การขนส่งทางทะเล by อ.สราวุธ

224





















ี่
ภาพท 6-18 แหลมกู๊ดโฮป


ุ
้
็
ี
์
ู
การสรางคลองสเอซให้เสรจสมบรณในป พ.ศ. 2412 ได้ลดความส าคัญทางยุทธศาสตร ์
ี
ของเสนทางแหลมกู๊ดโฮป โดยเฉพาะอย่างยิ่งนับตั้งแต่การขยายคลองสเอซในป พ.ศ. 2513 แต่
้
ุ
้
แหลมกู๊ดโฮปยังคงเปนเสนทางส าคัญระหว่างเอเซยกับละตนอเมรกาเนองจากสั้นกว่าการใช้
็
ื
ิ
ิ
ี
่
ิ
ี
ุ
ู
้
็
้
เสนทางคลองสเอซ จากการเตบโตทางการค้าระหว่างสองตลาดท าการใช้เสนทางน้เปนศนย์กลาง
ี
็
้
การขนส่ง และไม่ได้เปนเสนทางเพื่อไปยังยุโรปอกต่อไป
คลองปานามา (Panama Canal)
ิ
ื
ึ
ทั่วไป คลองปานามา เปนคลองขุดส าหรบเดนเรอสมทร สรางข้นบรเวณคอคอดปานามา
ั
ิ
้
็
ุ
ิ
ื
ี
ในประเทศปานามามระยะทาง 82 กิโลเมตรข้ามคอคอดปานามาวิ่งจากเมองครสโตบอล (Cristobal)
ตั้งอยู่บนอ่าวลมอน (Limon Bay) ทางทศเหนอ ตดต่อกับทะเลแครบเบยนไปยังเมองบอลเบา
ิ
ิ
ิ
ื
ิ
ี
ื
ิ
ี
(Balboa) ในอ่าวปานามา มหาสมทรแปซฟก มการก่อสรางเขอนกั้นน ้าหลายจดในคลองเพือ
ุ
่
้
ื
ุ
ิ
่
แก้ปญหาระดับน ้าทะเลทั้งสองฝ่งทมความแตกต่างกัน 20 เซนตเมตร เนองมาจากปจจัยทางสมทร
ี่
ิ
ั
ั
ื่
ุ
ี
ั
ิ
ี
่
ู
ศาสตร เช่น ความหนาแน่นของน ้า ภมอากาศ คลองปานามาช่วยย่นระยะเวลาทต้องไปอ้อมช่อง
์
ุ
ิ
แคบเดรก (Drake Passage) และแหลมฮอรน (Cape Horn) ทางใต้สดของทวีปอเมรกาใต้ คดเปน
ิ
็
์
ู
ระยะทางกว่า 22,500 กิโลเมตร ซงมผลอย่างยิ่งต่อการเดนเรอระหว่างสองมหาสมทร โดยถกใช้เปน
่
ิ
ึ
็
ี
ื
ุ
ิ
ั
้
ี
่
เสนทางเดนเรอหลักส าหรบการค้าทางทะเลระหว่างประเทศ มีจ านวนเรอทผ่านคลองปานามา
ื
ื
ึ
ี
ั
ิ
็
เพิ่มข้นจาก 1,000 ล าต่อปในยุคแรกเร่ม มาเปนจ านวนมากกว่า 16,000 ล าต่อปในปจจบัน
ี
ุ
ื่
์
ั
ี
นอกจากน้คลองปานามายังมความส าคัญทางยุทธศาสตรส าหรบสหรฐอเมรกาเนองจากสามารถ
ิ
ี
ั
ั
่
ั
ื
ึ
ิ
ื
็
เชอมโยงชายฝ่งตะวันออกและฝ่งตะวันตกได้เรวข้นโดยประหยัดเวลาเดนเรอจาก 21,000 กม.
ื
เหลอเพียง 8,000 กม.

225






















ี
ู
์
ภาพถ่ายดาวเทยมคลองปานามา ประตน ้าการทน (Gartun locks)
ุ

ี่
ภาพท 6-19 คลองปานามา


ิ
ี
ประวัติการกอสรางและใชงาน แนวความคดในการขุดคลองปานามามมาตั้งแต่
่
้
้
ี
ิ
ี่
ี่
ิ
้
ั
็
ครสต์ศตวรรษท 16 ก่อนทจะเร่มการก่อสรางคร้งแรกในป พ.ศ. 2423 ในห้วงทปานามาเปนอาณา
่
ี
ิ
ั
ั
ิ
ิ
ิ
์
ิ
ิ
นคมของฝร่งเศส ด าเนนการโดยบรษัทสัญชาตฝร่งเศสภายใต้การบรหารของนายแฟรดนองด์ เดอ
ี
ี
ี
ี
เลสเซปส แต่ก็ล้มเหลวไป มคนงานกว่า 21,900 คนเสยชวิต มักมสาเหตจากโรคระบาด (มาลาเรย
ุ
็
ี
์
ื
ิ
ู
ื
้
ั
หรอไข้เหลอง) และดนถล่ม จนกระทั่งสหรฐอเมรกาเข้ามาด าเนนงานต่อ จากแรงจงใจในการสราง
ิ
ิ
่
ื
ิ
ิ
คลองเนองจากการเคลอนย้ายก าลังทางเรอระหว่างมหาสมทรแอตแลนตกและมหาสมทรแปซฟก
ุ
ื
่
ื
ิ
ุ
ิ
ี
ื
่
ี
ในสงครามสเปน - อเมรกันในป พ.ศ. 2441 ทใช้เวลาเดนเรออ้อมทวีปอเมรกาใต้นานมาก แต่
ิ
ิ
ี
็
สหรฐอเมรกาไม่ประสบความส าเรจในการได้รบสัมปทานขุดคลอง อย่างไรก็ตามในป พ.ศ. 2446
ั
ิ
ั
ิ
ิ
ิ
ุ
ั
็
ั
ั
ิ
การปฏวัตปานามาซงได้รบการสนับสนนจากสหรฐอเมรกาส่งผลให้ปานามาเปนอสระจากฝร่งเศส
ึ
่
ิ
ี
ั
ี
ในปเดยวกันนั้นสหรฐอเมรกาและรฐปานามาใหม่ได้ลงนามในสนธสัญญา Hay - Bunau - Varilla
ิ
ั
ิ
ั
ี่
ทสหรฐอเมรการบรองเอกราชของปานามาและได้สัญญาเช่าตลอดระยะทาง 16 กม. (10 ไมล์)
ั
ส าหรบคลองซงสหรฐอเมรกามอ านาจอธปไตยโดยสมบรณ ในทางกลับกันปานามาได้รบ
ู
ั
์
่
ั
ั
ึ
ิ
ี
ิ
ี
็
์
ี
ค่าตอบแทนเปนเงน 10 ล้านดอลลารและค่าตอบแทนรายปตามดัชนเงนเฟอรายป
ิ
้
ี
ิ
การก่อสรางใช้งบประมาณราว 387 ล้านดอลลาร (รวมถงเงนชดเชย 10 ล้านดอลลาร ์
้
ิ
์
ึ
ิ
่
ื
ให้กับปานามาและ 40 ล้านดอลลารเพือซ้อโครงการก่อนหน้าน้จาก บรษัท French Canal) โดยใช้
ี
์
ุ
ี
่
ี
่
เทคนคการสรางคลองแบบเดยวกับคลองทเชอมทะเลสาบฮรอน (Lake Huron) กับทะเลสาบสพี
ิ
ื
ู
้
ี
ิ
เรยร (Lake Superior) ของสหรฐอเมรกา อันเปนแม่แบบทางวิศวกรรมส าหรบประตกั้นน ้า (Locks)
ู
ั
็
ั
์
ุ
ของคลองปานามา การสรางเขอนกาตน (Gatun) ช่วยให้สามารถสรางทะเลสาบเทยม (Lake Gatun)
ื่
ี
้
้
็
ี
ึ
่
ึ
ี่
ู
ซงช่วยลดความจ าเปนในการขุดคลองโดยใช้ระดับน ้าทสงข้นแทนทการขุดคลอง รวมทั้งการจัดหา
่

226



่
ู
ี
แหล่งน ้าขนาดใหญ่เพือจ่ายน ้าให้กับประตกั้นน ้าหลัก มคนท างานในโครงการทั้งหมด 70,000 คน
ี
็
ี
ี
และประมาณ 5,600 คนเสยชวิตในกระบวนการน้ ส่วนใหญ่เปนเพราะโรคเขตรอน การก่อสราง
้
้
ั
์
เสรจสมบรณในป พ.ศ. 2457 คลองรองรบการค้าทางทะเลโลกประมาณ รอยละ 5 และประมาณรอย
็
ี
้
ู
้
ั
ละ 12 ของการค้าทางทะเลระหว่างประเทศของสหรฐอเมรกา นอกจากน้เกือบรอยละ 70 ของ
ิ
ี
้
ิ
ั
่
ื
ื
ี
ิ
การจราจรในคลองปานามามต้นก าเนดหรอเชอมโยงไปยังสหรฐอเมรกา
์
องคประกอบของคลองปานามา ประกอบด้วย 3 องค์ประกอบหลัก ได้แก่
ุ
ิ
ิ
ู
ี
ิ
ู
ี
1) ประตน ้าด้านทะเลแครบเบยน ได้แก่ ประตน ้ากาตน (Gatun Locks) เปดด าเนนการในป พ.ศ.
่
ิ
ุ
ี
2457 ประตน ้าอะกวาครารา (Agua Clara Locks) เปดด าเนนการในป พ.ศ. 2559 เชอมกับมหาสมทร
ื
ิ
ู
็
ิ
ู
แอตแลนตก 2) ทางขุดในแผ่นดน ได้แก่ ทางขุดคเรบลา (Culebra Cut (Gaillard)) เปนทางขุดข้าม
ิ
ิ
ิ
ู
ทวีป 3) ประตน ้าด้านมหาสมทรแปซฟก ได้แก่ ประตน ้ามราฟรอเรส (Miraflores locks) และ
ุ
ู
ิ
ู
ู
ิ
ิ
ประตน ้าเพโดรมเกล (Pedro Miguel Locks) ทั้งค่เปดใช้งานในป 2457 ประตน ้าโคโคไล (Cocoli
ี
ู
ิ
Locks) อันเปนส่วนหนงของการขยายคลองและเปดใช้ในป พ.ศ. 2559
่
ึ
ี
็
ี
ื
็
การใชงานคลองปานามา นับตั้งแต่สรางเสรจในป พ.ศ. 2457 จนถงป พ.ศ. 2563 มเรอ
ี
ี
้
้
ึ
มากกว่า 1.14 ล้านล าผ่านคลองโดยบรรทกสนค้า 13.94 พันล้านตัน และมาตรฐานขนาดของเรอสง
ุ
ู
ื
ิ
่
ื
ุ
ู
ี่
้
ี
ทสดทสามารถผ่านคลองปานามาได้กลายมาเปนมาตรฐานในขนาดของเรอทถกสรางเพื่อการขนส่ง
ี
็
่
ึ
ุ
ี
ทางทะเล โดยความจมาตรฐานของเรอขนาด Panamax มระวาง 65,000 เดทเวทตัน กินน ้าลก 12
ื
ุ
ึ
เมตรและระวางบรรทกประมาณ 4,500 TEU ข้นอยู่กับการก าหนดค่าโหลด (ประมาณ 5,200 TEU
็
ื
ื
ู
ถ้าต้คอนเทนเนอรส่วนใหญ่เปนต้เปล่า) ในแต่ละปมเรอประมาณ 14,000 ล าเดนเรอผ่านคลองหรอ
์
ี
ิ
ู
ี
ื
ื
ี
ี
ู
ั
ุ
ี
ี่
เฉลย 35 ล าต่อวัน ทั้งน้คลองมขดความสามารถสงสดในการรองรบเรอจ านวน 50 ล าต่อวัน

227


































ภาพท 6-20 องค์ประกอบของคลองปานามา
ี่

ี
ื
่
ระยะเวลาในการเดินเรอผานคลองปานามา มองค์ประกอบหลักสองส่วน 1) เวลาในการ
ื
ี่
ี่
ุ
ผ่านคลอง (The Canal Transit Time - CTT) คอ เวลาเฉลยทเรอใช้ในผ่านคลองจากจดเข้าทเมอง
ื
ี่
ื
ี่
ิ
ื
บอลบัว (Balboa) ไปยังทางออกทเมองโคลอน (Colon) หรอในทศทางกลับกัน และ 2) เวลาทใช้ใน
ี่
ื
น่านน ้าของคลองปานามา (Panama Canals Waters Time - PCWT) ซงรวมเวลาในการรอใช้ช่อง
ึ
่
ู
ู
ื
ิ
ขนส่งในประตน ้าและเวลาในการรอให้ประตน ้าพรอมใช้งาน การเดนเรอผ่านคลองปานามาใช้เวลา
้
โดยเฉลยประมาณ 16.5 ชั่วโมงหากมการจองการผ่านคลองล่วงหน้า หากไม่มการจองการผ่านคลอง
ี่
ี
ี
ื
่
ู
ิ
ี่
จะใช้เวลาโดยเฉลย 35 ชั่วโมง เนองจากต้องใช้เวลาในการรอช่องขนส่งในประตน ้า ประเภทสนค้า
่
ิ
ู
ื
ี
ทผ่านคลองปานามาส่วนใหญ่เปนสนค้าประเภทต้หรอคอนเทนเนอร ธัญพืช และสนค้าปโตรเลยม
ี
์
็
ิ
ิ
ุ
ี
ื
ผลกระทบของการต่อเรอบรรทกน ้ามันขนาดใหญ่ในช่วงตั้งแต่ป พ.ศ. 2493 (ทศวรรษ 1950) ส่งผล
ื
่
ให้มการพิจารณาความส าคัญทางยุทธศาสตรอกคร้งเนองจากการประหยัดจากขนาดของเรอขนส่ง
ื
ี
ั
์
ี
ปโตรเลยม ถกจ ากัดด้วยขนาดของคลองปานามา
ู
ี
ิ
การเติบโตอยางตอเนองของการคาทั่วโลกนบตังแตป ี พ.ศ. 2533 (ทศวรรษ 1990) เปน
็
่
้
ื่
ั
่
่
้
ึ
ิ
ื
ื
ี
่
แรงกดดันในการพัฒนาคลองปานามาเพือรองรบเรอทมจ านวนเพิ่มข้นให้สามารถเดนเรอผ่านคลอง
่
ั
ี
ี่
ึ
ี
ี
ึ
์
ในระยะเวลาทเหมาะสมและเปนไปตามก าหนดการ ซงมการคาดการณว่าการใช้คลองจะถงขด
็
่
ุ
ิ
ความสามารถสงสดของคลองภายในป ี พ.ศ. 2563 เนองจากขดจ ากัดด้านความลกและการให้บรการ
ู
ี
ื
่
ึ
ื
ของคลอง ท าให้ผู้ให้บรการขนส่งทางทะเลหลายแห่งปรบเปลยนเสนทางเดนเรอทใช้ ส่งน้เหนได้
ิ
ี่
ั
ิ
ี
้
ี่
็
ิ

228



ู
ุ
ี
ิ
่
ึ
ื
ื
ื
ชัดมากข้นเรอย ๆ คอกองเรอบรรทกต้สนค้าทั่วโลกมขนาดใหญ่กว่าความลกของคลองปานามาท ี่
ึ
ื
สามารถรองรบได้ ซงเรยกกันว่าเรอประเภท “Post - Panamax” ตามแนวคดการประหยัดจากขนาด
ั
่
ิ
ี
ึ
ิ
่
ึ
ี
่
ิ
ุ
ี
ื
ี
ของเรอ ทผู้ให้บรการขนส่งทางทะเลเหล่าน้ได้เปรยบด้านต้นทนการด าเนนงาน ซงคลองปานามา
ึ
เดมไม่สามารถใช้ประโยชนหรอเพิ่มข้อได้เปรยบทางการแข่งขันได้ การใช้งานเรอเหล่าน้เพิ่มข้น
ิ
ื
ื
ี
ี
์
้
ื
์
่
ี
ิ
ิ
ุ
ี
ิ
ิ
้
ตามเสนทางเอเชยแปซฟก/ คลองสเอซ/ เมดเตอรเรเนยน และการพัฒนาเสนทางเชอมต่อแผ่นดน
ื
ิ
ื
ิ
หรอแลนด์บรดจ์ (Land Bridge) ทางรถไฟในอเมรกาเหนอ ท าให้เกิดการแข่งขันอย่างมากกับคลอง
ปานามาในฐานะทเปนศนย์กลางในการขนส่งทางทะเลทั่วโลก ซงทางเลอกอนส าหรบเสนทาง
่
ึ
่
ี
็
้
ู
ั
ื่
ื
ิ
ุ
่
ี
คลองปานามาโดยแลนด์บรดจ์ทางรถไฟในอเมรกาเหนอเปนทางเลอกทโดดเด่นทสด แต่ความ
ิ
่
็
ี
ื
ื
ื
ื
่
่
ี
้
ิ
กังวลเกียวกับความน่าเชอถอของการขนส่งทางบกยังมอยู่ ท าให้ความต้องการเสนทางเดนเรอทะเล
ื
ั
ทเชอมโดยตรงระหว่างเอเชยแปซฟกและชายฝ่งตะวันออกของอเมรกายังคงอยู่ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง
ิ
ี
ิ
ิ
ื่
ี่
ื่
ี่
ั
ี
ิ
์
ในแง่ของความสัมพันธทางการค้าระหว่างจน - สหรฐอเมรกาทเฟองฟ ู
ู
ั
การตัดสนใจขยายคลองปานามาในป พ.ศ. 2549 โดยรฐบาลปานามา เปนโครงการมลค่า
็
ิ
ี
ู
ิ
ั
์
ั
้
ุ
5.4 พันล้านดอลลารสหรฐ ประกอบด้วยการสรางประตกั้นน ้าใหม่ทั้งฝ่งมหาสมทรแอตแลนตกและ
ื
ั
ึ
ึ
แปซฟกของคลองปานามา ซงสามารถรองรบเรอได้ถง 12,500 TEU ข้นอยู่กับขนาดการบรรทก
ึ
ิ
่
ุ
ิ
่
ี
ี
ิ
ื
การขุดลอกช่องทางเข้าและการขยายส่วนต่าง ๆ ของคลองทมอยู่ ส่งน้ช่วยให้เรอขนาด Aframax
ี
ิ
ื
และเรอขนาด Suezmax สามารถแล่นผ่านคลองได้ ดังนั้นจงเปดโอกาสใหม่ ๆ ส าหรบบรการขนส่ง
ึ
ั
ิ
ึ
ต้สนค้ารอบโลกทเปนบรการเกิดข้นใหม่ โดยพื้นฐานแล้วคลาสหรอร่นการต่อเรอใหม่ถกสรางข้น
ุ
ื
ี
ึ
ู
่
้
ู
ิ
็
ิ
ื
ึ
่
ี
ตามค่าความจหรอระดับความลกของคลองปานามาหรอ Panamax ซงเรอขนาดทใหญ่ข้นตามการ
ึ
ุ
ื
ึ
ื
ื
่
ี
ู
ื
ิ
ขยายคลองถกขนานนามว่า New - Panamax หรอ NeoPanamax (NPX) นอกจากน้การตัดสนใจ
่
้
ื
่
ขยายคลองปานามายังก่อให้เกิดการปรบปรงพัฒนาท่าเรอและโครงสรางพื้นฐานทเกียวข้องตาม
ั
ี
ุ
ึ
ั
ชายฝ่งตะวันออกของอเมรกาเหนอเพื่อรองรบการขนส่งเรอประเภทต้สนค้าทมขนาดใหญ่ข้น
ู
ื
ื
ี่
ิ
ั
ิ
ี
ขดความสามารถของคลองปานามาภายหลังการปรบปรุงขยายคลองในป พ.ศ. 2558 -
ี
ี
ั
ิ
ิ
็
้
2559 นับตั้งแต่โครงการขยายคลองและก่อสรางประตน ้าเพิ่มเตมเสรจส้นในป พ.ศ. 2559 ระบบ
ี
ู
ประตน ้าแบบใหม่ช่วยเสรมระบบประตน ้าเดมโดยสามารถให้บรการสองรปแบบคอ ส าหรบเรอ
ู
ู
ิ
ั
ื
ื
ิ
ิ
ู
ื
่
ขนาดใหญ่มาก (NeoPanamax) และส าหรบเรอขนาด Panamax หรอเรอขนาดเล็กกว่า ผลทตามมา
ั
ื
ื
ี
ช่วยให้สามารถเพิ่มเรอได้ประมาณ 12 ล าต่อวันในระบบประตน ้าใหม่ เพิ่มเตมจากความสามารถใน
ิ
ู
ื
ั
ู
ี่
การรองรบเรอเดมทประมาณ 45 ล าต่อวันในระบบประตน ้าดั้งเดม อย่างไรก็ตามความสามารถ
ื
ิ
ิ
่
ื
ี
ี
ี
ู
ั
่
ื
ี
ิ
่
ึ
ิ
รองรบเรอทเพิ่มข้นถกจ ากัดโดยข้อเท็จจรงทว่า ประตน ้าแบบใหม่เปนแบบทศทางเดยวเมอเทยบกับ
็
ู
่
็
ี
ิ
ู
ประตน ้าดั้งเดมทเปนระบบสองทศทาง ทั้งน้ระบบประตน ้าทั้งสองระบบสามารถใช้ได้ในเวลา
ี
ิ
ู
เดยวกัน โดยประตน ้าดั้งเดมทสรางเสรจในป พ.ศ. 2457 สามารถรองรบเรอทมขนาด (Panamax)
ี
ั
ี
ื
ี
ี่
็
ิ
ู
่
้
ี

