MS book IV 2017

Энергия, рожденная для полета 6-часовые
испытания
После того как Б. Н. Воробьев принял приглашение и возглавил отдел по авиадвигателя
изготовлению воздухоплавательных двигателей АО «ДЕКА», им был разработан «ДЕКА М-100».
проект будущего авиамоторного завода и составлен перечень необходимого Контролирует
оборудования. Вскоре директор-распорядитель общества П. П. Азбелев подпи- работу двигателя
сал контракт № 23500 от 9 сентября 1915 года с техническим отделом Глав- Б. Н. Воробьев.
ного военно-технического управления (ГВТУ) на поставку авиационных Александровск,
двигателей. Согласно контракту, АО «ДЕКА» обязалось поставить армии 25 авиа- 1916 г.
ционных двигателей типа «Мерседес»-100-105НР и еще 100 авиадвигателей
типа «Бенц»-150НР. Сумма контракта составляла 2 миллиона 473 тысячи рублей!

Важнейшей задачей отдела Бориса Никитича Воробьева стала разработка
технической документации авиационных двигателей для начала их производ-
ства. После заключения контракта с Военным ведомством на АО «ДЕКА» были
переданы немецкие моторы «Mersedes D I» мощностью 100 л. с. и «Mersedes D II»
мощностью 120 л. с. фирмы Даймлер, снятых с трофейных самолетов разведки
«Albatros B.I» и «Albatros B.II», массово используемых Германией в начале войны.
Дело оказалось очень непростым: немецкая конструкция «не стыковалась» ни
с принятой в России технологией и системой допусков и посадок, ни с воз-
можностями российских и американских станков. Кроме того, надо было ра-
зобраться с используемыми немецкими конструкторами материалами и

Шестицилиндровый двигатель водяного охлаждения «ДЕКА М-100» Холодная обкатка авиационного двигателя «ДЕКА М-100». Александровск, 1916 г.

51

Измерение мощности авиационного двигателя «ДЕКА М-100». Александровск, 1916 г. Город уездного значения
подобрать им замену из аналогов отечественного производства, с учетом не-
обходимости обеспечения прочности, жаро- и износостойкости, а также фрик- руководством Б. Н. Воробье-
ционных свойств. Также бригада конструкторов авиационного отдела под ва при разработке чертежей
существенно доработала ис-
Завод «ДЕКА». Александровск, 1916 г. ходную конструкцию в сла-
бых местах, проявившихся в
52 эксплуатации.

Первым результатом
работы заводских конструк-
торов стал авиационный
6-цилиндровый 100-сильный
мотор водяного охлаждения,
получивший обозначение
«ДЕКА М-100».

Накопленный опыт по-
мог авиационному отделу
Б. Н. Воробьева при разра- Семейное фото Б. Н. Воробьёва. 1916 г.
ботке документации на базе
120-сильного двигателя «Mersedes D.II» за счет внесенных усовершенствований
добиться увеличения расчетной мощности до 129 л. с.

В свете этого и, учитывая, что к этому времени на РБВЗ уже был начат
выпуск двигателей РБВЗ-6 по типу Бенц в 150 л. с., в контракт № 23500
с Военным ведомством вносится изменение за № 29310 от 24 февраля 1916
года по замене выпуска моторов типа «Бенц»-150НР на двигатели типа «Мер-
седес»-129НР при сохранении количества в 100 единиц.

Хотя компания «ДЕКА» располагала большой и хорошо оснащенной про-
изводственной базой, имея предприятия в Петрограде, Москве, Харькове и Ека-
теринбурге, все ее отделения были уже загружены военным производством. Для
выполнения нового контракта нужны были дополнительные производствен-
ные площадки. Для строительства нового завода первоначально планировалось
открыть отделение в городе Севастополе, где уже начались переговоры по по-
купке места и фабричных зданий. Но было получено возражение со стороны
Инженерного ведомства. Тогда внимание правления АО «ДЕКА» привлек завод
братьев Хацкеля и Рафаэля Мознаима в г. Александровске. Но и здесь возникли
сложности, для преодоления которых пришлось обратиться к августейшему
шефу Военно-воздушного флота, Великому князю Александру Михайловичу Ро-
манову. После вмешательства Великого князя Александра Михайловича дела по
приобретению завода в Александровске пошли быстрыми темпами, и в декабре

Энергия, рожденная для полета были установлены деловые связи с 39 амери-

Самолет-разведчик В. А. Лебедева с запорожским мотором «ДЕКА М-100» канскими фирмами). Как грибы после дождя, на

1915 года была подписана купчая, согласно которой АО «ДЕКА» приобрело александровском заводе появляются новые со-
завод братьев Мознаимов и несколько участков земли вокруг.
оружения: дымогарная труба, градирня для си-
После подписания купчей в Александровск был направлен Б. Н. Воробьев
для ознакомления с имеющимся оборудованием и уточнения проекта будущего ловой станции, водонапорная башня, силовая и
завода. Будучи опытным и грамотным специалистом, Борис Никитич в крат-
чайшие сроки составил перечень недостающего оборудования и доработал испытательная станции, сталелитейная, прово-
проект нового завода с учетом уже имеющихся построек. Одновременно в про-
изводстве началось изготовление деталей авиационных двигателей согласно дится водопровод, ведется строительство корпу-
документации, разработанной авиационным отделом.
сов. Для обеспечения завода материалами и
Для решения возникающих вопросов требовался постоянный контроль со
стороны конструкторской службы. Б. Н. Воробьев не мог одновременно зани- оборудованием Общество получило разрешение
маться сопровождением изготовления нового двигателя и процессом строи-
тельства новых корпусов. Поэтому для претворения проекта нового завода в городского управления на подвод к заводскому
жизнь в конце февраля 1916 года в Александровск направляется Павел Нико-
лаевич Сыромятников (1873–1924), ставший позднее первым директором участку рельсового пути для грузовых вагонеток,
завода авиационных двигателей «ДЕКА» Александровского отделения
Акционерного общества электромеханических сооружений. До этого соединивший завод с ближайшей линией желез-
П. Н. Сыромятников работал заведующим воздухоплавательного отдела Бал-
тийского судостроительного и механического завода. ной дороги. Павел Николаевич

Руководству АО «ДЕКА» охотно дают большие ссуды на развитие пред- Вскоре «Акционерное общество электро- Сыромятников
приятия. Темпы развертывания производства просто поражают. Через Влади-
восток и Архангельск завод укомплектовывается новейшим иностранным механических сооружений», бывшее «ДЕКА»,
оборудованием общей стоимостью 500 тыс. рублей (у правления в годы войны
заключает с Военным ведомством дополнительный контракт № 39842 от

19 апреля 1916 года на изготовление 130 авиационных моторов типа «Мер-

седес»-129НР.

В августе 1916 года были изготовлены первые 5 комплектов деталей и узлов

двигателя «ДЕКА М-100». После их сборки в сентябре начались испытания.

28 сентября (11 октября по новому стилю) 1916 года состоялось контрольное

испытание двигателя «ДЕКА М-100» в присутствии начальника Управления

Военно-Воздушного Флота генерал-майора Н. В. Пневского, его помощника

полковника Д. В. Яковлева и председателя авиационной приемочной комиссии

подполковника А. Н. Вегенера. Позднее генерал-майор Н. В. Пневский в рапорте

писал, что «…первый мотор, сделанный целиком из русских материалов (из

опытной серии 5 штук 100-сильных), был пущен в ход 28 сентября сего года,

дал вполне удовлетворительные результаты. Завод приступил к выполнению

договора в полном объеме». До конца года была выпущена партия из пяти мото-

ров «ДЕКА М-100», которые были установлены на крупнейшем четырехмоторном

самолете «Илья Муромец» и самолете-разведчике В. А. Лебедева. Кстати, именно

в авиационном отделе Б. Н. Воробьева начинается конструкторская работа сту-

дента Московского Императорского инженерного училища Владимира Яко-

влевича Климова (1892–1962), впоследствии известного советского ученого

в области авиационного моторостроения, генерального конструктора. На че-

твертом курсе студент В. Я. Климов увлекся конструированием авиационных

двигателей. На старательного и талантливого юношу обратил внимание один из

53

Город уездного значения

Проект 160-сильного авиационного двигателя Б. Н. Воробьева. Александровск, август 1916 г.

54

Энергия, рожденная для полета Тяжелый четырехмоторный бомбардировщик «Илья Муромец» конструкции
И. И. Сикорского с запорожскими моторами «ДЕКА М-100»
основоположников отечественного авиационного моторостроения профессор
Н. Р. Бриллинг, который и рекомендовал его на практику на АО «ДЕКА». На за- План завода авиационных двигателей АО «ДЕКА». Александровск, 1917 г.
воде В. Я. Климов начал трудовую деятельность слесарем, постепенно осваивая пули-стрелки применялись самолетами на фронте при атаках скоплений пе-
смежные специальности. Через полгода ответственного студента приметил хоты и кавалерии противника. АО «ДЕКА» самостоятельно разработало аэро-
Борис Никитич Воробьев и пригласил его в свой отдел. В. Я. Климов принимал планную пулю «Дека», представлявшую собой обтекаемый корпус, отлитый из
участие в разработке чертежей деталей двигателя с подбором отечественных ма- твердого свинцового сплава в форме «сигары аэростата», с примкнутым опе-
териалов. Вскоре он был назначен помощником руководителя конструкторского рением в виде четырехлопастного стабилизатора из жести. Длина пули соста-
отдела.
55
Война и прибыль гонят производство вперед с невероятной быстротой.
В конце 1916 года акционеры АО «ДЕКА» решают максимально развернуть про-
изводство, получают аванс в 2 миллиона 800 тысяч рублей и изо всех сил стре-
мятся заполнить «военную» нишу рынка. Завершается строительство новых
корпусов: административного здания, механического и кузнечного цехов, сто-
лярного, модельного и ремонтного отделений, складских помещений. Завод в
Александровске становится крупнейшим моторостроительным предприятием
России по площади капитальных строений и одним из лучших по оснащению.

После разработки рабочих чертежей двигателей на 100 и 129 л. с. Б. Н. Во-
робьев приступил к разработке технического проекта авиационного двигателя
мощностью 160 л. с., который был закончен в августе 1916 года. В октябре
проект был одобрен Техническим комитетом Управления Военного воздушного
флота и рекомендован к осуществлению. Технический комитет порекомендо-
вал Б. Н. Воробьеву повысить мощность двигателя и доработать его конструк-
цию таким образом, чтобы можно было использовать части 175-сильного
авиационного двигателя «Мерседес». После доработки проекта была получена
конструкция нового мотора М-168 мощностью 168 л. с. После чего Управле-
нием Военного воздушного флота и Акционерным обществом электромехани-
ческих сооружений в заключенные до этого контракты вносятся Изменения
№ 35835 и № 35836 от 5 апреля 1917 года, в которых в общей сложности вза-
мен производства и поставки 180 единиц моторов М-129 предусматривалось
изготовление и поставка 180 единиц моторов М-168. В производстве присту-
пили к изготовлению деталей для этого двигателя.

Кроме производства авиадвигателей завод «ДЕКА» получал и другие заказы
Военного ведомства. Так, 25 ноября 1916 года завод получил заказ № 39814/
17202 на изготовление 400 000 пуль для метания с аэропланов, по цене 19 ко-
пеек за штуку, на сумму 76 000 рублей. Аэропланная пуля представляла собой ме-
таллическую стрелку и являлась особым типом авиационного оружия,
разработанным в начале XX века во Франции под названием флешетта. Такие

Город уездного значения

Схема управления завода «ДЕКА», 1917 г.

вляла 75 мм, диаметр — 9,1 мм, вес — 29 г. Сравнительные исследования в аэ- С увеличением заказов постоянно росла и численность работников завода.
родинамической трубе Императорского Московского технического училища, Если в апреле 1916 года завод «ДЕКА» имел общее число работающих 263 человека,
проведенные профессором Н. Е. Жуковским, и летные испытания на Ходынке то к августу 1917 года на предприятии работало 700 человек, из них 350 произ-
показали полное преимущество пуль с примкнутым оперением фирмы «Дека», водственных рабочих. К сожалению, в связи с революционными событиями и
которые вместе с похожими пулями электромеханической мастерской «СОШ» начавшимися в июле 1917 года увольнениями технического персонала, Б. Н. Во-
(фирма «Сыромятников, Овчинников, Шатский и К0») были рекомендованы для робьев 3 августа 1917 года оставил службу на заводе «ДЕКА» в Александровске и
вооружения Военно-воздушного флота России. В июле 1917 года заводом уехал в Петроград. Тем не менее, Борис Никитич Воробьев вошел в историю пред-
«ДЕКА» заказ был выполнен. Завод также занимался и ремонтом трофейных приятия как человек, положивший начало организации конструкторской службы
двигателей с фронта, в частности моторов «Бенц BZ4» мощностью 225 л. с., сня- завода авиационных двигателей «ДЕКА» в Александровске (ныне АО «МОТОР СИЧ»,
тых с самолетов «Румплер». г. Запорожье) и ставший первым главным конструктором завода.

56

Энергия, рожденная для полета

В. В. Киреев (сидит в центре) возле самолета «Илья Муромец»; г. Лида, июль 1915 г. Работники возле двигателя «ДЕКА М-100». Справа Г. Г. Чечет

Для замены Б. Н. Воробьева на завод был приглашен инженер Василий П. Н. Сыромятников пытался получить кредит, чтобы продолжить начатое из-
Васильевич Киреев, до этого работавший на РБВЗ сначала в Риге, а после эва- готовление заказанных двигателей. В сентябре 1917 года в Александровск на
куации — в Петрограде. В. В. Киреев, проходивший в 1913 году стажировку в завод «ДЕКА» прибывает комиссия Управления Военного воздушного флота во
Германии у Б. Г. Луцкого, уже имел опыт разработки 150-сильного двигателя главе с И. Н. Покровским. Сыромятников подготовил подробный отчет о ра-
РБВЗ-6 по типу «Бенц BZ3». В 1917 году на РБВЗ Василий Васильевич разра- боте завода. Все заводские постройки были закончены. Документация по дви-
ботал проекты 6-цилиндрового двигателя мощностью 300 л. с. и 12-цилин- гателям «М-100» и «М-129» была выпущена, по двигателю «М-168» находилась в
дрового мощностью 600 л. с., получивших высокую оценку специалистов своего работе. В производстве велось изготовление деталей и узлов этих двигателей.
времени. Поэтому замена была достойная. В Александровске в подчинении От завода до товарной станции Екатеринославской железной дороги за счет
В. В. Киреева было 28 чертежников авиационного отдела. предприятия была проложена дорога, вымощенная камнем за счет предприятия.
Комиссия признала состояние дел удовлетворительным и полагала, что «если
В 1917 году на производство отечественных самолетов разработок И. И. Си- правление усилит состав технических служб завода, то можно ожидать ско-
корского, Д. П. Григоровича и завода Анатры приходилось 20% объема выпуска рого перехода к массовому производству авиационных двигателей».
военной авиационной техники. В то же время потребности в авиадвигателях
авиационная промышленность покрывала лишь на 12–15%, то есть перспективы Исполнительная комиссия при Военном министре по представлению
роста и прибылей александровского завода «ДЕКА» были просто грандиозны. Управления Военного воздушного флота постановлением № 102847 от 8 де-
Видимо, об этом и говорили акционеры завода, собравшиеся на свое последнее кабря 1917 года разрешила выдать Акционерному обществу электромеханиче-
заседание 24 октября 1917 года. ских сооружений, бывшему Товариществу «Дюфлон, Константинович и К0»,
дополнительный аванс по заключенным контрактам на общую сумму 995 000
Руководство завода делало все, чтобы сохранить производство и продол- рублей. Также обсуждался вопрос о передаче заводу «ДЕКА» ранее выданного
жить выпуск авиационных двигателей. Однако революционные события, заводу «Аксай» в Нахичевани заказа на производство двигателей типа «Мерсе-
захлестнувшие страну, не позволили существовать предприятию в прежней дес»-168 НР. Завод в Александровске уже был известен в Российской империи.
форме. Разруха в стране приобрела значительные масштабы. Директор
57

Город уездного значения

Резкое же сокращение заказов для Военного ведомства, вызванное финансо-
выми трудностями Советской республики и курсом нового правительства на
прекращение войны, привели к свертыванию производственной деятельности
завода. К концу ноября 1917 года на заводе оставалось 600 работников, в начале
марта 1918 года их было уже 520, а в августе того же года — всего 56 человек.

Власть меняется! 18 раз…

27 октября 1917 года газета «Александровская мысль» известила горожан

об октябрьском вооруженном восстании в Петрограде. Большевистский ко-

митет Александровска призвал провозгласить в городе советскую власть. На

это отреагировали вооруженные отряды Центральной рады, недавно провоз-

глашенного органа управления Украинской Народной Республики (УНР), ко-

торые разоружили большевистски настроенные части. В ночь на 12 декабря

в город прибыли два эшелона черноморских моряков под командованием

А. В. Мокроусова. Но Александровск им захватить не удалось.

Манифестация возле завода «ДЕКА» в Александровске. Почтовая карточка, 1917 г. К 1917 году на заводе авиационных двигателей «ДЕКА» среди рядовых тру-

Почта России даже выпустила почтовую карточку с изображением манифеста- жеников появились и неформальные лидеры, сыгравшие заметную роль в со-
ции возле завода АО «ДЕКА» в Александровске.
бытиях революции и гражданской войны. Сегодня их заслуги оцениваются
Высочайшим указом, в 1916 году, за строительство и сдачу в эксплуатацию
завода П. Н. Сыромятников был награжден орденом Св. Станислава II степени. неоднозначно, но в советские времена это были культовые личности, которые
В том же году, за выпуск первого двигателя, Павел Николаевич был награжден
орденом Св. Анны II степени. В течение 1917 года было изготовлено 15 двига- официально считались проводниками коммунистических идей в Алексан-
телей М-129, предназначенных для многомоторного «Ильи Муромца». После
их поставки на фронт П. Н. Сыромятников был награжден Николаевской дровске. Так, эстонец Иоганнес Теннович Леппик, член РСДРП с 1904 года, стал,
медалью на Андреевской ленте. Кстати, именно П. Н. Сыромятников в 1916 году
принял на работу инженером Григория Герасимовича Чечета (1870–1922), если можно так выразиться, первым парторгом завода «ДЕКА». На заводе он ра-
переехавшего вместе с семьей из Большого Токмака в Александровск. Г. Г. Чечет
— изобретатель-самоучка, автор многих изобретений — летом 1911 года по- ботал литейщиком. А слесарь завода Александр Анголенко возглавил одну из
строил успешно летавший аэроплан «ЧУР №1» (участники проекта: Чечет,
Ушков, Ребиков). На заводе он проработает до 1918 года. рабочих боевых дружин, которые создавались в августе — октябре 1917 года.

