MS book IV 2017

ЭНЕРГИЯ, РОЖДЕННАЯ
ДЛЯ ПОЛЕТА

Под общей редакцией президента АО «МОТОР СИЧ», генерального конструктора,
народного депутата, Героя Украины В. А. Богуслаева

Киев
Златограф, 2017

УДК 629.7.03(477.64)(091) Редакционная коллегия: В. А. Богуслаев, П. Д. Жеманюк, А. Н. Малыш,
Э65 О. В. Покатов, А. В. Зыкин, Ю. Д. Курченко, Е. П. Резник, О. В. Варяник,
Н. Д. Гасенко, Р. А. Шахмаев (ответственный за выпуск)
ISBN 978-966-2156-13-3
Дизайн: В. А. Мухин
Верстка: В. А. Мухин, Д. Б. Ткаченко, Ю. А. Варченко
Фото: А. В. Артамонов, А. Г. Забуга, Б. В. Дворный, А. Н. Довженко

Издание 4-е, исправленное и дополненное.

В книге использованы материалы: Государственного архива Запорожской области (директор
А. С. Тедеев), Исторического архива Омской области (директор О. Д. Пугачева), Российского го-
сударственного архива экономики (г. Москва, директор Е. А. Тюрина), Мемориального музея-
квартиры семьи Гризодубовых (г. Харьков, директор В. Е. Власко), Мемориального музея
космонавтики (г. Москва, директор А. И. Лазуткин), Вороновицкого музея истории авиации и
космонавтики Украины (директор В. Т. Демьяненко), Музея авиации ХГАПП (г. Харьков, дирек-
тор А. Н. Оберемко), Музея техники Богуслаева (г. Запорожье, директор О. В. Варяник).

В книге изложены основные вехи истории флагмана отечественного авиадвигателестроения
— АО «МОТОР СИЧ». На примере предприятия можно проследить основные этапы развития
авиации. В предлагаемом издании рассказывается о том, как трудом нескольких поколений
работников завода создавались авиационные двигатели, подарившие путевку в небо тысячам
самолетов и вертолетов военного, гражданского и специального назначений.

© Златограф, 2017
© ЦТИР, АО «МОТОР СИЧ», 2017

ЭНЕРГИЯ,
РОЖДЕННАЯ
ДЛЯ ПОЛЕТА



УВАЖАЕМЫЙ ЧИТАТЕЛЬ!

З аметной страницей в летописи становления и развития отечественной авиации является
история запорожского моторостроительного предприятия «МОТОР СИЧ».
За свою продолжительную биографию, отсчитывающую второе столетие, завод из небольшого
предприятия превратился в флагмана отечественного авиадвигателестроения.
История завода, как и история вообще, ценна воспоминаниями людей. О людях, о деле их жизни
идет речь в этой книге. В ней представлены основные этапы развития авиастроения, отражены
разработки выдающихся конструкторов авиадвигателей: Б. Г. Луцкого, Б .Н. Воробьева, А. Д. Шве-
цова, В. Я. Климова, А. С. Назарова, С. К. Туманского, Е. В. Урмина, А. Г. Ивченко, С. П. Изотова,
А. С. Красникова, В. А. Лотарева, Ф. М. Муравченко, А. А. Саркисова. На основе архивных документов,
материалов из информационных источников, воспоминаний специалистов в хронологической после-
довательности изложены основные вехи развития предприятия. Коллектив предприятия за годы
своего существования достиг выдающихся успехов.
Умом, талантом и руками запорожских моторостроителей созданы десятки тысяч современ-
ных, надежных, высокоэкономичных двигателей, длительное время успешно эксплуатирующихся
более чем в 100 странах мира.
Приобщаясь к славной истории родного предприятия, нынешнее поколение запорожских моторо-
строителей свято чтит и приумножает трудовые традиции своих дедов и отцов.

Президент АО «МОТОР СИЧ»
В. А. Богуслаев



ПЕРВЫЕ ШАГИ

1В АВИАЦИИ
ПРЕДИСЛОВИЕ
ГОРОД УЕЗДНОГО ЗНАЧЕНИЯ
ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ ПРОЛЕТАРИАТА

ПРЕДИСЛОВИЕ

/Из истории авиации/

C древнейших времен человечество мечтало о полете. Мечта находила вы-

ражение в изображении ангелов с крыльями птицы, в мифах о Дедале и Икаре, «Воздушный винт»
Леонардо Да Винчи, 1485–1489 гг.
в сказках о ковре-самолете, в легендах о воздушной колеснице, летучем ко-
(Manuscript B, folio 83 v.)
рабле… Мысль о покорении воздушного океана веками будоражила умы.
Эскизы аэростата Монгольфье (1783 г.)
Но прежде чем мечта превратилась в реальность, обществу пришлось пройти и дирижабля Жиффара (1852 г.)

долгий путь от фантазии до настоятельной потребности в реализации идей по «Аэродинамическая машина»
М. В. Ломоносова. 1754 г.
освоению воздушного океана. Так, рисунок спирального пропеллера, выполнен- (Государственный музей истории кос-
монавтики им. К. Э. Циолковского
ный Леонардо да Винчи и напоминающий прообраз вертолета, не был пре- в Калуге)

творен в жизнь. И все же человечество постепенно, но неуклонно приближалось

к решению проблемы полетов. Для этого понадобилось, чтобы общество достигло

того уровня развития, когда возможность полета стала технически осуществи-

мой, получив для воплощения в жизнь научную и технологическую базу.

Трудно переоценить вклад ученых, конструкторов, пилотов — наших со-

отечественников — в дело развития воздухоплавания. Во все времена наша

земля славилась талантливыми изобретателями. Десятки энтузиастов, увлекаю-

щихся авиацией, строили летательные аппараты в дореволюционной России.

Самобытность и оригинальность технической мысли отечественных изобре-

тателей не раз заставляли мир почтительно склонить голову перед очередным

дерзким открытием.

Так, гениальный русский ученый Михаил Васильевич Ломоносов

(1711–1765), чьи научные интересы простирались в самые разные области зна-

ний, еще в 1754 году построил модель летательного аппарата по принципу со-

осного вертолета. «Аэродромическая машина» замышлялась как средство для

подъема термометра на высоту, «дабы узнать градус теплоты на вышине».

Импульс, полученный в результате бурного развития мануфактурного

производства в XVIII веке, ускорил создание первых летательных аппаратов —

аэростатов (аппаратов легче воздуха). Сравнительная простота постройки

воздушных шаров привлекала к себе внимание энтузиастов воздухоплавания.

5 июня 1783 года во Франции братья Жозеф-Мишель и Жак-Этьенн

Монгольфье осуществили запуск беспилотного аэростата, использующего

нагретый воздух. 27 августа 1783 года Жак Шарль запустил беспилотный

10

Привязной сферический Широкое распространение паровых машин в начале XIX века привело к
аэростат Жиффара появлению более совершенных проектов англичанина Джорджа Кейли (в 1816
объемом 25 тыс. м3 с гон- и 1837 годах). Первый полет на дирижабле с паровым двигателем мощностью
долой на 40 пассажиров 3 л. с., вращавшим воздушный винт, удалось совершить французу Анри Жиф-
для подъема посетителей фару 24 сентября 1852 года.
на международной выс-
тавке в Париже. 1878 г. В это время в России появляются проекты Юстина Третеского (1849 г.),
(На нем впервые под- Н. Архангельского и Р. Черносвитова (1851 г.), Николая Соковнина (1866 г.).
нялся в воздух русский Именно Николай Михайлович Соковнин (1811–1894) — военный моряк,
ученый Д. И. Менделеев) вице-адмирал, в далеком от научного мира черноморском городе Феодосия,
изучая механику птичьего полета, первым установил соотношение между весом
аэростат, использующий водород. Аэростаты, в которых шары наполнялись теп- птицы и величиной площади ее крыльев. В своем проекте аэростата Соковнин
лым воздухом, получили название монгольфьеров, а водородом — шарльеров. предложил соорудить большой дирижабль жесткого типа, имеющий «форму
тела наименьшего сопротивления» и заполненный негорючим газом. Для его
21 ноября 1783 года состоялся успешный полет на монгольфьере людей: привода в движение Соковнин предложил реактивный двигатель, работающий
Пилатр де Розье и Франсуа де Арланд.
Управляемый аэростат
Несмотря на первоначальное отсутствие заинтересованности русского «Воздушный корабль»
правительства в развитии воздухоплавания, в начале XIX века и в России вице-адмирала
появляются первые практические конструкции воздушных шаров и осущест- Н. М. Соковнина. 1866 г.
вляются их запуски. Примеру француза Гарнерена (1803 г.), бельгийца Роберт-
сона (1804 г.) последовал штабс-лекарь И. Г. Кашинский, выполнивший первый на сжатом воздухе и оснащенный поворотными соплами для возможности
самостоятельный полет на воздушном шаре в Москве 13 октября 1805 года. управления аппаратом. Также он изучил вопрос возможности применения па-
рового двигателя и указал на целесообразность его использования совместно
Но при всей простоте и относительной дешевизне изготовления воздуш- с вращающимся рабочим органом. В конце 1866 года в Петербурге была издана
ные шары обладали серьезным недостатком: на них практически невозможно его монография «Воздушный корабль».
было осуществить полет по заранее намеченному маршруту. Поэтому после по-
явления первых летательных аппаратов легче воздуха изобретатели стали ра- С начала 70-х годов вопросами воздухоплавания в России занимался и
ботать над созданием управляемого аэростата — дирижабля. Так появляются Дмитрий Иванович Менделеев (1834–1907). Ученый проводил многочис-
проекты Жана Менье во Франции (1784 г.), Франца Леппиха в России (1812 г.), ленные исследования по сжимаемости газов, по сопротивлению жидкостей, за-
основывающиеся на использовании мускульной силы человека. нимался метеорологией. В декабре 1880 года по инициативе Менделеева был
организован VII воздухоплавательный отдел Русского технического общества.
В том же году Менделеев выпустил первую часть труда «О сопротивлении жид-
костей и воздухоплавании», где прозорливо писал: «Россия… владеет обшир-
нейшим против всех других образованных стран берегом еще свободного
воздушного океана. Русским поэтому и сподручнее овладеть сим последним,
тем более, что это бескровное завоевание едва ли принесет личные выгоды…,
а между тем оно, вместе с устройством доступного для всех и уютного дви-
гательного снаряда, составит эпоху, с которой начнется новейшая история

11

Подъем воздуш- Предисловие
ного шара
Менделеева. К. Э. Циолковский в
7 августа 1887 г. своей лаборатории.
Калуга, 1924 г.

образованности». А его предложение «…прикреплять к аэростату гермети- время являлся рискованным, особенно при отсутствии специалиста-пилота, ко-
чески закрытый, оплетенный, упругий прибор для помещения наблюдателя,
который тогда будет обеспечен сжатым воздухом и может безопасно для торого Менделеев в последний момент перед подъемом попросил остаться на
себя делать определения и управлять шаром» прозвучало за несколько десят-
ков лет до того, как Огюст Пиккар, покоритель стратосферы, впервые построил земле, так как выяснилось, что из-за дождя шар намок и не мог поднять двух пас-
такую гондолу. Оценку труда Менделеева «О сопротивлении жидкостей и воз-
духоплавании», завершенного в 1882 году, дал профессор Н. Е. Жуковский в 1909 сажиров. За совершение этого полета Д. И. Менделеев был удостоен медали
году, заметив, что эта работа является «капитальной монографией по сопро-
тивлению жидкостей, которая и теперь может служить основным руковод- Французского общества воздухоплавания.
ством для лиц, занимающихся кораблестроением, воздухоплаванием или
баллистикой». Занимаясь исследованиями верхних слоев атмосферы, Менде- Весьма интересные исследования по управляемому металлическому аэро-
леев решает использовать подъем воздушного шара для наблюдения солнечного
затмения. С этой целью 7 августа 1887 года он в одиночку поднялся в небо и стату проводил в конце XIX века Константин Эдуардович Циолковский
полностью выполнил программу исследования. Полет на воздушном шаре в то
(1857–1935). В своем сочинении «Теория и опыт аэростата» и работе «Аэростат
Чертеж метал-
лического металлический, управляемый», изданной в 1892 году, он теоретически обосно-
дирижабля
системы вал конструкцию дирижабля с металлической оболочкой (из жести или латуни).
К. Э. Циолков-
ского. 1896 г. Для разработки методов аэродинамического

12 расчета дирижабля Циолковский в 1897 году

построил в Калуге аэродинамическую трубу

(первую в России) с открытой рабочей частью.

Развитие военного воздухоплавания

в Америке и Европе подтолкнуло к созданию

в России 21 декабря 1869 года в Санкт-Петер-

бурге комиссии по применению аэростатов

для военных целей под председательством ин-

женера-генерала Э. И. Тотлебена. Успешный

подъем 19 июля 1870 года первого специально

построенного военного аэростата положил на-

Александр Матвеевич чало созданию специального войскового под-

Кованько разделения — «воздухоплавательного обоза».

Энергия, рожденная для полета зались. Последующие три года Телешов посвятил переработке этого проекта в
усовершенствованную «систему воздухоплавания» — самолет «Дельта» (модель
Николай Афанасьевич Телешов самолета хранится в парижском авиационном музее). Для «Дельты» проекти-
и чертеж его ракетоплана. 1867 г. ровался и воздушно-реактивный пульсирующий двигатель, названный «тепло-
родным духометом», — прототип современного реактивного двигателя. Для
Кадровая военная команда воздухоплавателей под командованием уроженца сгорания топлива в проекте Телешова использовался атмосферный кислород.
Полтавы (Украина) Александра Матвеевича Кованько, организованная на Этот первый в мире проект ракетоплана с дельтавидным крылом поражает
базе «воздухоплавательного обоза» в 1885 году в Петербурге на Волковом поле предвидением современных форм реактивных самолетов. Свои расчеты и чер-
и преобразованная в 1890 году в Учебный воздухоплавательный парк, стала тежи, которые напоминают наброски вариантов Ту-144 или истребителей «Су»,
базой для создания воздухоплавательных формирований и будущим научным Телешов передал в 1867 году в Военное министерство, но и в этот раз в помощи
центром аэронавтики. В 1897 году была налажена регулярная воздухоплава- ему было отказано.
тельная служба на Черноморском флоте. В 1902 году Главный морской штаб
принял решение об учреждении морских воздухоплавательных парков в Сева- Телешов снова обратился к французам. И 19 октября 1867 года русский изо-
стополе и Одессе. Позднее, по примеру флота, военные воздухоплавательные бретатель получил патент на ракетоплан — документ, свидетельствующий,
отделения были созданы и в полевых частях. что именно Н. А. Телешов является родоначальником реактивной авиации.
Поразительно, что он не только предвидел эру реактивных самолетов, но и был
Но все же решающую роль в покорении воздушной стихии сыграли аппараты первым, кто верил в возможность создания реактивных пассажирских самолетов.
тяжелее воздуха. Особое место среди разработок летательных аппаратов, предла- Естественно, по тем временам реализовать такой проект было технически невоз-
гавшихся изобретателями XIX века, занимают два выдающихся проекта, без ма- можно, но как далеко человек смотрел в будущее, как верно предвидел его!
лого на столетие опередившие свое время: самолет с крылом треугольной формы
и воздушно-реактивный двигатель к нему. Автором этих разработок был отставной И сегодня, когда в небо взмывают уникальные по своим летным характе-
артиллерийский офицер Николай Афанасьевич Телешов (1828–1895). ристикам самолеты-гиганты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрія» с запорожскими
двигателями, мало кто знает или помнит, что первый проект реактивного са-
В 1864 году Телешов разработал и запатентовал во Франции и Великобри- молета появился почти полтора века назад и автором его был русский офицер
тании проект пассажирского самолета, который он сам называл «системой воз- Николай Афанасьевич Телешов.
духоплавания», — с паровой машиной и толкающим воздушным винтом. Корпус
машины предполагался в виде огромного обтекаемого сигарообразного фюзе- Достойное место в истории авиации
ляжа, напоминающего двухпалубное судно. Обе палубы предназначались для занимают работы талантливого изобрета-
размещения 120 пассажиров и грузов. Увы, проект офицера-артиллериста не теля, контр-адмирала Александра Федо-
нашел признания на родине. Российская академия наук и Военное ведомство ровича Можайского (1825–1890). Еще
снисходительно зарегистрировали заявку, запатентовать же изобретение отка- во время многочисленных морских похо-
дов, службы во флоте Можайский начал
вести наблюдения за полетами птиц и воз-
душных змеев.

