Энергия, рожденная для полета Группа
станков
ством молодежь принимала самое активное участие в восстановлении завода, на хранении
развернула соревнование на лучшую производственную молодежную бригаду. в ангаре
А третья смена рабочих проходила профессиональное обучение, ибо большин-
ство людей, которые были по-военному мобилизованы на предприятие, до этого Маршруты движения составов были самыми различными, включая водные
представления не имели об авиационной промышленности. Им было не легче, суда. Из-за этого составы находились в пути следования от 3 до 15 месяцев. По-
чем бойцам на фронте. следний эшелон поступил на завод в сентябре 1946 года.
К началу 1945 года успехи предприятия по довоенным меркам были еще не В итоге на завод поступило трофейное оборудование из 5 разных источни-
велики, но для восставшего из руин производства являлись просто героическими: ков в общем количестве 747 вагонов, прибывших 16 эшелонами.
отремонтировано 59 и собрано 73 новых двигателя М-88Б. И в далеком Омске, и
в разрушенном Запорожье моторостроители отдавали все силы, чтобы прибли- Для начала работ по освоению выпускаемой продукции в первую очередь
зить Победу. были укомплектованы инструментальный и ремонтно-механический цехи как
база для технического оснащения основных производственных цехов. Следом
Уже в феврале 1945 года согласно приказу по заводу, подписанному А. К. Ав- были укомплектованы опытно-механический цех и два механических цеха се-
раменко, была утверждена организационная схема управления заводом; цехам и рийной продукции. Такой порядок комплектования цехов трофейным оборудо-
отделам присвоены номера, утверждены кандидатуры на руководящие должно- ванием позволял в кратчайший срок ввести значительную часть оборудования в
сти. Отдел главного механика возглавил Д. А. Богданов, отдел капитального строи- эксплуатацию и подготовить базу для опытного и серийного производства.
тельства — М. Д. Леонов, отдел главного энергетика — М. И. Голов, главным
диспетчером завода стал Л. Н. Дробь. В течение года было введено в эксплуатацию 1 811 единиц обору-
дования из 2 425 единиц, поступивших на завод:
Однако для полноценного восстановления завода в довоенном объеме и с в серийных механических цехах — 1101 ед.; в опытно-механическом цехе — 295 ед.;
прежним профилем производства наиболее острой была проблема обеспечения в инструментальном цехе — 279 ед.; в службе главного механика — 85 ед.;
завода необходимым оборудованием и станочным парком. В апреле 1945 года в службе главного энергетика — 21 ед.; в кузнечном цехе — 8 ед.;
по распоряжению Государственного комитета обороны запорожскому заводу в литейном цехе — 3 ед.; в деревообделочном цехе — 19 ед.
№ 478 было выделено трофейное оборудование заводов немецкой авиационной
промышленности. Для приемки трофейного имущества от соединений дей- Учитывая тот факт, что все это оборудование предварительно требовало те-
ствующей армии на заводе была создана специальная бригада инженерно-тех- кущего и восстановительного ремонта, специалистами завода была проделана
нических работников, которая принимала участие в демонтаже оборудования. колоссальная работа.
В результате на запорожский завод поступило имущество из следующих 151
источников:
- 9 эшелонов (в общей сложности 469 вагонов) со станочным оборудова-
нием механических цехов, термическими печами, оборудованием испытатель-
ных станций с моторостроительного завода «Аргус», расположенного в Берлине;
- 4 эшелона (194 вагона) аналогичного оборудования с завода «Юнкерс», рас-
положенного в г. Двур-Кралове (Чехословакия);
- 1 эшелон котельного оборудования с немецкого завода БМВ, находящегося
в г. Бисдорф;
- 1 эшелон котельного и силового оборудования, демонтированного с за-
вода № 30 в г. Будафок (Венгрия);
- 1 эшелон с завода «Гарт-металл» в г. Вена.
Коллектив КБ Антонова и их детище Ан-2 с двигателем АШ-62ИР — крылатая легенда послевоенного времени
З Восстановление заводского ОКБ ДОРОГА В МИРНОЕ НЕБО
авод уже один раз поднимался из руин после гражданской войны. Но тогда, в
начале двадцатых годов прошлого века, предприятие было значительно меньше, Oппозитный
и перед ним стояли куда более простые задачи. В 1945 году, после Великой По- мотор М-72
беды, большая часть завода по решению правительства осталась в Омске: распо- для тяжелого
ряжение касалось как станков, так и многих рабочих и инженеров. Однако это не мотоцикла М-72.
отменяло задач по восстановлению полномасштабного производства в Запорожье. Музей техники
В то время страна пыталась максимально использовать возможности маши- Богуслаева
ностроительного комплекса во всех сферах. Так, в 1945 году на конструкторов СКБ
завода, помимо разработки и ремонта авиационных моторов, была возложена за- 153
дача по обеспечению запуска в производство мотора М-72 (4-тактный 2-цилин-
дровый оппозитный мотор мощностью 22 л. с.) для находившихся на вооружении
Красной Армии тяжелых мотоциклов М-72. Документация на двигатель была пе-
редана Ирбитским мотоциклетным заводом. Имея опыт производства мотоци-
клетного мотора мощностью 2,3 л. с. для легкого мотоцикла «Стрела» Подольского
машиностроительного завода в 1937–1939 годах, специалисты завода справились
с этой задачей быстро. Уже к 14 октября 1945 года, ко второй годовщине осво-
бождения города от фашистов, была выпущена опытная партия из 25 мотоци-
клетных моторов М-72. Эту продукцию завод производил до 1947 года, но главной
задачей всегда оставались двигатели для авиации.
Вместе с тем руководство завода понимало, что с окончанием войны произ-
водственная деятельность предприятия, связанная с потребностями фронта, стала
не нужна. Потребность в проводимом ремонте М-88Б, добавленном в программу
ремонте М-11, дополнительно освоенном ремонте американских моторов «Пратт-
Уитни R985» с самолетов, переданных в СССР по программе ленд-лиза, в скором
времени прекратится. Остро встала необходимость в перестройке производства
завода с военных потребностей на гражданские нужды. Возможности организо-
ванного на заводе СКБ были очень ограничены и не позволяли вести опытные
разработки.
Учитывая довоенный опыт запорожского завода, когда направление основ- Дорога в мирное небо
ной деятельности предприятия определяли разработки собственной опытно-
конструкторской службы, руководством завода принимается решение Корпус № 31, южная часть. На месте 4-этажных бытовок
обратиться в Народный комиссариат авиационной промышленности с прось- достаточное количество аэродромов, общее бездорожье, Александр Григорье-
бой о восстановлении в Запорожье собственной опытно-конструкторской вич предвидел востребованность, в первую очередь, именно малой авиации.
школы.
Ядро коллектива нового ОКБ составили вернувшиеся из Омска специали-
А. К. Авраменко совместно с А. Г. Ивченко подготовили Представление в сты: А. Е. Долгий, Д. М. Вагнер, Г. И. Вильнер, А. В. Выгодин, К. Т. Конотоп,
НКАП о создании на заводе № 478 опытно-конструкторского бюро, в котором Н. В. Соколов, И. И. Кирогозов, К. Н. Краля, В. А. Лотарев и другие, за плечами
подробно описывались: выделяемая территория, производственные площади, которых уже был опыт создания и доводки авиационных двигателей от М-11 до
помещения для конструкторов, перечень и количество необходимого оборудо- М-88Б и АШ-82ФН.
вания, потребность в квалифицированных кадрах.
В качестве производственной базы в распоряжение ОКБ был выделен кор-
Руководство отрасли прекрасно понимало, что конструкторская мысль и ее пус № 31, построенный перед войной для опытно-конструкторского цеха. Перед
воплощение в авиации — залог стратегической безопасности страны на будущее. уходом гитлеровцы взрывом полностью уничтожили южную часть корпуса,
Запорожский моторостроительный завод всегда имел высокий конструкторский частично трансформаторную станцию, помещение лаборатории. Остались це-
потенциал, заложенный главными конструкторами Назаровым, Климовым, лыми только стены башен испытательной станции и середина корпуса с вос-
Туманским, Урминым, Швецовым. Практически ни один двигатель не запускался точной и западной стороны. Не было крыши, полы были взорваны, зияли
в производство без серьезных конструкторских доработок, которые вносили пустотой оконные и дверные проемы.
опытные заводские инженеры. Естественно, что этот процесс не мог носить «лю-
бительский» характер. Значительную роль в положительном решении вопроса В результате самоотверженного труда работниками завода за короткий про-
сыграли заслуженное уважение и неиссякаемая энергия А. К. Авраменко и А. Г. Ив- межуток времени были расчищены завалы, началось восстановление разру-
ченко, лично знакомых с наркомом АП Алексеем Ивановичем Шахуриным. шенных производственных корпусов, жилых домов, больницы, детских садиков,
подсобных хозяйств и многого другого. По мере готовности производственных
5 мая 1945 года Народный комиссариат площадей осуществлялся монтаж трофейного оборудования.
авиационной промышленности СССР издает
приказ № 193, согласно которому на запо-
рожском заводе № 478 организовывается
(точнее восстанавливается) опытно-кон-
структорское бюро. Начальником ОКБ за-
вода был назначен Александр Георгиевич
Ивченко, освобожденный от должности на-
чальника СКБ — заместителя главного кон-
структора завода № 29 в Омске.
Большой заслугой А. Г. Ивченко стал пра-
вильный выбор направления деятельности
восстанавливаемого ОКБ на создание мото-
ров для легких самолетов и еще только раз-
рабатываемых геликоптеров (вертолетов).
Александр Георгиевич Ивченко Учитывая необъятные просторы страны, не-
154
Энергия, рожденная для полета
Корпус № 31, юго-западная часть. Угол бытовок и трансформаторной подстанции в работу по восстановлению предприятия. Среди них выделялись Е. Н. Долгов,
М. Н. Ховин, В. З. Кудлаева, Н. В. Соколов, Г. А. Гирич. Постепенно небольшими
В южной отремонтированной части корпуса № 31 группами стали возвращаться из Омска кадровые специалисты завода: Д. М. Гун-
ский, Е. Г. Ивченко, В. Л. Токмаков, О. Н. Кухаревская; рабочие: Е. Л. Синявский,
было решено разместить опытно-механический цех Н. И. Карванченко, Г. Т. Орленко, Г. У. Гусак, В. И. Соколов, В. А. Бондаренко, П. Д. Цу-
кило, Н. И. Калашников, В. Ф. Доценко.