В апреле 1917 года Министерство торговли и промышленности удовле- 2 января 1918 года Александровск был захва-
творило ходатайство правления АО «ДЕКА» об увеличении основного капитала
Общества с 1,5 до 4,5 миллиона рублей посредством выпуска 30 тысяч акций. чен балтийскими моряками и рабочими отря-
С этого же времени предприятие стало именоваться «Акционерным обществом
Заводов электромеханических сооружений». Реализовать большую часть вновь дами Петрограда и Москвы. Вскоре Иоганнес
выпущенных акций правлению Общества до октября 1917 года не удалось.
Леппик вошел в состав Александровского город-
58
ского совета, который стал брать частные пред-

приятия под «рабочий контроль». Естественно,

возник серьезный конфликт, за разрешением ко-

торого пришлось обращаться к председателю

Совнаркома Ульянову-Ленину. На что Владимир

Ульянов-Ленин прислал из Петрограда декрет от

20 января 1918 года, предписывавший «завод с его

полным оборудованием, постройками, инвента-

Александр Анголенко рем и с сырым материалом конфисковать и

Энергия, рожденная для полета

Рабочая боевая дружина города Александровска (в центре И. Леппик) Работники завода «ДЕКА» вышли на первую демонстрацию. 1917 г.

Иоганнес Леппик объявить собственностью Российской Республики». Среди национализиро-
ванных предприятий завод «ДЕКА» был одним из лучших по техническому ос-
Декрет В. И. Ленина нащению. В 1918 году было даже проведено испытание двух новых моторов
о национализации типа «Мерседес» М-168 мощностью 168 л. с., собранных в основном из деталей,
завода «ДЕКА» поставленных из Петрограда. Наверняка, предприятие пережило бы это без-
временье с куда меньшими потерями и сохраненным производством, если бы
от 20 января 1918 года досталось кому-то сразу. Но, ни у большевиков, ни у нового правительства не-
зависимой Украины, ни у австро-германских войск, ни у Петлюры, ни у Дени-
кина, ни у Махно, ни у Врангеля не получилось сразу стать постоянной властью.
Настало время настоящего хаоса, разрухи и разграбления. После оккупации
Александровска австро-германскими войсками П. Н. Сыромятников был уволен
с должности директора завода «ДЕКА» и уехал с семьей в Пятигорск. Испол-
няющим обязанности директора завода был назначен главный инженер
В. А. Шварц. Завод занимался всяким мелким ремонтом. На июнь 1919 года на
предприятии насчитывалось всего 30 работающих. О выпуске и ремонте авиа-
ционных моторов не могло быть и речи.

Журнал «Вестник воздушного флота» характеризовал состояние завода
«ДЕКА» как практически безнадежное: «…Оборудование для завода «ДЕКА» в Алек-
сандровске успело прийти до блокады, но так как город имел 18 правительств
за период с 1917 по 1921 год и так как каждое правительство при своей эва-
куации из этой местности старалось эвакуировать и этот завод, то от гар-
монично-мощного оборудования осталась лишь небольшая часть».

59

Представители общества «Укрвоздухпуть» и российского общества Красного Креста во время торжественной закладки
на харьковском авиазаводе трех санитарных самолетов К. А. Калинина (в центре) с запорожскими двигателями М-6. 1928 г.

ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ ПРОЛЕТАРИАТА

А лександровску «повезло» в гражданской войне в той же степени, что и всем учреждений вывозить что-нибудь из вышеупомянутого, доносить в срочном
промышленным центрам бывшей Российской империи. Город неоднократно порядке в Совет военной промышленности».
пережил уличные бои, грабежи, погромы и расстрелы. Не меньше горя и стра-
даний оставили после себя эпидемия тифа, холод и голод. В эти годы завод Процесс восстановления, как было принято в те годы, начался с переиме-
«ДЕКА» лишился не только большей части станков и оборудования, но, самое нования: в апреле 1920 года предприятие назвали «Государственный авиацион-
главное, — довоенных квалифицированных специалистов, которые имели опыт ный завод № 9». Можно только догадываться, с какой горькой иронией произ-
создания авиадвигателей. Возрождение производства выглядело полной уто- носили это название старые кадровые рабочие завода «ДЕКА»! Какой
пией. Однако в те годы слово «утопия» не пугало самоотверженных энтузиа- авиационный завод? Что от него осталось? Вскоре на предприятие прибыла
стов, ничего не знавших о маркетинге, менеджменте и конъюнктуре рынка. группа представителей под руководством бывшего механика Балтийского
Просто поступил приказ Реввоенсовета: авиацию возрождать! 16 января 1920 флота, члена ВКП(б) с 1897 года Кришьяна Петровича Кампина, ставшего пер-
года, еще в ходе гражданской войны, революционный Совет Республики соз- вым большевистским управляющим.
дал особую комиссию под председательством П. Ф. Захарова по обследованию
авиазаводов на юге Украины, в числе которых значился и завод «ДЕКА». Выводы Но не успели новые власти приступить к восстановлению предприятия, как
комиссии были не утешительны: охрана завода малоэффективна, технический город снова заняли войска Врангеля. К. П. Кампин так и не дождался ни одного
парк разукомплектовывается и увозится за пределы города. А 12 февраля 1920 из обещанных вагонов для эвакуации остатков станочного парка перед захва-
года издается приказ Реввоенсовета, который том города, при этом сам чудом не попал в плен и даже был вынужден сжечь все
звучит как военный: «Ввиду особого значения за- свои документы.
вода «ДЕКА», являющегося частью военного хо-
зяйства, столь ценного в настоящее время в Только 24 октября 1920 года в Александровске окончательно утверждается
деле обороны Советской России, комиссия, дей- советская власть. 23 ноября 1920 года на авиационный завод № 9 с предписа-
ствуя по приказу Реввоенсовета республики, нием от новой советской структуры — Промвоенсовета — прибыла группа
объявляет о недопустимости какого-либо вме- представителей из двух человек: уже знакомый К. П. Кампин и солдат Ф. П. Му-
шательства в жизнь завода, с какой бы сто- рашов. Им предстояло вдохнуть новую жизнь в запорожский авиационный
роны оно ни исходило. Тем более является недо- завод. Первому из них — в качестве управляющего заводом, второму — как
пустимым всякое посягательство на изъятие агенту по снабжению. Правда, от завода практически ничего не осталось, кроме
станков, инструментов, материалов и другого разбитых снарядами корпусов и разрушенной ограды. Тем не менее, Главное
оборудования. управление объединенных авиационных заводов (Главкоавиа) требует скорей-
Временному заводоуправлению вменяется шего восстановления завода. 25 ноября 1920 года издается приказ, который
в обязанность строго охранять все имущество очень точно отражает положение дел и главную задачу нового руководства: «То-
завода и о всех попытках посторонних лиц и Кришьян Петрович Кампин варищу Рыбинскому Н. Н., уполномоченному по сбору имущества и оборудова-
ния Александровского авиационного завода. В соответствии с предписанием
Главкоавиа, взяв себе для помощи рабочих Мурашова, Орлова, Гвоздева и Рус-
лякова, отправиться на линию Мелитополь — Симферополь — Севастополь

61

для розыска, погрузки и реэвакуации материалов, оборудования и прочего иму- Воздушный флот пролетариата
щества завода, увезенного белыми. О результатах сообщить заводоуправле-
нию. Разрешаю выйти на представителей руководства армии Крыма и ВЧК Надо отдать должное энергичным поискам рабочих и чекистов: значи-
по борьбе с контрреволюцией, спекуляцией и саботажем на предмет немед- тельная часть оборудования все-таки была найдена в Одессе, Севастополе и Бер-
ленного ареста главных виновников расхищения завода — инженера Рафаи- дянске и постепенно возвращена на завод. Эпопея возвращения стала по-на-
лова, мастеров Войкова, Бачинского и Королькова». стоящему боевой: в окрестностях города разгуливали отряды разных
доморощенных атаманов, в самом Александровске процветал уголовный бан-
В тяжелых условиях начиналось восстановление и ввод в действие прими- дитизм. Из-за отсутствия топлива простаивала электростанция, не было даже
тивных мастерских и цехов завода. За месяц после изгнания Врангеля на пред- самого необходимого — спичек, соли, хлеба. Но, по свидетельству очевидцев,
приятие с трудом удалось завербовать 69 человек. Состав работающих был возвращение каждого станка воспринималось рабочими как праздник! Пер-
самый разнообразный. В основном здесь были жители из пригородных сел и выми вернулись в полуразрушенные корпуса фрезерный и строгальный станки,
лишь несколько оказались старыми «дековскими» мастеровыми, помнящими, и все рабочие вышли на их разгрузку.
как делать авиационные моторы. Начали с ремонтных работ. Зачисленные в
штат приступили к заделке дыр в заборах, восстановлению окон. Ремонтиро- Вскоре началось изготовление самой примитивной промышленной про-
вались ворота и двери, расчищались дороги. Положение завода усугубил ура- дукции, лучшей из которой была ручная дрель американского образца. Только-
ган, пронесшийся над городом 25 января 1921 года и сорвавший кровли со сва- только начавший оживать и втягиваться в производственный ритм завод № 9
рочной мастерской, меднолитейной, со склада и силовой станции. 26 января чуть не стал жертвой послевоенной неразберихи и многоначалия. Город Алек-
1921 года за подписью председателя заводоуправления К. П. Кампина был издан сандровск переименовали в Запорожье, и уже через несколько месяцев, в июле
приказ следующего содержания: 1921 года, слишком самостоятельный Запорожский губернский экономический
совет решает закрыть завод, а его оборудование передать другим предприятиям.
«Завод находится в периоде организации и восстановления и потому Кришьян Кампин забрасывает срочными телеграммами Главное управление
каждый сотрудник должен вкладывать свой труд в ту работу, которая явля- военной промышленности и Главкоавиа: спасите завод! И вышестоящее руко-
ется наиболее необходимой и рациональной для определенного момента в ин- водство успело-таки отменить недальновидное решение Губэкономсовета.
тересах достижения основного. Всякое уклонение будет рассматриваться,
как саботаж со всякими вытекающими из этого последствиями». На пути к первому мотору

Сложное положение в стране, где царила разруха, усугубилось неурожаем. Возрождение производства авиадвигателей запорожский завод № 9 снова
10 февраля 1921 года вышел приказ управляющего завода «ДЕКА» Кришьяна начал от сохи. Точнее, от соломорезки. Главное управление военной промыш-
Кампина: «Так как сотрудники завода с 11 января не удовлетворяются про- ленности (ГУВП) в мае 1922 года назначило дирек-
довольствием, от голода и бессилия падают, не могут посетить завод, по- тором завода № 9 Петра Григорьевича Старова.
этому с 11 февраля работы на заводе прекратить впредь до получения про- Газета «Красное Запорожье» уже в июне 1922 года
довольствия…» очень хвалила молодое предприятие: «Работая
полным ходом, завод, главным образом, занят про-
Совет труда и обороны пытался исправить положение предприятия, при- изводством соломорезов. Соломорезы изготавли-
равняв бывший завод «ДЕКА» к ударной группе оборонных заводов. Это пред- ваются по системе «Бенталя». В течение мая вы-
полагало первоочередное снабжение топливом, сырьем и полуфабрикатами. пущено 250 соломорезов. Кроме того, пропольники
На предприятии организовали продовольственный отдел, ввели премиальную пятилапчатые и трехлапчатые, буккера и куку-
систему и специальные пайки. И тогда вербовать людей стало легче — рабочие рузные ручные терки… Оплата рабочих произво-
поверили в восстановление. Кроме того, из Петрограда, с остановившихся авиа- дится сдельно по «мучному» рублю — от 8 до 14
ционных заводов, прибыла небольшая группа рабочих, имеющих опыт произ- рублей в месяц». Казалось, о производстве моторов
водства авиадвигателей. еще не могло быть и речи, но уже тогда Главное Петр Григорьевич Старов

62

Энергия, рожденная для полета числилось: токарных станков – 34, фрезерных — 6, револьверных — 1, свер-
лильных — 5, строгальных — 5, распиловочных — 1, шлифовальных — 1, то-
управление военной промышленности делало все возможное, чтобы обеспе- чильных — 5. В кузнице было 5 горнов. Завод имел 1 двухтонный и 2 трехтон-
чить завод оборудованием и стройматериалами, необходимыми для настоя- ных грузовых автомобиля. В газете «Красный Запорожец» от 1 марта 1923 года
щего авиастроения. Сыпались указы и директивы, в которых предписывалось, вышла заметка о заводе «Манит будущее»:
прежде всего, задействовать большую часть рабочих на изготовление оснастки
и инструмента для подготовки авиамоторного производства. Решались и ка- «Весело работать теперь. Впереди радостные надежды. Скоро от мел-
дровые вопросы. Так, из Петрограда на запорожский завод летом 1922 года при- ких частей авиамоторов завод приступит к изготовлению «более крупных».
были девять «тысячников», направленных по решению коммунистического ру- На заводе уже трудится около 230 человек. Январское задание выполнено на
ководства из столиц на места. Все они: А. Н. Иванов, В. И. Шипович, Я. Я. Матвеев, 120%. До 130% плана дал завод в феврале.
Г. П. Попов, Н. И. Баранов, К. Ф. Щедрин и другие, — были высококвалифици-
рованными работниками, которые внесли свежую струю в деятельность завода. Ко всему проявляется интерес. Около 30 человек записались в кружки по-
Большинство из них переехало в Запорожье с семьями. Например, Андрей Ни- литграмоты. Раньше у нас никто не читал газет, а сейчас на заводе выпи-
колаевич Иванов привел с собой в цех пятерых сыновей из своей многочис- сали 156 экземпляров «Красное Запорожье». Скоро начнут выписывать цен-
ленной семьи. Вспоминая те годы, старший сын А. И. Иванова — Виктор Ан- тральные газеты».
дреевич Иванов, работавший впоследствии директором Запорожского
трансформаторного завода, рассказывал: «… авиазаводу «Большевик» нужны Комиссия при Высшем совете народного хозяйства после ознакомления с
были кадры высокой квалификации. Но таких людей было мало… Да, требо- производством запорожского Госавиазавода № 9 в своем заключении от 3 марта
вания у нас были высокие. Ведь мы выпускали не молотилки, а моторы для ра- 1923 года отметила, что «…завод оборудован новейшими американскими стан-
стущей советской авиации. Вот и старались: ловили не только миллиметры, ками и представляется одним из лучших заводов данного типа. После граж-
но и микроны». данской войны требует дооборудования и ремонта. Главная специализация
— построение авиационных моторов. По окончанию оборудования завода к
20 июня 1922 года запорожский завод посетили Всероссийский и Все- октябрю 1923 года возможно установить производство моторов стацио-
украинский старосты Михаил Иванович Калинин и Григорий Иванович Пе- нарного типа 400НР до 10 штук на первый год и, по мере развития, к 1925
тровский. Они внимательно ознакомились с положением дел на предприятии, году — 600 моторов в год». В результате, кроме гражданской продукции в про-
побывали в цехах, поговорили с рабочими, и, покинув завод, приняли меры по грамме завода появился заказ на изготовление четырех позиций деталей мо-
оказанию ему помощи. тора «Рон» 120 л. с. по 900 комплектов для московского завода ГАЗ № 4
(«Мотор») и ремонт двигателей «Рено». К этому времени экономическая бло-
В августе 1922 года главным инженером када страны стала заметно ослабевать, и появилась возможность импортиро-
завода № 9 был назначен Михаил Степано- вать самолеты зарубежного производства. В 1922–1924 годах была закуплена
вич Сухоруков, переведенный из Авиаот- сравнительно крупная партия истребителей «Фоккер D.ХI» и «Мартинсайд F.4»
дела ГУВП. В ноябре 1922 года, в ознаменова- с моторами «Испано-Сюиза» 8Fb мощностью 300 лошадиных сил. Недостатком
ние пятилетия Октябрьской революции, моторов того времени являлся их очень короткий ресурс, который исчислялся
предприятие обрело новое имя — Госу- в две-три сотни часов. В результате, после нескольких месяцев эксплуатации
дарственный авиационный завод № 9 практически новые самолеты оставались без работоспособных двигателей. Поэ-
«Большевик» (ГАЗ № 9). тому вскоре заводу было поручено освоить и ремонт моторов «Фиат», «Испано-
Сюиза», «СПА», поступавших из ВВС РККА.
Запорожский завод представлял собой
уже довольно значительное предприятие. Выполнить поставленную задачу без собственной конструкторской службы
Общая заводская площадь составляла 18 260 было невозможно. В списках личного состава работников запорожского завода
кв. саженей, площадь мастерских — 1 552 кв. за 1921–1922 гг. встречаются единичные фамилии чертежников и конструкто-
сажени. В парке оборудования предприятия Михаил Степанович Сухоруков
63

ров: В. С. Литовкин, Ф. Т. Мальцев, М. С. Масленников, Н. И. Матюхин, И. С. Педак, Воздушный флот пролетариата
П. И. Пестушко… По предложению М. С. Сухорукова, из Петрограда на завод по
вольному найму с 20 июня 1923 года на должность конструктора был пригла- После госиспытаний авиационного мотора М-6. Среди работников завода: глав-
шен Борис Павлович Иконников, который вскоре возглавил созданное кон- ный инженер М. С. Сухоруков, председатель ВУЦИК Г. И. Петровский, директор
структорское бюро (КБ) завода. К концу 1923 года в составе КБ работало завода П. Г. Старов. На заднем плане — рабочие с мотором М-6. 1925 г.
8 чертежников и 2 копировщика: А. Артемченко, К. Благов, М. Бодня, Н. Диндо,
П. Лепихов, И. Педак, П. Пестушко, П. Попов, Т. Фокин, А. Шаев. Сборочный цех ГАЗ № 9 «Большевик» (ныне АО «МОТОР СИЧ»). Запорожье, 1925 г.

Б. П. Иконников — уроженец Петербурга из дворянской семьи. В 1914 году,
будучи студентом политехнического института, ушел добровольцем на фронт
рядовым, где дослужился до звания поручик. Был награжден знаками ордена
Святого Георгия III степени с бантом и Святого Георгия IV степени, а также геор-
гиевской медалью «За храбрость» IV степени. Во время гражданской войны за-
нимал руководящие должности в Военно-воздушном флоте Красной Армии, к
моменту ликвидации Польского фронта Б. П. Иконников занимал должность
начальника штаба Воздухофлота № 15. В 1921 году с разрешения ГУ ВВФ вер-
нулся для окончания образования в 1-й Петроградский политехнический ин-
ститут на механическое отделение. Темой дипломного проекта было: «Созда-
ние 8-местного аэроплана».