С марта 1869 года, после получения
назначения в Русское общество пароход-
ства и торговли Одесской железной до-
роги, Александр Федорович проживал
в имении брата в селе Вороновица По-
дольской губернии в 20 км от Винницы. Александр Федорович Можайский

13

Здесь он работал сначала по- Предисловие
мощником мирового судьи, а с
июня 1873 по 1876 год — по- парата изумительная; он не боится ни тя-
четным мировым судьей Брац- жести, ни ветра и способен летать в
лавского округа Подольской любом направлении. Так как фигура и дви-
губернии. Все это время Можай- гатели аппарата составляют секрет изо-
ский продолжал исследовать бретателя, то мы и не вправе описывать
крылья птиц, определял удель- их подробно. Скажем только, что г. Мо-
ные нагрузки на них, испытывал жайский еще в 1873 году пытался прове-
различные конструкции воз- рить свою мысль на практике, но, по
душных змеев-планеров, опре- обстоятельствам, смог исполнить это
деляя наиболее выгодные углы лишь летом прошлого года: в наскоро сде-
атаки. В 1872 году после ряда ланном им аппарате он два раза подни-
кропотливых исследований и мался на воздух и летал с комфортом».
Полет Можайского на планере собственной экспериментов Можайский Насчет комфорта Богословский, пожалуй,
конструкции, 1876 г. (худ. А.П. Никифоров) установил зависимость между несколько преувеличил, потому что дело это
подъемной силой крыла и лобо- было новое и опасное. Во время второго по- Чертежи А. Ф. Можайского,
вым сопротивлением при различных углах атаки, на основе которой обстоя- лета планер перевернулся, а Можайский, по- приложенные к патенту
тельно осветил механику полета птиц. вредив ногу, вынужден был лечиться и ходить
Проверяя свои выводы и наблюдения на практике, Можайский продолжил с тростью. Так на горьком опыте изобретатель убедился, что его планеру необхо-
опыты на планерах. Постепенно увеличивая размеры несущей поверхности, он димо приделать еще и хвостовое оперение для устойчивости. Несомненно, что
подбирает необходимую площадь планера, буксируемого тройкой лошадей, и до- такой планер явился прототипом самолета-моноплана с крылом малого уд-
бивается такой его грузоподъемности, что осмеливается подняться на нем в воздух линения.
сам. По разрозненным воспоминаниям очевидцев — односельчан, проживавших
рядом с летней дачей Можайских «Дубина» в селе Потуш, первый полет состоялся Таким образом, именно на украинской земле был совершен первый в мире
8 июля (26 июня по старому стилю) 1876 года, в канун святого праздника Тих- полет на воздушном планере, состоявшийся на 10 лет раньше полета француз-
винской иконы Пресвятой Богородицы, издавна считающейся Небесной Покро- ского испытателя Майо (1886 г.), на 18 лет — англичанина Баден-Поуэла (1894 г.)
вительницей защитников Отечества. Можайский стал первым человеком в мире, и на 20 лет — австралийца Харгрэва (1896 г.).
который рискнул полететь на воздушном планере. Только спустя 10 лет, в 1886 году,
французский испытатель Майо отважился повторить его эксперимент. Работая в Вороновице, Можайский произвел большое количество различ-
Член технического комитета Морского министерства полковник П. А. Бо- ных расчетов, исследований и экспериментов, в результате которых в сентябре
гословский в статье, опубликованной в газете «Кронштадтский вестник» № 5 1876 года была построена первая летающая модель самолета, копирующая
(2308) от 24 (12) января 1877 года, писал: «На днях нам довелось быть при опы- схему летавшего планера. Эта модель, названная им «летучкой», состояла из не-
тах над летательным аппаратом, придуманным нашим моряком г. Можай- большой лодочки-фюзеляжа, к которой под углом 3° была прикреплена одна
ским. Изобретатель весьма верно решил давно стоявший на очереди вопрос прямоугольная несущая поверхность. Тягу модели создавали три воздушных
воздухоплавания. Аппарат, при помощи своих двигательных снарядов, не винта, один из которых располагался в носу лодочки, а два других — в специ-
только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета ап- ально сделанных прорезях крыла. Винты приводились в движение заведенной
часовой пружиной. Рулевые поверхности (горизонтальная и вертикальная)
14 были вынесены назад. Отличительная особенность «летучки» состояла в том,
что при взлете она разбегалась на своих колесах подобно настоящему само-
лету, отрывалась от земли и поднималась в воздух.

Энергия, рожденная для полета

Стелла на месте испытания самолета А. Ф. Мо- Награды А. Ф. Можайского — с паровым двигателем и получил его 3 ноя-
жайского в с. Потуш Винницкой обл. орден Св. Станислава II ст., орден бря 1881 года.
Св. Владимира IV ст., бронзовая
медаль «В память войны 1853— Уже 1 августа (20 июля) 1882 года
1856 гг.» (из экспозиции Музея на Военном поле в Красном Селе собра-
техники Богуслаева) лись представители Военного ведомства
и Императорского русского технического
Можно с уверенностью сказать, что именно украинский период жизни Мо- общества на испытание летательного ап-
жайского позволил ему провести все основные исследовательские разработки парата, выполненного в натуральную ве-
воздухоплавания. Успех этого этапа его жизни в Вороновице позволял наде- личину. Самолет, набрав в конце разбега
яться на возможность использования принципиальной схемы летающих мо- необходимую скорость, оторвался от
делей для постройки самолетов. А первый полет 8 июля (26 июня) 1876 стартовой площадки и на какое-то мгно-
года положил начало развитию воздухоплавания в Украине. вение повис в воздухе, но почти сразу на-
клонился набок и рухнул на землю, ломая
Желая проверить опытами на моделях свой проект воздухоплавания, в крыло. Тем не менее, впервые на практике Николай Егорович Жуковский
конце сентября 1876 года Можайский принимает решение переехать в Петер- была доказана возможность полета чело-
бург, чтобы познакомить техническую общественность со своими исследова- века на аппарате тяжелее воздуха. Правда, крыльям, созданным человеком, еще
ниями, показать их важность для решения проблемы воздухоплавания и найти не хватало мощности двигателей и устойчивости.
поддержку со стороны официальных кругов. Поэтому в начале 1877 года он
решил «подвергнуть свое изобретение суду научной критики, предложив Воен- Так произошло событие большого исторического значения — самолет с
ному министерству использовать свой проект для военных целей в предстоя- человеком на борту впервые в мире совершил взлет, который подтвер-
щей войне с Турцией». Многочисленные успешные полеты его моделей дил правильность исследовательских разработок Можайского, проведенных им
произвели глубокое впечатление на очевидцев и были оценены печатью как в Украине. Самолет Можайского стал первым в мире летательным аппаратом
крупное событие. Несмотря на большие финансовые трудности, отсутствие тяжелее воздуха, построенным в натуральную величину и имевшим все состав-
поддержки правительственных организаций, Можайский приступил к разра- ные части современного самолета: фюзеляж, крыло, силовую установку, хво-
ботке проекта летательного аппарата в натуральную величину. 4 июня 1880 года стовое оперение и шасси.
Александр Федорович обратился в департамент торговли и мануфактур с про-
сьбой о выдаче ему патента на изобретенный им «воздухолетательный снаряд» К сожалению, изобретение А. Ф. Можайского было объявлено военной тай-
ной, никакой помощи изобретателю по-прежнему не оказывалось. Несмотря
на это, Можайский самостоятельно продолжал совершенствовать и улучшать
свой самолет, и только смерть, наступившая 19 марта 1890 года, помешала ему
закончить постройку нового самолета.

Потребность авиационной практики вызвала бурный рост авиационной
науки, положившей начало теоретическим работам в области аэродинамики
летательных аппаратов. Большой вклад в развитие авиационной науки и обра-
зования внес Николай Егорович Жуковский (1847–1921) — «отец русской
авиации», положивший начало работам в области экспериментальной и тео-
ретической аэродинамики летательных аппаратов, оказавшим огромное влия-
ние на развитие авиации. C 1874 года начинается его научно-педагогическая
деятельность в Императорском московском техническом училище (ИМТУ,

15

позднее МВТУ). В 1886 году Жуковский был утвержден экстраординарным про- Предисловие
фессором Московского университета. Именно этим двум высшим учебным за-
ведениям принадлежит определяющая роль в создании авиатехнического Полет аэроплана «Flyer» братьев Райт. США, 1903 г.
образования в стране, именно здесь под руководством Н. Е. Жуковского форми-
ровались основные авиационные дисциплины, которые были положены в даль- построены различные конструкции планеров, геликоптеров и самолетов. Так,
нейшем в основу подготовки авиационных инженеров. С 1889 года при разработанный студентом Б. Н. Юрьевым геликоптер демонстрировался на
кабинете прикладной механики Московского университета под руководством международной выставке воздухоплавания, и ему была присуждена Малая зо-
Жуковского проводились исследования по вопросам воздухоплавания — ис- лотая медаль «За прекрасную теоретическую разработку проекта». 31 (18)
пытывались различные модели летательных машин и строились небольшие марта 1910 года состоялось учредительное собрание Московского обще-
аэродинамические аппараты. Зная о работах по экспериментальной аэроди- ства воздухоплавания, в котором Жуковский возглавил научно-технический
намике, проводившихся в Калуге Циолковским на его «воздуходувке», Жуков- комитет. Одним из учредителей общества и заместителем председателя спор-
ский решил построить в Московском университете аэродинамическую трубу тивного комитета стал Юлий Александрович Меллер, в конце XIX века органи-
закрытого типа. И с 1902 года в этой трубе начали проводиться эксперимен- зовавший в Москве многопрофильный завод «Дукс».
тальные исследования. В трудах Жуковского «К теории летания» (1890 г.), «О па-
рении птиц» (1892 г.), «О крылатых пропеллерах» (1898 г.), «О присоединенных 17 декабря 1903 года совершили свой исторический полет братья Уил-
вихрях» (1905 г.) и других, посвященных теории воздухоплавания и математи- бур и Орвилл Райт, которым и досталась слава пионеров самолетостроения.
ческому обоснованию возникновения подъемной силы, были заложены теоре- Несмотря на то, что до них уже строились и выполняли полеты эксперимен-
тические основы полетов на планерах, ставшие базовыми для многих тальные самолеты, братья Райт были первыми, кто смог управлять таким поле-
поколений самолетостроителей. Оценивая значение работ по планирующему том в воздухе. Хотя событие не имело широкого общественного резонанса, так
полету, в 1898 году Жуковский писал: «Проще прибавить двигатель к хорошо как в то время только единицы видели полеты и фотографировали их, авиа-
изученной скользящей летающей машине, нежели сесть на машину, которая строение получило новый стимул.
никогда не летала с человеком». Жизнь подтвердила правоту ученого. А воз-
душные винты всех самолетов и теперь рассчитываются на основе вихревой Интерес к авиации в Российской империи повысился в начале 1908 года,
теории, разработанной Жуковским. когда достоянием широкой общественности стали достижения французских
авиаторов. Блерио, Фарман, братья Вуазен — одни из пионеров авиации — со-
В сентябре 1909 года Н. Е. Жуковскому разрешили прочитать в Император- бирали толпы любопытных на редкие демонстрации полетов в Париже. Первые
ском московском техническом училище необязательный курс по воздухоплава- аэропланы были преимущественно бипланами (братьев Райт, Фармана, братьев
нию, который настолько заинтересовал студентов, что они организовали
воздухоплавательный кружок. 28 сентября 1909 года утверждается устав возду-
хоплавательного кружка, а Жуковский избирается почетным председателем.
Среди первых членов кружка были А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, Б. С. Стеч-
кин, Б. С. Ветчинкин, Б. Н. Юрьев, внесшие впоследствии свой вклад в развитие
авиации. Вскоре в училище создается аэродинамическая лаборатория, в кото-
рой последовательно строятся несколько аэродинамических труб. Здесь сту-
денты, организовавшие воздухоплавательный кружок, получили возможность
проводить самые различные исследования. Также членами воздухоплаватель-
ного кружка ИМТУ была создана библиотека, организованы переводы ино-
странных сочинений по авиации и воздухоплаванию, разработаны и

16

Энергия, рожденная для полета Пятитонный грузовик компании ДМГ. Стоят (слева направо): Вильгельм Ло-
ренц, Борис Луцкий, Вильгельм Майбах и Готлиб Даймлер. Каннштатт, 1898 г.
Вуазен), но применялись и монопланы по
типу аппаратов Луи Блерио. Во Франции было революционное новаторство в моторостроении. Двигатель Луцкого стал
открылись первые школы по подготовке прототипом для всех созданных позднее 4-тактных вертикальных двигателей.
пилотов. 25 июля 1909 года Луи Блерио на
своем аппарате «Блерио-XI» перелетел Ла- Работая после учебы в компании «Ландес» (г. Мюнхен), позднее на метал-
Манш, после чего в течение месяца собрал лургическом заводе Кеберс (г. Гарбург), Борис Луцкий наладил производство
более ста заказов на свой аэроплан! Произ- двигателей своей конструкции мощностью от 1 до 6 л. с. Благодаря высокой на-
водство самолетов становится серийным. дежности и низкому расходу топлива двигатели Луцкого за короткий проме-
жуток времени получили признание, а их автор стал известен всей Германии. В
C 1908 года в Берлине начинает зани- 25 лет Б. Г. Луцкий становится главным инженером и конструктором газовых и
маться авиацией Борис Григорьевич бензиновых двигателей собственной конструкции одной из самых крупных
Луцкий (Луцкой) (1865-1943) — один из машиностроительных компаний Германии — компании «Машиностроитель-
самых авторитетных автомобилестроите- ное акционерное общество Нюрнберг» («NAG», позднее вошедшее в состав
лей Европы. За период с 1908 по 1913 год группы «МАN»). Здесь кроме двигателей Луцкий разработал целую серию авто-
по заданию российского правительства он Борис Григорьевич Луцкий мобилей и других транспортных средств.
разработал три оригинальные конструк- (Луцкой)
ции аэропланов. В 1909 году американский Вскоре Борис Григорьевич становится одним из директоров берлинской
журнал «The Motor boat» писал: «Господин Борис Луцкой, хорошо известный рус- компании «Всеобщее общество моторных повозок» (АМГ), впоследствии пре-
ский инженер и конструктор 500-сильных двигателей лодки «Царица», в на- образованной в компанию «Фабрика моторов и транспортных средств» (ММБ),
стоящее время экспериментирует с аэропланами. Он получает поддержку и техническим консультантом в Каннштаттской компании «Общество моторов
своего правительства». Даймлер» (ДМГ). Среди его многочисленных разработок выделяются легковой
автомобиль «Феникс», ставший предшественником знаменитой модели «Мер-
Б. Г. Луцкий родился 15 (по старому стилю седес», 5-тонный грузовик, названный именем изобретателя, первый в мире
3-го) января 1865 года в городе Бердянске Тав- вертикальный 4-цилиндровый рядный 16-сильный ДВС.
рической губернии (в настоящее время — За-
порожская область, Украина) в купеческой 17
семье. Детство провел в имении родителей в
селении Андреевка Бердянского уезда. После
окончания Константиновского реального учи-
лища в Севастополе, как наиболее преуспев-
шего в науках ученика, его командировали на
учебу за границу в Королевскую Баварскую
техническую высшую школу города Мюнхена
(ныне Мюнхенский технический универси-
тет). В конце 1885 года при выполнении дип-
ломной работы Борис Луцкий первым в мире
создал и запатентовал вертикальный двигатель Вертикальный ДВС Б. Г. Луцкого
внутреннего сгорания (ДВС) с коленчатым с коленчатым валом, располо-
валом, расположенным под цилиндром. Это женным под цилиндром. 1888 г.

Предисловие

других пропеллера, установленных в крыльях самолета, приводились в движе-
ние другим двигателем. Страна происхождения: Россия–Германия. Конструк-
тор Б. Г. Луцкой (русский). Построен в компании Даймлер. Размах крыльев — 68
футов, длина — 59 футов, вес — 3 748 фунтов, скорость — 90 км/час».

Двухмоторный геликоплан «Луцкий-1». Унтертюркгейм (Германия), 1909 г. Аэроплан «Луцкий-2». Фотография Б. Г. Луцкого, 1910 г.

В 1900 году Б. Г. Луцкий был назначен военно-морским атташе (техниче- Б. Г. Луцкой (в фуражке) возле своего моноплана «Луцкой-3». Справа от
ским экспертом) при российском посольстве в Берлине. Он контролировал ход Луцкого пилот Алоис Стиплошек перед вылетом из Берлина в Петербург
строительства российских военных кораблей в г . Киле, занимался разработ-
кой двигателей для катеров и подводных лодок российского ВМФ, поставкой
грузовых автомобилей собственной конструкции Морскому ведомству. В 1903
году за создание моторной флотилии Б. Г. Луцкий был награжден орденом Свя-
того Станислава II степени, в 1906 — ему было присвоено звание потомствен-
ного почетного гражданина Российской империи, а в 1911 году Николай II
пожаловал ему дворянский титул, после чего он сменил фамилию на Луцкой.

Первый аэроплан Б. Г. Луцкий начал строить в 1908 году в мастерских ком-
пании ДМГ в Унтертюркгейме, возле Штутгарта. Этот аэроплан «Луцкий-1» счи-
тается первым в мире геликопланом (производное от геликоптер и аэроплан),
так как он сочетал в себе свойства самолета и вертолета. Геликоплан имел фер-
менный фюзеляж и подкрепленное расчалками крыло прямоугольных очерта-
ний. Испытания геликоплана, построенного по заказу российского Военного
ведомства, проводились в 1909 году тайно. Тем не менее, главный редактор ан-
глийского ежемесячного журнала Modelflight Рег Хит (Reg Heath), который опуб-
ликовал хронологию и историю создания успешно летающих самолетов в
период 1903–1913 гг., написал: «1909 г. Даймлер Луцкой № 1 моноплан — самый
большой самолет, который был построен и летал в 1909 г. Пропеллер, уста-
новленный в носовой части, приводился в движение одним двигателем, а два

18

Энергия, рожденная для полета Выпускники Императорского Всероссийского аэроклуба. Гатчина, 1911 г.