229



ึ
ู
ุ
ุ
ุ
กินน ้าลก 12.2 เมตร (40 ฟต) กว้าง 32 เมตร (106 ฟต) และยาว 294 เมตร (965 ฟต) ส่วนประตน ้า
ี่
ี
่
ี
ี
ี
ั
็
ื
แบบใหม่ทมการขยายแบบสรางเสรจในป พ.ศ. 2559 สามารถรองรบเรอทมขนาด (NeoPanamax)
้
ุ
ึ
กินน ้าลก 15.2 เมตร (50 ฟต) กว้าง 49 เมตร (160 ฟต) และยาว 366 เมตร (1200 ฟต) ได้
ุ
ุ
ุ
คาธรรมเนยบการผานคลองปานามา คลองปานามาอยู่ภายใต้การควบคมของ
ี
่
่
็
สหรฐอเมรกาจนถงป พ.ศ. 2522 ทมการเปลยนแปลงการบรหารเปนรฐบาลปานามาตาม
ึ
ี
ี่
ิ
ี
ั
ั
ิ
ี่
สนธสัญญาคลองปานามาป พ.ศ. 2520 (Panama Canal Treaty of 1977) หรอเรยกอกอย่างว่า
ื
ิ
ี
ี
ี
ี
สนธสัญญาคารเตอร - ตอรรจอส (Carter - Torrijos Treaty) ในเดอนธันวาคม พ.ศ. 2542 คลองอยู่
์
ื
ิ
์
์
ิ
ั
ู
ในการบรหารจัดการโดย Panama Canal Authority (PCA) ภายใต้การก ากับดแลของรฐบาลปานามา
ี
้
ิ
ั
PCA สรางรายได้โดยการเก็บค่าธรรมเนยมการผ่านคลองปานามา รบผิดชอบในการบรหารจัดการ
ุ
ิ
ั
การด าเนนการ และบ ารงรกษาส่งอ านวยความสะดวก โดยเรอบรรทกสนค้าจ่ายประมาณ 2.57
ิ
ุ
ื
ิ
ี
ี่
ี
ี
่
ดอลลารต่อตันสทธและโดยเฉลยค่าธรรมเนยมอยู่ทประมาณ 45,000 ดอลลารต่อล า ในป พ.ศ. 2554
์
ุ
ิ
์
์
ิ
่
ู
ี่
ุ
ุ
ี
ค่าธรรมเนยมส าหรบเรอบรรทกต้สนค้าทบรรทกเต็มระวางอยู่ท 74 ดอลลารต่อ TEU ในส่วนของ
ื
ั
ี
ี
ี
ื
ู
ิ
ี
่
่
่
ี
์
ุ
ู
ุ
เรอบรรทกต้สนค้าทบรรทกต้เปล่าอยู่ท 65.60 ดอลลารต่อ TEU ค่าธรรมเนยมทสามารถจัดเก็บได้น้ ี
ุ
ื
ู
่
ึ
มากกว่าครงมาจากการขนส่งเรอบรรทกต้สนค้า
ิ
้
ิ
ิ
่
ิ
ื
สถิติปรมาณเที่ยวการเดินเรอและปรมาตรสนคา (ปานามาตัน) ที่ผานคลองปานามา
ึ
ี
ี
ระหวาง พ.ศ. 2458 - 2563 หลังจากการเปดคลองปานามาในป พ.ศ. 2457 ถงห้วงป พ.ศ. 2523
ิ
่
ึ
ั
ุ
จ านวนการขนส่งผ่านคลองเพิ่มข้นตามสัดส่วนกับระวางบรรทก แต่การขยายตัวการขนส่งได้รบ
ั
ื
ผลกระทบจากการหยุดชะงักทางเศรษฐกิจและการเมอง เช่นภาวะเศรษฐกิจตกต าคร้งใหญ่ พ.ศ.
่
ี
่
2473 - 2479 (Great Depression) และสงครามโลกคร้งทสอง พ.ศ. 2484 - 2488 ในช่วงนั้น
ั
ื่
ิ
์
การจราจรผ่านคลองมความสัมพันธอย่างใกล้ชดกับพลวัตของเศรษฐกิจของสหรฐอเมรกา เนองจาก
ิ
ี
ั
ิ
ส่วนใหญ่เกียวข้องกับการค้าระหว่างฝ่งตะวันออกและฝ่งตะวันตกหรอการค้าระหว่างสหรฐอเมรกา
ื
ั
ั
ั
่
ิ
และละตนอเมรกา
ิ
ี่
ิ
ี
ภายหลังจากป พ.ศ. 2523 (ทศวรรษท 1980) การขนส่งสนค้าผ่านคลองลดลงและคงท ี ่
ิ
ื
ในช่วงนั้น โดยบางส่วนของกองเรอพาณชย์ทั่วโลกได้ปรบปรงขนาดระวางให้เหมาะสมกับขนาด
ั
ุ
ึ
ี
ื
่
มาตรฐานคลอง (Panamax Standard) ท าให้เรอมระวางบรรทกมากข้น โดยทจ านวนการขนส่งผ่าน
ุ
ี
คลองคงท แต่ขนาดระวางบรรทกค่อย ๆ เพิ่มข้นตามแนวคดการประหยัดจากขนาดของเรอ แต่ยังม ี
ึ
ี่
ื
ุ
ิ
ี
ื
่
่
ู
ื
ข้อจ ากัดในเรองของขนาดเรอทสามารถผ่านเข้าออกประตน ้าของคลองปานามาได้
ึ
ู
การจราจรผ่านคลองพุ่งสงข้นโดยเฉพาะในช่วงหลังป ี พ.ศ.2543 (ทศวรรษ 2000) ด้วย
ี
่
ิ
ึ
้
ิ
ี
ปรมาณการส่งออกทเพิ่มข้นจากจน และการใช้เสนทางเดนเรอทั้งหมดไปยังชายฝ่งตะวันออกของ
ื
ั
ั
ั
ี
ั
ื
ิ
ั
ี
่
สหรฐอเมรกา นอกจากน้ปญหาแรงงานทท่าเรอชายฝ่งตะวันตกของสหรฐอเมรกา อาทการหยุดงาน
ิ
ิ

230



ู
ี
ื
็
ประท้วงในป พ.ศ. 2545 ยังเปนแรงจงใจในการพิจารณาทางเลอกในการขนส่งโดยอาศัยการใช้
คลองปานามามากข้น (มากกว่าการขนส่งทางบกระหว่างตะวันออก - ตะวันตกของสหรฐอเมรกา)
ั
ึ
ิ
่
ื
ี
ื
ุ
ิ
ู
ั
เรอขนาดใหญ่โดยเฉพาะเรอบรรทกต้สนค้าทแล่นผ่านคลองปานามาได้รบการออกแบบมา
ู
ุ
่
ิ
โดยเฉพาะเพือเพิ่มประสทธภาพการบรรทกสนค้าโดยพิจารณาจากขนาดของประตน ้าในคลอง
ิ
ิ
ื
ี
ปานามา ซงเปนเรอประเภททเรยกว่า Panamax ได้กลายเปนบรรทัดฐานในการต่อเรอ อย่างไรก็ตาม
ื
็
ึ
็
่
ี
่
คลองปานามายังมข้อจ ากัด ด้านขนาด และการเพิ่มข้นของระวางบรรทกในห้วงหลังป พ.ศ. 2543
ึ
ี
ุ
ี
่
ู
ั
่
ี
ิ
ี
ื
(ทศวรรษ 2000) ท าให้เกิดการตัดสนใจทจะขยายประตน ้าใหม่ทสามารถรองรบเรอขนาดใหญ่กว่า
เรอ Panamax Max ซงได้แก่เรอประเภท Post-Panamax หรอบางคร้งเรยก NeoPanamax
่
ึ
ั
ี
ื
ื
ื



ิ
ี่
ิ
ี
ภาพท 6-21 ปรมาณเทยวการเดนเรอและปรมาตรสนค้า (ปานามาตัน) ทผ่านคลองปานามาระหว่าง
่
ื
ิ
ิ
ี่
พ.ศ. 2458 - 2563 (ทมา: Panama Canal Authority (Autoridad del Canal de Panama)
ี่
ี
ุ
* หมายเหตุ ขนาด 1 Panama Canal Ton มขนาดเท่ากับ 100 ลบ.ฟต

ิ
ี
ิ
หลังจากการขยายประสทธภาพคลองปานามาในป พ.ศ. 2559 ประโยชน์จากขนาดของ
็
เรอทใหญ่ข้นส่งผลต่อปรมาณน ้าหนักบรรทกทเพิ่มข้นอย่างรวดเรว โดยทปรมาณเทยวเรอไม่ได้
ุ
ิ
่
ี
ี่
ึ
ี่
ื
ี่
ิ
ื
ึ
ื
ี่
ี่
ื
เปลยนแปลงไปมากนัก จ านวนเรอขนส่งขนาด Panamax ลดลง แต่เรอ NeoPanamax ทมี
ี
่
็
ความสามารถในการขนส่งผ่านคลองได้มากกว่าสามเท่าได้กลายเปนเรอประเภทหลักทผ่านคลอง
ื
ื
ส่งผลให้อตสาหกรรมการขนส่งสนค้าทางเรอทั่วโลกก าลังเปลยนแปลงไป โดยมความเปนไปได้ท ี่
ิ
็
ุ
ี่
ี
ึ
ุ
จะก้าวออกไปจากมาตรฐานเรอขนาด Panamax เพื่อใช้ประโยชน์จากระวางบรรทกทเพิ่มข้นโดย
ี
่
ื
การใช้เรอขนาด NeoPanamax
ื

231



ึ
็
ุ
ี
แม้ว่าคลองปานามาจะมอายุมากกว่าหนงศตวรรษ แต่คลองปานามาก็ยังคงเปนจด
่
ึ
ี่
์
ยุทธศาสตรทส าคัญในระบบการค้าทางทะเลโลก การขยายคลองปานามาเกิดข้นในสภาพแวดล้อม
ของการเปลยนแปลงทางการค้าและการแข่งขันจากโครงการเสนทางเดนเรอทางเลอกอน เช่น
ื
้
ื
่
ี
ิ
ื
่
ุ
ี
้
ื
โครงการสรางคลองในนการากัวและคอสตารกา นอกจากน้เรอบรรทกต้สนค้าร่นล่าสด (เช่นคลาส
ุ
ิ
ุ
ิ
ู
ิ
ี
ี
่
่
ี
ู
ี
Triple E) ยังมขนาดทเกินกว่าขนาดของประตน ้าใหม่ทได้ขยายออกไปแล้ว แต่ทั้งน้ในอนาคตอัน
ุ
ื
ั
ี่
ิ
ใกล้คลองปานามาทขยายแล้วสามารถรองรบเรอบรรทกต้สนค้าทั่วโลกได้เพิ่มมากข้น ในฐานะท ี่
ู
ึ
ื่
่
ี
ิ
็
คลองปานามาเปนตัวกลางระดับโลกในการเคลอนย้ายสนค้า ประเทศปานามาก าลังเปลยนจากการ
ิ
ิ
ั
์
์
์
ั
ิ
็
็
ุ
เปนจดผ่านทางทะเลไปส่การเปนโลจสตกสคลัสเตอรและแพลตฟอรมการค้าส าหรบสหรฐอเมรกา
ู
ในอนาคต
คลองสุเอซ (Suez Canal)
ุ
ี
์
่
ทั่วไป คลองสเอซเปนคลองขุดในประเทศอยิปต์เชอมต่อระหว่างทะเลเมดเตอรเรเนยน
ื
ี
ิ
็
ี
กับทะเลแดงผ่านทางช่องแคบสเอซทคั่นระหว่างทวีปแอฟรกาและทวีปเอเซย มความยาว 193.30
ิ
่
ี
ุ
ี
ุ
ี่
ื
ิ
ุ
ิ
ี
ื
กิโลเมตร โดยทศเหนอมเมองพอรตซาอด (Port Said) และไปสดทางทศใต้ทเมองสเอซ ช่วยย่น
์
ิ
ื
ิ
ระยะการเดนเรออ้อมแหลมกู๊ดโฮปทวีปแอฟรการะยะทางประมาณ 8,900 กิโลเมตร (5,500 ไมล์)
ื
ิ
ื
ี
ื
ิ
ี
หรอประมาณ 8 - 10 วันเดนทาง ในป พ.ศ. 2563 มการใช้งานโดยเรอประเภทต่าง ๆ มากกว่า
18,500 เทยว (โดยเฉลย 51.5 เทยวต่อวัน) คลองสเอซไม่มการสรางประตกั้นน ้า (Locks) เนองจาก
ื่
ู
ี่
้
ุ
ี
ี่
่
ี
่
ี
ุ
ทะเลเมดเตอรเรเนยนและอ่าวสเอซมระดับน ้าใกล้เคยงกันท าให้สเอซเปนคลองทยาวทสดในโลกท ่ ี
ี
ุ
ี
ี
็
่
ี
ิ
ุ
์
ี
ิ
ไม่มการปดกั้น


ี
ุ
ี่
ุ
ภาพถ่ายดาวเทยมคลองสเอซ สภาพคลองสเอซในห้วงปลายศตวรรษท 19

ี่
ภาพท 6-22 คลองสเอซ
ุ

232



้
ิ
้
ี
่
ุ
ประวัติการกอสรางและใชงาน การก่อสรางโดยบรษัทคลองสเอซระหว่างป พ.ศ. 2402 -
้
ี
ิ
่
็
ิ
2412 (ค.ศ. 1859 - 1869) และเปดอย่างเปนทางการในวันท 17 พฤศจกายน พ.ศ. 2412 โดยในป พ.ศ.
ี
็
ื
ุ
ิ
ุ
ี
2417 สหราชอาณาจักรได้เข้ามาซ้อห้นของบรษัทคลองสเอซและกลายเปนเจ้าของแต่เพียงผู้เดยว
ิ
ี
ิ
ี
่
ั
เพือรกษาเสนทางคมนาคมกับรฐอาณานคมในยุคนั้นได้แก่อนเดยและออสเตรเลย ต่อมาได้มการตก
ี
้
ั
ุ
่
ี
ิ
ิ
ลงระหว่างประเทศตามอนสัญญาคอนสแตนตโนเปลทลงนามในป พ.ศ. 2431 ก าหนดให้คลองจะ
ี
ุ
ิ
ื
เปดให้เรอของทกชาตผ่านใช้ได้ทั้งในยามสงบและในภาวะสงคราม แต่สหราชอาณาจักรอ้างว่า
ิ
์
จ าเปนต้องควบคมพื้นทเพือรกษาอ านาจทางทะเลและผลประโยชนของอาณานคม (ดนแดนใน
ี
่
ุ
ิ
ั
่
ิ
็
ี
ิ
ั
ี
ี
ิ
เอเชยใต้และออสเตรเลย) ต่อมาในปพ. ศ. 2479 สหราชอาณาจักรได้รบสทธ์ในการจัดกองก าลัง
ุ
ั
ี
์
่
ปองกันตามแนวคลองสเอซซงมความส าคัญทางยุทธศาสตรในช่วงสงครามโลกคร้งทสองเพือรกษา
ั
ี
้
่
ึ
่
่
ิ
ี
ุ
ั
้
เสนทางการส่งก าลังบ ารงระหว่างเอเชย - ยุโรปส าหรบฝายสัมพันธมตร
่
ื
ี่
ครงหลังของศตวรรษท 20 ความไม่มั่นคงทางการเมองระหว่างประเทศได้ผ่อนคลาย
ึ
ี
ิ
ิ
ุ
ิ
ิ
ความตงเครยดลงพรอมกับการส้นสดของลัทธล่าอาณานคมและการเกิดข้นของลัทธชาตนยมใน
ิ
ึ
ิ
ึ
้
ี
ี
ี่
ตะวันออกกลาง ในป พ. ศ. 2497 อยิปต์และสหราชอาณาจักรได้ลงนามในข้อตกลงทมผลตอบแทน
ี
ี
็
ุ
ี
โดยจะมการถอนทหารสหราชอาณาจักรทั้งหมดออกจากพื้นทคลองสเอซอย่างค่อยเปนค่อยไป โดย
่
ี
ื
ุ
กองทหารสหราชอาณาจักรทั้งหมดได้ถอนก าลังเสรจส้นในเดอนมถนายน พ.ศ. 2499 และอยิปต์ได้
็
ิ
ิ
ิ
ก าหนดสัญชาตของคลองสเอซให้เปนสัญชาตอยิปต์ ซงในเวลาต่อมาท าให้เกิดปญหากับอสราเอล
็
ิ
ิ
ั
ุ
ิ
ึ
่
ุ
ื
่
ั
ิ
ุ
ิ
ี
เนองจากเรอของอสราเอลไม่ได้รบอนญาตให้ผ่านใช้คลองได้ดังเดม ภัยคกคามน้ยังขยายไปถง
ื
ึ
ี
ื่
่
ั
ฝร่งเศสและสหราชอาณาจักรซงเปนอดตเจ้าของคลองเนองจากพวกเขาปฏเสธทจะช่วยเหลอ
ิ
ื
่
็
ี
ึ
เงนทนในโครงการก่อสรางเขอนอัสวานตามทตกลงไว้ในสัญญา ดังนั้นอสราเอล ฝร่งเศส และ
ิ
้
ุ
ี
ั
่
่
ิ
ื
ึ
ื
ี
ี
ุ
สหราชอาณาจักรจงได้บกอยิปต์ในป พ.ศ. 2499 อยิปต์ตอบโต้ด้วยการจมเรอในคลองขัดขวางการ
ี
ี
่
ิ
ิ
ื
็
เดนเรอและสามารถปดการเดนเรอได้ส าเรจระหว่างป พ.ศ. 2499 - 2500 ต่อมาทกฝายสามารถบรรล ุ
ิ
ื
ุ
่
ิ
ี
ุ
ึ
ื
ั
่
ึ
ข้อตกลงเกียวกับการใช้คลองสเอซท าให้เกิดการเดนเรอข้นอกคร้งหนง
ึ
ี
ิ
ั
์
ิ
ี
ื
่
ั
ู
อย่างไรก็ตามปญหาทางภมรฐศาสตรยังคงมอยู่เนองจากความตงเครยดระหว่างอสราเอล
และชาตอาหรบในตะวันออกกลางทเพิ่มข้นในทศวรรษท 1960 อาท สงครามหกวันระหว่าง
ั
่
ึ
ิ
ี
ิ
่
ี
อสราเอลและอยิปต์ ทอสราเอลได้รกรานคาบสมทรไซนายในเวลาต่อมา และสงครามยมคปปรใน
ิ
ิ
ิ
ู
ี่
ุ
ุ
ี
์
ั
ุ
ี
ี
ป พ.ศ. 2516 ท าให้เกิดการปดคลองสเอซอกคร้งระหว่างป พ.ศ. 2510 - 2518 การปดอย่างกะทันหัน
ิ
ิ
ี
ี
ื
่
ี
ุ
ิ
ิ
ี
และไม่คาดคดท าให้มเรอหลายล าตดอยู่ในคลอง แต่ในทสดคลองก็เปดอกคร้งในป พ.ศ. 2518
ั
ิ
ี
ื
่
ุ
ิ
ี
่
ี
ิ
เนองจากอยิปต์ตกลงทจะให้อสราเอลสามารถใช้คลองได้ ผลของการปดคลองสเอซท าให้การขนส่ง
ทางทะเลระหว่างประเทศไม่มั่นคงอย่างมากและผลักดันให้มการพัฒนาต่อเรอขนส่งขนาดใหญ่ข้น
ี
ื
ึ
เพื่อลดต้นทนในการใช้เสนทางเดนเรอแหลมกู๊ดโฮ้ปทมระยะทางยาวกว่ามาก
ิ
้
ี
ี
่
ุ
ื

233



็
ั
่
่
การปรบปรุงคลองสุเอซระหวางป พ.ศ. 2519 - 2523 ส่วนใหญ่เปนการขยายคลองเพือ
ี
ิ
ั
ี
ั
ื
ิ
รองรบเรอขนส่งน ้ามันดบขนาดใหญ่ประมาณ 200,000 ตัน (VLCC) ส าหรบการค้าปโตรเลยม
ื
ระหว่างยุโรปและตะวันออกกลาง ขดความสามารถปจจบันของคลองรองรบเรอขนาดได้ไม่เกิน
ี
ั
ุ
ั
ื
240,000 ตัน ซงหมายความว่าเรอขนส่งน ้ามันดบขนาดใหญ่พิเศษหรอ ULCC (Ultra-Large Crude
ื
ึ
ิ
่
ุ
็
ื
ิ
่
ื
Carriers) เปนเรอบรรทกน ้ามันขนาดมากกว่า 300,000 ตัน ไม่สามารถเดนเรอผ่านคลองได้เมอมการ
ี
ื
ื่
ุ
ึ
ื
บรรทกเต็มระวาง เนองด้วยระดับความลกของคลองไม่สามารถรองรบอัตราการกินน ้าลกของเรอ
ั
ึ
ULCC เมอบรรทกเต็มระวางได้ ดังนั้นแนวปฏบัตทั่วไปคอจะท าการขนถ่ายน ้ามันดบทเกินความจ ุ
ื
ุ
ื่
ี
ิ
่
ิ
ิ
ั
่
่
ี
ิ
ื
ุ
ื
ของคลองผ่านทางท่อ แล้วเรอ ULCC เดนเรอผ่านคลองสเอซเพือไปรบน ้ามันส่วนเกินทขนถ่ายทาง
่
ิ
ื
่
ี
ึ
ี
ท่อเมอถงปลายทางททะเลเมดเตอร์เรเนยน
การปรบปรุงคลองสุเอซระหวางป พ.ศ. 2544 - 2558 จากเหตผลข้อจ ากัดในการรองรบ
่
ุ
ี
ั
ั
ี
ุ
ึ
ั
ุ
ื
ิ
เรอ ULCC อยิปต์จงมโครงการปรบปรงความลกและขยายคลองสเอซข้น โดยด าเนนการขุดลอก
ึ
ึ
ิ
ี
ึ
ึ
ี
ุ
คลองสเอซในป พ.ศ. 2544 ให้มความลก 22.5 เมตร และในป พ.ศ. 2551 ให้มความลก 23.5 เมตร
ี
ี
่
ต่อมาในป พ.ศ. 2557 ได้มการขยายโครงการใหม่ทเพิ่มความสามารถในการผ่านเข้าออกของเรอ
ี
ื
ี
ี
ิ
ึ
ื
สนค้าให้เปน 100 เทยวต่อวัน โดยคลองสเอซใหม่มการเปดตัวข้นในเดอนสงหาคม พ.ศ. 2558 ใช้
ี
ิ
ิ
ุ
็
่
ี
์
้
ิ
ึ
เงนลงทนก่อสรางและพัฒนาคลองมากกว่า 8 พันล้านดอลลาร และสามารถขยายความลกเปน 24
็
ุ
ุ
ื
ี
ั
ี
ิ
เมตร (78 ฟต) นอกจากน้ยังมการขยายคลองส่วนใหม่ระยะทาง 35 กม. ทสามารถรองรบการเดนเรอ
ี่
ี
ุ
ั
ี
ได้ทั้งสองทศทางพรอมกัน จากการพัฒนาน้ท าให้คลองสเอซมขดความสามารถในการรองรบเรอ
ื
ิ
้
ี
่
ึ
เดนสมทรได้คล้ายคลงกับช่องแคบมะละกา (ขนาดเรอ/ การกินน ้าลก) ซงก่อให้เกิดความต่อเนอง
ึ
ุ
ื
่
ึ
ิ
ื
ของการขนส่งทางทะเลระหว่างเอเชย - ยุโรป ปจจบันคลองสเอซมความสามารถในการรองรบเรอ
ั
ุ
ี
ื
ี
ั
ุ
็
ี
้
ี
ึ
ิ
ื
ั
ุ
ได้มากถง 25,000 ล าต่อป (ประมาณ 78 ล าต่อวัน) โดยปจจบันมเรอผ่านคลอง คดเปนรอยละ 15
โดยประมาณของการค้าทางทะเลโลก
ั
่
ุ
็
ก่อนทการขยายคลองสเอซส าเรจในป พ.ศ. 2558 คลองสามารถรองรบการจราจรได้ทาง
ี
ี
ึ
เดยวเท่านั้นโดยมการจัดขบวนเรอค้มกันดแล (Convoy) ประมาณ 10 ถง 15 ล า ในการแล่นผ่าน
ี
ุ
ี
ู
ื
่
ี
แต่ละคร้ง โดยมการจัด 3 เทยวต่อวัน โดย 2 เทยวเดนเรอไปทางใต้ และ 1 เทยวเดนทางข้นเหนอ
ิ
่
ั
ี
ี
ี่
ิ
ื
ื
ึ
ิ
่
ี
ี
ใช้เวลาขนส่งประมาณ 17 ชั่วโมงต่อเทยว หลังจากการขยายคลองในป พ.ศ. 2558 ทางการอยิปต์ได้
ื
่
มการจัดขบวนเรอค้มกันดแลจ านวน 2 ขบวนพรอมกันต่อวัน เนองจากส่วนทยาวข้นของคลอง
ึ
ุ
ี
ู
ื
้
ี
่
ื
ึ
ู
ิ
ุ
ิ
สามารถเดนเรอได้ 2 ทศทาง ส าหรบเรอสนค้าการพลาดขบวนเรอค้มกันดแลทจัดข้นนั้น อาจท าให้
ื
่
ี
ื
ิ
ั
่
ี
ั
ิ
่
ื
ิ
เกิดความล่าช้าเพิ่มเตมเนองจากต้องรอช่องว่างในการเดนทางเทยวต่อไปจนถงขั้นทในบางคร้งผู้
ึ
ี
่
ู
ให้บรการขนส่งทางทะเล (โดยเฉพาะส าหรบประเภทต้สนค้า) จะข้ามการเข้าท่าเรอบางท่าเพือให้
ิ
ั
ิ
ื
่
็
ึ
ื
ู
ุ
ุ
่
ึ
แน่ใจว่าจะมาถงคลองสเอซตรงเวลาและเปนส่วนหนงของขบวนเรอค้มกันดแลประจ าวัน