Тем временем в стране остро росла необходимость освоения производства
собственных моторов. И в конце 1923 года запорожский ГАЗ № 9 «Большевик»
получил задание наладить серийное производство поршневых авиадвигателей
по прототипу французского «Испано-Сюиза» 8Fb, но полностью из отечест-
венных материалов.

К этому времени на заводе уже восстановили работу литейного цеха, хотя
в нем и работало всего 19 человек. Был организован термический цех, в кото-
ром размещались: печь со свинцовой ванной, печь с соляной ванной и 3 не-
больших пламенных печи. Развертывалась и работа кузнечного цеха, в кото-
ром первоначально было всего 4 горна с дутьем от ручных вентиляторов, чуть
позже 2 молота (Массе и Бемонд). Тем не менее, здесь уже ковались поковки для
ручных дрелей и некоторых деталей к авиамотору «Рон», заготовки некоторых
приспособлений для инструментального цеха.

Уже к концу 1923 года были отлиты первые два блока мотора «Испано-
Сюиза». Отливки получились вполне удовлетворительными и были приняты
организованным контрольным отделом. Одновременно на токарных станках
началась обработка двух коленчатых валов мотора «Испано-Сюиза». Нужно учи-
тывать, что большая часть работников завода не были знакомы с производством
авиационных моторов, не имела понятия о допусках, технических условиях.

64

Энергия, рожденная для полета

Авиадвигатель М-6, установленный на истребитель «Фоккер D.XI». 1925 г. Бюро комсомольской организации ГАЗ № 9. В центре В. А. Судец. 1925 г.

Первое время работа завода шла на ощупь и вслепую, путем копирования об- норядного 6-цилиндрового «ДЕКА М-100». Но, в отличие от него, М-6 предста-
влял собой уже 8-цилиндровый V-образный безредукторный мотор водяного
разца французского мотора. Тем не менее, эти трудности были преодолены, и охлаждения блочной конструкции. Двигатель состоял из двух V-образных бло-
ков по четыре цилиндра. Блоки и поршни отливались из алюминиевого сплава.
в июле 1924 года были собраны первые два двигателя, вскоре переданные на Мощность двигателя — 300 л. с., на максимальном режиме — 340 л. с.

заводские стендовые испытания под обозначением М-6. Над устранением дефектов, выявившихся в процессе заводских стендовых
испытаний, завод работал еще почти год. Только в мае 1925 года первая партия
Учитывая все большее значение, уделяющееся авиационному направлению, серийных моторов М-6 успешно прошла государственные испытания. Это со-
бытие стало крупной победой возрождающегося завода.
приказом № 115 от 8 ноября 1924 года конструкторская служба реорганизу-
На 1 января 1925 года численность завода составляла 405 человек. Под се-
ется в проекционное бюро под руководством Б. П. Иконникова и чертеж- рийное производство мотора М-6 выстраивалась вся технологическая цепочка
завода. Совершенствовалось механосборочное производство: устанавливались
ное бюро, которое возглавил В. А. Пивовар. Задачей проекционного бюро было и запускались универсальные станки, позволяющие обрабатывать все детали и
узлы двигателя. Колдовали над новой оснасткой и приспособлениями инстру-
определено: «разработка проектов новых ментальщики. Не кустарно, а по четкой технологии, с фиксацией нужной тем-
пературы по приборам повышали стойкость деталей термисты. Литейщики
моторов и внесение улучшений и изменений осваивали фасонное алюминиевое литье деталей, заливку баббитом шатунов и
другие работы. Весь этот подготовительный период завод фактически пред-
в конструкцию строящихся, а также раз- ставлял из себя один большой экспериментальный цех, в котором весь коллек-
тив постигал азбуку авиационного моторостроения.
работка проектов по специальным зада-
Вспоминая о том времени, бывший слесарь-сборщик, руководитель ком-
ниям». Чертежное бюро сопровождало доку- сомольской организации завода Владимир Судец, ставший впоследствии мар-

ментацию продукции гражданского назначения, 65

приспособлений и инструмента.

Первой работой проекционного бюро, ко-

стяк которого вместе с Б. П. Иконниковым со-

ставили М. Бодня, М. Краузе, П. Лепихов, стала

доводка нового мотора М-6.

В процессе работы над ним положительную

роль сыграл опыт, приобретенный заводом при

освоении производства своего первенца — од- Табличка мотора М-6

Воздушный флот пролетариата

шалом авиации, Героем Советского Союза, говорил: «Оглядываясь на комсо-
мольскую юность, я думаю о том, какой отличной жизненной школой была
она для нашего поколения: закаляла волю, вырабатывала принципиальность
и стойкость убеждений, понимание сущности происходивших в стране со-
бытий, готовность выполнить любое задание партии и правительства,
сколь трудным оно ни было. Мы работали рядом и наравне со взрослыми, во
всем подражали старшим товарищам, в особенности коммунистам. Чему
тогда учились мы, молодые, чем жили — отлично видно из истории авиа-
ционного завода. Там нужны были высококвалифицированные специалисты,
комсомольцы и коммунисты. Решался вопрос, освободится или нет наша
страна от иностранной зависимости в тяжелой промышленности и от за-
купок сложной техники за границей. Так что и на плечи нашего заводского
коллектива легла большая ответственность».

Даже в это сложное время заводчане заботились не только о себе, но и ста-
рались помочь близлежащим селам. Так, в марте 1925 года заводом была орга-
низована походная ремонтная мастерская, которая, перемещаясь по селам рай-
она, оказала огромную помощь селянам в ремонте сельскохозяйственного
инвентаря. Только в течение марта ремонтная мастерская обслужила четыре
сельсовета, были отремонтированы буккеры, плуги, сеялки и другой сельхоз-
инвентарь для более 80 крестьян. Так зарабатывал себе имя и уважение завод
№ 9 «Большевик».

Ну, а двигатель М-6 стал вторым серийным советским мотором после М-5
(аналог американского «Либерти» L-12 мощностью 400 л. c.), серийное произ-
водство которого было запущено на заводе ГАЗ № 2 «Икар» и ленинградском
«Большевике» (бывшем Обуховском) на полгода раньше. Серийно двигатели
М-6 выпускались на предприятии с первой по девятую серии. Всего было выпу-
щено 346 единиц.

Признанием первых успехов проекционного бюро запорожского завода
стало указание «Авиатреста» о создании на его базе отдельного конструк-
торского бюро. Перед КБ была поставлена задача: разработать конструктор-
скую документацию на 12-цилиндровый V-образный мотор 12Нb фирмы «Ис-
пано-Сюиза» мощностью 450 л. с. для 2-местного истребителя 2ИН-1 Николая
Николаевича Поликарпова.

15 сентября 1925 года заведующим КБ и главным конструктором проекта
был назначен приглашенный из Ленинграда инженер-механик Бартоломей
Стефанович Андрыхевич. Б. П. Иконников был переведен в КБ на должность
старшего конструктора. Под руководством Б. С. Андрыхевича специалисты КБ

66

Энергия, рожденная для полета

разработали новый блок-картер оригинальной схемы, выполнив блок и верх-
нюю часть картера в виде одной отливки при съемном блоке головок. Гильзы
были «мокрыми», омывавшимися водой. Диаметр гильзы по сравнению с М-6
уменьшили, ход поршня увеличили. Также интересной особенностью конструк-
ции являлось охлаждение выпускных клапанов сжатым воздухом от поршневого
компрессора. Предполагалось оснастить М-6А редуктором. К январю 1926 года
предварительный проект двигателя был подготовлен. Он получил название
М-6А, хотя конструктивно это был мотор, не имевший ничего общего с М-6.

К 1925 году относится и другая работа конструкторского бюро по разра-
ботке проекта однорядного поршневого двигателя, использовавшего один блок
от М-6. Это был 4-цилиндровый 4-тактный мотор водяного охлаждения «Ис-

Список КБ Андрыхевича на бланке завода № 9 «Большевик». 1926 г.

67

Воздушный флот пролетариата

Средний танк Т-24 с двигателем М-6Т12 Самолет П-2 с двигателем М-6

пано I» мощностью 150 л. с. В апреле 1926 года КБ завода приступило к проекту Самолеты с двигателем М-6 /из истории авиации/
W-образного двигателя с тремя блоками от М-6, получившего обозначение «Ис-
пано W». Это был 12-цилиндровый W-образный безредукторный мотор водя- Двигатели М-6 применялись на самолетах «Фоккер D.ХI» и «Мартинсайд F.4»
ного охлаждения. Эти разработки не были претворены в жизнь, но, тем не менее, для замены оригинальных французских моторов «Испано-Сюиза» 8Fb.
благодаря им закладывался фундамент и набирался необходимый опыт для со-
здания новых двигателей. С 1927 года М-6 устанавливался на самолет П-2 конструкции Николая Ни-
колаевича Поликарпова (1892–1944). Это был переходный учебный двух-
Стоит упомянуть, что со временем немало авиационных двигателей «спу- местный самолет, промежуточный между учебно-тренировочным У-2 и раз-
скалось на землю»: им находили применение в танках и бронетранспортерах, ведчиком Р-5. За 1928–1931 годы было построено 55 таких самолетов.
на флоте в качестве вспомогательных моторов. То есть конструкторские идеи,
практичность, надежность и сравнительно малый вес при значительной мощ- С 1928 года двигатели М-6 стали устанавливать сначала на санитарную, а
ности обеспечивали моторам куда более долгую и разнообразную жизнь, чем позднее и на пассажирскую версии самолета К-4 разработки Константина
даже предполагали сами их конструкторы. Так, на базе М-6 была создана моди- Алексеевича Калинина (1887–1938). На III Международной авиационной вы-
фикация М-6Т12 с уменьшенной степенью сжатия за счет переделки поршней ставке в Берлине 8 октября 1928 года самолет К-4 с запорожским мотором М-6
и головок цилиндров. Это позволило использовать бензин более низкого ка- был удостоен золотой медали.
чества. Модифицированный двигатель М-6Т12 устанавливался на две модели
средних советских танков — Т-24 и ТГ (танк Гротте). В полной мере выявить возможности самолета позволяют дальние пере-
леты. В августе 1929 года состоялся сверхдальний перелет по маршруту Харьков
Нарком труда Украины Емельян Горбачев, посетивший завод весной 1925 года, — Москва — Иркутск — Москва — Харьков, выполненный летчиком М. А. Сне-
заключил, что по окончанию ремонта завод станет гордостью не только Украины, гиревым и штурманом И. Т. Спириным на самолете К-4 «Червона Україна». Про-
но и всего Советского Союза. И жизнь подтвердила правильность его слов. тяженность маршрута составила около 11 тысяч километров. Всего было по-
строено более 50 экземпляров самолета К-4 всех модификаций.
68

Энергия, рожденная для полета ковским в декабре 1918 года. Отдел опытных конструкций ЦАГИ возглавлял Ан-
дрей Николаевич Туполев (1888–1972). В 1919/20 учебном году на механи-
К-4 с мотором М-6 на III Международной авиавыставке в Берлине. 1928 г. ческом факультете МВТУ была создана аэромеханическая специализация, став-
шая впоследствии базой для организации МАИ. В Петроградском институте
Зарождение советского авиастроения /из истории авиации/ инженеров путей сообщения создан факультет воздушных сообщений. В 1920
Вопрос о создании авиации и авиационной промышленности встал перед году Московский авиационный техникум был реорганизован в Институт инже-
советским правительством сразу после победы Октябрьской революции. неров Красного воздушного флота, в августе 1922 года переименованный в Ака-
Существовавшие в царской России мастерские и небольшие заводы были дез- демию воздушного флота имени Н. Е. Жуковского.
организованы их владельцами: техническая документация находилась в беспо-
рядке, кадры распылены, техническое руководство почти полностью отсут- В 1921 году в Украине открылась авиационная специальность на механи-
ствовало. В первые годы гражданской войны основное внимание было уделено ческом факультете Киевского политехнического института. Утверждена спе-
организации ремонта имеющейся материальной части, в конце 1917 года на- циализация по авиации в Харьковском технологическом институте. На базе
считывающей 300 самолетов, из которых было сформировано 34 авиацион- этой специализации в 1923 году организовано отделение авиации и воздухо-
ных отряда. В 1918 году в ведении Главкоавиа были только четыре московских плавания.
предприятия: «Дукс» и «Моска» для самолетостроения, «Гном и Рон» и «Мотор»
для моторостроения. Разработанная военным ведомством программа техниче- В 1922 году был организован Научный авиамоторный институт (НАМИ),
ского переоснащения ВВС страны предусматривала увеличение отечественного где стали работать такие выдающиеся ученые и конструкторы, как Е. А. Чуда-
производства авиатехники, в том числе моторостроения, до размеров, обеспе- ков, А. А. Микулин, В. Я. Климов и ряд других. К концу 1925 года подготовка
чивающих необходимое развитие как военного воздушного флота, так и граж- авиационных инженеров в Советском Союзе была организована в одном спе-
данского. циальном (ВВА им. Н. Е. Жуковского) и в восьми общетехнических учебных
Колыбелью советской авиации по праву считается Центральный аэроги- заведениях.
дродинамический институт (ЦАГИ), организованный профессором Н. Е. Жу-
В начале 1920-х годов в СССР формируются первые самолетостроитель-
ные конструкторские бюро (КБ), начинает развиваться опытное строительство

Объявление в газете о создании общества «Укрвоздухпуть». 16 июня 1923 г.

69

и серийное производство отечественных самолетов. Практически вся произ- Воздушный флот пролетариата
веденная авиационной промышленностью продукция поставлялась военно-воз-
душным силам Красной Армии. Первый пассажирский Дорнье «Комета-2» общества «Укрвоздухпуть». 1924 г.

В начале 1921 года были организованы первые воздушные почтовые пере- одновременно из Москвы и Харькова, в Орле обменивались пассажирами и гру-
возки по Украине, связавшие между собой Харьков, Киев, Екатеринослав зами и возвращались обратно. Первый рейс был выполнен 1 мая 1921 года эки-
(Днепр) и Севастополь. Журнал «Вестник Воздушного флота» № 1–2 за 1921 год пажем А. К. Туманского, отправившегося с Ходынки с 24 кг секретной почты, и
писал в заметке «Воздушная почта»: «Харьков. 14 января. Штабом Красного экипажем А. В. Насонова, вылетевшего с аналогичным грузом из Харькова.
воздушного флота организована воздушная почта по линии: Харьков — Киев
— Екатеринослав — Севастополь. Первые самолеты отправились 13 января, Первоначально предполагали выполнять двадцать рейсов в месяц. Возни-
приняв исключительную почту особо срочного и секретного порядка». Так кали предложения продлить линию до Севастополя и Одессы. Однако при этом
начиналась регулярная авиапочтовая связь. совершенно не учитывали износ самолетов и недостаточное техническое ос-
нащение всех без исключения служб только еще зарождающегося гражданского
Народный комиссариат почт и телеграфов (НКПиТ) СССР разработал и воздушного флота. Менее чем через месяц стало ясно, что полеты можно было
опубликовал в «Бюллетене НКПиТ» № 19–20 за 1 июня 1921 года «Правила экс- выполнять не более четырех раз в месяц. К концу лета участились поломки са-
плуатации воздушной почты». Из этих правил следовало, что воздушная пере- молетов в воздухе, маршрут вынужденно сократили до Орла. С 1 мая по 10 ок-
возка почты производится на почтовых или военных самолетах в специально тября 1921 года «муромцы» выполнили 43 рейса, перевезли 60 пассажиров и
приспособленных помещениях. Рейсы воздушной почты совершаются по опре- 6,5 т почты. В начале 1922 года сделали еще 76 рейсов, но из-за растущего из-
деленным маршрутам, с залетом в попутные города, по расписанию. Почтово- носа техники 23 мая 1922 года был издан приказ о расформировании диви-
телеграфные учреждения городов устанавливают регулярный обмен почт по зиона «муромцев».
строго рассчитанной весовой норме, в зависимости от грузоподъемности аэро-
плана. К пересылке по воздушной почте допускается исключительно письмен- К этому времени уже начала работу первая международная авиалиния Мо-
ная корреспонденция, служебная и частная… сква — Кенигсберг (современный Калининград) протяженностью 1 300 км. 24
ноября 1921 года было создано смешанное советско-германское акционерное
В апреле 1921 года была организована линия Москва — Харьков, связав- общество «Дерулюфт», а 17 декабря подписано соглашение о выдаче ему пяти-
шая столицы двух советских республик. Основной задачей трассы являлась «пе- летней концессии на этот маршрут. На обустройство трассы советское прави-
ревозка срочной правительственной почты и лиц, командируемых по особо тельство выделило 250 тысяч рублей золотом как свою долю основного капи-
срочным важным делам». тала, взяло на себя все расходы по эксплуатации авиалинии и еще 15% доплаты
дополнительно.
Для обслуживания авиалинии привлекли демобилизованный после войны
авиадивизион воздушных кораблей «Илья Муромец», насчитывавший к тому
времени всего пять машин. Из-за сильной изношенности техники и большой по
тем временам протяженности трассы (650 км) ее разбили на два участка: Москва
— Орел и Орел — Харьков. Запасные аэродромы оборудовали в Туле и Курске.
Трассу обслуживали два авиаотряда. Московским командовал известный лет-
чик, герой двух войн А. К. Туманский, харьковский возглавил бывший коман-
дир Эскадры воздушных кораблей В. М. Ремезюк.

На линии приняли интересный порядок эксплуатации, предусмотрев два
варианта движения. По одному из них, пассажиров и грузы после посадки в
Орле уже ожидал заправленный и готовый к взлету другой самолет, при этом за-
метно сокращалось время в пути. По другому варианту, два «муромца» вылетали

70

Энергия, рожденная для полета Цельнометаллический пассажирский самолет АНТ-2. 1924 г.