В 1910 году в Иоганнистале, на заводе компании «Румплер» Б. Г. Луцкий по- В. В. Захарова для удовлетворения острой потребности русской авиации в тео-
строил свой второй аэроплан «Луцкий-2», который внешне напоминал рас- ретиках-воздухоплавателях. Учебная база была оборудована аэродинамической
пространенный в Германии аэроплан Румплера «Таубе», но имел большую и аэрологической лабораториями, мастерской, музеем, библиотекой. Расходы
площадь крыла и усиленное шасси со сдвоенными колесами. на организацию курсов приняло на себя Военное ведомство. Офицеры, окон-
чившие теоретические курсы, направлялись затем в Севастопольскую авиа-
Многие элементы аэроплана были выполнены из стали. Силовая установка ционную школу для обучения полетам.
состояла из двух моторов «Аргус» разработки Луцкого мощностью по 100 л. с.
каждый. Двигатели приводили в движение два соосных винта, на одном из ко- В Одессе, в помещении Черноморского яхт-клуба, группа энтузиастов еще
торых была предусмотрена возможность обратного хода (реверса) для эффек- в конце 1907 года арендовала комнату для размещения библиотеки по возду-
тивного торможения при посадке. В начале 1912 года в присутствии русских хоплаванию. Под руководством командующего войсками Одесского военного
военных представителей на этом самолете был установлен мировой рекорд округа генерала Александра Васильевича Каульбарса и благодаря финансовой
скорости —160 км/час. поддержке Артура Антоновича Анатры 21 (8) марта 1908 года утверждается
устав, а 24 (11) марта 1908 года проходит общее собрание членов-учредите-
В 1913 году Луцкой построил новый двухместный самолет-моноплан «Луц- лей нового научно-спортивного общества «Одесский аэроклуб», в котором в
кой-3» тоже по типу «Таубе». Вместо двух двигателей на нем был установлен течение двух лет насчитывалось 140 человек. Только за лето 1908 года членам
один, но мощностью 150 л. с. Этот 6-цилиндровый двигатель водяного охлаж- аэроклуба удалось благополучно совершить 13 полетов на воздушных шарах.
дения, сконструированный Луцким, обладал необычно малым для своего вре- Параллельно с аэростатами проводились полеты на планерах. Самыми актив-
мени удельным расходом топлива — 214 г/л. с.•час. К сожалению, во время ными и наиболее удачливыми планеристами зарекомендовали себя С. Уточкин,
перелета из Берлина в Санкт-Петербург на самолете вспыхнул пожар, который М. Ефимов, Г. Греков и К. Маковецкий. Наконец принимается решение приоб-
после вынужденной посадки уничтожил аппарат. рести первый аэроплан. К сожалению, первое приобретение аэроклуба — аэ-
роплан типа «Вуазен», доставленный в Одессу в апреле 1909 года, — себя не
Тем временем во многих городах России возникают аэроклубы, воздухо-
плавательные общества и студенческие кружки. В 1908 году в Петербурге жур- 19
нал «Воздухоплаватель», возглавляемый видным военным воздухоплавателем
капитаном Ю. Н. Германом, выступил с инициативой: создать российский
аэроклуб. Идея журнала была поддержана. И 29 (16) января 1908 года был ос-
нован первый Всероссийский аэроклуб, в 1909 году получивший покрови-
тельство Николая II и название Императорского Всероссийского аэроклуба,
имеющего цель «содействовать развитию воздухоплавания в России во всех его
формах и применениях, преимущественно научно-технических, военных и
спортивных». На первых порах Всероссийский аэроклуб больше занимался аги-
тационно-информационным освещением вопросов воздухоплавания. Только в
начале 1910 года аэроклуб на собранные пожертвования своих членов и част-
ных лиц заказал во Франции аэроплан Фармана.

В 1909 году в Санкт-Петербургском политехническом институте под руко-
водством декана кораблестроительного отделения, профессора Константина
Петровича Боклевского начались работы по организации институтского воз-
духоплавательного курса с задачей подготовки дипломированных специали-
стов в этой области. С 15 сентября 1911 года при институте начали
функционировать офицерские теоретические курсы авиации имени

Авиатор Николай Попов и первый российский дипломированный пилот Предисловие
Михаил Ефимов. Франция, 1910 г.
К 5 часам на ипподроме собралось до 2500 человек публики и весь местный
оправдало. Все попытки оторваться от земли закончились неудачей. Крупные гарнизон. В 5 часов 35 минут Ефимов плавно поднимается на аэроплане. Опи-
поломки следовали одна за другой. В конце концов, аэроплан был разбит окон- сав три круга, опустился, принял президента Анатру, и затем поднимался
чательно. Постигнутая неудача только воодушевила энтузиастов аэроклуба. Так, и опускался три раза. Полет продолжался час. Впечатление чарующее.
финансист И. С. Ксидиас заказал во Франции аппарат системы «Фарман» и ко- Ефимова, увенчанного венком, носили на руках».
мандировал в город Мурмелон-ле-Гран к конструктору и пилоту Анри Фарману
для обучения управлению аэропланом Михаила Ефимова. Одновременно Артур Вскоре, по инициативе Анатры, при клубе организовывается Школа воен-
Анатра также за свой счет заказывает два аппарата конструкции «Блерио». В ре- ных авиаторов под руководством подполковника Х. Ф. Стаматьева — заведую-
зультате Одесский аэроклуб за короткое время получил три современных ле- щего воздухоплавательным парком и пилотом аэроклуба. Летом 1911 года
тательных аппарата. После полугодичного обучения во Франции Михаил инструктором летной подготовки приглашается известный конструктор и
Ефимов становится дипломированным пилотом (диплом пилота-авиатора, вы- пилот Василий Николаевич Хиони, окончивший школу авиации во Франции.
данный 15 февраля 1910 года аэроклубом Франции под № 31) — первым из В первом наборе курсантов Одесской авиационной школы учился Вячеслав
русских авиаторов. Матвеевич Ткачев (1885–1965) — первый летчик России, сбивший вражеский
самолет, будущий генерал-майор авиации.
21 (8) марта 1910 года в Одессе Михаил Ефимов осуществил первый в
России полет на французском аэроплане «Фарман-IV». «Одесские новости» пи- Для обслуживания летательных аппаратов в ангары на Стрельбищном поле
сали: «На ипподроме Бегового Общества состоялся полет всемирного ре- приглашались техники Одесского морского батальона. Именно здесь на базе
кордсмена Ефимова на аэроплане. Наши дети и внуки, для которых летание мастерских по ремонту воздухоплавательной техники начинает свою историю
людей по воздуху будет делом обычным, как езда в трамвае, не поймут наших завод аэропланов Анатра, выпустивший свой первый самолет «Фарман-IV»
вчерашних восторгов». Об успехах первого отечественного авиатора было до- 27 (14) апреля 1911 года. В этот же день испытательный полет на нем совер-
ложено Государю Императору. В Петербурге в газете «Новое Время» появляется шил пилот Н. Д. Костин. На следующий день газета «Одесские новости» в руб-
заметка: «ОДЕССА, 8 марта. Авиатор Ефимов совершил сегодня с огромным рике «Спорт» опубликовала заметку под названием «Полет Костина»: «Вчера на
успехом полет. …В городе с утра необычайное оживление, масса приезжих. ипподроме бегового общества был испытан первый аппарат (системы
Фармана), построенный чинами морского батальона. Мотор «Гном» в 50 сил
20 был приобретен на пожертвования президента аэроклуба Артура Антоно-
вича Анатры». Полет совершал авиатор Костин. После плавного подъема
г. Костин поднялся на высоту до 100 метров, сделал круг и опустился.

Аппарат отлича-
ется замечательной
легкостью». В первый
же год по частным за-
казам было построе-
но 7 аппаратов —
«Фарман-IV» и «Бле-
рио-XI».

Реклама завода аэро-
планов А. Анатры

Энергия, рожденная для полета Огромную роль в распространении идей авиа- Николай Андреевич
Нагрудный знак и устав Киевского общества воздухоплавания. 1909 г. ции и воздухоплавания сыграл Киевский поли- Артемьев
технический институт (КПИ) императора
Александра II, ведущий свою историю с 1898 года. Николай Борисович
По инициативе профессора электротехники Нико- Делоне
лая Андреевича Артемьева, талантливого ученика
профессора Жуковского по ИМТУ, в 1905–1906 Федор Федорович
годах при механическом кружке студентов КПИ Терещенко
была организована воздухоплавательная секция.
В ноябре 1908 года секция оформилась в воздухо-
плавательный кружок с отделами аэропланов, гели-
коптеров, орнитоптеров и двигателей. Возглавил
кружок еще один ученик Жуковского по Москов-
скому университету — профессор Николай
Борисович Делоне. В декабре 1908 года по при-
глашению своих учеников в Киев приехал профес-
сор Н. Е. Жуковский. В зале Купеческого собрания
(ныне Киевская филармония) он выступил с пуб-
личной лекцией «Об успехах воздухоплавания», во
время которой демонстрировались кинокадры авиа-
ционной хроники. По просьбе студентов и
с согласия приболевшего Жуковского эту лекцию
Н. Б. Делоне повторил в большой физической ауди-
тории КПИ. Лекции вызвали огромный творческий
подъем у энтузиастов авиации. 1 июня (19 мая)
1909 года состоялось учредительное собрание
Киевского общества воздухоплавания, образо-
ванного на базе воздухоплавательного кружка. 21 (8)
октября 1909 года был утвержден устав Киевского
общества воздухоплавания. Общество объединило
более 200 энтузиастов, которые в период с 1909 по
1912 год создали около 40 разных типов самолетов
— больше, чем в каком-либо другом городе России.

Деятельным членом общества являлся Федор
Федорович Терещенко (1888–1950), представи-
тель известной династии предпринимателей и ме-
ценатов, один из богатейших людей Российской

21

Проект моноплана Ф. Ф. Терещенко № 1. 1909 г. Предисловие

империи. Федор Федорович увлекся авиацией во время учебы в Киевском по- зиастом создания крылатых машин был
литехническом институте. Первый собственный летательный аппарат появился князь Александр Сергеевич Кудашев —
у Терещенко в 1909 году. Аэроплан «Блерио-ХI», ставший самой популярной мо- инженер путей сообщения, исполнявший
делью после исторического перелета Луи Блерио через Ла-Манш, был выписан обязанности экстраординарного профес-
из Франции и доставлен в его имение Червоное Бердичевского уезда Волын- сора на кафедре устойчивости сооружений
ской губернии (ныне пгт Червоное Житомирской области). Здесь была создана Киевского политехнического института.
мастерская, где и происходило знакомство с особенностями конструкции После участия в Реймской авиационной
аппарата. Находясь в постоянном общении с другими киевскими политехни- неделе во Франции в 1909 году и полетов с
ками, увлекшимися авиацией, Терещенко наладил переписку с Н. Е. Жуковским. М. Н. Ефимовым в Ницце он всерьез заинте-
Именно Жуковский предложил трем студентам КПИ — Ф. Терещенко, И. Си- ресовался самолетами. В феврале 1910 года
корскому и Ф. Былинкину принять участие в воздухоплавательной выставке, ко- Кудашев приступил к строительству своего
торая была приурочена к XII съезду естествоиспытателей и врачей в Москве. первого самолета «Кудашев-1». Это был би-
Под впечатлением успехов француза Луи Блерио Терещенко решил создать план ферменной конструкции, с передним
собственный аэроплан при помощи коллег-студентов. Моноплан «Терещенко рулем высоты и хвостовым оперением, со- Александр Сергеевич Кудашев
№ 1» (по образцу модели «Блерио-XI») был построен в мастерских имения и стоявшим из стабилизатора и руля направ-
представлен в Московском университете в рамках организованной выставки в ления. Аэроплан оснащался 35-сильным двигателем «Анзани» с тянущим винтом.
декабре 1909 года, а сам Терещенко на заседании подсекции воздухоплавания
выступил с докладом о конструкции своего аппарата. 5 июня (23 мая) 1910 года на Сырецком ипподроме в Киеве А. С. Кудашев
совершил первый в России полноценный полет на аэроплане собственной кон-
Заслуга киевских конструкторов состояла в отказе от простого копирования струкции «Кудашев-1», изготовленном (кроме двигателя) из отечественных ма-
иностранных самолетов и в настойчивом совершенствовании своих лучших териалов. Всего в этот день было выполнено четыре полета. Профессор КПИ
опытных образцов. Самолеты изготавливались для того времени быстро, один Н. А. Артемьев в своем письме от 23 мая 1910 года в редакцию журнала «Аэро-
за другим, постоянно улучшались их летные характеристики. Большим энту- и автомобильная жизнь», описывая полет, указал, что самолет преодолел по пря-
мой более 70 м. Газета «Киевлянин» опубликовала по-настоящему сенсацион-
22 ную новость: «Вчера, 23 мая, на Сырецком ипподроме состоялся первый полет
русского авиатора на аэроплане, построенном в России. Честь первого полета
на русской летательной машине принадлежит инженеру князю А. С. Кудашеву…».
Полет самолета Кудашева ознаменовал рождение киевской школы
самолетостроения, положившей начало развитию отечественной
авиации в Украине.

После этого Кудашев в течение года построил еще два аэроплана — биплан
«Кудашев-2» и высокоплан «Кудашев-3», постоянно совершенствуя и дорабаты-
вая их конструкцию. В начале 1911 года он был приглашен в Ригу на Русско-
Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в недавно основанный воздухоплаватель-
ный отдел. Здесь Кудашев построил свой четвертый аэроплан — моноплан «Ку-
дашев-4» (РБВЗ-1) с тяговым винтом и сменным крылом. Конструктор оснастил
его 50-сильным двигателем «Гном». Первый раз аэроплан «Кудашев-4» (РБВЗ-1)
поднялся в воздух 2 апреля 1911 года. Позднее он демонстрировался на первой

Энергия, рожденная для полета Первому русскому авiатору
первый русскiй аэропланъ,
в России международной воздухоплавательной выставке, открыв- поднявшiйся в воздухъ,
шейся в Михайловском манеже Санкт-Петербурга, где 28 апреля и его строитель
1911 года ему была присуждена Большая серебряная медаль Им- шлют свой приветъ.
ператорского российского технического общества. Кн. А. Кудашевъ*

* Надпись на почтовой карточке,
отправленной князем А. Кудашевым
из Киева в Ниццу летчику М. Ефимову

Первый самолет отечественной конструкции «Кудашев-1», совершивший полноценный полет. Киев, Сырецкий ипподром, 5 июня 1910 г.

23

Предисловие

Яков Модестович Гаккель Самолет-амфибия Я. М. Гаккеля. С.-Петербург, 1911 г.

В мае 1910 года Гаккель заканчивает строительство аэроплана «Гаккель-3»,

который представлял собой фюзеляжный биплан и оснащался мотором «Анзани»

«Гаккель-3» — второй самолет отечественной конструкции, поднявшийся в 35 л. с. с тянущим винтом. Аппарат был перевезен на Гатчинский аэродром, где
в небо Российской империи. Гатчина, 6 июня 1910 г.
6 июня (24 мая) 1910 года комиссия Императорского всероссийского аэро-
Одной из ярких фигур среди авиационных конструкторов начального раз-
вития авиации в России был Яков Модестович Гаккель (1874–1945), сумевший клуба официально зарегистрировала первый полет по прямой на расстояние
найти оригинальные конструкторские решения при построении своих аэро-
планов. Гаккель, окончивший Петербургский электротехнический институт, во около 200 м аэроплана конструкции Я. М. Гаккеля под управлением пилота
время преподавания увлекся самолетостроением. В начале 1909 года он вместе
с юристом и начинающим промышленником Сергеем Сергеевичем Щетини- Булгакова. Всего Гаккель построил 9 са-
ным построил небольшой ангар на Коломяжском ипподроме, где и начал по-
стройку аэроплана ЯМГ по своему проекту. 13 июля 1909 года Гаккель и молетов, из которых 7 летали, причем не-
Щетинин оформили акционерное общество «Товарищество «Биплан ЯМГ» на
паевых началах. Первые аэропланы Гаккеля резко отличались от большинства которые из них показали выдающиеся
существовавших зарубежных аппаратов: так, несущие плоскости аэропланов
располагались не отвесно, одна над другой, а ступеньками лестницы; руль вы- для своего времени достижения. Среди
соты устанавливался не спереди, как привыкли, а позади, на хвосте. К сожале-
нию, оригинальность конструкций Гаккеля не встречала понимания со стороны них был первый в России самолет-амфи-
его компаньона Щетинина, который считал более выгодным серийно изгота-
вливать в производстве аэропланы признанных европейских конструкторов. бия.
Вскоре партнеры рассорились, и Гаккель, выйдя из товарищества, продолжал
строить свои аэропланы на личные средства. 16 (3) июня 1910 года в Киеве на