№ 34, первым начальником которого в августе 1945
С получением трофейного оборудования в августе 1945 года механическому
года назначили Григория Исааковича Вильнера. цеху ОКБ было выделено 147 единиц различных станков. На эстакаде на отоб-
ранном для ОКБ оборудовании по довоенной привычке наносился шифр «ОКЦ»
Г. И. Вильнер начал свой трудовой путь на запо- (опытно-конструкторский цех). Монтаж станков, осуществлявшийся при по-
мощи военнопленных, был завершен до конца года, но работать оборудование
рожском заводе имени Баранова в 1941 году техноло- не могло из-за ограничения электроэнергии. Днепрогэс электроэнергии не
давал, так как плотина была взорвана. Мощности двух привезенных дизельных
гом. Во время эвакуации в Омск работал мастером, установок по 800 л. с. для завода было явно недостаточно. Тогда силами специа-
листов будущей экспериментальной лаборатории ОКБ: Чернышева, Смияш, По-
технологом, начальником группы. После возвращения лиенко под руководством И. А. Шевцова — был отремонтирован привезенный на
завод авиационный дизельный мотор АЧ-30. После монтажа мотора с генерато-
в Запорожье до августа 1945 года работал начальни- ром была получена дополнительная электроэнергия порядка 300 кВт для нужд
цеха.
Григорий Исаакович ком бюро изобретательств.
В ноябре 1945 года опытно-механический цех получил первую производ-
Вильнер Ввиду отсутствия планировки цеха и специфика- ственную программу, приступил к изготовлению 25 наименований деталей. В
основном это были коленчатые валы и шестерни для мотора М-26, а также 20
ции поставляемого технологического оборудования шифров оснастки. Основную номенклатуру деталей для М-26 первоначально
производили серийные цехи завода. Но создаваемый опытно-механический цех
подготовленную площадь условно разбили на группы по изготовлению: постепенно становился будущей производственной базой восстанавливаемого
ОКБ. К концу 1945 года в механическом цехе № 34 уже работали 141 человек, ко-
- коленчатых валов, крупных стальных и корпусных деталей из цветного литья; торые в условиях отсутствия отопления цеха, недостатка продовольствия делали
детали для опытных моторов. В цехе уже были созданы 4 производственные
- шестерен; группы и участок ремпри.
- мелких деталей; С южной стороны корпуса № 31 было решено разместить конструкторское
бюро, для чего началось строительство четырехэтажной пристройки. Но сроки
- оснастки и ремонта приспособлений. строительства затягивались. Поэтому организованный в октябре 1945 года кон-
структорский отдел (КО) ОКБ временно разместился в восстановленных бы-
Летом 1945 года на завод начали приходить молодые специалисты после товках на втором этаже северной части корпуса. Отдел представлял собой группу
работников в количестве 11 человек в составе: 5 инженеров-конструкторов, 3
окончания различных учебных заведений, которые с энтузиазмом включились техника-конструктора и 3 чертежника. Все имущество КО состояло из 6 чер-
тежных досок, 9 канцелярских столов, 12 табуреток, 1 трофейной светокопиро-
155
Корпус 65. Моторно-испытательная станция ОКБ. Установка для испытания Дорога в мирное небо
моторов М-26ГР
в это же время создавался коллегами по ОКБ завода № 29 под руководством
вальной машины и занимало площадь 150 м2, на которой размещались В. С. Нитченко (ведущий конструктор В. Г. Федичев). Оба двигателя были выпол-
нены по одной схеме, но если АШ-21 представлял собой «половинку» серийного
конструкторский зал, светокопия и кабинет начальника ОКБ. К 1 января мотора АШ-82ФН, то М-26 использовал «половинку» другого серийного мотора
М-88Б. А. Г. Ивченко считал, что возможности «запорожского» мотора М-88Б еще
1946 года состав конструкторского отдела ОКБ увеличился до 24 человек за не были до конца исчерпаны. Непосредственный впрыск топлива в обоих мо-
торах был заменен более дешевым карбюратором. Испытания мотора АШ-21
счет перехода работников с других заводов НКАП и прихода демобилизован- начались в апреле, а М-26 — в июле 1945 года. Оба мотора предлагались для уста-
новки на учебно-тренировочный самолет Як-11 и для модернизации легкого
ных из рядов Красной Армии. В структуре КО появился архив, спецотдел рас- транспортного самолета Ще-2 разработки ОКБ А. Я. Щербакова.
четчиков, переводчик. Одновременно с М-26 начал разрабатываться вариант 5-цилиндрового звез-
дообразного мотора М-27 взлетной мощностью 350 л. с. После перевода А. Г. Ив-
Первой работой КО ОКБ стала доводка ченко и В. А. Лотарева в новое ОКБ на запорожском заводе № 478 проекты М-26
и М-27 — с комплектом документации и уже изготовленными деталями, мото-
мотора М-26, создание которого началось рами — были переданы из Омска в Запорожье.
еще в 1944 году в Омске под руководством К организации опытно-испытательной станции (ОИС) ОКБ на запорож-
ском заводе приступили в сентябре 1945 года, когда в цехе № 3 был смонтиро-
начальника СКБ А. Г. Ивченко (ведущий кон- ван первый испытательный стенд № 3 будущей ОИС ОКБ. Уже 15 сентября на
стенд был установлен опытный мотор М-26 № 2603, собранный еще в Омске.
структор В. А. Лотарев), и разработка его 30 октября 1945 года начались его длительные 400-часовые испытания. В ноя-
бре этого же года в соседнем боксе был смонтирован прибывший из Омска
вертолетной модификации, получившей стенд № 6 для испытаний моторов семейства М-88Б. К концу 1945 года на двух
стендах будущей ОИС ОКБ под руководством Павла Николаевича Ледов-
обозначение М-26ГР. ского работало 10 человек.
М-26 — 7-цилиндровый звездообраз- На 1 января 1946 года численность всех работающих на заводе № 478
составляла 3 591 человек, из них 2 038 рабочих. При этом в коллективе ОКБ
ный редукторный мотор воздушного трудилось 213 человек. До восстановления довоенных
мощностей и численности кадров завода было еще
охлаждения мощностью 500 л. с. с односту- очень далеко (согласно паспорту завода № 29 «на 1 ян-
варя 1941 года численность работающих составляла
пенчатым односкоростным ПЦН. 18 388 человек, в том числе 13 951 рабочих, в ОКЦ ра-
ботало 1 083 человека»).
Фактически мотор М-26 в первоначаль-
Тем не менее, Наркомат авиационной промышлен-
Двигатель М-26 ном виде являлся аналогом АШ-21, который ности СССР придавал большое значение быстрому раз-
витию опытного производства на запорожском заводе
№ 478. Своим приказом от 31 января 1946 года он опре- Павел Николаевич
делил программу развития ОКБ завода, предусматри- Ледовский
156
Энергия, рожденная для полета
Сборочный цех ОКБ Корпус 31. Сборочный цех ОКБ. 1946 г.
Сборочный цех ОКБ
вающую организацию опытной сборки, экспериментальной лаборатории в пол-
ном объеме, новой опытно-испытательной станции, летно-испытательной стан-
ции, дополнительные объемы строительства по четырехэтажному помещению
конструкторского бюро, расширению механического цеха и двух жилых домов,
положивших впоследствии начало будущего «квартала» ОКБ. Иначе говоря, была
поставлена задача: восстановить ОКБ до предвоенного уровня.
Приказом по заводу от 5 февраля 1946 года в корпусе № 31 был организо-
ван опытно-сборочный цех ОКБ площадью 1 306 м2. На-
чальником цеха был назначен Даниил Маркович
Вагнер. Первоначальная численность работников цеха
составляла 120 человек, в том числе 77 рабочих. Техно-
логическое бюро, созданное в цехе в срочном порядке,
разработало технологию сборки опытных моторов,
провело колоссальную работу по проектированию и
изготовлению цехами завода верстаков, подъемных
устройств, нестандартного оборудования, поворотных
подвижных стоек, обеспечивающих сборку мотора и на- Даниил Маркович
вешиваемого оборудования. Основу создаваемого кол- Вагнер
157
лектива сборщиков составляли: Д. М. Вагнер, Т. И. Пят- Дорога в мирное небо
ница, Д. А. Комаров, Н. А. Чижов, К. Н. Краля, Головин, Западная часть восстановленного корпуса № 31. 1 января 1947 г.
Баранов, Гасенко, Чуйко. - главному конструктору т. Ивченко дать распоряжение по ОКБ об опе-
ративном рассмотрении и внесении исправлений в чертежи и техническую
С четвертого квартала 1945 года в корпусе № 31 документацию по результатам проверки;
были начаты работы по восстановлению и строитель- - ведущему инженеру ОКБ по мотору М-26 т. Лотареву проработать на-
стоящий приказ с работниками цехов, принимающими непосредственное уча-
ству экспериментальной лаборатории под руковод- стие в госиспытаниях. Уверен, что коллектив работников ОКБ, принимающих
непосредственное участие в проведении госиспытания мотора М-26, успешно
ством Семена Григорьевича Гендлера. На 1 января и в кратчайшие сроки справится с возложенной на него почетной задачей».
1946 года в ней работало 13 человек. Восстановление В связи с задержкой сроков строительства опытно-испытательной станции
(ОИС) в корпусе № 31 в распоряжение ОКБ на время передается вместе с лич-
началось с опытных установок: двух одноцилиндровых, ным составом испытательная станция завода в цехе № 3, имевшая четыре дей-
ствующих стенда, оборудованных для испытания моторов М-88Б. За 1946 год
одной нагнетательной и одной продувочной, для чего специалисты опытно-испытательной станции ОКБ под руководством П. Н. Ле-
довского совместно с полученным пополнением провели модернизацию и пе-
Семен Григорьевич было использовано трофейное оборудование с завода реоснащение стендов под новые типы моторов. В результате для проведения
испытаний опытных моторов в ОИС появилось: 2 стенда для мотора М-26,
Гендлер «Аргус» и привезенное из Омска. 2 стенда – для М-26ГР, 1 стенд – для М-27 и 1 стенд – для М-88Б, который при
необходимости мог быстро переоборудоваться для М-26 или М-27. Специали-
19 марта 1946 года приказом наркома авиапро- стами ОИС были разработаны технологии испытаний моторов М-26, М-27, спец-
технология испытания мотора М-26ГР, а также технология по испытанию
мышленности № 135 запорожскому заводу № 478 поручается выпуск малой пар-
тии опытных моторов М-26 и М-26ГР.
1 июля 1946 года структура конструкторской службы запорожского
предприятия принимает довоенный вид. А. Г. Ивченко назначается главным
конструктором завода № 478. Начальником ОКБ, заместителем главного кон-
структора был назначен вернувшийся из Омска A. M. Анашкин. Руководить
серийно-конструкторским бюро продолжил Л. А. Трайнин.