Трасса, разделенная на три этапа: Москва — Смоленск — Ковно (Каунас) — воздушных линиях велась весьма интенсивно. Рейсы на Москву выполнялись
Кенигсберг, имела конечной целью связать Москву с Берлином, куда из Ке- ежедневно, а на Ростов, Киев и Одессу — два раза в неделю. Пассажиры имели
нигсберга шел ночной поезд. Первый полет из Москвы 3 мая 1922 года совер- возможность совершать транзитные перелеты.
шил военный летчик, герой гражданской войны И. Ф. Воедило. С этого момента
регулярные рейсы выполнялись дважды в неделю в каждом направлении и про- Поскольку в это время пассажирских самолетов отечественной постройки
должались до 1 ноября, когда их прекращали по погодным условиям. За пер- не было, самолеты приобретали за границей. В годы первых пятилеток на со-
вые полгода было выполнено 120 авиарейсов, налет составил 145 тысяч км, ветских авиалиниях летали главным образом самолеты немецких фирм «Юн-
были перевезены около 300 пассажиров, 1 000 кг почты и 18 т грузов. По регу- керс», «Дорнье» и голландской фирмы «Фоккер».
лярности и безопасности полетов линия считалась одной из лучших в Европе.
В 1926 году воздушную трассу продлили до Берлина. В январе 1925 года постановлением правительства авиационный отдел
Управления военной промышленности был преобразован в Государственный
9 февраля 1923 года выходит декрет Совета труда и обороны (СТО) «Об трест авиационной промышленности (Авиатрест). В него вошло 11 производ-
организации Совета по гражданской авиации» и «О возложении технического ственных предприятий: четыре самолетостроительных завода — ГАЗ-1 и ГАЗ-5
надзора за воздушными линиями на Главное управление Воздушного флота», в Москве, ГАЗ-3 в Ленинграде, ГАЗ-10 в Таганроге; четыре моторостроительных
положивший начало созданию советской гражданской авиации. Организация — московские ГАЗ-2 «Икар» и ГАЗ-4 «Мотор», ГАЗ-9 «Большевик» в Запорожье и
авиалиний проходила при помощи добровольных акционерных обществ «Доб- ГАЗ-6 в Рыбинске; три подсобных — ГАЗ-8 «Пропеллер», лесопильный ГАЗ-11 и
ролет» в РСФСР, «Укрвоздухпуть» в УССР и АО «Закавиа» в закавказских респуб- ГАЗ-16 «Аэролак». Перед Авиатрестом ставится задача отказаться от импорта
ликах. Все они стали основными структурными звеньями гражданской авиа- иностранных самолетов и организовать широкую разработку, строительство
ции. На них возлагались строительство, эксплуатация аэродромов, ангаров и новой авиационной техники собственными силами. К этому времени уже были
других наземных сооружений. В их ведении находились самолеты, склады иму- положительные примеры создания отечественных самолетов. Так, успешное
щества и горюче-смазочных материалов, авиаремонтные мастерские. освоение в 1922 году производства полуфабрикатов из кольчугалюминия (ли-
стового проката, гофра, профилей, труб, заклепок) дало возможность весной
15 июля 1923 года открылась первая в СССР регулярная авиалиния граж- 1923 года молодому коллективу авиационного отдела ЦАГИ во главе с А. Н. Ту-
данского воздушного флота Москва — Нижний Новгород. 19 октября 1923 года полевым приступить к разработке небольшого пассажирского цельнометалли-
Совет труда и обороны утвердил разработанный Советом по гражданской авиа- ческого самолета АНТ-2, рассчитанного на перевозку 2–3 человек.
ции первый трехлетний ориентировочный план развития гражданской авиа-
ции в стране на 1924–1926 годы, положивший начало плановому строитель- 71
ству и эксплуатации воздушных трасс протяженностью свыше 6 тысяч км в
индустриальных районах СССР, а также в Сибири, на Дальнем Востоке, в Закав-
казье и Средней Азии.

25 мая 1924 года в Украине начались полеты на первых регулярных пасса-
жирских авиалиниях: Харьков — Елисаветград (ныне Кропивницкий) — Одесса
(560 км) и Харьков — Полтава — Киев (400 км). Первый год навигации прошел
вполне успешно. За четыре месяца удалось выполнить 62 рейса на линии Харь-
ков — Киев и 31 рейс на линии Харьков — Одесса, перевезти 280 пассажиров,
137 кг почты и 519 кг других грузов, регулярность полетов составила 98,5%. В
1925 году навигация началась 15 апреля по маршруту Харьков — Полтава —
Киев. С середины июня 1925 года стали выполняться регулярные полеты из
Харькова в Москву и Одессу, а с начала июля — из Харькова в Ростов. Работа на

В мае 1924 года первый АНТ-2 с двигателем «Бристоль-Люцифер» в 100 л. с. Воздушный флот пролетариата
был построен, а 26 мая 1924 года летчик-инженер Н. И. Петров впервые поднял
самолет в воздух. Испытания опытный самолет проходил до апреля 1925 года. Cборка самолета К-1 на киевском заводе «Ремвоздух-6». 1925 г.
По их результатам решено было выпустить партию из пяти машин силами
мастерских Кольчугинского завода под обозначением АНТ-2бис. Однако по По предложению руководства «Укрвоздухпуть» К. А. Калинин вместе с бли-
причине загрузки КБ работами по развертыванию серии самолета-разведчика жайшими помощниками из Киева переехали в Харьков, сформировав неболь-
АНТ-3 (Р-3) и отсутствия серийного двигателя в 100 л. с. осуществить планы по шой конструкторский коллектив, позднее получивший название ГРОС (Граж-
выпуску пяти АНТ-2бис так и не удалось. До 1930 года была построена и летала данское опытное самолетостроение), и тут же занялся переработкой модели
только одна машина. под серийное производство. Для ее запуска в середине мая 1926 года Управле-
ние ВВС РККА выдало разрешение на организацию в Харькове авиационного
В 1926 году было принято решение об организации при Авиатресте завода, и уже 17 сентября 1926 года харьковские авиамастерские «Укрвоздух-
Центрального конструкторского бюро (ЦКБ), которому подчинили все пути» были реорганизованы в «Авиазавод им. Совнаркома УССР». В процессе
действовавшие на авиазаводах опытно-конструкторские отделы по легкомо- доводки и усовершенствования самолета К-1 появился ряд новых машин.
торной авиации и моторостроению. Была утверждена следующая структура
ЦКБ: 3 марта 1928 года в Харькове было начато производство первой серии из
четырех машин самолетов К-4, являвшихся усовершенствованной модифика-
- отдел опытного сухопутного самолетостроения (ОПО-1); цией самолета К-1. Этот день по праву считается днем рождения отече-
- отдел опытного моторостроения (ОПО-2); ственного пассажирского самолетостроения. Впервые в заводской прак-
- отдел опытного морского самолетостроения (ОПО-3). тике было принято решение строить самолеты не поштучно, а серийно — по
Вскоре отдел опытного сухопутного самолетостроения (ОПО-1) под ру- четыре и более машины одновременно, что, в конечном счете, приносило зна-
ководством Николая Николаевича Поликарпова, разместившийся на москов- чительную экономию во времени и в средствах.
ском заводе ГАЗ-1 им. Авиахима, становится ведущим в стране по созданию
истребительной, разведывательной и учебной авиации. С августа 1928 года началась эксплуатация первого советского серийного
Отдел опытного моторостроения (ОПО-2), разместившийся на московском пассажирского самолета К-4 на воздушных трассах гражданского флота страны
ГАЗ-4 имени М. В. Фрунзе, возглавил Аркадий Дмитриевич Швецов (1892– в АО «Добролет», АО «Укрвоздухпуть» и АО «Закавиа».
1953). Отдел морского опытного самолетостроения (ОПО-3) под руководством
Дмитрия Павловича Григоровича (1883–1938) решили развернуть на базе В период с 1928 по 1935 год самолет К-4 эксплуатировался на авиалиниях:
ленинградского завода «Красный летчик». АО «Добролет»: Архангельск — Сыктывкар, Москва — Ташкент, Москва — Ар-
В это же время в Украине на киевском авиаремонтном заводе «Ремвоздух-6» хангельск, Москва — Ростов-на-Дону — Минеральные Воды — Баку, Москва—
группа энтузиастов авиации во главе с Константином Алексеевичем Калининым
начала строить пассажирский четырехместный самолет собственной кон-
струкции К-1. Постройку самолета откладывали, запрещали, но все же 26 июля
1925 года К-1 поднялся в воздух с киевского аэродрома Пост-Волынский (сей-
час аэропорт «Жуляны»). Его пилотировал Станислав Косинский.
Осенью К-1 вылетел в Москву с остановкой в Харькове, в то время столице
Украины. Именно тогда состоялась демонстрация машины перед руководством
акционерного общества «Укрвоздухпуть» (УВП). Затем К-1 успешно прошел го-
сударственные испытания в Москве, был признан пригодным для службы в
Гражданском воздушном флоте и рекомендован к серийному производству.

72

Энергия, рожденная для полета Постановлением Совета Народных Комиссаров Союза ССР от 28 апреля
1933 года № 859 в честь выдающихся достижений ученых, авиаконструкторов,
Передовица газеты «Красная звезда» в честь Дня Воздушного Флота СССР работников авиапромышленности, летного и технического состава ВВС учреж-
Ростов-на-Дону — Минеральные Воды — Грозный — Махачкала — Баку — Тби- ден праздник 18 августа — День воздушного флота СССР (день авиации).
лиси, Москва — Казань — Оренбург — Караганда;
Константин Алексеевич Калинин — основатель серийного
АО «Укрвоздухпуть»: Харьков — Одесса, Харьков — Киев, Харьков — Мо- пассажирского самолетостроения Украины /из истории авиации/
сква, Харьков — Симферополь, Харьков — Баку — Тбилиси, Харьков — Баку —
Пехлеви — Тегеран; Жизнь и творческая деятельность Константина Алексеевича Калинина —
основателя серийного пассажирского самолетостроения — заслуживает осо-
АО «Закавиа»: Баку — Тбилиси — Сочи, Баку — Грозный — Минеральные бого внимания. Выдающийся советский авиаконструктор К. А. Калинин родился
Воды, Баку — Махачкала. в семье военнослужащего в Варшаве, которая тогда входила в состав Россий-
ской империи. Незаурядные способности Константина Алексеевича прояви-
25 февраля 1932 года на базе АО «Добролет», АО «Укрвоздухпуть» и лись рано. Он с отличием окончил реальное училище в Варшаве, а затем стал
АО «Закавиа» было образовано Главное управление Гражданского воздушного одним из лучших выпускников Одесского пехотного училища. В Одессе Кали-
флота (ГУ ГВФ) и учреждено официальное сокращенное наименование граж- нин впервые увидел полет аэроплана, пилотируемого пионером российской
данской авиации страны — «Аэрофлот». Гражданская авиация постепенно пре- авиации Михаилом Ефимовым. С тех пор Константином Калининым овладело
вращалась в самостоятельную отрасль народного хозяйства. желание летать.

В авиационной науке и технике в начале 1930-х годов развивался процесс В годы Первой мировой войны Калинин был призван на военную службу.
концентрации. Непрерывное развитие авиационной науки и развитие процесса Участвовал в боях под Двинском, был награжден орденом Св. Станислава. Но
концентрации обусловило формирование Центрального института авиацион- все это время мечта об авиации не покидала его, и в марте 1916 года он добился
ного моторостроения (ЦИАМ) путем слияния в конце 1930 года винтомотор- направления на учебу в Гатчинскую военную авиашколу.
ного отдела ЦАГИ и опытного отдела авиазавода № 24. В июне 1932 года на
базе отдела испытаний авиаматериалов ЦАГИ создается Всесоюзный институт Константин Алексеевич Калинин Награды К. А. Калинина —
авиационных материалов (ВИАМ). ордена Св. Анны и Св. Станислава III ст.,
орден Трудового Красного Знамени УССР
(из экспозиции Музея техники Богуслаева)

73

Воздушный флот пролетариата

Поручик К. А. Калинин (в центре, вверху) среди летчиков 26-го корпусного авиаотряда возле самолета «Ньюпор-XI». Румынский фронт, зима 1916–1917 гг.

С 23 марта 1916 года поручик Калинин — курсант Гатчинской военной авиа- В одном из боевых вылетов, несмотря на то, что был контужен взрывом близко
школы. Сначала теоретический курс в Петроградском политехническом инсти- разорвавшегося зенитного снаряда, Калинин лично сумел разбомбить мост через
туте и на авиазаводе Лебедева, затем — полеты в Гатчине. Калинин осваивает са- р. Быстрицу, за что был награжден орденом Cв. Анны. Он первым в подразделении
молеты «Фарман-7, 16, 20 и 22» и «Вуазен». С октября 1916 года поручик Калинин применил радиосвязь для корректировки артиллерийского огня.
— военлет 26 корпусного авиаотряда 9-й армии (Румынский фронт), с ноября
1916 года — назначен начпотехом отряда, а с декабря он ВРИО командира отряда. К моменту революции штабс-капитан Калинин был уже командиром авиа-
отряда, которым командовал и после Октябрьской революции 1917 года, неся
74

Энергия, рожденная для полета Характерной особенностью самолетов Калинина стало эллиптическое
крыло, обеспечивающее его наименьшее индуктивное сопротивление. Стре-
К. А. Калинин перед своим первым пассажирским самолетом К-1. Киев, 1925 г. мясь к максимальной экономичности своих самолетов, Калинин смело приме-
нял эллиптическое крыло на всех своих аппаратах, хотя это и усложняло тех-
службу в Украине. Позднее был назначен командиром авиационного дивизиона нологию изготовления деталей крыла и технологию его сборки и обтяжки.
армии УНР, инспектором Киевского района. Разочаровавшись в действиях
Директории УНР, в 1919 году Калинин переходит на сторону большевиков. В процессе доводки и усовершенствования самолета К-1 под серийное про-
Константин Алексеевич вместе с остатками своего авиаотряда входит в состав изводство появился ряд новых машин.
Красного воздушного флота, принимает участие в войне с Польшей, а позднее
в борьбе с Врангелем. К-2 — цельнометаллический вариант К-1, выполненный с использованием
листового кольчугалюминия.
Впоследствии его отправили в Петроград, откуда в июне 1920 года как
опытного летчика направили на учебу в Институт инженеров Красного воз- К-3 — первый в стране санитарный самолет, предназначенный для пере-
душного флота имени Н. Е. Жуковского. Несмотря на огромный практический возки двух лежачих больных на носилках и врача.
опыт и основательное предшествующее образование, окончить это заведение
Калинину не удалось: в ноябре 1922 года в результате «чистки» слушателей он К-4 — первая по-настоящему серийная машина в различных вариантах
был отчислен с формулировкой «как прежний царский офицер и дворянин». (пассажирском, санитарном и аэрофотосъемочном). Пассажирские К-4 пред-
назначались для перевозки 410 кг (четыре пассажира, багаж и почта). Значи-
После этого Константин Алексеевич переехал в Киев, где продолжил учебу тельный запас топлива позволял применять машины на линиях, проходивших
в КПИ и начал работу начальником производства на заводе «Ремвоздух-6». Киев- через малонаселенные районы страны. Начало серийного производства пер-
ский завод был создан для ремонта самолетов, но Калинин предложил коллегам вого пассажирского отечественного самолета К-4 открыло первую страницу
создать отечественный пассажирский самолет. Руководство предприятия под- славной истории Харьковского авиационного завода (ныне Харьковское госу-
держало предложение авиаконструктора. Вскоре здесь было создано небольшое дарственное авиационное производственное предприятие). Всего было по-
конструкторское бюро под его руководством. Первой работой бюро и стал пас- строено более 50 экземпляров самолета К-4 всех модификаций. 8 октября 1928
сажирский самолет К-1, проект которого, успешно защищенный в 1925 году, од- года на III Международной авиационной выставке в Берлине самолет К-4 с за-
новременно был дипломной работой выпускника КПИ. Уже осенью 1925 года порожским мотором М-6 был удостоен золотой медали. Константин Ка-
дипломированный инженер Константин Калинин получил направление на ра- линин стал одним из известнейших авиаконструкторов не только в СССР, но и
боту в Харьков, где был назначен главным конструктором и начальником произ-
водства авиаремонтных мастерских. Испытания санитарного самолета К-3 на лыжном шасси. Москва, 1927–1928 гг.

75

Воздушный флот пролетариата

Первый серийный пассажирский самолет К-4 в небе над Харьковом. 1928 г. Самолет К-6 на летном поле Харьковского аэропорта. 1931 г.

Летчики-испытатели у самолета К-5 с запорожским мотором М-22. 1939 г. на Западе. Его пригласил на работу в свою американскую компанию другой вы-
пускник КПИ Игорь Сикорский. Но Калинин считал, что он должен делать свое
76 дело у себя на родине.

С увеличением объемов пассажирских перевозок, почтовых отправлений
росла потребность в оперативной доставке грузов. Следующим калининским
проектом стал пассажирский самолет на 10 мест К-5, оснащенный запорож-
ским мотором М-22. Государственные испытания были завершены летом 1930
года, после чего самолет сразу был запущен в серийное производство и посту-
пил в эксплуатацию. Самолет К-5 стал основной машиной советской граждан-
ской авиации в предвоенные годы, флагманом гражданского флота СССР.
За его создание конструктор Константин Калинин был награжден орденом
Трудового Красного Знамени УССР.

В 1930 году, используя крыло, оперение и шасси от К-5, конструкторское
бюро Калинина создает почтовый самолет К-6. После завершения государст-
венных испытаний К-6 был передан Аэрофлоту и обеспечивал регулярную до-
ставку матриц газеты «Правда» из Москвы в Харьков.

Особое место в творческом наследии Калинина занимает проект самолета-
гиганта К-7, выполненный по схеме «летающее крыло». К-7 — эксперимен-
тальный многоцелевой самолет двухбалочной схемы, фактически представлял
собой одно огромное крыло размахом в 53 м и площадью в 454 квадратных
метра, на котором было установлено семь отечественных двигателей АМ-34
(шесть из которых устанавливались на передней кромке крыла, а седьмой —
толкающий — на задней, между балками оперения). Военный вариант К-7 мог

Энергия, рожденная для полета

Экспериментальный семимоторный самолет-гигант К-7 конструкции К. А. Калинина во время испытаний. Харьков, 1933 г.

Бригада испытателей самолета К-7 перед первым полетом. В центре — авиа- нести до 9 тонн бомбовой нагрузки или 112 парашютистов с соответствующим
конструктор К. А. Калинин. Харьков, 1933 г. вооружением, его пассажирский вариант был рассчитан на 128 пассажиров.
19 августа 1933 года самолет впервые поднялся в воздух на заводском аэро-
дроме. К сожалению, через 3 месяца испытаний и доводочных работ самолет
разбился при посадке из-за деформации хвостового оперения и заклинивания
рулей, вызванных сильными автоколебаниями («флатером»). В 1934 году на новой
базе в Воронеже, куда был переведен Калинин вместе с возглавляемым им КБ,
закладываются два модернизированных К-7, однако эти работы не были завер-
шены по решению ГУАП.