24 Куреневском поле совершил удачный

полет по прямой — около 200 м в длину,

продолжительностью 12 секунд — аэро-

план «БИС-2», созданный студентами КПИ

Игорем Ивановичем Сикорским, Фе-

дором Ивановичем Былинкиным и

Василием Владимировичем Иорда-

ном. Полет был выполнен в присутствии

спортивных комиссаров Киевского об- Игорь Иванович Сикорский c ор-

щества воздухоплавания. Аппарат пред- деном Св. Владимира IV степени

Энергия, рожденная для полета Аэроплан «БИС-2» (разработки Былинкина, Иордана, Сикорского) стал третьим само-
летом отечественной конструкции, поднявшимся в воздух. Киев, 16 июня 1910 г.
ставлял собой биплан ферменной конструкции,
оснащенный 25-сильным мотором «Анзани» с биплан С-6А и пригласил его в качестве главного конструктора авиационного
тянущим винтом. Аэроплан «БИС № 2» стал отдела. Позднее в Киеве самолеты своих конструкций подняли в воздух Дми-
третьим российским самолетом, поднявшимся трий Павлович Григорович, Александр Данилович Карпека, братья Касяненко,
в воздух в 1910 году. 29 (16) июня 1910 года в Федор Федорович Терещенко, Александр Николаевич Свешников.
воздух поднялся первый в империи моноплан
«БИС», созданный тем же коллективом. В Харькове центром, объединяющим силы
изобретателей, ученых, инженеров, было Харь-
Продолжая работать над усовершенство- ковское отделение Императорского русского
ванием своих аэропланов уже самостоятельно, технического общества (ХО ИРТО). Важную
Игорь Иванович Сикорский(1889–1972) по- роль для образования здесь крупного авиа-
следовательно построил бипланы С-3 и С-4. ционного центра сыграла деятельность
Главной проблемой всех построенных само- ученика Жуковского по ИМТУ — Георгия Фе-
Федор Иванович Былинкин летов была ненадежная работа французских доровича Проскуры, преподававшего на ка-
двигателей «Анзани». Поэтому внимание Си- федре теоретической механики в Харьковском
корского привлекли публикации в журналах об успехах в моторостроении Бо- технологическом институте (ХТИ). По при-
риса Григорьевича Луцкого, работавшего в Германии. Выдающийся конструктор глашению Проскуры в феврале 1909 года в
был автором патента и первым создателем знаменитых немецких мощных ряд- технической школе ХО ИРТО выступил про-
ных двигателей внутреннего сгорания вертикальной схемы. В начале 1911 года фессор КПИ Н. Б. Делоне с публичными
скромный киевский студент Сикорский рискнул поехать к известному кон- лекциями по воздухоплаванию, вызвавшими
структору. Б. Г. Луцкий в это время как раз руководил производством двигате- небывалый интерес у студентов. В октябре того Георгий Федорович Проскура
лей «Аргус» и занимался доводкой своего уже второго двухмоторного самолета.
Эта встреча стала переломной для Сикорского. Луцкий принял молодого кон- 25
структора, ознакомил его со своими работами, показал перспективность при-
менения нескольких рядных двигателей на примере своего аппарата, помог с
приобретением 4-цилиндрового мотора жидкостного охлаждения «Аргус» мощ-
ностью 50 л. с. В дальнейшем Сикорский стал убежденным сторонником раз-
работки многомоторных самолетов.
Вскоре Сикорский принял решение оставить учебу в институте и полно-
стью посвятить себя авиации. На свет появляется спортивный самолет С-5, на
котором, наконец, удалось совершить полет по кругу и начать полноценные
продолжительные полеты. Особое место занимает трехместный биплан С-6. На
нем 29 декабря 1911 года был установлен всероссийский рекорд скорости аэ-
ропланов всех систем и мировой рекорд скорости для бипланов с двумя пасса-
жирами — 111 км/час. Усовершенствованная версия биплана С-6А была
отмечена Большой золотой медалью на Московской выставке воздухоплавания.
После успешных испытаний самолета в Петербурге в апреле 1912 года Русско-
Балтийский завод (РБВЗ) приобрел у Сикорского исключительные права на

же года читал лекции и сам Проскура. 11 мая (28 апреля) 1909 года был ос- Предисловие
нован Воздухоплавательный отдел Харьковского отделения ИРТО. По
предложению харьковской общественности отдел возглавил Проскура. В об- Образование он получил в Харьковском тех-
ширной программе отдела, принятой в сентябре того же года, первоочередной ническом железнодорожном училище, кото-
задачей ставилось: «создание воздухоплавательного парка, создание воздухо- рое окончил в 1904 году. Не имея никакой
плавательного журнала, устройство выставки моделей, проведение лекций». литературы по проектированию аэроплана,
Именно благодаря активности воздухоплавательного отдела в Харькове были Гризодубов разработал свой проект лета-
организованы показательные полеты русских летчиков — С. И. Уточкина 21 мая тельного аппарата на основе кинокадров из
1910 года и И. М. Заикина 8 сентября 1910 года. На протяжении нескольких лет фильма о первых полетах братьев Райт. В пе-
отделом были организованы и проведены лекции не только в Харькове, но и в риод с 1907 по 1911 год Гризодубов последо-
Полтаве, Чугуеве, Курске и Александровске. 23 августа 1911 года в Харькове от- вательно построил аэропланы «Г-1» и «Г-2»,
крывается первая на юго-востоке России авиационная выставка, организован- представлявшие собой бипланы с передним
ная воздухоплавательным отделом. Среди более сотни представленных рулем высоты, на которых в отличие от аэро-
экспонатов выделялись представленные «живьем» моноплан Сикорского С-4, плана братьев Райт была предусмотрена уста-
триплан харьковского инженера Лелье «Ласточка», отдельные элементы кон- Степан Васильевич Гризодубов новка несущего стабилизатора и колесного
струкции аэроплана и двигателя Гризодубова. В сентябре 1911 года в Харькове шасси. На аппарате «Г-1» были установлены
вышел первый номер авиационного журнала «Тяжелее воздуха», печатного ор- два толкающих винта, приводимых в работу от мотора цепными передачами.
гана воздухоплавательного отдела ХО ИРТО под редакцией Г. Л. Окулич-Коза- Но из-за постоянных дефектов в передачах в конструкции «Г-2» остался один
рина. Он издавался на протяжении трех лет и наряду с сообщениями по толкающий винт. Оба аэроплана оснащались четырехцилиндровым поршне-
авиации, воздухоплаванию и метеорологии освещал достижения русских и за- вым двигателем водяного охлаждения «АДГ-1» мощностью 40 л. с., разработан-
рубежных конструкторов и авиаторов. Летом 1912 года воздухоплавательный ным и изготовленным тоже Гризодубовым. 24 июня 1911 года на харьковском
отдел принимает активное участие в организации первых русских дальних пе- ипподроме начались летные испытания «Г-2». Несмотря на несколько меньший,
релетов военных летчиков В. В. Дыбовского и Д. Г. Андреади на самолетах «Нью- по сравнению с «Г-1», полетный вес, аэроплан мог совершать только небольшие
пор-IV» по маршруту Севастополь — Харьков — Москва — Петербург. С 28 подлеты. Мощности двигателя, показавшего устойчивую работу, оказалось не-
ноября 1909 года Георгий Федорович Проскура начал читать факультативный достаточно для перетяжеленных аппаратов.
курс по воздухоплаванию в ХТИ, при котором был создан студенческий кружок Тогда Степан Васильевич отказался от схемы биплана и спроектировал од-
«Аэросекция» под его руководством. Ее члены живо интересовались развитием номестный моноплан «Г-3» по типу аэроплана Блерио. Специально для него
воздухоплавания и авиации в России и мире, популяризировали достижения был спроектирован и изготовлен трехцилиндровый поршневой двигатель
авиаторов. Студенты учились летать на планерах, аэростатах. После трагической «АДГ-2» мощностью 30 л. с. по подобию мотора «Анзани». 15 июня 1912 года
гибели 24 сентября 1910 года во время авиационных соревнований в Петербурге на аэроплане «Г-3», оснащенном двигателем «АДГ-2», Гризодубов сумел под-
военного летчика Льва Макаровича Мациевича, окончившего в свое время меха- няться в воздух и в дальнейшем неоднократно совершал полеты. Аэроплан раз-
нический факультет Харьковского технологического института, аэросекции при- вивал скорость полета до 90 км/ч. Иногда Гризодубов брал с собой в полет дочь
своили его имя. Одной из работ аэросекции была разработка аэродинамической — Валентину Степановну Гризодубову (1909–1993), будущую знаменитую лет-
трубы закрытого типа, проект которой в 1913 году выполнил студент Г. Д. Сендец- чицу, единственную женщину, удостоенную двух высших званий: Героя Совет-
кий под руководством Г. Ф. Проскуры. ского Союза (1938) и Героя Социалистического Труда (1986).
На успехи воздухоплавания обратил внимание великий князь Александр
В это же время в Харькове создавал аэропланы собственной конструкции Михайлович Романов (председатель Особого комитета по усилению военного
изобретатель-конструктор Степан Васильевич Гризодубов (1884–1965). флота на добровольные пожертвования). Перспектива использования авиации
в военном деле и понимание важности этого для России привели его к убеж-
26

Энергия, рожденная для полета

Реклама-письмо Первая международная неделя авиации на Коломяжском ипподроме.
С. В. Гризодубова В воздухе «Фарман-IV». С.-Петербург, 8–15 мая 1910 г.

Степан Гризодубов за штурвалом своего «Г-3». Харьков, 1912 г. дению, «что положить прочное начало созданию в России военного воздуш-
ного флота задача несравненно более важная, чем усиление морского флота
одним минным крейсером». В ответ на его обращение 6 февраля 1910 года Го-
сударь Император Николай II разрешил использовать оставшиеся неизрасхо-
дованными на морской флот 900 тыс. рублей для начала создания воздушного
флота. 6 марта 1910 года создается Отдел воздушного флота (ОВФ), перед
которым были поставлены задачи: «Обучение офицеров армии и флота, а
также, если средства позволят, других лиц искусству летать на приборах
тяжелее воздуха и создание запаса самолетов с полным снабжением и обо-
рудованием для снабжения ими… авиационных отрядов». Началось всесторон-
нее изучение свойств аэропланов и возможностей их боевого применения. Для
чего в марте 1910 года во Францию в школы пилотов были командированы во-
семь офицеров и семь нижних чинов. Офицерам предстояло учиться на пило-
тов, а нижним чинам — готовиться к обслуживанию аэропланов в качестве
мотористов. Одновременно с командированием российских военных во Фран-
ции был размещен заказ на постройку одиннадцати летательных аппаратов с
расчетом, что они прибудут в Россию к июню 1910 г.

27

Предисловие

Молебен в честь открытия первого в России Комендантского аэродрома, 1910 г. Участники Всероссийского праздника воздухоплавания, 1910 г.
(Фото из военно-исторической коллекции семьи Шереметьевых) (Фото из военно-исторической коллекции семьи Шереметьевых)

8–15 мая (25 апреля — 2 мая) 1910 года в Санкт-Петербурге на Коло- ной недели авиации — Николай Попов и Дюфур Эдмонд. Для обучения военных
мяжском ипподроме по инициативе Императорского Всероссийского аэроклуба пилотов использовались самолеты, купленные у участников «авиационной не-
проводится Первая международная неделя авиации, которая «совершенно дели» и приобретенные за границей. Попов начал обучать поручика Е. В. Руд-
перевернула жизнь двухмиллионного города, заставив население в течение нева, а пилот Эдмонд — поручика И. Л. Когутова и штабс-капитана Г. Г. Горшкова.
восьми дней массой стекаться к Коломяжскому ипподрому». Для участия в со- К сожалению, 3 июня (21 мая) 1910 года при облете самолета «Райт» для сдачи
стязаниях были приглашены известные авиаторы-европейцы Леон Моран, Хри- Военному ведомству Н. Е. Попов потерпел тяжелую аварию, прервавшую его
стианс, Винцирс, Дюфур Эдмонд, первая женщина-пилот баронесса Раймонда дальнейшую авиационную деятельность. В начале июня 1910 года к инструк-
де Ларош (Франция) и один из первых русских летчиков Николай Попов. торской работе приступил пилот Всероссийского аэроклуба Владимир Алек-
Во время показательных полетов Николай Евграфович Попов, получивший во сандрович Лебедев, сдавший во Франции летный экзамен и получивший
Франции диплом пилота-авиатора под № 50, установил рекорд продолжитель- диплом пилота-авиатора под № 98. Первыми военными летчиками, подготов-
ности (2 часа 4 минуты) и высоты (454 м) полета. От императора Николая II ленными в Гатчине, стали Евгений Владимирович Руднев, Георгий Георгиевич
ему были вручены золотые часы с цепочкой. Горшков, Иван Львович Когутов. Позднее диплом военного летчика здесь полу-
чили П. Н. Нестеров в 1913 году и будущий авиаконструктор К. А. Калинин в
С учетом того, что восемь пилотов погоды сделать не смогут, в мае 1910 конце 1915 года. В июле 1914 года Авиационный отдел ОВШ был переимено-
года в Гатчине под Санкт-Петербургом на базе Учебного воздухоплавательного ван в Военную авиационную школу.
парка создается Офицерская воздухоплавательная школа (ОВШ), при ко-
торой формируется авиационный отдел и завершается строительство первого С 1 августа 1910 года, кроме Авиационного отдела Офицерской воздухо-
в России аэродрома на Военном поле. Первыми инструкторами Офицерской плавательной школы, в Гатчине обосновалась школа Всероссийского аэроклуба.
воздухоплавательной школы в Гатчине стали участники Первой Международ- Ее шеф-пилотом и заведующим был назначен В. А. Лебедев. В августе 1910 года

28

Энергия, рожденная для полета

ЗВЕРЕВА Лидия Виссарионовна (1890–1916) АНАТРА Евдокия Васильевна ГОЛАНЧИКОВА Любовь Александровна (1889–1961)
Удостоверение пилота № 31 (10.08.1911) Удостоверение пилота № 54 (03.10.1911) Удостоверение пилота № 56 (09.10.1911)

Первой из женщин выполнила мертвую петлю Нестерова, В 1913 году установила рекорд высоты полета для женщин — Совершила несколько публичных полетов на аэроплане «Фоккер».
штопор Арцеулова, пикирование с выключенным мото- три километра. Родственница известного одесского миллио- Во время Первой мировой войны летчица проводила испытательные
ром. В 1913 году вместе с мужем авиатором Владимиром нера, президента Одесского аэроклуба, владельца авиазавода полеты аэропланов «Фарман-22», которые выпускались на Червон-
Слюсаренко открыли свои мастерские по ремонту (г. Одесса) и аэропланосборочного завода (г. Симферополь) — ском аэропланном заводе, принадлежавшем авиаконструктору
и постройке самолетов и одновременно — небольшую Артура Антоновича Анатры (была женой его младшего брата и члену Киевского общества воздухоплавания Ф. Ф. Терещенко.
летную школу, в которой сами же обучали полетам. Генриха, погибшего в автокатастрофе). Испытания проводились в поселке Червоное Житомирской области.

Первые дипломированные женщины-авиаторы. Музей техники Богуслаева

Лебедев принял участие в испытательных полетах на новых аэропланах «Рос- стязания проходили на аэропланах, дирижаблях, аэростатах и даже на воздуш-
сия-А» и «Россия-Б» — первых летательных аппаратах, серийно построенных ных змеях. В соревнованиях приняли участие одиннадцать (шесть военных и
в России на петербургском заводе «Первое российское товарищество возду- пять гражданских) русских авиаторов. Среди них были и знаменитости — Ми-
хоплавания» (ПРТВ). 25 октября 1910 года ПРТВ открыло на Гатчинском аэро- хаил Ефимов, Лев Мациевич, Владимир Лебедев, Сергей Уточкин. В состязаниях
дроме частную авиационную школу «Гамаюн» С. С. Щетинина. В нее принимали профессионалов большинство призов завоевал Ефимов. Особенное впечатле-
всех желающих — как военных, так и гражданских лиц. Среди выпускников ние на публику произвели полеты военных авиаторов. Поручик Евгений Руднев
школы были Владимир Слюсаренко, Константин Арцеулов, Лидия Зверева (пер- совершил полет над центром Петербурга, а 22 сентября 1910 года летчик Пио-
вая русская авиатрисса), Евдокия Анатра (первая авиатрисса Украины), Любовь тровский выполнил полет с пассажиром в Кронштадт. Это был первый в России
Голанчикова. перелет над морем.

Осенью 1910 года к западу от Коломяжского ипподрома на средства това- К сожалению, задержка с поставкой Офицерской воздухоплавательной
рищества «Крылья» Б. А. Суворина и Императорского всероссийского аэроклуба школе аэропланов из-за границы (семь из них вместо июня поступили лишь к
был построен аэродром. Он разместился на Комендантском поле, за что и был осени) и невозможность из-за климатических условий проводить занятия в
назван Комендантским. С 21 (8) сентября по 12 октября (29 сентября) 1910 года Гатчине зимой заставили Отдел воздушного флота искать для школы новое
здесь прошел первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Со- место на юге России.