Нужно отметить, что в малочисленной конструкторской службе завода со-
бралась группа талантливых специалистов. Несмотря на сложившуюся еще в до-
военные годы специализацию по разработке новых моторов (ОКЦ, позднее
ОКБ) или запуску моторов в серийное производство и их последующее сопро-
вождение (СКБ, позднее СКО), конструкторы всегда решали единую задачу по
скорейшему выводу завода на передовые позиции. Поэтому для пользы дела пе-
риодически осуществлялись переводы между конструкторскими бюро: А. Г. Ив-
ченко, А. С. Красников — из ОКЦ (ОКБ) в СКБ (СКО); Л. А. Трайнин, А. А. Маренков
— из СКБ (СКО) в ОКБ.
Директор завода А. К. Авраменко взял под личный контроль проведение гос-
испытаний нового мотора М-26. В приказе по заводу от 17 октября 1946 года
говорится о необходимости четкой работы всех заводских служб и ведущих спе-
циалистов, обеспечивающих проведение испытаний двигателя М-26:
«- принять к неуклонному руководству утвержденный график работ по
проведению госиспытаний мотора М-26;
- освободить на период проведения госиспытания М-26 члена госкомис-
сии — нач. СКБ т. Трайнина;
158
Энергия, рожденная для полета двигателями. Во время знакомства с Ивченко ОКБ-3 Братухина при Московском
авиационном институте пыталось применить американские самолетные двига-
Cоздатели тели «Пратт-Уитни R985», ремонтом которых занимался запорожский завод, для
первого создаваемого геликоптера поперечной схемы Г-3. Специального двигателя для
вертолетного геликоптеров в то время еще не было, и специалисты ОКБ-3 сами конструиро-
двигателя: вали все элементы силовой установки. Во время летных испытаний Г-3 были до-
А. Г. Ивченко, стигнуты хорошие результаты, но для запуска в серийное производство
А. М. Анашкин, необходим был отечественный мотор. После осмотра силовой установки Г-3
В. А. Лотарев, А. Г. Ивченко предложил сделать специальный мотор для геликоптера, интегри-
А. С. Красников рованный с редуктором и имеющий систему охлаждения.
американских 9-цилиндровых звездообразных моторов воздушного охлажде- Современным менеджерам и инженерам сложно представить, как в 1945
ния «Пратт-Уитни R985» мощностью 450 л.с., ремонт которых производил в то году — в условиях голода и разрухи — малочисленная группа талантливых спе-
время запорожский завод № 478. циалистов запорожского ОКБ завода № 478 под руководством Александра Ив-
ченко приступила к разработке первого в мире поршневого двигателя М-26ГР
10 декабря 1946 года двигатель М-26 № 2613 успешно завершил 200-часовые (АИ-26ГР) для геликоптеров. При непосредственном участии ведущего кон-
стендовые государственные испытания и был рекомендован к запуску в серий- структора В. А. Лотарева были разработаны редуктор и система охлаждения мо-
ное производство. Постановлением Совета Министров СССР завод № 478 был тора. Работами по адаптации нового мотора к непривычному тогда еще
переведен в первую категорию заводов авиационной промышленности. летательному аппарату непосредственно в ОКБ-3 в Москве занимался замести-
тель ведущего конструктора Александр Сергеевич Красников. После долгих
При последующем проведении сравнительных испытаний моторов АШ-21 споров и поисков появился окончательный компоновочный чертеж, на кото-
и М-26 предпочтение было отдано более мощному АШ-21 разработки остав- ром стоят утвердительные подписи Братухина и Красникова. И дата — 18 ян-
шихся в Омске коллег под руководством В. С. Нитченко. варя 1946 года. К сожалению, эта дата сегодня незаслуженно забыта, но ее по
Двигатель АШ-21 и стал устанавливаться на учебно- праву можно считать днем рождения отечественной вертолетной авиации.
тренировочный самолет Як-11. Работы по производству И это — далеко не единственная историческая веха в авиации, которую спра-
М-26 были свернуты. ведливо будет отнести на счет запорожских авиастроителей…
В отличие от самолетной версии мотора его моди- Двигатель М-26ГР стал первым в мире специальным мотором для вертоле-
фикации М-26ГР для геликоптеров (вертолетов) была тов. Особенностью двигателя стало наличие специаль-
уготована другая судьба. В одной из своих поездок в Мо- ного углового редуктора, передававшего вращение в двух
скву А. Г. Ивченко познакомился с авиаконструктором направлениях — к несущему винту вертолета и на вал
Иваном Павловичем Братухиным (1903–1985), ко- синхронизации, который связывал двигатели на верто-
торый еще в довоенное время занимался созданием ав- Иван Павлович летах продольной или поперечной схемы, обеспечивая
тожиров и геликоптеров, в том числе и с запорожскими Братухин одинаковую частоту вращения обоих несущих винтов.
Охлаждение цилиндров мотора осуществлялось прину-
дительно осевым вентилятором. Двигатель также был
оборудован комбинированной муфтой включения и сво-
бодного хода. Он развивал взлетную мощность 500 л. с. Александр Сергеевич
и выпускался в двух вариантах: М-26ГРЛ для привода Красников
159
Дорога в мирное небо
Диплом лауреатов Сталинской премии Двигатель АИ-26В. Музей техники Богуслаева
левого несущего винта вертолета и М-26ГРП для привода правого. Коллектив № 57-27сс от 14 января 1947 года запорожскому заводу № 478 было приказано
ОКБ запорожского завода все силы бросил на доводку мотора М-26ГР. Первый немедленно приступить к организации серийного производства авиамотора
образец М-26ГР был собран в мае 1946 года. До 26 октября 1946 года проходили М-26ГР, не дожидаясь завершения государственных испытаний. На фоне слож-
заводские 200-часовые испытания. Всего было изготовлено шесть опытных ностей послевоенного времени — продолжение восстановительных работ,
моторов. В конце 1946 года первый опытный геликоптер Г-4 с двигателями
М-26ГРЛ и М-26ГРП впервые поднялся в воздух. Опытная партия Г-4 строилась
на киевском авиационном заводе, где одним из направлений производственной
деятельности было строительство автожиров. Несмотря на положительные
результаты испытаний, Г-4 по ряду причин технического и организационного
характера серийно не производился — было построено всего лишь четыре вер-
толета. Но он стал базой для создания экспериментальных вертолетов И. П. Бра-
тухина, таких как Б-5, Б-9, Б-10 и Б-11 с двигателями семейства М-26ГР.
Из-за крайне низкого качества подшипников, поставляемых 1-м ГПЗ
(государственным подшипниковым заводом), возникла задержка с началом
официальных длительных испытаний моторов. Но потребность в вертолетном
двигателе была настолько острой, что постановлением Совета Министров СССР
160
Энергия, рожденная для полета Сотрудники опытно-конструкторского бюро завода, в центре А. М. Анашкин
затруднения с электроэнергией — завод приступил к подготовке серийного про- Во время испытаний вертолет ГМ-1 показал лучшие летные данные, чем
изводства двигателя М-26ГР. Готовилась техническая база, комплектовались кон- Як-100 и Б-11. В результате 21 февраля 1950 года Совет Министров СССР поста-
структорскими и технологическими кадрами соответствующие службы завода, новил начать серийное производство вертолета Ми-1 с запорожским мотором
разрабатывались и внедрялись сотни приспособлений, штампов, технологиче- АИ-26ГРФ. На протяжении 1950–1951 годов запорожским заводом № 478 было
ских процессов, восстанавливалось металлургическое производство. Омскому выпущено 150 двигателей.
заводу № 29 имени Баранова было предписано передать в Запорожье всю тех-
ническую документацию, оснастку, режущий и мерительный инструменты на В 1952 году конструкторы ОКБ завода № 478 разработали новую модифи-
детали мотора М-88Б, использованные в моторе М-26ГР, а также поставить кацию двигателя, получившую обозначение АИ-26В. За счет изменения размеров
специальные станки и оборудование, штамповки, поковки, покупные изделия, цилиндров был увеличен литраж двигателя, увеличена мощность на крейсерском
полуфабрикаты на 100 моторокомплектов. Очень важным стало решение МАП режиме. Ресурс нового двигателя составил 300 часов вместо 100 часов у АИ-26ГРФ.
о переводе 160 квалифицированных специалистов из Омска на запорожский В июле 1952 года двигатель АИ-26В успешно прошел государственные 300-часо-
завод. Этот приказ, конечно, не вызвал радости у директора завода имени Бара- вые стендовые испытания и с 1954 года был запущен в серийное производство.
нова И. Т. Борисова, но в течение года небольшими группами требуемые люди
получили перевод в Запорожье. Работа конструкторов ОКБ завода не ограничивалась проектами семейства
моторов М-26ГР. Параллельно с ним велись работы по созданию других звездо-
1 августа 1947 года двигатели М-26ГРЛ и М-26ГРП успешно завершили го- образных моторов широкого диапазона мощностей. Различную мощность обес-
сударственные 100-часовые стендовые испытания, акты о которых были утверж- печивало разное количество цилиндров в моторах: пять — у М-27, семь – у М-26
дены постановлением Совета Министров СССР № 3386-1106сс от 29 сентября и девять — у М-29.
1947 года. После успешного окончания комплекса испытаний двигателю М-26ГР,
а также всем последующим двигателям ОКБ запорожского завода № 478 поста- В мае 1946 года была завершена разработка мотора М-27 — 5-цилиндро-
новлением правительства стал присваиваться индекс «АИ» по имени Александра вого звездообразного редукторного мотора воздушного охлаждения с прину-
Ивченко.
161
Постановлением Совмина СССР от 2 июня 1948 года за создание новых
авиационных моторов А. Г. Ивченко, В. А. Лотареву и A. M. Анашкину — впервые
в истории авиадвигателестроения в Украине — была присуждена Сталинская
(Государственная) премия.
18 июня 1948 года совершил первый свободный полет геликоптер Б-11 раз-
работки ОКБ-3 И. П. Братухина. 30 сентября 1948 года впервые в воздух под-
нялся ГМ-1 (геликоптер Миля-1), а в ноябре того же года начались испытания
геликоптера Як-100. Все они были созданы в соответствии с постановлением
Совета Министров СССР от 12 декабря 1947 года «О создании геликоптера связи
для Вооруженных Сил СССР».
В феврале 1948 года на базе АИ-26ГР запорожские конструкторы разрабо-
тали модификацию М-26ГРФ, форсированную по мощности до 575 л. с. В сен-
тябре 1948 года двигатель М-26ГРФ прошел государственные 100-часовые
стендовые испытания. Ведущим конструктором был А. С. Красников. 10 июня
1949 года постановлением Совета Министров СССР № 2361-921с был утвержден
акт государственного стендового испытания двигателя М-26ГРФ (АИ-26ГРФ).
