275








































ี่
ี่
ภาพท 7-6 ตัวอย่าง Sea waybill (ทมา: https://www.marineinsight.com)


Surrendered B/ L
ื
ี
ื
ี
Surrendered B/ Lหรอเรยกว่า Telex Release และ Express Bill of lading คอ B/ L ทไม่ม ี
่
ี
็
่
ั
์
อากรแสตมปตดอยู่ การททางผู้ส่งออกจะท าให้เปน Surrendered B/ L ได้นั้นจะต้องได้รบการยืนยัน
ิ
็
็
ี
ู
จากลกค้าก่อน และต้องมการประทับตราพรอมเซนก ากับด้านหลัง B/ L เพื่อเปนการสลักหลัง ทางผู้
้
ิ
ี
ส่งออกจะไม่สามารถท า Surrendered B/ L ได้โดยทันทเพราะในการขนส่ง สนค้าไปยังต่างประเทศ
นั้น ในบางคร้งอาจจะต้องใช้เอกสารฉบับจรงในการน าไปออกของทปลายทางแต่การท า
ี
ิ
ั
่

276



ี
ี
่
ี
่
Surrendered B/ L จะมข้อดตรงททางผู้ส่งออกสามารถสแกนและส่งไปได้เลยโดยทไม่ต้องท าการ
ี
ึ
ี
ิ
่
่
ิ
ส่งเอกสาร B/ L ฉบับจรงไปทปลายทาง ซงการส่งเอกสารฉบับจรงไปนั้นจะมค่าใช้จ่ายในการ
ี
ึ
็
ึ
ึ
ขนส่งเกิดข้น ซงการ Surrendered B/ L นั้นสามารถเปนได้ทั้ง MB/ L ซงทางผู้ส่งออกต้องท าการ
่
่
แจ้งกับผู้ให้บรการขนส่งว่าต้องการ Surrendered B/ L ผู้ให้บรการขนส่งจงจะท าการออกเปน
ิ
็
ึ
ิ
ุ
ิ
Surrendered B/ L มาให้ เพราะหากทางผู้ส่งออกไม่ได้ระบ ทางผู้ให้บรการขนส่งจะท าการออก
Original B/ L มาให้และหากจะท าการเปลยนแปลงให้เปน Surrender B/ L ทางสายเรอจะเก็บ
ื
็
ี่
ู
็
ค่าใช้จ่ายเพิ่ม ในกรณของ HB/ L ถ้าลกค้ายืนยันกับทางผู้ส่งออกมาให้ออกเปน Surrendered B/ L
ี
ทางผู้ส่งออกก็จะต้องท าการประทับตราค าว่า Surrendered ลงในใบ B/ L
่
กล่าวได้ว่า Surrender, Telex Release และ Express Bill of lading คอ B/ L ทไม่ต้องใช้
ื
ี
ิ
ตัวจรง หากผู้ส่งออกเลอกใช้ B/ L ทั้ง 3 ประเภทน้น้ ก็ไม่ต้องส่งเอกสารตัวจรงไปให้กับผู้ซ้อและ
ิ
ี
ื
ื
ี
ผู้ซ้อสามารถใช้เพียงส าเนาไปน า D/ O (Delivery Order) ออกมาจากสายเรอได้ ซงจะสะดวกและลด
ื
ื
ึ
่
ิ
ื
่
ื
็
็
เวลาได้เปนอย่างมาก ยิ่งเมอถ้าเปนการขนส่งระยะทางใกล้ ๆ ใช้เวลาเดนเรอเพียง 2-3 วัน โดยหากผู้
ิ
ส่งออกแจ้งไปทางผู้ให้บรการขนส่งว่าจะใช้ B/ L ประเภทน้ ก็จะไม่เอาเอกสารตัวจรงให้และจะส่ง
ี
ิ
ึ
ื
่
ุ
่
เพียงส าเนา B/ L ทระบ Surrender, Telex, Release หรอ Express B/ L ให้ผู้ส่งออกไป ซงเมอได้
ี่
ื
ส าเนามาแล้ว ผู้ส่งออกก็แจ้งผู้น าเข้าได้เลยว่าเอาส าเนาไปแลก D/ O ได้ทันท ี



ภาพท 7-7 ตัวอย่าง Surrender Bill of Lading (ทมา: www.wice.co.th)
ี่
ี่

ื
Negotiable B/ L หรอ Order B/ L
ิ
ิ
Order B/ L เปนใบตราส่งสนค้าทจะส่งมอบสนค้าตามค าสั่งของผู้จัดส่งสนค้า หรอ
่
็
ิ
ื
ี
ิ
่
บางคร้งอาจมการสลักหลัง เพือท าการโอนสทธ์ของสนค้าให้กับผู้ทได้รบการโอนสทธ์ให้ ส่วน
ั
่
ิ
ี
ี
ิ
ั
ิ
ิ
ใหญ่ใช้กับการเปด Letter of Credit (L/ C) ผ่านธนาคาร
ิ

277



Order Notify B/ L
ี
ื
ี
่
ั
Order Notify B/ L เหมอนใบตราส่งสนค้าแบบ Order B/ L แต่จะมข้อแตกต่างทผู้รบ
ิ
ิ
ิ
่
ี
ั
ึ
ั
ิ
จัดส่งสนค้าปลายทางจะแจ้งให้ผู้รบสนค้าทปลายทางรบทราบการมาถงของสนค้า แต่ไม่ได้แสดง
ึ
่
ี
ึ
ี
ิ
่
ิ
ิ
ู
ี
ื
ถงสทธในสนค้าแต่อย่างใด ซงเอกสารน้สามารถเปลยนมอได้ ซงมหลายรปแบบ ดังน้ ี
่
ึ
ิ
่
1. Through B/ L ใบตราส่งสนค้าทผู้จัดส่งสนค้าท าการจัดส่งทั้งทางบก และทางทะเล
ี
ิ
ิ
้
ึ
็
ุ
ซงจะระบถงเสนทางการขนส่งไว้ทั้งหมด และผู้รบจัดส่งสนค้าต้นทางคนแรกจะเปนผู้ออกใบตรา
่
ั
ึ
ส่งสนค้า
ิ
่
่
2. Received for Shipment B/ L ใบตราส่งสนค้าทแสดงไว้ซงการรบสนค้าทจะท าการ
ึ
่
ั
ี
ี
ิ
ิ
ิ
ุ
ึ
ื
จัดส่งซงไม่ระบไว้ชัดแจ้งว่าจะจัดส่งสนค้าไปกับเรอล าใด
่
ิ
ี
3. Shipped on Board B/ L ใบตราส่งสนค้าทแสดงว่าสนค้าทท าการจัดส่งได้ข้นระวาง
่
ึ
่
ิ
ี
เรอเปนทเรยบรอยแล้ว
็
้
ื
ี
ี่
์
ื่
ิ
ิ
ี
ื
4. Charter Party B/ L ใบตราส่งสนค้าทผู้รบจัดส่งสนค้าชารเตอรเรอ (เช่า) ของผู้อน
์
่
ั
ิ
่
เพือท าการจัดส่งสนค้า
Switch B/ L
่
็
ื
่
่
ึ
่
ิ
็
The Triangle Trade หรอ Triangular Trading เปนการค้า 3 ฝาย ฝายหนงเปนผู้ผลต ฝาย
ี
่
็
ื
ิ
ึ
หนงเปนนายหน้าหรอผู้ส่งออก และอกฝายเปนผู้น าเข้า ตัวอย่างเช่น ผู้ส่งออกไทยอาจพบว่าสนค้าท ี่
่
็
ิ
ิ
็
ผลตในประเทศไทยมต้นทนสง จงได้สั่งซ้อสนค้าจากแหล่งผลตทประเทศจน และมลกค้าซงเปนผู้
ี
ุ
ิ
ู
ี
ี
ู
ื
ึ
่
ึ
่
ี
ั
ิ
่
น าเข้าอยู่ทประเทศสหรฐอเมรกา โดยมการปกปดเอกสารและจัดการขนส่งแบบ Switch B/ L
ี
ิ
ี
็
ั
ื
ิ
กล่าวคอ การออกใบตราส่งฉบับแรกให้ผู้ส่งออกไทยเปนผู้รบสนค้า (Consignee) และมา
่
แลกเปลยนใบตราส่งทสองทผู้ส่งออกไทยเปนผู้ฝากสนค้า (Shipper)
่
ี
ี่
็
ิ
ี
้
้
็
ิ

สำระสำคัญที่จำเปนในใบตรำสงสนคำทำงเรอ (Bill of Lading) ประกอบไปดวย
่

ื
่
รำยละเอียดดังตอไปน้ ี
็
ี
ื
ู
ิ
ี
่
่
ื
่
1. ชอทและอยู่ผู้ขายหรอผู้ส่งสนค้า (Shipper) คอ ผู้ทเปนคนส่งออกสนค้า จะถกระบ ุ
ื
ิ
และปรากฏตรงน้ ี
ิ
ื
ี
ี
่
่
ื
ี
ื
ื
ั
ื
ั
2. ชอทอยู่ผู้ซ้อหรอผู้รบสนค้า (Consignee) คอผู้รบใบตราส่งสนค้า ม 2 กรณคอ
ิ
ุ
ื
่
ื
ื
2.1 กรณซ้อขายโดย L/ C จะระบตามแต่เงอนไขใน L/ C ว่า TO ORDER หรอระบ ุ
ี
็
เปนชอธนาคารผู้เปด L/ C
ิ
ื่
2.2 กรณซ้อขายตรงโดยไม่ผ่านธนาคารจะระบชอผู้รบสนค้า
ั
ิ
ื
ุ
่
ื
ี
ิ
ิ
ิ
ิ
่
ื
ั
ื
ิ
ั
3. ชอผู้รบสนค้าหรอผู้รบโอนสทธ์ในสนค้า (Notify Party) จาก Consignee โดยปกตจะ
ี
ี
ใช้ค าว่า “SAME AS CONSIGNEE” เพราะเปนคนเดยวกันกับผู้น าเข้า แต่ถ้าเปน Shipment ทม
็
ี่
็

278



่
ื
ื
็
L/ C ก็จะเปนชอผู้น าเข้าหรอตามแต่ L/ C ระบ
ุ
่
ื
ิ
ี
ื
4. ชอเรอสนค้าล าแม่ (Ocean Vessel) ทขนส่งไปยังสนค้าปลายทาง และวอยหรอเทยว
ื
ิ
่
ี่
ื
เรอ (Voy No./ Voyage Number)
ิ
ื
่
ี
5. เลขทใบตราส่งสนค้า (B/ L No.) คอ เลขทอ้างองทช่วยให้ผู้น าเข้าตดต่อกับผู้ให้
ี
่
ิ
่
ี
ิ
ึ
ิ
บรการขนส่งง่ายข้น
ิ
ั
่
่
ี
่
ี
ื
ั
ิ
ื
6. ชอเอเย่นต์ (Shipping Agent) ทผู้รบสนค้าหรอผู้น าเข้าต้องไปตดต่อทปลายทาง ผู้รบ
ุ
ื
่
ิ
ิ
สนค้าหรอผู้น าเข้าต้องไปตดต่อทกเรองเกียวกับการขนส่งทน และเอเย่นต์จะแจ้งสถานะชปเม้นท์
ี
่
ี
่
ื
ิ
่
่
ี
และเก็บค่า Local Charge กับผู้รบสนค้าหรอผู้น าเข้าก่อนทจะปล่อยเอกสารทชอว่า D/ O ให้ผู้รบ
ั
่
ั
ิ
ี
ื
่
ื
ี
่
ู
ิ
ื
ิ
ื
สนค้าหรอผู้น าเข้าไปปล่อยต้สนค้าทท่าเรอ
7. ท่าเรอต้นทาง (Port of Loading) ทท าการส่งออกสนค้า
ื
ิ
ี่
ิ
ี่
8. สถานทรบสนค้าต้นทาง (Place of Receipt) อาจเปนสถานทรบสนค้าหรอคลังสนค้า
็
ิ
ื
ั
ั
ี่
ิ
ของผู้ซ้อทต้นทางหรอเปนท่าเรอส่งออกทต้นทางก็ได้
ี
ื
ี
่
่
ื
ื
็
ื
9. ท่าเรอปลายทาง (Port of Discharge) ท่าเรอทเรอจะเอาต้สนค้าไปลง/ เมองท่าทขน
ื
ื
ื
ู
ี
ิ
่
่
ี
ถ่ายสนค้าลงจากเรอ
ิ
ื
่
่
ี
10. ทสดท้ายทสนค้าจะไปถง (Place of Delivery) สถานทสดท้ายทจะส่งมอบสนค้า
ี
ึ
ี่
ิ
ี่
ุ
ิ
ุ
อาจจะเปนคนละทกับท่าเรอปลายทาง
ื
็
ี
่
11. สัญลักษณข้างแพ็คเกจ (Mark & No.) หมายเลขต้คอนเทนเนอร (Container No.)
์
ู
์
ี
ู
ิ
ี
ี
ื
และหมายเลขซลล๊อคต้ (Seal No.) เครองหมายก ากับหบห่อของสนค้า (Shipping Mark) เหล่าน้ มี
่
ิ
ุ
่
ู
ี
ู
ความส าคัญมาก ยิ่งในกรณทเราไม่ได้เหมาต้เองทั้งใบ โดยบรรจสนค้าแบบไม่เต็มต้ (LCL) และไป
ี
ิ
ิ
่
ื
ู
รวมกับผู้ส่งสนค้ารายย่อยอน ๆ ในต้คอนเทนเนอรเดยวกัน สนค้าของเราต้องท าเครองหมายมาด้วย
์
ี
่
ื
ี
็
ทกคร้งเหมอนกับการท าสัญลักษณลงไปเพื่อให้รว่าสนค้าน้เปนของเรา และยังมผลกระทบไปยัง
ู
้
ิ
ุ
ี
ั
์
ื
่
ี
ี
ี
ื
ี
่
ื
่
เอกสารตัวอน ๆ อกด้วย เช่น กรณใช้ Form C/ O ต่าง ๆ ทจะต้องมเครองหมาย/ Shipping Mark
ิ
ิ
ุ
ึ
ระบถงประเทศแหล่งก าเนด (Country of Origin) ของสนค้านั้น ๆ ดังนั้นควรตรวจสอบความ
ู
้
ุ
ถกต้องของ Shipping Mark บนเอกสารทกตัวด้วยความระวัดระวังเพือปองกันไม่ให้เกิดข้อผิดพลาด
่
ุ
หรอระบผิด
ื
ุ
ี
ี่
่
ิ
ื
ใน พรบ.ศลกากร พ.ศ. 2560 หมวดท 9 มาตรา 211 ทบัญญัตไว้ว่า “ผู้นําของเข้าหรอผู้ส่ง
ุ
ี
ี
ื
ของออกผู้ใดไม่จัดให้มเครองหมายหรอเลขหมายกํากับหบห่อ หรอภาชนะบรรจของ หรอไม่แสดง
ื
ื
ื
่
ื
ื
่
ื
ั
เครองหมายหรอเลขหมายไว้ในเอกสารทเกียวกับของนั้น ต้องระวางโทษปรบไม่เกินห้าหมนบาท”
่
่
ี
่
ี
ซงจะมผลบังคับใช้มาตั้งแต่วันท 14 พฤศจกายน พ.ศ. 2560 ทผ่านมา
่
่
่
ิ
ี
ึ
ี

279



ุ
ุ
12. จ านวนของบรรจภัณฑ์ (No. of Package or Container) เราจะใช้บรรจภัณฑ์ด้านนอก
ุ
ุ
ิ
ุ
ี
ี
สดระบในช่องน้ เช่น สนค้า 20 กล่องวางบน 1 พาเลท โดยเราก็จะระบว่าสนค้าม 1 พาเลท
ิ
ิ
ู
ื
13. สนค้าคออะไรอยู่ในหมวดหม่ไหน (Kind of Package) เช่น สนค้าเปนโต๊ะ เก้าอ้ ต้ ู
ิ
็
ี
์
ิ
ิ
ี
์
็
ุ
ี
เตยง ก็อาจจะระบว่าเปนเฟอรนเจอร และรายละเอยดของสนค้า (Description of Goods)
14. น ้าหนัก (Gross Weight) ขนาด (Measurement)
ี
ิ
ี
่
ึ
15. ค่าระวางสนค้าและค่าใช้จ่ายทเรยกเก็บ (Freight and Charge) ซงถ้าค่าระวางสนค้า
ิ
่
ุ
ช าระทต้นทางจะระบว่า PREPAID ถ้าเปนปลายทางก็จะระบว่า COLLECT
่
็
ุ
ี
ี
่
ี
ี
่
16. สถานทและวันทออกเอกสารฉบับน้ (Place and Date of Issue)
ี่
17. สถานทและวันเรอออก (Laden on Board Date)
ื

280






























































็
่
ี
ิ
ื
ุ
ภาพท 7-8 สาระส าคัญทจ าเปนต้องระบใบตราส่งสนค้าทางเรอ (Bill of Lading)
ี่
(ทมา: www.lissom-logistics.co.th)
ี่

281



ื
้
ั
หนงสอค ำสงของผูจดสงสนคำ (Shipper’s Letter of Instruction)
ั
้
่
ั
ิ
่
ื
ิ
ื
ิ
ี่
็
หนังสอค าสั่งของผู้จัดส่งสนค้า เปนเอกสารทผู้ขายสนค้าหรอผู้ส่งออกสามารถระบ ุ
ี
รายละเอยดต่าง ๆ เพือใช้ในการออกใบตราส่ง (B/ L) โดยระบถงรายละเอยดต่าง ๆ ของผู้ส่งออก
ุ
ึ
่
ี
ี
ิ
ิ
ี
่
ิ
่
ี
รายละเอยดสนค้า จ านวน ปรมาณ สถานทส่งสนค้าต้นทางและปลายทาง วันเวลา สถานทในการส่ง
ี
ิ
็
มอบ และรายเอยดผู้รบสนค้า เปนต้น
ั






























ี่
ภาพท 7-9 ตัวอย่างหนังสอค าสั่งของผู้จัดส่งสนค้า (ทมา: www.beneficialholdings.info)
ื
ิ
ี
่

282



ิ
้
ั่
่
ใบสงปลอยสนคำ (Delivery Order)
ื
ื
็
ี่
ื
ิ
ใบสั่งปล่อยสนค้าหรอ D/ O เปนเอกสารทออกโดยตัวแทนสายเรอ (Ship Agent) หรอ
ิ
็
ิ
ตัวแทนผู้รบจัดการขนส่งสนค้าระหว่าประเทศ (Freight Forwarder) เพือเปนการสั่งปล่อยสนค้าจาก
ั
่
ั
ื
ื
ี
ี
ท่าเรอ หรอท่าอากาศยาน หลังจากทผู้ขนส่งได้รบช าระค่าขนส่งและค่าธรรมเนยมต่าง ๆ
่

