Среди других работ КБ Калинина — «облисполкомовский» самолет К-9,
разработанный в 1930 году специально для нужд руководства административ-
ных округов, районов и областей. В 1931 году был разработан многоцелевой
двухместный самолет К-10, оснащенный запорожским мотором М-11. Самолет
имел спортивную и сельскохозяйственную модификации с оборудованием для
обработки посевов.

18 июня 1937 года на традиционном авиационном параде в Москве обще-
ственности был представлен новый многоцелевой военный самолет-«бес-
хвостка» К-12 (ВС-2) с запорожскими моторами М-22 (знаменитая «Жар-
птица»). В К-12 конструктор опять использовал схему «летающего крыла» и
доказал, что в случае применения силовых установок одинаковой мощности по
сравнению с самолетом, построенным по традиционной схеме, в «летающем

77

Проекции дальнего бомбардировщика К-13 конструкции К. А. Калинина Воздушный флот пролетариата

крыле» нагрузки распределялись на большей плоскости, а конструкция полу- Последним построенным самолетом Калинина стал дальний двухмотор-
чалась легче. К тому же это была «бесхвостка», обладавшая лобовым сопротив- ный бомбардировщик К-13, ставший, по сути, дальнейшим развитием идей,
лением меньше обычного, а следовательно, и более высокой скоростью, даль- заложенных в К-12. Для нового самолета была выбрана схема моноплана со
ностью полета и маневренностью. Проектом предусматривалась гражданская среднерасположенным свободнонесущим крылом, трапециевидным в плане.
модификация самолета на 11 пассажиров с багажом. В апреле 1938 года был Вертикальное оперение двухкилевое. Горизонтальное отсутствует. Опытный эк-
подписан акт о развертывании серийного производства самолета на Воронеж- земпляр К-13 был построен в Воронеже в 1936 году. Параллельно с боевым
ском авиационном заводе. вариантом разрабатывался и пассажирский вариант К-14 на 12 посадочных
мест.
78
Однако серийное производство самолета К-12 и доводка бомбардировщика
К-13 были прекращены после того как К. А. Калинин был арестован и расстре-
лян во время репрессий 1938 года.

Константин Калинин посмертно реабилитирован 10 августа 1955 года
«…ввиду отсутствия состава преступления». Но имя К. А. Калинина на не-
сколько десятилетий было предано забвению. Только близкие и специалисты
знают, кто в действительности является автором смелых инженерных решений,
опередивших время, и основателем серийного пассажирского самолетострое-
ния. Для молодежи имя Калинина оказалось практически неизвестным. При
этом необходимо напомнить, что Константин Алексеевич был не только лет-
чиком, самобытным авиаконструктором, но и первым заведующим кафедрой
конструкции самолетов Харьковского авиационного института (ХАИ). По вос-
поминаниям первого ректора ХАИ Г. Ю. Петрова, именно К. А. Калинин пред-
ложил построить авиационный институт в харьковском районе Померки.
Вместе с Петровым и Ведмедером они делали разметку местности под строи-
тельство новых корпусов будущего института. Среди его первых студентов —
выдающийся украинский авиаконструктор Иосиф Неман, который позже за-
менил своего учителя на должностях заведующего кафедрой ХАИ и главного
конструктора Харьковского авиазавода. По сути, именно Калинин заложил
основу школы подготовки авиационных инженеров в Украине.

Первые успехи: рождение М-11

В середине двадцатых годов уже наметилась тенденция, которая полностью
реализовалась в течение следующего десятилетия: отечественное двигателе-
строение отходило от практики копирования иностранных образцов, зарож-
далась своя собственная конструкторская школа. Еще долгое время карбюра-
торы, свечи зажигания, магнето и многие другие составляющие двигателей
приходилось завозить из-за рубежа. Но эти детали уже работали в рамках мо-
торных концепций и оригинальных решений наших инженеров.

Энергия, рожденная для полета

Мотор НАМИ-100 (М-12) на заводских испытаниях. 1926 г. Прототип двигателя М-100 (М-11). 1925 г.

В конце 1923 года Управление Военно-воздушных сил (УВВС) объявило кон- После заводских испытаний и доводочных работ для продолжения цикла
курс на создание отечественного мотора для учебных самолетов номинальной
мощностью 100 л. с. Несмотря на то что уже тогда выделялись значительные испытаний в НИИ ВВС было принято решение изготовить дополнительную
средства на разработку и усовершенствование двигателей, в стране было мало
конструкторских коллективов, способных создать новый авиамотор. Ведущим опытную партию моторов первоначально в количестве двух единиц М-11 и 30
считался Научный автомоторный институт (НАМИ), который и взялся за разра-
ботку нового мотора, названного НАМИ-100 (позднее М-12). Общее руковод- моторов М-12 на запорожском заводе. Перед КБ запорожского завода под руко-
ство осуществлял Николай Романович Бриллинг (1876–1961), в создании
мотора также участвовали А. А. Микулин, А. Д. Чаромский. Конструкторы выбрали водством Б. С. Андрыхевича ставится очередная задача: доводка и запуск в се-
классическую схему 5-цилиндрового звездообразного двигателя. После завер-
шения проекта в феврале 1925 года пришлось искать завод, способный изгото- рийное производство новых двигателей М-11 и М-12.
вить опытные образцы, так как НАМИ не имел собственных мастерских.
В 1926 году на запорожском ГАЗ № 9 «Большевик»
Авиатрестом принимается решение об изготовлении опытной партии
М-12 на запорожском заводе ГАЗ № 9 «Большевик», который изготовил и собрал произошла смена руководства. Новый директор Сер-
первый опытный мотор в марте 1926 года.
гей Петрович Мартыненко сменил на этом посту
Другим участником конкурса УВВС в середине 1924 года стал проект мо-
тора М-11, предложенный конструкторским отделом ГАЗ № 4 «Мотор». Первый П. Г. Старова, перешедшего на партийную работу. При-
опытный мотор М-11 был изготовлен в ноябре 1925 года.
няв завод, изучив его сильные и слабые места, Марты-

ненко поставил перед вышестоящими организациями

вопрос об увеличении заводу производственной

программы и оказании ему существенной помощи в

быстрейшем окончании строительства новых произ-

водственных корпусов, а также в расширении жилищ-

Сергей Петрович ного строительства. На 1 января 1927 года числен-

Мартыненко ность работающих на заводе составила 553 человека.

79

Воздушный флот пролетариата

К 1927 году объем выпуска самолетов в СССР впервые превысил довоен-

ный уровень 1913 года. Росли темпы выпуска моторов М-5 в Москве и Ленин-

граде, а также М-6 в Запорожье. Осенью 1927 года запорожский завод посетил

народный комиссар тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе. Осматривая

предприятие, Георгий Константинович интересовался его технической базой,

возможностями, уточнял, в какой конкретной помощи нуждается коллектив за-

вода. В результате, в декабре 1927 года запорожский моторный завод получил

новый статус в рамках советской промышленности: его переименовали в «Го-

сударственный союзный авиационный завод № 29» и причислили к важ-

нейшим предприятиям страны. Этот год можно считать своеобразной датой

рождения советского военно-промышленного комплекса (ВПК), который по

праву стал пионером новейших технологий и флагманом качества.

На 1928 год УВВС заказало запорожскому заводу изготовление десяти мо-

торов М-11 и тридцати — М-12. Летом 1928 года изготовленные моторы обоих

типов испытывались одновременно. В декабре 1928 года по результатам срав-

нительных испытаний мотор М-11 — как более надежный — был признан по-

бедителем конкурса и запущен в серию на запорожском заводе № 29.

Работы по доводке мотора М-12 в Запорожье были свернуты, хотя в 1928–

1929 годах заводу поручалось изготовление опытных образцов других двига-

телей, спроектированных НАМИ. Сначала мощный мотор М-20 (НАМИ-500)

разработки А. А. Микулина и В. А. Добрынина был изготовлен и поставлен на

стендовые испытания в сентябре 1928

года. Это был 20-цилиндровый — «звезда

блоков» (5 блоков по 4 цилиндра) —

мотор воздушного охлаждения мощно-

стью 500 л. с. Но двигатель не оправдал

ожиданий в отношении мощности;

помимо того, у него обнаружился ряд де-

фектов. В июле 1929 года был изготовлен

3-цилиндровый звездообразный мотор

воздушного охлаждения М-23 (НАМИ-65)

мощностью 65 л. с. разработки В. А. Долле-

жаля и И. Ш. Неймана. После доводки в

конце 1930 года мотор М-23 даже прошел

государственные испытания. Для прове-

дения летных испытаний мотор был

«Дело» завода № 29 установлен на самолет АИР-3 разработки

80

Энергия, рожденная для полета

У-2 конструкции Н. Н. Поликарпова — «школьная парта» авиаторов. 1930-е гг.

А. С. Яковлева, было совершено несколько полетов. Но в серийное производ-
ство М-23 не передавался.

М-11 — 5-цилиндровый звездообразный безредукторный мотор мощно-
стью 100 л. с. — первый серийный советский авиамотор воздушного охлажде-
ния. Конструкция его была достаточно оригинальна. В частности, привод к кла-
панам осуществлялся не от центральной кулачковой шайбы, как у большинства
звездообразных поршневых двигателей, а от отдельных для каждого цилиндра
кулачковых валиков. Это было сделано для упрощения производства. Было при-
менено также новое в то время резьбовое соединение, отлитой из алюминие-
вого сплава головки цилиндра со стальной оребренной гильзой, что позволило
улучшить условия размещения и охлаждения клапанов. Аналогичные кон-
струкции головок цилиндра на двигателях фирм Райт, Бристоль, Сименс были
внедрены гораздо позже. Благодаря небольшой степени сжатия, небольшим
оборотам и удачно выбранной конструкции двигатель оказался чрезвычайно
надежным и удобным в эксплуатации, имел большие запасы мощности. Эти ка-
чества обеспечили возможность его значительного форсирования, что и осу-
ществили впоследствии конструкторы завода, разработав несколько различных
модификаций.

Однако от инженерной мысли сильно отставали технологии и возможно-
сти предприятий-поставщиков. В то время советские моторы получались по се-
бестоимости в 2–2,5 раза дороже иностранных, да и покрывали потребности

81

Военно-воздушного флота Красной Армии лишь на 20%. Начальник Управле- Воздушный флот пролетариата
ния ВВС РККА Петр Баранов довольно резко оценивал работу «Авиатреста» в
1925–1926 годах: «мало, дорого, нехорошо и медленно!». От запорожского мо- Аркадий Сергеевич Назаров родился
торостроительного завода требовались невероятные усилия, чтобы в корне пе- 9 марта 1899 года в селе Нижняя Оторма Там-
реломить такую ситуацию. И коллектив смог это сделать. бовской области в многодетной семье (было
13 детей). После окончания сельской школы и
Положение усугублялось тем, что в середине 1920-х годов руководство Моршанского реального училища в 1917 году
авиационной отрасли недальновидно решило резко уменьшить численность поступил в МВТУ (сегодня МВТУ им. Баумана).
конструкторских отделов на серийных заводах, сосредоточив научные кадры в В апреле 1919 года ушел добровольцем в Крас-
центральных институтах. Коснулось это и Запорожья. Приказом № 111 от 10 ную Армию, принимал участие в боевых
июля 1926 года конструкторское бюро было расформировано, а Б. С. Андры- действиях в качестве пулеметчика. Затем был
хевич был переведен в контрольный отдел заведующим. Функция сопровожде- переведен в 31-й авиаотряд, где служил чер-
ния конструкторской документации была передана занимающемуся граждан- тежником, помощником моториста и мотори-
ской продукцией чертежному бюро, которым заведовал В. А. Пивовар. стом. В 1920 году А. С. Назаров был откоман-
дирован от авиации Западного фронта во
Отрицательный результат не заставил себя долго ждать: моторы М-11, вновь открытый Московский авиационный
серийное производство которых с 1929 года началось на запорожском заводе, Аркадий Сергеевич Назаров техникум, вскоре преобразованный в Военно-
не выдавали проектной мощности. Ситуацию не выправила даже реорганизация воздушную инженерную академию им. профес-
чертежного бюро в технический отдел, в состав которого входили: техничес- сора Н. Е. Жуковского. После ее окончания 2 апреля1925 года получил звание —
кое бюро, секция приспособлений, секция инструмента, моторостроительная военный инженер-механик Воздушного флота.
секция, копировальное бюро, архив и светокопировальная. Двигатели возвра- С 1925 года работал начальником мастерских по ремонту авиатехники в Ка-
щались из эксплуатации после 25–30 часов работы: быстро разрушались порш- чинской военной школе летчиков под Севастополем, где приобрел опыт по ре-
ни, кольца, забивались маслопроводы. На завод посыпались высокие комиссии, монту авиатехники, выявлению и устранению ее слабых мест. С 1926 по 1928 год
руководство ВВС выказывало крайнее раздражение. Назаров работал в Москве инженером по моторам Управления фабрично-завод-
ских предприятий ВВС Красной Армии. С апреля 1928 года был переведен из ВВС
Для дальнейшего сопровождения и обеспечения доводки моторов М-11 в авиапромышленность, где вскоре возглавил технический подотдел моторного
стала очевидной необходимость восстановления собственной конструкторской отдела Всесоюзного авиамоторного объединения. 6 июня 1930 года был переве-
службы завода. ден в Запорожье на завод № 29 для организации конструкторской службы.
В штате созданного конструкторского отдела предусматривалось всего 12
И в начале 1930 года Государственная комиссия, проверявшая запорожский единиц. В первом составе под руководством А. С. Назарова работали бывшие
завод, и командование ВВС потребовали: «Организовать на заводе конструк- сотрудники моторостроительной секции И. Б. Плеснер, А. Н. Сойфер, В. И. Чер-
торский отдел (бюро), чтобы завод полностью отвечал за свою продукцию, нявский, В. Е. Соколовский, Е. Д. Гранкин, Н. М. Толмачева, а также переведенные
поправляя конструкцию, когда это было нужно». с технического отдела А. М. Анашкин и В. И. Ришаль.
За короткий срок конструкторским отделом запорожского завода под руко-
В результате приказом № 161 от 9 июля 1930 года на запорожском заводе водством А. С. Назарова были разработаны и внедрены мероприятия по устране-
«в целях улучшений конструкций авиационных моторов, проходящих в про- нию существующих дефектов выпускаемых двигателей. И если производство уже
изводстве, создания новых конструкций с участием своего и заграничного устаревшего мотора М-6 вскоре было свернуто, то при доводке двигателя М-11
опыта, а также для воспитания конструкторских сил на заводе организу- была проведена серьезная работа по его совершенствованию. На его базе факти-
ется конструкторский отдел с непосредственным подчинением директору чески был создан новый двигатель: от первоначальной конструкции остались
завода. Существующая моторостроительная секция технического отдела
ликвидируется и полностью переходит в конструкторский отдел… Заведую-
щим отделом назначается инженер-механик Назаров А.С.».

82

Энергия, рожденная для полета варя 1928 года состоялся первый полет
легендарного У-2 с двигателем М-11 под
только картер и распределительные валики. Переделанный двигатель был про- управлением Михаила Михайловича Гро-
верен длительными испытаниями и сдан в эксплуатацию со сроком службы 300 мова. Этот простой и надежный классиче-
часов вместо 25 часов, заданных техническими условиями. Среди выпускавшихся ский самолет, переименованный в 1944
в то время в СССР моторов это были самые высокие показатели. году, после смерти своего разработчика
Н. Н. Поликарпова, в По-2, стал основой
Фактически серийный мотор М-11 можно считать результатом совмест- для массового обучения полетам и зарож-
ного труда конструкторов запорожского завода № 29 и московского завода № 24 дения самолетного спорта. На У-2 учились
имени Фрунзе. А. Д. Швецов, хотя и получил за участие в проектировании дви- мастерству пилоты многих поколений —
гателя золотые часы (как первый его конструктор), никогда не приписывал себе от пионеров Красного воздушного флота
авторство в создании этого мотора и далее никакого участия в его доводке и 30-х годов до космонавтов 60-х годов. Он
усовершенствовании не принимал. просуществовал около 35 лет, не имея в
этом отношении себе равных в мире. За
Налаживание серийного производства двигателя М-11 и параллельная от- годы серийного производства было по- Николай Николаевич Поликарпов
работка его конструкции, выявление «слабых мест» в конструкции отдельных строено около 40 000 У-2 различных мо-
узлов и деталей явились на тот момент очень серьезной школой для запорож- дификаций с двигателями М-11. И высокая оценка самолетов У-2 в полной мере
ских моторостроителей. В результате годовой выпуск моторов М-11 неуклонно может быть отнесена и к двигателю М-11. Во время Великой Отечественной
рос и в 1934 году достиг 2 309 единиц. А всего за период с начала производства войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков и ночных бомбарди-
и до передачи производства в Воронеж заводом было выпущено 8 743 мотора ровщиков.
М-11. В дальнейшем, благодаря кропотливой работе запорожских конструкто-
ров по совершенствованию мотора М-11, было выпущено множество его мо- В 1925 году отдел морского опытного самолетостроения ЦКБ Авиатреста,
дификаций, которые за более чем полувековой период эксплуатации в авиации возглавляемый Дмитрием Павловичем Григоровичем, получил задание на
дали путевку в небо более 80 различным типам летательных аппаратов. Приказ
о полном списании из эксплуатации двигателя М-11 в клубах и школах ДОСААФ разработку учебного гидросамолета для авиа-
был датирован 1959 годом. Такой продолжительной жизни не знал ни один из школ. Предусматривалось создание двух-
отечественных моторов. Этот удивительно надежный, прочный и легкий дви- местной летающей лодки, простой в произ-
гатель на долгие годы обеспечил славу отечественной легкомоторной авиации. водстве и надежной в эксплуатации. Первые
испытания самолета с французским мотором
Самолеты с двигателями М-11 /из истории авиации/ «Рон» показали, что он имеет смещенную
назад центровку и в воздухе неустойчив. В
М-11 в ряду отечественных двигателей было суждено ознаменовать целую 1926–1927 годах Григорович доработал ма-
эпоху в истории отечественной авиации. 3 июля 1926 года приказом Авиатре- шину под новый, еще только доводящийся в
ста официально началось проектирование учебного самолета У-2 под созда- Запорожье двигатель. Так получился гидроса-
ваемый в Запорожье двигатель мощностью 100 л. с. Технические требования к молет МУ-2, оснащенный мотором М-11, —
машине были сформулированы НТК ВВС и подписаны 15 июля 1926 года на- биплан с толкающим винтом. Корпус лодки
чальником самолетной секции Сергеем Владимировичем Ильюшиным (1894– был дюралевый с прямолинейными обво-
1977). В требованиях, в частности, оговаривалось, что максимальная скорость дами, крылья и оперение — деревянные. Ис-
полета не должна превышать 120 км/ч, а посадочная — 60 км/ч, самолет должен Дмитрий Павлович Григорович пытания происходили в Таганроге в сентябре
быть только бипланной схемы и строиться из имеющихся в СССР материалов.
Работы вели специалисты отдела сухопутного самолетостроения ЦКБ Авиа- 83
треста под руководством Николая Николаевича Поликарпова. Уже 7 ян-

Воздушный флот пролетариата

Схема учебной летающей лодки МУ-2 конструкции Д. П. Григоровича. 1929 г. Cамолет-амфибия Ш-2 конструкции В. Б. Шаврова с мотором М-11. 1930 г.