Дорога в мирное небо
Административный корпус ОЛИС Строительство ангара на 1 000 кв. м
дительным обдувом и муфтой включения. В августе того же года собрали первый С августа 1946 года на запорожском заводе началось строительство опытной
опытный образец и приступили к испытаниям. Была достигнута взлетная мощ-
ность 350 л. с. До конца года суммарная наработка по мотору составила 187 часов. летно-испытательной станции (ОЛИС) ОКБ взамен расформированного летно-
Завершившиеся вскоре заводские 50-часовые испытания мотора М-27 показали
его надежность и подтвердили заявленные проектные данные. Ведущим кон- транспортного отряда завода. Руководителем ОЛИС ОКБ был назначен Андрей
структором по М-27 был А. Ф. Рябов. В 1948 году два М-27 испытывались на тро-
фейном самолете Siebel Si 204D летно-испытательной станции ОКБ завода. Емельянович Долгий.
До конца 1946 года была завершена разработка еще одного мотора М-29ГР А. Е. Долгий поступил на завод имени Баранова в 1936 году после окончания
— 9-цилиндрового звездообразного редукторного мотора воздушного охлаж-
дения с принудительным обдувом и муфтой включения. Проектом устанавлива- Харьковского авиационного института. Работал конструктором, руководителем
лась взлетная мощность 750 л. с. В 1947 году было изготовлено три опытных
экземпляра и начались заводские испытания. В августе 1947 года смогли достичь конструкторской группы, во время эвакуации в Омск — начальником эксплуа-
максимальной мощности только 615 л. с. против заданной 750 л. с.
тационно-ремонтной группы, ведущим конструктором.
Следует отметить, что двигатели М-26, М-27 и М-29 были спроектированы
таким образом, что путем замены вертолетного редуктора на обычный стано- После возвращения в Запорожье исполнял обязанности
вилось возможным их применение на самолете. В 1948 году на испытаниях мо-
тора М-29 в самолетном варианте с редуктором от М-88Б удалось достичь начальника ОКБ завода № 478 до приезда А. Г. Ивченко,
наработки 100 часов. В том же году работы над моторами М-27 и М-29 были пре-
кращены. непосредственно занимался организацией восстанов-
162 ления опытного производства завода. После приезда Ив-
ченко исполнял обязанности начальника опытного
производства.
В ОЛИС ОКБ из летно-транспортного отряда завода
были переданы самолеты По-2Л и трофейный Siebel Si
204D, а также специалисты.
Андрей Емельянович В первую очередь были организованы:
Долгий - аэродромная служба;
Энергия, рожденная для полета ведения специальных регламентных работ после 200
часов наработки. В 1948 году к решению проблемы
Юго-восточная часть корпуса № 31. 1 января 1947 г. подключились конструкторы ОКБ запорожского за-
- слесарная ремонтная мастерская; вода. В результате разработки и внедрения конструк-
- служба охраны аэродрома и материального имущества. тивных мероприятий появилась новая модификация
Велось строительство административного корпуса, ангара на 1 000 м2, транс- двигателя — М-11ФР, в которой была усовершенство-
вана маслосистема, литые поршни заменили на кова-
форматорной подстанции, котельной, компрессорной, проходной. Вскоре был ные, было улучшено оребрение цилиндров, заменены
завершен капитальный ремонт трофейного самолета Siebel Si 204D и переделка карбюратор и регулятор оборотов. Ведущим кон-
его под установку новых моторов М-27 для проведения летных испытаний. структором двигателя был Александр Яковлевич
Гельман. Чистовые испытания были успешно завер-
В конце 1946 года московский завод № 41 передал запорожскому заводу до- шены в ноябре 1949 года. Модификация М-11ФР Александр Яковлевич
кументацию на новую модификацию двигателя-«старожила» М-11, успешно про- обеспечила работу в течение всего 400-часового ре- Гельман
шедшего госиспытания в октябре того же года и получившего обозначение сурса без проведения специальных регламентных
М-11ФР-1. Документация была разработана ОКБ завода № 41 под руководством работ по цилиндропоршневой группе. По решению МАП и ВВС в 1950 году
И. А. Мужилова, сменившего Е. В. Урмина. При создании двигателя в качестве ба- производство двигателя М-11ФР было запущено в серию на воронежском заводе
зового был использован мотор М-12, разработанный в 1942 году М. А. Коссо- № 154, где он выпускался до 1952 года при конструкторском сопровождении
вым, в котором применили цилиндровую группу от М-11Д и носок коленвала ОКБ запорожского завода.
под винт изменяемого шага (ВИШ). Двигатель М-11ФР-1 взлетной мощностью
160 л. с. предназначался для установки на учебно-тренировочный самолет Як-18, Оказывая техническую помощь воронежскому заводу № 154, специалисты
разрабатываемый в ОКБ А. С. Яковлева согласно приказу МАП № 162сс от 27 ОКБ запорожского завода также разработали ряд мероприятий по улучшению
марта 1946 года. конструкции мотора М-11К, который серийно выпускался заводом № 154 с ян-
варя 1948 года. В результате конструктивных изменений появилась модифика-
В течение 1947–1948 годов в Запорожье было выпущено 2 180 моторов ция М-11Л, которая отличалась экранированным зажиганием, наличием
М-11ФР-1. Но в эксплуатации большое неудобство вызывала необходимость про- генератора, развитым оребрением головок, дополнительным газоуплотнитель-
ным кольцом. Взлетная мощность составила 125 л. с. Государственные испыта-
ния были успешно завершены 22 сентября 1949 года. С января 1950 года
началось серийное производство мотора М-11Л на воронежском заводе при
конструкторском сопровождении ОКБ запорожского завода.
В 1947 году специалисты конструкторского отдела ОКБ запорожского за-
вода № 478, переехавшие наконец в достроенную четырехэтажную пристройку
корпуса № 31, приступили к опытным работам по созданию семейства моторов
для легких самолетов. Семейство состояло из трех звездообразных двигателей
воздушного охлаждения: М-10 (5-цилиндрового), М-12 (7-цилиндрового) и М-14
(9-цилиндрового). При проектировании использовался опыт, накопленный запо-
рожцами при создании двигателей М-48 и М-49. Все двигатели имели один и тот
же диаметр цилиндров, но разный ход поршня и разную степень сжатия. Самый
маленький М-10 не оснащался ни редуктором, ни нагнетателем. М-12 и М-14
163
получили нагнетатель, но без редук- Дорога в мирное небо
серийное производство. Ведущими конструкторами по семейству моторов М-14
тора. И только в процессе доводки в разное время были И. Н. Боженко, И. М. Веденеев, А. С. Красников.
М-14 на нем появился редуктор. Можно считать, что с 1948 года ОКБ завода № 478 окончательно сформи-
ровалось как самостоятельная конструкторская единица, способная создавать
М-10 — 5-цилиндровый звездо- новые современные двигатели. Восстановленная производственная база ОКБ за-
вода обеспечила в течение 1947 года производство и испытание 49 опытных
образный безредукторный мотор моторов: М-26, М-26ГР, М-27, М-29, М-10, а также изготовление 14 макетов этих
моторов для заказчиков. Ну а начало серийного производства М-26ГР и М-14 оз-
воздушного охлаждения мощно- начало, что запорожская школа авиамоторостроения была восстановлена.
стью 80 л. с. (взлетная — 90 л. с.). Постановлением Совета Министров СССР № 3658-1485сс от 7 октября 1948
года ОКБ завода № 478 было поручено разработать небольшой мотор М-4ГР
В октябре 1947 года были изготов- мощностью 55 л. с. согласно техническим требованиям ОКБ-2 под руководством
Николая Ильича Камова, работавшего над созданием корабельного вертолета.
лены три опытных образца, кото-
М-4ГР представлял собой 4-цилиндровый редукторный двигатель воздуш-
рые использовали для заводских ного охлаждения с принудительным обдувом. Передача крутящего момента от
двигателя к винтам осуществлялась с помощью двух редукторов (нижнего — дви-
стендовых испытаний. В мае 1948 гательного, и верхнего — распределительного), соединенных полым главным
валом, закрытым силовым кожухом. Распределительный редуктор раздавал кру-
года М-10 успешно прошел 200-ча- тящий момент на нижний и верхний винты, вращающиеся в противоположных
направлениях. Комбинированная муфта редуктора выполняла функции муфты
совые государственные стендовые включения и муфты свободного хода.
испытания и был переименован в В начале 1949 года были изготовлены первые опытные моторы, которые
подверглись испытаниям и доводке. В ноябре 1948 года первый опытный образец
АИ-10. В том же году начались его
Двигатель М-4С
летные испытания на самолете
Двигатель М-10 (АИ-10) По-2Л. 14 октября 1949 года совер-
шил свой первый полет учебно-
спортивный самолет Як-20, оснащенный мотором АИ-10. Несмотря на успешное
завершение испытаний, в серию двигатель запущен не был.
М-12 — 7-цилиндровый звездообразный безредукторный мотор воздуш-
ного охлаждения с одноступенчатым односкоростным ПЦН мощностью 155 л. с.
(взлетная — 180 л. с.). В 1948 году были изготовлены первые опытные образцы,
которые в 1949 году прошли стендовые испытания. Ведущим конструктором по
моторам М-10 и М-12 был А. Н. Зленко. В том же году начались летные испыта-
ния М-12 заводом № 135 на самолете Як-18М и в опытной летно-испытатель-
ной станции ОКБ на самолете По-2Л. В июле 1949 года мотор М-12 был
предъявлен на государственные 200-часовые стендовые испытания, которые
были успешно завершены в ноябре 1949 года. 21 января 1950 года постановле-
нием Совета Министров СССР № 262-18сс был утвержден акт госиспытаний. Ис-
пользование мотора М-12 предполагалось на самолете-амфибии для ГВФ, но в
серию мотор запущен не был.
М-14 — 9-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения с од-
ноступенчатым односкоростным ПЦН мощностью 240 л. с. (взлетная — 260 л. с.).