234



ี
ิ
ี
ื
ิ
ี
่
ุ
ี
่
ุ
ิ
ื
นอกจากน้ความเสยงของอบัตเหตทจะปดกั้นการเดนเรอในคลองมเพิ่มมากข้นเนองจากเรอ
ื
่
ึ
ื
ั
ื
ุ
้
่
สมัยใหม่มการสรางให้มขนาดใหญ่มากข้นเรอย ๆ ดังตัวอย่างทกล่าวไปแล้วส าหรบเรอบรรทกต้ ู
ี
่
ี
ึ
ี
ิ
สนค้าเอฟเวอรกิฟเวน ขนาด 20,000 TEU ทประสบอบัตเหตตดต้นในมนาคม พ.ศ. 2564 ปดกั้น
์
ิ
ื
ิ
ุ
ี
่
ี
ุ
ิ
็
คลองเปนเวลา 6 วัน
ู
อัตราคาธรรมเนยมผานคลองสุเอซ ถกก าหนดโดย Suez Canal Authority (SCA) และม ี
ี
่
่
ี
ิ
ั
ั
การปรบค่าผ่านคลองให้มความเหมาะสมและสามารถแข่งขันได้ส าหรบผู้ให้บรการขนส่งทางทะเล
ในปงบประมาณ พ.ศ. 2557 รฐบาลอยิปต์มรายได้จากค่าธรรมเนยมการผ่านคลองจ านวน 5.3
ี
ี
ี
ั
ี
็
่
ี
ิ
พันล้านเหรยญสหรฐ เปนรายได้อันดับสามของประเทศรองจากการท่องเทยวและการส่งเงนจาก
ี
ั
่
่
ึ
ึ
ิ
ู
ิ
ี
็
แรงงานต่างชาต เรอบรรทกต้สนค้าคดเปนสัดส่วนครงหนงของการจราจรในคลองและมสัดส่วนท ี่
ิ
ุ
ื
ุ
ู
ิ
สงข้นเล็กน้อยของระวางบรรทกและรายได้สทธ ค่าธรรมเนยมการผ่านคลองโดยเฉลย (ในกรณทม ี
ี
่
ี
่
ี
ี
ึ
ุ
ี
ื
ั
ั
ื
เรอผ่านเข้าออกรอยละ 90 ของความสามารถรองรบจ านวนเรอ) เท่ากับ 102 เหรยญสหรฐ ต่อ TEU
้
ื
ื
ั
ี
ื
ั
ี
ในส่วนเรอขนาด 1,000 TEU ค่าธรรมเนยมจะลดลงเหลอ 56 เหรยญสหรฐ ต่อ TEU ส าหรบเรอ
ี
ู
ุ
ิ
บรรทกต้สนค้าทใหญ่ทสดในห้วงเวลานั้น
่
ี
่
ุ
การคาเอเซยตะวันออกไกล - ยุโรป ถอเปนสัดส่วนประมาณรอยละ 75 ของปรมาณการ
ิ
ื
็
้
้
ี
เดนเรอผ่านคลองสเอซ ซงในช่วงไม่กีปทผ่านมาเสนทางเดนเรอจากเอเชยไปยังชายฝ่งตะวันออก
ี
ึ
ี
่
่
้
ิ
ั
ุ
ื
่
ิ
ื
ี
็
ุ
ี
่
้
ื
้
ิ
ของอเมรกาเหนอมการเปลยนมาใช้เสนทางผ่านคลองสเอซเพิ่มมากข้นเปนสัดส่วนมากกว่ารอยละ
ึ
ี
ั
ี่
15 ของการจราจรทคลองสเอซรองรบ
ุ

235




























่
ี่
ี
ิ
ิ
ื
ิ
ภาพท 6-23 ปรมาณเทยวการเดนเรอและปรมาตรสนค้า (ตัน) ทผ่านคลองสเอซระหว่างป ี
ิ
ุ
่
ี
พ.ศ. 2518 - 2561 (ทมา: Suez Canal Authority)
ี่

่
ิ
่
่
ี
่
ิ
ื
้
ิ
สถิติปรมาณเทียวการเดินเรอและปรมาตรสนคาทีผานคลองสุเอซระหวางป พ.ศ. 2518 -
ิ
ี
ี
ื
่
2561 มแนวโน้มส าคัญ 2 ประการ คอ 1) ตังแตป 2523 ถึงป 2545 จ านวนเทยวการเดนเรอผ่าน
ื
้
่
ี
ี
ิ
คลองลดลง ในขณะทปรมาณสนค้า (ตัน) ทผ่านคลองเพิ่มข้นอย่างต่อเนอง ส่งน้สะท้อนให้เหนถง
ึ
่
ื
ิ
ี
ี
่
็
ิ
ึ
ี่
การประยุกต์ใช้แนวคดการประหยัดจากขนาดของเรอ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการขนส่งต้สนค้า
ิ
ื
ู
ิ
่
ี
ุ
ิ
น ้าหนักสทธเฉลยต่อการขนส่งเพิ่มข้นจากประมาณ 13,500 ตันในป พ.ศ. 2523 เปน 33,000 ตันในป ี
ี
็
ึ
่
ู
ื
่
ี
พ.ศ. 2545 และ 2) หลังจากป พ.ศ. 2545 ขณะทการค้าทั่วโลกเฟองฟโดยเฉพาะระหว่างเอเชยและ
ี
ี
ึ
ิ
ื
ิ
ี
ยุโรป จ านวนเทยวเรอมปรมาณเพิ่มมากข้นควบค่ไปกับปรมาณระวางบรรทกสนค้าผ่านเข้าออก
ุ
ี
่
ู
ิ
ุ
ึ
็
ี
ี
ิ
เพิ่มข้นกว่าสองเท่าโดยมน ้าหนักสทธต่อการขนส่งเพิ่มข้นจาก 33,000 ตันเปน 42,500 ตันในป
ึ
พ.ศ. 2551
ี
การชะลอตัวของเศรษฐกิจโลกในป พ.ศ. 2551 ส่งผลกระทบอย่างมากต่อการสัญจรของ
้
่
ี
เรอทผ่านเข้าออกคลองสเอซ โดยปรมาณการจราจรและน ้าหนักระวางลดลงประมาณรอยละ 25
ิ
ื
ุ
ู
ี
ระหว่างป พ.ศ. 2551 - 2552 และในป พ.ศ. 2556 การจราจรได้กลับส่ระดับก่อนวิกฤตและมน ้าหนัก
ี
ี
ุ
ึ
ื
ี
่
ึ
ื
่
ระวางบรรทกต่อการขนส่ง มากกว่า 55,000 ตันต่อเทยวเรอ และเพิ่มข้นเรอย ๆ จนถง 64,000 ในป ี
พ.ศ. 2562 ซงเปนผลมาจากแนวคดการประหยัดจากขนาดในการขนส่งทางทะเลอย่างต่อเนอง
ึ
่
็
่
ิ
ื

236



้
ื
้
่
ั
่
6.5 เสนทางเดินเรอตามลักษณะของเสนทางและการจดกลุมภูมิภาคการขนสง
ื
่
ทางทะเลของทาเรอ
้
ิ
ี
แนวคดของการจัดแบ่งเสนทางเดนเรอทะเลมด้วยกันหลายแบบ เช่น การแบ่งตาม
ิ
ื
้
ิ
ู
ื
ระยะทางและภมศาสตร (ภายในทวีปหรอระหว่างทวีป) การแบ่งตามความหนาแน่นของเสนทางท ่ ี
์
็
ื่
ิ
ื
ื
่
ึ
้
ใช้เดนเรอ ซงเมอพิจารณาโดยรวร่วมกันแล้ว สามารถแบ่งได้เปน 2 ประเภท คอ เสนทางหลัก
้
(Core Routes) คอ เสนทางทรองรบการขนส่งสนค้าทางทะเลเชงพาณชย์ทส าคัญทสดทให้บรการ
ิ
ื
ี
ิ
่
่
ี
ุ
่
ี
่
ั
ี
ิ
ิ
้
่
ี
้
ื
ื
ในพื้นทหลักทางเศรษฐกิจหรอตลาดส าคัญ และเสนทางรอง (Secondary Routes) คอ เสนทาง
ื
เดนเรอเชอมระหว่างพื้นททางเศรษฐกิจหรอตลาดขนาดเล็กลงมา ทมปรมาณการจราจรของเรอ
ื
ี
่
ี
่
ื
ิ
ื
่
ิ
ี
ี
ิ
้
สนค้าน้อยกว่าเสนทางหลัก โดยมเสนทางโดยรวม ดังน้ ี
้
ื
ุ
1. North Atlantic Route ระหว่างยุโรปกับอเมรกาเหนอด้านตะวันออก ผ่านมหาสมทร
ิ
แอตแลนตก
ิ
ุ
ิ
2. North Pacific Route ระหว่างเอเชยกับอเมรกาเหนอด้านตะวันตก ผ่านมหาสมทร
ี
ื
แปซฟก
ิ
ิ
ี
ิ
3. South Pacific Route ระหว่างยุโรป อเมรกา และออสเตรย ผ่านมหาสมทร
ุ
ิ
ิ
ิ
แอตแลนตก คลองปานามา และมหาสมทรแปซฟก
ุ
ิ
ั
ิ
4. South Africa Route ระหว่างยุโรป และแอฟรกา แล่นตามชายฝ่งแอฟรกา
ุ
5. South America Route ระหว่างยุโรปกับอเมรกาใต้ ผ่านมหาสมทรแอตแลนตก
ิ
ิ
ิ
6. Panama Canal Route ระหว่างนวยอรก ซานฟรานซสโกและโยโกฮาม่า ผ่าน
ิ
์
ิ
ุ
มหาสมทรแอตแลนตก คลองปานามา และมหาสมทรแปซฟก
ิ
ุ
ิ
ี
7. Suez Canal Route ระหว่างเอเชย ยุโรป และอเมรกา ผ่านช่องแคบมะละกา ช่องแคบ
ิ
ุ
ิ
ุ
แมนเดบ คลองสเอซ ช่องแคบยิบรอลตา และมหาสมทรแอตแลนตก
ี
ิ
8. Caribbean Sea Route ระหว่างอ่าวเม็กซโกกับทะเลคารบเบยน
ิ
ิ
9. Asia - East coast of south America ระหว่างเอเซยกับละตนอเมรกา ผ่านทะเลจนใต้
ี
ี
ิ
ิ
ี
ุ
ุ
ุ
ช่องแคบซนดา มหาสมทรอนเดย แหลมกู๊ดโฮป และมหาสมทรแอตแลนตก
ิ
ี
10. Asia - Middle East ระหว่างเอเชยตะวันออกไปยังตะวันออกกลาง ผ่านช่องแคบ
มะละกา มหาสมทรอนเดย และช่องแคบเฮอรมซ
ี
์
ุ
ิ
ุ
11. Asia - Australia ระหว่างเอเชยไปปยังออสเตรเลย ผ่านมหาสมทรแปซฟก
ิ
ี
ิ
ุ
ี
กรณีการเดินเรอของเรอบรรทุกสนคาประเภทตู ส่วนใหญ่จะเปนเสนทางเอเชีย - อเมรกา
ื
้
้
็
้
ิ
ื
ิ
ื
ตะวันตก (ผ่านมหาสมทรแปซฟก) หรอ Transpacific เสนทางเอเชีย - ยุโรป (ผ่านคลองสเอซ) หรอ
ิ
ื
้
ุ
ุ
ิ

237



ิ
ื
ิ
ุ
Europ - Asia ยุโรป - อเมรกาตะวันออก (ผ่านมหาสมทรแอตแลนตก) หรอ Transatlantic เอเชีย -
ิ
ิ
ละตนอเมรกา (ผ่านแหลมกู๊ดโฮป) และอเมรกาตะวันออก - ละตนอเมรกา
ิ
ิ
ิ






























ู
ุ
้
ี่
ิ
ื
ภาพท 6-24 เสนทางเดนเรอของเรอบรรทกสนค้าประเภทต้
ื
ิ
ี่
(ทมา: ดัดแปลงจาก Geopolitical Future, 2016)

ิ
Jean - Paul Rodrigue ศาสตราจารย์ด้านภมศาสตรขนส่ง ได้เสนอแนวคดในการใช้
ู
ิ
์
์
ื
้
ุ
ิ
้
องค์ประกอบของเสนทางอันประกอบด้วย เสนทางน ้า ท่าเรอ และจดยุทธศาสตร ร่วมกับแนวคดใน
ื่
เรอง “ภมภาคการขนส่งทางทะเล” (Maritime Ranges) เข้าไว้ด้วยกัน มาแบ่งประเภทเสนทาง
ิ
ู
้
้
ิ
เดนเรอตามลักษณะของเสนทางและการจัดกล่มภมภาคการขนส่งทางทะเลของท่าเรอ ทั้งน้ ี
ุ
ื
ื
ู
ิ
ี
ี
ู
ิ
ความหมายของภมภาคการขนส่งทางทะเล ได้มการน าเสนอไว้โดยมความแตกต่างจากความหมาย
ของค าว่า “ภมภาค” ทใช้โดยทั่วไป ทเปนการจัดหมวดหม่ของประเทศต่าง ๆ ทอยู่ในพื้นทและมภม ิ
ี
ิ
ี
ู
ู
่
ี
ู
ี
่
ี
่
็
่
็
ู
ิ
ู
ี
ื
ลักษณะใกล้เคยงกัน แต่ “ภมภาคการขนส่งทางทะเล” จะเปนการพิจารณาข้อมลท่าเรอ ความ
่
็
ื
ี
ุ
ี
ั
์
เชอมโยงทางเศรษฐกิจและโลจสตกสเปนหลัก โดยใช้ปจจัยเหล่าน้เหล่าน้ในการจัดกล่ม ได้แก่
ิ
ิ
การเชอมตอ (Connectivity) พิจารณาท่าเรอเปนจด (Node) และกล่มของท่าเรอเปน
ื
ื
็
็
ุ
ุ
่
ื่
ื
ิ
ิ
ื
ู
ื
ชมชน โดยภายในมเครอข่ายการเดนเรอในภมภาคทประกอบด้วยการบรการเดนเรอในพื้นท ี ่
ุ
ี
่
ี
ิ
ิ
ื
ี
ื
ใกล้เคยงและได้รบประโยชนจากการขนส่ง มมมองการเชอมต่อสามารถน ามาจัดเครอข่ายการ
ุ
์
ั
่

238



็
่
ี
ี
ี
็
ื
่
ขนส่งได้ด แต่ไม่ควรน ามาก าหนดเปนเกณฑ์หลักเนองจากอาจมการเปลยนแปลงอย่างรวดเรว
ุ
ิ
โดยเฉพาะผลจากทางเศรษฐกิจ การเกิดโรคระบาด และอบัตเหตทางทะเลขนาดใหญ่
ุ
การเขาถึง (Accessibility) พิจารณาท่าเรอทมผลท าให้เกิดการขนส่งสนค้าไปยังพื้นท ่ ี
ี
ี
่
ื
้
ิ
ี
ิ
่
ื
ห่างไกลระดับภมภาคบนบก มส่วนแบ่งการตลาดขนาดใหญ่ มหลายท่าเรอแข่งขันกันเพือรกษา
ู
ั
ี
ิ
ฐานของลกค้าและปรมาณการใช้งาน
ู
็
ู
ิ
่
่
ี
ื
ึ
ี
ความใกล (Proximity) พิจารณาท่าเรอเปนส่วนหนงของภมภาคทมขอบเขตเชอมโยงกัน
ื
่
้
ึ
ื
ี
ื
ี
่
โดยส่วนใหญ่จะข้นอยู่กับลักษณะทเหมอนกันของแนวชายฝ่งหรอทะเล ท่าเรอทอยู่ใกล้เคยงมความ
ื
ี
ั
ี
่
่
ี
ี
ต่างกันของลักษณะการให้บรการ มระบบการก ากับดแลทคล้ายคลงกันหรอลักษณะของตลาด
ิ
ึ
ู
ื
ภายในประเทศทเหมอนกัน
ื
ี
่
กฎหมายและนโยบายของรฐเจาของทาเรอ (Policy) รฐต่าง ๆ มกฎหมาย ข้อห้าม
ี
ั
่
ื
ั
้
ื
่
ี
ุ
ี
ิ
่
์
ข้อจ ากัด และนโยบายทควบคมการใช้พื้นททางทะเล ท่าเรอ แนวทางเศรษฐกิจ โลจสตกส และอน
ื่
ิ
ี
ี
ึ
ู
่
ั
็
ิ
ๆ ซงอาจส่งผลต่อวิธการให้บรการทางะเล และการเปนศนย์กลางการขนส่งต่อไปยังพื้นในฝ่ง อก
ิ
ื
ั
ิ
ิ
ู
ื
ทั้งในบรบทของความร่วมมอทางเศรษฐกิจอย่างจ ากัดของรฐต่าง ๆ ใช้บรการท่าเรอต้สนค้าแห่งใด
ี
่
่
ี
ึ
ู
แห่งหนงเปนการเฉพาะทมส่วนแบ่งและการให้บรการทจ ากัดเฉพาะภมภาคนั้น ๆ จากหลักการน้รฐ
ั
ี
่
ิ
็
ี
ิ
ี
ื
ทส่งเสรมกันทางเศรษฐกิจทางทะเลมักอยู่ตดกันและสามารถใช้ขดความสามารถของท่าเรอร่วมกัน
ิ
ิ
ี
่
ได้โดยสามารถจัดกล่มทางโลจสตกสและภมภาคการขนส่งทางทะเลได้
ิ
ุ
ู
ิ
ิ
์
การประหยัดจากขนาด (Economies of Scale) ทเกิดจากการใช้เรอบรรทกต้สนค้าทม ี
ี
่
ี่
ิ
ู
ื
ุ
ิ
ิ
ื
ิ
ึ
ุ
ึ
ขนาดใหญ่ข้นมาโดยล าดับ ส่งผลให้การบรรทกต้สนค้าเพิ่มข้นและการเพิ่มประสทธภาพของท่าเรอ
ู
่
่
ี
ุ
็
ุ
แสดงให้เหนถงแนวโน้มการลงทนในกิจการทเกียวข้องกับการขนส่งสนค้าประเภทต้และกระต้น
ู
ึ
ิ
ื
ุ
ให้เกิดการกระจกตัวของการลงทนในท่าเรอคอนเทนเนอรทมประสทธภาพ ดงดดการจราจรทาง
ุ
ึ
ู
ิ
ี
์
ี
ิ
่
ี
่
็
์
ทะเลทให้ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจเพียงพอต่อการใช้ประโยชนจากท่าเรอ เกิดการเปนศนย์กลาง
ู
ื
ู
ิ
ื
การขนส่งสนค้าของท่าเรอ (Hub Port) บางแห่งในภมภาค
ิ
จากปจจัยทกล่าวมาข้างต้น Jean - Paul Rodrigueได้เสนอจัดกล่มเสนทางเดนเรอตาม
ื
ุ
ิ
ี
่
้
ั
ลักษณะของเสนทางและการจัดกล่มภมภาคการขนส่งออกเปน 28 กล่มพื้นทย่อย ดังน้ ี
ุ
ุ
ู
ิ
้
็
่
ี

239



ื
้
ู
ี่
ิ
ุ
ตารางท 6-3 เสนทางและการจัดกล่มภมภาคการขนส่งทางทะเลของท่าเรอ

มหาสมุทร มหาสมุทร
ี
ิ
ี
่
่
1 พื้นทหม่เกาะในมหาสมทรแอตแลนตก 2 พื้นทหม่เกาะในมหาสมทรแปซฟก
ิ
ู
ิ
ุ
ุ
ู
ุ
ี
ิ
ี
ู
ุ
ิ
์
่
ู
่
ี
3 พื้นทหม่เกาะในมหาสมทรอนเดย 4 พื้นทหม่เกาะในมหาสมทรอารกตก
ทวีปอเมรกา
ิ
5 อเมรกาเหนอฝ่งตะวันออก 6 อเมรกาเหนอฝ่งตะวันตก
ื
ั
ั
ิ
ิ
ื
ิ
ั
ิ
ี
7 หม่เกาะแครบเบยน 8 อเมรกาใต้ฝ่งตะวันตก
ู
ั
9 อเมรกาใต้ฝ่งตะวันออก
ิ
ทวีปยุโรป
ู
10 หม่เกาะอังกฤษ 11 กล่มประเทศบอลตก
ุ
ิ
ี
ิ
12 ยุโรปเหนอ 13 เมดเตอร์เรเนยนตะวันออก
ื
ิ
ิ
14 เมดเตอร์เรเนยนตะวันตก 15 เมดเตอร์เรเนยนตะวันออก
ี
ี
ทวีปแอฟรกา
ิ
ิ
ี
ิ
ิ
ั
16 เมดเตอร์เรเนยนใต้ (แอฟรกาฝ่งเหนอ) 17 แอฟรกาฝ่งตะวันตก
ื
ั
ั
ั
ิ
ิ
18 แอฟรกาฝ่งตะวันออก 19 แอฟรกาฝ่งใต้
ี
ทวีปเอเชยและออสเตรเลีย
20 ตะวันออกกลาง 21 เอเซยใต้
ี
ี
22 เอเชยตะวันออกเฉยงใต้ 23 ทะเลเหลอง
ี
ื
ี
24 จนกลาง 25 จนทางใต้/ ไต้หวัน
ี
ุ
่
ั
ี่
26 ญปน 27 รสเซยตะวันออกไกล
ี
ทวีปออสเตรเลีย
ี
ิ
ี
28 ออสเตรเลย นวซแลนด์ และโอเชยเนย
ี
ี
(ทมา: ดัดแปลงจาก Jean - Paul Rodrigue)
ี่

240



































ุ
้
ี่
ื
ิ
ู
ภาพท 6-25 เสนทางและการจัดกล่มภมภาคการขนส่งทางทะเลของท่าเรอ
ี่
(ทมา: ดัดแปลงจาก Jean-Paul Rodrigue)

้
ื
ี
ุ
ิ
้
จาก 28 กล่มพื้นทย่อยจงจัดเสนทางเดนเรอตามลักษณะของเสนทางและการจัดกล่ม
ึ
ุ
่
ู
ื
ื
ู
้
ิ
ภมภาคการขนส่งทางทะเลของท่าเรอสามารถแบ่งได้ 3 ประเภท ได้แก่ เสนทางท่าเรอส่ท่าเรอ
ื
ู
(Port - to - Port Route) เสนทางระหว่างภมภาคการขนส่งทางทะเล (Inter - Range Route) และ
้
ิ
ี
เสนทางหลายภมภาคการขนส่งทางทะเล (Multi - Range Route) โดยมคณลักษณะส าคัญ ดังน้ ี
ุ
้
ู
ิ
เสนทางทาเรอสูทาเรอ (Port - to - Port Route)
ื
ื
่
่
่
้
ี
ิ
เปนเสนทางทให้บรการตามปกตระหว่างท่าเรอสองแห่ง โดยเปนขนถ่ายสนค้าทั้งล าเรอ
็
้
ื
ิ
็
ื
ิ
่
ิ
ี
่
ี
ั
ิ
ื
ื
ิ
ระหว่างท่าเรอและเดนเรอเปล่ากลับมารบสนค้าในเทยวถัดไปในลักษณะขนถ่ายสนค้าทางเดยว
ิ
้
โครงสรางเสนทางเดนเรอแบบน้มข้อเสยในการเชอมโยงท่าเรอได้จ านวนจ ากัด ใช้ประโยชนเรอ
่
ื
ี
ื
ื
ี
ื
ี
้
์
ุ
่
ี
็
ี
่
ิ
ิ
สนค้าได้ไม่เต็มท และส่วนใหญ่เปนการขนถ่ายสนค้าทเปนวัตถดบ อาท น ้ามัน แร่ธาต และธัญพืช
ิ
ุ
็
ิ
ระหว่างแหล่งวัตถดบและตลาดผู้บรโภค (หรอตลาดแปรรปสนค้า) โดยปกตเรอทถกชารเตอร
์
ื
์
่
ี
ู
ิ
ื
ู
ิ
ิ
ุ
ิ
ื
(Chartered Ship) หรอเช่ามาอาจขนสนค้าจากท่าเรอหนงไปอกหนงถงสามท่าเรอทอยู่ใกล้กันมาก ๆ
่
ี
่
ึ
ื
ี
ึ
ื
่
ึ
ิ
ื
็
์
ิ
ิ
เช่น การขนถ่ายน ้ามันดบจากตลาดสงคโปรมายังท่าเรอแหลมฉบัง ศรราชา และคลองเตย เปนต้น
ี
ื
เรอจร (Tramp Ship) ไม่มเสนทางเดนเรอตายตัวหรอเครอข่ายและท่าเรอทให้บรการอย่าง
ิ
ี
ื
้
ื
ื
ื
ี
ิ
่
ิ
้
เฉพาะเจาะจง โดยจะเปนไปตามความต้องการและความพรอมของสนค้าทสามารถขนถ่ายได้
ี
่
็