ี่
ภาพท 7-10 ตัวอย่างใบสั่งปล่อยสนค้า (ทมา: www.beneficialholdings.info)
ิ
่
ี

283



ิ
ิ
ั
้
ใบรบรองถิ่นก ำเนดของสนคำ (Certificate of Origin)
ิ
ั
ิ
ี
ิ
ี่
ิ
่
ิ
ิ
็
ี
ใบรบรองถ่นก าเนดของสนค้า เปนเอกสารทแสดงว่าสนค้าทมถ่นก าเนดมาจากประเทศ
ึ
่
ื
ี
ั
ิ
ุ
ิ
ื
ใด ซงเอกสารน้ผู้น าเข้าหรอผู้รบสนค้า (Consignee) จะใช้ในการขออนญาตน าเข้าสนค้า หรอขอรบ
ั
ี
ื
ิ
ุ
สทธประโยชน์หรอสทธพิเศษทางด้านภาษศลกากรภายใต้ความตกลงว่าด้วยการใช้อัตราภาษ ี
ิ
ิ
ิ
ี
่
ื
่
ื
็
ุ
ี
ศลกากรพิเศษทมการท าข้อตกลงกันไว้รวมทั้งสามารถใช้เปนเครองมอในการขยายตลาดการค้า
ิ
ื
่
ิ
็
ั
ึ
ี
ิ
้
และสรางอ านาจต่อรองด้านราคาได้อกทางหนงหนังสอรบรองถ่นก าเนดสนค้าแบ่งออกเปน 2
ประเภท คอ
ื
้
ิ
ั
ื
ั
ิ
1. หนงสอรบรองถินก ำเนดสนคำทีไดรบสทธพิเศษทำงภำษีศุลกำกร
้
ิ
่
ั
ิ
่
ั
ั
่
่
ี
ื
ิ
ื
คอ หนังสอรบรองฯ ทออกให้แก่ผู้ส่งออกเพือรบรองว่าสนค้าทระบในหนังสอรบรองฯ
ั
ี
ุ
ื
่
่
ิ
ื
ิ
ผลตถกต้องตามกฎว่าด้วยถ่นก าเนดสนค้าและตามเงอนไขภายใต้ระบบสทธพิเศษของประเทศผู้ให้
ิ
ิ
ิ
ิ
ู
ึ
่
ิ
ิ
ั
ี
ิ
ิ
สทธพิเศษฯ ซงจะได้รบสทธยกเว้นหรอลดหย่อนภาษน าเข้าของประเทศผู้ให้สทธพิเศษฯ 8 ชนด
ิ
ิ
ื
ิ
ได้แก่
(1) Certificate of Origin Form A เปนหนังสอรบรองฯ ทออกให้แก่ผู้ส่งออกเพือใช้ใน
ั
ี
่
็
ื
่
ื
ั
ี
ิ
ิ
็
ิ
ั
ิ
ี
การขอรบสทธพิเศษทางภาษศลกากรเปนการทั่วไป โดยจะได้รบสทธยกเว้นหรอลดหย่อนภาษขา
ุ
ี่
ิ
ิ
่
ี
ั
ื
เข้าส าหรบสนค้าทส่งออกไปยังประเทศผู้ให้สทธพิเศษ GSP ได้แก่ ญปน รสเซยและเครอรฐอสระ
ิ
ี
่
ั
ั
ุ
ิ
ุ
์
10 ประเทศ (กล่ม CIS ได้แก่ รสเซย อารเมเนย อาเซอรไบจานสาธารณรฐเบลารส คาซัคสถาน
ี
ี
ั
ุ
์
ั
ั
์
ุ
ิ
ครกีซสถาน สาธารณรฐมอลโดวา ทาจกิสถานยูเครน อซเบกิสถาน และเตรกเมนสถาน)
ี
์
ิ
ิ
(2) ระบบรบรองตนเองของผู้ส่งออก หรอ REX (Registered Exporter) ภายใต้ระบบ
ื
ั
ี
GSP สวิตเซอรแลนด์และนอรเวย์ ใช้วิธการรบรองถ่นก าเนดสนค้าด้วยตนเองของผู้ส่งออก หรอ
์
ั
ิ
ิ
ื
์
ิ
ั
REX System ผู้ส่งออกทประสงค์จะรบรองถ่นก าเนดสนค้าด้วยตนเองจะต้องมาข้นทะเบยนกับ
ิ
ี
ี
่
ึ
ิ
ิ
ิ
ั
ั
ิ
ิ
กรมการค้าต่างประเทศ (กองบรหารการน าเข้าและรบรองถ่นก าเนด) เพื่อให้ได้รบ REX Number
ิ
ิ
ิ
ั
ซงผู้ส่งออกจะต้องใช้ในการรบรองถ่นก าเนดสนค้าด้วยตนเอง โดยสามารถรบรองถ่นก าเนดฯ ลง
ึ
ิ
่
ิ
ั
ในเอกสารทางการค้าทมข้อมล เช่น ชอ ทอยู่ของผู้ส่งออก รายละเอยดของสนค้าทส่งออกและวันท ี ่
่
ี
ี
ิ
่
ู
ี
ี
ื่
ี่
ี
ุ
ออกเอกสาร (Date of Issue) อาท ใบก ากับสนค้า (Invoice) ใบรายการบรรจหบห่อ (Packing List)
ิ
ิ
เปนต้น
็
ั
ื
ั
ิ
(3) หนังสอรบรองถ่นก าเนดสนค้า แบบ GSTP เปนหนังสอรบรองฯทออกให้แก่ผู้
ิ
ื
่
็
ิ
ี
ั
ิ
ิ
่
ี
่
ั
ิ
ิ
ส่งออกเพือใช้ในการขอรบสทธพิเศษภายใต้ระบบการแลกเปลยนสทธพิเศษทางการค้าส าหรบ
ี
ี่
สนค้าทส่งออกไปยังประเทศก าลังพัฒนา รวม 43 ประเทศทได้ลงนามและให้สัตยาบันข้อตกลงแล้ว
ิ
่
ี่
สามารถดราละเอยดได้ทเว็บไซต์ www.unctad.org
ู
ี

284



ื
ั
็
่
(4) Certificate of Origin Form D เปนหนังสอรบรองฯ ทออกให้แก่ผู้ส่งออกเพือใช้ใน
ี
่
ั
ี
การขอรบสทธพิเศษ ตามความตกลงการค้าสนค้าของอาเซยน (ASEAN Trade In Goods
ิ
ิ
ิ
ี
่
Agreement: ATIGA) ส าหรบสนค้าทส่งไปประเทศสมาชกในกล่มอาเซยน 10 ประเทศ ได้แก่
ั
ี
ิ
ุ
ิ
ี
ี
ี
ู
ิ
์
์
บรไน กัมพูชา สปป.ลาว มาเลเซย เมยนมา ฟลปปนส สงคโปร ไทย อนโดนเซย และเวียดนาม
ิ
ิ
ิ
ี
ิ
ิ
ื
ั
ิ
ิ
ิ
ิ
(5) หนังสอรบรองถ่นก าเนดสนค้า การใช้สทธพิเศษภายใต้ความตกลงเขตการค้าเสร ี
่
ั
ิ
็
่
ื
ั
ต่าง ๆ เปน หนังสอรบรองฯ ทออกให้แก่ผู้ส่งออกเพือใช้ในการขอรบสทธพิเศษตามความตกลงว่า
ี
ิ
ี
ด้วยเขตการค้าเสรต่าง ๆ ได้แก่
- ความตกลงเขตการค้าเสรอาเซยน-จน ใช้ Form E
ี
ี
ี
ี
ิ
ี
- ความตกลงว่าด้วยเขตการค้าเสรไทย-อนเดย ใช้ Form FTA
ี
ี
- ความตกลงว่าด้วยเขตการค้าเสรอาเซยน-อนเดย ใช้ Form AI
ิ
ี
ี
ี
- ความตกลงการค้าเสรไทย-ออสเตรเลย ใช้ Form FTA
่
ิ
ิ
ี
- ความตกลงห้นส่วนเศรษฐกิจทใกล้ชดยิ่งข้น ไทย-นวซแลนด์ สามารถรบรองถ่น
ึ
ี
ิ
ุ
ั
ิ
ก าเนดสนค้าด้วยตนเองบนใบก ากับสนค้า (Invoice)
ิ
ิ
่
ี
ี
ี
- ความตกลงเพือจัดตั้งเขตการค้าเสรอาเซยน-ออสเตรเลย-นวซแลนด์ ใช้ Form
ี
ิ
AANZ
ี่
ุ
- ความตกลงห้นส่วนเศรษฐกิจไทย-ญปน ใช้ Form JTEPA
่
ุ
- ความตกลงห้นส่วนเศรษฐกิจอาเซยน-ญปน ใช้ Form AJ
ุ
ี
ุ
ี่
่
- ความตกลงเขตการค้าเสรอาเซยน-เกาหล ใช้ Form AK
ี
ี
ี
ุ
ึ
็
่
ี
- ความตกลงว่าด้วยความเปนห้นส่วนเศรษฐกิจทใกล้ชดยิ่งข้น ไทย-เปร ใช้ Form TP
ิ
ู
ิ
ี
- ความตกลงการค้าเสรไทย-ชล ใช้ Form TC
ี
ั
ิ
ั
ื
ิ
ิ
(6) หนังสอรบรองถ่นก าเนดสนค้าส าหรบ สนค้าหัตถกรรม (Certificate in Regard to
ิ
ิ
ื
่
็
Certain Handicraft Products) เปนหนังสอรบรองฯทออกให้แก่ผู้ส่งออกสนค้าหัตถกรรมไปยัง
ี
ั
สหภาพยุโรปตามรายการทก าหนดไว้
่
ี
ื
(7) หนังสอรบรองถ่นก าเนดสนค้าส าหรบสนค้า ผ้าไหมและผ้าฝายทอด้วย
ั
้
ั
ิ
ิ
ิ
ิ
ื
็
ื
ี
่
ั
มอ (Certificate Relating to Silk or Cotton Handloom Products) เปนหนังสอรบรองฯ ทออกให้แก่
ิ
ี
ผู้ส่งออกส าหรบสนค้าผ้าไหม และผ้าฝายททอ ด้วยมอตามระเบยบการให้สทธพิเศษทางการค้าของ
ิ
้
ี่
ิ
ื
ั
ึ
ี
่
สหภาพยุโรปซงจะได้รบการยกเว้นภาษขาเข้า
ั
ั
ื
ิ
ิ
ิ
ิ
(8) หนังสอรบรองถ่นก าเนดสนค้าส าหรบ สนค้าหัตถกรรมทั่วไป (Certificate of
ั
Origin Handicraft or Handloom Products) เปนหนังสอรบรองฯทใช้ส าหรบการส่งออกสนค้า
ิ
็
ื
ั
ั
่
ี
หัตถกรรมภายใต้สทธพิเศษฯไปยังประเทศญปนและแคนาดา
ิ
่
ี่
ิ
ุ

285











































ิ
ิ
ี
ี่
ิ
์
ี่
ภาพท 7-11 แบบฟอรมใบรบรองถ่นก าเนดของสนค้าชนดต่าง ๆ ทไทยได้มการเจรจาและตกลง
ั
ิ
ทางการค้าระหว่างประเทศ หรอกล่มประเทศนั้น ๆ (ทมา: www.chiefoversea.com)
ี่
ุ
ื

286















































































ิ
ี่
ิ
ี่
ภาพท 7-12 ตัวอย่างใบรบรองถ่นก าเนดของสนค้า Form D (ทมา: www.transpeed.biz)
ิ
ั

287











































































ิ
ิ
ื
ิ
ั
ิ
ิ
ี่
ิ
ภาพท 7-13 ตัวอย่างใบรบรองถ่นก าเนดของสนค้า Form E หนังสอรบรองถ่นก าเนดสนค้าทผลต
่
ี
ิ
ั
ิ
และส่งออกจากสมาชกประเทศในเขตการค้าเสร อาเซยน-จน
ี
ี
ี
(ทมา: www.chiefoversea.com)
ี่

288



่
้
ั
้
่
ื
ั
่
ิ
ิ
ั
ิ
ิ
2. หนงสอรบรองถินก ำเนดสนคำทีไมไดรบสทธพิเศษทำงภำษีศุลกำกร
ื
ั
ื
่
ี
ั
ื
คอ หนังสอรบรองฯ ทออกให้แก่ผู้ส่งออกเพือรบรองว่าสนค้าทระบในหนังสอรบรองฯ
ิ
่
่
ั
ุ
ี
ื
ิ
ั
็
ิ
ิ
ี
มถ่นก าเนด จากประเทศผู้ออกหนังสอรบรองฯ จรงและใช้เปนเอกสารประกอบการน าเข้าตาม
ื
ื
ี
่
ระเบยบการน าเข้าของประเทศปลายทาง หรอตามเงอนไขของผู้น าเข้าเท่านั้น ไม่สามารถใช้เพือ
่
ี
ิ
ั
ุ
ิ
ิ
ขอรบสทธพิเศษทางด้านภาษศลกากร ได้แก่ หนังสอรบรองถ่นก าเนดสนค้าทั่วไป (Certificate of
ิ
ื
ั
ิ
ิ
่
ิ
ี
ั
ี
ิ
Origin: Form C/ O ทั่วไป) หนังสอรบรองถ่นก าเนดสนค้าทไม่ได้รบสทธพิเศษทางภาษศลกากรท ่ ี
ั
ื
ิ
ิ
ุ
ิ
ิ
ั
ิ
ิ
ส่งออกไปยังสหภาพยุโรป และหนังสอรบรองถ่นก าเนดสนค้าไปยังเม็กซโก (ANEXO III) และ
ื
หนังสอรบรองถ่นก าเนดสนค้าส าหรบสนค้าทได้รบโควตาในการน าเข้าสหภาพยุโรป (Certificate
ี
ั
ื
่
ิ
ั
ิ
ิ
ิ
ั
of Origin for Imports of Products Subject to Special non-preferential Import Arrangements
into the European Union)



ั
ิ
ภาพท 7-14 ตัวอย่างใบรบรองถ่นก าเนดของสนค้า Certificate of Origin ออกโดยสภาหอการค้า
ิ
ิ
ี่
แห่งประเทศไทย (ทมา: www. lissom-logistics.co.th)
่
ี

289



ื
หนงสอค ้ำประกันจำกธนำคำร (Shipping Guarantee)
ั
ี
่
ื
็
ื
่
หนังสอค ้าประกันจากธนาคาร เปนเอกสารทใช้ออกของจากสายเรอ เพือใช้แทน
ี
ิ
ึ
่
ี
่
ิ
่
ี
ั
่
ึ
ี
Original B/ L ทมาถงช้ากว่าสนค้า ซงใช้ส าหรบผู้น าเข้าทเปด L/ C เท่านั้น โดยใช้ในกรณทใบตรา
ึ
่
ิ
ส่งสนค้าส่งมาไม่ถง แต่ผู้ประกอบการมส าเนาใบตราส่งก็สามารถยืนเอกสาร Shipping Guarantee
ี
่
่
ื
ั
ิ
ิ
ื
ต่อสายเดนเรอ เพือรบสนค้าไปก่อนได้ และเมอ Original B/ L ถกส่งมาถงก็ต้องเอง Original B/ L
ึ
ู
ไปแลก Shipping Guarantee จากสายเรอมาคนให้แก่ธนาคาร
ื
ื




























่
ี
ื
ภาพท 7-15 ตัวอย่างหนังสอค ้าประกันจากธนาคาร (ทมา: www.wordtemplatesonline.net)
ี่

290



ี
ั
่
ิ
ั
ื่
้
ใบรบสนคำเพอเตรยมกำรจดสง (Cargo Receipt/ Forwarder)
่
ั
ี
่
ใบรบสนค้าเพือเตรยมการจัดส่ง (Cargo Receipt/ Forwarder) ออกไว้เพือแสดงว่าได้รบ
ั
ิ
ิ
สนค้าไว้แล้ว และจะจัดการส่งต่อลงเรอภายหลัง ข้อมลต่าง ๆ ทปรากฏอยู่ในใบรบสนค้าดังกล่าว
ิ
ู
่
ี
ื
ั
ี
่
ี
่
ี
ุ
จะคล้ายกับทระบในใบตราส่ง (B/ L) ต่างกันทจะมข้อความว่า “RECEIVED FOR SHIPMENT”
ั
ี
ิ
ุ
ื
ี
(รบไว้เพือเตรยมส่ง) หรอระบว่า “SHIPPED ON BOARD” และใบรบสนค้าจะต้องมการลงชอ
่
ั
ื่
ื
่
ู
หรอได้รบรองด้วยวิธอน ๆ โดยตัวแทนทลกค้าแต่งตั้งให้กระท าการแทน หรอมฐานะเสมอเหมอน
่
ี
ื
ื
ั
ี
ื
ี
ื
Carrier หรอ Multimodal Transport Operator





















ั
ิ
ี่
ภาพท 7-16 ตัวอย่างใบรบสนค้าเพือเตรยมการจัดส่ง (ทมา: www.heardhome.com)
ี
่
่
ี

291



ื
7.3 ตัวแทนสำยเรอ (Ship Agent)
ื
ี่
ื
็
ี่
ั
ตัวแทนสายเรอ (Ship Agent) คอ ผู้ทรบมอบอ านาจจากเจ้าของเรอ ให้เปนผู้ทท าหน้าท ี่
ื
ื
ื
ิ
ื
ื
ื
ิ
ด าเนนการต่าง ๆ แทนเจ้าของเรอ หรอบรษัทเดนเรอ ณ เมองท่าต้นทาง และเมองท่าปลายทาง
ิ
โดยจะรบผิดชอบในการด าเนนการรบบรรทกให้แก่ผู้ขนส่งสนค้าเพือการค้าระหว่างประเทศ โดยม ี
ิ
ั
ุ
ั
ิ
่
ิ
่
ั
่
ุ
ี
ี
ู
ุ
หน้าทด าเนนการต่าง ๆ ทเกียวข้อกับการรบบรรทก การขนถ่าย ควบคมดแลตามสัญญาทเจ้าของเรอ
ื
่
ี
่
ึ
ิ
ื
ี
ิ
ื
ตกลงไว้ และบางสายเรออาจจะด าเนนการบรหารท่าเรอด้วย รวมถงการท ารายงานกรณเกิด ข้อ
ื
่
ิ
ั
ึ
ี
ื
ุ
่
พิพาทระหว่างการรบบรรทกเรอขนถ่ายสนค้า จะต้องรายงานเรองราวต่าง ๆ ทเกิดข้นให้แก่ผู้ท ี ่
เกียวข้องทกฝายทราบ เพือแก้ไขปญหาอย่างรวดเรวและมประสทธภาพ
ุ
่
่
ิ
ิ
่
ั
ี
็
ิ
ตัวอย่างตัวแทนสายเดนเรอ (Ship Agent) ในบรษัทเดนเรอ (Shipping Line) รายส าคัญ
ิ
ื
ิ
ื
่
ี
และตัวแทนในกล่มทไม่มเรอเปนของตนเอง หรอ NVOCC (Non-Vessel Operation Common
ุ
ี
็
ื
ื
Carrier)
Shipping Lines หรอ Main Line Operators (MLOs)
ื
MLOs - European Shipping Lines
- Maersk Line
- Hapag-Lloyd
- Mediterranean Shipping Co. (MSC)
- CMA CGM the French Line
- American President Lines (APL)
- ZIM Integrated Shipping Service
MLOs - Japanese Shipping Lines (ONE)
- Nippon Yusen Kaisha (NYK Line)
- Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. (K Line)
- Mitsui O.S.K. Lines Ltd. (MOL)
MLOs - Chinese Shipping Line
- China Shipping
- COSCO Container Lines Ltd.
- Pacific International Lines. (PIL)
- Orient Overseas Container Line Ltd. (OOCL)
- SITC International Holdings Co., Ltd. (SITC)

292



MLOs - Taiwanese Shipping Lines
- Evergreen Line

- Wan Hai Lines Ltd.

- Yang Ming Marine Transport Corp.
- T.S. Lines Ltd.

MLOs - Korean Shipping Lines

- HMM Hyundai Merchant Marine Co., Ltd.