В июле 1948 года мотор прошел заводские стендовые испытания. В ноябре — де-
кабре этого же года проходили летные испытания на самолете Як-12М. В декабре
1948 года мотор успешно прошел государственные испытания, и началось его
164
Энергия, рожденная для полета Двигатель АШ-62ИР. Музей техники Богуслаева
М-4ГР, переименованный в АИ-4В, был выставлен на совместные испытания. Ве-
дущим конструктором был А. И. Власенко. 30 августа 1949 года состоялся первый Большой вклад в адаптацию мотора к производственно-технологическим воз-
полет корабельного вертолета связи и наблюдения Ка-10 с запорожским мотором можностям запорожского завода, а также в дальнейшее повышение его надеж-
АИ-4В. В июне 1950 года мотор АИ-4В (М-4ГР) успешно завершил государствен- ности и ресурса внесли конструкторы серийно-конструкторского отдела (СКО)
ные испытания. Производство двигателей АИ-4В ограничилось выпуском завода под руководством Л. А. Трайнина. В августе 1949 года СКО завода возглавил
небольшой партии из 35 штук и в серию запущено не было. Полученный поло- Филипп Лазаревич Филякин, переведенный в Запорожье распоряжением
жительный опыт сотрудничества привел к тому, что в дальнейшем практически МАП с уфимского моторостроительного завода № 26. Вскоре Ф. Л. Филякин был
на все вертолеты ОКБ им. Н. И. Камова устанавливались запорожские двигатели. назначен заместителем главного конструктора завода А. Г. Ивченко по серий-
ному производству. Л. А. Трайнин был переведен в ОКБ завода ведущим кон-
На базе вертолетного двигателя М-4ГР конструкторы ОКБ завода разрабо- структором по мотору АШ-62ИР. Приказом министра
тали его самолетную модификацию М-4С мощностью 55 л. с. для легких спор- авиапромышленности № 495с от 30 июня 1949 года
тивных самолетов типа авиеток. В июне 1949 года был собран первый образец ОКБ завода № 478 было поручено провести исследова-
мотора М-4С, который прошел экспериментальные испытания. Один макетный тельские работы с целью снижения удельных расходов
мотор М-4С был отправлен в ОКБ А. С. Яковлева для ведения проектных работ по топлива. В Рыбинск на завод № 36 была командирована
созданию пилотажного самолета Як-22 для нужд ДОСААФ. Однако в серию мотор бригада конструкторов для изучения серийного произ-
М-4С не пошел. водства и состояния опытных работ по мотору. В резуль-
тате анализа имевшихся материалов были разработаны
В 1948 году киевскому авиазаводу было поручено освоить серийное произ- мероприятия по ликвидации старых дефектов мотора и
водство многоцелевого самолета Ан-2, являющегося первой работой организо- снижению удельных расходов топлива. 6 сентября 1949 Филипп Лазаревич
ванного ОКБ Олега Константиновича Антонова. Изготовление моторов года произошло знаменательное событие — в небо Филякин
АШ-62ИР разработки Аркадия Дмитриевича Швецова для этого самолета было
поручено запорожскому заводу № 478. Документация на двигатель была пере- 165
дана рыбинским заводом № 36 (в настоящее время — ОАО «НПО «Сатурн»).
АШ-62ИР — 9-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлажде-
ния с редуктором и односкоростным ПЦН, взлетной мощностью 1 000 л. с.
4-цилиндровый оппозитный двигатель АИ-4В (М-4ГР)
Украины поднялся первый Дорога в мирное небо
серийный самолет Ан-2 с
двигателем АШ-62ИР, изго- Ан-14А «Пчелка» с двигателями АИ-14РФ. 1958 г.
товленным в Запорожье. Так, ознакомившись с новым запорожским двигателем М-14, в начале 1950
Благодаря совместной ра-
боте запорожских конструк- года О. К. Антонов разработал проект четырехместного двухдвигательного са-
торов СКО и ОКБ завода к молета, взлетающего практически без разбега, и предложил запорожцам дора-
моменту передачи произ- ботать под него свой М-14, подходящий самолету по мощности. А. Г. Ивченко
водства двигателя АШ-62ИР ответил готовностью поддержать осуществление проекта, и уже в марте 1950
на воронежский завод года был разработан редукторный вариант двигателя, получивший обозначение
№ 154 в 1953 году удалось М-14Р. В декабре он успешно прошел госиспытания.
снизить расход топлива на
15–20%, а межремонтный Серийное производство М-14Р с конца 1950 года было решено разместить
ресурс увеличить вдвое — с на заводе № 154 в Воронеже, в 1953 году мотор был переименован в АИ-14Р.
500 до 1000 часов (при на- Его форсированная модификация АИ-14РФ имела взлетную мощность 300 л. с.
значенном 6 000 часов).
Так благодаря новой разработке запорожского ОКБ завода № 478 «путевку»
В начале 1949 года ОКБ Мотор АИ-14РФ в небо получили самолеты короткого взлета и посадки разработки О. К. Анто-
завода № 478 на базе серий- нова: «СКВ» (партизанский) — в 1951 году, «Пчела» — в 1955 году и прообраз
ного мотора АШ-62ИР разработало его геликоптерную (вертолетную) модифи- знаменитой «Пчелки» Ан-14 — в 1958 году.
кацию М-226ГР для тяжелого геликоптера, создаваемого ОКБ-4 под
руководством М. Л. Миля. Ведущим конструктором по двигателю был А. С. Крас- Специализируясь на создании моторов для вертолетов, ОКБ завода № 478
ников. Мотор М-226ГР представлял собой 9-цилиндровую однорядную звезду разработало вертолетную модификацию АИ-14В взлетной мощностью 255 л. с.,
воздушного охлаждения с вертикальным расположением продольной оси ко- которая имела встроенный редуктор, вентилятор принудительного охлаждения,
ленчатого вала, снабжен специальным редуктором с двумя приводами для вин- комбинированную муфту включения и свободного хода, а также распредели-
тов геликоптера и с приводом вентилятора принудительного охлаждения тельный редуктор, так как предназначалась для установки на вертолет Ка-15
мотора. Редуктор имел комбинированную муфту включения, спроектированную
по типу муфты мотора АИ-26ГРФ. Была выпущена техническая документация на
двигатель М-226ГР, но по указанию министерства в производство изготовление
деталей запущено не было до утверждения плана строительства опытных гели-
коптеров.
Ну а серийное производство двигателя АШ-62ИР для самолета Ан-2 привело
к сближению как О. К. Антонова и А. Г. Ивченко, так и конструкторских коллек-
тивов ОКБ Антонова и завода № 478. Еще больше этому способствовал перевод
антоновского ОКБ из Новосибирска в Киев в августе 1952 года. С тех пор прак-
тически на все самолеты ГП «Антонов» (так сейчас называется ОКБ О. К. Анто-
нова) устанавливаются двигатели, созданные и серийно выпускаемые в
Запорожье.
166
Энергия, рожденная для полета
двухвинтовой соосной схемы. Ведущим конструктором
был И. М. Веденеев.
Для использования в гражданской авиации в 1957
году была создана модификация вертолета, получившая
обозначение Ка-18, с большей взлетной массой, по-
этому для этого вертолета создали форсированный
мотор АИ-14ВФ мощностью 280 л. с. С 1960 года он стал
устанавливаться и на вертолеты Ка-15М.
Серийное производство двигателей многочислен-
Иван Михайлович ного семейства АИ-14 осуществлялось на воронежском
Веденеев механическом заводе № 154 при конструкторском со- Диплом и золотая медаль
Всемирной выставки «ЕХРО-1958»
провождении со стороны ОКБ запорожского завода в Брюсселе присуждены за бензо-
моторную пилу «Дружба»
№ 478. В 1960 году на базе серийно-конструкторского отдела завода № 154 в
дуктор, режущий орган, рама с
Воронеже было создано ОКБ моторостроения «ОКБМ». Приказом Госкомитета рукоятками и съемный стартер.
В серийное производство бензо-
Совета Министров СССР по авиационной технике главным конструктором ОКБ пила «Дружба» была запущена в
1955 году в Перми и Бийске. Оперативная по компоновке, легкая и исключи-
№ 154 был назначен Иван Михайлович Веденеев, переведенный из ОКБ № 478, тельно надежная бензопила являлась основным рабочим инструментом лесни-
ков не только в СССР, но и экспортировалась в тридцать зарубежных стран.
где он занимался работами по семейству АИ-14. И. М. Веденеев начал свой тру- В 1958 году на всемирной выставке «ЕХРО-1958» в Брюсселе бензопила «Дружба»
была удостоена «Пальмовой ветви» и награждена золотой медалью.
довой путь в 1934 году техником-конструктором на запорожском моторном за-
С целью обеспечения системы кондиционирования салона на вертолетах
воде и позднее работал здесь ведущим конструктором, заместителем начальника Ка-15, Ка-18 и Ми-1, а также для накачки баллонов системы запуска вертолетов
сжатым воздухом в 1957 году специалистами ОКБ завода № 478 на базе мотора
СКБ, начальником ОКБ завода № 29 в Омске. МП-1 был разработан поршневой вспомогательный двигатель АИ-2МК. Веду-
щим конструктором двигателя был Александр Константинович Бобченко. Се-
В 1963 году ОКБ № 154 в Воронеже было преобразовано в филиал запо- рийно было изготовлено более пяти тысяч экземпляров.
рожского ОКБ № 478 под руководством А. Г. Ивченко, которого в том же году В 1956 году в Польше на предприятии WSK «PZL-Kalisz» S. A. было налажено
производство двигателя АИ-14Р по лицензии. АИ-14Р (М-14) устанавливался на
назначили генеральным конструктором. различные модификации Як-12 и Як-18. Самолеты имели как учебно-трениро-
вочное, так и боевое применение. Серийно было выпущено более 12 000 само-
С момента восстановления трудовой деятельности в Запорожье завод летов в СССР, Польше, Китае. Разработкой двигателей семейств АИ-26 и АИ-14
с последующим началом их серийного производства конструкторское бюро
№ 478, параллельно с выпуском основной продукции, производил по центра- запорожского завода № 478 завоевало право на дальнейшую жизнь.
лизованному заказу запасные части к тракторам, постоянно расширял номен- 167
клатуру и увеличивал программу товаров народного потребления, жизненно
необходимых жителям области.
Так, постановлением Совета Министров СССР № 1428 от 6 июня 1953 года
и приказом МАП № 151 от 11 июня 1953 года перед запорожским заводом была
поставлена задача разработки бензиномоторной пилы для работы на лесораз-
работках. В ноябре 1953 года конструкторами ОКБ завода при непосредствен-
ном руководстве А. М. Анашкина был разработан одноцилиндровый двухтактный
карбюраторный мотор воздушного охлаждения мощностью 4 л. с., получивший
обозначение МП-1. Ведущим конструктором был Иван Никифорович Боженко.
Мотор МП-1 стал «сердцем» для получившей вскоре мировое признание бензо-
пилы «Дружба-4». Помимо двигателя были разработаны муфты сцепления, ре-
«Красная пятeрка» истребителей МиГ-15 на воздушном параде в Тушино. 1951 г.
ОТ ПОРШНЕВОЙ ТЕХНИКИ К РЕАКТИВНОЙ
Н Первые реактивные отвечающего за освоение производства реактивных двигателей. Конструкторы
ачиная с 1944 года стали появляться первые реактивные самолеты, которые ОКБ завода И. М. Веденеев и А. К. Пантелеев разработали эскизный проект дви-
гателя с тягой на взлетном режиме 450–600 кг, получившего обозначение РД-478.
демонстрировали перспективы реактивной авиации. Вскоре после победы над Конструктивно двигатель состоял из девятиступенчатого осевого компрессора,
кольцевой камеры сгорания и одноступенчатой реактивной газовой турбины.
Германией и Японией — в декабре 1945 года — руководство страны приняло ре- После выбора и утверждения схемы двигателя был проведен его полный тепло-
вой расчет, а также гидравлический расчет турбины и компрессора, просчитаны
шение о всестороннем развитии реактивной авиации. Реализация этого проекта на прочность наиболее нагруженные узлы и детали, построен ряд проектных ха-
рактеристик по оборотам, высоте и скорости полета.