241




























ี่
ู
ื
้
ื
ภาพท 6-26 เสนทางท่าเรอส่ท่าเรอ

กรณีตัวอยาง: เสนทางขนสงสนคาน้ามัน
่
้
่
ิ

้
ั
้
ิ
้
ื
เสนทางเดนเรอน ้ามันระหว่างสหรฐอเมรกาและตะวันออกกลางส่วนใหญ่จะใช้เสนทาง
ิ
อ้อมแหลมกู๊ดโฮป แทนเสนทางผ่านคลองสเอซเนองจากสามารถใช้เรอขนาด VLCC หรอ ULCC
่
ื
ุ
้
ื
ื
ี
ี
ทมขนาดใหญ่ขนส่งได้คราวละมาก ๆ สามารถเพิ่มประสทธภาพการประหยัดต่อขนาด ส่วนการ
่
ิ
ิ
็
ขนส่งระหว่างตะวันออกกลางกับยุโรปจะเปนการใช้เสนทางคลองสเอซโดยใช้เรอขนาด Suezmax
ื
ุ
้
ี
็
ื
็
ิ
่
ึ
้
ส่วนเสนทางตะวันออกกลางกับเอเชีย ซงมจนเปนผู้บรโภครายใหญ่ จะเปนการใช้เรอหลากหลาย
ี
ี
็
ขนาดแล่นผ่านช่องแคบมะละกาและมสงคโปรเปนตลาดค้าน ้ามันรายใหญ่ แต่ทน่าสนคอเสนทาง
ื
้
่
ิ
ี
์
ิ
ละตนอเมรกามายังจนจะเปนการใช้เสนทางอ้อมแหลมกู๊ดโฮปและผ่านช่องแคบทางเลอกอน
ื
่
ื
้
ิ
ี
็
นอกเหนอจากช่องแคบมะละกา (ช่องแคบซนดา ฯลฯ) เนองจากสามารถลดความเสยงในการ
่
ี
ื
่
ุ
ื
ี
่
เดนเรอในช่องแคบมะละกาและมระยะทางทสั้นกว่า
ี
ื
ิ

242


































้
ี่
ภาพท 6-27 เสนทางขนส่งน ้ามันหลักของโลก

กรณีตัวอยาง: เสนทางขนสงสนคาเทกองแหง
้
่
้
้
่
ิ
ิ
่
ื
ิ
เสนทางเดนเรอสนค้าเทกองแห้ง (Dry Bulk) จะเชอมโยงระหว่างแหล่งผลตและ
ิ
้
ื
็
้
์
ผู้บรโภค โดยส่วนใหญ่จะเปนเสนทางผ่านจดยุทธศาสตรหลักเกือบทั้งหมด ยกเว้นคลองปานามา
ุ
ิ
ึ
ทใช้เปนส่วนหนงของการขนส่งธัญญพืชจากอเมรกาตะวันออกมายังเอเชย และช่องแคบบอส
ิ
็
ี
่
ี
่
ั
ื
ั
ี
่
็
ั
ฟอรสหรอช่องแคบตรกีทเปนทางผ่านส าหรบการขนส่งธัญญพืชจากรสเซยและยูเครนผ่านทะเลด า
ี
ุ
มายังยุโรปและตะวันออกกลาง

243


































ี่
ี่
ิ
้
ภาพท 6-28 เสนขนส่งสนค้าเทกองแห้ง (ทมา: ดัดแปลงจาก Brian Ingpen, 2015)
ี
ื
ุ
ิ
ื
่
ี
ื
ิ
ี
*หมายเหต ชอสแดง คอผู้บรโภค สเขยว คอ แหล่งผลต

ิ
่
่
้
้
้
่
่
กรณีตัวอยาง: เสนทางขนสงสนคาประเภทตูระหวางเรอแมและเรอขนถายขนาดเล็ก
ื
ื
่
(Feeder Routs)
่
ื
ี
ื
ื
ี
ู
่
ื
ี
้
ุ
็
ู
็
เปนสนทางท่าเรอส่ท่าเรอทมการใช้งานโดยเรอบรรทกต้สนค้าทมขนาดจ ากัด เปนเรอ
ี
ิ
ขนาดกลางถงขนาดเล็ก (ต ากว่า 3,000 TEU) และให้บรการในเสนทางทเปนเรอขนถ่าย (Feeder
็
่
ี
ึ
้
ิ
่
ื
่
ู
ื
ื
ู
ื
ิ
ู
ิ
Ship) ในการขนสนค้าจากท่าเรอในภมภาคไปยังท่าเรอศนย์กลางหลัก เพือท าการขนถ่ายไปส่เรอ
ู
ิ
ุ
้
ิ
ู
ิ
ื
ี
่
ิ
บรรทกต้สนค้าขนาดใหญ่ (Mother Ship) ทให้บรการในเสนทางระหว่างภมภาคหรอหลายภมภาค
ู
่
ี
ู
การขนส่งทางทะเล เช่น เสนทางในเอเซยตะวันออกทมเซยงไฮ้ ฮ่องกง และปซานเปนศนย์กลาง
็
้
ี
ี
่
ู
ี
ในเอเซยตะวันออกเฉยงใต้ทมสงคโปรเปนศนย์กลางการกระจายสนค้า และเสนทางเดนเรอบาง
้
ี
ิ
็
์
ู
ิ
ี
ื
ี่
ี
ิ
ิ
ิ
้
้
ิ
ิ
เสนทางเปนการขนส่งวัตถดบจากแหล่งผลตจ านวนมากไปยังแหล่งประกอบสนค้า อาท เสนทาง
็
ุ
ุ
ญปน-แหลมฉบัง เปนต้น การให้บรการในลักษณะน้มลักษณะเปนดมล้อ (Hub) และ ซล้อ (Spoke)
ี่
่
็
ิ
ี
ี
ี่
ุ
็
(ผู้เขยนได้อธบายหัวข้อ Hub and Spoke ไว้ในบทท 11)
ิ
ี
ี่

244





































ื
้
ี่
ิ
ู
ื
ภาพท 6-29 เสนทางขนส่งสนค้าประเภทต้ระหว่างเรอแม่และเรอขนถ่ายขนาดเล็ก
ี่
(ทมา: ดัดแปลงจาก A.P. Moller - Maersk, 2021)

เสนทางเดินเรอระหวางภูมิภาค (Inter-Range Route)
้
่
ื
ิ
้
ื
็
ี
ุ
ิ
ื
ู
เสนทางเดนเรอในลักษณะน้ส่วนใหญ่เปนการขนส่งของเรอบรรทกสนค้าประเภต้ และ
ี
้
ิ
ขนถ่ายสนค้าตามล าดับท่าเรอทก าหนดไว้ในเสนทาง ซงผู้ให้บรการขนส่งสนค้าทางทะเลจะ
ื
ิ
่
่
ิ
ึ
ก าหนดเสนทางและท่าเรอทเข้าเทยบในลักษณะทให้เกิดประสทธภาพสงสดในการใช้เรอของตน
ิ
ื
ี
ี
่
ี
ื
ู
ุ
ิ
้
่
ี
ี
่
ื
ื
็
ิ
ื
โดยเลอกให้บรการในท่าเรอทมความสัมพันธทางการค้า การขนส่ง หรอเปนตลาดขนาดใหญ่ท ่ ี
์
สัมพันธกัน เสนทางเดนเรอจะเปนการเดนทางไปขนสนค้าตามท่าเรอต่าง ๆ ภายในภมภาค แล้ว
ิ
ิ
ิ
ิ
ู
้
์
็
ื
ื
่
ึ
ิ
ี
ิ
ู
ิ
่
เดนทางข้ามไปขนถ่ายสนค้าในอกภมภาคหนงตามล าดับท่าเรอทได้ก าหนดไว้ในภมภาคนั้น
ื
ิ
ู
ี
ิ
ิ
ู
จากนั้นกระบวนการน้จะด าเนนซ ้าอกคร้งในภมภาคปลายทางก่อนจะเดนทางข้ามไปยังภมภาคต้น
ี
ั
ี
ิ
ิ
ู
้
ทาง เสนทางประเภทน้มความส าคัญมากในการขนส่งสนค้าระหว่าง เอเชยตะวันออก อเมรกาเหนอ
ี
ิ
ี
ื
ี
ิ
็
ิ
ึ
่
และยุโรปตะวันตก ซงเปนสามภมภาคหลักของเศรษฐกิจโลก การบรหารจัดการจะเน้นไปในเรอง
ื
่
ู
ิ
็
่
ี
ของจ านวนของท่าเรอทเข้าเทยบ และความถของเทยวการเดนทาง ทั้งน้อาจอาศัยการใช้ท่าเรอทเปน
ื
ื
ี
ี
ิ
ี
่
ี
ี
่
่
ิ
ู
ั
ู
ิ
ศนย์กลาง (Hub Port) ในการขนส่งสนค้าระหว่างภมภาคต้นทางและปลายทางส าหรบการรวบรวม
และกระจายสนค้าเพือการเพิ่มประสทธภาพของการใช้เรอ
ิ
่
ิ
ื
ิ

245


























ิ
ื
ี่
ู
้
ิ
ภาพท 6-30 เสนทางเดนเรอระหว่างภมภาค

่
่
ื
กรณีตัวอยาง: เสนทางเดินเรอระหวางเอเชยและยุโรป
ี
้
เสนทางเดนเรอหลักระหว่างเอเซยและยุโรป (เชอมมหาสมทรแปซฟกและแอตแลนตก)
้
ี
่
ื
ุ
ิ
ิ
ิ
ื
ิ
ี่
ุ
่
ี่
ึ
้
ิ
ึ
่
่
ซงเปนตลาดทส าคัญทสดหนงในสองแห่งของโลก การเลอกเสนทางเดนเรอน้มักเกียวข้องกับปจจัย
ื
ี
ั
ื
็
้
ื
ี
ิ
ต่าง ๆ เช่น ต้นทน ความเรว และความน่าเชอถอในการใช้เสนทาง เสนทางทผู้ให้บรการขนส่งทาง
่
็
ุ
ื
่
้
ื
้
ุ
็
ิ
ี
้
ทะเลเลอกใช้มากทสดคอ “เสนทางเดนเรอผ่านสเอซ” เปนเสนทางการค้าหลักระหว่างเอเชยและ
ื
ี่
ื
ุ
ุ
ิ
ุ
ื
่
์
ยุโรป และผ่านจดยุทธศาสตรอนอาท ช่องแคบมะละกา ช่องแคบมันเดบ คลองสเอซ และช่องแคบ
ิ
ิ
ี
ี
่
์
ื
์
ุ
ั
์
ยิบรอลตาร มโอกาสรบและส่งสนค้าทท่าเรอส าคัญ เช่น สงคโปร โคลัมโบ ซาลาลาห สเอซ โดย
่
ิ
ี
ี
ิ
ู
่
ท่าเรอหลักเหล่าน้ท าหน้าทเปนศนย์กลางรวบรวมสนค้าและวัตถดบเพือขนส่งในภมภาคของตน
ิ
ู
ื
ุ
็
ื
ื
่
ื
้
ุ
และสามารถเชอมต่อไปยังเสนทางทศเหนอ/ ใต้ได้อกด้วย เนองจากระดับความลกน ้าในคลองสเอซ
ี
ึ
่
ิ
ู
ี
ิ
และปรมาณการค้าระหว่างทวีปทมมาก สามารถรองรบต้สนค้าได้มากกว่า 10,000 TEU
ั
ี
่
ิ
ื
ิ
ื
ื่
เสนทางเดินเรอทางเลอกระหวางเอเซยและยุโรป เสนทางเดนเรออนนอกเหนอจาก
้
้
ื
ื
่
ี
่
ุ
้
ู
เสนทางผ่านคลองสเอซต่างมระยะทางและต้นทนการขนส่งทสงกว่าการผ่านคลองสเอซทั้งส้น โดย
ี
ิ
ุ
ี
ุ
ั
้
บางส่วนอยู่ระหว่างการปรบปรงเสนทางทางเลอกและพัฒนาระบบสนับสนนทเกียวข้องเพือรองรบ
ุ
ุ
ื
่
ั
่
่
ี
้
ื
ปรมาณการค้าระหว่างยุโรปและเอเชย จงท าให้ส่วนแบ่งการตลาดของเสนทางเดนเรอทางเลอก
ิ
ื
ี
ึ
ิ
่
ี
ุ
ี่
ื
ี
ั
่
้
ยังคงอยู่ในระดับต าเมอเทยบกับเสนทางสเอซทสามารถรองรบเรอขนาดใหญ่ทมีระวางบรรทกมาก
ุ
ื
่
่
ุ
ี
ื
ื
่
ต้นทนต า และมความน่าเชอถอในการขนส่ง ตัวอย่างเช่น
็
ื
ิ
ี
๊
้
ื
เสนทางเดินเรอแหลมกูดโฮป เปนทางเลอกในการขนส่งสนค้าระหว่างเอเซยกับยุโรปท ่ ี
้
ุ
ิ
ื
้
ิ
เปนเสนทางเดนเรออ้อมผ่านปลายสดทางตอนใต้ของแอฟรกา ท าให้มต้นทนการเดนเรอทสงมาก
็
ี
ุ
ื
่
ู
ี
ิ

246



ิ
ุ
่
็
ี
้
ิ
่
แต่เปนโอกาสในการบรหารจัดการขนส่งสนค้าในแอฟรการวมทั้งเชอมต่อกับเสนทางทม่งไปยัง
ิ
ื
อเมรกาใต้
ิ
็
ื
ิ
ื
ื
้
เสนทางเดินเรอทางทะเลเหนอ (Northern Sea Route) เปนเสนทางเดนเรอทั้งหมด
้
ุ
ั
ี
ี
ิ
ี
ี
ระหว่างมหาสมทรแอตแลนตกและมหาสมทรแปซฟกตามแนวชายฝ่งไซบเรยของรสเซยและเอเซย
ิ
ุ
ั
ิ
ิ
ตะวันออกไกล การละลายของแผ่นน ้าแข็งขั้วโลกในอนาคตอาจจะเปดโอกาสใหม่ในการขนส่ง
้
ี
ี
ิ
้
ื
่
สนค้าเชงพาณชย์ในเสนทางน้ แต่เสนทางน้ยังมจดอ่อนในแง่ของค่าใช้จ่ายเนองจากต้องใช้เรอท ี ่
ื
ุ
ิ
ี
ิ
ี
ื
สามารถใช้งานในสภาพน ้าแข็งและเรอตัดน ้าแข็งทต้องท างานอย่างต่อเนองในการเปดเสนทาง เกิด
ื
ิ
่
่
้
ื
ิ
ี
ความความไม่สม าเสมอในการเดนเรอและมผลต่อความเรวในการเดนเรอทช้าลงกว่าปกตเนองจาก
ี
ิ
่
ื
่
่
็
ื
ิ
ี
ั
ี
ี
ู
่
ุ
ื
ุ
อปสรรคในการเดนเรอ อกทั้งต้นทนทสงกว่าในการจ่ายค่าธรรมเนยมการขนส่งของรสเซย
ิ
ี
ื
้
้
ื
้
็
่
เสนทางเดินเรอและขนสงทางบกทิศเหนอ/ ใต (North/ South Corridor) เปนเสนทาง
ผสมผสานระหว่างการเดนเรอและการขนส่งทางบก ซงสามารถพัฒนาเปนสะพานทางบกจากอ่าว
ึ
่
ื
็
ิ
้
ั
เปอรเซยผ่านอหร่านไปยังรสเซย อย่างไรก็ตามปจจัยทางภมรฐศาสตรและโครงสรางพื้นฐานเปน
ี
์
์
ิ
ี
็
ั
ั
ิ
ู
ุ
้
อปสรรคในการ พิจารณาใช้เสนทางน้ ี
เสนทางขนสงทางบกทิศตะวันออก/ ตะวันตก (New Asia - Europe Land Bridge)
่
้
ื
ี
็
่
็
ิ
ี
่
้
็
เปนเสนทางทใช้การขนส่งทางบกเปนหลัก ใช้การเดนรถไฟเปนหลักในการเชอมระหว่างเอเชย
ึ
ี
ตะวันออกและทางตะวันตกของรสเซย เข้ากับพื้นททางตะวันออกของรสเซย ซงก าลังเปนทสนใจ
็
่
่
ี
ั
ี
ี
ั
่
ิ
ี
ี
์
ื
้
ึ
ิ
ในเชงพาณชย์มากข้น โดยเสนทางสายหลักคอรถไฟสายทรานสไซบเรย (Trans - Siberian
Railway)

247








































ื
ี่
้
่
ื
ิ
ภาพท 6-31 เสนทางเดนเรอเชอมระหว่างเอเซยและยุโรป
ี
(ทมา: ดัดแปลงจาก Notteboom, T. and J-P Rodrigue, 2011)
ี่

้
เสนทางเดินเรอหลายภูมิภาค (Multi - Range Route)
ื
ี
ื
ั
ิ
่
ื
ิ
เปนการให้บรการเดนเรอทางไกลส าหรบเรอขนาดใหญ่ ทเชอมมากกว่าสองภมภาคทาง
ิ
่
็
ู
ื
่
ื
้
ทะเล เช่น “เสนทางรอบโลก” (Round - the - World Service) เปนการจัดล าดับการเข้าท่าเรอเพือให้
็
ื
็
ิ
ิ
เกิดการเดนทางรอบโลกทั้งสองทศทาง (ไปทางตะวันออกหรอทางตะวันตก) ทั้งหมดเปนการ
ู
ิ
ุ
ิ
ื
ให้บรการของเรอบรรทกสนค้าประเภต้ และใช้ศนย์กลางการขนส่งในภมภาคเปนตัวกลางในการ
ู
ิ
็
ู
ิ
ิ
็
ู
ุ
ิ
้
ื
กระจายสนค้าในภมภาค ส่วน “เสนทางลกต้ม” (Pendulum Service) เปนการให้บรการการเดนเรอท ี่
ู
ิ
ครอบคลมสามภมภาค โดยหนงในนั้นซงมักอยู่ตรงจดกลางของพื้นทเดนเรอในการให้บรการ
ิ
ุ
่
ุ
ึ
ึ
่
ิ
ิ
ื
ี
ู
่

248

































ิ
้
ี่
ิ
ู
ื
ภาพท 6-32 เสนทางเดนเรอหลายภมภาค

้
่
้
ิ
่
กรณีตัวอยาง เสนทางขนสงสนคารอบโลก
้
ิ
ั
ื
ี
ิ
เสนทางเดนเรอเพือขนส่งสนค้ารอบโลกเปดให้บรการคร้งแรกในป พ.ศ. 2527 โดย
่
ิ
ิ
ิ
ี
ิ
Evergreen ผู้ให้บรการขนส่งทางทะเลของไต้หวัน เสนทางน้ใช้เวลาประมาณ 69 วันและให้บรการ
้
ู
ิ
ิ
ุ
ื
โดยเรอบรรทกต้สนค้าจ านวน 10 ล า ขนาด 4,000 TEU ในแต่ละทศทาง (ไปทางตะวันตกและทาง
ี
ื
ั
่
ึ
ู
ิ
้
ี
ตะวันออก) ซงจะเข้าท่าเรอ 2 คร้งต่อสัปดาห ต่อมาในป พ.ศ. 2545 บรการในเสนทางน้ได้ถก
์
ี่
้
ื
ื
็
ื
เปลยนรปแบบเปนบรการเสนทางแบบลกต้มใน 2 เสนทาง คอ ยุโรปเหนอ - อเมรกาเหนอและ
ู
ิ
้
ิ
ุ
ู
ี
ื
ิ
ั
ุ
กลางฝ่งมหาสมทรแอตแลนตก (ผ่านคลองปานามา) - เอเชยตะวันออก และยุโรปเหนอ (ผ่านคลอง
ิ
ิ
ุ
ี
ี
่
สเอซ) - เอเชยตะวันออก - อเมรกาฝ่งมหาสมทรแปซฟก โดยเพิ่มความถในการให้บรการมากข้น
ุ
ึ
ิ
ิ
ั
ื
ิ
ในป พ.ศ. 2548 สายการเดนเรอ China Shipping Line (AMAX) ได้เปดตัวบรการใหม่ทั่ว
ิ
ิ
ี
ิ
่
ึ
ุ
ิ
ื
ู
โลกซงเปนการเดนเรอเวียนของเรอบรรทกต้สนค้าขนาด 4,250 TEU จ านวน 10 ต้ (ขนาดสงสดท ี่
ุ
ื
ู
ู
็
่
ั
ิ
ี
ี
สามารถผ่านคลองปานามาได้) โดยมเวลาในแต่ละเทยวประมาณ 62 วัน บรการน้ได้รบการ
ี
ิ
็
ื
ี
ั
ั
ออกแบบมาเพือรองรบการส่งออกจากจนไปยังยุโรปและชายฝ่งตะวันออกของอเมรกาเหนอเปน
่
ุ
ิ
ิ
หลัก และน าต้สนค้าเปล่ากลับมาผ่านผ่านลอสแองเจลสและข้ามมหาสมทรแปซฟก (Transpacific)
ิ
ู
ิ
่
ี
ี
ี
ิ
้
ื
ิ
กลับมายังจน ในป พ.ศ. 2550 บรการ AMAX ได้หยุดให้บรการในเสนทางน้ เนองจากการแข่งขัน
ทางการตลาดของการให้บรการในเสนทางแบบลกต้ม แต่อย่างไรก็ตามการขยายคลองปานามาท ี ่
ู
ุ
ิ
้

249



่
ี
ี
ึ
ี
ื
ิ
ิ
ี
้
เกิดข้นในป พ.ศ. 2559 มแนวโน้มทจะท าให้เกิดการน าเสนทางเดนเรอรอบโลกมาให้บรการใหม่อก
ั
คร้ง


















ี
ื
้
ื
ิ
่
ภาพท 6-33 เสนทางเดนเรอรอบโลกเชอมระหว่างเอเซย - ยุโรป - อเมรกา
ี่
ิ
ี่
(ทมา: China Shipping Line ใน Theo Notteboom, Athanasios Pallis and Jean-Paul
Rodrigue, 2020)

้
ิ
ื
ิ
ตารางท 6-4 เปรยบเทยบเสนทางเดนเรอตามลักษณะของเสนทางและการจัดกล่มภมภาคการขนส่ง
ุ
ี่
้
ี
ี
ู
ื
ทางทะเล ของท่าเรอ


้
้
ื
่
ทาเรอ จุดยุทธศาสตร ์ เสนทางน้า การใชงาน
่
็
เสนทางทาเรอ เชือมต่อ ส่วนใหญ่ไม่ผ่าน ส่วนใหญ่เปน ขนสนค้าทั้งล าจาก
ิ
้
่
ื
ุ
ื
ื
ึ
็
้
่
สูทาเรอ ระหว่าง 2 จดยุทธศาสตร ์ เสนตรงหรอเปน ท่าเรอหนงไปถ่าย
ื
่
่
ี
ิ
่
ี
ุ
้
(Port-to-Port ท่าเรือ โดยข้นอยู่กับจด เสนตามแนววงกลม สนค้าทั้งหมดทอก
ึ
ุ
่
ึ
่
ี
ื
่
ี
Route) บังคับทาง ใหญ่ทสั้นทสด ท่าเรอหนง โดย
็
กายภาพของ ส่วนมากเปนสนค้าท ่ ี
ิ
ิ
เสนทางน ้าท ี ่ เปนวัตถดบ สนค้าเท
็
ุ
ิ
้
ื
เลอกใช้ กอง

250



ี่
ตารางท 6-4 (ต่อ)


ื
่
้

้
ทาเรอ จุดยุทธศาสตร ์ เสนทางน้า การใชงาน
ุ
่
ื
็
ิ
้
ื
้
เสนทาง เชอมต่อ ส่วนใหญ่ผ่านจด เปนเสนตรง หรอ ขนสนค้าประเภทต้ ู
ื
้
็
เดินเรอ มากกว่า 2 ยุทธศาสตร ์ เปนเสนตามแนว ตามล าดับท่าเรอท ่ ี
ื
ิ
ู
ื
่
ระหวาง ท่าเรอ เพื่อให้ได้ วงกลมใหญ่ ก าหนดไว้ในภมภาค
ี
่
ึ
่
่
ภูมิภาค ระหว่าง 2 ระยะทางทสั้น ระยะทางปานกลาง หนงเพือไปถ่ายยัง
ู
ื
ิ
ี
ี่
ุ
(Inter - ภมภาค ทสด หลายท่าเรอในอก
ู
่
ึ
ิ
Range ภมภาคหนง
Route)
็
้
ื
ิ
่
ื
เสนทาง เชอมต่อ ส่วนใหญ่ผ่านจ ุ เปนเสนตรง หรอ ขนสนค้าประเภทต้ ู
้
่
ึ
็
้
เดินเรอหลาย มากกว่า 2 ยุทธศาสตร ์ เปนเสนตามแนว ตามล าดับท่า ซง
ื
ู
ื
ิ
ุ
ภูมิภาค ท่าเรอ ใน เพื่อให้ได้ วงกลมใหญ่ระยะ ให้บรการแบบลกต้ม
ื
่
ี
(Multi - หลาย ระยะทางทสั้น ทางไกล หรอแบบรอบโลก
ื
ู
ี่
ุ
ิ
Range ภมภาค ทสด โดยเข้าท่าเรอขนาด
ู
ิ
Route) ใหญ่ในภมภาคท า
ู
ี่
็
หน้าทเปนศนย์กลาง
ิ
การกระจายสนค้าและ
ิ
ู
ใช้การขนส่งในภมขน
ิ
ื
ถ่ายสนค้าไปเมองท่า
อน
ื่