- KMTC Line
- CK Line

- STX Pan Ocean

- SM Line
- Dongjin Shipping

- Pan Continental Shipping Line

- Namsung Shipping

ื
Shipper Own Container (SOC) หรอ Non-Vessel Operation Common Carrier
ื
(NVOCC) หรอ Box Operator
- Textainer

- Florens
- Triton Container

- TAL International

- GESeaCo
- CAI

- Cronos

- Gold Container

- Seacastle
- Dong Fang International

- UES International

- Beacon International

- Blue Sky International
- CARU

293



- Waterfront
ื
ื
ื
้
บทบำทหนำที่ทั่วไปของตัวแทนสำยเดินเรอ (Ship Agent) หรอบรษัทเดินเรอ (Shipping
ิ
Line)
ื
ิ
ิ
ี
ื
ในการขนส่งสนค้าสายการเดนเรอจะต้องมตัวแทนหรอส านักงานสาขาของตนเองใน
่
ี
แต่ละประเทศทเรอของตนเข้าเทยบท่า ทั้งในประเทศต้นทางและประเทศปลายทางเสมอ เพือท า
่
ี
ื
หน้าทให้บรการแก่ผู้น าเข้า ผู้ส่งออกและนายเรอ ลกเรอ ตลอดจนการจัดการเกียวกับระเบยบปฏบัต ิ
ิ
่
ี
ิ
ื
ี
ู
ื
่
็
ุ
ี
่
ั
ุ
ิ
ื
ู
ต่าง ๆ และควบคมดแล การรบบรรทกและขนถ่ายสนค้าให้เปนไปตามสัญญาทเจ้าของเรอตกลงไว้
ี
ั
กับผู้ทเกียวข้อง ในกรณเกิดปญหา หรอข้อพิพาทระหว่างการรบบรรทก หรอขนถ่ายสนค้า รวมถง
่
ุ
ั
ื
ิ
ื
ี
่
ึ
การท ารายงานข้อเท็จจรงทั้งหมดทเกิดข้นให้แก่ผู้ทเกียวข้องทก ๆ ฝายทราบ เพือน าไปส่การยุตข้อ
ิ
่
ี
่
่
ู
ึ
ิ
่
่
ี
ุ
พิพาทให้รวดเรวทสด
็
ี่
ุ
หน้าทของตัวแทนสายเดนเรอ (Ship Agent) มดังต่อไปน้ ี
ื
ิ
ี
ี่
ุ
- จัดหาระวางบรรทกให้แก่ผู้น าเข้าและผู้ส่งออก
ิ
- ออกใบตราส่งสนค้า (Bill of Lading: B/ L) ให้แก่ผู้ส่งออก
่
- ออกใบสั่งปล่อยสนค้าให้แก่ผู้น าเข้า (Delivery Order: D/ O) เมอผู้น าเข้าน าใบตราส่ง
ื
ิ
ิ
(Bill of Lading: B/ L) ต้นฉบับไปมอบให้แก่ตัวแทนสายเรอ ตัวแทนสายเดนเรอจะออกใบสั่งปล่อย
ื
ื
ิ
ื
่
ื
สนค้าให้แก่ผู้น าเข้าเมอผู้น าเข้าน าใบตราส่งสนค้าต้นฉบับไปมอบให้แก่ตัวแทนสายเดนเรอ แต่ถ้า
ิ
ิ
ุ
ิ
็
ิ
หากใบตราส่งสนค้าระบมาจากต้นทางว่าเปน “Surrender Bill of Lading” แล้วตัวแทนสายเดนเรอ
ื
ิ
จะออกใบสั่งปล่อยสนค้าให้แก่ผู้น าเข้าโดยทผู้น าเข้าไม่ต้องน าใบตราส่งสนค้าไปมอบให้แก่
่
ี
ิ
ื
ตัวแทนสายเดนเรอ แต่ต้องออกหนังสอขอรบใบสั่งปล่อยไปมอบให้แก่ตัวแทนสายเดนเรอใบตรา
ิ
ั
ิ
ื
ื
ส่งสนค้าต้นฉบับ
ิ
ิ
้
ิ
ื
้
่
ขอบขำยของกำรใหบรกำรของสำยเรอมีกำรใหบรกำรดังน้ ี
ื่
ิ
ิ
ื
ขอเร่มต้นโดยการก าหนดค านยามหรอความหมายเพื่อการสอสารและความเข้าใจท ี่
ตรงกันเปนการเบ้องต้นก่อนดังน้ CFS (Container Freight Station) หมายถงโรงพักสนค้า และ CY
ึ
็
ิ
ี
ื
ึ
ู
ิ
ิ
(Container Yard) หมายถงลานพักต้สนค้า และขอบข่ายแบ่งการให้บรการดังน้ ี
ี
่
ิ
CFS/ CY: ผู้รบจัดการการขนส่งจะรบสนค้าของผู้ส่งของทโรงพักสนค้าทตนก าหนดไว้
ั
่
ี
ิ
ั
น าสนค้าดังกว่าเข้าไปฝากเก็บไว้ ด าเนนการตรวจนับบรรจภัณฑ์ ตรวจสอบความเสยหายระหว่าง
ิ
ุ
ี
ิ
ี่
ุ
ู
็
ี่
ุ
่
ึ
บรรจสนค้าเข้าต้คอนเทนเนอร แล้วจงลากต้ทบรรจเสรจแล้วไปท CY เพือรอการส่งออก จากนั้นก็
ิ
ู
์
จะรบผิดชอบการขนส่งจากต้นทางไปยัง CY ปลายทาง
ั

294













ิ
ี่
ภาพท 7-17 การให้บรการ CFS/ CY


ี
ู
่
ื
ิ
ิ
ุ
CY/ CY: ผู้ส่งออกหรอเจ้าของสนค้าบรรจสนค้าเองทโรงงาน โดยลากต้คอนเทนเนอร ์
ุ
ุ
เปล่าไปบรรจแล้วน าต้ทบรรจแล้วมาคนท CY ของผู้รบจัดการขนส่งสนค้าต้นทาง และมความ
ู
ั
่
ี
ิ
ี
่
ื
ี
ั
รบผิดชอบไปจนถง CY ของประเทศปลายทาง
ึ



ภาพท 7-18 การให้บรการ CY/ CY
ี่
ิ

ื
ี
ิ
ู
ุ
ิ
่
CY/ CFS: ผู้ส่งออกหรอเจ้าของสนค้าบรรจสนค้าเองทโรงงาน โดยลากต้คอนเทนเนอร ์
ึ
ี
ั
่
ี
ู
ุ
เปล่าไปบรรจแล้วน าต้ทบรรจแล้ว CY โดยมความรบผิดชอบไปจนถง CFS ของประเทศปลายทาง
ุ
้
์
ั
ิ
และผู้รบจัดการขนส่งสนค้าต้องท าการเปดต้คอนเทนเนอร พรอมทั้งน าสนค้าออกมาฝากเก็บไว้ใน
ิ
ิ
ู
โรงพักสนค้า รอผู้รบตราส่ง (Consignee) มารบสนค้าดังกล่าว
ั
ั
ิ
ิ



ี่
ิ
ภาพท 7-19 การให้บรการ CY/ CFS

295



ิ
ั
่
ี
่
ั
ิ
ี
ิ
CFS/ CFS: ผู้รบจัดการขนส่งสนค้าจะรบสนค้าของผู้ส่งออกทโรงพักสนค้าทก าหนดไว้
ิ
ึ
ุ
แล้วน าสนค้าดังกล่าวเข้าฝากเก็บไว้ก่อน จนถงก าหนดเวลาการขนส่งโดยท าการบรรจตรวจสอบ
ี
์
ี
ู
่
ความเสยหายระหว่างบรรจสนค้าเข้าต้คอนเทนเนอร จากนั้นท าการลากต้ทบรรจแล้วไปท CY
ุ
ิ
ู
ุ
ี
่
เพือรอการส่งออก โดยจะรบผิดชอบการขนส่งจาก CY ต้นทางไปยัง CFS ของประเทศปลายทาง
ั
่
โดยผู้รบจัดการขนส่งสนค้าต้องท าการเปดต้คอนเทนเนอร พรอมทั้งน าสนค้าออกมาฝากเก็บไว้ใน
้
ิ
ิ
ั
ิ
ู
์
ิ
ั
ั
ิ
โรงพักสนค้า รอผู้รบตราส่ง (Consignee) มารบสนค้าดังกล่าว



ี่
ิ
ภาพท 7-20 การให้บรการ CFS/ CFS

่
ั
้
ั
่
7.4 ตัวแทนผูรบจดกำรขนสงสนคำระหวำงประเทศ (Freight Forwarder)
ิ
้
ั
ึ
ิ
ุ
ธรกิจตัวแทนผู้รบจัดการขนส่งสนค้าระหว่างประเทศ (Freight Forwarder) ได้พัฒนาข้น
่
ิ
โดยเร่มมาจากตัวแทนออกของ (Customs Broker) ในอดตนั้นตัวแทนออกของจะท าหน้าทเพียง
ี
ี
ตดต่อสายการเดนเรอหรอสายการบน พรอมทั้งหน่วยงานราชการ ด าเนนพิธการศลกากร เพือ
้
่
ื
ิ
ุ
ื
ิ
ิ
ี
ิ
ิ
ึ
่
ี
ส่งออกหรอน าเข้าสนค้า เมอการขนส่งสนค้าได้มการพัฒนาใช้ระบบคอนเทนเนอร ซงท าให้การ
ื
ิ
่
ื
์
ขนส่งมความสะดวก รวดเรว และการขนส่งระหว่างประเทศมลักษณะซับซ้อนมากยิ่งข้น
็
ี
ึ
ี
ิ
ื
ิ
ิ
ผู้ใช้บรการจงเลอกใช้บรการขนส่งสนค้าจากผู้ให้บรการหลายราย โดยผู้ให้บรการแต่ละรายม ี
ิ
ึ
ิ
ั
ขอบเขตความรบผิดชอบทแตกต่างกัน จงเกิดธรกิจตัวแทนผู้รบจัดการขนส่งสนค้าระหว่างประเทศ
ั
ิ
ุ
ี
่
ึ
ิ
ิ
ิ
่
ั
่
็
ี
ึ
(Freight Forwarder) ซงท าหน้าทเปนตัวกลางระหว่างผู้ส่งสนค้ากับผู้รบขนส่งสนค้า เพือด าเนนการ
่
ึ
ื
ิ
ื
่
ิ
จองระวางเรอหรอเครองบน รวมไปถงการเช่ารถบรรทก ให้บรการตัวแทนออกของ (Customs
ุ
ื
Broker) โดยด าเนนกิจกรรมทั้งหมดเพือน าสนค้าจากผู้ส่งสนค้าไปส่งมอบให้ผู้ขนส่งสนค้า เพือให้
่
ิ
ิ
ิ
ิ
่
ิ
ิ
ผู้ขนส่งสนค้าด าเนนการขนส่งสนค้าไปมอบให้กับผู้รบสนค้า (Consignee) หรอในทางตรงกันข้าม
ั
ิ
ิ
ื
ตัวแทนผู้รบจัดการขนส่งสนค้าระหว่างประเทศ (Freight Forwarder) จะด าเนนการน าสนค้าจากผู้
ิ
ั
ิ
ิ
ขนส่ง ไปส่งมอบให้กับผู้รบสนค้า (Consignee) เมอสนค้ามาถงท่าเรอปลายทาง ในฐานะเปน
ื
ิ
็
่
ั
ิ
ื
ึ
ื
ิ
ตัวแทนของผู้รบสนค้าหรอผู้รบตราส่ง
ั
ั

296



ในปจจบันธรกิจ Freight Forwarder ได้เพิ่มความสามารถในการให้บรการได้กว้างขวาง
ิ
ั
ุ
ุ
มากกว่าเดม โดยอ านวยความสะดวกทเมองท่าต้นทาง และเมองท่าปลายทางด้วยการบรการท ่ ี
ิ
่
ื
ี
ื
ิ
ึ
ิ
หลากหลายมากยิ่งข้น เช่น บรษัท Yusen Logistics, Expeditors, CEVA, Aglility, Kerry Logistics,
่
ั
DB Schenker, Nippon Express เปนต้น โดยในประเทศไทยมการตั้งสมาคมเกียวกับตัวแทนผู้รบ
ี
็
ื
ิ
จัดการขนส่งสนค้าระหว่างประเทศ (Freight Forwarder) 2 สมาคม คอ
ั
ิ
1. สมาคมผู้รบจัดการขนส่งสนค้าระหว่างประเทศ (Thai International Freight
ี
Forwarders Association: TIFFA) ม่งเน้นไปทตัวแทนการขนส่งทางทะเลและการขนส่งต่อหลาย
่
ุ
ุ
ั
รปแบบ โดยการปรบปรงระเบยบ ข้อบังคับต่าง ๆ ให้แก่ตัวแทนสมาคม พรอมทั้งจัดอบรมให้
ี
้
ู
ความรแก่บคลากรทั่วไป
้
ุ
ู
2. สมาคมตัวแทนขนส่งสนค้าทางอากาศไทย (Thai Airfreight Forwarders Association:
ิ
้
ู
ุ
ุ
TAFA) โดยม่งเน้นตัวแทนการขนส่งทางด้านอากาศ ให้การสนับสนน ความร และความช่วยเหลอ
ื
ู
แลกเปลยนข้อมลด้านการขนส่งทางอากาศให้แก่สมาชก
ิ
่
ี
้
้
หนำทีของตัวแทนผูรบจดกำรขนสงสนคำระหวำงประเทศ (Freight Forwarder)
่
ั
้
ั
่
่
ิ
ั
ิ
ิ
การให้บรการของตัวแทนผู้รบจัดการขนส่งสนค้าระหว่างประเทศ (Freight Forwarder)
ุ
เปนบรการทอ านวยความสะดวกให้กับผู้น าเข้า ส่งออกในลักษณะให้บรการจดเดยว หรอ One Stop
ิ
ี
็
ี
ิ
ื
่
ื
Service ทั้งต้นทางและปลายทาง ท าให้ผู้ใช้บรการสะดวกต่อการตรวจสอบตารางการเดนเรอ
ิ
ิ
่
ี
ิ
ื
ึ
่
ค่าใช้จ่ายในการขนส่ง ซงการท าหน้าทเหมอนคนกลางระหว่างสายการเดนรอ (Shipping Line)
ื
ี
ี
ิ
่
และผู้ส่งออก (Exporter) หรอผู้น าเข้า (Importer) โดยการจัดหาค่าขนส่งสนค้าทมต้นทนต า แต่ม ี
่
ื
ุ
ความสะดวกและรวดเรว พรอมทั้งบรหารการขนส่งให้ได้เหมาะสมกับสถานการณต่าง ๆ เพือ
์
็
้
ิ
่
่
ี
ี
่
่
ิ
ึ
ิ
ิ
ั
น าเสนอแก่ผู้ใช้บรการ ซงบางคร้งค่าระวางจะมราคาต ามากกว่าการทผู้ใช้บรการตดต่อกับสายการ
เดนเรอโดยตรง เนองจากตัวแทนผู้รบจัดการขนส่งสนค้าระหว่างประเทศ (Freight Forwarder)
ื
ื
่
ั
ิ
ิ
ั
ี
ิ
็
ี
ิ
ื
มการท าข้อตกลงกับสายการเดนเรอ หรอสายการบนเปนสัญญาระยะยาว อกทั้งตัวแทนผู้รบจัดการ
ื
ิ
ึ
ี
ขนส่งสนค้าระหว่างประเทศ (Freight Forwarder) มเครอข่ายทั่วโลกจงสามารถตอบสนองความ
ื
ึ
ิ
ิ
ื
ต้องการของผู้ใช้บรการได้หลากหลายมากว่าสายการเดนเรอ (Shipping Line) เช่น การให้ค าปรกษา
่
ื
ิ
เกียวกับการน าเข้าหรอส่งออกแก่ผู้ใช้บรการ การตดตามสถานะของสนค้า การเปนตัวแทนตดต่อ
็
ิ
ิ
ิ
ิ
ิ
ิ
กับบรษัทค่ค้า เปนต้น การให้บรการของตัวแทนผู้รบจัดการขนส่งสนค้าระหว่างประเทศ (Freight
ั
็
ู
ื
ิ
Forwarder) มความยืดหยุ่นตามความต้องการของผู้ใช้บรการมากกว่าสายการเดนเรอ เช่น การ
ิ
ี
ให้บรการตรวจสอบสนค้าขณะบรรจ การบันทกข้อมลสนค้า หรอการขอเอกสารสทธประโยชน์
ิ
ื
ู
ิ
ิ
ุ
ึ
ิ
ิ
ต่าง ๆ กับหน่วยงานราชการ เปนต้น
็

297



้
่
้
ั
ั
กำรใหบรกำรของตัวแทนผูรบจดกำรขนสงสนคำระหวำงประเทศ (Freight Forwarder)
่
้
ิ
ิ
ั
็
ิ
1. Forwarding Business เปนตัวแทนในการรบจัดการขนส่งสนค้าระหว่างประเทศแต่
ิ
ิ
ิ
ื
ด าเนนงานในฐานทเปนตัวแทนของผู้ส่งออกหรอผู้น าเข้า และตดตามการเดนทางของสนค้าจนกว่า
่
็
ิ
ี
จะถงผู้รบปลายทาง
ั
ึ
ื
ั
็
ิ
ิ
2. Customer Broker เปนตัวแทนออกของให้กับผู้ส่งสนค้าหรอผู้รบสนค้า
ี
็
ั
็
่
ื
ิ
ิ
3. Transportation Provider เปนตัวแทนทให้บรการรบขนส่งสนค้าหรอเปนผู้ขนส่ง
ื
ั
็
ื
ี
ี
ิ
สนค้าในกรณทเปนการขนส่งทางทะเลหรอเปนผู้ขนส่งทางอากาศหรอผู้รบขนส่งทางถนนอกด้วย
ี
่
็
ี
ั
ี
ุ
ุ
่
ื
4. Packing รบจัดการบรรจหบห่อ เนองจากสนค้าบางประเภทต้องมการบรรจหบห่อ
ิ
ี
เฉพาะ เพือให้ถกต้องข้อบังคับของแต่ละประเทศ ดังนั้นการบรการรบบรรจหบห่อจงเปนกิจกรรมท ่ ี
ิ
ี
ู
ั
ุ
ึ
็
่
ต้องอาศัยทักษะและความช านาญเฉพาะด้าน
ื
ิ
ิ
5. Warehouse ให้บรการด้านคลังสนค้าหรอโรงพักสนค้า รวมไปถงการบรการจัดการ
ึ
ิ
ิ
ั
ี
ื
โดยใช้เครองมอและทรพยากรทมในการบรหารจัดการ
ิ
ี่
ื่
ู
ิ
ุ
ิ
6. Stevedoring ให้บรการทางด้านแรงงาน คนงาน เพื่อการบรรจสนค้าเข้าต้คอนเทนเนอร ์
หรอการโหลดสนค้าลงระวางเรอ
ิ
ื
ื
ุ
์
ิ
ิ
ิ
ิ
7. Logistics Services เปนผู้ให้บรการบรหารโลจสตกสในระบบโซ่อปทานครบวงจร
็
็
ึ
ิ
ุ
ื
8. Business Consultant เปนผู้ให้ค าปรกษาเชงธรกิจแก่ผู้ส่งออก (Exporter) หรอผู้น าเข้า
(Importer)
่
่
้
ิ
้
ั
ขนตอนในกำรนำเขำและสงออกสนคำผำนตัวแทนผูรบจดกำรขนสงสนคำระหวำง
ิ
ั
ั
้
่

้
้
่
ประเทศ (Freight Forwarder)



ั
ิ
ี่
ภาพท 7-21 ขั้นตอนในการน าเข้าและส่งออกสนค้าผ่านตัวแทนผู้รบจัดการขนส่งสนค้าระหว่าง
ิ
ประเทศ (ทมา www.exptblog.com)
ี่