1929 года. Самолет оказался перетяжеленным, скороподъемность и потолок мыслов, геологоразведочных и других экспедиций, в лесном хозяйстве и для
были неудовлетворительными, машина тяжело отрывалась от воды. В резуль- связи. Самолет оказался одним из наиболее долговечных в мире, он служил
тате он не был запущен в серийное производство. Намного более удачно сло- более тридцати лет — до 1964 года, не уступая по долговечности рекордному
жилась судьба другого самолета-амфибии Ш-2, созданного энтузиастами авиа- У-2 (По-2). Самолет выпускался серийно в 1932–1934 годах сначала на заводе
ции во главе с Вадимом Борисовичем Шавровым (1898–1976). Самолет был № 31 в Таганроге, где главным конструктором завода был назначен Б. В. Шав-
построен на заводе «Красный летчик» в Ленинграде, и 11 ноября 1930 года его ров. Здесь было выпущено 270 экземпляров Ш-2, в том числе 16 в санитарном
поднял в первый полет Б. В. Глаголев. варианте.

Хорошие летные и эксплуатационные дан- Позднее в Ленинградских авиаремонтных мастерских ГВФ было органи-
ные летающей амфибии, технологичность изго- зовано производство модернизированного самолета и в довоенный период соб-
товления из недефицитных материалов открыли рано около 50 экземпляров. После эвакуации мастерских в Иркутск еще 20
перед ней широкую дорогу. Ш-2 стал первым со- машин было собрано из готовых деталей, а в 1946–1947 и в 1951–1952 годах
ветским серийным гидросамолетом, который производится следующая крупная серия Ш-2 в Иркутске.
прочно вошел в историю освоения Арктики как
участник многих экспедиций в качестве палуб- В мае 1931 года запорожский двигатель М-11 был установлен на опытном
ного разведывательного самолета на кораблях двухместном многоцелевом самолете оригинальной конструкции К-10 разра-
«Челюскин», «Литке», «Красин» и других для ле- ботки Константина Алексеевича Калинина, выпущенном в Украине харьков-
довой разведки. «Шаврушка», как его ласково на- ским авиазаводом. Консоли крыла складывались назад, вдоль фюзеляжа. Это
зывали летчики полярной авиации в 30-е годы, уменьшало габариты самолета и позволяло перевозить его, не разбирая, на же-
применялся на авиалиниях Севера, Сибири, Даль- лезнодорожных платформах. В серию самолет не пошел.
него Востока, использовался для рыбных про- Вадим Борисович Шавров
Особое место мотор М-11 занимает в творческой работе Александра Сер-
84 геевича Яковлева (1906–1989). После окончания Академии Воздушного

Энергия, рожденная для полета

К-10 со сложенными крыльями. 1931 г. Учебно-тренировочный УТ-2 конструкции А.С. Яковлева с мотором М-11М. 1935 г. Александр Сергеевич Яковлев

флота имени Н. Е. Жуковского А. С. Яковлев работал инженером на авиазаводе самолетом, созданным на новом месте, стал учебный самолет АИР-9 с мотором
№ 39 имени Менжинского, где организовал группу легкой авиации и при под- М-11. Ю. И. Пионтковский совершил на нем первый полет 2 октября 1934 года.
держке Осоавиахима продолжал заниматься созданием самолетов, получавших А осенью 1934 года самолет был показан на парижском авиационном салоне.
обозначение АИР (в честь председателя ЦС Осоавиахима Алексея Ивановича В 1935 году была создана его модификация — АИР-9бис также с мотором М-11, но
Рыкова). Созданный ими 2–3-местный самолет-лимузин АИР-6, оснащен- отличающаяся треугольной формой козырька и кольцом Тауненда (обтекателем)
ный запорожским двигателем, совершил первый полет в мае 1932 года (летчик на двигателе (потом кольцо сняли). АИР-9бис демонстрировался на Миланской
Ю. И. Пионтковский). Осенью 1932 года самолет прошел официальные завод- авиационной выставке 1935 года. 4 июля 1937 года летчицы Ирина Вишневская и
ские испытания на летно-испытательной станции завода № 39 и был принят к Екатерина Медникова на АИР-9бис установили женский международный рекорд
серийной постройке. АИР-6 полностью соответствовал требованиям к «испол- для легких самолетов 1-й категории. Они достигли высоты 6 518 м.
комовскому» (как тогда называли) самолету местной связи и впоследствии
широко использовался на местных линиях Аэрофлота и в санитарной авиации, 11 июля 1935 года Ю. И. Пионтковский совершил первый полет на учебном
в частности в труднодоступных горных районах. Всего было построено 950 са- самолете АИР-10 с двигателем М-11, в ходе которого была достигнута максималь-
молетов АИР-6 (Я-6), из которых 20 — в санитарном варианте. Добившись при- ная скорость 210 км/час.
знания, группа легкой авиации из 35 человек, работавшая под руководством
А. С. Яковлева, 15 января 1934 года была переведена из Осоавиахима в государ- Все созданные в кроватной мастерской самолеты стали прототипами двух-
ственную авиапромышленность как самостоятельное конструкторско-произ- местного учебно-тренировочного самолета УТ-2. Но для облегчения освоения
водственное бюро спецавиатреста Авиапрома, впоследствии ставшее ОКБ Го- в серию он был запущен лишь после переделки в цельнодеревянный. После
сударственного авиационного завода № 115. Коллектив получил свою базу в завершения государственных испытаний УТ-2, оснащенный мотором М-11М,
кроватной мастерской на Ленинградском проспекте, где и развернулись работы был запущен в серию и принят на вооружение ВВС в качестве самолета перво-
по созданию учебно-тренировочного самолета монопланной схемы. Первым начального обучения для летных школ ВВС и аэроклубов. А. С. Яковлев в 1935
году был назначен главным конструктором. С 1936 по 1948 год было построено
более 7 тысяч самолетов УТ-2.

85

Воздушный флот пролетариата

Спортивно-тренировочный УТ-1 (АИР-14) с мотором М-11. 1935 г. НИАИ-1 (ЛК-1, «Фанера-2») с мотором М-11. 1933 г.

Летом 1935 года КБ Яковлева был выпущен и одноместный спортивный участвовал в создании подъемной силы. Разработкой и постройкой НИАИ-1
тренировочный самолет АИР-14, названный затем УТ-1. После завершения гос- руководил заведующий кафедрой конструкции самолетов В. Ф. Рентель по
испытаний самолет УТ-1 — тоже с запорожским мотором М-11Е — в 1936 году проекту инженера А. И. Лисичкина. Летом 1933 года первый экземпляр НИАИ-1
был запущен в серийное производство. под управлением летчика-испытателя А. Я. Иванова перелетел в Москву для даль-
нейших испытаний. Вскоре на Ленинградском учебном комбинате ГВФ была
Легкий и компактный гидросамолет ОСГА-101 с двигателем М-11 спроекти- заложена серия из 20 машин под вторым обозначением — ЛК-1. На серийных
ровала и построила группа работников отдела строительства глиссеров и аэро- НИАИ-1 мотор М-11 заключили в кольцо Тауненда, на колеса поставили обтека-
саней НИИ ГВФ под руководством Игоря Вячеславовича Четверикова. Идею под- тели. Широкое применение фанеры в конструкции самолета обусловило третье
держало руководство Главсевморпути, но на пароход «Челюскин» самолет не обозначение самолета — «Фанера-2». Ввиду недостаточных мощностей Ленин-
успел. В 1933 году появилась идея использовать разведчик ОСГА-101 с подводной градского учебного комбината самолет был изготовлен всего в 20 экземплярах
лодки. Всего построили два экземпляра, один — в варианте амфибии. В 1934 году из заказа в 75 машин. Самолеты НИАИ-1 эксплуатировались на местных линиях
складной ОСГА-101 (СПЛ — самолет подводной лодки), «укладывающийся» в га- Аэрофлота, в Арктике и на Дальнем Востоке. Более десяти лет в конструкторских
бариты 7,45 x 2,12 x 2,34 м, построили и перевезли в Севастополь. Разборка и бюро Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова проработал Василий Васильевич
укладка производились вручную за 3–4 минуты, а сборка и подготовка к полету Никитин. Накопленный опыт в дальнейшем позволил ему создать до полутора
— за 5 минут. В 1936 году СПЛ продемонстрировали на авиационной выставке в десятков оригинальных легких самолетов. Одним из наиболее удачных был со-
Милане. Позже на нем установили несколько международных рекордов. зданный им одноместный тренировочный самолет НВ-2. Этот низкоплан дере-
вянной конструкции с шасси, убираемым в обтекатели под крылом, построили в
В 1933 году в Ленинградском научно-исследовательском аэроинституте, 1935 году в основном студенты Московского авиатехникума на средства, выде-
сформированном на базе авиационного факультета Ленинградского института ленные Осоавиахимом. На НВ-2 летали многие летчики-инструкторы москов-
инженеров путей сообщения, был создан первый самолет интегральной компо- ских аэроклубов. Самолет с двигателем М-11 развивал скорость до 230 км/час
новки НИАИ-1 с запорожским мотором М-11. Его фюзеляж, в котором размеща-
лись и пилоты, и пассажиры, являлся составной частью крыла, тем самым активно

86

Энергия, рожденная для полета Всего за период Великой Отечественной войны было построено около 750 Ще-2.
6 мая 1946 года Г. С. Климушкин совершает первый полет на учебном само-
Курсант Юрий Гагарин на своем первом самолете Як-18 с мотором М-11ФР-1. лете Як-18 с мотором М-11ФР-1. Позднее на нем учился летать сам Юрий Гага-
рин — это была его первая машина!
и поднимался на высоту 5 800 м. В середине 1934 года В. В. Никитин предложил Помимо упомянутых летательных аппаратов, различные модификации дви-
создать, а в 1936 году сумел построить в Москве амфибию НВ-4 с двигателем гателя М-11 были применены на экспериментальных и опытных самолетах раз-
М-11 на одном главном поплавке, органически вписывающемся в обводы кор- личного назначения. В их числе:
пуса и составляющем с ним одно целое, и двух малых подкрыльных поплавках - учебно-тренировочные: ГЮП-1, ЛК-4 (НИАИ-4), У-4, У-5, Э-23, Г-20;
с шасси типа Груммана. НВ-4 представлял собой двухместный деревянный фю- - спортивные: АИР-12, АВИАВНИТО-3, У-2 НАК;
зеляжный биплан. Во время испытаний НВ-4 продемонстрировал неплохие - пассажирские: АТ-1, БИЧ-14 (ЦКБ-10), ВВА-1, КАИ-1, САМ-5;
летные качества. Был построен один экземпляр, послуживший основой для воен- - планерлеты: Г-27, РМК-1, ХАИ-3, ХАИ-8;
ного варианта корабельного разведчика В. В. Никитина, проект которого был - автожиры: ЦАГИ А-6, ЦАГИ А-8, ЦАГИ А-13, ЦАГИ А-14.
представлен в 1939 году на неофициальный конкурс корабельных самолетов.
Рекордные полеты 30-х годов
С началом Великой Отечественной войны первостепенное значение в ор- В 30-е годы авиаторам молодой советской страны правительство бросило
ганизации управления войсками приобрела авиация связи. В первые дни клич: «Летать дальше всех, быстрее всех, выше всех!». Эти годы принесли много
войны из аэроклубов были «мобилизованы» самолеты У-2, а 28 июня 1942 года славы нашей авиации и ее людям — создателям авиационной техники и осо-
состоялся первый полет легкого транспортного самолета Як-6 с двумя мото- бенно летчикам, явившим примеры доблести и героизма. В 1935 году СССР
рами М-11Ф (экипаж Ф. Е. Болотова), которые вскоре смогли обеспечить связь вошел в Международную авиационную федерацию (ФАИ), и советские рекорды
между войсками действующей армии и перевозку небольших грузов. стали официально признаваться как мировые. Именно в этот период был уста-
новлен ряд рекордов по дальности и скорости полетов.
Неутомимым тружеником войны показал себя транспортный самолет Ще-2
с двумя двигателями М-11. Он был разработан в сжатые сроки группой конструк- Рекордный групповой перелет АИР-6 (Москва — Иркутск — Москва). 1934 г.
торов под руководством Алексея Яковлевича Щербакова. Совершив свой первый
полет в феврале 1942 года под управлением летчика-испытателя В. П. Федорова, 87
Ще-2 вскоре успешно прошел госиспытания и был запущен в серию.

Значимую лепту в общие достижения советского авиастроения внесли и Воздушный флот пролетариата
украинские двигатели, собранные запорожскими моторостроителями. Среди
них — М-11. В августе 1934 года газетой «Правда» совместно с Осоавиахимом Еще несколько рекордов приходятся на долю одного из первых цельноме-
был организован первый в стране дальний спортивный групповой перелет. таллических самолетов — легкомоторного САМ-5бис конструкции Александра
Звено из четырех самолетов АИР-6, оснащенных двигателями М-11, пролетело Сергеевича Москалева (1904–1982), родоначальника треугольного (дельта-
по маршруту Москва — Горький — Казань — Янаул — Свердловск — Курган — Пе- видного) летающего крыла. Самолет САМ-5бис стал первой большой удачей со-
тропавловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Нижнеудинск — Иркутск вместной работы ОКБ завода № 18 (ныне Воронежское акционерное самолето-
и обратно. Общая протяженность перелета составила более 9 тысяч километров строительное объединение) и воронежского авиатехникума. Построенный на
и была покрыта за 72 часа летного времени. Этот перелет стал серьезным ис- базе самолета для местных авиалиний САМ-5 также оснащался мотором М-11.
пытанием для советских машин, двигателей и был оценен как «начало массовой Для проверки летных и эксплуатационных качеств самолета в 1936 году было
легкой авиации». организовано несколько беспосадочных перелетов. 20–21 октября 1936 года
летчик Николай Демьянович Фиксон с бортмехаником Александром Сергееви-
В сентябре 1933 года успешно прошел испытания поплавковый вариант чем Бузуновым выполнил перелет по маршруту Севастополь — Геническ — Ма-
АИР-6, получивший обозначение АИР-6А. 19 октября 1936 года пилот Я. В. Пись- риуполь — Ростов — Сталинград — Астрахань — Сталинград — Казань — Горь-
менный и механик В. П. Кузнецов установили на таком самолете мировой рекорд кий протяженностью около 3 200 км за 25 часов 5 минут. Фактически был
дальности полета — 568,871 километра, преодолев расстояние по маршруту Ейск установлен международный рекорд дальности. На протяжении всего полета от-
— Черкассы за 6 часов 3 минуты. Это был первый официально зафиксирован- клонений в работе самолета и двигателей не наблюдалось.
ный мировой рекорд для легких самолетов. А уже 23 мая 1937 года Я. В. Пись-
менный на АИР-6А выполнил беспосадочный перелет Киев — Батуми за 10 часов Продолжая совершенствовать самолет, в 1937 году А. С. Москалев передал
25 минут со средней скоростью 124,3 км/ч, установив тем самым мировой рекорд на испытания третий вариант — САМ-5-2бис. Этот самолет также внес свою стра-
дальности полета для данного класса самолетов — 1 297,1 километра. ницу в таблицу международных рекордов. 23 сентября 1937 года экипаж Воро-
нежского аэроклуба в составе А. Гусарова и В. Глебова совершил на САМ-5-2бис
А. С. Москалев перед самолетом САМ-5 собственной конструкции с мотором дальний перелет из Москвы до Красноярска за 19 часов 59 минут, покрыв рас-
М-11. 1935 г. стояние 3 318,198 км, что явилось новым международным рекордом дальности.

88 27 июля 1936 года Ю. И. Пионтковский совершил первый полет на двух-
местном гоночном самолете АИР-12 разработки А. С. Яковлева, предназначенном
для полетов на дальность. В ходе заводских испытаний 21 сентября на этой же
машине Пионтковский выполняет беспосадочный перелет Москва — Харьков
— Севастополь — Харьков дальностью около 2 000 км. 24 октября 1937 года на
этом же самолете с двигателем М-11Е в 150 л. с. летчицей В. С. Гризодубовой и
штурманом М. М. Расковой был совершен перелет Москва — Актюбинск (1 444 км
по прямой). Оба перелета признаны рекордами для этого класса самолетов.

Первый двигатель большой мощности М-22

Тридцатые годы в истории авиации характеризовались быстрым ростом
скоростей, дальностей и грузоподъемности самолетов. Эти успехи во многом
обеспечивали двигатели — без них самолеты не летают. Поэтому развитие авиа-
ции неразрывно связано с прогрессом в двигателестроении.