29

Предисловие

Военная авиационная школа в Севастополе. Урок подъема Офицеры Севастопольской авиационной школы (в центре старший инструктор
М. Ефимов и штабс-капитан П. Нестеров). Кача, 1913 г.
В это время в Севастополе уже функционировал местный аэроклуб, соз-
данный 8 июня 1909 года под председательством генерал-губернатора, глав- офицером Российской империи — дипломированным авиатором с правом са-
ного командира порта и начальника гарнизона вице-адмирала И. Ф. Бострема. мостоятельного управления аэропланом. Вскоре он привез в Севастополь два
Аэроклуб располагался в здании яхт-клуба на Приморском бульваре. Командо- аэроплана — «Антуанетт-IV» и «Блерио-XI». Местом для аэродрома был выбран
вание Черноморского флота внимательно отслеживало все новости развития плац Брестского пехотного полка на Куликовом поле. 29 (16) сентября 1910
воздухоплавания и старалось быть в курсе последних достижений. Так, еще в года морской офицер Дорожинский совершил на самолете «Антуанетт-IV» пер-
сентябре 1909 года в Париж на фирму «Антуанетт» для обучения летному делу вый в истории Российского флота полет.
и приобретения двухместного аэроплана для нужд флота был командирован
лейтенант Станислав Фаддеевич Дорожинский, с июля этого же года воз- Так что не случайно выбор Отдела воздушного флота пал на Севастополь,
главлявший воздухоплавательный парк флота. Одновременно севастопольский где 11 ноября 1910 года на Куликовом поле открывается Севастопольская
аэроклуб поручил Дорожинскому привезти легкий моноплан «Блерио-XI». авиационная школа для подготовки летных кадров России. Имущество но-
В июле 1910 года Станислав Дорожинский завершил обучение в авиационной вого учебного заведения состояло из трех заграничных парусиновых и одного
школе Франции и, получив диплом пилота-авиатора под № 125, стал первым деревянного ангаров, двух сигнальных мачт для определения силы ветра и сиг-
нализации пилотажа, а также здания школы. На преподавательскую работу были
30 привлечены такие авторитетные специалисты в области авиации, как М. Н. Ефи-

Энергия, рожденная для полета деревянные винты и другие части аэро-
планов. Именно у Акстмана были сде-
мов — первый летчик страны, лейтенант Г. В. Пиотровский — летчик, совер- ланы деревянные поплавки, на которые
шивший первый в России полет над водной поверхностью, поручик Е. В. Руднев был поставлен аэроплан «Антуанетт»
— представитель первого выпуска военных летчиков, подготовленных в Гат- при попытках лейтенанта Станислава
чине. Материальную часть составляли восемь аэропланов: два биплана системы Дорожинского взлетать с поверхности
«Фарман», биплан системы «Соммер», три моноплана системы «Блерио», два мо- моря. От ремонта Акстман перешел к
ноплана системы «Антуанетт». Мощность двигателей колебалась от 40 до 50 л. с., постройке летательных аппаратов. В
а скорость аэропланов едва достигала 70 км/час. Школа готовила авиаторов как 1911 году по частным заказам на фаб-
для армии, так и для флота. Именно во время работы в севастопольской авиа- рике были построены два самолета: по
школе инструктор М. Ефимов впервые осуществил крутые виражи, пикирование типу «Фарман-IV» и «Блерио-XI». Побы-
и планирующий полет с выключенным двигателем. 6 июня 1911 года В. Дыбов- вав на Парижской всемирной выставке,
ский, впервые в России, произвел в Севастополе поиск подводной лодки с са- К. Э. Акстман спроектировал аппарат
молета. Он видел подводную лодку, лежавшую на грунте, движение перископа собственной конструкции — «аэро- Реклама столярной фабрики
среди волн и другие детали. Кроме обучения полетам на аэропланах, офицеры план-парашют». При аварийной ситуа- К. Э. Акстмана. Севастополь, 1910 г.
школы активно участвовали и в проверке теоретических предложений и поло- ции на таком аппарате летчик мог
жений. Лейтенант В. Дыбовский на летательном аппарате «Блерио» занимался поворотом специального штурвала сбросить фюзеляж с мотором и винтом, а
вопросами воздушной фотосъемки. Штабс-капитан Б. Матыевич-Мациевич впер- сам в кабине, подвешенной под крылом, «парашютировать» на землю. В сен-
вые поднялся в воздух с установленным на аэроплане шлюпочным компасом. тябре 1911 года Акстман запатентовал свой проект, и на фабрике была начата
Лейтенант А. Тучков вместе с В. Дыбовским во время командировки во Францию постройка двух экземпляров, которая, к сожалению, не нашла поддержки Воен-
испытали в полете радиопередатчик. Лейтенант С. Дорожинский стал первым ного ведомства.
гидроавиатором России. Летом 1911 года он первым из российских летчиков,
находясь в командировке во Франции, взлетел с воды на гидроаэроплане Активная авиационная деятельность, развернувшаяся в Севастополе, не
«Вуазен-Канар», после чего был заключен договор на поставку двух гидропла- осталась незамеченной со стороны командования Черноморского флота, ко-
нов Вуазена Черноморскому флоту. торое поняло, что в перспективе аэропланы могут пригодиться военным мо-
рякам, на первых порах хотя бы для ведения разведки. Оно обращается в
26 октября 1911 года в Севастопольской военно-авиационной школе со- Морской генеральный штаб с предложением сформировать в Службе связи
стоялся первый выпуск. Официальное звание военного летчика первыми авиационное отделение для ведения морской разведки вне видимости берего-
из офицеров флота получили капитаны второго ранга В. Н. Кедрин и И. Н. Дми- вых наблюдательных постов. Именно Черное море, где был воздухоплаватель-
триев, лейтенанты С. Ф. Дорожинский, В. В. Дыбовский, Н. Л. Подгурский и ный парк и достаточно подготовленный для этой цели личный состав, лучше
барон О. О. Буксгевден, поручики Б. В. Макеев и В. Ф. Гельгар. В Севастополе всего подходило для решения поставленной задачи. И 19 апреля 1911 года Мор-
школа просуществовала до конца 1912 года, а затем была переведена в находя- ское министерство принимает решение о формировании в Севастополе первой
щийся неподалеку поселок Кача, где имелись необходимые свободные пло- команды летчиков для морской авиации. Так центром испытаний гидросамо-
щади для устройства аэродрома и необходимых сопутствующих сооружений. летов стало Черное море. Основными задачами морской авиации были опре-
делены стратегическая и тактическая разведка, борьба с авиацией противника.
Поначалу основные детали самолетов делались из дерева. Поэтому не слу- В мае 1912 года в Севастополь поступили первые гидросамолеты «Вуазен-
чайно члены севастопольского аэроклуба, а позднее и специалисты авиацион- Канар» для созданного отряда морской авиации. И уже 11 мая штабс-капитан
ной школы обращались за помощью на севастопольскую столярную фабрику И. И. Стаховский совершил первый в России полет на гидросамолете. А 30 июля
Карла Эдуардовича Акстмана. Так в августе 1910 года здесь был отремонти-
рован «Блерио-XI» севастопольского аэроклуба. С открытием авиашколы в но- 31
ябре того же года поток заказов к Акстману резко возрос, на фабрике делали

1911 года в Севастополе состоялся первый в России воздушный парад, в кото- Предисловие
ром одновременно участвовало 6 аэропланов — 4 «Фармана» и 2 «Блерио».
Первый в России серийный самолет производства ПРТВ «Россия-А» на стенде
12 августа (30 июля) 1912 года Приказом № 397 императора Николая II III Международной автомобильной выставки. С.-Петербург, 1910 г.
все вопросы по авиации и воздухоплаванию в армии передаются в Воздухо- биков, Б. Н. Воробьев и С. В. Дыбчинский. Свою деятельность завод начал с
плавательную часть Главного управления Генерального штаба. Первый постройки бипланов «Россия-А», являющихся гибридом французских самоле-
этап создания военной авиации в России был завершен. Эту дату принято счи- тов «Фарман-III» и «Соммер», и монопланов «Россия-Б», разработанных по об-
тать днем создания военной авиации в России. разцу «Блерио-XI». Еще до прохождения летных испытаний аппарат «Россия-А»
весной 1910 года на III Международной автомобильной выставке в Петербурге
В период с 1909 по 1912 год в России были созданы и производили авиа- получил награду — серебряную медаль Военного министерства и был куплен
ционную продукцию всего несколько предприятий. Тем временем военно- Всероссийским императорским аэроклубом. 11 июля (28 июня) 1910 года с офи-
политическая ситуация в мире была такова, что требовалось немедленное циального разрешения Министерства торговли и промышленности был зареги-
создание отечественных аэропланов, способных на равных конкурировать с стрирован завод «Первое российское товарищество воздухоплавания»
иностранными летательными аппаратами. Поэтому важнейшей задачей являлось (ПРТВ). Директорами-распорядителями завода были С. С. Щетинин и М. А. Щер-
создание собственной авиапромышленности. При этом главной проблемой на- баков.
чального периода становления авиации в России являлась высокая зависимость
от иностранных материалов и комплектующих. Не было и производственной В период 1910–1911 годов было изготовлено по 5 экземпляров аэропланов
базы. «Россия-А» и «Россия-Б». Также на заводе производились воздушные винты
для летательных аппаратов и разборные ангары для аэропланов. В 1911 году
Так, первым в России авиационным предприятием было акционерное Н. В. Ребиков одним из первых в мире применил автогенную сварку в кон-
общество «Товарищество «Биплан ЯМГ», оформленное Я. М. Гаккелем и струкции фюзеляжа из стальных труб. В 1912 году начали поступать заказы
С. С. Щетининым 13 июля 1909 года. Министерством торговли и промышлен- Военного ведомства — 12 «Фарман-VII» и 4 «Блерио-XI». Высокая оценка, полу-
ности обществу был открыт заказ на изготовление аппарата конструкции ин-
женера Гаккеля. Компаньоны смогли заинтересовать своей идеей серийного
строительства аэропланов купца М. А. Щербакова и конструктора Г. Е. Эрдели,
которые тоже вошли в состав учредителей. После выхода Я. М. Гаккеля из «Това-

рищества» Щетинин, Щербаков и Эрдели в ян-
варе 1910 года купили помещение на Корпусной
улице в Петербурге, вблизи от создаваемого Кор-
пусного аэродрома и организовали в нем не-
большую мастерскую. Компаньонам удалось
получить небольшую ссуду от военного ведом-
ства на постройку аэропланов известных тогда
типов. Деньги оказались вложены с толком:
вскоре в распоряжении авиастроителей уже
были 8 станков, 50-сильная паровая машина, не-
большая электростанция. На предприятии ра-
ботали около сотни рабочих. При заводе было
организовано собственное конструкторское
Конструктор Н. В. Ребиков бюро, в котором трудились инженеры Н. В. Ре-

32

Энергия, рожденная для полета

ченная во время приемки аппара-

тов в воздухе, позволила заклю-

чить новые контракты. До апреля

1914 года ПРТВ изготовило и

сдало для нужд Военного ведом-

ства 59 монопланов типа «Нью-

пор-IV» и 36 бипланов типа

«Фарман-VII». С приходом на

завод в 1913 году Д. П. Григоро-

вича получили развитие работы

по гидросамолетам, берущие свое

начало с ремонта французской

летающей лодки «Доннэ-Левек» и

приведшие к созданию первой

отечественной крупносерийной

летающей лодки М-5. В 1915 году

завод ПРТВ после получения

Семейное фото Григория Чечета крупных заказов от Морского и Григорий Чечет на своем самолете «ЧУР № 1». С.-Петербург, 1911 г.

Военного ведомств сменил назва- Самолет «ЧУР № 1» с двигателем «Аргус» мощностью 100 л. с. Москва, 1912 г.

ние на «Гамаюн». С 1916 года завод «Гамаюн» стал работать только на Военно-мор- 33

ской флот. Число служащих возросло до 1100 человек.

В конце 1910 года московский меценат М. К. Ушков рассказал ведущему

конструктору завода ПРТВ Н. В. Ребикову о работе Григория Герасимовича

Чечета (1870–1922) — крестьянина из села Кай-Кулак Таврической губернии

(ныне село Трудовое Запорожской области, Украина). Чечет около 20 лет зани-

мался разработкой и строительством летательных аппаратов собственной кон-

струкции. Одной из интересных работ Григория Герасимовича стала модель

воздухоплавательного аппарата под названием «Орнитоптер», на которую он

совместно с московским коммерсантом Петром Устрицевым и инженером-

механиком Петером Броуди получил в Москве охранное свидетельство от 9 ян-

варя 1909 года. Ребикова заинтересовало изобретение Чечета, и он был

приглашен в Петербург. В 1911 году тандем Чечет и Ребиков, финансируемый

Ушковым, сконструировал оригинальный по конструкторскому решению

летательный аппарат «Планета», который вскорости получил новое название

— «ЧУР № 1» (из начальных букв фамилий Г. Г. Чечета, М. К. Ушкова и Н. В. Ре-

бикова). Это был моноплан с добавочной поверхностью над крылом, как бы

обратный полутораплан с обычным фюзеляжем, тянущей силовой установкой

Предисловие

и бипланным хвостовым оперением. На аппарате был установлен 100-сильный Петр Николаевич Нестеров Награды П. Н. Нестерова —
мотор «Аргус» конструкции Б. Г. Луцкого. В майском выпуске «Вестника возду- орден Св. Георгия IV ст. (посмертно), орден
хоплавания» выходит статья «Строительство моноплана Г. Г. Чечета». Летом 1911 Св. Владимира ІV ст. с мечами, орден
года аэроплан Чечета вышел на старт. Его первые испытания на Комендантском Св. Анны ІІІ ст., орден Св. Станислава ІІІ ст.
аэродроме в Петербурге прошли успешно. Увы, Ушков, пользуясь юридической (из экспозиции Музея техники Богуслаева)
неопытностью Чечета, под нажимом вынудил его продать все авторские права
на «ЧУР № 1». После расчета с долгами Чечет был вынужден вернуться из Пе- посещения Франции совершил в качестве пассажира полет на аэроплане
тербурга в местечко Большой Токмак Таврической губернии (ныне город Ток- братьев Райт, после чего решил организовать авиационный отдел на пред-
мак, районный центр Запорожской области), где нанялся слесарем на приятии. Производство аэропланов началось с постройки варианта очень по-
механический завод Фукса и Клейнера. В 1916 году он переезжает в город Алек- пулярного в то время биплана «Фарман-IV». Самолет, названный «Дукс-I», был
сандровск (Запорожье), где получает инженерную работу на открывшемся за- готов летом 1910 года. 18 августа 1910 года С. И. Уточкин совершил на нем два
воде «ДЕКА» (ныне АО «МОТОР СИЧ»). Здесь он проработал до самой смерти в успешных полета. В 1911 году «Дукс» построил для Военного ведомства два
1922 году. С 25 марта по 8 апреля 1912 года аэроплан «ЧУР № 1» экспониро- «Фарман-IV» и один «Блерио-XI». В 1912 году завод освоил производство само-
вался М. К. Ушковым в Москве на ІІ Воздухоплавательной выставке, где был удо- летов типа «Ньюпор-IV» и «Фарман-VII». Для проведения летных испытаний аэ-
стоен высокой оценки пилота М. Н. Ефимова. Во время авиационных дней, ропланов предприятие построило ангары на окраине Ходынского поля,
проходивших в Москве, пилот Макс фон Лерхе успешно поднял «ЧУР № 1» приспособленного под аэродром. В июле 1912 года заводу было поручено по-
в воздух и совершил полет. Следующим его пилотом был Николай Анощенко. строить 59 экземпляров «Ньюпор-IV», для чего «Дукс» заключил договор с домом
Впоследствии документацию и чертежи летательного аппарата «ЧУР № 1» Ушков Ньюпора, получив от него всю техническую документацию и образцы. О хо-
продал итальянской авиационной компании. рошем качестве «Ньюпор-IV», построенных на «Дуксе», свидетельствует и то,
что именно на таком самолете 27 августа 1913 года Петр Николаевич Не-
Завод «Дукс», действовавший в Москве с конца XIX века, был многопро- стеров (1887–1914) в Киеве, на военном аэродроме в Святошино, впервые в
фильным предприятием, производившим велосипеды, мотоциклы, автомобили, мире исполнил «мертвую петлю» (замкнув круг в вертикальной плоскости). К
железнодорожные дрезины. В 1908 году владелец завода Ю. А. Меллер во время началу войны завод передал военным еще 95 «фарманов». Во время войны на за-
воде было организовано производство монопланов Моран-Солнье «Парасоль L»
Первыи «Фарман» построики фабрики «Дукс» и его создатели. Москва, 1910 г.