298



ี
้
่
ิ
ิ
ิ
ื
ขันตอนที่ 1 เร่มต้นจากโรงงานของผู้ผลตสนค้า หรอสถานทของผู้ส่งออก (Exporter)
้
ี
่
ิ
่
ื
ิ
่
ี
เมอสนค้าพรอมทจะท าการส่งออกแล้ว ท าการจัดเตรยมเอกสารทเกียวข้องกับการส่งออกสนค้า เช่น
ี
่
ใบก ากับราคาสนค้า (Invoice) ใบก ากับหบห่อสนค้า (Packing List) เปนต้น ผู้ส่งออกจะท าการ
ิ
็
ิ
ี
ิ
ตดต่อบรษัทตัวแทนผู้รบจัดการขนส่งสนค้าระหว่างประเทศ (Freight Forwarder) เพื่อท าการจอง
ั
ิ
ิ
ื
ระวางเรอ (Freight) หรอเครองบน รวมไปถงเช่ารถบรรทกเพือทจะจัดส่งสนค้าไปยังท่าเรอหรอท่า
ิ
ื
ื
่
ึ
ุ
่
่
ี
ิ
ื
ื
ิ
ื
อากาศยาน และด าเนนการประสานงานขนส่งสนค้าจากเมองท่าต้นทางไปยังเมองท่าปลายทาง
ื
ิ
ื
ขันตอนที่ 2 เมอได้รบใบยืนยันการจองระวางเรอ (Booking Confirmation) จากตัวแทน
้
ั
ื่
ผู้รบจัดการขนส่งสนค้าระหว่างประเทศเรยบรอยแล้ว ผู้ส่งออกจะท าการขนส่งสนค้าจากสถานท ่ ี
ิ
ิ
ี
ั
้
ของผู้ส่งออกไปยังท่าเรอต้นทาง ภายในเวลาทก าหนดไว้ในใบยืนยันการจองระวางเรอ
ื
ี
ื
่
ี
ิ
ุ
ิ
ขันตอนที่ 3 ด าเนนการผ่านพิธการทางศลกากรขาออก โดยสามารถด าเนนการด้วย
้
ี
ิ
่
ื
ิ
ตนเอง หรอว่าจ้างบรษัทตัวแทนออกของ (Customs Broker) เพือให้ด าเนนการผ่านพิธการแทน
่
ิ
ซงบรษัทตัวแทนออกของจะตดต่อขอรบเอกสารเพือด าเนนการในเรองการยืนใบขนสนค้าขาออก
ิ
ั
ึ
่
ิ
่
ื
่
ิ
ี
ุ
ี
โดยผู้ส่งออกควรจัดเตรยมเอกสารในการผ่านพิธการศลกากร ดังน้ ี
ิ
- ใบขนสนค้าขาออก ประกอบด้วยต้นฉบับ และส าเนา 1 ฉบับ
- บัญชราคาสนค้า (Invoice) 2 ฉบับ
ี
ิ
ุ
- ใบแสดงจ านวนบรรจหบห่อ (Packing List)
ี
ุ
ื
่
- ใบอนญาตส่งออก หรอเอกสารอนใดส าหรบสนค้าควบคมการส่งออก เช่น ใบรบรอง
ิ
ั
ั
ุ
ื
ั
ื
ุ
ด้านสขอนามัย (Health Certificate) ใบรบรองอนามัยและปราศจากเช้อโรค (Sanitary Certificate)
ั
ั
ใบรบรองของผู้ขาย (Beneficiary’s Certificate), ใบรบรองการตรวจสอบสนค้า (Certificate of
ิ
Inspection) เปนต้น
็
ิ
ิ
ั
ื
ื
- เอกสารอน ๆ (ถ้ามอ) เช่น Form D Form E ใบรบรองแหล่งก าเนดสนค้า (Certificate of
่
่
Origin) เพือลดหย่อนภาษขาเข้า
ี
่
ิ
ิ
ื
ื
่
ี
้
ึ
ขันตอนที่ 4 เมอสนค้ามาถงทท่าเรอต้นทาง (Port of Loading) ทางสายการเดนเรอจะท า
ื
ื
การยกต้สนค้าไปบนเรอ และออกเอกสารใบตราส่งสนค้า (Bill of Lading) ให้กับ Freight
ิ
ิ
ู
่
ื
Forwarder หรอทเรยกว่า Master Bill of Lading - MB/ L) โดยแสดงในใบตราส่งว่า Freight
ี
ี
ั
Forwarder เปนผู้ส่งสนค้า และผู้รบตราส่ง (Consignee) จะเปนตัวแทนของ Freight Forwarder
็
ิ
็
ณ ประเทศปลายทาง จากนั้น Freight Forwarder จะท าการออกใบตราส่งให้กับผู้ส่งออกเรยกว่า
ี
็
ิ
ิ
ั
House Bill of Lading - HB/ L เพือเปนการยืนยันว่าได้รบสนค้านั้นไว้แล้ว ส่วนเก็บค่าบรการ
่
(Freight & Local Chargers) นั้นข้นอยู่กับเงอนไขการขนส่งทได้ท าการตกลงกันไว้
่
ึ
่
ี
ื

299



ู
ี
ี
ในขณะเดยวกัน Freight Forwarder จะท าการส่งข้อมลรายละเอยดสนค้า และรายละเอยด
ิ
ี
ื
้
ู
การขนส่ง โดยการส่งข้อมลดังกล่าวจะเรยกว่า Pre-Alert หรอ Shipping Advice พรอมทั้งเอกสาร
ี
ิ
ู
ไปให้กับตัวแทนทประเทศปลายทาง และสายการเดนเรอหรอสายการบนจะส่งข้อมลของการขนส่ง
ื
ี
ื
่
ิ
ิ
ิ
ื
ื
สนค้า (Cargo Manifest) ไปยังปลายทางเพื่อให้ตัวแทนของสายการเดนเรอหรอสายการบน ทราบว่า
ิ
ิ
ิ
มสนค้าชนดใดก าลังจะไปถง และผู้ใดเปนผู้มสทธ์ในสนค้านั้น และเตรยมจัดท าใบสั่งปล่อยสนค้า
ี
ี
ิ
ิ
็
ิ
ิ
ี
ึ
(Delivery Order)
ื
ื
่
ึ
ื
ื
ิ
ิ
้
ขันตอนที่ 5 เมอเรอเดนทางไปถงท่าเรอปลายทาง (Port of Discharge) สายการเดนเรอ
จะท าการยกต้สนค้าลงจากเรอ จากนั้นผู้น าเข้า (Importer) จะท าการตดต่อสายการเดนเรอ หรอสาย
ื
ู
ิ
ิ
ิ
ื
ื
ี
่
การบนเพือช าระค่าใช้จ่ายทปลายทาง (Local Charges) พรอมทั้งน าใบตราส่งสนค้า (Bill of Lading)
ิ
่
้
ิ
็
ิ
ั
ื
่
ี
ทได้รบจาก Shipper น าไปเปลยนเปนใบปล่อยสนค้า (Delivery Order) กับสายการเดนเรอท ่ ี
ิ
ี่
ปลายทาง เพือจะได้น าไปตรวจปล่อยสนค้าจากท่าเรอหรอท่าอากาศยาน
ื
่
ื
ิ
ี
ุ
ิ
ี
ขันตอนที่ 6 ผู้น าเข้าต้องด าเนนการผ่านพิธการศลกากรขาเข้า และช าระภาษอากรขาเข้า
้
ิ
ิ
ิ
พรอมทั้งน าใบสั่งปล่อยสนค้าไปตรวจปล่อยสนค้า ณ ท่าเรอปลายทาง โดยผู้รบสนค้าอาจจ้าง
้
ั
ื
็
ิ
ุ
ี
ึ
ตัวแทนออกของ (Customs Broker) เปนผู้ด าเนนการทั้งหมด รวมไปถงพิธการศลกากร ขนย้าย
ึ
ั
และการขนส่งถงโรงานของผู้รบสนค้า (Consignee)
ิ
ี
่
ิ
ื
ั
ื
่
ิ
ึ
ขันตอนที่ 7 เมอสนค้าส่งถงสถานทของผู้น าเข้า หรอผู้รบสนค้าปลายทาง จะต้องท าการ
้
ั
ี
ิ
ตรวจสภาพสนค้าว่าครบถ้วนสมบรณและไม่มความเสยหายก่อนลงนามรบสนค้า
ิ
ู
ี
์

้
่
ั
่
่
ั
ื
7.5 ผูรบจดกำรขนสงตอเนองหลำยรูปแบบ (Multimodal Transport Operator)
การขนส่งระหว่างประเทศความส าคัญเพิ่มมากข้น ซงในแต่ละประเทศมรปแบบการ
่
ึ
ึ
ู
ี
ขนส่งทแตกต่างกันและใช้เอกสารจ านวนมาก อกทั้งขอบเขตความรบผิดชอบทแตกต่างกัน การ
ี
่
ี
ั
ี
่
ขนส่งต่อเนองหลายรปแบบ เปนการเพิ่มรปแบบการให้บรการเพือความสะดวก โดยการเปน
็
่
ื
่
ิ
ู
็
ู
ิ
ั
ิ
ตัวกลางระหว่างผู้ส่งสนค้า กับผู้รบขนส่งสนค้า โดยความหมายตามมาตรา 4 ในพระราชบัญญัต ิ
ื
ื
่
ั
ู
การขนส่งต่อเนองหลายรปแบบได้ให้ความหมายของการขนส่งต่อเนองหลายรปแบบไว้ว่า “การรบ
ู
่
ึ
ู
ขนของโดยมรปแบบการขนส่งทแตกต่างกันตั้งแต่สองรปแบบข้นไปภายใต้สัญญาขนส่งต่อเนอง
ี
ู
ื
่
ี
่
่
หลายรปแบบฉบับเดยว โดยขนส่งจากสถานทซงผู้ประกอบการขนส่งต่อเนองได้รบของในประเทศ
่
ั
ี
ู
ึ
ี
ื
่
็
ี
่
หนงไปยังสถานทซงก าหนดให้เปนสถานทส่งมอบของในอกประเทศหนง”
่
ึ
ี
่
ึ
่
ี
ึ
่
ื
ั
่
ั
ื
ู
ื
ส าหรบผู้ให้บรการหรอผู้รบจัดการขนส่งต่อเนองหลายรปแบบมักนยมเรยกชอย่อเปน
ิ
ี
ิ
่
็
ี
ิ
ภาษาอังกฤษว่า MTO (Multimodal Transport Operator) โดยมวัตถประสงค์ในการด าเนนงานท ี่
ุ
ส าคัญเพือลดระยะเวลาการขนส่ง อ านวยความสะดวก ประหยัดเวลาในการตดต่อ การบรหาร
ิ
ิ
่

300



ิ
็
ุ
ิ
ื
ึ
ี่
ี
ี
จัดการทมประสทธภาพมากข้น และเพือช่วยในการลดต้นทนการขนส่ง ซงถอเปนกลยุทธ์ทส าคัญ
ึ
่
่
่
ึ
์
ิ
ิ
ี
ในการจัดการโลจสตกส เพิ่มศักยภาพในการแข่งขัน และมความปลอดภัยในการขนส่งมากยิ่งข้น
ั
่
ึ
ื
่
ู
ิ
็
ิ
ซงผู้รบขนส่งต่อเนองหลายรปแบบจะเปนผู้รบผิดชอบโดยตรงในการปฏบัตตามสัญญานั้น รวมทั้ง
ั
ึ
่
่
ึ
ต่อความสญหาย และเสยหายของสนค้าทเกิดข้นระหว่างการขนส่ง ซงการขนส่งต่อเนองหลาย
ิ
ี
ี
่
ู
ื
้
ิ
ี
ี
ู
รปแบบนั้นต้องมการคดค่าขนส่งเดยวตลอดเสนทาง (Single Rate)
ี
็
ั
ื
่
่
ี
ู
การขนส่งต่อเนองหลายรปแบบจะมลักษณะเปนการขนส่งทเหมาะส าหรบการขนส่ง
ื
ิ
เชอมโยงในระดับภมภาค หรอการขนส่งระหว่างประเทศ โดยการผสมผสานรปแบบการขนส่งจาก
ู
่
ื
ู
่
ี
ู
็
ิ
ทหนงทใด (One Point) ไปส่บรเวณทเปนจดสดท้าย (Interface Final Point) โดยผู้ให้บรการหรอ
ุ
ิ
ึ
ี่
่
ื
ี่
ุ
ื
ี
MTO จะต้องมเครอข่ายและทักษะในการขนส่งสนค้าระหว่างประเทศ เนองจากในแต่ละรปแบบ
ู
่
ื
ิ
่
ี
่
ื
ี
ี
การขนส่งมระเบยบ ข้อบังคับ และกฎเกณฑ์ทแตกต่างกันในแต่ละประเทศ เพราะการขนส่งต่อเนอง
ื
้
่
็
ู
หลายรปแบบนั้นไม่ได้เปนเพียงการเชอต่อเสนทางเข้าด้วยกัน แต่เปนการเชอมการประสานงาน
็
่
ื
ด้านการจัดการการขนส่ง รวมถงการเชอมต่อระบบข้อมลข่าวสารทเกียวข้องกับการขนส่งตั้งแต่ต้น
่
ู
่
ึ
ื
่
ี
ี
ทางไปจนถงปลายทางอกด้วย
ึ
การขนส่งต่อเนองหลายรปแบบม่งเน้นให้เกิดประสทธภาพด้านต้นทน โดยการขนส่ง
ุ
ื
ู
ิ
ิ
ุ
่
หลัก ได้แก่ การขนส่งทางทะเลหรอการขนส่งทางรถไฟ โดยจ ากัดระยะทางในการขนนส่งทางถนน
ื
ุ
ึ
ื
่
ให้น้อยทสด รวมถงการใช้ระยะทางสั้น ๆ ในช่วงต้นทาง หรอในช่วงการส่งมอบสนค้าปลายทาง
ิ
ี
่
่
ประเภทของผูประกอบกำรขนสงตอเนองหลำยรูปแบบ
้
่
ื
ิ
ี
1. ผู้ให้บรการขนส่งต่อเนองหลายรปแบบทมเรอ Vessel - Operating Multimodal
ี่
ื
ู
ื
่
ิ
ี
ื
ื
่
Transport Operator (VO - MTO) คอ สายเรอทไม่ได้จ ากัดการให้บรการเพียงแค่การขนส่งทางทะเล
ื
แต่ยังให้บรการในการขนส่งรปแบบอน ๆ ด้วย
ู
ิ
่
ื
ี
2. ผู้ให้บรการขนส่งต่อเนองหลายรปแบบทไม่มเรอ Non-Vessel Operating Multimodal
ี
ิ
่
ื
่
ู
Transport Operator (NVO-MTO)

301



่
ิ
้
ขอบขำยของกำรใหบรกำรของ MTO





















ภาพท 7-22 ขอบข่ายของการให้บรการของ MTO
ิ
ี่


ื
ื
Door to Door Service คอ การให้บรการจากคลังสนค้าของผู้ขาย หรอผู้ส่งออก
ิ
ิ
ื
ื
ิ
่
ื
ึ
่
ี
(Exporter) หรอโรงงานของผู้ส่งสนค้า ถงคลังสนค้าหรอสถานทของผู้รบปลายทาง โดยเงอนไข
ั
ิ
การขนส่ง คอ EXW, DDU, DDP โดย EXW ภาระค่าใช้จ่ายในการขนส่งเปนของผู้ซ้อ และ DDU,
ื
ื
็
็
DDP ภาระค่าใช้จ่ายในการขนส่งเปนของผู้ขาย
ิ
Door to Port คอ การให้บรการจากคลังสนค้าของผู้ขาย หรอผู้ส่งออก (Exporter) หรอ
ื
ื
ื
ิ
ื
่
ึ
ื
ิ
ื
ื
โรงงานของผู้ส่งสนค้า ถงท่าเรอปลายทาง หรอท่าอากาศยานปลายทาง โดยเงอนไขการขนส่ง คอ
CIF, CFR ภาระค่าขนส่ง และความรบผิดชอบของผู้ขายจะส้นสดลง ณ ท่าเรอ หรอท่าอากาศยาน
ั
ื
ุ
ื
ิ
ปลายทาง
ื
ิ
ิ
ี
ื
ื
่
Port to Door คอ การทผู้ขาย หรอผู้ส่งออก (Exporter) ขนส่งสนค้าจากคลังสนค้า หรอ
ื
ื
ิ
โรงงานของตน ถงท่าเรอต้นทางเท่านั้น ค่าใช้จ่ายในการขนส่งสนค้าจากท่าเรอต้นทางและภาระ
ึ
ึ
ั
ื
ื
่
ื
ความรบผิดชอบจากท่าเรอต้นทางไปจนถงปลายทางเปนของผู้ซ้อ โดยเงอนไขการขนส่ง คอ FOB
็
ื
ิ
ึ
Point to Point คอ การให้บรการตั้งแต่ CFS ณ ประเทศต้นทางจนถง CFS หรอจด
ุ
ื
ื
่
ั
ื
ึ
ิ
ื
่
กระจายสนค้าแห่งใดแห่งหนงของผู้รบ โดยเงอนไขการขนส่ง คอ FCA, FAS, CPT, CIP, DAF
ื
่
่
รูปแบบของกำรขนสงตอเนองหลำยรูปแบบทีนยมใช ้
่
่
ิ
่
ื
การขนส่งต่อเนองหลายรปแบบนั้นต้องมการขนส่งไม่น้อยกว่า 2 รปแบบ และเปนการ
็
ู
ี
ู
ี
ิ
ี
ขนส่งทแตกต่างกัน โดยการเคลอนย้ายสนค้านั้นถอเปนกระบวนการเดยวกัน เพือเพิ่มประสทธภาพ
ิ
่
ื
ิ
ื
่
็
่

302



ู
็
ในการขนส่ง เช่น ทะเล-ถนน ทะเล-ระบบราง อากาศ-ถนน เปนต้น โดยรปแบบของการขนส่ง
ู
ื
่
่
ต่อเนองหลายรปแบบทส าคัญมดังน้ ี
ี
ี
ู
่
ี
1. ประเภท Piggyback เปนรปแบบการขนส่งต่อเนองหลายรปแบบทรวมระบบถนน
ื
่
็
ู
่
ี
ิ
ุ
ู
และระบบรางเข้าด้วยกัน ณ จดทเปลยนถ่ายรปแบบการขนส่งต้องใช้ยานพาหนะคันเดมไม่มการ
ี
่
ี
่
ี
ิ
เปลยนถ่ายสนค้า
ู
ี
็
่
ื
2. ประเภท Land Bridge เปนการขนส่งต่อเนองหลายรปแบบทใช้การขนส่งทางบก
่
ิ
ี
เชอมต่อกับการขนส่งทางทะเลเข้าด้วยกัน โดยนยมใช้กับการขนส่งต้สนค้าข้ามทวีป โดยมทะเล
ื่
ู
ิ
ี
คั่นกลางระหว่างประเทศ แต่การขนส่งทางทะเลอย่างเดยวใช้เวลาขนส่งค่อนข้างนาน การขนส่ง
ข้ามแผ่นดนด้วยทางบกจะท าให้ใช้เวลาเดนทางของสนค้าสั้นลง
ิ
ิ
ิ
ึ
่
3. ประเภท Mini Bridge ซงการขนส่งลักษณะน้คล้ายกับ Land Bridge แต่เปนการเชอม
ี
ื่
็
็
ื
การขนส่งแบบ Sea-Land เท่านั้น โดยมากจะเปนการเชอมต่อระหว่างการขนส่งทางทะเลกับทาง
่
ู
้
ี
รถไฟ รปแบบน้ใช้อย่างกว้างขวางในเสนทางระหว่าง
- สหรฐอเมรกา/ ตะวันออกไกล
ิ
ั
ั
- สหรฐอเมรกา/ ยุโรป
ิ
- สหรฐอเมรกา/ ออสเตรเลย
ี
ิ
ั
่
่
์
ื
่
ประโยชนของกำรขนสงตอเนองหลำยรูปแบบ
ื
ุ
่
ึ
1. การค านวณระยะเวลาการขนส่ง และต้นทนท าได้ง่ายข้น เนองจากผู้ให้บรการการ
ิ
ึ
ขนส่งต่อเนองหลายรปแบบ (MTO) สามารถค านวณต้นทนค่าขนส่งครอบคลมต้นทางถงปลายทาง
ุ
ุ
ื
่
ู
ื
่
2. การขนส่งต่อเนองหลายรปแบบ ช่วยอ านวยความสะดวกการค้าระหว่างประเทศ
ู
่
ื
ิ
เนองจากสามารถลดขั้นตอนการตดต่อกับหน่วยงานต่าง ๆ ท าให้ผู้น าเข้าและผู้ส่งออกสามารถเพิ่ม
ิ
ประสทธภาพการแข่งขัน
ิ
่
้
ื
ู
ู
3. การขนส่งต่อเนองหลายรปแบบ ส่งผลให้เกิดการพัฒนาความร ความสามารถของ
ี
ิ
์
ิ
บคลากรทางด้านโลจสตกส ให้มความสามารถมากยิ่งข้น พรอมทั้งมการน าเอาเทคโนโลยีใหม่ ๆ
ุ
ึ
้
ี
เข้ามาช่วยในการขนส่งให้มควรสะดวกมากยิ่งข้น
ี
ึ
ิ
็
่
4. การขนส่งต่อเนองหลายรปแบบ เพิ่มความสะดวกและรวดเรวในการขนส่งสนค้า
ู
ื
ี
ุ
และมการเชอมต่อโครงสรางพื้นฐานสามารถใช้ระบบการขนส่งให้เกิดประโยชนได้สงสด
ื
์
่
้
ู