1 ноября 1927 года на совещании у начальника Управления ВВС РККА Петра
Ионовича Баранова (1892–1933) обсуждался вопрос об организации серий-

Энергия, рожденная для полета ские чертежи были переведены на отечественные стандарты к 15 декабря 1929
года. Оснастка и приспособления проектировались еще с осени. Примерно
ного выпуска авиамоторов «Юпитер-VI» советскими четверть таких чертежей прибыла из Франции в готовом виде, на остальные 367
моторными заводами. Первоначально было принято наименований разного рода приспособлений документацию запорожцы раз-
решение предложить французской фирме «Гном- работали самостоятельно. К 1 января 1930 года была завершена разработка «опе-
Рон» развернуть производство этих двигателей на за- рационных ведомостей» (технологических карт).
порожском заводе № 29. Но уже вскоре мнение из-
менилось. Ставку сделали на приобретение Помощь в подготовке производства Запорожью оказывали родственные
лицензии для самостоятельного производства мо- предприятия. Так, часть инструмента сделали на заводе № 26 в Рыбинске, неко-
тора «Юпитер-VI», которое было решено организо- торые приспособления были изготовлены на заводе № 24 в Москве. Можно ска-
вать в Запорожье. После длительных переговоров и зать, что уже в то время была заложена кооперация предприятий, продолжаю-
согласований 23 августа 1928 года лицензионный щаяся и в настоящее время. Для первой партии моторов свечи, карбюраторы,
договор был подписан. По договору Авиатресту было бензонасосы, детали механизма газораспределения, магнето, поковки и отливки
Петр Ионович Баранов дано право на производство моторов типа «Юпитер» закупили во Франции. Мотор, получивший серийное обозначение М-22, стал
(Gnome-Rhone 9A Jupiter), а также его вариантов с первым в СССР мощным серийным двигателем воздушного охлаждения.
редуктором и нагнетателем. Французская сторона обязывалась передать в СССР
чертежи мотора, описания, спецификации, материалы расчетов, сборочные ин- Надо сказать, что руководство авиационной промышленности страны, делая
струкции, чертежи приспособлений и специнструмента, технологические карты. ставку на развитие запорожского завода, занималось и кадровой поддержкой за-
Помимо этого, инженеры фирмы выполнили перепланировку запорож- вода. После завершения приемочных работ во Франции распоряжением Реввоен-
ского завода, рассчитанную на оборудование, заказанное при посредничестве совета СССР в июле 1930 года В. Я. Климов направляется в Запорожье на завод
«Гном-Рон» во Франции, Германии и Англии. За отдельную плату поставлялись № 29 для оказания помощи в освоении производства мотора М-22, конструкцию
штампы, шаблоны, модели для литья, измерительные скобы и калибры. Также которого он изучил во время его приемки на фирме «Гном-Рон».
была приобретена партия готовых моторов нескольких модификаций.
Для реализации договора во Францию в конце 1928 года на завод «Гном- Двигатель М-22. Музей техники Богуслаева, г. Запорожье
Рон» был направлен Владимир Яковлевич Климов — в качестве председа-
теля комиссии по закупке и приемке авиадвигателя «Юпитер-VI». Климов, за пле-

чами которого уже был опыт шестилетней
работы начальником отдела авиационных мото-
ров ВСНХ, сумел доказать французам, что пред-
ложенный ими двигатель крайне несовершенен
из-за резонансных колебаний вала. В итоге ре-
зультатом работы Климова стала полная пере-
делка всех закупленных моторов, а также сниже-
ние их закупочной цены. Приемкой технической
документации в Париже руководил заведующий
производством завода № 29 С. Н. Осипов. В июне
1929 года документация поступила на завод, где
ее обработку вел технический отдел под руко-
Владимир Яковлевич Климов водством инженера В. А. Пивовара. Все француз-

89

Воздушный флот пролетариата

Так в Запорожье воссоединился тандем соратников — А. С. Назаров и
В. Я. Климов. За два с лишним года совместной работы в моторном отделе ВСНХ
Владимир Яковлевич вместе с Аркадием Сергеевичем фактически стали техни-
ческим руководством авиадвигателестроения страны. За время работы с выдаю-
щимися конструкторами моторов — Н. Р. Брилингом, А. Д. Швецовым, А. А. Ми-
кулиным, А. А. Бессоновым — они хорошо изучили организацию производства
на немногочисленных тогда моторных заводах. Так что с их назначением на
завод Запорожью, несомненно, повезло.

В этот период на запорожском заводе полным ходом шла реконструкция.
Порой дирекции приходилось больше заниматься вопросами строительства,
чем производства моторов. Тем не менее, выпуск двигателей наращивался. Сна-
чала на В. Я. Климова были возложены обязанности начальника технического
контроля. Ему непосредственно были подчинены контрольный отдел, испыта-
тельная станция, физическая и механическая лаборатории. 12 марта 1931 года
Климов назначается помощником директора по технической части (техничес-
ким директором) завода № 29. Владимир Яковлевич руководил выпуском мото-
ров М-11, М-22, при этом он отвечал за все направления производственно-тех-
нической деятельности, включая прием на работу новых специалистов. Под его
непосредственным руководством работали начальники литейного, механиче-
ского, сборочного, испытательного цехов, а также начальник летно-испытатель-
ной станции. Огромный практический опыт по организации серийного произ-
водства двигателей на запорожском заводе оказался поистине бесценным для
будущего выдающегося авиаконструктора В. Я. Климова.

На жизненном пути В. Я. Климова период трудовой деятельности на запо-
рожском заводе № 29 занял всего полтора года. Но насыщенная и напряженная
работа с мотором М-22 добавила ему не только седых волос, но и авторитета.
Сам Климов, подводя итог этого этапа, отметил: «В законченной конструкции
мотор М-22 считается одним из лучших моторов советского производства,
за качество которого заводом № 29 получена благодарность».

М-22 — 9-цилиндровый звездообразный безредукторный мотор воздуш-
ного охлаждения мощностью 480 л. с. Конструктивной особенностью мотора
было наличие четырехклапанной головки цилиндра, которая не навертывалась
на резьбу в верхней части открытой гильзы, как у большинства моторов такого
типа, а крепилась на шпильках к плоскому днищу глухой гильзы. Чтобы обеспе-
чить хорошую теплопередачу от стального днища к головке, необходимо было
очень точно произвести пригонку стыка по плоскости, что достигалось ручной
шабровкой. В моторе были использованы поршни, облегченные за счет удале-

90

Энергия, рожденная для полета

Зал испытательной станции

ния части юбки в ненагруженной ее зоне (поршень Рикардо). Другой особенно-
стью мотора было применение кинематической системы компенсации зазоров
в механизме привода клапанов, при которой оси клапанных коромысел поме-
щаются не на головке цилиндра, а на качалке, соединенной с головкой и ком-
пенсаторной тягой. Размеры звеньев механизма подбираются таким образом, что
при любом перемещении головки цилиндра от картера зазоры в клапанах
остаются практически неизменными. Всего за 1930 год было собрано 25 моторов
из импортных комплектующих. В декабре 1930 года первая партия моторов М-22
(серия «А») поступила на испытания, в ходе которых был достигнут максимум
мощности в 567 л. с.

В апреле 1931 года на испытания поступает вторая партия моторов М-22
(серия «Б»). Моторы серий «А» и «Б» отличались повышенной степенью сжатия
(6,55–6,58). Межремонтный ресурс для них был определен в 50 часов. На серии
«Б» были введены стальные заглушки коленвала. В Запорожье начали исполь-
зовать отечественные материалы и сплавы, отличающиеся от французских, по-
этому необходимо было разработать новые технологии, обеспечивающие каче-
ство.

За короткий срок конструкторским отделом запорожского завода под ру-
ководством А. С. Назарова были разработаны и внедрены мероприятия по устра-
нению существующих дефектов выпускаемых двигателей. В сентябре 1931 года

91

Специалисты технического отдела ГАЗ № 29. 1929 г. Воздушный флот пролетариата

за счет слияния конструкторского и технического отделов образуется технико- приглашенных специалистов отправили по домам. На заводе выросли свои ма-
конструкторский отдел, а его заведующим назначается А. С. Назаров. Позднее стера металлообрабатывающего дела.
сам Назаров так вспоминал об этом времени: «Мне предложено было поехать на
завод на один год, организовать там конструкторское бюро (в итоге Аркадий Фактически весь 1931 год ушел на доводку конструкции мотора М-22 и
Сергеевич проработал в Запорожье более 6 лет). На мою жилплощадь в Москве отработку техпроцессов. За год было выпущено всего 68 М-22. Третью партию
была выдана броня. 6 июня 1930 года я был переведен на завод № 29 и прора- моторов (серия «В») направили на испытания только в сентябре 1931 года.
ботал до конца 1936 года. Директор завода С. П. Мартыненко встретил меня В этой серии уже все детали выполнялись из отечественных материалов. Поя-
довольно сухо, ... а потом, когда убедился в пользе конструкторов, изменил свое вились новые конструкторские решения: ввели фиксированные вкладыши глав-
отношение, стал помогать». ных шатунов взамен плавающих. Удалось достичь ресурса 100 часов.

Для того чтобы обеспечить выпуск крупной серии двигателей М-22, потре- С целью укрепления хозяйственного руководства 25 октября 1931 года ди-
бовалось серьезно реконструировать завод и пополнить его станочный парк ректором завода № 29 назначается Степан Александрович Александров
современным оборудованием. Осенью 1930 года на завод прибыли немецкие и (1891–1938), крупный специалист в области авиа-
французские специалисты с закупленным в их странах оборудованием. Ино- ционного моторостроения. Еще в 1914 году
странцы держали себя поначалу высокомерно: считали, что запорожцам их не С. А. Александров, будучи мотористом в авиацион-
догнать и не научиться работать на зарубежной технике. Специалисты завода ной части царской армии, изучал авиатехнику сна-
бросили клич: «в короткий срок овладеть опытом иностранных мастеров». чала во Франции, а затем в Италии. После практи-
Вскоре гонора у гостей поубавилось. Запорожские рабочие оказались не менее ческой работы на производстве в 1925 году он
смекалистыми и способными, а в упорстве и настойчивости давали фору ино- окончил Московское высшее техническое училище
странцам. В результате организованного между заводскими и зарубежными спе- (МВТУ). Некоторое время Степан Александрович
циалистами соревнования все чаще стали выигрывать запорожцы. И очень скоро работал в НИИ тракторостроения, а с 1926 по 1930
год находился в заграничной командировке в ка-
92 честве председателя комиссии по приему закупае-
мого СССР оборудования. Его деловые качества
полностью раскрылись в Запорожье. Здесь проя- Степан Александрович
вился его талант технически грамотного инженера Александров
и организатора. Под его руководством завод № 29
освоил производство более 10 двигателей и их мо-
дификаций, а первым из них был М-22. В короткий
срок была полностью переоборудована заводская
силовая электростанция, что вскоре позволило ей
принимать электроэнергию от строящегося Дне-
прогэса. Много труда и сил вложили в это дело
старейшие энергетики завода: П. Шепелев, А. Дра-
чев, Г. Остапец, Ф. Шуть, Ю. Белый и др.

Знаменитый лозунг «Пятилетку — в четыре
года!» послужил рождением в широких массах ра- Награды С. А. Александрова
бочего класса новых форм социалистического со- (из экспозиции Музея
ревнования. Главной из них в годы пятилетки техники Богуслаева)

Энергия, рожденная для полета Константинович Туманский
(1901–1973). Как обычно, при
стало движение ударных бригад. Много таких бригад было организовано и на за- внедрении нового мотора в
порожском заводе. Почти все они находились на полном хозрасчете, а их тру- серию возникали вопросы. Пер-
довое соперничество отличалось многообразием форм и методов. В декабре вые моторы имели многочис-
1931 года был перевыполнен месячный план. Важность, которую придавало ру- ленные дефекты в эксплуата-
ководство отрасли делам на запорожском заводе, показывает приказ по Глав- ции, а их надежность оставляла
ному управлению авиационной промышленности Наркомата тяжелой про- желать лучшего. Туманский
мышленности № 43 от 19 января 1932 года, подписанный П. И. Барановым: довольно быстро понял, что
«Завод № 29, совместно с бригадой Глававиапрома, выполнил производствен- причина кроется в отличиях Знак завода им. П. И. Баранова образца
ную программу на декабрь месяц свыше 100%. Сопоставляя этот факт с хро- технологических процессов у 1934–1936 гг. (Наркомат тяжелой промыш-
ническим недовыполнением заводом своих производственных планов на про- французов и запорожцев. В про- ленности)
тяжении ряда лет, в частности с полным срывом программы завода в 1-ом изводстве М-22 многие опера-
полугодии и крайне незначительным выполнением программы на протяжении ции механической обработки и сборки выполнялись с применением ручных при-
3-го квартала, представляется возможным отметить резкий перелом в росте гонок, что требовало от рабочих и мастеров высокой квалификации. К таким
программы производства на протяжении 4-го квартала и особенно в декабре операциям относились шабровка днища цилиндра и головки, плавающей втулки
месяце. главного шатуна. Работников такого класса на запорожском заводе вначале не
было. Но жизнь заставила, и все сложные операции были освоены. Для Сергея
Выполнение заводом своих обязательств, несомненно, должно оздоро- Туманского работа с М-22 оказалась отличной школой, а знакомство с заводом и
вляющее подействовать на психологию всего рабочего и инженерно-техниче- его производственными возможностями помогли в будущем — при возвращении
ского коллектива завода, должно дать ему уверенность в своих силах, так как сюда уже в качестве главного конструктора.
на деле доказана возможность при желании, при борьбе осуществить пра-
вильно установленные плановые задания. Поздравляя завод с выполнением за- 21 февраля 1933 года директор завода
дания, констатируя перелом в его работе, считая, что период болезни завода С. А. Александров и главный конструктор
закончился — приношу свою благодарность всему составу завода и предлагаю А. С. Назаров «за выдающуюся работу, ко-
директору завода наградить т.т. рабочих и членов ИТР, способствовавших торая содействовала техническому ос-
выполнению заводом заданной программы…». Надо отметить, что после назна- нащению рабоче-крестьянской Красной
чения директором завода С. А. Александрова производство стабилизировалось, Армии», были награждены орденами Крас-
и план стал регулярно выполняться. И аналогичные приказы о премировании ной Звезды.
руководства завода стали регулярными.
После трагической гибели в авиаката-
В январе 1932 года в НИИ ВВС в рамках тендера были проведены сравни- строфе П. И. Баранова 5 сентября 1933
тельные испытания моторов: М-15, выпускаемого московским заводом № 24, и года запорожскому заводу № 29 было при-
запорожского М-22. Победителем был признан мотор М-22, который и вытеснил своено его имя. Носить имя первого на-
М-15 из военной авиации. Все построенные М-15 были переданы для эксплуа- чальника советской авиации для коллек-
тации в гражданскую авиацию. 1932 год был отмечен существенным ростом по- тива завода было большой честью. Петр
ставок моторов М-22 из Запорожья — 357 экземпляров. В дальнейшем про- Ионович Баранов — выдающийся руко-
грамма выпуска росла до конца 1935 года. Всего заводом было собрано 2 717 водитель советской авиации, начальник
экземпляров моторов М-22. ВВС Красной Армии, позже начальник П. И. Баранов за рабочим столом

Большую помощь заводу в освоении нового двигателя оказали специалисты 93
ЦИАМ, где ведущим по мотору М-22 был назначен молодой инженер Сергей

Главного управления авиационной промышленности — с 1923 по 1933 год Воздушный флот пролетариата
руководил становлением и развитием авиационной промышленности. Совре-
менники называли Баранова подлинным творцом советской авиации. Всего лишь нован в Запорожье открытием аэроклуба. Аэроклуб стал средством массовой
10 лет стоял Петр Ионович у руля отечественной авиации. Но это десятилетие авиатехнической пропаганды. Тысячи запорожцев собрались на новом аэродроме
равно эпохе, которая дала молодой Стране Советов быстрые и надежные крылья, в Южном поселке отметить праздник и торжественное событие. Увидели запо-
сделала ее ведущей авиационной державой мира. рожцы и первые самолеты — два «старичка» У-1, которые в порядке шефской
помощи передала аэроклубу Качинская авиашкола. Уже после открытия аэро-
Роль П. И. Баранова в становлении авиационной промышленности высоко клуба заводы им. Баранова, «Запорожсталь», алюминиевый построят пара-
оценил А. Н. Туполев: «По сути дела, главное в авиации принадлежит у нас двум шютные вышки, организуют планерные и парашютные кружки в ответ на
лицам — это Серго Орджоникидзе и Баранову Петру Ионовичу. Этот период призывы «Комсомолец — на самолет!» и «Дадим стране 100 тысяч летчиков!»
ознаменовался в промышленности очень большим сдвигом вперед, очень боль-
шой организаторской работой — как Серго, так и Баранова — для того, Первый набор курсантов был произведен в 1933 году преимущественно из
чтобы обеспечить создание большой промышленности по авиации». планеристов, прошедших подготовку в планерных кружках. Примечательно, что
в числе учлетов оказались и такие уважаемые люди, как директор завода им. Ба-
В период с 1933 по 1935 год техническое ру- ранова С. А. Александров, начальник УКС этого завода Кособрюхов, секретарь
ководство запорожским предприятием осущест- заводского комитета комсомола
влял бывший главный инженер Авиатреста по мо- Р. К. Вяйзо. В те годы завод се-
торостроению Михаил Павлович Макарук рийно выпускал авиамоторы
(1883–1973). При нем была продолжена работа по М-11, которые применялись и
расширению и реконструкции завода № 29 для на аэроклубовских самолетах
наращивания серийного производства моторов У-2. Поэтому запорожский аэро-
М-11 и М-22. Под его руководством на заводе был клуб имел в достаточном коли-
организован первый в авиационной промышлен- честве моторы, запасные части,
ности конвейер для сборки авиамоторов. В 1935 горючее. Уже к 1936 году было
году нарком Серго Орджоникидзе за личный вклад подготовлено 100 пилотов.
в организацию производства премировал М. П. Ма- После окончания обучения в
карука легковым автомобилем. запорожском аэроклубе выпуск-
ники направлялись в основном
Стоит отметить и такой интересный факт, как Михаил Павлович Макарук в качинскую авиашколу и частич-
организация на запорожском заводе летом 1933 но в херсонскую.
года комитета содействия строительству городского аэроклуба. Эта идея нашла
живой отклик у общественности города и области. Люди вкладывали в строи- Занимаясь непосредственно
тельство свои личные сбережения, а предприятия и колхозы вступали в юриди- авиацией, завод не забывал и о
ческие члены аэроклуба, платили взносы, часть которых также использовалась близлежащих селах и колхозах
на строительство. Для руководства работами по организации аэроклуба было области: закрепленные за ними
избрано правление, которое также возглавил директор моторостроительного конкретные цехи продолжали
завода им. Баранова Степан Александрович Александров. оказывать шефскую помощь.