ั
่
ื
6.6 ปจจัยที่สงผลตอการเปลี่ยนแปลงเสนทางเดินเรอ
้
่
ั
ั
ปจจยทางเศรษฐกิจ
ื
ิ
ื
่
้
้
็
เปนตัวขับเคลอนส าคัญในการก าหนดเสนทางการให้บรการของเรอประจ าเสนทาง
ี
ู
่
(Liner) โดย ปจจบันมการแข่งขันทสงมาก และจากปญหาทางเศรษฐกิจโลกในช่วงป พ.ศ. 2551-52
ี
ี
ั
ั
ุ
(วิกฤตการณแฮมเบอรเกอร) และการถดถอยทางเศรษฐกิจของสหรฐอเมรกาในช่วงต่อมา ท าให้
์
์
ิ
์
ั
่
ี
ี
ิ
์
่
การค้าระหว่างประเทศเตบโตน้อยกว่าทคาดการณ ขณะทสถานการณราคาน ้ามันผลักดันให้ผู้ให้
์
่
ี
ื
ิ
ิ
ี
ึ
ื
บรการขนส่งทางทะเลต้องเลอกใช้เรอสนค้าทมขนาดใหญ่มากข้นเพือให้เกิดการประหยัดต่อขนาด
่
ิ
ื
ี
ื
ั
ท าให้เกิดปญหาอปทานล้นคอมปรมาณกองเรอพาณชย์มากกว่าปรมาณสนค้า ส่งผลให้สายเรอ
ิ
ิ
ุ
ิ
ื

251



ี
ี
็
ุ
ั
ื
่
จ านวนมากประสบปญหาขาดทนต่อเนองนับแต่ป พ.ศ. 2552 เปนต้นมา โดยมความพยายาม
ื
ิ
ิ
ั
ิ
ื
ี่
ี
ิ
่
่
็
แก้ปญหาในการยกเลกเสนทางเดนเรอทให้บรการและการเดนเรอด้วยความเรวทต าลง ประกอบกับ
้
ี่
ี
ุ
ผลกระทบจากการแพร่ระบาดของโรคตดต่อโควิท - 19 ทมผลท าให้อปทานของการบรโภคลดลง
ิ
ิ
ิ
อย่างมากและเกิดการชะลอตัวทางเศรษฐกิจทั่วโลก ท าให้มการยุตเสนทางการเดนเรอทเคยเปด
้
ิ
ิ
ื
ี
ี่
ี
่
่
ี
ื
ิ
้
้
ื
ั
ิ
ให้บรการ การปรบเปลยน ลด และยุบรวมเสนทางเสนทางเดนเรอและท่าเรอทจอดแวะขนถ่าย
สนค้าของเรอแม่ให้เหลอน้อยลงเพือให้เกิดความค้มค่ามากสด
่
ุ
ุ
ื
ื
ิ
ปจจยทางภูมิอากาศ
ั
ั
้
์
ื
้
โดยเฉพาะปรากฎการณโลกรอนท าให้ธารน ้าแข็งในขั้วโลกเหนอละลายและสราง
้
โอกาสให้การเปดเสนทางเดนเรอในภมภาคอารกตกเปนไปได้ ซงจะช่วยลดระยะเวลาเดนเรอจาก
ู
ิ
ิ
็
ิ
่
ื
ื
ึ
์
ิ
ิ
์
ิ
ุ
ยุโรปไปจนได้สั้นลงมาก มหาสมทรอารกตกตั้งอยู่ในซกโลกเหนอแ ละส่วนใหญ่อยู่ในเขตขั้วโลก
ื
ี
ี
เหนออารกตกมรปร่างคล้ายวงกลมครอบคลมพื้นทประมาณ 14,056,000 ตารางกิโลเมตร ล้อมรอบ
์
่
ื
ี
ิ
ุ
ี
ู
ิ
ิ
ื
ุ
ี
ิ
ี
ิ
ด้วยทวีปยุโรป เอเชย อเมรกาเหนอ และกรนแลนด์ เชอมกับมหาสมทรแปซฟกทช่องแคบเบรง
่
่
ี
ื
ี
ุ
่
ุ
ี
ุ
(Bering Strait) และเชอมกับมหาสมทรแอตแลนตกททะเลกรนแลนด์ มหาสมทรอารกตกปกคลม
ิ
ิ
์
่
ื
ิ
ี
ด้วยทะเลน ้าแข็งตลอดทั้งปในฤดหนาว แต่จากสถตตั้งแต่ป พ.ศ. 2522 เปนต้นมา ขนาดของทะเล
็
ิ
ู
ี
ี
น ้าแข็งมอัตราการลดลงโดยเฉลยประมาณ 70,000 ตารางกิโลเมตรทกป และไม่ได้เพิ่มขนาดอกเลย
ี
ุ
่
ี
ี
ประกอบกับอัตราการเพิ่มข้นของก๊าซเรอนกระจกอย่างต่อเนอง จงมการคาดการณว่าฤดรอนใน
ึ
์
่
ื
่
ี
ื
ึ
ู
้
ี
์
่
ี
่
ี
ี
็
ู
ิ
่
มหาสมทรอารกตกทอยู่เหนอสดของโลกก าลังจะสญเสยพื้นทน ้าแข็งทั้งหมดเรวกว่าทเคย
ุ
ุ
ื
ิ
์
คาดการณไว้ในป พ.ศ. 2582 ท าให้เปดโอกาสการใช้มหาสมทรอารกตกในการเดนเรอเพื่อขนส่ง
ิ
ิ
ื
ุ
์
ี
ิ
สนค้าทางทะเล

252





































ี่
์
ู
ุ
ิ
ภาพท 6-34 ข้อมลและการท านายขนาดของทะเลน ้าแข็งในมหาสมทรอารกตกระหว่างป
ี
พ.ศ. 2513 - 2643 (ทมา: Malte Humpert และ Andreas Raspotnik, 2012)
ี่

ปจจยทางเทคโนโลยีการตอเรอและการนาเรอ
ั
ั

ื
่
ื
ี
ื
ื
มการพัฒนาไปอย่างมากในด้านการต่อเรอเพือเดนเรอในทะเลทมน ้าแข็ง มการพัฒนาให้
ี
ี
ิ
ี
่
่
ี
มก าลังขับเคลอนเพียงพอต่อการตัดน ้าแข็ง พัฒนาเปลอกเรอให้มความแข็งแรงทนทานต่อสภาพ
ี
ื
ื
ื
่
่
ู
ี
ิ
ึ
การเปลยนแปลงของอณหภมและทนต่อการโดนก้อนน ้าแข็งใต้น ้ามากข้น อกทั้งออกแบบเรอให้
ี
ื
ุ
ื
ื
เรอมใบมดด้านหน้าหรอเครองมอทใช้ในการตัดน ้าแข็งเพือให้เรอสามารถเดนทางผ่านทะเลน ้าแข็ง
่
่
ี
ื
ี
ื
ี
ิ
ื
่
ื
ิ
เปนการประหยัดเวลาและค่าใช้จ่ายในการเดนเรอ จากแนวคดดังกล่าวได้มการน าเทคโนโลยีใน
ี
็
ิ
ิ
ื
ี่
ื
ื
ระบบย่อยมาพัฒนาการต่อ “เรอแบบแล่นเรอสองทศ” หรอ DAT (Double Acting Ship) ทออกแบบ
มาโดยเฉพาะส าหรบเดนเรอในทะเลน ้าแข็ง ซงในภาวะปกตเรอจะแล่นโดยสะพานเดนเรออยู่ด้าน
ิ
ิ
ึ
ื
ิ
่
ื
ื
ั
ิ
ื
ี่
ั
ี
ื
ท้ายเรอ แต่ในทะเลน ้าแข็งเรอจะแล่นโดยใช้ท้ายเรอหันท้ายเรอทมการเสรมความแข็งแรงส าหรบ
ื
ื
ี
ื
การตัดน ้าแข็งโดยเฉพาะ นอกจากน้เรอมเครองจักรใหญ่ทสามารถผลตไอน ้า (Podded Propulsion
ี
ิ
่
่
ื
ี
System) ส าหรบการลดแรงเสยดทานขณะแล่นฝาน ้าแข็ง ตัวเรอเปนเปลอกสองชั้นและเสรมความ
ี
ั
ิ
ื
่
็
ื
ู
ู
แข็งแรงรอบกระดกง
ั
ุ
็
ปจจบันมการก่อสรางเรอแบบน้ได้ส าเรจโดยโครงการต่อเรอ MT Tempera (106,208
้
ื
ื
ี
ี
DWT) พัฒนาแบบโดย Kvaerner Masa-Yards และต่อโดย Sumitomo Heavy Industries ส าหรบ
ั

253



ื
ี
ิ
็
ี
่
้
ิ
Fortum Oil and Gas Group ของฟนแลนด์ เพื่อใช้งานในทะเลบอลตกและต่อเสรจเรยบรอยเมอป
พ.ศ. 2545 หลังจากความส าเรจในการเดนเรอของเรอประเภทน้ ท าให้มอกหลายบรษัทได้ต่อเรอ
ี
ี
ิ
ิ
ี
ื
ื
็
ื
ี
ิ
ิ
DAT อาท ในป พ.ศ. 2556 บรษัท Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) ชนะการ
ุ
ู
ประมลโครงการต่อเรอบรรทกก๊าซธรรมชาต ชั้นYamal LNG (80,200 DWT) จ านวน 16 ล า โดยม ี
ื
ิ
ื
การปล่อยเรอ MT Christophe de Margerie เปนล าแรกเมอ มกราคม ป ี พ.ศ. 2559 และมแผนส่งมอบ
ี
ื่
็
ี
็
ิ
เสรจส้นในป พ.ศ. 2563


ื
เรอ MT Tempera ขณะแล่นปกต ิ เรอ MT Tempera ขณะแล่นในน ้าแข็งโดยหันท้ายเรอแล่น
ื
ื

่
ี
ี่
ื
ี่
ภาพท 6-35 เรอ MT Tempera ทออกแบบให้มาใช้ในทะเลน ้าแข็ง (ทมา: Ship Technology, 2021)

ปจจยการเมองระหวางประเทศ
ื
ั
่
ั
ั
ี
ื
ความขัดแย้งระหว่างรฐในทะเลจนใต้อาจส่งผลต่อเสนทางเดนเรอทะเลได้ หากเกิดการ
้
ิ
ี
ิ
่
ิ
ิ
ั
ั
ี
ื
่
ี
ั
ี
ใช้อาวุธระหว่างจนกับสหรฐอเมรกา หรอระหว่างจนกับรฐชายฝ่งทอ้างสทธ์ในพื้นททางทะเล
้
ื
ิ
ู
ิ
ึ
่
ู
ิ
ี
่
ดังกล่าว ซงก่อให้เกิดความเสยงต่อการใช้ทะเล เสนทางเดนเรอในภมภาคและระหว่างภมภาค อาจ
่
ี
ี
ต้องมการใช้เสนทางเลอกอนทมระยะทางไกลออกไป เช่น เดนเรออ้อมช่องแคบซนดาแทนการผ่าน
ื
ุ
้
ี
่
ื
ิ
ื
่
ี
ช่องแคบมะละกา หรอขนส่งน ้ามันจากตะวันออกกลางผ่านคลองปานามาเพือมาส่งทเอเชย
่
ื
ี
ตะวันออก เปนต้น
็

์
6.7 เสนทางเดินเรอในอนาคต: มหาสมุทรอารกติก (Arctic Ocean)
้
ื
่
่
การบกเบกเสนทางในมหาสมทรอารกตกมมาตั้งแต่ศตวรรษท 16 เพือย่นระยะทางใน
์
ุ
้
ิ
ี
ี
ิ
ุ
ื
ี
ั
ี
ี่
การเดนทางจากยุโรปเหนอไปทวีปอเมรกา โดยมเสนทางทได้มการส ารวจ ประกอบกับปจจัยทาง
ิ
้
ิ
ื
ิ
้
ิ
ู
ี
ิ
ิ
ุ
ื
์
ภมอากาศและเทคโนโลยีการเดนเรอท าให้เสนทางเดนเรอในมหาสมทรอารกตกมการใช้งานใน
ั
ปจจบัน ดังน้ ี
ุ

254



็
้
Northwest Passage (NWP) เปนเสนทางข้ามมหาสมทรอารกตกใกล้ชายฝ่งแคนาดา
์
ุ
ั
ิ
่
สามารถใช้งานได้เปนประจ า ซงจะช่วยลดระยะทางในการขนส่งทางทะเลได้มาก โดยการเดนเรอ
ื
็
ิ
ึ
ิ
ิ
ทะเลระหว่างเอเชยตะวันออกและยุโรปตะวันตกปกตจะใช้เสนทางมหาสมทรแปซฟก - คลอง
ี
ุ
ิ
้
้
ุ
ี่
ปานามา - มหาสมทรแอตแลนตกใช้ระยะทางประมาณ 24,000 กม. ในขณะทใช้เสนทาง NWP จะม ี
ิ
้
็
ู
ิ
ี
ระยะทางประมาณ 13,600 กม. เสนทางน้เปดใช้งานตลอดฤดรอนเปนคร้งแรกในป พ.ศ. 2550 ซง
ั
้
่
ึ
ี
ิ
ี
ุ
ู
ี
้
้
ู
ี
ทกฝายต่างตดตามดว่าเสนทางน้มความเสถยรในการไม่มน ้าแข็งปกคลมเพียงใดในฤดรอน
ี
่
ุ
ิ
้
The Northern Sea Route (NSR) เปนเสนทางผ่านมหาสมทรอารกตกด้านชายฝ่งของ
ั
็
์
ุ
ี
รสเซย ซงจากสภาพการละลายของทะเลน ้าแข็ง เสนทาง NSR มแนวโน้มว่าจะปราศจากน ้าแข็งเปน
้
ั
่
็
ึ
ี
ั
ุ
ิ
อันดับแรกและมศักยภาพทางการค้าการขนส่งสงสดในปจจบัน โดยสามารถลดการเดนเรอระหว่าง
ุ
ู
ื
ี
ุ
ี
็
เอเชยตะวันออกและยุโรปตะวันตก (ผ่านช่องแคบมะละกา - คลองสเอซ) เปนระยะทาง 21,000 กม.
้
ให้เหลอ 12,800 กม. ลดเวลาขนส่งลง 10 - 15 วัน ในช่วงยุคสงครามเย็นเสนทาง NSR เปนเสนทาง
็
ื
้
ทอดตสหภาพโซเวียตใช้เพือเสรมก าลังทหารและการน าทรพยากรตามแนวชายฝ่งอารกตกมาใช้
ั
ั
ิ
่
ิ
ี
่
ี
์
ุ
้
งานโดยเฉพาะแร่ธาต ก๊าซธรรมชาต และน ้ามัน ภายหลังการล่มสลายของสหภาพโซเวียตเสนทางน้ ี
ิ
ิ
ั
มการสัญจรลดลงไปอย่างมากตั้งแต่ป พ.ศ. 2534 แต่หลังจากการเปดเสรทางเศรษฐกิจของรสเซย
ี
ี
ี
ี
ี
้
ั
ิ
ึ
ุ
และทะเลน ้าแข็งมการละลายมากข้นในช่วงป พ.ศ. 2540 เสนทางน้ได้รบความสนใจในการบกเบก
ี
ี
และใช้งานทางเศรษฐกิจอกคร้ง
ี
ั
ี
ั
็
ั
ี
ในเวลาต่อมา เสนทางน้เปนทสนใจของรสเซยเพือรองรบธรกิจด้านพลังงานการขุดและ
่
ุ
่
ี
้
ุ
ิ
อตสาหกรรมในทางตอนเหนอของรสเซย น าไปส่การเพิ่มปรมาณการขนส่งของเรอบรรทกน ้ามัน
ุ
ื
ี
ู
ื
ั
ี
ื
ื
ื
ุ
ในพื้นทและมการสั่งซ้อเรอจ านวนมากของเรอใช้งานในทะเลน ้าแข็งส าหรบผู้ให้บรการเรอบรรทก
ี
่
ื
ั
ิ
ิ
ื
ี
ั
ี
่
ื
่
ิ
ิ
ั
ี
ิ
ั
ก๊าซธรรมชาตในอนาคต การใช้งานเชงพาณชย์มคร้งแรกส าหรบเรอสัญชาตอนทไม่ใช่รสเซยในป ี
ื
ื
ื
้
พ.ศ. 2552 เรอ 2 ล าคอ MV Beluga Fraternity และ MV Beluga Foresight พรอมเรอตัดน ้าแข็ง
ิ
พลังงานนวเคลยของรสเซย เดนทางโดยใช้เสนทางจากเมองปซาน (เกาหลใต้) ผ่านช่องแคบแบร่ง
ิ
้
ี
ี
ั
ู
ิ
ี
ื
ุ
ี
ี
์
ั
ื
้
ี
์
และ NSR ไปยังเมองรอตเทอรดาม (เนเธอรแลนด์) ปจจบันมการวางแผนใช้งานเสนทางน้ปละ
้
่
ื
ี
ุ
ประมาณ 300 เทยว มการใช้เสนทางของเรอบรรทกน ้ามัน (ขนาดไม่เกิน Suezmax) เรอบรรทกก๊าซ
ี
ื
ุ
ิ
ื
ิ
ุ
ธรรมชาตเหลว (ขนาดไม่เกิน Panamax) เรอบรรทกสนค้าแช่แข็งและเรอบรรทกสนค้าทั่วไป ม ี
ุ
ื
ิ
้
ระยะทางประมาณ 4,800 กม. ซงระยะเวลาในการเดนทางจรงจะแตกต่างกันข้นอยู่กับเสนทางท ่ ี
ึ
ึ
ิ
ิ
่
ื
ื
ี
เลอก สภาพน ้าแข็ง และการกินน ้าลกของเรอ การใช้งานเสนทางมสองช่วงเวลาคอฤดรอน
ู
้
้
ื
ึ
้
ี
ู
ี
ิ
่
ี
ุ
่
ี
ื
ึ
ั
(กรกฎาคม-พฤศจกายน) และฤดกาลทขยายออกไปในช่วงทเหลอของป จนถงปจจบันเสนทางน้ยัง
ี
ไม่มศักยภาพทางการขนส่งมากนัก

255



็
้
ื
ิ
Transpolar Sea Route (TSR) เปนเสนทางเดนเรอทะเลผ่านทางตอนกลางของ
ั
ิ
์
ุ
ี
่
ื
มหาสมทรอารกตกเพือเชอมระหว่างช่องแคบแบร่ง (อลาสกา-รสเซย) และมหาสมทรแอตแลนตกท ี่
ิ
่
ุ
ิ
์
ั
ู
้
็
ึ
ี
ี
่
ื
์
้
เมองมมังส (Murmansk) ของรสเซยโดยตรง เสนทางน้เปนเสนทางทคาดการณว่าอาจเกิดข้นได้ ถ้า
ี
ั
ุ
ไม่มน ้าแข็งขั้วโลกปกคลมอยู่ ปจจบันไม่สามารถใช้งานเสนทางน้ได้
้
ี
ี
ุ
้
The Arctic Bridge (ABR) เปนเสนทางเดนเรอทะเลทเชอมท่าเรอมมังส (Murmansk
่
ื
ี
ิ
ื
์
่
ื
ู
็
ิ
ื
์
์
ื
ื
Port) ของรสเซยหรอท่าเรอนารวิก (Narvik Port) ของนอรเวย์กับท่าเรอเชอรชล (Churchill Port)
ั
์
ี
้
ี
ของแคนาดา โดยส่วนใหญ่ใช้เพือการขนส่งสนค้าประเภทธัญพืช ถงแม้ว่าเสนทางน้จะไม่เปนการ
็
ิ
ึ
่
ิ
์
่
ื
่
ื
ุ
ู
ี
ข้ามมหาสมทรอารกตก แต่ถกออกแบบมาเพือเชอมต่อสองทวีประหว่างยุโรปตะวันตกเฉยงเหนอ
และอเมรกาเหนอผ่านมหาสมทรอารกตก
ิ
ุ
์
ื
ิ



์
ุ
ิ
ภาพท 6-36 เสนทางเดนเรอในมหาสมทรอารกตก
ื
ิ
ี่
้
ี่
(ทมา: Malte Humpert และ Andreas Raspotnik, 2012)

256



ี่
์
ู
ี่
ิ
ุ
ิ
้
ี
ี
ื
ตารางท 6-5 เปรยบเทยบเสนทางเดนเรอในมหาสมทรอารกตก (ทมา: ข้อมล ABS, 2014)

ื
เสนทางเดินเรอ NWP NSR* TSR ABR
้
่
ระยะทาง 4,800 ไมล์ทะเล 3,000ไมล์ทะเล 2,100 ไมล์ทะเล ต ากว่า 2,100 ไมล์
ทะเล
ื
ื
ื
ั
ิ
ิ
ั
ั
ิ
ี
ื
ิ
ประเภท เดนเรอชายฝ่งแคนาดา เดนเรอชายฝ่งรสเซย เดนเรอข้ามมหาสมุทร เดนเรอข้ามมหาสมุทร
ี
ี
ี
ึ
ื
่
การใชงานเชง เอเชยตะวันออก - เอเซยตะวันออก-ยุโรป เอเซย-ยุโรป ยังไม่เกิดข้นเนองจาก
้
ิ
ั
ิ
ุ
พานิชย ์ อเมรกาตะวันออก ตะวันตก รองรบธรกิจ ยังไม่สามารถใช้งาน สภาพทะเลน ้าแข็งปก
พลังงานของรสเซย เชงพาณชย์ได้จรง คลมขั้วโลกเหนอ
ิ
ี
ื
ิ
ั
ุ
ิ
ชวงเวลาใชงาน ก.ค. - พ.ย. ก.ค. - พ.ย. ก.ค. - พ.ย. ไม่สามารถใช้งานได้
้
่

้
์
ื
์
ิ
ี
้
ี
การเปรยบเทียบความไดเปรยบเชงพาณิชยของเสนทางเดินรอในมหาสมุทรอารกติก
่
ี
ู
ิ
้
จากระยะทางและแนวโน้มทางถมอากาศทเกิดข้นการใช้งานเชงพาณชย์ในเสนทาง
ิ
ึ
ิ
ั
ี
็
ุ
ื
เหล่าน้มความเปนไปได้และได้รบความสนใจจากธรกิจการเดนเรอและนักวิจัยโดยทั่วไป จากการ
ิ
ี
ค านวณของ Malte Humpert and Andreas Raspotnik (2012) และ Ø rts Hansen และคณะ (2016)
สามารถสรประยะทางการเดนทางจากยุโรปตะวันตก รอตเทอรดาม (เนเธอรแลนด์) มายังเอเชยได้
ิ
์
ุ
ี
์
ื
้
ี่
ี่
็
โดยการค านวณทเรอเดนทางทความเรว 17 น็อต (ประมาณ 31.5 กม./ ชม.) และใช้เสนทางใน
ิ
ี
มหาสมทรอารกตดทสั้นทสดและมสภาพทะเลเอ้ออ านวยให้เดนทางโดยไม่ต้องใช้เรอตัดน ้าแข็งน า
ุ
ื
ุ
่
ิ
ี
่
ิ
ี
์
ื
ทาง สามารถสรปได้ดังน้ ี
ุ

ี
ิ
ี
ุ
์
ี่
ิ
ี
ื
้
ตารางท 6-6 เปรยบเทยบความได้เปรยบของเสนทางเดนเรอในมหาสมทรอารกตก