303



่
่
่
ื
ื
่
้
่
่
ื
้
7.6 รำยชอผูประกอบกำรขนสงหรอขนสงตอเนองหลำยรูปแบบในตำงประเทศทีไดรบ
ั
่
ื
ี
้
่
ใบทะเบยนกำรตังตัวแทน ตำม พ.ร.บ. กำรขนสงตอเนองหลำยรูปแบบ พ.ศ. 2548 ในป
่
่
ี
พ.ศ.2560

่
ื
ื
ื
่
่
ี่
ตารางท 7-1 รายชอผู้ประกอบการขนส่งหรอขนส่งต่อเนองหลายรปแบบในต่างประเทศทได้รบ
ู
ี
ั
ใบทะเบยนการตั้งตัวแทน ตาม พ.ร.บ. การขนส่งต่อเนองหลายรปแบบ พ.ศ. 2548
ี
่
ื
ู
ในป พ.ศ.2560
ี

ื
่
่
้
ผูประกอบกำรขนสงหรอขนสงตอเนอง
่
่
ื
้
่
่
่
็
่
ื
ล ำดับที่ ผูประกอบกำรขนสงตอเนองทีเปนตัวแทน
หลำยรูปแบบในตำงประเทศ
่
ิ
ู
ิ
์
1. FUJITRANS CORPORATION บรษัท ฟจทรานส (ประเทศไทย) จ ากัด

์
ี
์
ิ
2. T.S. LINES LIMITED บรษัท ท เอส คอนเทนเนอร ไลน จ ากัด
3. NIPPON YUSEN KABUSHIKI บรษัท เอ็น วาย เค ไลน์ (ประเทศไทย)
ิ
KAISHA จ ากัด
ิ
ิ
็
4. YUSEN LOGISTICS (HONG KONG) บรษัท ยูเซน โลจสตกส (ประเทศไทย)
ิ
์
LIMITED จ ากัด
ิ
5. Nissui Logistics Corporation บรษัท ยูเซน โลจสตกส (ประเทศไทย)
์
ิ
็
ิ
จ ากัด
ิ
6. ORIENT OVERSEAS CONTAINER บรษัท โอโอซแอล (ไทยแลนด์) จ ากัด
ี
LINE LIMITED
ิ
7. WALLENIUS WILHELMSEN บรษัท วอลเลเนยส วิลเฮล์มเซ่น โลจสตกส ์
ิ
ี
ิ
LOGISTICS AS (ประเทศไทย) จ ากัด
8. MCC TRANSPORT SINGAPORE บรษัท เมอสก ไลน (ไทยแลนด์) จ ากัด
์
ิ
์
PTE. LTD.
ี
์
ิ
่
ี
9. EVERGREEN MARINE (HONG บรษัท เอเวอรกรน ชปปง เอเยนซ (ไทย
ิ
ิ้
KONG) LTD. แลนด์) จ ากัด
ิ
ิ
10. ORIENT STAR LOGIX CO.,LTD. บรษัท ยูเซน โลจสตกส (ประเทศไทย)
์
ิ
็
จ ากัด

304



ตารางท 7-1 (ต่อ)
ี่


่
่
ื
่
ื
่
ผูประกอบกำรขนสงหรอขนสงตอเนอง
้
่
้
่
่
ื
็
ล ำดับที่ ผูประกอบกำรขนสงตอเนองทีเปนตัวแทน
่
หลำยรูปแบบในตำงประเทศ
่
11. JAPAN TRUST CO.,LTD. บรษัท ฟจทรานส (ประเทศไทย) จ ากัด
ิ
์
ู
ิ
ี
ี
์
ิ
12. SITC CONTAINER LINES CO.,LTD บรษัท เอสไอทซ คอนเทนเนอร ไลนส ์
(ประเทศไทย) จ ากัด
ิ
ิ
ิ
13. DRAGON LOGISTICS CO., LTD. บรษัท ซมโช โกลบอล โลจสตคส (ประเทศ
ิ
ู
์
ไทย) จ ากัด
ิ
ุ
ิ
ิ
ิ
14. MITSUI & CO. GLOBAL บรษัท มตซยแอนด์โค.โกลบอล โลจสตคส ์
ิ
ั
LOGISTICS, LTD. แอนด์ อนชัวรนซ (ไทยแลนด์) จ ากัด
์
15. EVERGREEN MARINE บรษัท เอเวอรกรน ชปปง เอเยนซ (ไทย
์
ิ
่
ิ
ี
ี
ิ้
(SINGAPORE) PTE. LTD. แลนด์) จ ากัด
ี
ิ
ิ
์
ิ
่
16. EMIRATES SHIPPING LINE บรษัท สยาม เอมเรตส ชปปง เอเจนซส ์
ิ้
DMCEST จ ากัด
17. Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft บรษัท ฮาแพค-ลอยด์ (ประเทศไทย) จ ากัด
ิ
ิ
่
ิ
ี
18. RCL FEEDER PTE LTD บรษัท สงขลา ชปปง เอเยนซ จ ากัด
ิ้
19. RCL FEEDER PTE LTD บรษัท โงวฮก จ ากัด
ิ
ิ
็
์
20. OCEAN NETWORK EXPRESS บรษัท โอเชยน เนตเวิรค เอ็กซเพรส
์
ี่
PTE.LTD. (ประเทศไทย) จ ากัด
ิ
21. EAGLETAINER LOGISTICS บรษัท เอส จ แอล โลจสตกส แมนเนจเม้นท์
ิ
์
ิ
ี
PTE.LTD. จ ากัด

7.7 บทสรุป
ิ
ผู้ด าเนนกิจกรรมทางการค้าทเกียวข้องกับการขนส่งสนค้าทางทะเล มบทบาทส าคัญยิ่ง
ิ
่
่
ี
ี
ต่อการพัฒนาเศรษฐกิจและการค้าระหว่างประเทศในการให้บรการในการเชอมโยงธรกิจในภาค
ิ
ื
ุ
่
ี
่
ิ
ี
ุ
ิ
ี
ี
ิ
การผลต การค้า และการขนส่งเข้าด้วยกัน ในอดตอาจค้นเคยเพียงแต่ผู้ทให้บรการทเรยกว่า “ชปปง”
่
ิ้
ึ
ึ
ึ
ื
ู
่
ี
(Shipping) แต่เมอรปแบบและพัฒนาการทางการค้าได้พัฒนาข้น จงมผู้ให้บรการอนเกิดข้นตาม
ื
่
ิ
ี
ระดับการให้บรการทแตกต่างกัน ไม่ว่าจะเปนบรษัทเรอหรอตัวแทนสายเดนเรอ (Ship Agent)
ิ
ื
ิ
ื
ื
่
็
ิ

305



ื
ิ
ิ
่
ตัวแทนผู้รบจัดการขนส่งสนค้าระหว่างประเทศ (Freight Forwarder) และผู้ให้บรการขนส่งต่อเนอง
ั
หลายรปแบบหรอ MTO (Multimodal Transportation Operation)
ู
ื
่
้
ิ
ิ
ื
ิ
การให้บรการในการจัดการเกียวกับเสนทางการขนส่งสนค้าและงานบรการอน ๆ เช่น
่
ุ
ี
การจองระวางเรอให้เจ้าของสนค้า การด าเนนพิธการทางศลกากร การให้บรการบรรจภัณฑ์ รวมถง
ึ
ื
ุ
ิ
ิ
ิ
ี
ิ
การจัดการด้านการขนส่งครบวงจร และกระบวนการจ าแนกแจกจ่ายสนค้าไปยังทต่าง ๆ นั้น
่
ี
ผู้ประกอบการในการด าเนนกิจกรรมทางการค้าทเกียวข้องกับการขนส่งสนค้าทางทะเลหรอผู้ท ี่
ื
ิ
่
ิ
่
ึ
ึ
ิ
ิ
่
เกียวข้องกับการน าเข้าและส่งออกสนค้า จงควรศกษาและท าความเข้าใจการให้บรการและ
่
ื
ี
ั
็
ี
ข้อก าหนดการส่งมอบสนค้าทเปนมาตรฐานสากลส าหรบท าการค้าระหว่างประเทศหรอเรยกว่า
ิ
่
ื
ี
ั
“Incoterm” ทออกโดยหอการค้านานาชาต โดยระบหน้าทความรบผิดชอบของผู้ขายและผู้ซ้อใน
ี
่
ุ
ิ
ื
็
ั
ื
ุ
ี
ุ
ี
่
ี
่
เรองต่าง ๆ โดยฉบับล่าสด คอ Incoterms 2020 เปนฉบับทมการแก้ไขปรบปรงใหม่จากป 2010 และ
ี
ิ
เร่มบังคับใช้ตั้งแต่วันท 1 มกราคม ค.ศ. 2020 ทผ่านมา
่
่
ี
ี
ี่
นอกจากน้การให้บรการยังมต้องมความเข้าใจในเอกสารส าคัญทต้องใช้ในการ
ี
ี
ิ
ื
่
ิ
ี
่
่
ิ
ด าเนนการและทเกียวข้องอนอกหลายประเภท ได้แก่ ใบก ากับสนค้า (Commercial Invoice)
ี
ื
ี
ุ
ใบก ากับการบรรจหบห่อ (Packing List) ใบตราส่ง Bill of Lading (B/ L) หนังสอค าสั่งของผู้จัดส่ง
ิ
ิ
ิ
สนค้า (Shipper’s Letter of Instruction) ใบรบรองถ่นก าเนดของสนค้า (Certificate of Origin)
ิ
ั
ื
ี
ิ
ั
่
หนังสอค ้าประกันจากธนาคาร (Shipping Guarantee) ใบรบสนค้าเพือเตรยมการจัดส่ง (Cargo
Receipt/ Forwarder) ซงปจจบันได้ปรบปรงและเปลยนแปลงไปตามพลวัตของการค้าระหว่าง
่
ึ
ั
่
ุ
ั
ุ
ี
ิ
็
ิ
ประเทศ และส่งผลต่อการด าเนนกิจกรรมการขนส่งทางทะเลเพือให้การด าเนนกิจกรรมเปนไป
่
ิ
ี
ิ
อย่างมประสทธภาพและประสทธผล
ิ
ิ

บทที่ 8

รูปแบบการใหบรการการขนสงทางทะเล
้
ิ
่


่
8.1 ตนทุนของเรอในการขนสงทางทะเล
ื
้
ุ
ี
่
ิ
ิ
ั
ึ
ิ
การด าเนนธรกิจของผู้ให้บรการขนส่งสนค้าทางทะเลต้องเข้าใจถงปจจัยส าคัญทท าให้
ิ
่
ี
่
ี
ิ
่
เกิดรายได้และรายจ่าย เพือทจะสามารถบรหารจัดการได้อย่างเหมาะสมก่อนทจะไปให้บรการเดน
ิ
ี
ั
่
ั
ทะเล โดยปจจัยทส่งผลต่อรายได้ประกอบด้วย 3 ปจจัยส าคัญดังน้ ี
1. ความสามารถในการบรรทุกสนคา (Cargo Capacity)
ิ
้
ี
่
ี
ื
เรอทสามารถบรรทกสนค้าต่อเทยวได้มากย่อมท าให้เกิดความค้มค่าในการขนส่งและ
ุ
ิ
่
ุ
ิ
ี
ื
่
ี
่
ุ
่
ี
ุ
มต้นทนต่อหน่วย (Economics of Scale) ทต ากว่าเรอทบรรทกสนค้าได้น้อยกว่า นั่นหมายความว่า
ุ
ิ
ี
ิ
ุ
ต้องมความสามารถในการบรหารจัดการด้วยวิธต่าง ๆ ทสามารถจะท าให้บรรทกสนค้าได้มากสด
ี่
ี
ด้วยความปลอดภัย การเลอกใช้เรอให้มความเหมาะสมทั้งขนาดและประเภทสนค้าจงมความส าคัญ
ิ
ี
ื
ี
ื
ึ
่
ุ
ื
ุ
ื
เนองด้วยคณลักษณะของเรอแต่ละประเภทมความแตกต่างกันทางกายภาพในการบรรทกสนค้า
ิ
ี
และอัตราการส้นเปลองพลังงาน
ิ
ื
2. ผลิตภาพ (Productivity)
ิ
เปนความสามารถในการด าเนนการขนส่งและบรการทมประสทธภาพของเรอทจะ
ื
ิ
่
็
ี
ี
ี
่
ิ
ิ
ื
ิ
ิ
ส่งผลต่อรายได้ โดยเร่มตั้งแต่การวางแผนในการให้บรการว่าจะต้องเดนเรอไปท าการรบสนค้า ณ
ั
ิ
ิ
ื
ท่าเรอใด ด้วยความเรวเท่าไหร่ถงจะมความเหมาะสม ท่าเรอนั้นมอปกรณสนับสนนการขนถ่าย
ุ
์
ึ
็
ี
ี
ื
ุ
สนค้าได้มากน้อยเพียงใด ต้องใช้เวลาในการด าเนนการในท่าเรอนานจนกระทบต่อเวลาในการ
ื
ิ
ิ
ื
ื
ิ
ี
่
ิ
่
่
ี
ี
เดนเรอไปยังท่าเรอปลายทางหรอไม่ และในเทยวกลับมสนค้าทสามารถบรรทกกลับมาด้วยเพือ
ื
ุ
ิ
้
ื
่
ุ
ุ
ึ
สรางรายได้อกมากน้อยเพียงใด ซงในทกขั้นตอนในการเดนเรอจะมผลกระทบต่อต้นทนและผล
ี
ี
ก าไร รวมทั้งความพึงพอใจของผู้ใช้บรการด้วย
ิ
3. อัตราคาระวางเรอ (Freight Rates)
ื
่
ั
ิ
็
เปนอัตราค่าระวางทเรอจะได้รบผลตอบแทนจากการให้บรการในการขนส่งทางทะเล
ี
่
ื
ิ
่
ี
ั
ุ
ตามกลไกตลาดทเกิดข้นว่ามความสมดลระหว่างฝ่งผู้ให้บรการ (Demand) และผู้ใช้บรการ
ึ
ี
ิ
ี
่
ึ
(Supply) รวมทั้งสภาพการแข่งขันทเกิดข้น ณ ห้วงเวลานั้นว่าอยู่ในสภาวะใด โดยค่าระวางอยู่ใน
อัตราทสงย่อมสรางผลก าไรให้ผู้ประกอบการขนส่งสนค้าทางทะเล และในทางตรงกันข้ามหากอยู่
้
ิ
ู
ี
่
่
ในช่วงค่าระวางในอัตราทต าย่อมท าให้เกิดผลก าไรทลดลงหรออาจขาดทนได้ นอกจากเรองราคา
ื
่
ี
ุ
ื
่
ี
่
ี
ิ
่
ุ
ิ
ตามกลไกตลาดแล้ว ยังพบว่าคณภาพของการให้บรการทแตกต่างกัน ส่งผลต่อการตัดสนใจในการ

307



ี
ี่
ุ
ี
ื
ู
ี่
่
ื
ิ
เลอกใช้บรการ ในปจจบันราคาค่าระวางทถกกว่าอาจไม่ใช่ตัวเลอกทดทสดส าหรบผู้ใช้บรการ ม ี
ิ
ั
ุ
ั
ี
ิ
่
ี
ู
ี
่
งานวิจัยหลายช้นทั้งในประเทศและต่างประเทศทช่วยสนับสนนว่า ลกค้าทมศักยภาพยอมจ่ายค่า
ุ
ิ
ี
ึ
ู
่
ึ
่
ู
ึ
้
ี
ิ
ี
่
ระวางทสงข้นเพือแลกกับการให้บรการทดข้น ดังนั้นการสรางมลค่าเพิ่มในการให้บรการจงม ี
ี
่
ความส าคัญในสภาวะทมการแข่งขันสงและมความผันผวนของอัตราค่าระวาง
ี
ี
ู
ุ
ั
ิ
ึ
่
็
ส าหรบค่าใช้จ่ายซงเปนต้นทนในการด าเนนกิจกรรมการขนส่งทางทะเลนั้น
ประกอบด้วย 5 ส่วนส าคัญดังน้
ี
่
่
ื
1. คาใชจายในการเดินเรอ (Voyage Costs)
้
่
ุ
ื
ื
ิ
ี
ึ
ค่าใช้จ่ายประเภทน้เกิดข้นเฉพาะเมอเรอออกเดนทะเล ได้แก่ ต้นทนด้านพลังงานหรอ
ื
ี
ิ
ึ
็
ื
ื
ั
ิ
ื
น ้ามันเช้อเพลง (แม้จะมพลังงานอนทดแทนได้ แต่ส่วนใหญ่ส าหรบเรอสนค้ายังเปนน ้ามันเตา ซง
่
่
มต้นทนต ากว่าพลังงานชนดอน) ทยังคงเปนต้นทนหลักทส าคัญของการขนส่งทางทะเลทั้งหมด
็
ี่
ิ
่
ุ
่
ุ
ี
ี
ื
่
ิ
ื
ในขณะเรอเดนทะเลต้องใช้น ้ามันเช้อเพลงในการขับเคลอนเรอและผลตกระแสไฟฟาในการใช้
ื
ิ
้
ื
ื
ิ
่
่
ี
ิ
ื
ื
็
ี
ื
ื
ิ
งานบนเรอ โดยความเรวของเรอจะมผลต่ออัตราการส้นเปลองของพลังงานเช้อเพลงทต่างกัน ทั้งน้ ี
ึ
ื
ื
ิ
ข้นอยู่กับการวางแผนการเดนเรอว่าด าเนนการได้เหมาะสมมากน้อยเพียงใด และนอกจากเดนเรอ
ิ
ิ
ในทะเลแล้ว ในบางเสนทางต้องเดนเรอผ่านคลองส าคัญทเปนเสนทางเชอมต่อทช่วยย่นระยะทาง
ื
้
ี
็
ื
่
่
ี
่
ิ
้
่
่
่
็
ื
ี
ิ
ี
ุ
์
ึ
เช่น คลองสเอซทเชอมระหว่างทะเลแดงและทะเลเมดเตอรเรเนยนซงเปนเสนทางส าคัญในการ
้
ี
เดนเรอระหว่างทวีปเอเชยและทวีปยุโรป คลองปานามาทเชอมระหว่างมหาสมทรแอตแลนตกและ
ื
ุ
ิ
่
ิ
ื
่
ี
ื
ิ
ี
ี
ึ
มหาสมทรแปซฟก ซงการเดนเรอผ่านคลองเหล่าน้ล้วนแต่มค่าใช้จ่ายทั้งส้น และเมอเดนเรอไปถง
่
ื
ุ
ื
ิ
ิ
่
ิ
ึ
ิ
ี
ั
ี
ื
ท่าเรอปลายทางก็ต้องมค่าใช้จ่ายต่าง ๆ ส าหรบน าเรอเพือจอดเทยบท่าหรอท้งสมอในพื้นทท่าเรอ
ี
ื
ื
่
ื
่
ิ
ในการขนถ่ายสนค้าต่อไป
ิ
่
้
2. คาใชจายในการปฏิบัติการ (Operating Costs)
่
ิ
ื
ื
่
ึ
ค่าใช้จ่ายประเภทน้เปนค่าใช้จ่ายทเกิดข้นของเรอไม่ว่าเรอจะเดนทะเลหรอไม่ก็ตาม
ี
็
ี
ื
ื
ื
็
ึ
อาจกล่าวได้ว่าเปนค่าใช้จ่ายประจ าทเกิดข้นของเรอ ได้แก่ เงนเดอนของพนักงานหรอคนประจ า
ื
ิ
่
ี
ิ
ุ
ุ
เรอ ค่าบ ารงรกษาเรอในระดับเบ้องต้นเพือให้คงสภาพ ค่าด าเนนการด้านเอกสาร และงานธรการ
ื
ั
่
ื
ื
อน ๆ
ื่
3. คาใชจายในการขนถายและเคลอนยายสนคา (Cargo Handling Costs)
่
้
่
ื่
้
ิ
่
้
ุ
ี
ื
ี
ิ
่
ื
ื
เมอเรอเข้าจอดเทยบท่าในท่าเรอหรอจอดเรอ ณ จดท้งสมอในพื้นทเขตท่าเรอก็ตาม
ื
่
ื
ื
ื
ี
ิ
ื
ื
ต้องมขั้นตอนในด าเนนการเคลอนย้ายสนค้าจากเรอส่ท่าเรอหรอจากท่าเรอข้นส่เรอ ต้องม ี
ิ
ื
ื
ื
ู
ู
่
ึ
ื
ั
่
ิ
์
่
ค่าใช้จ่ายส าหรบอปกรณและคนงานในท่าเรอเพือท าการขนถ่ายและเคลอนย้ายสนค้า โดยม ี
ุ
ื
ี
่
ิ
ื
ค่าใช้จ่ายทแตกต่างกันตามประเภทของสนค้าและค่าบรการในแต่ละท่าเรอ
ิ