была поручена ведущим авиационным КБ и предприятиям. В их число попали
Проект двигателя РД-478 был направлен главному конструктору Алексан-
знаменитые конструкторские бюро А. М. Люльки, А. А. Микулина, В. Я. Климова и дру Сергеевичу Яковлеву для проработки возможности его применения на новом
реактивном учебно-тренировочном самолете. Но в начале 1950-х годов учебно-
Н. Д. Кузнецова. Три первых КБ разрабатывали турбореактивные двигатели для тренировочные самолеты ОКБ Яковлева Як-17УТИ начали заменяться более
удачными реактивными самолетами МиГ-15УТИ. В первую очередь это обеспе-
истребителей и бомбардировщиков, а Н. Д. Кузнецов сосредоточил работу своего чивалось за счет применения в КБ А. И. Микояна нового реактивного двигателя
РД-45, разработанного конструкторами ОКБ завода № 45 под руководством
КБ на создании мощных турбовинтовых двигателей, в первую очередь для стра- В. Я. Климова на базе английского двигателя «Nene I». Необходимо отметить, что
специалисты КБ Климова получили первый драгоценный опыт еще в Уфе при
тегической бомбардировочной авиации. Запорожскому же комплексу, ввиду огра- создании двигателя РД-10 на базе немецкого Jumo-004. Позднее в Москве они
принимали совместное участие на заводе № 45 в разработке РД-45, на базе кото-
ниченности средств, приказом МАП СССР предписывалось сосредоточить рого и разработали свой двигатель ВК-1.
внимание на доводке и развитии поршневых двигателей. Так что составить серьезную конкуренцию разработкам ОКБ Климова, осо-
бенно ВК-1, запорожцы еще не могли. Над запорожским ОКБ возникла реальная
А. Г. Ивченко, хотя и осознавал жизненную необходимость начала освоения угроза повторения судьбы ОКБ омского завода № 29, закрытого в конце 1948
года ввиду отсутствия новых изделий в серийном производстве.
перспективной газотурбинной техники для дальнейшего развития ОКБ завода
Проведенный объективный анализ рынка реактивных двигателей показал,
№ 478, но реально оценивал состояние только начавшего восстанавливаться за- что свободной оставалась только область турбовинтовых двигателей средней
мощности, которые могли бы устанавливаться на пассажирские и транспорт-
вода, загруженного освоением новых двигателей для вертолетов. В отличие от ные самолеты. В связи с этим появляется письмо трех главных конструкторов —
других моторостроительных КБ Запорожью не довелось работать с зарубежными 169
реактивными двигателями, поэтому начинать работы пришлось с нуля. Впервые
задача начать экспериментальные работы по реактивному двигателю была по-
ставлена перед ОКБ запорожского завода в конце 1947 года в тематическом плане
работ на IV квартал, подписанном заместителем начальника 8 ГУ МАП
М. П. Макаруком. Работы были рекомендованы ОКБ пока в качестве инициатив-
ных. А. Г. Ивченко ограничился созданием малочисленной конструкторской
группы реактивных двигателей для сбора информации по новому направлению
и первых прикидок.
Первой попыткой стал проект реактивного двигателя для учебно-трениро-
вочной авиации, разработка которого вскоре была поручена ОКБ завода указа-
нием № М-40/1825 от 8 апреля 1949 года заместителя министра авиационной
промышленности по опытному моторостроению М. М. Лукина, непосредственно
От поршневой техники к реактивной
Продольный разрез двигателя РД-478 технологических процессов и других вопросов по изделиям реактивной тех-
ники. Завод № 16 к этому времени уже имел солидный опыт работы в новом на-
О. К. Антонова, М. Л. Миля и А. Г. Ивченко, направленное в июне 1950 года ми- правлении, последовательно освоив производство реактивных двигателей: РД-20,
нистру авиационной промышленности П. В. Дементьеву. В этом письме предла- РД-500, АЛ-3 и ВК-1. Запорожские специалисты под руководством начальника
галось начать работы по созданию турбовинтового двигателя мощностью опытно-механического цеха ОКБ завода Г. И. Вильнера внимательно ознакоми-
2 500–3 000 л. с. и его турбовальной (вертолетной) модификации. Это позво- лись с производством и технической документацией. Особое внимание привлек
лило бы КБ О. К. Антонова и М. Л. Миля перейти от создания легких самолетов новый двигатель ВК-1, разработанный в ОКБ В. Я. Климова. Руководство завода
и вертолетов к проектированию современных скоростных пассажирских и де- обращается в МАП с просьбой об освоении его производства в Запорожье.
сантно-транспортных самолетов и вертолетов средней размерности. Несмотря
на это, в МАП созревает решение о закрытии ОКБ. Только благодаря авторитету, В министерстве не было уверенности в том, что запорожский завод, не имею-
энергии и напору А. Г. Ивченко его доводы были услышаны: ОКБ запорожского щий должного опыта и достаточной производственной базы, сможет освоить
завода № 478 было сохранено, но подверглось сильному сокращению. Основной новое направление — создание и производство газотурбинных двигателей. Тем
задачей конструкторского бюро стало сопровождение серийного производства не менее, в конце 1952 года принимается решение о передаче на завод № 478
АИ-26В, АИ-14, АШ-62ИР, а также повышение их ресурса и надежности. производства конструктивно простого и доведенного турбореактивного двига-
теля РД-45Ф, ставшего в свое время базой для создания двигателя ВК-1. Так, с опо-
Понимая недолговечность этого направления, в 1952 году директор запо- зданием практически на восемь лет по отношению к другим отечественным
рожского завода П. И. Скляров совместно с главным конструктором А. Г. Ивченко заводам, запорожские моторостроители вошли в эру реактивной авиации.
обращаются в МАП с просьбой о расширении тематики деятельности завода и
начале работ по освоению производства газотурбинных двигателей. Пользуясь Документация на двигатель РД-45Ф была разработана ОКБ завода № 45
знакомством по Омску с Иваном Тимофеевичем Борисовым, в 1951 году воз- (г. Москва) под руководством В. Я. Климова на базе двигателя «Nene II» англий-
главившему казанский завод № 16, Ивченко в июне 1952 года направляет в Ка- ской компании «Роллс-Ройс». Конструктивно двигатель РД-45Ф тягой 2 270 кгс
зань бригаду конструкторов и технологов для изучения конструкции,
170
Энергия, рожденная для полета Турбореактивный двигатель РД-45Ф. Музей техники Богуслаева
представлял собой одновальный турбореактивный двигатель (ТРД) с односту- тивность этот метод достиг с применением графитовых электродов разработки
пенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью индивиду- Д. Я. Ромашко. В это время значительно укрепились связи с отраслевыми ин-
альными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой осевой турбиной. ститутами — ВИАМ, НИАТ, ЦИАМ и другими. Таким образом, в кратчайший срок
на заводе была проведена техническая революция. Трудовой коллектив завода ус-
Конструкторское сопровождение производства двигателей РД-45Ф было по- пешно справился со всеми задачами, взяв на себя ответственность за внедрение
ручено ОКБ завода № 478. В связи с этим, приказом министра оборонной про- новейшей техники. В течение 6 лет заводом было изготовлено 3 964 двигателя
мышленности № 146/к от 11 марта 1953 года А. Г. Ивченко был назначен РД-45Ф.
заместителем генерального конструктора В. Я. Климова на заводе № 478. Это
способствовало приобретению заводом и его ОКБ опыта, необходимого для Двигатели РД-45Ф сыграли значительную роль в развитии истребительной
дальнейшей работы по газотурбинной технике. авиации в послевоенные годы. Они дали жизнь скоростным и надежным истре-
бителям, одним из которых был первый советский реактивный истребитель
Получив в 1953 году техническую документацию от уфимского завода № 26 МиГ-15 ОКБ А. И. Микояна.
(ныне ОАО «УМПО»), запорожцы развернули подготовку производства по запу-
ску двигателя в серию. Ведущим конструктором по двигателю был В. К. Шалаев. Самолет МиГ-15 с двигателем РД-45 был запущен в серию в 1948 году, в 1949
Началась коренная перестройка производства завода, включая ОКБ, были орга- году были образованы первые строевые части ВВС, вооруженные этими истре-
низованы цехи и участки с принципиально новыми видами технологических бителями. Благодаря особой простоте и надежности конструкции, удобству в
процессов, ранее отсутствовавшими на заводе. Современная техника требовала эксплуатации этот самолет получил название «самолет-солдат». На протяжении
кардинальных качественных перемен. Производство газотурбинных двигателей 10 лет МиГ-15 оставался основным истребителем ВВС СССР. Он стал самым мас-
(ГТД) обусловило появление большого количества новых материалов и сложных совым в ВВС СССР и странах Варшавского договора. «МиГ-15 — бесспорно луч-
технологических процессов, что в свою очередь потребовало внедрения новых ший самолет в мире», — такова была оценка патриарха авиастроения
методов контроля и исследований. А. Н. Туполева, обычно очень сдержанного на похвалу. Высокую оценку за свои
При изготовлении узлов и деталей новых изделий требовались высочайшая 171
точность и надежность. Сразу же встал вопрос об изменении технологии горячей
обработки металлов. Осваивалось литье и штамповка деталей из алюминиевых
сплавов, штамповка турбинных лопаток из жаропрочного сплава, безоблойная
штамповка. Внедрялся процесс напайки многолезвийного инструмента. В про-
изводственных процессах нашли применение новые антикоррозионные рас-
творы, были внедрены приборы неразрушающих методов контроля.
При отделе главного металлурга (ОГМ) были созданы лаборатория испыта-
ний жаропрочных сплавов и лаборатория сварки. Внедрены технологические
процессы точечной сварки и сварки плавлением. В сотрудничестве с ВИАМ ра-
ботниками химической лаборатории К. Д. Нешумаевой, Б. В. Соловейчик, В. В. Ко-
зыревой, Л. Б. Габриель внедрены классические методы химического анализа
легирующих элементов и примесей в жаропрочных сплавах. По инициативе
И. А. Грикита в литейных цехах завода организованы лаборатории спектрального
анализа, что позволило своевременно корректировать химический состав рас-
плавленного металла по ходу плавки.