้
่
ระยะเวลาเดินทาง (วัน) รอยละรนระยะทาง
ระยะทาง
็
้
้
ตนทาง ปลายทาง ที่ความเรว 17 นอต (เทียบกับเสนทางคลองสุเอซ)
๊
สุเอซ NWP NSR TSR สุเอซ NWP NSR TSR NWP NSR TSR
โตเกียว 11,192 7,798 6,905 6,600 27.4 19.1 16.9 16.2 -30% -38% -41%
์
รอตเทอร เซี่ยงไฮ้ 10,525 8,581 7,688 7,200 25.8 21.0 18.8 17.6 -18% -27% -32%
ดาม ฮองกง 9,748 9,292 8,399 8,000 23.9 22.8 20.6 19.6 -5% -14% -18%
่
สงคโปร 8,288 10,624 9,731 9,300 20.3 26.0 23.9 22.8 +28% +17% +12%
ิ
์
(ทมา: Malte Humpert and Andreas Raspotnik, 2012 และ rts Hansen และคณะ, 2016)
ี่
Ø

257































ิ
ี่
้
์
ื
ภาพท 6-37 เสนทางเดนเรอระหว่างโยโกฮามา - รอตเทอรดาม
(ทมา: Kramer, Revkin ใน Svetlana Chernova and Anton Volkov, 2010)
ี่

็
้
ิ
ระยะทางในเสนทางการเดินเรอเอเชีย - ยุโรป โดยปกตจะเปนเสนทางผ่านช่องแคบ
ื
้
ั
่
่
ี
็
ุ
้
้
ุ
ี
ุ
มะละกา - คลองสเอซ เปนเสนทางสั้นทสดในปจจบัน แต่แนวโน้มทเสนทางผ่านมหาสมทร
ุ
์
ิ
้
อารกตกจะเข้ามาแบ่งสัดส่วนทางการตลาดเพิ่มสงข้น โดยเสนทางเดนเรอในมหาสมทรอารกตก
ิ
ึ
ื
์
ู
ิ
ุ
ิ
ี
สามารถลดระยะทางทสามารถลดได้ในการเดนทางระหว่างเอเซย - ยุโรป จากมากไปน้อยคอ
ี
่
ื
้
เสนทาง TSR เสนทาง NSR และเสนทาง NWP โดยการประหยัดระยะทางตามเสนทาง TSR อาจสง
้
้
ู
้
ื
ิ
ิ
ิ
ึ
้
ถงรอยละ 41 เมอเทยบกับช่องทางการเดนเรอแบบดั้งเดมผ่านคลองสเอซ ซงการเดนทางท 17 น็อต
ี
่
่
่
ุ
ี
ื
ึ
้
ี่
ระหว่างญปนไปยุโรปจะใช้เวลาผ่านคลองสเอซประมาณ 27 วันในขณะทเสนทาง TSR ใช้เวลา
่
ี
่
ุ
ุ
ิ
ี่
ื
เพียง 16 วัน การเดนเรอทระยะทางสั้นกว่าสามารถช่วยประหยัดค่าน ้ามันได้มาก ผู้ให้บรการขนส่ง
ิ
ิ
ื
ึ
ทางทะเลยังได้ประหยัดจ านวนวันในทะเลทลดลง ซงท าให้เรอสามารถเดนทางกลับได้มากข้น
่
ี่
ึ
ึ
ึ
ภายในช่วงเวลาทก าหนด ส่งผลให้รายได้เพิ่มข้นและอาจมผลก าไรมากข้น แต่อย่างก็ตามทั้งสาม
ี
่
ี
้
ี
เสนทางเหมาะสมกับการขนส่งระหว่าง “เอเซยตะวันออกไกล - ยุโรป” เท่านั้น เพราะระยะทาง
ระหว่างเอเชียตะวันออกเฉยงใต้ - ยุโรปไม่ได้สั้นกว่าเสนทางทผ่านคลองสอซ
ี
ุ
ี
่
้
นอกจากน้ถงแม้ว่าระยะทางของเสนทางของเสนทางเดนเรอในมหาสมทรอารกตกจะ
้
ื
ี
ิ
้
ึ
์
ุ
ิ
ี
สั้นกว่าส าหรบค่เมองท่าบางค่ แต่ระยะเวลาเดนทางจรงของทั้งสามเสนทางนั้นมความผันผวนอยู่
้
ู
ื
ิ
ู
ิ
ั
่
ุ
ั
่
ี
่
มากตามสภาพทะเลน ้าแข็งทปจจบัน ยังไม่สามารถใช้งานได้อย่างเต็มทและมความเสยงจากน ้าแข็ง
ี
ี
ี
็
่
ื
่
ี
่
ิ
ท าให้ความเรวเดนทางผ่านทะเลน ้าแข็งท าได้ต ามากเพือลดความเสยงอันตรายจากน ้าแข็ง หรอต้อง

258



ื
ิ
ื
ื
ิ
ึ
่
ใช้ก าลังดันของเครองจักรใหญ่ในการดันน ้าแข็งท าให้ส้นเปลองเช้อเพลงอย่างมาก ซงความ
่
ิ
่
ี
ี
ึ
ี
ี
ิ
ุ
่
ี
ุ
ี
ได้เปรยบของต้นทนการเดนทางอาจไม่ค้มค่ากับความเสยหายทเกิดข้นถ้ามความเสยงทจะเดนทาง
่
้
ู
ล่าช้า อกทั้งเสนทางทั้งสามน้สามารถใช้งานได้เพียงบางห้วงระยะเวลาของปเฉพาะในช่วงฤดรอน
้
ี
ี
ี
ึ
ิ
ประมาณกรกฎาคมถงพฤศจกายนเท่านั้น
ขอจากัดของการเดินทางผานมหาสมุทรอารกติก
่
์

้
ี
- ขนาดของน ้าแข็งในทะเลทหายไปเปนแนวโน้มทได้รบการยืนยันหรอเปนเพียงส่วน
่
็
ั
่
ื
ี
็
่
ู
ิ
ี
็
่
ี
หนงของวัฏจักรภมอากาศในระยะยาว นอกจากน้ยังเปนการยากทจะคาดเดาการเปลยนแปลง
่
ี
ึ
ประจ าปของน ้าแข็งปกคลม ท าให้การก าหนดเสนทางเดนเรอทแน่ชัดท าได้ยากและเสนทางต้องม ี
ุ
้
้
ื
ี
่
ิ
ี
่
ุ
ี่
ิ
ึ
็
ิ
การเปลยนแปลงตลอดเวลาซงเปนอปสรรคต่อการน าเรอ แม้ว่าเสนทางอารกตกจะเปดให้บรการ
์
้
ิ
ื
์
ื
็
ี
ู
้
่
เปนประจ าในช่วงฤดรอน สภาพทปราศจากน ้าแข็งของเสนทางเดนเรอในแถบอารกตกส่วนใหญ่อยู่
้
ิ
ิ
ทประมาณ 30 วันเท่านั้น ท าให้เกิดความไม่แน่นอนในแง่ของกรอบเวลาการขนส่งสนค้าตาม
ิ
ี่
ิ
ิ
ฤดกาล ท าให้การวางแผนการเดนทางไม่แน่นอน เนองจากผู้ให้บรการขนส่งทางทะเลต้องการ
ื
ู
่
ึ
่
ิ
ิ
เสนทางทสามารถให้บรการได้อย่างสม าเสมอ การเดนทางได้เพียงบางห้วงระยะเวลาของปจงจ ากัด
ี
้
ี่
ิ
ึ
ิ
ความดงดดทางการใช้เสนทางเชงพานชย์
ู
้
้
- ความไม่แน่นอนของภมอากาศท าให้การสรางแผนทเดนเรอและข้อมลในการเดนเรอ
ื
ื
ู
ิ
่
ิ
ี
ู
ิ
ี
ึ
่
ั
ระดับน ้า ความลก สัณฐานทะเล การเปลยนแปลงชายฝ่งเนองจากการกัดเซาะของธารน ้าแข็ง การม ี
ื
่
ื
ิ
ระบบน าทาง สถานน าร่อง และระบบช่วยในการเดนเรออน ๆ มข้อจ ากัด ท าให้การเดนเรอผ่าน
่
ื
ื
ิ
ี
ี
์
ื
มหาสมทรอารกตกมความไม่แน่นอน และยากต่อการเดนเรอด้วยความปลอดภัย นอกจากน้ขนาด
ี
ุ
ิ
ี
ิ
่
ื
ี่
ื
ี่
ี
่
ี
ู
ของเรอทสามารถใช้งานได้ในน่านน ้าเหล่าน้ยังมข้อจ ากัดเนองจากข้อมลน ้าแข็งทเปลยนแปลงไปม ี
ี
ี
ึ
ื
ุ
ี
ี
ผลต่อการวางแผนใช้เรออกด้วย ท าให้ต้นทนการเดนเรอมเพิ่มข้นจากอัตราการประกันภัยทสงกว่า
ู
ื
ิ
่
ั
ิ
ี่
ี่
มากส าหรบความเสยงทยังไม่สามารถประเมนได้อย่างชัดเจน
ุ
- กิจกรรมทางเศรษฐกิจรอบมหาสมทรอารกตกยังมอยู่จ ากัดเพียงการขุดน ้ามันและก๊าซ
ี
ิ
์
ิ
ธรรมชาต ท าให้กิจกรรมทางทะเลอน ๆ ในการรองรบเสนทางเดนเรอจ ากัดไปด้วยไม่ว่าท่าเรอ
้
่
ื
ั
ิ
ื
ื
ี
ิ
ขนาดใหญ่ อ่เรอ หรอเสนทางคมนาคมทางบกทจะรองรบการกระจายสนค้าอย่างมประสทธภาพ
ิ
ิ
ื
้
่
ี
ู
ั
ื
ิ
็
ิ
ื
ซงแตกต่างจากเสนทางเดนเรอเชงพาณชย์ทางไกลอนทใช้งานเปนประจ าอยู่แล้วทมศักยภาพในการ
ี
ิ
่
ี
ึ
้
่
่
ี
่
ื
ี
ั
่
้
์
ื
ิ
สรางรายได้อย่างต่อเนองและมความแน่นอน ดังนั้นการขนส่งสนค้าในอารกตกเหมาะส าหรบ
ิ
์
ี
ื
ื
ู
้
บรการเสนทางแบบท่าเรอส่ท่าเรอเท่านั้น แต่สถานการณน้อาจเปลยนได้ถ้ามการพัฒนาทาง
ี
ี
ิ
่
ิ
ี
่
เศรษฐกิจรอบ ๆ พื้นทมหาสมทรอารกตก เช่น การขุดหาแหล่งน ้ามันและก๊าซธรรมชาตใหม่ ๆ ให้มี
ิ
์
ุ
ี่
็
ึ
ปรมาณมากข้น ทจะเปนแรงดงดดต่อการเสรมสรางกิจกรรมทางเศรษฐกิจการเดนเรออน ๆ
ิ
ึ
ู
ื
่
ื
ิ
้
ิ

259



6.8 บทสรุป

ื
ี
ุ
่
มนษย์มวิวัฒนาการด้านการขนส่งทางน ้ามาอย่างต่อเนอง จากการขนส่งเพียงในล าน ้า
ี
ื
ั
่
ุ
ู
ื
ิ
หรอชายฝ่งเท่านั้นส่การเดนเรอออกไปในทะเลและข้ามมหาสมทรทใช้ระยะเวลานานและม ี
่
ี่
ี่
ระยะทางทยาวไกลข้น โดยได้พัฒนาเรอซงเปนพาหนะทใช้เดนทางจากยุคแรกทพึงพิงเพียงกระแส
ึ
ิ
่
ึ
ี
่
ื
็
่
ึ
น ้ากระแสลมมาส่การใช้เครองจักรยนต์ประเภทต่าง ๆ จนถงปจจบัน โดยเสนทางเดนเรอเกิดข้นจาก
้
ู
ั
ุ
ิ
ื
ึ
ื
ื
ความต้องการของกิจกรรมทางเศรษฐกิจระหว่างพื้นท และเปนความเชอมโยงใน 3 ด้าน คอ
่
่
ี
ื
็
์
ิ
ู
ภมศาสตร เศรษฐกิจ และยุทธศาสตร ์
ุ
เสนทางเดนเรอเปนการเชอมโยงจดบังคับทางกายภาพต่าง ๆ ได้แก่ เสนทางน ้า ท่าเรอ
ื
็
ิ
่
ื
้
้
ื
็
์
และจดยุทธศาสตรทเปนพื้นทส าคัญทางทะเล เข้าไว้ด้วยกันในระบบการขนส่งทางทะเล โดยทั่วไป
ี
่
ุ
ี
่
้
้
ื
ื
ี
่
่
ิ
ทเกียวข้องกับการขนส่งทางทะเล สามารถแบ่งเสนทางเดนเรอได้ 2 ประเภทส าคัญ คอเสนทาง
ื
ุ
ื
ิ
ิ
้
้
ื
เดนเรอทางน ้าภายในประเทศและเสนทางเดนเรอโดยเสนทางทะเลและมหาสมทร โดยการเดนเรอ
ิ
่
์
เพือท าการขนส่งสนค้าทางทะเลจะต้องผ่านจดยุทธศาสตรทมบทบาทเชงกลยุทธในการก าหนด
ิ
ิ
่
ี
ี
ุ
์
เครอข่ายการเดนเรอทั่วโลก อันเปนผลจากภมศาสตร กระแสการค้าโลก และภมรฐศาสตร โดยแบ่ง
็
ู
ู
ั
ิ
ื
์
ื
ิ
์
ิ
์
่
ุ
ิ
ได้เปน 2 ประเภท ได้แก่ จดยุทธศาสตรหลัก ซงเปนจดผ่านของเสนทางเดนเรอส าคัญของโลก
ื
็
้
ึ
ุ
็
ั
์
ุ
ได้แก่ ช่องแคบมะละกา ช่องแคบฮอรมซ ช่องแคบมันเดบ ช่องแคบบอสฟอรสและดารดาเนลส ์
์
็
ช่องแคบยิบรอลตา แหลมกู๊ดโฮป คลองปานามา และคลองสเอซ ส่วนจดยุทธศาสตรรองเปนจด
ุ
ุ
์
ุ
็
่
ี
่
้
ื
ี
ี
ิ
ิ
่
ุ
ผ่านของเสนทางเดนเรอทเปนเสนทางเลอกซงโดยทั่วไปจะมระยะทางทไกลกว่าการเดนเรอผ่านจด
ื
ึ
้
ื
์
ยุทธศาสตรหลัก
ิ
ุ
Jean - Paul Rodrigue ได้จัดกล่มภมภาคการขนส่งทางทะเลของท่าเรอโดยใช้ปจจัยการ
ู
ื
ั
่
ื
ั
เชอมต่อ การเข้าถง ความใกล้ กฎหมายและนโยบายของรฐเจ้าของท่าเรอ และการประหยัดจาก
ึ
ื
ิ
ื
ึ
้
่
ู
้
ขนาด ได้จ านวน 28 กล่มซงน าไปส่การจัดลักษณะของเสนทางเดนเรอได้ 3 ประเภท ได้แก่ เสนทาง
ุ
ู
ู
ื
ท่าเรอส่ท่าเรอ เสนทางระหว่างภมภาคการขนส่งทางทะเล และเสนทางหลายภมภาคการขนส่งทาง
ิ
ื
ิ
้
ู
้
ิ
ื
ี
่
ทะเล โดยแต่ละเสนทางเดนเรอมรปแบบการด าเนนกิจกรรมทแตกต่างกันไป และในอนาคตได้ม ี
ิ
ี
้
ู
้
การศกษาเสนทางเดนเรอทน่าสนใจในอนาคต ได้แก่ เสนทางเดนเรอในแถบขั้วโลกเหนอผ่าน
ื
ื
้
่
ี
ึ
ิ
ื
ิ
ี
ื
ุ
ิ
์
์
มหาสมทรอารตก ซงจากผลกระทบด้านส่งแวดล้อมจากปรากฏการณเรอนกระจก ทท าให้เกิดการ
่
่
ึ
ิ
ิ
ื
ละลายของน ้าแข็ง จงท าให้มการทดลองการเดนเรอในบางเสนทางและพยายามศกษาเสนทาง
ึ
ึ
ี
้
้
ใหม่ ๆ ในอนาคตต่อไป

บทที่ 7

้
่
้
ิ
ิ
้
่
่
ผูด ำเนนกิจกรรมทำงกำรคำทีเกียวของกับกำรขนสงสนคำทำงทะเล
้

ิ
ิ
็
ิ
ิ
่
ึ
การด าเนนการขนส่งสนค้าทางทะเลจากต้นทางซงเปนแหล่งผลตไปยังผู้บรโภค
่
ี
ี
ิ
ิ
ปลายทางนั้นจะมผู้ด าเนนงานและเกียวข้องในหลายส่วนด้วยกัน ในอดตค าว่า “ชปปง” (Shipping)
ิ้
่
ุ
ี
็
ี
ในประเทศไทยเปนค าทค้นเคยกันเปนอย่างดว่าเปนอาชพหรอเปนผู้มบทบาทส าคัญในการ
็
ี
็
็
ื
ี
ิ
ิ
ด าเนนการแทนเจ้าของสนค้าในการส่งออกหรอเปนตัวแทนในการด าเนนการแทนผู้น าเข้า
็
ื
ิ
ิ
ิ
ื
ิ
่
ี
ผู้ประกอบการมักใช้บรการชปปงในการด าเนนการเนองด้วยในอดตมขั้นตอนทางเอกสารท ่ ี
ี
ิ้
ี
ั
ี
ค่อนข้างมากมายและยุ่งยากกว่าในปจจบัน จงท าให้อาชพชปปงเปนอาชพทสรางรายได้จ านวนมาก
ึ
ี่
ุ
็
้
ิ
ิ้
ื
่
ี
ี
่
ิ
ชปปงในยุคก่อน ๆ อาจมข้อจ ากัดบางประการ เช่น การแลกเปลยนข้อมลข่าวสาร เครอข่ายทยังไม่
ี
ู
ิ้
่
ื
ี
กว้างขวางมากนัก เนองด้วยขดจ ากัดในการเข้าถงข้อมลและความทันสมัยของเทคโนโลยี
ึ
ู
สารสนเทศ
ี
ั
ุ
ี
ปจจบันบทบาทและหน้าท รวมทั้งชอเรยกได้มการเปลยนแปลงไปตามยุคสมัยของ
ี่
ื่
ี
่
ิ
ี
ิ
ื
็
ิ
พัฒนาการทางการค้าและรปแบบการให้บรการ มทั้งการให้บรการการเปนตัวแทนสายเดนเรอ
ู
ิ
็
(Ship Agent) การให้บรการเปนตัวแทนผู้รบจัดการขนส่งสนค้าระหว่างประเทศ (Freight
ั
ิ
ี่
ิ
่
Forwarder) ผู้ให้บรการขนส่งต่อเนองหลายรปแบบ (Multimodal Transport Operator) ทสอดรบกับ
ื
ั
ู
ความต้องการของลกค้าและรปแบบการบรหารจัดการในระบบโลจสตกสและโซ่อปทานโลก
ิ
ิ
์
ู
ุ
ิ
ู
ู
ู
โดยเฉพาะการขนส่งสนค้าประเภทต้สนค้าหรอต้คอนเทนเนอรทมแนวโน้มทเพิ่มสงข้น การ
่
่
ี
ิ
ี
ี
ิ
ึ
ื
์
ู
ิ
ึ
่
ี
็
ิ
ิ
ให้บรการมการขยายขอบเขตการด าเนนงานจากเดมเพียงแค่กิจกรรมใดกิจกรรมหนงมาเปนการ
ิ
่
ี
ิ
ึ
ื
ให้บรการครบวงจรตั้งแต่หน้าโรงงานผลตจนถงหน้าบ้านของผู้บรโภค มการเปลยนแปลงหรอเกิด
ี
ิ
่
ื
ื
กฎหมายเพือให้บังคับใช้ได้อย่างทันสมัย เช่น พระราชบัญญัตการขนส่งต่อเนองหลายรปแบบเมอป ี
ิ
่
่
ู
พ.ศ. 2548 เปนต้น
็

่
้
ิ
้
้
7.1 กำรใหบรกำรและขอก ำหนดกำรสงมอบสนคำ (Incoterms)
ิ
้
ิ
้
้
ิ
่
กำรใหบรกำรขนสงประเภทตูสนคำ
ี
็
FCL (Full Container Load) เปนการบรรจสนค้าของผู้ส่งเพียงรายเดยว การบรรจสนค้า
ุ
ุ
ิ
ิ
ั
ี
จะรบผิดชอบโดยผู้ส่งออกใบตราส่ง (Bill of Lading) จะมการระบข้อความว่า Shipper’s Load and
ุ
่
ึ
ิ
ู
Count เพือแสดงถงความรบผิดชอบของผู้ขนส่งว่าจะไม่รบผิดชอบต่อสนค้าภายในต้สนค้าหากส่ง
ั
ั
ิ
มอบแล้ว โดยซล (Seal) ยังล็อกต้อยู่ในสภาพเดมแต่สนค้าได้เสยหายหรอสญหายไป ปกตจะส่งใน
ี
ิ
ู
ื
ี
ิ
ิ
ู

261



ั
ื
็
ลักษณะ CY/ CY หรอ Door to Door เปนส่วนใหญ่ ผู้ขนส่งจะรบผิดชอบเฉพาะความปลอดภัยของ
ี
่
ี
ิ
ื
ต้คอนเทนเนอรเท่านั้น กล่าวโดยสรป FCL คอ การขนส่งทางทะเลในกรณทสนค้ามปรมาณมาก
์
ี
ู
ิ
ุ
้
ี
การขนส่งแบบเต็มต้สนค้าจะสรางความได้เปรยบด้านราคาให้แก่ผู้น าเข้า - ส่งออก เนองจากม ี
ิ
ู
ื่
ู
่
ี
่
ต้นทนค่าขนส่งต่อหน่วยทต ากว่าการขนส่งแบบอน โดยสนค้าทั้งต้จะเปนของผู้น าเข้า - ส่งออก
ุ
ื
ิ
่
็
ี่
ี
ิ
็
์
เพียงรายเดยวเท่านั้น แตกต่างจากการขนส่งแบบ LCL ทสนค้าภายในต้คอนเทนเนอรจะเปนของ
ู
ลกค้าหลาย ๆ รายมารวมกัน
ู
็
ี่
ิ
ิ
็
ั
ู
LCL (Less than Container Load) เปนการรบขนสนค้าทสนค้าภายในต้สนค้าจะเปนของ
ิ
ิ
ั
ลกค้าหลาย ๆ รายมารวมกัน ปจจบันสายการเดนเรอจะไม่มบรการ แต่จะให้ผู้รวบรวมสนค้าราย
ุ
ิ
ี
ื
ิ
ู
ิ
ิ
ี
็
ย่อย (Common Consolidator) เปนผู้ด าเนนการ และบรหารจัดการโดยเรยกว่าการท า Consolidation
ู
ซงสายเรอจะขายระวางต้สนค้าให้ผู้รวบรวมสนค้ารายย่อย แล้วให้ผู้รวบรวมสนค้ารายย่อยไปขาย
ิ
ิ
่
ิ
ึ
ื
ิ
ิ
ระวางในต้ดังกล่าวต่อผู้ส่งสนค้าหรอผู้ส่งออกรายย่อย ๆ ต่อไป โดยเจ้าของสนค้าจะส่งมอบสนค้า
ิ
ู
ื
ั
่
ั
ณ สถานททก าหนด และเมอรบสนค้าแล้วผู้ขายจะได้รบ FCR (Forwarder’s Cargo Receipt) เพื่อใช้
ี
ื
่
่
ี
ิ
ิ
ี
็
็
แทน Bill of Lading (B/ L) โดยการท า Consolidator นั้นเปนการน าเอาสนค้าของผู้ส่งทเปนรายย่อย
่
ี
ื
ี
ู
ึ
ี
่
หลายรายแต่ต้องการส่งในประเทศเดยวกัน หรอเมองท่าเดยวกัน โดยบรรจสนค้าเข้าต้เดยว ซงท าให้
ิ
ุ
ื
ั
ิ
สนค้าในต้นั้นจะมผู้ส่งออก (Shipper) เพียงรายเดยว แต่จะมผู้รบสนค้า Consignee หลายราย กล่าว
ิ
ี
ู
ี
ี
ิ
ึ
่
ี
ี
โดยสรป LCL คอ การขนส่งทางทางทะเลในกรณทสนค้ามปรมาณน้อย ซงท าการขนส่งแบบไม่
่
ิ
ุ
ี
ื
ู
เต็มต้สนค้า โดยภายในต้สนค้าจะรวมสนค้าจากผู้ส่งสนค้าหลาย ๆ รายไว้ในต้เดยวกัน แตกต่างจาก
ิ
ู
ิ
ิ
ี
ิ
ู
ิ
่
ู
็
ู
ี
การขนส่งแบบ FCL ทสนค้าทั้งต้เปนของลกค้ารายเดยว
ี