308



่
ั
่
้
4. คาใชจายในการบ ารุงรกษาเรอและความพรอมในการออกทะเล (Maintenance
ื
้
Costs)
่
็
ิ
ื
เรอสนค้าถกก าหนดมาตรฐานความปลอดภัยในระดับสากล เพือให้เปนมาตรฐาน
ู
เดยวกันส าหรบความปลอดภัยในการเดนทะเลระหว่างประเทศ เรอจงต้องมค่าใช้จ่ายส าหรบการ
ี
ิ
ื
ั
ี
ั
ึ
ุ
ิ
่
ั
ุ
ุ
บ ารงรกษาตามวงรอบ เพือไม่ให้เกิดอบัตเหตหรอส่งผลกระทบด้านความปลอดภัยและ
ื
ี
ส่งแวดล้อมทางทะเล และท่าเรอทเข้าจอดเทยบท่า รวมทั้งมสภาพความพรอมในการออกทะเล
่
ี
ี
ื
ิ
้
ี่
ี
ี
้
(ผู้เขยนกล่าวรายละเอยดประเดนความพรอมในการออกทะเลไว้ในบทท 9)
็
้
้
5. คาใชจายในการบ ารุงรกษาเรอและความพรอมในการออกทะเล (Maintenance
่
่
ื
ั
Costs)
ื
ื
ื
็
ี
ื
ื
่
ค่าใช้จ่ายประเภทน้เปนค่าใช้จ่ายทเกิดข้นในการต่อเรอใหม่หรอซ้อเรอมอสองเข้ามา
ี
ึ
ู
ื
ิ
ึ
ื
่
ี
่
ื
ิ
ิ
ให้บรการ เนองด้วยเรอมมลค่าทสงจงไม่นยมซ้อเรอด้วยเงนสด มักด าเนนการกู้ยืมจากสถาบัน
ิ
ื
ี
ู
ิ
็
ี
การเงนมาด าเนนงาน โดยมค่าใช้จ่ายเปนเงนต้นทกู้ยืมทต้องผ่อนช าระคนพรอมดอกเบ้ยให้กับ
่
ี
้
ิ
่
ี
ี
ื
ิ
ิ
ิ
สถาบันการเงนตามแต่จะตกลงกัน ซงเครดตของผู้กู้ยืม นโยบายของสถาบันการเงน และสภาวะ
ิ
ึ
่
ี
เศรษฐกิจโลก ส่งผลต่อค่าใช้จ่ายทแตกต่างกันของผู้ประกอบการในแต่ละราย
่

Maintenance Costs
Ship Revenue
Cargo Capacity Operating Costs
Productivity Cargo Handling Costs Profit
Freight Rates Voyage Costs
Capital and Interest Costs


ี่
ี่
ภาพท 8-1 รายได้และต้นทนในการให้บรการของเรอ (ทมา: ดัดแปลงจาก Martin Stopford)
ิ
ื
ุ

้
8.2 การใหบรการแบบประจ าเสนทาง (Liner Service)
้
ิ
การให้บรการเรอประจ าเสนทาง หมายถง การให้บรการในการขนส่งสนค้าทางทะเล
ิ
ิ
ิ
ึ
ื
้
่
ี
โดยมเสนทางและตารางเรอทให้บรการอย่างชัดเจน ทถกก าหนดโดยผู้ให้บรการขนส่งทางทะเล
ิ
ี
่
ี
ื
้
ู
ิ
็
ั
ุ
ิ
(Shipping Liner) โดยปจจบันผู้ใช้บรการสามารถตรวจสอบตารางการเดนเรอได้อย่างรวดเรวผ่าน
ื
ิ

309



ิ
ี
ี
ื
้
็
ิ
ระบบอนเตอรเนต โดยหากเปรยบเทยบกับการให้บรการแบบประจ าเสนทางของเรอกับรถโดยสาร
์
ี
่
้
ี
ี
ก็เสมอนการให้บรการรถโดยสารสาธารณะทวิ่งประจ าเสนทางในเสนทางประจ าทมสถานต้นทาง
ี
่
ิ
ื
้
ี
ิ
ี
ุ
ื
้
สถานปลายทาง และจดแวะพัก แต่ทั้งน้การก าหนดตารางเวลาและเสนทางในการเดนเรอทะเล
ุ
ั
่
ี
่
สามารถปรบเปลยนได้ตามความเหมาะสมของกลไกทางการตลาด เพือความค้มค่าและเกิด
ู
ิ
ิ
ุ
ประโยชน์สงสดในการให้บรการและการด าเนนการของผู้ให้บรการ
ิ
ุ
ื
ุ
ั
้
ปจจบันโดยส่วนใหญ่ของการให้บรการแบบประจ าเสนทางจะเปนเรอประเภทบรรทก
็
ิ
ั
์
ต้สนค้าหรอต้คอนเทนเนอรเปนหลัก เนองด้วยเปนรปแบบการให้บรการการขนส่งสนค้าทได้รบ
ื
่
็
ู
็
ิ
ู
ู
ิ
่
ื
ี
ิ
ิ
็
ิ
ความนยมและสามารถบรรทกสนค้าได้หลากหลายชนดโดยเฉพาะสนค้าส าเรจรปทพรอมส่งถง
ี
ู
่
ุ
ึ
ิ
ิ
้
้
ิ
ื
ิ
ผู้บรโภคปลายทาง แต่นอกจากน้ก็ยังมเรอประเภทอนทยังคงให้บรการในแบบประจ าเสนทางด้วย
่
ี
ี
ี
ื
่
ื
ื
่
ี
ี
ิ
ื
ุ
เช่นกัน เช่น เรอบรรทกสนค้าชนดมล้อทสามารถเคลอนย้ายตัวเองไปอยู่บนเรอได้ (Ro - Ro Ship)
ิ
่
ู
ิ
็
ิ
ื
เรอบรรทกสนค้าอเนกประสงค์ (Multi - Purpose Cargo Ship) เปนต้น โดยรปแบบการเดนเรอของ
ุ
ื
ี
ี
้
ิ
การให้บรการแบบประจ าเสนทางมลักษณะโดยพื้นฐานดังน้
- แบบลกต้ม (Pendulum) ทเปนการเดนเรอประจ าเสนทางระหว่างสองท่าเรอ
้
ื
ู
ุ
ี่
ื
็
ิ
- แบบวงกลม (Cyclic) เปนเสนเดนเรอทเดนเรอวนกันเปนทรงกลมและมมากกว่า 2
็
็
ิ
ี
่
้
ิ
ื
ื
ี
ื
ท่าเรอ
- แบบผีเส้อ (Butterfly) เปนเสนเดนเรอทมลักษณะคล้ายแบบลกต้มรวมกันเปนวงกลม
ู
็
ุ
ื
ื
็
ิ
ี
ี
่
้
ื
ี
คล้ายปกผีเส้อ
ี
่
้
็
่
ี
ื
ิ
- แบบสายพานล าเลยง (Conveyor Belt) ทเปนเสนทางเดนเรอทเดนเรอไปและกลับผ่าน
ิ
ี
ื
หลายท่าเรอ
ื


Pendulum Cyclic Butterfly Conveyor Belt

ู
ื
่
ิ
้
ื
ภาพท 8-2 รปแบบพื้นฐานการเดนเรอระหว่างท่าเรอแบบประจ าเสนทาง (ทมา: Stefan Guericke)
ี่
ี

310



ิ
้
ประเภทของการให้บรการแบบประจ าเสนทางสามารถแบ่งได้ใน 3 ประเภทส าคัญ ดังน้ ี
1. การใหบรการโดยอิสระ (Independent Service)
้
ิ
ุ
็
ื
ี
ิ
ื
เปนการให้บรการโดยผู้ประกอบการสายเรอเองโดยล าพัง ไม่ได้มการรวมกล่มหรอ
ิ
ี
ู
ิ
ื
่
ื
ื
่
ิ
ร่วมมอใด ๆ กับผู้ให้บรการรายอน ข้อเด่นของการให้บรการในรปแบบน้ทชัดเจนคอความอสระใน
ี
ิ
การด าเนนการในด้านต่าง ๆ ของผู้ให้บรการ ความยืดหยุ่นในการให้บรการภายใต้การตัดสนใจด้วย
ิ
ิ
ิ
่
ิ
ตนเอง แต่ข้อด้อยส าคัญคอขดจ ากัดของความสามารถในการให้บรการเพือตอบสนองความต้องการ
ี
ื
ื
ั
่
ุ
ของลกค้าได้อย่างครบถ้วนตามความต้องการของลกค้า เนองด้วยข้อจ ากัดของทรพยากรและต้นทน
ู
ู
่
่
ู
ิ
ในการด าเนนการทสงเมอเทยบกับการให้บรการในรปแบบอน นอกจากน้ผู้ให้บรการยังขาดอ านาจ
่
ี
ี
ื
ิ
ื
ี
ู
ิ
ี
่
ื
ุ
ิ
่
ิ
่
ี
ื
ิ
ต่อรองกับผู้ใช้บรการและผู้ให้บรการรายอนทมการรวมกล่มกันในเรองของการให้บรการและการ
ก าหนดอัตราค่าระวาง
ปจจบันลักษณะการให้บรการโดยอสระมไม่มากรายนักทเปนผู้ให้บรการรายส าคัญ
ิ
ี
ิ
ุ
ั
ิ
ี
่
็
ู
ื
โดยส่วนใหญ่จะเปนผู้ให้บรการรายย่อย เนองด้วยสภาวะการแข่งขันของการค้าทางทะเลโลกทสง
็
ิ
่
ี่
ิ
ี
ี
ี
และมรปแบบการให้บรการทมความหลากหลายมากยิ่งข้น ดังนั้นผู้ประกอบการประเภทน้จะเปน
็
ึ
ู
ี
่
ผู้ให้บรการในเสนทางทมปรมาณการแข่งขันหรอปรมาณสนค้าทไม่มากนัก หรอขนส่งทม ี
ิ
ิ
ื
ี
่
ื
ิ
ี
ี
ี
ิ
้
่
่
ิ
้
ุ
ลักษณะเฉพาะของสนค้าในเสนทางประจ าเฉพาะกล่ม
ิ
ื
2. การใหบรการในรูปแบบชมรมเรอ (Conference Service)
้
ี
ื
ิ
็
ิ
การให้บรการในรปแบบชมรมเรอ เปนการให้บรการทเกิดจากการรวมตัวกันของสายเรอ
่
ื
ู
ตั้งแต่ 2 แห่งข้นไป โดยมการก าหนดราคาค่าระวางและเสนทางเดนเรอร่วมกัน เพื่อขจัดปญหาเรอง
ื
ิ
ี
ั
ึ
ื่
้
ู
ี
ิ
ึ
ั
ของการแข่งขันด้านราคาและการให้บรการ โดยลักษณะการให้บรการในรปแบบน้เกิดข้นคร้งแรก
ิ
้
ื
โดยการรวมตัวกันของบรษัทเรอของอังกฤษทั้ง 7 แห่งทให้บรการในเสนทางระหว่างอังกฤษและ
ิ
ิ
ี
่
ื
อนเดยตะวันออกในป ค.ศ. 1875 โดยในห้วง 2 ทศวรรษทผ่านมา มชมรมเรอเกิดข้นมากมายกว่า
ึ
ี
่
ี
ี
ิ
ี
ี่
ิ
ื
150 ชมรมจากกว่า 40 สายเรอทั่วทั้งโลก เช่น FEFC (Far Eastern Freight Conference) ทให้บรการ
้
ิ
ี
ั
รบขนสนค้าเสนทางระหว่างทวีปเอเชยและทวีปยุโรป SEAC (South Europe American
ิ
่
้
ิ
์
ั
ิ
Conference) ทให้บรการรบขนสนค้าเสนทางระหว่างทวีปเอเชยทางตอนใต้แถบทะเลเมดเตอรเร
ี
ี
ิ
ี
เนยนและสหรฐอเมรกา
ั
ี
ื
ตัวอย่างสายเรอทเปนสมาชกชมรมเรอ FEFC
็
ื
ิ
่
- ANL Container Lines
- APL
- CMA CGM
- CSAV Norasia Liner Services

311



- Egyptian International Shipping
- Hapag - Lloyd

- Hyundai Merchant Marine

- Kawasaki Kisen Kaisha
- Maersk Line

- MISC BERHAD

- Mitsui O.S.K. Lines
- MSC - Mediterranean Shipping Company

- Nippon Yusen Kaisha

- Orient Overseas Container Line
- Safmarine

- Yangming Marine Transport Corporation

- Zim Integrated Shipping Services

ื
ิ
ื
็
ชมรมเรอสามารถแบ่งได้เปน 2 ประเภทได้แก่ 1) ชมรมเรอแบบเปด (Open Conference)
ิ
ซงค่อนข้างมความเสรในการเปดรบสมาชกเข้ามาร่วมในชมรม เพือสนับสนนไม่ให้มการผูกขาด
ึ
่
ี
ี
ั
ิ
ุ
่
ี
ี
่
่
ิ
ิ
ื
ี
่
ี
แต่ก็มเงอนไขทต้องปฏบัตตามทส าคัญ เช่น การแจ้งข้อมลเรองของอัตราค่าระวางต่อหน่วยกลางท ี ่
ื
ู
่
ี
ื
ู
ึ
ก ากับดแลอย่าง FMC (Federal Maritime Commission) โดยมากชมรมเรอประเภทน้จะเกิดข้นใน
ี
ิ
ื
ิ
แถบทวีปอเมรกา 2) ชมรมเรอแบบปด (Closed Conference) จะมลักษณะตรงกันข้ามกับแบบแรกท ่ ี
ี
ั
ั
ิ
ิ
ั
มสมาชกจ านวนจ ากัด การจะรบสมาชกเข้ามาในชมรมแต่ละคร้งต้องรบการรบรองโดยเสยงส่วน
ี
ั
ี
ใหญ่ของสมาชก ชมรมเรอประเภทน้ส่วนใหญ่เกิดข้นในแถบทวีปยุโรป โดยปจจบันบทบาทการ
ั
ึ
ุ
ื
ิ
ู
ั
ี
่
ด าเนนงานของชมรมได้รบผลกระทบจากการเปลยนแปลงทางการค้าทางทะเลโลก การถกมองว่า
ิ
ู
ี
่
ิ
ื
็
เปนการผูกขาดในการให้บรการ และการมทางเลอกของรปแบบความร่วมมอในการให้บรการอนท ี ่
ื
ื
ิ
ื
ิ
ิ
ิ
ยืดหยุ่นและตอบสนองการด าเนนงานในเชงธรกิจได้มากกว่า เช่น การปดตัวลงของชมรมเรอ FEFC
ุ
ื่
ี
่
ี
เมอป ค.ศ. 2008 ทผ่านมา
็
้
3. การใหบรการในรูปแบบการเปนพันธมิตร (Alliance Service)
ิ
ี
เปนรปแบบการให้บรการแบบประจ าเสนทางทส าคัญและมความโดดเด่นอย่างมากใน
้
็
ิ
ู
ี
่
ุ
ั
ุ
ปจจบัน โดยเกิดจากการรวมตัวกันโดยใช้กลยุทธการเปนพันธมตรทางธรกิจ (Global Strategic
์
็
ิ
่
ื
ิ
Alliance) ของผู้ให้บรการขนส่งทางทะเลหรอสายเรอโดยเฉพาะสายเรอรายส าคัญของโลก เพือ
ื
ื
ี
ี
ิ
ขยายขดความสามารถสามารถในการให้บรการได้อย่างมคณภาพมากยิ่งข้น ภายใต้การบรหาร
ิ
ึ
ุ
็
ี
่
จัดการด้านต้นทนทเหมาะสม ท่ามกลางสภาวะการแข่งขันทางการตลาดทมากยิ่งข้น โดยการเปน
่
ึ
ี
ุ

312



ิ
์
็
พันธมตรนั้นจะต้องอยู่บนพื้นฐานของการได้ประโยชนร่วมกันของล่มสมาชกและนอกจากการเปน
ิ
ุ
่
ื
ิ
ิ
ิ
ึ
่
ุ
พันธมตรในการขนส่งสนค้าแล้ว อาจยังรวมไปถงการด าเนนการอนทเกียวข้องด้วยในโซ่อปทาน
่
ี
การขนส่งทางทะเลด้วย ซงผลจากการรวมกล่มกันจะสามารถสรางอ านาจต่อรอง แบ่งปนและใช้
ึ
่
ั
้
ุ
ู
ิ
ุ
ั
ทรพยากรร่วมกัน และการประหยัดต้นทนต่อหน่วยในการขนส่งทางทะเล การให้บรการในรปแบบ
่
ิ
ื
ี
ู
ิ
ิ
พันธมตรยังจะไปเชอมโยงกับรปแบบการใช้ระบบ Hub and Spoke (ผู้เขยนได้อธบายแนวคดระบบ
ี
่
ดังกล่าวในบทท 11)
ุ
ปจจบันกล่มพันธมตรหลักของผู้ให้บรการขนส่งทางทะเลโลก ในการขนส่งประเภทต้ ู
ิ
ิ
ุ
ั
ุ
สนค้าได้แก่ 3 กล่มหลัก ได้แก่
ิ
1) กลุม 2 M
่
ิ
ิ
ี
ุ
่
ี
่
็
ุ
เปนกล่มพันธมตรทใหญ่ทสดประกอบด้วย Mearsk Line สัญชาตเดนมารก MSC
์
์
สัญชาตสวิตเซอรแลนด์ และ HMM (Hyundai Merchant Marine) สัญชาตเกาหลใต้ (เข้ามา
ิ
ิ
ี
ุ
่
ู
ิ
้
ภายหลัง) โดยครองส่วนแบ่งของระวางบรรทกต้สนค้าทรอยละ 35.6 ของการขนส่งทั้งหมด
ี
2) กลุม Ocean Alliance
่
ิ
ิ
ั
ประกอบด้วย CMA CGM สัญชาตฝร่งเศส Cosco Shipping สัญชาตจน Evergreen Line
ี
ู
ิ
ุ
สัญชาตไต้หวัน และ OOCL สัญชาตฮ่องกง โดยครองส่วนแบ่งของระวางบรรทกต้สนค้าทรอยละ
ิ
ี
้
่
ิ
28.2
่
3) กลุม The Alliance
่
ุ
ประกอบด้วย Hapag - Lloyd สัญชาตเยอรมัน ONE สัญชาตญปน และ Yang Ming
ิ
ิ
ี่
้
ี
่
ิ
ุ
ู
สัญชาตไต้หวัน โดยครองส่วนแบ่งของระวางบรรทกต้สนค้าท รอยละ 16.9 โดยหากนับรวม
ิ
ุ
ิ
ึ
้
ุ
สัดส่วนการขนส่งทั้งหมดของกล่มพันธมตร 3 กล่มหลักน้ จะมสัดส่วนรวมกันถงรอยละ 80.6
ี
ี
ิ
็
การเปนพันธมตรทางธรกิจของผู้ให้บรการขนส่งทางทะเลมความยืดหยุ่นและสามารถ
ิ
ุ
ี
่
เปลยนแปลงได้ตลอดเวลาตามเงอนไขตามทตกลงกันไว้ โดยข้นอยู่กับนโยบาย และปจจัยในด้าน
่
ี
่
ั
ี
ื
ึ
ต่าง ๆ ในการด าเนนงานของสายเรอแต่ละแห่ง เช่น นโยบายการด าเนนงาน สภาพคล่องทางการเงน
ิ
ิ
ิ
ื
ี
่
ื
และยังข้นอยู่กับสภาพแวดล้อมทางธรกิจทเปลยนแปลงไป เช่น ตลาดเกิดใหม่ เสนทางเดนเรอท ่ ี
ิ
ี
ุ
้
่
ึ
สอดคล้องกับฐานลกค้า
ู