34

Энергия, рожденная для полета переоборудования и перебирается воз-
духоплавательное отделение.
и бипланов «Вуазен LAS», «Ньюпор-X». В 1916 году завод «Дукс» занимал терри-
торию в 66 000 м2, его оборудование состояло из 300 станков, а рабочих было На новом месте в апреле 1912 года
2120 человек. К концу 1916 на заводе выпускалось до 100 самолетов в месяц. главным конструктором завода был на-
В это же время московский «Дукс» принимает решение построить филиал в Ев- значен Игорь Иванович Сикорский.
патории, где создается база для сборки гидросамолетов. 2 июля 1912 года завод получил новый
заказ на производство 37 самолетов
Русско-балтийский вагонный завод (РБВЗ), возникший в Риге в 1869 «Ньюпор». Но, помимо изготовления
году как филиал бельгийско-немецкой вагоностроительной фирмы «Вад дер копий французских самолетов, на РБВЗ
Зепен унд Шарлиер», в 1874 году превратился в самостоятельное акционерное в 1912–1913 годах был построен ряд од-
общество «РБВЗ», выпускающее различные виды техники: железнодорожные и номоторных самолетов собственной
трамвайные вагоны, сельскохозяйственные машины, а с 1909 года — автомо- разработки. В частности, учебный би-
били. В начале 1910 года по инициативе председателя совета акционеров Ми- Михаил Владимирович Шидловский план С-8 «Малютка», бипланы С-6Б и
хаила Владимировича Шидловского (1856–1921) на РБВЗ также основали С-10 (победители конкурсов военных
воздухоплавательный отдел. Весной того же года был заключен контракт с самолетов в 1912 и1913 годах), моноплан С-12, выпущенный небольшой серией,
французским конструктором Соммером на производство его самолетов. Кон- гидросамолеты-бипланы С-5а и С-10 «Гидро», принятые в небольшом количе-
структивно биплан Соммера напоминал «Фарман», но был легче и отличался стве Морским ведомством. Продолжался и выпуск новых версий биплана
рядом усовершенствований. Постройку первого российского «Соммера», опла- «Фарман-XVI» и «Фарман-XXII». В начале 1914 года на предприятии трудилось
ченную Отделом воздушного флота, закончили только осенью. Из-за насту- 270 человек.
пивших холодов его испытания пришлось перенести с Гатчинского аэродрома Отдельное место в продукции РБВЗ занимают работы Сикорского по со-
в Севастополь, где начала работу Офицерская авиационная школа. Всего на зданию многомоторной авиации. Так, весной 1913 года в небо поднялся зна-
РБВЗ было выпущено 5 «Соммеров», но после нескольких аварий их производ- менитый самолет «Гранд» (С-9), оснащенный двумя стосильными моторами
ство прекратилось. «Аргус» конструкции Б. Г. Луцкого мощностью 100 л. с. с тянущими винтами.
После тандемной установки еще двух моторов с толкающими винтами само-
В январе 1911 года руководство РБВЗ решило привлечь к постройке аэро- лет получил название «Большой Русско-Балтийский». Эффектные полеты «Боль-
планов киевского профессора А. С. Кудашева, положившего начало изготовле- шого» вывели Россию вперед со своим невиданным воздушным кораблем,
нию обществом аэропланов разработки отечественных конструкторов — переименованным в «Русский Витязь». Накопленный опыт полетов подтолкнул
РБВЗ-1 («Кудашев-4). Однако построенные аппараты не устраивали потенци- Сикорского к отказу от тандемной установки моторов и размещению четырех
альных заказчиков. После участия в конкурсе отечественных производителей моторов на нижнем крыле в ряд по передней кромке. Так была выработана клас-
на производство самолетов «Фарман-VII» и «Блерио-ХI» по французской ли- сическая схема многомоторного тяжелого самолета.
цензии 20 января 1912 года был получен первый заказ Военного ведомства. В декабре 1913 года в небо поднялся самолет «Илья Муромец», являвшийся
прямым развитием «Русского Витязя» и на длительное время ставший лучшим
В начале 1912 года было принято решение перевести воздухоплаватель- среди тяжелых бомбардировщиков, состоявших на вооружении у стран —
ное отделение РБВЗ из Риги в Петербург. Авиационные мастерские разместили участниц Первой мировой войны. 29–30 июня (16–17 июня по ст. стилю) 1914
в помещениях на Михайловском переулке, расположенных у Балтийского года Игорь Сикорский с тремя членами экипажа совершили на самолете «Илья
вокзала. По заказу Военного ведомства завод начал строить самолеты фран- Муромец» сверхдальний перелет по маршруту Санкт-Петербург — Киев с про-
цузских марок. Вместе с этим Шидловский требовал от Кудашева заниматься и межуточной посадкой в Орше для дозаправки топливом, а затем вернулись из
отечественными разработками, для чего на завод были приглашены авиацион-
ные энтузиасты из Киева: сначала братья Касяненко, позднее И. И. Сикорский, 35
Г. П. Адлер, М. Ф. Климиксеев, К. К. Эргант, затем А. А. Серебренников. Вскоре
РБВЗ приобретает себе в Строгановском саду завод Гольдберга, куда после

Участники рекордного перелета С.-Петербург – Киев на самолете «Илья Муро- Предисловие
мец»: В. Панасюк, Г.И. Лавров, И.И. Сикорский и Х. Ф. Прусис. Киев, 1914 г. ности для аэропланов и дирижаблей. Успех подтолкнул Лебедева к самостоя-
тельной коммерческой деятельности. Им последовательно создаются в 1912
Киева в Санкт-Петербург. В 1915 году воздухоплавательное отделение РБВЗ году «Мастерские Лебедева» по изготовлению и ремонту воздушных винтов,
получило статус самостоятельного аэропланного завода Русско-Балтийского а также частей аэроплана «Депердюссен», в 1913 году «Санкт-Петербургское
акционерного общества (сокращенно «Авиа-Балт»). Предприятие стало Товарищество В. А. Лебедев и К°». В апреле 1914 года Лебедев арендует участок
специализироваться на производстве многомоторной техники, для чего на земли вблизи Комендантского аэродрома и начинает строить производствен-
Корпусном аэродроме было сооружено пять больших ангаров — сборочных ные здания завода уже акционерного общества воздухоплавания
цехов. К середине 1915 года на заводе уже работало 425 человек, а в его парке «В. А. Лебедев и К°». Здесь строились французские «Депердюссены» и «Вуа-
насчитывалось более 50 современных станков. Всего за период 1912–1917 зены», а затем, после освоения сборочных площадей на взморье Крестовского
годов заводом было выпущено 240 самолетов различных типов. острова, его предприятие по заказу Морского ведомства серийно выпускало ги-
дропланы типа «ФБА» по лицензии Франко-британской авиационной компа-
В 1910 году братья Лебедевы, Ульянин и коммерсант Ломач образуют Пе- нии (FBAC). В первый же год существования завода на нем было построено 47
тербургское товарищество авиации (ПТА) «Ломач и К°». Компании удалось различных аэропланов, в 1915 году — уже 187. Кроме летательных аппаратов
получить заказ от Главного инженерного управления на первый русский аэро- завод выпускал запасные части к аэропланам, авиационные лыжи, винты и ра-
план «складного» типа. В январе 1911 года был построен военный самолет-раз- диаторы. В ходе войны завод вырос, оборудование обновилось. На заводской
ведчик типа «биплан» («ПТА № 1»), представлявший собой складываемую территории в 1916 году находились деревообделочный, механический,
уменьшенную версию французского «Фарман-IV», на котором было применено слесарный, сварочный, сборочный, малярный, сушильный цехи и столярная
поэлементное дублирование всех тяг управления и важных узлов. На I Между- мастерская. На заводе работало около 1500 рабочих. В 1916 году было сдано за-
народной выставке воздухоплавания в Петербурге за создание «ПТА № 1» Пе- казчикам 227 аппаратов. Правда, ограниченность территории затрудняла рас-
тербургскому товариществу авиации была присуждена Малая золотая медаль. В ширение завода. 29 сентября 1915 года по инициативе Владимира Лебедева
1912 году В. А. Лебедев при поддержке московского купца М. К. Ушкова заключает акционерное общество воздухоплавания «В. А. Лебедев и К°» направило в таган-
в Париже договор с французским инженером и предпринимателем Люсьеном рогскую городскую управу запрос о продаже земли для постройки своего
Шовьером, по которому получает исключительное право на изготовление и про-
дажу в России воздухоплавательных винтов и других видов пропеллеров, в част- Самолет-разведчик «ПТА №1», построенныи В. А. Лебедевым и С. А. Ульяниным
в ангаре Петербургского товарищества авиации «Ломач и К°»
36

Энергия, рожденная для полета Вскоре при заводе организуется небольшой конструкторский отдел во главе с ин-
женером из Франции Элизо Деканом. И с 1915 года началось производство аппа-
Артур Анатра и реклама его завода аэропланов и гидропланов в Одессе. 1915 г. ратов собственных конструкций — «Анатра-Д» (Анатра+Декан), «Анасаль»,
«Анадис», «Вуазен Иванова», которые к 1917 году стали преобладать над ино-
аэропланного завода. Запродажная запись о продаже участка городской странными. В 1916 году производительность завода достигла 80 самолетов в месяц.
выгонной земли в районе между отделением Русско-Балтийского завода (ныне Количество рабочих составляло почти две тысячи человек. В 1914 году Артур Ан-
ОАО «ТАГАЗ») и Елизаветинским парком, сделанная 30 (17) сентября 1916 года, тонович Анатра купил пустырь размером 4,3 га на окраине Симферополя для
начинает историю Таганрогского аэропланного завода. Первые контракты строительства там филиала своего завода. В марте 1916 года был подписан кон-
были заключены на строительство 200 самолетов «Лебедь XII». Также до рево- тракт с Военным ведомством, в соответствии с которым Анатра должен был за
люции здесь успели наладить сборку английских аэропланов «Сопвич-развед- полгода построить в Симферополе авиационный завод со среднемесячной про-
чик» с мотором «Клерже» и двухместных французских бипланов «Вуазен-LА». изводительностью 20 аэропланов и 30 моторов водяного охлаждения типа «Ис-
Сборку производили из уже готовых частей, узлов и агрегатов, покупавшихся за пано-Сюиза» для новых истребителей «Спад». К концу 1916 года были выпущены
границей или доставлявшихся сюда с других заводов фирмы. К октябрю 1917 первые 5 аэропланов «Ньюпор-XVII», а в 1917 году завод успел поставить военным
года на заводе в производстве было занято свыше 300 рабочих. В наше время в еще 45 аппаратов. Еще 80 «ньюпоров» находились в разной степени готовности.
корпусах лебедевского завода расположено опытное производство TАHTK На предприятии работали 735 рабочих, из них 150 были переведены с петро-
имени Г. М. Бериева. градских заводов. Но возникшие вскоре проблемы с загранпоставками оборудо-
вания и комплектующих не позволили заводу начать выпуск моторов и выйти на
В это время в Украине, в Одессе, формируется завод аэропланов А. Ана- проектную мощность производства летательных аппаратов.
тры. Начав свою деятельность 27 апреля 1911 года с выпуска аэропланов типа
«Фарман-IV» и «Блерио-XI» по частным заказам силами морского батальона, в 1913 Еще одним центром авиастроения был Карасу-Базар (современный г. Бело-
году завод уже получает и успешно выполняет первый заказ Военного ведомства горск). В 1913 году здесь основывается «Первый крымский завод аэропла-
по выпуску аппаратов «Фарман-IV». Тогда на фирме работало всего около 100 че- нов» Василия Федоровича Адаменко. Дворянин Таврической губернии Василий
ловек, а производительность составляла 1–2 аэроплана в месяц. Но благодаря Адаменко обучился пилотированию во Франции. Вернувшись на родину, он обо-
новым заказам завод в кратчайшие сроки становится крупным центром авиа- рудовал в своем имении мастерские, где построил самолет типа «Фарман-IV».
строения. На заводе крупными партиями производились лицензионные аэро- Образованный на их базе завод предназначался также для ремонта автомобилей,
планы французских образцов — «Фарман», «Ньюпор», «Моран», «Вуазен», «Блерио».
Аэроплан «Фарман-XVI» производства завода Адаменко для УВВФ. 1916 г.

37

Работники Червонских мастерских на фоне «Терещенко-5бис». Во 2-м ряду: Предисловие
В.П. Григорьев (4-й справа) и А. Пишоф (6-й справа). Червоное, 1914 г.
Федор Федорович Терещенко. К этому времени, получая солидный доход от
но с началом войны перешел целиком на производство самолетов и стал вы- производства сахара и спирта, Терещенко вложил немалые средства в развитие
полнять заказы Севастопольской военной школы авиации, производя запчасти авиационных мастерских в своем имении Червоное (ныне пгт Червоное Жито-
для самолетов. Вскоре завод Адаменко начал серийное производство летатель- мирской области, Украина). Рядом с мастерскими на месте выгона для скота
ных аппаратов по заказам Военного ведомства. В 1915–1916 годах здесь были было организовано летное поле площадью в 41 гектар. Вместе с Терещенко в ма-
построены 20 аэропланов «Фарман-IV». В конце 1916 года с УВВФ был заключен стерской работала небольшая конструкторская группа, создававшая чертежи
контракт на выпуск уже 25 самолетов «Фарман-XVI». Завод был небольшой: в опытных конструкций. Так, совместно с Д. П. Григоровичем были построены два
1917 году в производстве было занято 11 служащих и 175 рабочих. Предприя- легких спортивных моноплана Г-2 и Г-3 («Терещенко-2» и «Терещенко-3»). В
тие располагало слесарным, токарным, кузнечным, автогенно-сварочным, дере- дальнейшем здесь работали С. С. Зембинский (Терещенко-4), Альфред Пишоф
вообделочным, малярным, обойным, никелировочным, литейным и сборочным (Терещенко-5, 5бис, 6), В. В. Иордан, В. П. Григорьев (Терещенко-7). В 1913 году
отделениями. Станочный парк состоял из 24 металлообрабатывающих и 12 де- Федор Федорович стал подрядчиком Военного министерства России. Первым
ревообделочных станков, еще 11 единиц оборудования хранились на складе аэропланом, поставленным Военному ведомству 7 октября 1913 года, стала мо-
ввиду отсутствия производственных площадей для их установки. Велось строи- дель «Терещенко-5бис» в количестве 3 единиц: одна из этих машин была пере-
тельство нового двухэтажного каменного корпуса под деревообделочное отде- дана Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине, две других в начале
ление и склад материалов. Главным источником энергии служила паросиловая Первой мировой войны проходили фронтовые испытания в одном из авиа-
установка «Ланц» мощностью 30 л. с. В течение года завод изготовил 10 аэро- отрядов Юго-Западного фронта. Понимая, что заинтересовать заказчиков ап-
планов «Фарман-XVI», 10 лодок и поплавков для гидросамолетов по контракту с паратами собственной разработки очень трудно, Терещенко покупает лицензию
Морским ведомством Черноморского флота, а также текущие заказы на запча- во Франции у Фармана и 31 января 1914 года подписывает контракт на поставку
сти для авиаотряда Евпаторийской школы летчиков-наблюдателей. К апрелю восьми аэропланов типа «Фарман-XXII». Мастерские Терещенко стали имено-
1918 года завод прекратил существование. ваться Червонским аэропланным заводом. В течение года контракт был пе-
ревыполнен, было поставлено 10 аппаратов — 8 собственного производства и 2,
Предвидя быстрое развитие производства аэропланов в связи с нарастаю- собранных из французских комплектующих. Испытывала летательные аппараты
щей опасностью войны с Германией, в 1913 году к их выпуску подключился и Любовь Александровна Голанчикова — известная авиатрисса, работавшая у Те-
рещенко пилотом-испытателем. Серийные заказы способствовали дальнейшему
38 расширению предприятия, количество работающих на котором в 1914 году до-
стигло 120 человек, а в сентябре 1915 в зарплатных ведомостях значилось 186
человек. Мастерская располагала двадцатью металло- и деревообрабатываю-
щими станками, штамповочным прессом, двумя сварочными аппаратами, ее
электростанция была оборудована паровым локомобилем мощностью 10 л. с.
Следующим контрактом предусматривалось изготовление учебных аппаратов
«Фарман-XVI» и комплектов запасных частей к ним. Годовая производительность
оценивалась в 50 аэропланов. Работа продолжалась, несмотря на срывы поста-
вок комплектующих из Франции. Было поставлено 15 аппаратов «Фарман-XVI».
В конце 1915 года, в связи с приближением линии фронта, завод пришлось эва-
куировать в Москву на Ходынское поле. В 1916 году завод был продан фирме
«Дукс». Еще одним наследием Червонского авиационного завода стал поезд-ма-
стерская. Он был сформирован с использованием части оборудования пред-

Энергия, рожденная для полета Разведчик «Фарман-XXX» производства завода «Матиас». Бердянск, 1917 г.