ี่
ภาพท 7-1 การเปรยบเทยบระหว่าง FCL และ LCL (ทมา: www.guidedimports.com)
ี
ี
ี่

262











































ู
ู
ี่
ิ
ภาพท 7-2 ตัวอย่างกระบวนการโหลดสนค้าแบบเต็มต้และแบบไม่เต็มต้
ี่
(ทมา: www.marinerthai.net)

้
้
่
ิ
ขอก ำหนดกำรสงมอบสนคำ (Incoterms)
ิ
การขนส่งสนค้าระหว่างประเทศ โดยทั่วไปแล้วย่อมมความเกียวพันกับเรองของการ
ื
่
่
ี
ิ
ุ
ุ
ื
ั
ื่
่
ึ
่
ื
ิ
ตดต่อสอสาร การซ้อขาย การส่งมอบสนค้า การขนส่ง และอน ๆ ซงปจจบันการท าธรกิจซ้อขาย
ื
ึ
่
ิ
ี
็
ื
สนค้าระหว่างประเทศเจรญข้นอย่างมาก ส่วนหนงมาจากการซ้อขายมลักษณะเปน E-commerce
ิ
ึ
กล่าวคอ การน าเทคโนโลยีมาช่วยในการอ านวยความสะดวกในการซ้อขาย อย่างไรก็ตามด้วยการ
ื
ื
ี
่
ขนส่งและซ้อขายระหว่างประเทศนั้น แต่ละประเทศย่อมมวัฒนธรรมและกฎหมายเกียวกับการค้า
ื
ั
ุ
่
แตกต่างกันออกไป โดยเฉพาะเรองสทธหน้าทและความรบผิดของผู้ขาย ผู้รบผิดชอบขนส่งส้นสด
ั
่
ี
ิ
ิ
ื
ิ
ั
ลงเมอใด ดังนั้นเพือแก้ปญหาข้อพิพาทดังกล่าว หอการค้านานาชาต (ICC) จงได้จัดท า เงอนไขและ
ึ
ื่
่
่
ื
ิ
ิ
้
่
็
ื
ี
ข้อตกลงทางการค้าข้น เพือให้การซ้อขายระหว่างประเทศ เปนไปอย่างเรยบรอยตามกตกา
ึ
่
็
ื
ี
สากล เพือใช้เปนข้อบังคับระหว่างผู้ซ้อและผู้ขาย หรอทเรยกว่า Incoterms ข้นมา
ึ
ื
ี
่

263



Incoterms ย่อมาจาก International Commercial Terms หมายถง ข้อก าหนดการส่งมอบ
ึ
ึ
ิ
ั
็
ี
ุ
ี่
่
สนค้าทเปนมาตรฐานสากล มไว้ใช้ส าหรบท าการค้าระหว่างประเทศ ซงตามปกตแล้วทก ๆ 10 ป ี
ิ
ุ
ี
่
ั
่
ี
ี
จะมการแก้ไขปรบปรงกฎระเบยบเพือให้เข้ากับยุคสมัยและการเปลยนแปลงไปตามบรบททาง
ิ
ั
ุ
ี
ื
ั
การค้าในแต่ละช่วงเวลา ส าหรบฉบับล่าสดคอ Incoterms 2020 เปนฉบับทมการแก้ไขปรบปรงใหม่
ี
ุ
่
็
่
จากป ค.ศ. 2010 ซงหอการค้านานาชาต (ICC) ได้เร่มบังคับใช้ตั้งแต่วันท 1 มกราคม ค.ศ. 2020 เปน
ิ
ี
็
ึ
่
ี
ิ
ู
ี
ี่
ต้นมา ใจความส าคัญประกอบไปด้วยกฏระเบยบและข้อตกลงทางการค้า 11 รปแบบ ทสามารถ
ึ
น ามาอ้างองและใช้ได้ ทั้งกับการค้าภายในประเทศและต่างประเทศโดยค านงถงการพัฒนาในการ
ึ
ิ
ั
ิ
ิ
ิ
ิ
ปฏบัตเชงพาณชย์และปรบปรงกฏทจะท าให้ผู้ซ้อและผู้ขายเข้าถงกันได้มากข้นและง่ายต่อการใช้
ื
ึ
ุ
ึ
ี
่
ุ
ึ
่
ู
ิ
ื
งาน สัญญาการซ้อขายทั้งหมดจะถกอ้างองจาก Incoterms 2020 ซงถอเปนฉบับล่าสด โดย
ื
็
ิ
คุณสมบัตของ Incoterms มดังน้
ี
ี
็
่
ี
่
็
ี
่
ี
1. เปนค าจ ากัดความสากลทเปนทยอมรบกันระหว่างประเทศทเกียวข้องกับการค้า
ั
่
2. ไม่ใช่กฎหมายระหว่างประเทศ
ั
3. ระบความรบผิดชอบของผู้ซ้อและผู้ขาย
ื
ุ
4. การจัดสรรราคาค่าใช้จ่าย
ี
่
ุ
ื
ิ
ิ
ู
5. สมมตฐานของการเสยงต่อการสญหายของสนค้าผ่านจากผู้ขายไปยังผู้ซ้อ
ื
6. เปนส่วนหนงในสัญญาซ้อขาย
็
ึ
่
ิ
ื
ื่
7. ไม่ใช่เครองมอในการช าระเงน
่
ื
ั
ุ
ทั้งน้ ICC ได้ระบหน้าทความรบผิดชอบของผู้ขายและผู้ซ้อในเรองต่าง ๆ เอาไว้อย่าง
ื
ี
ี
่
ี
ิ
ละเอยด ไม่ว่าจะเปนการส่งมอบ การรบมอบสนค้า ความเสยงภัยของสนค้า การขนส่ง การ
็
่
ิ
ั
ี
ี
่
ุ
่
ี
ประกันภัย เอกสารทเกียวกับการจัดส่งและการบรรทก การท าพิธการส่งออกและน าเข้า การ
ิ
ิ
็
ิ
่
ตรวจสอบสนค้า เปนต้น เพือให้กฎเกณฑ์ดังกล่าวสอดคล้องกับหลักปฏบัตทางการค้าเทคโนโลยี
ื่
ิ
ิ
ี่
ี่
ุ
การสอสารทางอเล็กทรอนกส และระบบโลจสตกสและโซ่อปทานทพัฒนาและเปลยนแปลงไป
์
ิ
ิ
์
ิ
่
ิ
โดยก าหนดให้ขอบเขตของ INCOTERMS 2020 จ ากัดอยู่เฉพาะเรองทเกียวข้องกับสทธและหน้าท ี ่
ื
่
่
ี
ของค่สัญญาซ้อขายในเรองการส่งมอบสนค้าทขาย ประกอบด้วย 11 ข้อตกลง โดยแบ่งเปน 2 กล่ม
ุ
ี
่
ิ
ื
็
่
ู
ื
ี
ตามวิธการการขนส่ง
ี
่
ื่
ี
กล่มท 1 เงอนไขส าหรบการขนส่งใด ๆ หรอใช้หลายวิธในการขนส่งนั้น และอาจมการ
ุ
ั
ื
ี
ึ
ขนส่งทางทะเลเปนส่วนหนง ประกอบด้วย EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU และ DDP และ
่
็
กล่มท 2 เงอนไขส าหรบการขนส่งทางทะเลและทางล าน ้าประกอบด้วย FAS, FOB, CFR และ CIF
่
ุ
ี
ั
ื่

264



สำระสำคัญของ Incoterms 2020

่
ื
ุ
ื่
ื
็
่
ื
EXW หรอ Ex Works เปนเงอนไขทระบชอสถานทส่งมอบต่อท้ายอาจ เปนเมอง
็
ี
ี่
้
ี
่
ื
่
ื
ี
ี
ี
่
ิ
จังหวัด อ าเภอ สถานทตั้งโรงงาน ชอโรงงานหรอคลังสนค้า ผู้ขายมหน้าทจัดเตรยมสนค้าให้พรอม
ิ
ี่
่
้
ี
ึ
ิ
ี่
ี่
ั
ื
่
็
ี
หบห่อให้เรยบรอย เพือผู้ซ้อมารบสนค้า ณ ทตกลงกันซงมักเปนสถานทของผู้ขาย ความเสยงภัย
ุ
ี
ื
่
ุ
โอนไปยังผู้ซ้อตรงจดเดยวกันนั้น รวมทั้งความรบผิดชอบค่าใช้จ่ายเกียวกับสนค้านับแต่จดนั้น
ิ
ั
ื
ื
ุ
ุ
ิ
เปนต้นไปก็โอนไปยังผู้ซ้อ ผู้ขายหมดภาระค่าใช้จ่าย ณ จดนั้น ปกตผู้ซ้อจะจัดหารถบรรทกหรอ
ื
็
ิ
ุ
ี่
ั
ุ
ี
ิ
ผู้ขนส่ง มารบสนค้าทจดส่งมอบตามทตกลงกันแล้วไปด าเนนการผ่านพิธการ ศลกากรเอง จัดหา
ี
่
็
ื
ี
ี
ื
ผู้ขนส่งหลัก ผู้ประกอบการไทยมักเรยกการซ้อขายเทอมน้ว่าซ้อขายราคาโรงงาน เพราะจะเปนราคา
การผลตบวกก าไรเท่านั้น กล่าวโดยสรป
ุ
ิ
่
ี
ุ
่
ื
ั
ี
ิ
- Delivery Point: ผู้ขายวางสนค้าให้ผู้ซ้อมารบไปเอง ณ สถานททระบ โดยไม่ต้องขน
ึ
สนค้าข้นบนพาหนะทมารบ
ี่
ิ
ั
ื
ี
ั
ี
่
่
ื
- Risk Point: ผู้ซ้อรบความเสยงต่อการสญหายหรอเสยหายเมอได้รบมอบสนค้า
ิ
ู
ั
ื
ี
ู
ื
- Cost Point: ผู้ซ้อช าระค่าใช้จ่ายทั้งหมดทเกียวกับสนค้านับแต่เวลาทสนค้าได้ถกส่ง
ี
่
่
่
ิ
ิ
มอบแล้ว
ื
ี
- Customs Clearance Point: ผู้ช้อเปนผู้ผ่านพิธการขาออก/ ผ่านแดน/ ขาเข้า (ผู้ขายให้
็
ความช่วยเหลอด้านเอกสารและข้อมลเพือการส่งออก)
่
ู
ื
่
ื่
ี่
ี
FCA หรอ Free Carrier เงอนไขจะระบสถานทเช่นเดยวกับ EXW แต่ผู้ขายมหน้าทเพิ่ม
ื
ี
ี
ุ
ึ
ิ
ี
ี
ุ
ี
ี่
ื
้
ิ
มากข้นจาก EXW กล่าวคอ ต้องน าสนค้าทบรรจหบห่อเรยบรอยแล้วไปด าเนนการผ่านพิธการ
็
ื
่
ี
ื
ศลกากร แล้วส่งมอบสนค้านั้นแก่ผู้ขนส่ง ผู้ขายอาจส่งมอบแก่บคคลอนทผู้ซ้อเปนผู้ก าหนด
ุ
่
ุ
ิ
นอกจากผู้ขนส่งก็ได้ เนองจากในทางปฏบัตผู้ซ้ออาจว่าจ้างผู้รบจัดการขนส่งสนค้า (Freight
ิ
ื
ื่
ั
ิ
ิ
ี่
ั
ึ
ิ
Forwarder) ให้ท าหน้าทรบสนค้าจากผู้ขายแล้วน าไปส่งมอบแก่ผู้ขนส่งอกทอดหนง ผู้รบจัดการ
ี
ั
่
ึ
ุ
ี
ี่
ี่
ื
ุ
ิ
ี
ขนส่งสนค้าน้จงถอเปนบคคลทผู้ซ้อก าหนด ความเสยงภัยโอน ณ จดทมการส่งมอบนั้น รวมทั้ง
ื
ี่
็
ี
่
ื
ุ
ภาระความรบผิดชอบในค่าใช้จ่าย เกียวกับสนค้าก็ตกแก่ผู้ซ้อ ณ จดเดยวกัน แต่จดทถอว่าส่งมอบ
ุ
ื
ี
่
ิ
ั
ี่
็
ุ
แล้วอาจแยกได้เปน 2 กรณ กล่าวคอ กรณท 1 หากจดทส่งมอบสนค้าแก่ผูขนส่งเปนบรเวณ สถานท ี่
ื
ิ
็
ี
ี
ิ
ี่
์
ู
ื
ิ
ื
ี
ุ
่
ื
ของผู้ขาย ถอว่าการส่งมอบสมบรณ ก็ต่อเมอน าสนค้าบรรทกบนยานพาหนะขนส่งทผู้ซ้อเปนผู้
่
็
ื
่
ี
่
ี่
ู
็
ี่
ี
์
ื
ื่
ื
จัดหามา หรอกรณท 2 หากสถานทส่งมอบเปนสถานทอน ถอว่าการส่งมอบสมบรณก็ต่อเมอน า
ื
ื
ุ
่
สนค้าไปวางตามประสงค์ของผู้ขนส่ง หรอของบคคลทผู้ซ้อแต่งตั้ง บนยานพาหนะขนส่งของผู้ขาย
ี
ิ
ึ
ี
้
ิ
ึ
ิ
่
่
ซงพรอมจะให้ขนถ่ายได้ ทก าหนดไว้เช่นน้เพราะในทางปฏบัติผู้รบมอบสนค้าอาจไม่ใช่ตัวผู้ขนส่ง
ี
ั
ี่
เอง อาจเปนตัวแทน เช่น ผู้รบจัดการขนส่งสนค้า หรอบคคลอนดังกล่าวแล้วก็ได้ และความเสยงภัย
็
ั
ิ
ุ
ื่
ื
ุ
ก็โอนไปยังผู้ซ้อ ณ จดเดยวกับจดทถอว่ามการส่งมอบดังกล่าว
ื
ื
ี
ี่
ี
ุ

265



ข้อทแตกต่างกับ Incoterms 2010 คอ ตาม Incoterms 2020 ยังเปดโอกาสให้ผู้ซ้อและ
ื
ิ
ื
ี่
ิ
ิ
ื
ผู้ขายตกลงกันในสัญญาซ้อขายได้ว่า ผู้ซ้ออาจสั่งให้ผู้ขนส่งออกใบตราส่ง ชนดทจดแจ้งว่าสนค้าได้
่
ื
ี
ื
ุ
ิ
ี่
ี
ี
์
บรรทกลงเรอแล้ว เพื่อใช้ในกรณทมการออกเลตเตอรออฟเครดต (Letter of Credit) ทมเงอนไข
ี่
ื่
ี
ุ
ุ
ิ
ื
ิ
่
ก าหนดใบตราส่ง ชนดทจดแจ้งว่าสนค้า ได้บรรทกลงเรอแล้ว กล่าวโดยสรป
ี
- Delivery Point: ผู้ขายส่งมอบสนค้าบนพาหนะของผู้รบขนทผู้ซ้อจัดมารบ ณ สถานท ี ่
ั
ี
่
ื
ิ
ั
ี่
ทระบ ุ
ื
่
ื
่
ื
- Risk Point: ผู้ซ้อรบความเสยงต่อการสญหายหรอเสยหายของสนค้าเมอได้รบมอบ
ั
ี
ู
ี
ั
ิ
สนค้าแล้ว
ิ
่
ื
- Cost Point: ผู้ซ้อช าระค่าใช้จ่ายทั้งหมดเกียวกับสนค้านับแต่เวลาทสนค้าได้ถกส่งมอบ
ิ
ู
่
ิ
ี
แล้ว
- Customs Clearance Point: ผู้ขายเปนผู้ผ่านพิธการขาออก ผู้ซ้อเปนผู้ผ่านพิธการผ่าน
็
ี
็
ื
ี
่
ู
ื
แดน/ ขาเข้า (ผู้ขายให้ความช่วยเหลอด้านเอกสารและข้อมลเพือการผ่านแดน/ น าเข้า)
ี่
ื
ิ
ุ
็
CPT หรอ Carriage Paid To จะระบสถานทปลายทางต่อท้าย เปนการซ้อขายสนค้า
ื
ู
ิ
ระหว่างประเทศทอาจมการขนส่งสนค้าโดยไม่จ ากัดรปแบบ และอาจใช้ในกรณทมการขนส่ง
ี
ี
ี่
ี
ี่
ี่
มากกว่า 1 รปแบบ ในการน าไปใช้จะระบสถานทปลายทางต่อท้าย สถานทปลายทางจะเปนทใดก็
็
ี่
่
ุ
ู
ี
ได้ ผู้ขายมหน้าทจัดเตรยมสนค้าบรรจหบห่อให้เรยบรอย ด าเนนการผ่านพิธการศลกากร น าสนค้า
ี
ิ
ี่
ิ
้
ี
ุ
ิ
ี
ี
ี
ุ
ี่
ี
ึ
ส่งมอบแก่ผู้ขนส่ง โดยผู้ขายมหน้าทท าสัญญากับผู้ขนส่งและช าระค่าระวางการขนส่งไปจนถง
ื
่
ุ
ี
ี
ปลายทาง โดยยังไม่ต้องผ่านพิธการศลกากรขาเข้าประเทศ ผู้ซ้อถอว่าผู้ขายได้ส่งมอบสนค้าทซ้อ
ื
ิ
ื
ื่
ี
ิ
ขายเมอมการส่งมอบแก่ผู้ขนส่ง หรอผู้ขายอาจจัดหาสนค้าทได้ส่งมอบแล้วเช่นนั้น เปนการรองรบ
ั
ื
็
ี่
ิ
็
่
ึ
็
ื
การขายต่อเปนทอด ๆ (String Sales) ซงเปนปกตในการค้าสนค้าโภคภัณฑ์ถอว่าผู้ขายได้ ส่งมอบ
ิ
ิ
สนค้าแล้วด้วยวิธการดังกล่าวภายในระยะเวลาทตกลงกันและความเสยงภัยก็โอนไปยังผู้ซ้อ ณ จด
ุ
ื
ี
่
ี
ี่
ี่
ุ
ส่งมอบนั้น นอกจากก าหนดให้ส่งแก่ผู้ขนส่ง แล้วยังอาจส่งมอบแก่บคคลอนทผู้ขายก าหนด กล่าว
ื่
ุ
โดยสรป
ื
่
่
ื
- Delivery Point: ผู้ซ้อรบมอบสนค้าจากผู้ขายเมอเมอผู้ขายส่งมอบสนค้าให้แก่ผู้รบขน
ั
ื
ิ
ิ
ั
ี
ื
ี
ิ
ั
ั
่
่
่
ี
ณ จดทก าหนด ผู้ซ้อรบสนค้าจากผู้รบขน ณ สถานทปลายทางทระบ ุ
ุ
ั
่
ื
ี
ู
- Risk Point: ผู้ซ้อรบความเสยงต่อการสญหายหรอเสยหายของสนค้าเมอผู้ขายส่งมอบ
ิ
ี
ื
ื
่
ิ
ั
ู
สนค้าให้แก่ผู้รบจัดการขนส่งท้ขายว่าจ้าง
่
ิ
ู
ี
ิ
- Cost Point: ผู้ขายช าระค่าใช้จ่ายทั้งหมดเกียวกับสนค้านับแต่เวลาทสนค้าได้ถกส่งมอบ
่
แล้ว

266



ี
ื
็
ี
็
- Customs Clearance Point: ผู้ขายเปนผู้ผ่านพิธการขาออก ผู้ซ้อเปนผู้ผ่านพิธการผ่าน
แดน/ ขาเข้า
CIP หรอ Carriage and Insurance Paid To มกฎเกณฑ์ และเงอนไขคล้ายกับ CPT มาก
ี
ื่
ื
ี
่
ุ
ี
ี
แตกต่างเพียงว่าผู้ขายมหน้าทเอาประกันภัยสนค้าทซ้อขายในระหว่างการขนส่งอย่างน้อยจากจดส่ง
ื
ิ
่
ึ
็
มอบไปจนถงสถานทปลายทาง โดยผู้ขายเปนผู้ช าระค่าเบ้ยประกันภัยด้วย โดยการประกันภัยต้องม ี
ี่
ี
ความค้มครองขั้นต าตาม เงอนไขใน Institute Cargo Clauses (A) แตกต่างกับ Incoterms 2010 ท ี่
่
ื่
ุ
่
ุ
ื่
ก าหนดความค้มครองขั้นต าตามเงอนไขใน Institute Cargo Clauses (C) และต้องเอาประกันภัยกับ
ื่
ี่
ี
บรษัททมชอเสยงด กล่าวโดยสรป
ี
ี
ิ
ุ
ิ
ื
- Delivery Point: ผู้ซ้อรบมอบสนค้าจากผู้ขายเมอผู้ขายส่งมอบสนค้าให้แก่ผู้รบขน ณ จด
ื
่
ิ
ั
ุ
ั
ั
ิ
ี
ี
่
่
่
ื
ทก าหนด ผู้ซ้อรบสนค้าจากผู้รบขน ณ สถานทปลายทางทระบ ุ
ั
ี
ิ
ิ
่
ั
ี
ื
- Risk Point: ผู้ซ้อรบความเสยงทั้งหมดของสนค้าเมอได้รบมอบสนค้าแล้ว
่
ื
ั
่
- Cost Point: ผู้ขายช าระค่าใช้จ่ายทั้งหมดทเกียวข้องกับสนค้าจนถงสถานททส่งมอบ
ิ
ี
่
่
ี
ึ
ี
่
ี
่
ี่
ุ
ปลายทางทระบภายใต้สัญญารบขน ผู้ขายต้องท าสัญญาประกันภัยต่อความเสยงและช าระค่า
ั
ุ
ี
ประกันภัยให้ผู้ซ้อจากจดส่งมอบสนค้าให้แก่ผู้รบจัดการขนส่งทผู้ขายว่าจ้าง ไปยังสถานทปลายทาง
่
ี
ั
่
ื
ิ
ี่
ทระบ ุ
็
ื
็
ี
- Customs Clearance Point: ผู้ขายเปนผู้ผ่านพิธการขาออก ผู้ซ้อเปนผู้ผ่านพิธการผ่าน
ี
แดน/ ขาเข้า
ึ
DAP หรอ Delivered at Place อาจน าไปใช้กับการซ้อขายสนค้าทไม่ค านงถงถงรปแบบ
่
ู
ึ
ึ
ี
ิ
ื
ื
่
ี่
ู
ี
ึ
ี
ี
ี่
ของการขนส่ง และสามารถน าไปใช้ในกรณทมการขนส่งมากกว่าหนงรปแบบ ผู้ขายมหน้าทจัดการ
ิ
่
ุ
ึ
ี
ให้มการขนส่งไปถงสถานทปลายทางทระบ โดยส่งมอบขณะทสนค้ายังอยู่บนยานพาหนะขนส่ง
ี่
่
ี
ี
ื
พรอมทจะขนถ่าย สาระส าคัญ คอ ผู้ขายมหน้าทด าเนนการผ่านพิธการศลกากรเพือการส่งออก และ
ี
ุ
่
้
ิ
ี่
ี่
ี
ุ
รบภาระค่าใช้จ่ายต่าง ๆ ในการน าสนค้าไปจนถงจดส่งมอบ ดังกล่าวแต่ไม่มหน้าทผ่านพิธการ
ิ
ี
ึ
ั
่
ี
ี
ุ
ศลกากรขาเขา กล่าวโดยสรป
ุ
้
่
- Delivery Point: ผู้ขายส่งมอบสนค้าบนพาหนะขนส่งทพรอมจะขนถ่ายสนค้าลง ณ
ิ
ี
ิ
สถานทปลายทางระบ ุ
ี่
- Risk Point: ผู้ซ้อรบความเสยงทั้งหมดของสนค้าเมอได้รบมอบสนค้าแล้ว
่
ื
ั
่
ิ
ิ
ี
ื
ั
่
- Cost Point: ผู้ขายช าระค่าใช้จ่ายทั้งหมดทเกียวข้องกับสนค้าจนถงสถานททส่งมอบ
ี
่
่
่
ึ
ิ
ี
ี
ี่
ุ
ั
ปลายทางทระบภายใต้สัญญารบขน
ื
็
็
ี
- Customs Clearance Point: ผู้ขายเปนผู้ผ่านพิธการขาออกและผ่านแดน ผู้ซ้อเปนผู้ผ่าน
พิธการขาเข้า
ี