313



































ิ
ุ
ี่
ิ
ิ
ภาพท 8-3 กล่มพันธมตรหลักของการผู้ให้บรการขนส่งสนค้าทางทะเล
ี่
(ทมา: www.morethanshipping.com)

ผู้เขยนขอยกกรณตัวอย่าง เพือสนับสนนเหตผลทท าให้การให้บรการขนส่งสนค้าทาง
่
ี
ุ
ิ
ี
่
ี
ิ
ุ
็
ี
่
ี
ิ
็
ู
ทะเลในรปแบบของการเปนพันธมตร เปนรปแบบทใช้อย่างแพร่หลายและมบทบาทส าคัญในการ
ู
ุ
ั
ด าเนนการส าหรบการขนส่งต้สนค้าระหว่างท่าเรอต่าง ๆ ในปจจบันดังน้
ั
ื
ี
ู
ิ
ิ
ิ
ิ
ู
กล่มพันธมตร 2 M ให้บรการขนส่งต้สนค้าไปกลับ (Eastbound and Westbound)
ุ
ิ
ื
ู
ิ
ู
้
ิ
ื
ี
ี
ื
ในเสนทางเดนเรอระหว่างท่าเรอปซาน (เกาหลใต้) ในภมภาคเอเชยตะวันอออกไกล และท่าเรอ
ู
รอตเตอรดาม (เนเธอรแลนด์) ในภมภาคยุโรป โดยมระยะทางทางทะเลระหว่างท่าเรอทั้งสองแห่ง
ี
ิ
์
์
ื
ิ
ื
็
่
็
ี่
ิ
12,515 ไมล์ทะเล ถ้าเดนเรอด้วยความเรวเฉลย 20 นอต และแวะพักเพือขนถ่ายสนค้าระหว่างทาง
ื
ื
์
ุ
จ านวน 4 ท่าเรอ ได้แก่ ท่าเรอเหยียนเทยน (จน) ท่าเรอตันจงเปเลปส (มาเลเซย) ท่าเรอสงคโปร และ
ิ
ั
ี
ี
ื
ื
ี
ท่าเรออัลเฆซรส (สเปน) โดยใช้เวลาแวะพักเพือด าเนนการขนถ่ายสนค้าท่าเรอละ 2 วัน ท าให้เวลา
ิ
ั
ิ
่
ื
ื
ิ
ื
่
ื
ี
ี
่
ในการเดนทางระหว่างสองท่าเรอน้ทั้งหมดจะอยู่ทประมาณ 35 วันต่อหนงเทยวหรอไปกลับรวม 70
ี
ิ
่
ึ
ื
ื
ิ
ี
ิ
่
ุ
่
ี
วัน ดังนั้นในมมของผู้ใช้บรการทต้องการขนส่งสนค้าทท่าเรอแต่ละแห่ง จะต้องรอเรอในการวน
่
ั
ิ
ู
ิ
่
ี
ึ
่
ี
กลับมารบสนค้าทนานมากในแต่ละรอบ ซงอาจไม่ทันต่อความต้องการทจะส่งสนค้าไปยังลกค้า ณ
ี
ื
ุ
ท่าเรอปลายทาง ส่วนในมมของผู้ให้บรการหากต้องการมจ านวนเรอเรอทเพียงพอและสมดลกับ
ุ
ื
ิ
ื
ี
่
ิ
่
ี
่
ุ
ี
่
ิ
จ านวนสนค้าทต้องท าการบรรทกในแต่ละเทยว เพือตอบสนองความต้องการของผู้ใช้บรการ จะท า

314



่
ี
ิ
ี
ุ
ู
ู
็
ิ
ิ
ึ
ให้มภาระด้านต้นทนและการบรหารจัดการทสงข้น แต่การให้บรการในรปแบบการเปนพันธมตร
ทางธรกิจกันโดย MSC ใช้เรอจ านวน 6 ล าและ Maersk ใช้เรอจ านวน 5 ล า ร่วมกันในให้บรการใน
ิ
ื
ื
ุ
้
้
ี
เสนทางดังกล่าว จะท าให้สามารถเพิ่มจ านวนเรอในการให้บรการในเสนทางน้ได้มากข้น โดยไม่
ิ
ื
ึ
ต้องรอเรอในแต่ละรอบทนานจนเกินไป หรอลดเวลาในการรอได้ประมาณครงนงจากเดม ซงส่งผล
่
ื
ึ
ื
่
ิ
่
ึ
ึ
ี
ดในการตอบสนองต่อความต้องการของผู้ใช้บรการ อกทั้งผู้ให้บรการเองยังสามารถบรหารจัดการ
ี
ิ
ิ
ิ
ี
่
ุ
่
ื
ุ
ี
ิ
ด้านต้นทนในการด าเนนการทต าลงอันเกิดจากการบรหารระวางบรรทกร่วมกันของสายเรอทั้งสอง
ิ
แห่ง













ิ
ี่
ภาพท 8-4 ตัวอย่างเสนทางเดนเรอและการให้บรการในรปแบบพันธมตรทางธรกิจ
ุ
ู
ิ
ิ
้
ื
ี่
(ทมา: Flex Port)

315



























้
ู
ี่
์
ื
ิ
ภาพท 8-5 ตัวอย่างตารางการเดนเรอของ Maersk เสนทางปซาน - รอตเตอรดาม
(ทมา: www.maersk.com)
ี่

การให้บรการในรปแบบประจ าเสนทาง มความท้าทายในการด าเนนการและบรหาร
้
ิ
ิ
ู
ิ
ี
่
ี
ื
จัดการเปนอย่างมาก เนองด้วยมความซับซ้อนและเกียวโยงกับปจจัยในหลาย ๆ ด้าน โดยแบ่งระดับ
ั
็
่
ของปญหาได้ 3 ระดับดังน้
ี
ั
ั
1. ปญหาในระดับกลยุทธ์ (Strategic Problems)
็
ั
์
่
ี
เปนปญหาส าคัญ ทเกียวข้องกับการก าหนดกลยุทธและทศทางทเหมาะสมส าหรบองค์กร
ิ
ั
่
ี
่
ี
่
ั
์
ั
โดยปจจัยส าคัญทส่งผลต่อปญหาในระดับกลยุทธ ได้แก่ การก าหนดและขนาดของเรอ การก าหนด
ื
พื้นทและเสนทางการให้บรการ การตัดสนใจเลอกพันธมตรทางธรกิจ และการออกแบบเสนทาง
ิ
ุ
่
้
ื
ิ
ิ
ี
้
และรปแบบเครอข่ายในการเดนเรอ
ื
ู
ื
ิ
ั
ี
2. ปญหาในระดับยุทธวิธ (Tactical Problems)
่
เปนปญหาในระดับรองลงมาจากระดับแรก ทเกียวข้องกับยุทธวิธหรอวิธการทมเทคนค
ี
ี
่
ิ
ั
ื
่
ี
ี
ี
็
่
ี
ั
ั
ื
ิ
ี่
ิ
ี
หรอแนวปฏบัตทเหมาะสมส าหรบองค์กร โดยปจจัยส าคัญทส่งผลต่อปญหาในระดับยุทธวิธ ได้แก่
ั
ื
ี
ี
่
ี
ิ
ื
การจัดเรอในการให้บรการทต้องมความสอดคล้องกับจ านวนเรอทม การวางแผนส ารองหรอเตรยม
่
ี
ื
ี
ความพรอมเพือเสรมการให้บรการได้อย่างเหมาะสม และ การจัดวางต าแหน่งเรอใหม่ตาม
ิ
้
ิ
ื
่
สถานการณทเปลยนแปลงไป
์
ี่
ี่

316



ั
ิ
ิ
3. ปญหาในระดับปฏบัตการ (Operational Problems)
ิ
ิ
่
ี
ั
็
เปนปญหาในระดับปฏบัตการในระดับทรองลงมาจากสองระดับแรก ทเกียวข้องกับการ
่
ี
่
ี
ิ
ื
ั
ิ
ั
ิ
ิ
่
ปฏบัตการของเรอ โดยปจจัยส าคัญทส่งผลต่อปญหาในระดับปฏบัตการ ได้แก่ การก าหนดความเรว
็
ิ
ิ
ิ
ี
ุ
ั
ุ
ี
่
เรอทเหมาะสมในการเดนทาง โดยมความสมดลระหว่างเวลาและต้นทน การปรบการปฏบัตตาม
ื
ี
ื
ิ
่
ิ
ื
ิ
ี
การเปลยนแปลงของตารางเรอ การด าเนนการด้านพลังงานเช้อเพลง การวางแผนการจัดเรยงสนค้า
ื
ิ
การจัดการด้านรายได้ และการจัดการด้านผลกระทบต่อส่งแวดล้อมในการเดนเรอ
ิ



้
ิ
ี่
ี่
ั
ภาพท 8-6 ระดับของปญหาในการให้บรการแบบประจ าเสนทาง (ทมา: Stefan Guericke)

ื
่
คาระวางเรอ (Freight Charge)
ึ
ี
่
ิ
ื
ค่าระวางเรอและค่าใช้จ่ายอน ๆ มการเปลยนแปลงอยู่เสมอ เจ้าของสนค้าหรอตัวแทนซง
่
ี
ื่
ื
็
็
์
ื
่
ิ
ิ
ิ
ื
เปนผู้ใช้บรการ สามารถตรวจสอบได้โดยตรงกับผู้ให้บรการ หรอผ่านสออนเตอรเนตและช่องทาง
ิ
ู
ลกค้าสัมพันธ โดยในเสนทางเดนเรอเดยวกัน การคดค่าระวางของแต่ละผู้ให้บรการขนส่งทางทะเล
์
้
ื
ิ
ี
ิ
ิ
ึ
ก็อาจไม่เท่ากัน ข้นอยู่กับตามกลไกทางการตลาดและอ านาจต่อรองระหว่างผู้ให้บรการและ
ิ
ี
ิ
ผู้ใช้บรการ โดยมหลักการคดค่าระวางพื้นฐานดังน้ ี
ิ
่
ี
ิ
- การค านวณจากน ้าหนักสนค้า (Weight Ton) มอัตราการคดทแตกต่างกันตามน ้าหนักท ี ่
ี
ิ
จะบรรทกของสนค้าแต่ละประเภท
ุ

317



ิ
ิ
ิ
- การค านวณจากปรมาตรของสนค้า (Measurement) โดยการวัดขนาดของสนค้าออกมา
ี
ี
ี
ู
ู
็
ู
ิ
เปนลกบาศก์เมตร แต่ทั้งน้จะต้องมการชั่งน ้าหนัก หากน ้าหนักมมลค่าสงกว่า ก็จะคดค่าระวางจาก
น ้าหนัก
- การค านวณตามระดับการประเมนราคาสนค้า (V Ad Valorem Goods) แม้ว่าจะม ี
ิ
ิ
ิ
ั
ิ
ิ
ู
็
ปรมาตรน้อย น ้าหนักไม่มาก แต่สนค้าต้องได้รบการดแลเปนพิเศษ การคดค่าระวางก็จะคดเพิ่มกว่า
ิ
ู
ิ
ิ
ปกตตามสัดส่วนมลค่าสนค้า
- ค่าระวางพิเศษ (Surcharge) ได้แก่ ค่าใช้จ่ายอนทสายเรอเรอ คดเพิ่มเตมจากค่าระวาง
ิ
ื
่
ิ
ื
ี่
ื
พื้นฐาน โดยประกอบค่าระวางพิเศษส าคัญดังน้ ี
ี
็
่
ิ
- THC (Terminal Handling Charge) เปนค่าใช้จ่ายทเกิดจากการขนถ่ายสนค้าทั้งต้น
ทางและปลายทาง
- BAF (Bunker Adjustment Factor) เปนค่าระวางพิเศษ ชดเชยภาระค่าน ้ามันเช้อเพลง
ิ
ื
็
ุ
่
์
ึ
ี
ื
ื
ิ
่
ี
ี่
ู
ั
ึ
ี
ุ
ทมการปรบตัวสงข้น เนองจากเกิดวิกฤตการณด้านน ้ามัน ถ้าสายเรอมต้นทนทสงข้นกว่าต้นทน
ู
ิ
ึ
ั
็
ุ
ปกต ก็จะมการเรยกเก็บโดยการปรบข้นลงเปนไปอปสงค์อปทาน และการปรบตัวของราคาน ้ามัน
ุ
ั
ี
ี
ี
- CAF Currency Adjustment Factor: เปนค่าปรบอัตราแลกเปลยนเงนตรา โดยค่า
ิ
่
็
ั
็
ี
ี
ี่
ี
ิ
ระวางเรอส่วนมาก จะเรยกเก็บเปนเงนสกุลดอลลาร์สหรฐฯ หากกรณอัตราแลกเปลยนมการผกผัน
ื
ั
ื
ี
ทางบรษัทเรอก็จะมการเรยกเก็บ
ี
ิ
ี
่
ื
็
- Congestion Surcharge เปนค่าใช้จ่ายพิเศษเนองจากความแออัดในท่าเรอ ท าให้มการ
ื
ึ
ิ
ุ
ขนย้ายต้ข้นและลงล่าช้ากว่าปกต ซงอาจจะเกิดจากเหตต่างๆ เช่น การตดขัดของการจราจร การนัด
ึ
่
ู
ิ
ี
ิ
ิ
ึ
ี
่
หยุดงานของคนงาน การเกิดโรคระบาด ซงมผลท าให้การปฏบัตงานมความล่าช้า
่
ี
็
ี
- LSS (Low Sulphur Surcharge) เปนค่าระวางพิเศษทเรยกเก็บ อันเปนผลจากการ
็
ื
์
ื
ก าหนดมาตรการลดการปล่อยก๊าซซัลเฟอรจากเรอขององค์กรทางทะเลระหว่างประเทศ หรอ IMO
ิ
เพือการรกษาส่งแวดล้อม
่
ั
่
ี
้
่
ู
็
- AMSC (Advance Manifest Security Charge) เปนค่าใช้จ่ายทเกียวข้องการปอนข้อมล
ี
ิ
้
่
้
ื
และการตรวจสอบเพื่อปองกันผู้ก่อการรายในท่าเรอส าคัญ โดยเฉพาะทท าการขนส่งสนค้าไปยัง
ั
ท่าเรอในประเทศสหรฐอเมรกา
ิ
ื

8.3 การใหบรการแบบไมประจ าเสนทาง (Tramp Service)
ิ
้
้
่
การให้บรการแบบไม่ประจ าเสนทาง เปนการให้บรการทไม่มเสนทางเดนเรอและตาราง
ี
ิ
ิ
้
่
ื
ี
้
ิ
็
ื
ี
่
ื
ิ
ั
การเดนเรอประจ า คล้ายลักษณะกับการใช้บรการรถรบจ้างแบบไม่ประจ าทางหรอรถแท็กซ การ
ิ
ึ
ื
เดนเรอระหว่างท่าเรอต้นทางถงท่าเรอปลายทางจงเปนลักษณะของการเหมาระวางล าเรอโดยผู้
ิ
ื
็
ื
ึ
ื

318



่
ึ
์
ื
ิ
ื
็
ื
ว่าจ้าง ซงอาจเปนเจ้าของสนค้า (Shipper) หรอผู้เช่าเรอ/ ผู้ชาร์เตอรเรอ (Ship Charterer) กับเจ้าของ
ื
ิ
่
ื
่
ี
ิ
ี
เรอ (Ship Owner) ตามเงอนไขและข้อตกลงทมต่อกัน โดยสนค้าหลักทใช้บรการแบบไม่ประจ า
่
ี
้
เสนทางในการขนส่งทางทะเล ได้แก่ สนค้าเทกองแห้ง (Dry Bulk Cargo) สนค้าเทกองเหลว
ิ
ิ
ิ
(Liquid Bulk Cargo) และสนค้าเทกองชนดใหม่ (Neo Bulk Cargo)
ิ
การใหบรการแบบไมประจาเสนทาง มีลักษณะสาคัญในการพิจารณาดังน้ ี

้
ิ
่

้
้
ิ
ตลาดและลักษณะของสนคา
ิ
ิ
ื่
ี
ิ
ตลาดในการให้บรการมความหลากหลายตามประเภทของชนดสนค้า เนองด้วยสนค้าเท
ิ
ี
ี
่
ิ
ี
กองประเภทต่าง ๆ มสัดส่วนปรมาณการค้าทางทะเลทมากทสดเมอเทยบกับสนค้าชนดอน ท าให้ม ี
่
ื
ิ
ื
่
ี
ิ
่
ุ
ี
ชนดสนค้าทจะท าการขนส่งมความหลากหลายในการด าเนนการเพือท าการการขนส่งได้อย่าง
่
ิ
ิ
่
ิ
ี
็
เหมาะสม ท าให้ตลาดมลักษณะความเปนสากลในการให้บรการไปทั่วทั้งโลก และค่อนข้างจะ
ี
ิ
ื
ึ
็
ิ
ผูกขาดได้ยาก สนค้าโดยส่วนใหญ่ทว่าจ้างในการขนส่งจงมักเปนสนค้าเพียง 1-2 ประเภทต่อเรอ
ี
่
ิ
ิ
่
ื
่
หนงล า โดยราคาการให้บรการแตกต่างกันไปตามประเภท อายุ ขนาด สัญชาตเรอ และอน ๆ
ื
ึ
ิ
่
ิ
้
้
การเขาสูตลาดและการออกจากตลาดการใหบรการ
ิ
การเข้าส่ตลาดและการออกจากตลาดของผู้ให้บรการ สามารถกระท าได้ง่ายกว่าลักษณะ
ู
่
ี
้
ี
่
ื
ของการให้บรการแบบประจ าเสนทาง ผู้ประกอบการรายย่อยทมเรอเพียงไม่กีล าก็สามารถน าเรอมา
ื
ิ
ื
ี
ี
็
ี
ิ
ให้บรการได้ โดยไม่จ าเปนต้องมกองเรอขนาดใหญ่ ท าให้การแข่งขันในตลาดประเภทน้มจ านวนผู้
เล่นมากราย อ านาจการต่อรองต้องพิจารณาตามกลไกตลาดและดัชนราคากลางทได้รบการยอมรบ
ั
ี
่
ี
ั
ื
่
ู
เช่น ตลาดบอลตก (Baltic Exchange Market) การสอสารและการเข้าถงข้อมลผ่านระบบ
ิ
ึ
็
์
่
ี
ิ
ี
ึ
็
อนเตอรเนตท าได้ง่ายข้นกว่าในอดต ทต้องด าเนนการผ่านนายหน้า (Broker) เปนช่องทางหลัก
ิ

้
ิ
ตารางท 8-1 ลักษณะการด าเนนกิจการของผู้ประกอบการแบบไม่ประจ าเสนทาง
ี่

Fleet Number of 0-4 Ships 5-9 Ships 10-49 Ships 50 Ships
Companies or More
Bulk Carriers 1721 1185 290 223 23
Share (%) 100.00 68.86 16.85 12.96 1.34
Crude Oil Tankers 258 153 53 48 4
Share (%) 100.00 59.30 20.54 18.60 1.55
Oil Products Tankers 2850 2552 174 117 7
Share (%) 100.00 89.54 6.11 4.11 0.25

319



ี่
ตารางท 8-1 (ต่อ)


Fleet Number of 0-4 Ships 5-9 Ships 10-49 Ships 50 Ships

Companies or More

Chemical Tankers 1162 979 129 51 3
Share (%) 100.00 84.25 11.10 4.39 0.26

LPG Carriers 378 309 37 32 0

Share (%) 100.00 81.75 9.79 8.47 0.00

LNG Carriers 62 33 17 12 0
Share (%) 100.00 53.23 27.42 19.35 0.00

Ro-Ro 606 562 33 10 1

Share (%) 100.00 92.74 5.45 1.65 0.17

TOTAL 7037 5773 733 493 38

TOTAL SHARE (%) 100.00 82.04 10.42 7.01 0.54
ี่
(ทมา: Clarkson Tramp Report)