приятия и полностью за счет Терещенко. Осенью 1915 года мастерская прибыла водство 100 самолетов «Анасаль» разработки завода Анатры. Завод сумел
в Москву. Работу начали прямо под открытым небом, был освоен ремонт само- поставить только 6 аэропланов «Фарман-XXX», но из-за революционных
летов и моторов самых разных типов. В течение года в строй было возвращено событий и начавшейся гражданской войны прекратил свою деятельность.
250 аэропланов и 70 двигателей. Эту работу высоко оценил начальник Управле-
ния военного воздушного флота (УВВФ) генерал-майор Пневский, выразивший На базе Киевского политехнического института работали авиационные
«исключительную благодарность» руководящему звену поезда, а также «молод- мастерские, в 1916 году преобразованные в авиационный завод с полным
цам рабочим и нижним чинам». В начале 1917 года Терещенко лично возглавил циклом производства аэропланов.
поезд, направленный в состав действующей армии. Действия передвижной
мастерской во фронтовых условиях тоже оказались успешными. За руководство Нужно отметить, что Первая мировая война обнажила ошибки правитель-
мастерской и другие заслуги в годы войны Федор Федорович был награжден ства дореволюционной России, уповавшего на технические достижения зару-
орденами Св. Владимира IV степени и Св. Анны II степени. бежных государств, мало заботясь о создании благоприятных условий для
развития научно-технического прогресса на отечественной почве. Авиацион-
В феврале 1917 года правление акционерного общества «Вдова Матиас ная промышленность в других странах с начала военных действий сразу
и сыновья» — крупного завода сельскохозяйственного машиностроения в набрала большие обороты, Россия же к такой гонке оказалась не готова. Вы-
уездном Бердянске Таврической губернии (ныне районный центр Запорожской воды, хоть и с опозданием, были сделаны. Существенные перемены произошли
области, Украина) — решает перепрофилировать предприятие на выпуск аэро- в самом характере авиационного производства. Военные заказы позволили со-
планов. По состоянию на 1913 год завод занимал 12-е место по объемам про- кратить многотипность выпускаемых самолетов и перейти от поэкземплярной
изводства среди 334 предприятий сельскохозяйственного машиностроения к серийной сборке базовых машин. В 1915–1916 годах аэропланостроитель-
Российской империи. На нем работало около 500 человек. Среди подразделе- ные заводы в России стали специализироваться по выпуску типов самолетов:
ний находились литейная, деревообрабатывающая и малярно-сборочная ма-
стерские, кузница с тремя фрикционными и одним пневматическим молотами, - московский «Дукс», заводы В. А. Лебедева и заводы А. А. Анатры произво-
механический цех с полусотней станков. После расширения и проведения дили фронтовые бипланы и монопланы;
реконструкции планировалось, что по своей мощности он будет равным заво-
дам «Анатра» или «Дукс». 12 мая 1917 года был подписан контракт, по которому – петроградский «ПРТВ» С. С. Щетинина производил гидросамолеты;
фирма получила заказ на 100 разведчиков «Фарман-XXX» под двигатель «Сальм- – «Авиа-Балт» в Петрограде занимался производством тяжелых многомо-
сон», а также на комплекты запчастей. Сроки сдачи продукции определялись торных машин.
довольно жесткие: первые 30 «фарманов» следовало предъявить военной при-
емке в июле 1917 года, следующие 50 — в августе, а последние 20 — в сентябре. 39
13 июня 1917 года подписывается дополнительный контракт на поставку 200
разведчиков «Спад-XIV» с запчастями. Для работы в конструкторском отделе
были приглашены опытные специалисты: Л. Колпаков с петроградского завода
Лебедева, Альфред Пишоф, работавший на заводе Терещенко, Д. Вершен с фран-
цузской фирмы «Спад». Но Военное ведомство не смогло обеспечить поставку
материалов в необходимых объемах, из-за неритмичных поставок и недоста-
точного «сортамента» материалов и полуфабрикатов сроки выполнения кон-
трактов были сорваны. Осенью от выпуска «спадов» пришлось отказаться.
Поскольку производство моторов «Испано-Сюиза» в Симферополе так и не
было налажено, новым распоряжением бердянскому заводу поручалось произ-

В отличие от производства Предисловие
аэропланов, в России особенно
остро стоял вопрос изготовле- Конструктор самолетов
ния моторов для них. В России Анатолий Георгиевич Уфим-
не было развитой автомобиль- цев (1880–1936) в течение
ной промышленности, из кото- 1909–1912 годов спроектиро-
рой первоначально авиация вал четыре и построил три
черпала конструкторские реше- оригинальных авиационных
ния и технологии. В качестве си- мотора биротативного типа мощ-
ловой установки применялись в ностью от 35–40 до 65–75 л. с.
основном двигатели иностран- При работе такого мотора его
ного производства. На первых цилиндры, крестообразно рас-
порах наиболее распространен- положенные вокруг коленча-
ными были французские мо- того вала, вращались вокруг
торы «Анзани» мощностью 25 и него и одновременно качались
35 л. с., «Рено» — 55 и 70 л. с., около цапфы, помещенной
«Гном» — от 50 до 100 л. с. в головке каждого цилиндра.
В 1911 году А. Г. Уфимцев офор-
В это же время появляются мил патент на свою конструкцию Биротативный мотор А. Г. Уфимцева.
разработки отечественных изо- 4-цилиндрового биротативного Музей авиации и космонавтики, г. Москва
бретателей по изготовлению мотора.
двигателей для самолетов собст- Двигатель «АДГ-1» на самолете «Г-2» кон-
венных конструкций. Так, на тер- струкции С. В. Гризодубова. Харьков, 1911 г. Инженер Теодор Калеп (1866–1913), в 1910 году ставший директором за-
ритории Украины — в Харькове вода «Мотор» в Риге, усовершенствовал двигатель «Райт», увеличив его мощ-
— один из первых русских авиаконструкторов и летчиков Степан Васильевич ность с 25 до 30 л. с. В 1911 году на основе конструкции французского двигателя
Гризодубов в 1907–1908 годах разработал и изготовил в собственной мастер- «Гном» он создал двигатель К-60 мощностью 60 л. с., получив на него патент от
ской 4-цилиндровый поршневой мотор «АДГ-1» мощностью 40 л. с. В журнале 22 ноября 1911 года. В 1911–1913 годах заводом было выпущено около 100 эк-
«Вестник воздухоплавания» (№ 6 от 1911 года) была размещена статья «Аэроплан земпляров К-60, преимущественно по частным заказам. В 1913 году Калеп раз-
г. Гризодубова в Харькове», в которой рассказывалось о постройке Гризодубовым работал более мощный мотор К-80 в 80 л. с. Летом 1915 года завод был
аэроплана с мотором собственной конструкции. «В доказательство того, что эвакуирован в Москву, где продолжал выпускать моторы «К-80» и начал осваи-
это — не подражание теперешним системам, может служить то, что проект вать изготовление двигателя «Рон-120». Начальником производства завода
и чертежи были заготовлены в 1907 году, когда изменения не были сделаны ни «Мотор» был назначен А. Д. Швецов, будущий известный конструктор авиа-
Райтом, ни кем-либо другим. Мотор в 40НР собственной конструкции, с кар- ционных двигателей. Двигатели «Калеп» устанавливались на самолеты «Нью-
бюратором «Зенит» и водяным охлаждением. Весит 7 пуд. 30 ф.». В 1911 году пор», «Хиони», «Стеглау» и обладали высокими эксплуатационными качествами.
Степан Васильевич разработал и изготовил 3-цилиндровый мотор «АДГ-2» мощ-
ностью 30 л. с., который обеспечил удачные полеты построенного им аэроплана В 1912 году французское акционерное общество «Гном» приступило к
«Г-3». В 1913 году Гризодубов закончил изготовление и испытания 5-цилиндро- строительству в Москве мастерских по сборке авиационных моторов из дета-
вого звездообразного мотора «АДГ-3» мощностью 60 л. с. лей, поставляемых из Франции. Изначально планировался выпуск моторов
«Гном» мощностью 50 л. с. Но успехи Калепа в Риге вынудили французов
40 освоить в Москве выпуск более мощных моторов в 60, 70 и 80 л. с., которые
устанавливались на аэропланы «Ньюпор-IV», «Фарман-XVI», «Моран-Парасоль»,

Энергия, рожденная для полета Каталог
ротативных
находящиеся на вооружении русской армии. После объединения фирм «Гном» моторов «Калеп»
и «Рон» в 1915 году на базе этих мастерских образовался завод «Гном и Рон», мощностью
начавший выпуск моторов «Рон» в 80 л. с. и приступивший к освоению нового 60, 70 и 80 л. с.
100-сильного мотора «Гном-Моносупап». Но из-за возникших в производстве производства
сложностей выпуск не был начат до 1916 года. авиационного
отдела това-
Понимая важность развития авиастроения на родине, Борис Григорьевич рищества «Мотор».
Луцкой организовал перелет созданного им самолета «Луцкой-3» из Германии в Рига, 1914 г.
Санкт-Петербург. Он планировал представить его руководству Военного ведом-
ства, надеясь, что таким образом сможет заинтересовать и убедить военное ру- Мотор 100 л. с.
ководство в необходимости организации производства самолетов и моторов «Гном-Моносупап»
его конструкции в России. К сожалению, 9 октября 1913 года перелет самолета производства
«Луцкой-3» из Германии в Россию закончился неудачей, вызванной пожаром в завода «Гном и Рон».
топливной системе. По одному из предположений, возможно, что событие было 1915 г.
организовано специально, с целью не допустить в Россию новый самолет с мощ-
ным двигателем на фоне все ухудшающихся отношений между странами. Тем не 41
менее, в октябре того же года Б. Г. Луцкой приехал в Санкт-Петербург, где он сде-
лал доклад о своих разработках на заседании воздухоплавательного отделения
Русского технического общества. Здесь он встретился с Борисом Никитичем Во-
робьевым, вместе с которым провел переговоры с промышленниками о созда-
нии в России завода по производству авиационных двигателей. Среди
откликнувшихся на предложения Луцкого был финансист Н. К. Воробьев — сын
богатейшего купца из Астрахани, одного из «королей» каспийской черной икры.
В конце 1913 года Б. Г. Луцкой, Б. Н. Воробьев и Н. К. Воробьев основали в Санкт-
Петербурге общество, финансируемое Н. К. Воробьевым, целью которого была
организация первого специального завода по изготовлению авиационных дви-
гателей.

Вскоре по чертежам Луцкого для созданного общества и на его средства, на
фирме «Даймлер» (Германия) было заказано изготовление двух авиационных дви-
гателей автомобильного типа мощностью 100 л. с. (4-цилиндровый) и 150 л. с.
(6-цилиндровый). Параллельно велись переговоры с Военным ведомством (с по-
мощником начальника Главного военно-технического управления полковником
С. А. Немченко) о получении заказа на производство указанных двигателей с обя-
зательством обеспечения их полного производства в России на заводе основан-
ного общества. В процессе изготовления моторов при содействии Луцкого Борис
Никитич Воробьев неоднократно совершал осмотры производств авиамоторов
на заводах «Даймлер», «Аргус», «Бенц», собирая необходимую информацию по ор-
ганизации будущего завода в России. В июне 1914 года двигатели были «изго-

Предисловие

150-сильный 6-цилиндровый двигатель конструкции Б. Г. Луцкого, МРБ-6 (мотор русско-балтийский, 140 л. с.) И. Сикорского. Петроград, 1915 г.
установленный на его моноплане. 1913 г.

товлены, опробованы на 10-часовой работе на стенде и дали прекрасные резуль- После начала Первой мировой войны из-за прекращения поставок мото-
таты». После сдаточных испытаний для опробования в полете двигатели были ров «Аргус» для «Муромцев» авиамоторным производством вынужден был за-
отправлены в Лейпциг, где общество специально приобрело два аэроплана у няться и Русско-балтийский вагонный завод. Осенью 1914 года председатель
фирмы GFW — «Doppel-Decker» и «Жаннен». В июле самолеты с двигателями Луц- правления РБВЗ М. В. Шидловский объявил конкурс на создание двигателя для
кого были облетаны и подготовлены к отправке в Россию. Но перед началом Пер- самолета «Илья Муромец» для замены немецких моторов. В конкурсе участво-
вой мировой войны оба самолета с двигателями были конфискованы германским вали две группы конструкторов. Инженер Василий Васильевич Киреев руково-
правительством, а Б. Г. Луцкой арестован и заключен в тюрьму Шпандау. дил первой группой, находившейся в Риге на РБВЗ. В. В. Киреев еще в 1913 году
прошел длительную стажировку в Германии у Б. Г. Луцкого, с помощью кото-
1914–1916 годы стали временем, когда Военное ведомство Российской им- рого близко ознакомился с конструкцией и производством современных мо-
перии лихорадочно пыталось исправить положение с поставками авиацион- торов. В качестве прототипа был выбран мотор «Бенц BZ3» в 150 л. с. После
ной техники. Поскольку авиационные заводы находились в частных руках, а разработки документации с учетом имеющихся материалов и оборудования, а
зачастую и вовсе принадлежали иностранцам, распоряжаться на них было на- также комплектующих агрегатов была изготовлена опытная партия из 5 мото-
много сложнее, чем на казенных заводах. В условиях нехватки моторов и пе- ров, получивших обозначение РБВЗ-6. В это же время воздухоплавательным
ребоев при поставках из-за границы прилагались чрезвычайные усилия, чтобы отделением РБВЗ в Петрограде под руководством И. И. Сикорского на базе не-
нарастить выпуск продукции (пусть даже иностранной разработки) в России. мецкого «Аргуса» в 140 л. с. конструкции Луцкого был разработан мотор МРБ-6.
Военное ведомство было вынуждено дать отдельным предпринимателям госу- Мотор Киреева признали лучшим и готовили его серийное производство в Риге,
дарственную субсидию для размещения у них дополнительных заказов. Поощ- но из-за вынужденной эвакуации в Петрограде временно производился двига-
рялись как модернизация и перепрофилирование существующих заводов, так тель МРБ-6. Всего было изготовлено около 40 штук. Для организации произ-
и строительство новых предприятий.

42

Энергия, рожденная для полета в 1917 году достиг производительности 50 мо-
торов в месяц.
Монтаж двигателя «Сальмсон» 150 л. с. на гидросамолет М-9 Д. П. Григоровича
водства РБВЗ-6 в Петрограде на арендованной территории бывших винных К производству авиадвигателей автомо-
складов специально создали Моторный завод РБВЗ. Основой его стали люди бильного типа также были привлечены
и оборудование, вывезенные из Риги. В июле 1916 года на моторном заводе мастерские акционерного общества П. Ильина
РБВЗ сделали пробную партию из пяти двигателей РБВЗ-6. Затем начали вы- в Москве. Они освоили выпуск V-образного 8-
полнение заказа Управления воздушного флота, к ноябрю 1916 года ежемесяч- цилиндрового двигателя «Санбим» мощностью
ный выпуск составил 10–15 моторов. 150 л. с. Но за два года было изготовлено всего
25 двигателей.
Акционерное общество «Русский Рено», владевшее небольшим заво-
дом в Петрограде, дало согласие на постройку авиадвигателей автомобильного Среди получивших материальную поддержку
типа для эскадры тяжелых кораблей. К производству приняли 12-цилиндровый Военного ведомства было и Петроградское ак-
V-образный мотор жидкостного охлаждения «Рено» (М-3) мощностью 220 л. с. ционерное общество электромеханических соо-
Моторы собирали из деталей, поступавших из Франции, но среднемесячная ружений «ДЕКА», специализировавшееся на Борис Никитич Воробьев
производительность не превышала 10 авиадвигателей. крупномасштабных поставках электротехниче-
ского оборудования для оборонных ведомств (электродвигатели, генераторы, про-
В конце 1915 года в Москве были построены мастерские, в которых начали жекторы и т. п.). В феврале 1916 года АО «ДЕКА» окончательно решает вопрос о
собирать моторы «Сальмсон» мощностью 130 л. с. из деталей, изготовленных во покупке машиностроительного завода в городе Александровске Екатерино-
Франции. Образованный на их базе завод — Общество моторов «Сальмсон» — славской губернии (ныне город Запорожье) и разворачивает на нем производ-
ство авиамоторов «ДЕКА М-100» по документации, разработанной Борисом
Никитичем Воробьевым (1882–1965) на базе двигателя «Mersedes DI», ис-
ходная конструкция которого была существенно доработана в слабых местах,
проявившихся в ходе эксплуатации.

К октябрю 1917 года в авиастроении насчитывалось уже 34 завода, из ко-
торых строительство семи еще продолжалось. Из работающих заводов 14 вы-
пускали самолеты, 7 — моторы, 3 — воздушные винты и лыжи, 2 — магнето и 1
— авиаприборы. Самым крупным авиационным заводом был московский «Дукс»
Ю. А. Меллера, за ним следовал одесский завод А. А. Анатры.

В отрасли было занято около 12 тысяч рабочих, причем пятая часть из них
— в авиамоторостроении. Производством моторов занимались «Моторный
завод Русско-Балтийского акционерного общества» и «Русский Рено» в Петро-
граде; «Гном и Рон», «Сальмсон», «Мотор», АО «П. Ильин» в Москве; завод «ДЕКА»
в Александровске (ныне АО «МОТОР СИЧ», г. Запорожье).

К положительному сдвигу в авиационном моторостроении следует отнести
начало применения отечественных материалов и изготовление отдельных де-
талей собственной конструкции при создании двигателей. Так, в 1916 году в
Александровске выпускается первый авиационный двигатель типа «Мерседес»
— «ДЕКА М-100», полностью изготовленный из отечественных материалов.