Впервые в Советском Союзе на заводе в кузнечном цехе с помощью НИАТ
была внедрена электроэрозионная обработка гравюр штампов. Особую эффек-
Схематический разрез двигателя ТР-17 От поршневой техники к реактивной
летные качества получил истребитель во время войны в Корее. Преимущество Турбореактивный двигатель ТР-17 предназна-
над американским истребителем F-86 «Сейбр» при маневрировании, возмож- чался для стратегического бомбардировщика с тягой
ность ведения мощного пушечного огня, великолепная живучесть и исключи- на взлетном режиме 16 000 кг. По своей принципи-
тельная простота аэродромного обслуживания снискали МиГ-15 превосходную альной схеме двигатель являлся двухконтурным, с
боевую репутацию. МиГ-15 использовался авиацией КНР в воздушной войне с двумя высоконапорными осевыми компрессорами,
Тайванем, в арабо-израильской войне 1956 года. Создание этого уникального с камерами сгорания в первом и втором контурах и
истребителя действительно стало существенным прорывом в освоении реак- четырехступенчатой турбиной. В компрессоре вто-
тивной авиации. рого контура было предусмотрено использование
двух сверхзвуковых ступеней. На крейсерском ре-
Изучая конструкцию газотурбинных двигателей своих коллег, А. Г. Ивченко жиме в камеры сгорания второго контура топливо
понимал, что для успешного развития запорожского завода ОКБ должно иметь не подавалось.
собственные разработки. Продолжая работы, начатые по проекту двигателя
РД-478, конструкторами ОКБ завода № 478 по заданию МАП были разработаны Разработанные проекты были переданы на изу-
эскизные проекты двух турбореактивных двигателей двухконтурной схемы: чение в ЦИАМ, ЦАГИ, а также конструкторам само-
ТР-15Д и ТР-17. летов.
ТР-15Д предназначался для учебного реактивного самолета с тягой на взлет- В июле 1953 года приказами МАП №№ 375сс и
ном форсированном режиме 975 кг. Конструктивно двигатель состоял из двух 431сс ОКБ завода № 478 поручается новое задание
осевых компрессоров — четырехступенчатого во внутреннем контуре и одно- — разработка газотурбинного пускового двигателя
ступенчатого в наружном, — кольцевой камеры сгорания и трехступенчатой (турбостартера) ТС-12, предназначенного для запу-
турбины. ска мощных турбовинтовых двигателей ТВ-12(НК-12) ОКБ Н. Д. Кузнецова и
Д-19 ОКБ П. А. Соловьева.
172 Новая работа для коллектива ОКБ завода явилась серьезным испытанием,
поскольку она должна была максимально соответствовать техническим требо-
ваниям принципиально нового самолетного газотурбинного комплекса.
Ведущим конструктором был Анатолий Константинович Пантелеев. Зада-
ние было успешно выполнено. 10 октября 1953 года ТС-12 был собран. В декабре
1953 года двигатель ТС-12 успешно прошел совместное заводское испытание на
установленную мощность 140 л. с. и ресурс 100 запусков. На основании этих ис-
пытаний была начата поставка двигателей в опытную эксплуатацию. В 1954 году
в результате доводки удалось достичь мощности 200 л. с. и ресурса в 250 запус-
ков. С отличной оценкой турбостартер был принят в бюро Н. Д. Кузнецова, а
затем, при окончательной предполетной проверке, и в бюро А. Н. Туполева.
Попав на крыло стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-95 в 1955
году, турбостартер ТС-12 нашел применение на:
- пассажирском самолете Ту-114 (в 1957 г.);
- первом советском комплексе дальнего радиолокационного обнаружения
(ДРЛО) воздушного базирования Ту-126 (в 1962 г.);
- первом советском широкофюзеляжном транспортном самолете Ан-22 (1965 г.);
Энергия, рожденная для полета Продольный разрез двигателя ТС-12
- дальнем поисково-ударном противо- Тем не менее, в 1955 году был создан новый турбовинтовой двигатель ТВ-2Т
лодочном самолете Ту-142 (1968 г.) взлетной мощностью 6 250 э. л. с. Конструктивно двигатель состоял из 14-сту-
пенчатого компрессора, кольцевой камеры сгорания, 3-ступенчатой турбины и
Приказом № 278 МАП от 23 де- планетарного редуктора. Двигательная установка прошла испытания на натур-
кабря 1953 года ОКБ Антонова дается ном стенде в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104 и на летающей лаборатории
задание создать транспортный самолет Ту-4.
Ан-8 с двумя турбовинтовыми двигате-
лями. Этим же документом запорож- Торжественная выкатка нового самолета Ан-8 с запорожскими двигателями
скому ОКБ завода № 478 поручается ТВ-2Т состоялась в начале февраля 1956 года. 11 февраля Ан-8 совершил первый
доработать двигатель ТВ-2Ф для уста- полет, а 18 августа 1956 года самолет принял участие в воздушном параде на
новки на этот самолет. ТВ-2Ф создавался авиационном празднике в Тушино. Журналисты дали самолету название «Ле-
в 1947–1950 годах в ОКБ Н. Д. Кузнецова тающий кит».
при участии немецких специалистов,
обладал малым ресурсом и невысокой 173
надежностью. В частности, из-за разру-
шения редуктора в мае 1953 года раз-
бился первый опытный экземпляр
бомбардировщика Ту-95.
На 1 февраля 1954 года в ОКБ
завода № 478 работало 556 человек, из
них 243 производственных рабочих,
194 инженерно-технических работника
и 119 вспомогательных работников.
Структура ОКБ состояла из конструк-
торского отдела, экспериментальной
лаборатории, опытно-механического,
опытно-сборочного и опытно-испыта-
тельного цехов, которые занимали площадь в 12 572 м2. В опытном производ-
стве было 156 металлорежущих станков, 3 кузнечно-прессовых станка,
4 электросварочных машины и 1 электропечь. Цехов по горячей обработке (ли-
тейного, термического, кузнечного) и покрытиям ОКБ не имело, заказы выпол-
нялись цехами завода.
Из приведенного видно, что производственная база ОКБ, приспособленная
к выпуску поршневых двигателей небольшой мощности, для обеспечения пол-
ного комплекса работ по изготовлению, сборке, испытанию и эксперименталь-
ным исследованиям газотурбинных двигателей и их узлов оказалась
недостаточной и требовала увеличения численности, пополнения станочного
парка, постройки испытательных стендов.
От поршневой техники к реактивной
Турбовинтовой двигатель ТВ-2Т взлетной мощностью 6 250 э. л. с. Транспортный самолет Ан-8 с ТВД ТВ-2Т. 1956 г.
Была изготовлена опытная партия из семи двигателей ТВ-2Т. Однако в на- снаряды ФКР-1 разработки главного конструктора А. Я. Березняка. Кроме того,
чале серийного производства Ан-8, из-за проявившихся недостатков этого дви- эти двигатели устанавливались на самолеты-снаряды КС-1 и системы ракетного
гателя, А. Г. Ивченко предложил заменить ТВ-2Т на модификацию АИ-20Д, оружия для боевых кораблей — КСС.
находившегося уже в серийном производстве двигателя АИ-20. Это предложе-
ние было реализовано в конце 1958 года. Турбореактивный двигатель РД-500К. Музей техники Богуслаева
Заводское ОКБ успешно прошло этап своей перестройки, и это сразу за-
крепило его позиции в области турбовинтовых двигателей средней мощности,
которые могли бы устанавливаться на пассажирские и транспортные самолеты.
Одновременно с решением технических задач творчески росли специалисты
конструкторского бюро, накапливался опыт для решения очередных сложных
научно-технических проблем. В 1954 году на завод по распоряжению МАП были
направлены 26 молодых инженеров — выпускников ХАИ, в их числе: В. И. Даш-
ковский, Ф. М. Муравченко, Г. И. Столбовой, Н. Ф. Химочко, М. М. Цофин и мно-
гие другие, впоследствии ставшие ведущими специалистами опытного и
серийного производства.
В конце 1956 года параллельно с РД-45Ф запорожскому заводу было пору-
чено организовать серийное производство двигателя РД-500К со взлетной тягой
1 590 кгс. Документация на двигатель была разработана конструкторами завода
№ 500 (в настоящее время «ММП имени В. В. Чернышева») на базе двигателя
«Dervent V» компании «Роллс-Ройс». Общее руководство работами осуществлял
В. Я. Климов.
Ведущим конструктором по двигателю был В. К. Шалаев, а затем — А. В. Бекке.
Двигатель РД-500К устанавливался на беспилотные радиоуправляемые самолеты-
174
Энергия, рожденная для полета
АИ-20 — первый серьезный успех Участок сборки двигателей АИ-20
В начале 50-х годов появилась необходимость создания пассажирских сред- году первый опытный экземпляр двигателя АИ-20 мощностью 4 000 э. л. с. был из-
немагистральных скоростных, экономичных, вместительных, комфортных са- готовлен и передан на стендовые испытания в испытательный цех завода.
молетов с турбовинтовыми двигателями. Работами по данному направлению
занимались самолетные ОКБ O. K. Антонова и С. В. Ильюшина. АИ-20 представлял собой одновальный турбовинтовой двигатель с 10-сту-
пенчатым осевым компрессором, кольцевой камерой сгорания, трехступенчатой
В 1954 году в тематический план запорожского ОКБ завода № 478 впервые газовой турбиной и планетарным дифференциальным редуктором. АИ-20 был
была включена тема по разработке турбовинтового двигателя (ТВД) АИ-20 для специально спроектирован как простой по конструкции, технологичный и
пассажирских и транспортных самолетов О. К. Антонова и С. В. Ильюшина. При- недорогой в производстве и эксплуатации двигатель с большими резервами на-
бывший в 1955 году в Киев Н. С. Хрущев положительно оценил работы ОКБ дежности. В новом изделии преобладали только проверенные конструктивно-
O. K. Антонова по созданию самолетов Ан-10 и Ан-12. В это же время ОКБ технологические решения.
С. В. Ильюшина создавало современный лайнер Ил-18. В этой ситуации и поя-
вился конкурс на разработку новых мощных ТВД для самолетов Ан-10 175
(«Украина») и Ил-18 («Москва»). МАП поручило эти разработки на конкурсной
основе ОКБ Н. Д. Кузнецова и запорожскому заводу № 478 (директор П. И. Скля-
ров), чье ОКБ под руководством А. Г. Ивченко уже успело себя зарекомендовать
как высокопрофессиональный коллектив. В итоге в ОКБ Н. Д. Кузнецова спроек-
тировали двигатель с рабочим названием НК-4. В запорожском ОКБ появился
двигатель АИ-20. Ведущим конструктором по двигателю был Константин Ми-
хайлович Валик.