้
ความผันผวนของราคาและความตองการ
ิ
ิ
ู
่
ี
้
็
ิ
สนค้าทถกขนส่งด้วยการให้บรการแบบไม่ประจ าเสนทาง โดยส่วนใหญ่เปนสนค้าเท
ิ
ิ
ิ
ุ
ิ
ุ
็
กองชนดต่าง ๆ ทเปนสนค้าต้นน ้าและสนค้าวัตถดบส าคัญในกระบวนการผลตในภาคอตสาหกรรม
ี
ิ
่
ึ
่
ิ
ซงผูกโยงกับสภาวะเศรษฐกิจโลก ปจจัยแวดล้อมต่าง ๆ ส่งผลต่อราคาในการให้บรการและความ
ั
ต้องการในการขนส่งสนค้าได้ง่าย และได้รบผลกระทบแรกของต้นน ้าในโซ่อปทานการขนส่งทาง
ุ
ิ
ั
่
ิ
ทะเล เช่น การเกิดโรคระบาดโควิท-19 ทส่งผลต่อความต้องการบรโภคสนค้าและวัตถดบทใช้ใน
ิ
ิ
ี
ุ
ี
่
ี
ี
่
ั
่
ิ
ิ
่
่
การผลต ราคาน ้ามันทปรบตัวลดลงจากการเดนทางเพือการท่องเทยวทลดลง จนท าให้ความต้องการ
ี
ื
่
ในการใช้เรอเพือขนส่งน ้ามันลดลงไปด้วย

320





























Tramp Service Liner Service


ิ
ี่
ิ
ภาพท 8-7 ลักษณะสนค้าและการให้บรการการขนส่งทางทะเล
(ทมา: ดัดแปลงจาก Martin Stopford)
ี่


่
ื
์
ื
8.4 การเชาเรอ/ การชาร ์เตอรเรอ (Ship Chartering)
การให้บรการในการขนส่งทางทะเล ผู้ให้บรการทมศักยภาพและมความพรอมด้าน
ิ
ิ
้
ี
่
ี
ี
ิ
การเงน โดยเฉพาะผู้ให้บรการขนส่งทางทะเลแบบประจ าเสนทาง (Liner Service) ขนาดใหญ่ จะสั่ง
้
ิ
ิ
็
ุ
ั
่
ื
ื
ต่อเรอสนค้าเพือน ามาเปนสนทรพย์และเครองมอในการด าเนนธรกิจของตน แต่ในทางตรงกันข้าม
ิ
ิ
่
ื
ุ
ิ
ส าหรบผู้ให้บรการทอาจยังไม่มความพรอมทางการเงนมากนัก หรอไม่ต้องการลงทนในการต่อเรอ
้
ี
ั
่
ื
ื
ิ
ี
ั
็
ื
ื
ิ
ิ
เอง หรอต้องการเรอมาให้บรการในเฉพาะบางช่วงเวลาหรอเปนคร้งคราว โดยเฉพาะการให้บรการ
ื
ื
์
ี
ื
์
ขนส่งทางทะเลแบบไม่ประจ าเสนทาง อาจเลอกใช้วิธการเช่าเรอ/ การชารเตอรเรอ (Ship
ื
้
ิ
Chartering) ในการน าเรอมาให้บรการในการบรรทกและขนส่งสนค้าทางทะเล โดยท าข้อตกลง
ุ
ื
ิ
ู
ื
ี
่
ื
ในรปแบบของสัญญา (Charter Party) ระหว่างเจ้าของเรอและผู้ทต้องการใช้ประโยชน์จากเรอและ
่
ึ
ึ
ุ
็
ระวางเรอ ซงเปนสัญญาทางธรกิจพาณชยนาวีประเภทหนง โดยมการจ่ายค่าตอบแทนให้แก่เจ้าของ
ิ
่
ี
ื
ื
เรอ
ความหมายของค าว่า “เช่า” ตามพจนานกรมฉบับราชบัณฑตยสถาน ป พ.ศ. 2554 ได้ให้
ุ
ิ
ี
ี
ี
ิ
่
ความหมายไว้ว่าเปนการเข้าใช้ทรพย์สน เช่น บ้าน ทดน รถยนต์ของผู้อนโดยมระยะเวลาตามแต่จะ
็
่
ิ
ื
ั
ี
์
ื
ื
ิ
่
ก าหนด แล้วจ่ายเงนหรอให้ผลประโยชนอนเปนค่าตอบแทน และการตความของศาลไทยของค าว่า
็
“การเช่า” เปนการเช่าทรพย์ ในขณะทกฎหมายอังกฤษซงเปนต้นแบบส าคัญของกฎหมายทางทะเล
็
ั
ึ
็
่
่
ี

321



ี่
์
์
โลกได้ตความว่า การชาร์เตอรแบบรายเทยว (Voyage Charter) และ การชาร์เตอรแบบเวลา (Time
ี
ั
็
ี
ึ
ุ
ี
ิ
Charter) เปนทั้งสัญญาขนส่งและสัญญาเช่าทรพย์สน ดังนั้นผู้เขยนจงขออนญาตในการเรยก
่
ี
“การเช่า” ทเกิดในกิจกรรมการขนส่งทางทะเลทับศัพท์เปนภาษาอังกฤษว่า “การชาร์เตอร” และ
็
์
ี
ื
์
เรยก “ผู้เช่าเรอ” ว่า “ผู้ชาร์เตอร” ในหัวข้อต่อ ๆ ไป
ื
คุณลักษณะสาคัญของการชารเตอรเรอ
์
์

ิ
ี
็
ื
การด าเนนงานจะเปนลักษณะเรอทให้บรการแบบไม่ประจ าเสนทางเปนส่วนมาก โดยไม่
็
้
ิ
่
ึ
์
ิ
มก าหนดตารางการเดนเรอทตายตัว เสนทางและก าหนดการเดนเรอจะข้นอยู่กับผู้ชาร์เตอร (Ship
่
้
ี
ื
ี
ิ
ื
ื
์
์
์
ิ
ิ
ื
Charterer) การชาร์เตอรเรอสามารถชารเตอรได้ทั้งล าหรอเพียงบางส่วนก็ได้ โดยนยมบรรทกสนค้า
ุ
ั
ิ
ุ
ื
่
ึ
ิ
ุ
ในการขนส่งแต่ละคร้งจ านวน 1-2 ชนดซงข้นอยู่กับคณลักษณะของเรอ สนค้า และความค้มค่าทาง
ึ
์
์
์
ื
ุ
ธรกิจ ส าหรบราคาส าหรบการชารเตอรเปนไปตามข้อตกลงระหว่างผู้ชาร์เตอรและเจ้าของเรอ (Ship
ั
็
ั
ิ
็
Owner) การด าเนนการจะผ่านนายหน้า (Broker) เปนหลักในการด าเนนกิจกรรม
ิ
์
ื
ประเภทของการชาร ์เตอรเรอ
ื
่
การชาร์เตอรเรออาจแบ่งได้ตามเงอนไขการด าเนนการ ได้เปน 2 ประเภท คอ
็
ิ
ื
ื
์
่
่
1. Demise Charter เป็นการชาร์เตอร์ทีแปลตามศัพท์ว่า “ตาย” หรือ “ไม่เคลือนไหว”
์
ุ
ื
ึ
หมายถง เจ้าของเรอได้ยกเรอให้ผู้ชาร์เตอรเข้าไปด าเนนการในทกด้าน ทั้งด้านการค้าและด้านการ
ื
ิ
็
ื
เดนเรอเสมอนเปนเจ้าของเรอ โดยเจ้าของเรอไม่ต้องด าเนนการในส่วนใด ๆ เลย และได้รบราคา
ื
ิ
ั
ื
ื
ิ
ค่าตอบแทนตามทตกลงกันในสัญญา
่
ี
่
2. Nondemise Charter เป็นการชาร์เตอร์ทีตรงข้ามกับประเภทแรก โดยเจ้าของเรือยังมี
ิ
ิ
ื
ึ
ส่วนในการด าเนนการด้านการค้าและด้านการเดนเรอ แต่จะมากน้อยเพียงใดข้นอยู่กับข้อตกลงใน
ื
่
่
ี
ี
ิ
รายละเอยด เนองด้วยมความเกียวพันกับค่าใช้จ่ายในการด าเนนกิจกรรม
แต่โดยส่วนใหญ่จะนยมแบ่งประเภทของการชาร์เตอรเปน 3 ประเภท ได้แก่
็
ิ
์
1. การชาร์เตอรเปนรายเที่ยว (Voyage Charter)
์
็
ื
เปนการชาร์เตอรทผู้ชาร์เตอรต้องการใช้เรอเพียงระยะเวลาสั้น ๆ ผู้ชาร์เตอรท าหน้าท ี่
์
์
ี่
็
์
ิ
ี
ี
้
ื
เพียงจ่ายค่าใช้บรการ ส่วนเจ้าของเรอมหน้าทเตรยมเรอให้มสภาพพรอมในการออกทะเล
ื
ี
ี่
ั
ิ
ื
(Seaworthiness) รวมทั้งเปนผู้รบผิดชอบค่าใช้จ่ายในการด าเนนการเกียวกับเรอทั้งหมด ถ้า
่
็
ื
เปรยบเทยบกับรถยนต์ ก็เปรยบเสมอนการข้นรถแท็กซ ทผู้โดยสารจ่ายเพียงค่าโดยสาร เพือว่าจ้าง
ี
ึ
ี่
่
่
ี
ี
ี
ื
ไปทต่าง ๆ ทต้องการ การชาร์เตอรประเภทน้เหมาะกับผู้ชาร์เตอรทต้องการใช้เรอเปนคร้งคราว
ี
็
ั
ี่
์
ี
่
่
ี
์
์
ี
ี
่
ื
และไม่ต้องการเข้ามาด าเนนการทเกียวข้องกับเรอและการเดนเรอ การชาร์เตอรประเภทน้จะม ี
ิ
่
ื
ิ
ี
ึ
ค่าใช้จ่ายทเกิดข้นหากมการส่งคนเรอจากผู้ชาร์เตอรแก่เจ้าของเรอไม่เปนตามเวลาทได้ตกลงกันไว้
็
่
ี
์
่
ี
ื
ื
ื
ื
กล่าวคอ

322



ื
ี
์
ื
่
ี
- หากผู้ชาร์เตอรส่งเรอคนล่าช้ากว่าก าหนด จะต้องจ่ายค่าชดเชยเวลาทเสยไปให้กับ
ี
เจ้าของเรอ โดยเรยกว่าค่า “Demurrage”
ื
ื
ื
็
ี
่
ื
ื
- หากผู้ชาร์เตอรส่งเรอคนเรวกว่าเวลาทก าหนดให้กับเจ้าของเรอ เจ้าของเรอจะ
์
ิ
์
ี
ื
จ่ายเงนรางวัลให้ผู้ชาร์เตอรเรยกว่าค่า “Despat” หรอ “Dispatch”
็
ึ
่
ิ
ื
่
ึ
- หากมได้ก าหนดเปนอย่างอน ค่า Despatch จะเปนครงนงของค่า Demurrage หรอ
็
ื
ื่
DHD (Despatch Half Demurrage) เนองด้วยแนวคดของ Despatch Money เปนเงนทจ่ายให้เสมอน
ื
ี
่
ิ
ิ
็
ี
สนน ้าใจหรอแทนการขอบคณของเจ้าของเรอทมให้แก่ผู้ชาร์เตอร ในขณะท Demurrage Money
์
ุ
ิ
ี่
ื
ื
่
ี
์
ี
่
เปนเงนทต้องชดเชยการผิดข้อตกลงทได้ก าหนดไว้ โดยในสัญญาการชาร์เตอร (Charter Party) ม ี
ี
่
ิ
็
ี่
ึ
การก าหนดเงอนไขทต้องพิจารณาให้รอบคอบในการชาร์เตอรแบบรายเทยว ซงส่งผลต่อการจ่าย
์
่
่
ื
ี่
ั
ี่
์
ค่า “Demurrage” และค่า “Despat” ทจะได้รบส าหรบผู้ชาร์เตอร ได้แก่
ั
์
่
ี
ึ
ื
- Laycan หมายถง ช่วงเวลาทก าหนดในสัญญาการชาร์เตอรเรอ เพื่อทจะรบเรอและ
ั
ี่
ื
ิ
เร่มท าการขนถ่ายสนค้าททางผู้ชาร์เตอรก าหนด หากเจ้าของเรอจะน าเรอมาส่งมอบก่อนเวลา ผู้ชาร ์
่
ิ
ื
ี
ื
์
ิ
ิ
์
ี่
ี
ิ
ื
ั
ิ
เตอรมสทธ์ไม่รบการส่งมอบเรอได้ถ้ายังไม่ถงก าหนด และยังมสทธ์ทจะบอกเลกสัญญาได้ ถ้า
ี
ึ
ิ
ื
่
ื
ี
เจ้าของเรอน าเรอมาส่งมอบล่าช้ากว่าเวลาทก าหนด เช่น Laycan 10 - 15 March 2020 Local Time
์
ึ
ี
่
ื
หมายถง ทางเจ้าของเรอต้องส่งมอบเรอให้ผู้ชาร์เตอรในระหว่างวันท 10 - 15 มีนาคม 2563 ถ้ามา
ื
ก่อน เวลา 00:00 น วันท 10 มนาคม 2563 หรอเกินเวลา 24:00 น วันท 15 มนาคม 2563 ผู้ชาร์เตอร ์
ี
ี
ี่
ี่
ื
ิ
ื
ิ
ั
ิ
ื
มสทธ์ยังไม่รบเรอหรอบอกเลกสัญญาได้
ี
ื
ุ
่
ี
ึ
- Layday หมายถง จ านวนวันทั้งหมดทอนญาตให้ท าการขนถ่ายสนค้าข้น-ลงเรอ
ึ
ิ
ี
์
ี
์
่
ี
่
ื
ิ
ี่
ิ
ตามทก าหนดไว้ในสัญญาการชาร์เตอรเรอ (Charter Party) ทผู้ชาร์เตอรมสทธ์ทจะท าการขนถ่าย
ิ
ี
สนค้าปรมาณน้ในจ านวนกีวัน โดยก าหนดเฉลยเปนจ านวนตันต่อวัน เช่น หากมสนค้า 12,000 ตัน
ิ
็
ี
่
่
ิ
ี
์
ื
ในสัญญาการชาร์เตอรเรอก าหนดไว้ว่า Load Rate 3,000 ตันต่อวัน และ Discharge Rate 4,000 ตัน
ื
ึ
ื
่
ื
ี
ื
ต่อวัน จงหมายความว่า Layday ทท่าเรอต้นทางคอ 4 วันและทท่าเรอปลายทางคอ 3 วัน
ี่
- Laytime หมายถง การนับเวลาในการท างานขนถ่ายสนค้าทท่าเรอต้นทางและ
ื
่
ึ
ิ
ี
ิ
ี
ิ
่
็
ท่าเรอปลายทางจรง ทท าได้ตั้งเร่มตั้งแต่เร่มขนลงเรอจนแล้วเสรจ (Loading) และเร่มตั้งแต่ขนออก
ื
ิ
ื
ิ
ื
จากเรอจนแล้วเสรจ (Discharging) โดยเร่มนับตั้งแต่นายเรอหรอกัปตันเรอยืนแสดงความพรอม
ื
ื
ิ
็
้
ื
หรอ NOR (Notice of Readiness)
ื

323



์
ี่
ี่
์
ื
ี่
ตารางท 8-2 หน้าทของเจ้าของเรอและผู้ชาร์เตอรในการชาร์เตอรแบบรายเทยว

่
ื
เจ้าของเรอ - เตรยมเรอ คนประจ าเรอ และการด าเนนการอนทเกียวข้อง
ี
่
ิ
ื
ื
่
ื
ี
ี
ี
- เตรยมเรอให้มสภาพความพรอมในการออกทะเล
้
ื
ื
- ด าเนนการในการขนส่งสนค้าระหว่างท่าเรอต้นทางและท่าเรอปลายทาง
ื
ิ
ิ
ึ
ิ
ื
ื
ผู้ชาร์เตอร ์ - ขนถ่ายสนค้าข้นลงเรอ ณ ท่าเรอต้นทางและท่าเรอปลายทาง
ื
ื
- จ่ายค่าตอบแทนให้แก่เจ้าของเรอ
- จ่าย Demurrage Money หรอรบ Despatch Money
ั
ื

ู
ี
์
การชาร์เตอรเรอแบบรายเทยวมรปแบบและลักษณะของการด าเนนการส าคัญ ดังน้
ี่
ิ
ื
ี
Spot or Single Voyage Charter
ื
ิ
ื
เปนรปแบบการชาร์เตอรเรอเพือท าการขนส่งสนค้าระหว่างท่าเรอต้นทางและท่าเรอ
ู
็
่
์
ื
่
ี
ปลายทางจ านวน 1 เทยว เช่น การขนส่งน ้ามันส าเรจรปจากท่าเรอในสงคโปรมายังท่าเรอเอกชน
ื
ู
ิ
์
็
ื
ื
์
ื
ิ
็
ึ
่
ึ
่
ของบรษัทแห่งหนงในไทย บรษัทน ้ามันซงเปนผู้ชาร์เตอรเรอได้ก าหนดให้เจ้าของเรอน าเรอไปรบ
ื
ั
ิ
์
ื
ิ
ิ
่
ี
ุ
ื
ั
น ้ามัน ณ จดรบน ้ามันในพื้นทท่าเรอสงคโปร และมอบหมายให้เจ้าของเรอด าเนนการขนถ่ายน ้ามัน
ี
ให้ด้วย โดยผู้ชาร์เตอรจะท าหน้าทเพียงจ่ายค่าตอบแทนตามทก าหนดไว้ในสัญญา ส่วนค่าใช้จ่ายท ี ่
่
์
่
ี
ี
่
ิ
่
่
เกียวข้องกับการเดนเรอ คนประจ าเรอ การขนถ่ายน ้ามัน และอน ๆ ทเกียวข้อง เปนค่าใช้จ่ายท ี ่
ื
่
ื
็
ื
่
ื
ิ
ื
ื
เจ้าของเรอต้องรบผิดชอบ เมอเรอมาถงท่าเรอปลายทางในประเทศไทยและด าเนนส่งมอบน ้ามัน
ึ
ื
ั
ี
้
์
ิ
ให้แก่ผู้ชาร์เตอรเรยบรอยก็เปนอันส้นสดภารกิจ
ุ
็
Consecutive Voyage Charter
ิ
ื่
เปนรปแบบการชาร์เตอรเรอทลักษณะของการด าเนนการและความรบผิดชอบเรอง
ั
ู
็
ี่
์
ื
ค่าใช้จ่ายคล้ายกับ Spot or Single Voyage Charter แต่ส่งทแตกต่างกันคอการขนส่งทางทะเลนั้น
ิ
ี
่
ื
ิ
ุ
์
ื
ิ
จะระบปรมาณสนค้า จ านวนเทยวเรอ ทได้ชาร์เตอรเรอนั้นไว้อย่างชัดเจน โดยท าการขนส่งทาง
ี่
ื
ี่
่
ื
่
ทะเลอย่างต่อเนองมากกว่า 1 เทยว เนองด้วยปรมาณสนค้าทท าการขนส่งทางทะเลนั้น ไม่สามารถ
ิ
ื
ิ
ี
่
ี
่
ขนส่งได้หมดภายในคร้งเดยว
ั
ี
Contract of Affreightment (COA)
เปนรปแบบชาร์เตอรอกประเภทหนง ทมเหมาะส าหรบการขนส่งสนค้าทางทะเล ทม ี
ี
ี
์
่
็
ู
่
ี
ั
ิ
่
ึ
ี
จ านวนสนค้าทต้องการขนส่งเปนจ านวนมาก ไม่สามารถขนส่งได้หมดภายในคร้งเดยวจากท่าเรอ
ื
ี
ั
่
ี
็
ิ
ึ
ต้นทางส่ท่าเรอปลายทาง จงต้องท าการขนส่งอย่างต่อเนองมากกว่า 1 เทยว โดยมักจะใช้ระยะเวลา
่
ื
ื
ี่
ู
่
ี
ั
ิ
ื่
การขนส่งทนาน จงตกลงท ากันเปนสัญญาล่วงหน้า การด าเนนการและความรบผิดชอบเรอง
็
ึ