43

План Александровска на начало ХХ века

ГОРОД УЕЗДНОГО ЗНАЧЕНИЯ

Г Начало промышленной эпохи Юзовки (нынешнего Донецка) и железорудными запасами Кривого Рога.
ород Александровск (с 1921 года — Запорожье) основан 13 июня 1770 года Правительство Российской империи, желая получить надежный транспортный
на месте Александровской крепости, входившей в состав укрепленной линии выход к Черному морю, активно занималось строительством железной дороги,
юга России. Крепость служила заслоном от набегов турок и крымских татар. В которая была проложена через Александровск в 1873 году. Позже железнодо-
1795 году Александровская крепость приказом императрицы Екатерины II была рожные ветки соединили город с Донбассом и Кривым Рогом. Это был настоя-
ликвидирована, запорожские казаки преданы гонению. От крепости осталась щий промышленный переворот! И заводы здесь стали расти, как грибы после
степная слободка, населенная мелкими ремесленниками и крестьянами. дождя…
История и географическое положение изначально уготовили маленькому
уездному украинскому городку Александровску великую промышленную судьбу. Стоит отметить, что в целом экономика Российской империи на рубеже
Прошел всего лишь век после того, как Екатерина II солдатскими штыками ра- ХIХ–ХХ веков, освободившись от крепостничества и став на новые для себя
зогнала Запорожскую Сечь, а этот маленький городишко на днепровском берегу буржуазные рельсы, демонстрировала одни из самых высоких в мире темпов
снова оказался в центре торговых путей, деловых связей и больших историче- роста производства.
ских перспектив. Почти весь XIX век прошел для диких степей Таврии под зна-
ком земледельческого освоения. Вольные непаханые просторы, еще недавно В это время в Александровске растет грузооборот днепровской пристани,
подвергавшиеся набегам крымских татар, стали одними из самых заманчивых где из железнодорожных вагонов товары перегружаются на суда, уходящие в
и свободных пространств Российской империи. Крым был покорен, угроза черноморские порты. Город становится одним из ключевых пунктов в экспорте
внешнего врага пропала, империя окрепла, а сами запорожские казаки ушли в
легенды. Остались огромные плодородные степи, которые влекли к себе тру- Уездный город Александровск. Почтовая карточка. Начало XX в.
долюбивых людей отовсюду. Природные богатства, большие свободные тер-
ритории, выход к морю и благоприятный климат привели сюда немецких
колонистов, бежавших от турецкого ига болгар, русских и украинцев с север-
ных земель. Край как будто копил весь XIX век силы, чтобы к концу столетия
сделать настоящий экономический прорыв. Известный историк и этнограф
А. С. Афанасьев-Чужбинский в 1863 году в своей книге «Поездка в Южную Рос-
сию», в главе «Очерки Днепра» писал об Александровске, как о совершенно за-
брошенном и бесперспективном месте: «В городе, по обыкновению, мертвая
тишина и почти никакой промышленности. Лучшее здание — острог. Нужно
какое-то чудо, могущее разбудить его…» Таким чудом стало активное сельско-
хозяйственное и промышленное освоение юга Украины, которое повлекло за
собой целый ряд судьбоносных событий.
Немецкие колонисты начали разработку гранитных карьеров близ Алек-
сандровска, да и сам город весьма удачно оказался между угольным бассейном

45

зерна. Отсюда и специализация первых промышленных предприятий. Рядом с Город уездного значения
железнодорожной станцией в немецкой колонии Шенвиз открываются первые
три завода по производству сельскохозяйственных орудий — завод Копа (1863 г.), Решение Александровской городской думы о выделении земельного участка
завод «Гильдебрант и Присс» (1878 г.), завод «Лепп и Вальман» (1887 г.). Уже по купцу Хацкелю Мознаиму. 1907 г.
фамилиям владельцев новых заводов легко определить, что первыми перспек-
тивность создания промышленности здесь оценили немецкие колонисты. Но
капитал, работавший в сельскохозяйственном машиностроении Александров-
ска, принадлежал не только обрусевшим немцам. Город стал привлекательным
для иностранных инвестиций, которые являлись характерной чертой всего до-
революционного развития экономики. Уже тогда в этих краях наметилась сба-
лансированная тенденция распределения рабочей силы между городом и
деревней: производство сельхозмашин делало более рациональным земледе-
лие и одновременно освобождало рабочие руки для новых мастерских и заво-
дов в городах. Уже к 1902 году в Александровске работало 65 предприятий,
среди которых были и паровые мельницы, и завод по производству кирпича и
черепицы, и завод ковкого чугуна, и вагоноремонтная мастерская. Еще до Пер-
вой мировой войны можно было говорить о том, что Александровск состоялся
как крупный промышленный центр не только юга Украины, но всей Россий-
ской империи.

Зарождение завода

Была в уездном городе Александровске площадь, которую вся округа знала
как Ярмарочную. Здесь собирались для торгов крестьяне, купцы и ремеслен-
ники со всего уезда — каждая ярмарка длилась неделю. В 1905 году Алексан-
дровская городская дума решила уважить память великого украинского поэта,
бывавшего на этих днепровских берегах, и переименовала площадь, назвав ее
именем Тараса Шевченко. Впрочем, отнюдь не ярмарочная судьба была угото-
вана этому месту.

В 1906 году в городе начал работать завод земледельческих машин купца
Давида Мознаима, который вел семейный бизнес, как было принято в те вре-
мена, со своими братьями — Хацкелем и Рафаилом. Дела на заводе пошли хо-
рошо, и встал естественный вопрос о расширении производства. В ноябре 1907
года Хацкель Мознаим обратился в Александровскую городскую думу с проше-
нием: «…под устройство чугунолитейного и машиностроительного завода
для производства разных машин и орудий выделить участок городской земли
на площади Тараса Шевченко в квартале 140 в количестве 1 десятины 1 248
саженей».

46

Энергия, рожденная для полета не на строительстве, а непосредственно в производстве было задействовано
150 человек, работающих в построенных мастерских с машинным отделением,
Надо отдать должное александровским городским чиновникам той поры:
вопрос рассматривался меньше месяца. И уже 10 декабря (27 ноября по Медаль сельскохозяйственной
старому стилю) 1907 года на заседании городской думы прошение согласи- выставки и фирменный бланк чугуно-
лись удовлетворить. Ныне эта дата считается официальным днем рождения литейного и машиностроительного
АО «МОТОР СИЧ». Опять же стоит отметить, что не только быстротой, но и завода братьев Мознаимов. 1911 г.
большой требовательностью отличались господа александровские чиновники
времен Николая II. При заключении запродажной записи был обозначен целый
ряд непременных условий, которые надлежало выполнить купцам:

- приступить к строительству не позже весны 1909 года;
- устроить и оборудовать — не позже осени 1910 года;
- закончить пусконаладочные работы — не позже осени 1912 года.
Причем до этого срока братьям-купцам запрещалось открывать любые
новые коммерческие предприятия, не имеющие отношения к строительству за-
вода. Равно как и строить помещения для сдачи в аренду. Дал тебе город землю
под завод — изволь сосредоточить силы только на нем! А если условия не вы-
полнялись, никакой компенсации не полагалось: недостроенные корпуса либо
сносились, либо переходили в собственность города безвозмездно.
Эти обстоятельства наряду с желанием как можно скорее получать при-
быль заметно стимулировали строительство корпусов и монтаж оборудования.
Правда, для рядовых рабочих возведение предприятия стало поистине ка-
торжным трудом: 12-часовой рабочий день при зарплате от 7 до 10 рублей в
месяц. Но и этой зарплаты можно было не увидеть после нескольких фор-
мальных провинностей: штраф за любое нарушение составлял от 50 копеек до
1 рубля.
5 июня 1908 года строительное отделение Екатеринославского губернского
правления уведомило об утверждении проекта строительства завода Хацкелем
Мознаимом, а уже в сентябре 1908 года были утверждены «Правила внутрен-
него распорядка машиностроительного завода братьев Мознаимов» (поскольку
в июне 1908 года к Хацкелю присоединился Рафаил, а участок и строящийся
завод перешли в общее владение).
Как сказали бы в советские времена, братья Мознаимы свою «пятилетку»
выполнили менее чем за три года! Уже 20 июня 1909 года (а не в 1912 году!)
строительная комиссия Александровской городской думы осмотрела чугуно-
литейный и машиностроительный завод, вынеся соответствующий вердикт:
«…на момент осмотра завод уже был введен в эксплуатацию и действовал на
протяжении нескольких месяцев». Говоря современным языком, предприятие
к моменту приезда приемной комиссии выводили на проектную мощность. Уже

47

кочегарке, литейной мастерской. Здания были выстроены из обожженного кир- Город уездного значения
пича на каменном фундаменте. Заключение комиссии гласило: «…завод закон-
чен и пущен в ход на два с лишним года раньше срока. Поэтому препятствий стал «Урожай». Положение дел ухудшалось, и противостояние с гигантской мо-
к совершению купчей крепости не имеется». Основной продукцией пред- нополией закончилось вполне логично: предприятие было заложено под боль-
приятия стали жатвенные машины, сеялки и буккеры — ярко выраженный сель- шие проценты. А 30 июля 1914 года общее собрание кредиторов приняло
скохозяйственный профиль. Кроме того, выполнялись заказы на всякого рода административный акт, по которому завод переходил под их управление. Но
механические работы, на изготовление литья деталей из чугуна и меди. Помимо это отнюдь не парализовало предприятие. Да и сами братья Мознаимы не были
этого, Хацкель и Рафаил продавали каменный уголь, кокс, антрацит. Так, в 1910 полностью отстранены от управления, а осуществляли, так сказать, тактическое
году они представляли Новороссийское общество каменноугольного, желез- руководство заводом. Актом оговаривалось и денежное содержание братьев
ного, стального рельсового производства в Юзовке. Мознаимов — по 300 рублей каждому в месяц.

Уже тогда определилась тенденция, которая и сегодня является характер- После начала Первой мировой войны производство сельхозмашин решили
ной для внешнеэкономической и маркетинговой деятельности современного перепрофилировать под нужды армии. И снова встает вопрос о территориаль-
АО «МОТОР СИЧ». Изделия завода братьев Мознаимов получили заслуженное ном расширении завода. Об этом же ходатайствуют и кредиторы заводчиков, но
признание на крупных сельскохозяйственных выставках России: медали с изо- городская дума отказывает им ввиду того, что промышленную площадку на пло-
бражением Николая II от императорского Доно-Кубано-Терского общества щади Тараса Шевченко присмотрела солидная фирма из Петрограда…
сельского хозяйства и с ликами императоров Александра III и Николая II от
Главного управления землеустройства и земледелия. С момента своего рожде- Авиация от сохи
ния и вот уже второе столетие главным для завода было и остается качество,
ставшее синонимом торговой марки «МОТОР СИЧ»! В начале XX века Российская империя стала осваивать, как сказали бы сей-
час, крупноузловую сборку иностранных аэропланов. Из-за рубежа сюда по-
Но тогда, на заре XX века, молодой и жестокий капиталистический рынок ставлялись моторы, магнето, подшипники и авиационные приборы, которые
почти погубил слишком уж перспективного конкурента в сельхозмашино- на местных заводах, в основном под руководством иностранных специалистов,
строении. К 1910 году в Александровске проявилась характерная для той поры превращались в боевые машины.
тенденция концентрации капитала. Новое коммерческое объединение «Това-
рищество» поглотило 13 машиностроительных предприятий немецкого по- Ситуацию в отрасли в корне изменила Первая мировая война. До 1914 года
селка Шенвизе. Этот синдикат стал крупнейшим в Российской империи немногочисленный авиапарк страны состоял из единичных экземпляров самых
производителем сельскохозяйственных машин с годовым оборотом в полтора разнообразных моделей. Сплошь — эксклюзивные варианты с оригинальной
миллиона рублей. Спустя короткое время, к 1913 году, синдикат трансформи- конструкцией двигателя и планера. Но с началом войны было принято решение
ровался в акционерное общество «Урожай», которое фактически монополизи- выбрать 2–3 базовых модели, которые можно было бы поставить на поток и
ровало торговлю земледельческими орудиями и обладало большим пакетом наладить выпуск однотипных запасных частей. Именно военные заказы стали
экспортных заказов. «Урожай» продавал сельхозмашины не только по всей Рос- главным стимулом промышленного развития авиационной отрасли, как и всех
сии, но и в Европу, и на Ближний Восток. других отраслей промышленности. Уже в 1916 году в Российской империи из
иностранных комплектующих и, частично, из деталей собственного изготов-
В 1914 году предприятие под новым названием «завод земледельческих ления было собрано 639 авиационных моторов. В авиастроении трудилось
машин и орудий братьев Мознаимов» оценивалось в 367 786 рублей (дворовое около 12 тысяч рабочих, что позволяет говорить о бурном развитии отече-
место под постройками — в 145 920 рублей, заводские и другие постройки — в ственной авиации. Такому прорыву предшествовало появление нескольких
100 955 рублей, оборудование — в 120 910 рублей). Завод занимал площадь электромеханических заводов, которые ранее не имели авиационной специа-
3 648 кв. саженей. Сравнительно небольшой и молодой завод братьев Мознаи- лизации, но обладали определенным опытом в машиностроении как таковом…
мов, естественно, не мог выдержать конкуренции с таким монополистом, каким
Задолго до этих событий, еще в 1892 году, в Петербург приехал швейцар-
48 ский подданный французского происхождения Луи-Эдуард Антон Дюфлон,
который совместно с другим швейцарцем Ю. Дизереном основали «Электро-

Энергия, рожденная для полета Реклама фирмы «Дюфлон, Константинович и К0»

техническую мастерскую и флота, инженерного и артиллерийского управлений российской армии. Со
контору. Л. Дюфлон». Луи временем круг деятельности завода и номенклатура производимых на нем из-
Дюфлон заключил соглаше- делий расширились. В 1910 году фирма открывает «воздухоплавательный»
ние с французскими фир- отдел. Через два года появляется и первая продукция этого отдела —
мами «Соттер, Гарле и К0» дирижабль, купленный инженерным управлением российской армии за 35 тысяч
(электрические генераторы, рублей. Кстати, закупка состоялась на конкурсной основе, то есть, в современной
электродвигатели и другое терминологии, АО «ДЕКА» выиграло тендер!
электротехническое обору-
дование) и «Е. Габриель и В 1913 году АО «ДЕКА» заключает договор о сотруд-
Н. Ангенольт» (лампы на- ничестве с французской радиотехнической фирмой
каливания и т. п.) о предста- Société française radio-électrique (SFR) на продажу и экс-
вительстве в России их плуатацию предметов беспроволочной телеграфии и
интересов. Мастерская зани- телефонии, что позволило открыть новое направление
малась ремонтом электро- Аполлон Васильевич Константинович деятельности — радиотехническое.
двигателей и генераторов, а с женой Анной Евгеньевной Арманд
также сборкой электротех- После смерти А. В. Константиновича и отъезда Луи
нического оборудования из комплектующих, получаемых от парижских фирм. Дюфлона во Францию с октября 1914 года директором-
Российские коммерческие и промышленные перспективы того времени не об- распорядителем общества становится генерал-майор по
манули надежд предприимчивого иностранца. Вскоре Дюфлон познакомился с адмиралтейству в отставке Петр Павлович Азбелев
инженером-технологом Аполлоном Васильевичем Константиновичем — (1868–1933), до этого работавший на заводе с 1909 года
хозяином «технической конторы» в Москве, который также являлся представи- одним из технических директоров. Предприятие ста-
телем фирмы «Соттер, Гарле и К0» в России. Договорившись о взаимовыгодном новится одним из крупнейших в России и, имея свои Петр Павлович
сотрудничестве, в 1892 году санкт-петербургская мастерская Дюфлона и мо- представительства в Москве, Харькове и Екатеринбурге, Азбелев
сковская «техническая контора» Константиновича объединились в электроме-
ханические мастерские в Санкт-Петербурге, получившие название «Дюфлон и 49
Константинович» — «ДЕКА» — по первым буквам фамилий ее владельцев.

Л. Дюфлон и А. Константинович оказались не только успешными коммер-
сантами, но и людьми, способными находить нужные связи в министерствах.
Фирма быстро набирает пакет перспективных заказов, главным из которых ста-
новится заказ на электрификацию броненосцев российского флота и берего-
вых батарей. Работа на «оборонку» получается настолько эффективной и
рентабельной, что в 1896 году в Петербурге строится новый завод, получивший
наименование «Завод электромеханических сооружений». После акциониро-
вания в 1901 году завод становится Товариществом «Дюфлон, Константинович
и К0» или АО «ДЕКА» с капиталом в 750 000 рублей, разделенных на 1 500 акций
стоимостью по 500 рублей. В 1906 году предприятие почти полностью пере-
ходит на выполнение военных заказов, поступавших от военно-морского

получает новое название «Акционерное Общество электромеханических соо- Город уездного значения
ружений», бывшее Товарищество «Дюфлон, Константинович и К0». В то же время
старое название АО «ДЕКА» уже было довольно известным не только в России, Контракт АО «ДЕКА» с Главным военно-техническим управлением российской
поэтому продолжало использоваться в обиходе. армии на поставку авиадвигателей. 1915 г.

C началом Первой мировой войны у России возникли проблемы с постав-
кой авиационных двигателей. Требовалось в срочном порядке расширить соб-
ственную базу авиамоторной промышленности. Правительство выделило
государственные субсидии для организации выпуска авиационных моторов.
Руководство АО «ДЕКА» принимает решение расширить сферу деятельности
предприятия и приступить к освоению производства авиационных двигателей.

В июле 1915 года П. П. Азбелев предложил возглавить созданный отдел по
изготовлению воздухоплавательных двигателей талантливому инженеру
Борису Никитичу Воробьеву. Можно сказать, что Борис Никитич стоял у исто-
ков отечественного воздухоплавания и авиации. Заниматься авиацией Воробьев
начал тогда, когда еще само слово «авиация» только начало распространяться
в Российской империи. Работа на автомобильном заводе Даймлера в Германии
дала толчок к учебе и получению диплома инженера-механика в Высшем
техническом училище в городе Констанц (Германия, герцогство Баден). По
возвращению в Россию Б. Н. Воробьев был привлечен Сергеем Сергеевичем
Щетининым к постройке первого авиационного завода «ПРТВ». После
постройки и оснащения завода Б. Н. Воробьев вместе с Н. В. Ребиковым и
С. В. Дыбчинским работали в конструкторском бюро над разработкой первых
отечественных серийных самолетов «Россия-А» и «Россия-Б», аэросаней си-
стемы Воробьева. В 1911–1913 годах Борис Никитич в качестве ответственного
секретаря Конкурсной комиссии принимал участие в конкурсе военных аэро-
планов, проводимых Военным ведомством. В конце 1913 года Б. Н. Воробьев
совместно с известным конструктором Б. Г. Луцким и финансистом Н. К. Во-
робьевым основали в Санкт-Петербурге Общество, целью которого была ор-
ганизация первого специального завода по изготовлению авиационных
двигателей. Для ознакомления с технологией изготовления авиационных дви-
гателей, а также подбора необходимого оборудования Борис Никитич при со-
действии Б. Г. Луцкого несколько раз посетил заводы «Даймлер», «Аргус» и
«Бенц» в Германии. После начала Первой мировой войны Б. Н. Воробьев был
назначен начальником технической части на первой тыловой ремонтной базе
Главного военного инженерного управления в Полоцке. Здесь он организовал
службу из 300 рабочих по ремонту аэропланов, их двигателей, а также автомо-
билей и мотоциклов.

50