267



็
ึ
ื่
ี
่
ื
DPU หรอ Delivered at Place Unloaded เปนเงอนไขทก าหนดข้นใหม่ใน Incoterms
ี่
ื
2020 โดยเปลยนตัวอักษรย่อของ DAT หรอ Delivered at Terminal ตาม Incoterms 2010 สามารถ
ู
น าไปใช้กับการซ้อขายสนค้า ไม่ค านงถงรปแบบการขนส่ง ข้อแตกต่างกับ DAT คอ สถานท ี่
ิ
ื
ึ
ื
ึ
ี่
็
ี
ปลายทางอาจเปนสถานทใด ๆ ก็ได้ไม่จ ากัดเฉพาะท่าเทยบยานพาหนะทขนส่งอย่าง DAT โดย
ี่
ี
ื
ี
ก าหนดให้ผู้ขายมหน้าทท าสัญญา ส าหรบการขนส่งหรอจัดให้มการขนส่งสนค้าไปถงสถานท ี่
ิ
ึ
ั
ี่
ื
ี่
ุ
ี่
ปลายทาง ทระบ หรอ ณ จดทได้ตกลงกันไว้ (หากม) โดยมการขนถ่ายสนค้าลงจากยานพาหนะท ี่
ี
ิ
ุ
ี
ึ
่
ึ
ื
ั
ื
็
ื
ี่
ุ
ิ
ี
่
ขนส่งทมาถง วางไว้ให้ผู้ซ้อมารบไปได้เองซงถอเปนจดส่งมอบสนค้าทซ้อขาย และความเสยงภัย
ี
่
ื
ี่
ี
ุ
ี
ี
โอนไปยังผู้ซ้อ ณ จดเดยวกันนั้น ผู้ขายมหน้าทด าเนนการผ่านพิธการศลกากรเพื่อการส่งออก และ
ุ
ิ
ิ
ี
รบภาระค่าใช้จ่ายต่าง ๆ ใน การน าสนค้าไปจนถงจดส่งมอบดังกล่าวแต่ไม่มหน้าทผ่านพิธการ
ั
ึ
ี
ุ
ี่
ุ
ุ
ศลกากรขาเข้า กล่าวโดยสรป
- Delivery Point: ผู้ขายต้องขนถ่ายสนค้าลงบนพาหนะขนส่งทมาถง และส่งมอบสนค้า
ิ
ึ
ี
่
ิ
่
ี
่
ี
ั
โดยวางไว้ให้ผู้ซ้อมารบไปเอง ณ ทสถานทปลายทางทระบ ุ
ื
ี
่
ั
ี
่
ิ
- Risk Point: ผู้ขายรบความเสยงทั้งหมดในการน าสนค้าไปยังและขนถ่ายลง ณ สถานท ่ ี
ี่
ทปลายทางระบ ุ
ี
- Cost Point: ผู้ขายช าระค่าใช้จ่ายทั้งหมดทเกียวข้องกับสนค้าจนถงสถานททส่งมอบ
่
่
ี
ิ
ี
ึ
่
่
ุ
ี่
ปลายทางทระบ ภายใต้สัญญารบขน
ั
ื
- Customs Clearance Point: ผู้ขายเปนผู้ผ่านพิธการขาออกและผ่านแดน ผู้ซ้อเปนผู้ผ่าน
็
ี
็
ี
พิธการขาเข้า
ี่
DDP หรอ Delivered Duty Paid เปนเงอนไขทนยมใช้กันเพิ่มมากข้น ทให้บรการขนส่ง
ิ
ิ
ึ
็
ี่
ื่
ื
ิ
ี่
สนค้าตั้งแต่ต้นทางหน้าโรงงานของผู้ขายไปจนถงปลายทางทหน้าโรงงานของผู้ซ้อ ผู้ขายมหน้าท ี่
ี
ื
ึ
ด าเนนการผ่านพิธการศลกากรในการส่งออกจากประเทศผู้ขายขนส่งไปจนถงประเทศผู้ซ้อผ่านพิธ ี
ึ
ื
ี
ิ
ุ
ื
การศลกากรขาเข้า และจัดการขนส่งต่อไปส่งมอบแก่ผู้ซ้อทหน้าโรงงาน หรอสถานทของผู้ซ้อ
ี่
ื
่
ี
ุ
ื
ตามทตกลงกัน ผู้ขายรบภาระค่าใช้จ่ายตลอดเสนทาง ทั้งค่าระวางการขนส่งและค่าอากรขาออกขา
ั
ี่
้
ิ
ึ
ี่
็
เข้าและเปนผู้เข้าท าสัญญากับผู้ขนส่งด้วย ความเสยงภัยจะโอนไปยังผู้ซ้อก็ต่อเมอสนค้าไปถงจดส่ง
่
ื
ื
ุ
ี่
ื
ื
ี่
มอบทหน้าโรงงานหรอสถานทของผู้ซ้อในวันท หรอภายในระยะเวลาทตกลงกันบนยานพาหนะท ี่
ี่
ี่
ื
ิ
ขนส่งทพรอมจะขนถ่ายสนค้าออก ผู้ซ้อเปนผู้รบภาระค่าใช้จ่ายในการขนถ่ายสนค้าออกจาก
ื
็
ี่
้
ิ
ั
็
ุ
ยานพาหนะ เว้นแต่จะตกลงให้เปนภาระของผู้ขาย กล่าวโดยสรป
ี
ึ
ิ
้
- Delivery Point: ผู้ขายส่งมอบสนค้าบนพาหนะขนส่งทมาถงพรอมจะขนถ่ายสนค้าลง
่
ิ
ณ จดทตกลงกันทสถานทปลายทางทระบ ุ
ุ
่
่
่
ี
ี
ี
่
ี

268



ี
ั
ิ
่
- Risk Point: ผู้ขายรบความเสยงทั้งหมดในการน าสนค้าไปยังและขนถ่ายลง ณ สถานท ่ ี
ี่
ปลายทางทระบ ุ
ิ
่
ิ
- Cost Point: ผู้ขายช าระค่าใช้จ่ายทั้งหมดทเกียวกับสนค้าและการขนส่งสนค้าจนสนค้า
ิ
่
ี
ึ
ั
่
ี
ถงสถานททส่งมอบปลายทางทระบ ภายใต้สัญญารบขน
ุ
่
ี
ี
่
็
ี
- Customs Clearance Point: ผู้ขายเปนผู้ผ่านพิธการขาออก/ ผ่านแดน/ ขาเข้า
ื
็
ื
ี
FAS หรอ Free Alongside Ship เปนเงอนไขทใช้กับการซ้อขายทมการขนส่งหลักเปน
่
ื่
ี
็
ี่
ิ
ี
ุ
ิ
การขนส่งทางทะเล ผู้ขายมหน้าทน าสนค้าไปด าเนนการผ่านพิธการศลกากรในการส่งออก แล้วน า
ี่
ี
ื
ึ
ื
็
ี
่
ี่
ุ
ิ
ี
สนค้าไปวางไว้เทยบข้างล าเรอ ซงถอเปนจดส่งมอบและจดโอนความเสยงภัย รวมทั้งเปนจดทภาระ
ุ
่
ุ
็
ิ
ค่าใช้จ่ายต่าง ๆ เกียวกับสนค้าจะตกแก่ผู้ซ้อ เปนการส่งมอบโดยเทยบข้างเรอทผู้ซ้อเปนผู้จัดหามา
ื
ี
ื
็
ื
็
่
ี่
็
ี
ี
ิ
ื
็
ื
อาจเปนหน้าท่าหรอในเรอล าเลยง แม้ต่อมาจะมการน าสนค้าไปขายต่อไปเปนทอด ๆ หลักเกณฑ์น้ ี
ื่
ี
ื
ิ
ื
ี
ก็ใช้บังคับด้วย เมอมการท าสัญญาซ้อขายกันทอดต่อ ๆ ไป ก็ถอมการส่งมอบแล้วเพราะสนค้ามักจะ
ิ
ึ
ี
ิ
ุ
บรรทกลงในเรอเรยบรอยแล้ว มักเกิดข้นในกรณการซ้อขายสนค้าเทกอง (Bulk Cargo) เปนสนค้าท ี่
ื
้
ี
็
ื
ื
มีปรมาณมาก ทอาจไม่ได้มผู้ซ้อรายเดยวหรอแบ่งขายแก่ผู้ซ้อหลายราย โดยสนค้าเทกองยังรวมกัน
ื
ี่
ี
ิ
ี
ิ
ื
อยู่ กล่าวโดยสรป
ุ
ี
่
ิ
ื
ื
ื
- Delivery Point: ผู้ขายส่งมอบสนค้าโดยวางสนค้าไว้ทข้างเรอของผู้ซ้อ ณ ท่าเรอต้นทาง
ิ
ทระบ ุ
ี่
ิ
- Risk Point: ผู้ซ้อรบความเสยงทั้งหมดของสนค้าเมอได้รบมอบสนค้าแล้ว
ี
่
ิ
ื
ั
่
ื
ั
ิ
ื
- Cost Point: ผู้ซ้อช าระค่าใช้จ่ายทั้งหมดทเกียวกับสนค้านับแต่เวลาทสนค้าได้ถกส่ง
ี
ี
ู
่
่
่
ิ
มอบสนค้าแล้ว
ิ
ื
ี
็
็
- Customs Clearance Point: ผู้ขายเปนผู้ผ่านพิธการขาออก ผู้ซ้อเปนผู้ผ่านพิธการผ่าน
ี
แดน/ ขาเข้า
ุ
FOB หรอ Free On Board เปนเงอนไขทระบท่าเรอต้นทางต่อท้าย ใช้กับสัญญาซ้อขาย
็
ี่
ื
ื่
ื
ื
ี
ิ
ื
ี
ี
ี
ิ
สนค้าระหว่างประเทศทต้องมการขนส่งสนค้าทางทะเล ผู้ขายต้องเอาสนค้าส่งมาท่าเรอผ่านพิธการ
ิ
่
้
ิ
ศลกากรในการส่งออก แล้วน าสนค้า บรรทกลงเรอให้เรยบรอย จงถอว่าได้ส่งมอบอย่างสมบรณ ์
ุ
ื
ู
ุ
ื
ึ
ี
็
ื
ุ
ี่
ความเสยงภัยก็โอน ณ จดส่งมอบนั้น และแม้การซ้อขายต่อเปนทอด ๆ ต่อไปก็ใช้หลักเกณฑ์
ี
ิ
ิ
ื่
เดยวกัน ในทางปฏบัตินยมใช้เงอนไข FOB กันมากโดยเฉพาะฝายผู้ขาย เพราะผู้ขายย่อมไม่ต้องการ
่
รบผิดชอบในเรองค่าระวางการขนส่งและค่าเบ้ยประกันภัย ดังนั้น หากค่าใช้จ่ายส่วนน้จะเพิ่มหรอ
ื
ี
ื่
ั
ี
ลดลง ผู้ซ้อจะต้องรบเอาความเสยงน้ไว้เอง กล่าวโดยสรป
ี่
ั
ุ
ี
ื
ื
ิ
ิ
ื
- Delivery Point: ผู้ขายส่งมอบสนค้าโดยวางสนค้าไว้บนเรอของผู้ซ้อ ณ ท่าเรอต้นทางท ี ่
ื
ระบ ุ

269



่
ี
ื
ื
ิ
ั
ิ
่
ั
- Risk Point: ผู้ซ้อรบความเสยงทั้งหมดของสนค้าเมอได้รบมอบสนค้าแล้ว
ู
ื
- Cost Point: ผู้ซ้อช าระค่าใช้จ่ายทั้งหมดทเกียวกับสนค้านับแต่เวลาทสนค้าได้ถกส่ง
ี
ี
่
่
ิ
่
ิ
มอบสนค้าแล้ว
ิ
ี
็
ื
- Customs Clearance Point: ผู้ขายเปนผู้ผ่านพิธการขาออกผู้ซ้อเปนผู้ผ่านพิธการผ่าน
ี
็
แดน/ ขาเข้า
CFR หรอ Cost and Freight เปนเงอนไขทระบท่าเรอปลายทางต่อท้ายเปนสัญญาซ้อ
ื
ุ
ื
ื่
ื
ี่
็
็
ี่
ิ
ี่
ี
ี่
ี
้
ิ
ิ
ขายสนค้าระหว่างประเทศทตกลงให้ผู้ขายมหน้าทเตรยมสนค้าพรอมน าสนค้ามาทท่าเรอแล้วผ่าน
ื
ื
ี่
็
ุ
ี
ื
้
ื
พิธการศลกากรและน าข้นบรรทกบนเรอให้เรยบรอยทท่าเรอต้นทาง โดยผู้ขายเปนผู้จัดหาเรอมารบ
ั
ุ
ึ
ี
ิ
ั
ื
ึ
สนค้า เข้าท าสัญญากับสายการเดนเรอผู้ขนส่งและรบผิดชอบในค่าระวางการขนส่งจนถงท่าเรอ
ื
ิ
ี
ื่
่
ั
ปลายทาง และยังระบเกียวกับสัญญาทท ากับสายการเดนเรอผู้ขนส่งว่าต้องมเงอนไขส าหรบการ
ิ
ุ
ื
ี
่
ิ
้
ขนส่งโดยเสนทางปกต ในการเดนเรอประเภททใช้กันอยู่ส าหรบการขนส่งสนค้าประเภททซ้อขาย
ั
ี่
ิ
ื
ื
ี
่
ิ
ุ
กล่าวโดยสรป
ื
ื
่
ั
ื
ื
่
- Delivery Point: ผู้ซ้อรบมอบสนค้าเมอผู้ขายไปวางไว้บนเรอ ณ ท่าเรออส่งออกทระบ ุ
ิ
ี
ั
ื
ิ
และรบสนค้าจากผู้รบขน ณ ท่าเรอปลายทางทระบ ุ
ั
่
ี
ั
่
ื
ิ
ื
ั
- Risk Point: ผู้ซ้อรบความเสยงทั้งหมดของสนค้าเมอได้รบมอบสนค้าแล้ว
่
ิ
ี
- Cost Point: ผู้ขายช าระค่าใช้จ่ายทั้งหมดจนสนค้าได้ส่งมอบแล้ว ผู้ขายต้องท าสัญญา
ิ
ขนส่งสนค้าและช าระค่าระวาง และค่าใช้จ่ายอนจากจดส่งมอบไปยังจดหมายปลายทางทตกลงกัน
่
ุ
ุ
ิ
ี
ื
่
ไว้
ื
็
ี
็
ี
- Customs Clearance Point: ผู้ขายเปนผู้ผ่านพิธการขาออก ผู้ซ้อเปนผู้ผ่านพิธการผ่าน
แดน/ ขาเข้า
ี่
็
ื
ื่
CIF หรอ Cost, Insurance and Freight เปนเงอนไขทคล้ายกับ CFR มาก แตกต่างเพียง
ี่
ิ
็
เพิ่มหน้าทของผู้ขายในการเอาประกันภัยสนค้าในระหว่างการขนส่งเท่านั้น โดยผู้ขายเปนผู้เข้าท า
สัญญาประกันภัยกับบรษัทประกันภัย สัญญาประกันภัยต้องให้ความค้มครองขั้นต าเท่ากับ Institute
่
ิ
ุ
ุ
ี
Cargo Clauses (C) เช่นเดยวกับ Incoterms 2010 กล่าวโดยสรป
่
ื
ื
ั
ั
ุ
ี
- Delivery Point: ผู้ซ้อรบมอบสนค้าเมอสนค้าวางอยู่บนเรอ ณ ท่าเรอทระบ และรบ
ื
ิ
่
ื
ิ
่
ิ
ั
ี
สนค้าจากผู้รบขน ณ ท่าเรอปลายทางทก าหนด
ื
- Risk Point: ผู้ซ้อรบความเสยงทั้งหมดของสนค้าเมอได้รบมอบสนค้าแล้ว
ั
ิ
ิ
ื
ี
่
ื
ั
่
ู
- Cost Point: ผู้ขายช าระค่าใช้จ่ายทั้งหมดจนสนค้าถกส่งมอบแล้วผู้ขายต้องท าสัญญา
ิ
ุ
ุ
ื
่
ี
ขนส่งสนค้าและช าระค่าระวางและค่าใช้จ่ายอนจากจดส่งมอบไปยังจดหมายปลายทางทตกลงกัน
ิ
่

270



ื
ี
ื
ไว้ นอกจากน้ผู้ขายต้องท าสัญญาประกันภัยและช าระค่าประกันภัยจากท่าเรอต้นทางไปยังท่าเรอ
ปลายทางใน Clauses (C) ของ Institute Cargo Clauses
็
ี
ื
็
- Customs Clearance Point: ผู้ขายเปนผู้ผ่านพิธการขาออก ผู้ซ้อเปนผู้ผ่านพิธการผ่าน
ี
แดน/ ขาเข้า































































ี่
ภาพท 7-3 ข้อก าหนดการส่งมอบสนค้า Incoterm 2020 (ทมา: www.kuehne-nagel.com )
ี่
ิ

271



้
้
ิ
7.2 เอกสำรที่เกี่ยวของกับกำรขนสงสนคำ
่
้
ิ
ใบก ำกับสนคำ (Commercial Invoice)
ี
่
ิ
ื
ื
ิ
ใบก ากับสนค้า (Commercial Invoice) คอ เอกสารทออกโดยผู้ส่งออกหรอผู้ขายสนค้า
ู
ิ
ี
ื
ซงให้ข้อมลเกียวกับการซ้อขาย จ านวน ราคา รายละเอยดสนค้า เงอนไขการขายสนค้า และเปน
็
่
ื่
่
ึ
ิ
ุ
ิ
ี
หลักฐานแสดงราคาเพื่อใช้ในการด าเนนพิธการศลกากรด้วย






















ิ
ี
ี่
่
ภาพท 7-4 ตัวอย่างใบก ากับสนค้า (ทมา: www.shippingeasy.com)

ี
ใบก ำกับกำรบรรจุหบหอ (Packing List)
่
ี
ื
ื
ี
่
ี
ุ
ใบก ากับการบรรจหบห่อ (Packing List) คอ เอกสารทออกหรอจัดเตรยมโดยผู้ส่งออก
ุ
ี
ิ
ี
่
หรอผู้ขาย โดยมวัตถประสงค์เพือให้ผู้น าเข้าสามารถทราบรายละเอยดของสนค้าในการส่งออก
ื
ิ
ี
ทั้งหมด เพือสามารถน าข้อมลไปวางแผนการขนถ่ายสนค้าให้มประสทธภาพสงสด โดยม ี
่
ู
ู
ุ
ิ
ิ
รายละเอยดเกียวกับลักษณะของหบห่อ จ านวนของหบห่อ เครองหมายของหบห่อ น ้าหนักของ
ี
ี
ี
่
่
ี
ื
ิ
สนค้า ทั้งน ้าหนักรวมและปรมาตรของสนค้าของแต่ละหบห่อ เพือใช้ประกอบการจองระวางเรอ
ิ
่
ิ
ื
ี
ื่
ิ
ื
หรอเครองบน

272






































ี
ุ
่
ภาพท 7-5 ตัวอย่างใบก ากับการบรรจหบห่อ (ทมา: www.agencygenius.com)
ี่
ี

่
ใบตรำสง Bill of Lading (B/ L)
ี
่
ิ
็
ใบตราส่งสนค้า (Bill of Loading: B/ L) เปนเอกสารทผู้รบขนส่งสนค้า (Carrier)
ั
ิ
ี
ุ
ออกให้กับผู้ส่งสนค้า (Exporter) เพือแสดงว่าได้มการรบสนค้าเพือน าส่งไปยังจดหมายปลายทาง
ั
ิ
่
ิ
่
ี
ี
ี
ื
ิ
่
ิ
ให้กับผู้สั่งซ้อสนค้า (Importer) ทผู้ส่งสนค้าก าหนด โดยมรายละเอยดดังต่อไปน้ ี
ิ
- เอกสารออกโดยบรษัทเดนเรอ (Ocean Liner) หรอ ตัวแทนผู้บรการขนส่ง (Carrier/
ิ
ื
ื
ิ
Forwarder)

273



ิ
ื
ื
- Ocean Bill of Lading ออกโดยสายการเดนเรอ (Shipping Line) หรอ ผู้ให้บรการทไม่ม ี
ี
่
ิ
เรอเปนของตนเอง หรอ NVOCC Operator (Non - Vessel Operation Common Carrier) ให้กับ
ื
ื
็
ี่
ตัวแทนผู้รบขนส่งสนค้าระหว่างประเทศ (Freight Forwarder) หรอผู้ส่งออก (Exporter) ทจอง
ั
ิ
ื
ื
ระวางเรอ
ั
ื
ิ
- House Bill of Lading (HBL) ออกโดย NVOCC Operator หรอตัวแทนผู้รบขนส่งสนค้า
ู
ระหว่างประเทศ (Freight Forwarder) ให้กับลกค้า
- เอกสาร B/ L จะอกมา 3 ใบ (Original B/ L) ให้กับผู้ส่งออก
- เอกสาร B/ L จะออกหลังเรออกจากท่าเรอ
ื
ื
่
้
หนำที่ใบตรำสง Bill of Lading (B/ L)
็
1. เปน “หลักฐาน” (Evidence) ของสัญญา (Contract) การขนส่ง ว่าผู้ขนส่งจะท าการ
ี
ั
ุ
ขนส่งสนค้าไปยังสถานทปลายทางทระบไว้และมอบให้กับผู้รบ (Consignee)
่
ี
่
ิ
2. เปน “ใบเสรจ” (Receipt) ทออกให้โดยผู้ขนส่งให้กับผู้ส่งสนค้า (Shipper) ว่าได้รบ
่
ี
็
็
ั
ิ
่
สนค้าในสภาพทดเพือท าการขนส่งแล้ว
ี
ี
ิ
่
ิ
ิ
ิ
ั
3. เปน “เอกสารแสดงกรรมสทธ์” (Document of Title) ในการรบสนค้า หมายความว่า
็
่
็
ั
่
ึ
สนค้าจะถกส่งมอบให้กับผู้ถอ B/ L ซงเปนผู้มสทธ์ในการรบสนค้าน้ หรอสามารถใช้เปลยน
ิ
ี
ี
ี
ิ
ิ
ื
ู
ื
ิ
็
ิ
กรรมสทธ์เปนของคนอนได้
ิ
ื
่
ประเภทและลักษณะของใบตรำสง (Bill of Lading: B/ L)
่
- ใบตราส่งสนค้าทางทะเล เรยกว่า Ocean Bill of Lading
ิ
ี
- ใบตราส่งสนค้าทางอากาศ เรยกว่า Air Way Bill
ี
ิ
- ใบตราส่งสนค้าทางรถ เรยกว่า Truck B/ L
ี
ิ
ิ
ี
- ใบตราส่งสนค้าทางรถไฟ เรยกว่า Rail Way Receipt
ู
- ใบตราส่งสนค้าทางทะเล สามารถใช้ร่วมกับการขนส่งต่อเนองหลายรปแบบ เช่น
ื
ิ
่
ี
ิ
ขนส่งสนค้าทางทะเล, ทางรถ และขนส่งทางรถไฟ เรยกว่า Combine Transportation Bill of Lading
(Multimodal Transport Document)
Clean B/ L
ั
่
ุ
ึ
ี
ิ
็
Clean B/ L เปนใบตราส่งสนค้าทผู้รบท าการขนส่งสนค้า (Carrier) ไม่ได้ระบถงความ
ิ
ุ
ี
บกพร่องในตัวสนค้า หรอความบกพร่องในการบรรจหบห่อแต่อย่างใด
ื
ิ
ื
Non-Negotiable หรอ Straight B/ L
ี่
่
ี
ี
ใบตราส่งสนค้าทก าหนดให้มการส่งมอบสนค้าเฉพาะกับผู้รบสนค้า (Consignee) ทระบ ุ
ิ
ั
ิ
ิ
ไว้เท่านั้น ไม่สามารถโอนกรรมสทธ์ให้ผู้อนมารบแทนได้
ั
ื
่
ิ
ิ