Торжественное открытие аэроклуба было приурочено ко Дню Воздушного Эффективную помощь в мо-
флота. По этому поводу газета «Червоне Запорiжжя» 18 августа 1933 года писала, билизации заводчан на освоение
что «праздник советской авиации — День Воздушного флота СССР — ознаме- производства новых двигателей Cписок подшефных хозяйств завода
оказали и журналисты газеты (газета «За оборону» от 28 августа 1934 г.)
94

Энергия, рожденная для полета

Названия заводской многотиражной газеты (с 1929 г.) Самолеты с двигателями М-22 /из истории авиации/
Благодаря двигателю М-22 целый ряд самолетов военной и гражданской
«Правда», выездная редакция которой прибыла на запорожский завод по указа- авиации обладали хорошими летно-техническими качествами и навсегда вошли
нию ЦК партии весной 1929 года. В этом году начала первой пятилетки перед за- в историю мировой авиации. С появлением отечественных мощных моторов
порожскими моторостроителями была поставлена задача: оснастить отечествен- воздушного охлаждения у самолетных конструкторских бюро появилась воз-
ную авиацию двигателями М-11 в необходимых объемах и в максимально сжатые можность для создания нового истребителя, не уступающего по своим данным
сроки освоить производство двигателя М-22. «Правдисты» создавали и печатали лучшим образцам зарубежных машин этого класса. Сначала М-22 был установ-
острые, беспощадные к неорганизованности, разгильдяйству, бесхозяйственно- лен на первом советском цельнометаллическом истребителе И-4 (АНТ-5), раз-
сти, бракодельству боевые листки. Стало очевидным, что выходившая на заводе работанном конструкторской бригадой П. О. Сухого в июле 1927 года. Уже 10 ав-
стенная газета в новых условиях уже не соответствует требованиям времени. Тогда густа 1927 года М. М. Громов приступил к его летным испытаниям. Самолет И-4
журналисты и полиграфисты «Правды» подготовили к изданию первые номера был очень маневренной и прочной машиной, однако дефицит дуралюмина в то
заводской многотиражной газеты, получившей истинно рабочее название — время ограничивал его выпуск.
«Шатун». Первый номер газеты многотиражки, вышедший в июне 1929 года, уста- Тогда группе конструкторов под руководством Н. Н. Поликарпова и Д. П. Гри-
новил планку на высоком уровне, которому старались соответствовать в дальней- горовича было поручено сконструировать еще более маневренный самолет —
шем уже заводские журналисты. Менялось название газеты — «Шатун», «За обо- тоже с мотором М-22, но деревянной конструкции. Эта задача была быстро и ус-
рону», «Заводская правда», «Стахановец», «Машиностроитель», «Мотор Січ», но пешно выполнена, и в 1930 году появился самолет И-5, который в течение ряда
неизменным оставалось требование к редакции: всесторонне отражать широкий лет лидировал по показателям маневренности и неизменно пользовался любовью
спектр жизни коллектива запорожских моторостроителей. летчиков. 29 апреля 1930 года летчик Бухгольц совершил первый полет на истре-
бителе И-5. Самолеты И-4 и И-5 соответствовали требованиям того периода и

Истребитель И-5 конструкции Н. Н. Поликарпова с мотором М-22. 1930 г.

95

состояли на вооружении страны в тридцатые годы. На И-5 летала первая в нашей Воздушный флот пролетариата
стране пилотажная группа — знаменитая пятерка, организованная летчиком-
испытателем Василием Андреевичем Степанченком. Полеты группы над Красной 30 декабря 1933 года летчик-испытатель авиазавода № 39 Валерий Чкалов
площадью столицы во время парадов демонстрировали всему миру растущую впервые поднял в воздух истребитель И-16 (ЦКБ-12) с двигателем М-22. Серий-
мощь Страны Советов. ная постройка первого варианта И-16, успешно прошедшего все испытания и
получившего высокую оценку, была начата в середине 1934 года. За 1934–1936
Летом 1931 года начались испытания нового истребителя И-Z конструкции годы суммарное количество истребителей, изготовленных и оснащенных мо-
Д. П. Григоровича. С двигателем М-22 скорость самолета достигала 300 км/ч. торами М-22, составило 400 экземпляров. В начале 1934 года И-16 был самым
В серийном производстве он находился с 1933 по 1935 год. Всего был выпущен легким истребителем в мире.
71 экземпляр. Из-за недоведенности вооружения и собственной «переходной»
схемы И-Z так и не достиг боеготового состояния, но на его основе был разра- Для расширения боевых возможностей Военно-морского флота в 1929 году
ботан более совершенный истребитель ИП-1. УВВС купило у немецкой фирмы «Хейнкель» 20 летающих лодок HD.55, полу-
чивших у нас название КР-1 (корабельный разведчик — первый). К середине 30-х
Истребители И-15 (ЦКБ-3 «Чайка»), представляющие собой дальнейшее годов тихоходный HD.55 уже сильно устарел, но замены ему в советском флоте
развитие И-5, получили всемирную известность во время боевых действий в все еще не было. Поддерживать работоспособное состояние этих деревянных
Испании. Летчики любили истребитель за его устойчивость на всех режимах, про- бипланов было сравнительно легко. Все детали изготовлялись на месте, в Герма-
стоту пилотирования, легкость выполнения фигур и хорошие взлетно-посадочные нии покупали только маслорадиаторы и бакелитовые узлы. Износившиеся род-
качества. По горизонтальной маневренности И-15 был лучшим истребителем в ные двигатели на всех КР-1 постепенно заменили отечественными М-22 произ-
мире. За 1934–1936 годы было выпущено несколько сотен экземпляров самолетов водства запорожского завода № 29.
И-15 с двигателем М-22. 21 ноября 1935 года Владимир Константинович Кокки-
наки на облегченном до предела истребителе И-15, оснащенном двигателем В июле 1931 года по заказу Главного управления геодезии и картографии
М-22, поднялся на 14 575 м, превысив официальный рекорд высоты, принадле- был утвержден проект специального самолета для аэрофотосъемки Ш-5 с двумя
жавший специальному высотному самолету «Капрони-114а», на 132 м. запорожскими двигателями М-22. Руководил проектными работами В. Б. Шав-
ров. Постройка самолета Ш-5 производилась на заводе опытных конструкций
(ЗОК) НИИ ГВФ. Конструкция — ферменная, сварная из труб с полотняной

Истребитель И-15 «Чайка» конструкции Н. Н. Поликарпова с мотором М-22 В. П. Чкалов в кабине истребителя И-16 с мотором М-22. 1934 г.

96

Энергия, рожденная для полета 8 октября 1932 года летчик Б. Н. Кудрин со-
вершил первый полет на пассажирском шести-
обшивкой. Испытания начались 19 марта 1934 года. Но к концу 1934 года стало местном самолете ХАИ-1 конструкции Немана с
очевидным, что конструкция самолета уже устарела и исчерпала ресурс модер- запорожским двигателем М-22. Это был первый в
низации. Поэтому Ш-5 остался в единственном экземпляре. СССР самолет с убираемыми в полете шасси и пер-
вый в своем классе самолет, достигший скорости
Наиболее удачным было применение двигателя М-22 на гражданских само- 300 км/ч. Иосиф Григорьевич Неман (1903–
летах, прежде всего в конструкциях харьковской школы проектирования само- 1952), прошедший школу в КБ К. А. Калинина, ра-
летов. Среди них выделялись самолеты К. А. Калинина, конструкция которых ботая заведующим кафедрой конструкции само-
была простая, дешевая и легко ремонтируемая. Они были экономичнее других летов Харьковского авиационного института,
гражданских самолетов того времени — как отечественных, так и иностранных. организовал при Научно-исследовательском сек-
К-5 — восьмиместный (плюс два члена экипажа) пассажирский самолет, один из торе (НИС) проектирование скоростных машин.
наиболее популярных в советской авиации 30-х годов, совершил свой первый Результатом коллективной работы инженеров Иосиф Григорьевич Неман
полет 18 октября 1929 года под управлением М. А. Снегирева. По сравнению с НИСа и студентов ХАИ стало рождение самолета,
предыдущими самолетами Калинина К-5 был более комфортабельным: пасса- после государственных испытаний которого в НИИ ВВС в Москве появился отчет
жирский салон отапливался, к услугам пассажиров были мягкие удобные кресла, с рекомендацией: «Считать совершенно необходимым начать немедленную се-
туалет, гардероб, принудительная вентиляция, местное освещение, багажное от- рийную постройку самолетов, обратив на нее особое внимание». Самолет за-
деление. К-5 более любого другого пассажирского самолета отвечал эксплуата- служенно занимал первое место в Европе и второе в мире по скорости среди
ционным требованиям заказчика. В производстве и эксплуатации он был проще пассажирских машин. За 1934–1937 годы на киевском авиазаводе было произ-
и дешевле своего конкурента — туполевского АНТ-9. Недаром К-5 строился ведено 43 самолета ХАИ-1. Самолет был признан самым экономичным в Аэро-
самым массовым тиражом среди довоенных советских авиалайнеров. За 1930– флоте тех времен и успешно эксплуатировался вплоть до 1940 года.
1934 годы было построено 260 самолетов. К-5 во всех вариантах прослужил до
1940 года как основной пассажирский самолет Аэрофлота на авиалиниях
страны, вытеснив вместе с К-4 немецкие самолеты «Дорнье» и «Юнкерс».

Промежуточная посадка под Запорожьем самолета К-5 с Н. К. Крупской ХАИ-1 конструкции И. Г. Немана с мотором М-22. 1932 г.

97

Летом 1932 года двигатель М-22 был установлен на первом в нашей стране Воздушный флот пролетариата
скоростном спортивном двухместном самолете АИР-7, разработанном группой
легкой авиации завода № 39 под руководством А. С. Яковлева. 19 ноября 1932 На протяжении многих лет успешно эксплуатировался в северных районах
года Юлиан Пионтковский совершил на нем первый полет. На этом самолете гидросамолет-амфибия АСК («амфибия северного края»), созданный инженерами
им же в 1933 году была достигнута рекордная для страны скорость 332 км/ч. Гражданского воздушного флота В. Я. Крыловым, И. М. Жарныльским, Г. И. Бак-
В то время самый быстрый одноместный истребитель-биплан И-5 имел скорость шаевым и Л. С. Вильдгрубе. Надо признать, что и в условиях Севера запорожские
286 км/ч. АИР-7 впервые в отечественной авиации продемонстрировал преиму- моторы М-22 работали надежно и безотказно.
щества схемы моноплана над бипланом.
Помимо того, двигатель М-22 нашел применение
Пассажирский восьмиместный (на шесть пассажиров) самолет «Сталь-3», на боевом автожире ЦАГИ А-7, разработанном бри-
разработанный в отделе опытного самолетостроения при Инспекции ГВФ под гадой Николая Ильича Камова (1902–1973) от-
руководством Александра Ивановича Путилова (1893–1979), также осна- дела особых конструкций ЦАГИ. Это был первый се-
щался двигателем М-22. Серийно за 1935–1936 годы было произведено 79 эк- рийный винтокрылый летательный аппарат,
земпляров. «Сталь-3» с успехом применялся на воздушных гражданских авиали- созданный специально для боевого применения.
ниях страны вплоть до самой войны. Эксплуатация самолетов «Сталь-3» показала, ЦАГИ А-7 — крылатый двухместный автожир с трех-
что они вполне удовлетворяют своему назначению. Однако ожидание от них лопастным свободнонесущим ротором. Первый эк-
особо длительных сроков службы не оправдалось. Нержавеющая сталь, исполь- земпляр автожира 20 сентября 1934 года совершил
зованная на самолете вместо дефицитного тогда дюралюминия, могла служить свой пробный полет. Испытания А-7 закончились в
десятки лет, но сварные точки, болты и другие детали ржавели, а полотно тре- декабре 1935 года. Потом на нем было установлено
бовало достаточно частой замены. Применение нержавеющей стали как преоб- Николай Ильич Камов вооружение, и в 1936 году были проведены госиспы-
ладающего конструкционного материала самолета «Сталь-3» в этом смысле себя тания как ближнего разведчика и корректировщика
не оправдало. (летчик А. Л. Ивановский). В результате доработок был построен модифициро-
ванный автожир ЦАГИ А-7бис (А-7-За), успешно прошедший государственные
испытания и запущенный в производство небольшой серией. Автожиры при-

«Cталь-3» — пассажирский самолет с мотором М-22. 1935 г. Авиаконструктор А. С. Яковлев (cтоит) с сотрудниками КБ возле АИР-7. 1932 г.

98

Энергия, рожденная для полета Самолет-бесхвостка конструкции К. А. Калинина «Жар-птица» (К-12). 1937 г.
менялись для ближней разведки, корректирования огня артиллерии и разбра-
сывания листовок. Становление конструкторской службы завода

Среди экспериментальных летательных аппаратов можно выделить соз- Одновременно с доводкой мотора М-22 специалисты конструкторского
данный конструкторским коллективом под руководством К. А. Калинина само- отдела (КО) под руководством А. С. Назарова начинают заниматься и разра-
лет К-12 («Жар-птица»), который представлял собой планер-бесхвостку. Два боткой собственных опытных конструкций. Так, взяв за основу цилиндропор-
двигателя М-22 вращали необычные в то время металлические винты. Именно на шневую группу мотора М-11, конструкторы завода разработали ряд опытных
этом самолете летчик-испытатель В. О. Борисов впервые выполнил полет с конструкций звездообразных поршневых двигателей воздушного охлаждения.
оставленной ручкой управления. Этим была доказана практическая возможность
использования аэродинамической балансировки самолета-бесхвостки. 18 авгу- В феврале — июне 1931 года одной из первых самостоятельных разработок
ста 1937 года К-12 впервые показали на воздушном параде в Тушино. Появление заводских конструкторов стал 5-цилиндровый звездообразный двигатель воз-
в небе самолета, раскрашенного под сказочную жар-птицу и имеющего не- душного охлаждения с приводным центробежным нагнетателем (ПЦН). Дви-
обычную форму, произвело большое впечатление на присутствовавших на гатель, получивший обозначение М-51, развивал
празднике членов правительства и командование РККА. В апреле 1938 года был мощность 125 л. с. (максимальная — 145 л. с.). По
подписан акт о развертывании серийного производства самолета. Но увидеть техническим характеристикам — весу, экономич-
свою «Жар-птицу» в серии конструктору не было суждено. Вскоре после ареста ности, мощности, — этот двигатель превосходил ба-
К. А. Калинина и его смерти в воронежской тюрьме все работы были прекра- зовый М-11. В октябре 1932 года М-51 прошел гос-
щены. В историю авиации самолет К-12 вошел как первый в мире реальный бом- испытания, а в июне 1933 года был испытан в
бардировщик бесхвостой схемы, отвечавший всем требованиям военной так- полете на самолете У-2. Планировался серийный
тики своего времени. В 1958 году английский журнал «Эйр пикториэл» поместил выпуск в 1933 году, но из-за отсутствия достаточ-
фотографию К-12 с красноречивой подписью: «Эта машина явилась прото- ных средств и времени на запуск дополнительной
типом всех современных сверхзвуковых самолетов». технологической линии в серию так и не пошел.

Н. И. Камов (5-й справа) и М. Л. Миль (2-й справа) возле автожира А-7. 1941 г. Одновременно, в марте — мае 1931 года, кон-
структорским отделом завода разрабатывается дви- Двигатель М-48

99

Воздушный флот пролетариата

МГ-31. Ведущим конструктором этих двигателей был

Михаил Александрович Коссов (1908–1992),

прибывший на запорожский завод после окончания

Киевского политехнического института в 1930 году.

Еще одной из конструкторских работ был проект

3-цилиндрового звездообразного двигателя М-50

(ЗМ-11) мощностью 65 л. с. Сборка первого опытного

образца была начата в августе 1932 года. Госиспыта-

ния проходили с декабря 1932 года. В серию не был

запущен из-за отсутствия заказов.

Деятельность коллектива завода по созданию Михаил Александрович

двигателей М-51, М-48, М-49, ЗМ-11, имевших нагне- Коссов

татели и работавших с наддувом на всасывании, была

зрелой работой по созданию новых двигателей, значительно обогатившей опыт

Опытный учебный самолет У-3 с двигателем М-48 конструкторов, технологов, испытателей и производственников завода. Двига-

гатель М-48 — 7-цилиндровый звездообразный 4-тактный мотор воздушного тели М-48, М-49, М-51 послужили основой для разработки моторов МГ-11, МГ-21
охлаждения с ПЦН. Конструктивно от базового М-11 он отличался большим ко-
личеством цилиндров (семь) и наличием небольшого нагнетателя. Эти ново- и МГ-31.
введения позволили мотору развить мощность 220 л. с., что при весе 195 кг со-
ответствовало уровню мировых стандартов того времени. Использование ПЦН В 1933 году работы по М-48, М-49 и М-51
на маломощных авиамоторах было применено впервые в Советском Союзе.
Мотор сочли настолько удачным, что в 1934 году его отправили на выставку в в Запорожье прекратили, группу специали-
Париж — как достижение советской авиапромышленности. В 1935 году мотор
М-48 проходил летные испытания на опытном учебном самолете У-3 конструк- стов, занимавшуюся моторами малой мощ-
ции Н. Г. Михельсона и А. И. Морщихина ОКБ завода ГАЗ № 23 «Красный летчик»
(г. Ленинград). Также под двигатель М-48 в Бюро особых конструкций был ности, во главе с М. А. Коссовым перевели из
спроектирован самолет для обслуживания местной связи БОК-3 (ЦКБ-9). Вы-
пуск моторов ограничился опытной партией, что в свою очередь и определило Запорожья в Москву в состав отдела бензи-
неприметную судьбу самолетов У-3 и БОК-3. Позднее А. С. Яковлев устанавливал
М-48 на свои опытные самолеты. новых двигателей НИИ авиадвигателей ГВФ

В конце 1931 года технико-конструкторским отделом завода под руковод- (НИИ АД ГВФ). Отдел разместили в здании
ством А. С. Назарова был разработан 9-цилиндровый звездообразный двигатель
воздушного охлаждения М-49 мощностью 280 л. с., также оснащенный привод- Дирижаблестроительного учебного комби-
ным центробежным нагнетателем. В сентябре 1933 года двигатели прошли 100-
часовые заводские испытания с удовлетворительной оценкой. В серийное про- ната в подмосковном поселке Тушино.
изводство запущен не был. Позднее послужил основой для разработки двигателя
Двигатель М-50 (3М-11) М. А. Коссов становится начальником отдела,
100
позднее первым главным конструктором за-

вода № 82 ГВФ (ныне ММП имени В. В. Чер-

нышева), затем главным конструктором во-

ронежского моторного завода № 154, а с

1949 года — главным конструктором сектора

НАМИ, занимавшегося газотурбинными дви-

гателями для автомобилей.

Продолжая работы по совершенствова-

нию мотора М-22, конструкторы ТКО ре-

Двигатель М-58МН шили оснастить его редуктором и нагнетате-