С огромным энтузиазмом коллектив завода № 478 приступил к выполнению
этого важнейшего задания. Удачное сочетание интеллектуального потенциала,
высокой корпоративной культуры, творче-
ского духа инженерно-технического персо-
нала завода и развитой производственной
инфраструктуры создавало условия для бы-
строго изготовления опытных экземпляров
совершенно нового для него двигателя. Запо-
рожские моторостроители не подвели. Спло-
ченная работа конструкторов (главный
конструктор А. Г. Ивченко), технологов (глав-
ный технолог В. И. Омельченко) и металлур-
гов (главный металлург П. С. Банас) под
руководством главного инженера А. Ф. Беслика
позволила быстро изготовить опытные экзем-
пляры двигателя АИ-20 с параллельной подго-
Константин Михайлович Валик товкой его серийного производства. В 1956
От поршневой техники к реактивной
Отделение прессов в кузнечном цехе завода
Весной 1956 года на запорожский завод № 478 после окончания Харьков-
ского авиационного института прибыло около 20 выпускников. Среди них —
Э. Г. Булавин, К. Н. Видута, В. П. Крамной, А. С. Кудря, Б. Г. Резник, М. А. Савранский,
В. М. Чуйко, А. П. Щелок и другие. Впоследствии многие из них возглавили круп-
ные направления деятельности предприятия.
Так, первой работой Виктора Михайловича Чуйко стало участие в проек-
тировании десятой ступени компрессора двигателя АИ-20. Впоследствии
В. М. Чуйко, работая заместителем начальника бри-
гады запуска, заместителем ведущего конструктора,
начальником отдела надежности — заместителем
начальника КБ, заместителем главного конструк-
тора по серийному производству, непосредственно
участвовал в разработке двигателей АИ-24, АИ-25,
АИ-9, координировал все работы по испытанию и
внедрению их в серийное производство. После пе-
ревода в Москву в 1979 году работал заместителем
начальника 3-го ГУ по опытным двигателям, в 1984
году был назначен заместителем министра авиа-
ционной промышленности. С 1991 года — прези-
Виктор Михайлович Чуйко дент АССАД.
176
Энергия, рожденная для полета
Коллектив создателей двигателя АИ-20
29 октября 1957 года государственные испытания двигателя АИ-20 были ус-
пешно завершены. Можно сказать, что впервые в отечественной промышлен-
ности были созданы два равноценных турбовинтовых двигателя мощностью
4 000 л. с.: НК-4 и АИ-20, которые и были переданы на летные испытания. В 1957
году совершили свои первые полеты самолеты Ан-10 (в марте) и Ил-18 (в июле)
с двигателями НК-4 и АИ-20 на крыле.
Летные испытания и начальный этап эксплуатации самолетов Ан-10 и Ил-18
с двигателями НК-4 и АИ-20 показали, что запорожский двигатель АИ-20 пре-
восходит конкурента по надежности и безопасности эксплуатации, хотя и тя-
желее по весу. Так соревнование двух коллективов закончилось в пользу АИ-20.
Начиная с 1959 года, на самолетах Ан-10 и Ил-18 устанавливались только дви-
гатели АИ-20. Это был большой успех всего трудового коллектива завода № 478.
Благодаря слаженной работе служб завода уже в 1957 году двигатель АИ-20
был запущен в серийное производство. Учитывая большую потребность граждан-
ской авиации в двигателях такого класса, серийное производство было налажено
сразу на двух заводах: в Запорожье и в Перми. Так началось создание запорожской
серии современных турбовинтовых двигателей, что привело к образованию за-
порожского моторостроительного комплекса. Положительные результаты госу-
дарственных испытаний двигателя АИ-20 на самолетах Ан-10 и Ил-18 позволили
молодому заводскому ОКБ выделиться в самостоятельное предприятие.
177
От поршневой техники к реактивной
Турбовинтовой двигатель АИ-20. Музей техники Богуслаева серийно-конструкторский отдел (СКО) завода. В октябре 1957 года начальни-
ком СКО был назначен А. С. Красников, до этого работавший ведущим кон-
20 августа 1957 года министр авиационной промышленности СССР Петр структором в ОКБ завода. Его предшественник — Ф. Л. Филякин был переведен
Васильевич Дементьев приказал реорганизовать опытно-конструкторское бюро в Воронеж начальником СКО завода № 154, выпускавшего моторы семейства
при заводе № 478 в Государственное союзное опытно-конструкторское бюро АИ-14.
№ 478. С 1958 года ОКБ-478 переходит в подчинение Третьему управлению
Государственного комитета Совета Министров СССР по авиационной технике. В это время коллектив СКО завода представлял собой сформировавшийся
отдел единомышленников, способный решать самые сложные задачи. Такие кон-
К моменту выделения ОКБ завода в самостоятельную единицу конструк- структоры, как А. С. Каблуков, Г. Ф. Олейник, И. Г. Берим, А. А. Маренков, А. Н. Фен-
торское сопровождение производства на заводе, решение вопросов, возни-
кающих в процессе эксплуатации двигателей, было полностью возложено на
178
Энергия, рожденная для полета Вакуумно-индукционная печь (ВИП) в литейном цехе завода
ченко пользовались заслуженным уважением процессов, более четкой работы службы подготовки производства — и все это
не только на заводе, но и на родственных в условиях непрекращающегося выпуска ранее освоенных двигателей. Еще кон-
предприятиях отрасли. структоры разрабатывали чертежи на АИ-20, а производственники уже серьезно
думали об изготовлении лопаток. Ведь при производстве турбовинтовой тех-
В 1958 году, в этот ответственный для за- ники эта массовая и довольно сложная в механической обработке деталь явля-
вода период, директором запорожского мо- ется предметом особой заботы. Помимо этого, в конструкцию двигателя были
торостроительного завода был назначен заложены детали, которые можно было получить только методом точного литья.
Василий Иванович Омельченко (1918— Возникла необходимость создания цеха точного стального литья. Сначала в цехе
1988). Молодому директору вместе с его обработки магниевых отливок был выделен участок под точное литье. Руково-
сотрудниками и единомышленниками при- дил работами инженер-литейщик Н. И. Резниченко. Много творческого труда
ходилось преодолевать множество преград, вложили в создание и освоение процесса получения точной отливки лопаток
решать немало сложнейших проблем. Ведь В. И. Гусев, Д. Н. Резникова, А. А. Волков. С ростом производства было принято
ритмичный выпуск разнотипных двигателей решение преобразовать участок в специальный цех точного литья по выпла-
требовал от коллектива запорожских мото- вляемым моделям. Возглавил цех опытный, инициативный руководитель Г. В. Ку-
ростроителей и его руководителя колоссаль- лыгин.
ных усилий, высочайшего напряжения,
Василий Иванович Омельченко полной отдачи. Такое под силу только чело- Цех пополнялся современным оборудованием, внедрялись прогрессивные
веку разностороннего таланта, высококвали- технологии — дело ставилось на прочную техническую основу. Специалисты
фицированному инженеру, выдающемуся организатору производства — каким цеха успешно внедрили множество новшеств для усовершенствования двига-
и был Василий Иванович. Этот талантливый инженер прошел путь от мастера до теля. В частности, они решили такую сложную задачу, как освоение литья пу-
директора крупнейшего моторостроительного завода и впоследствии возглавлял стотелых охлаждаемых лопаток. Добивались результата очень настойчиво, зная,
его 30 лет! Подобного в этой отрасли не встречалось. Большую помощь ему
оказывали умудренные опытом руководители и специалисты: А. С. Красников, 179
В. А. Климов, П. Н. Ледовский, А. А. Бондарев, К. Н. Кудрявцев.
Теплые дружеские и партнерские отношения связывали В. И. Омельченко с
А. Г. Ивченко, который прекрасно понимал, что решение задачи резкого увели-
чения ресурса серийного АИ-20 в значительной степени лежит в плоскости тех-
нологии. Омельченко пришел с должности главного технолога завода и без
преувеличений был технологом от Бога. Оба отлично понимали, что только тес-
ное сотрудничество двух трудовых коллективов приведет к успешному освое-
нию новых двигателей. Они сплотили коллективы и организовали совместную
работу специалистов ОКБ и завода для решения этой сложной задачи. Так об-
разовался крепкий тандем, сумевший преодолеть сложнейшую научно-техни-
ческую проблему освоения массового серийного производства и доведения
ресурса двигателя до мирового уровня.
Организация серийного производства нового двигателя одновременно с
увеличением его ресурса потребовала установки и освоения нового высоко-
производительного оборудования, внедрения прогрессивных технологических
что без этого нельзя увеличить От поршневой техники к реактивной
ресурс и повысить экономич-
ность двигателя АИ-20. время были А. А. Маренков, А. В. Бекке,
Г. Ф. Олейник, А. Н. Фенченко, В. В. Мерж-
Впервые в авиационной винский, Г. И. Лабецкий.
промышленности специали-
стами цеха точного литья был Об Александре Сергеевиче Красни-
освоен и внедрен процесс уда- кове — человеке, прожившем насыщенную
ления керамических стержней и интересную жизнь, — необходимо рас-
из пустотелых лопаток мето- сказать подробнее. Трудовая деятельность
дом ультразвукового выщела- Александра Сергеевича началась в 1933 году.
чивания. Увлечение авиацией привело молодого че-
ловека в Запорожский авиатехникум. В 1939
Большая работа была про- году, после окончания учебы, Красников
ведена заводом по строитель- начал работать конструктором в заводском
ству новых испытательных ОКБ, возглавляемом Туманским. Затем
стендов, вызванная специфи- трудился в эвакуации в Омске под руковод-
кой реактивной техники. Раз- Александр Сергеевич Красников ством Урмина. После возвращения в Запо-
работкой документации и рожье в 1943 году получает направление на
претворением ее в жизнь ру- комсомольскую работу. В 1945 году на заводе № 478 организовывается ОКБ под
Установка для механизированного нанесения ководил начальник техотдела руководством А. Г. Ивченко, и Красников возвращается работать конструктором.
уплотнительного покрытия на рабочие кольца испытательного цеха И. Д. Ко- В должности ведущего конструктора ОКБ завода № 478 возглавлял работы по
стин, пришедший на завод в созданию поршневых моторов М-26ГР для первого серийного отечественного
1952 году после окончания воронежского авиатехникума. Позднее, перейдя на вертолета Ми-1. Руководил также проектированием и доводкой газотурбинного
партийную работу, И. Д. Костин работал в ЦК Компартии Украины. стартера ТС-12 для двигателя семейства НК-12 (устанавливался на самолеты Ту-95,
За период серийного производства двигателей АИ-20 заводскими специали- Ту-124, Ту-114, Ан-22), проектированием двигателя ТВ-2ВК для «винтокрыла»
стами разработано, проверено длительными и специальными испытаниями, Ка-22. Без отрыва от производства с отличием окончил институт. Большую роль
оформлено в МАП, ВВС, МГА и отраслевых институтах около 300 карт-решений в жизни Красникова сыграла школа проектирования турбовинтового двигателя
(карт МАП-ВВС) на внедрение в серийное производство основных конструктив- АИ-20 для пассажирских самолетов Ил-18, Ан-10 и впоследствии его различных
ных изменений. Среди них изменения, направленные на снижение уровня вибра- модификаций для самолетов Ан-8, Ан-32, Бе-12 и др. Главный конструктор
ций, повышение износостойкости поверхностей трения, устранение короблений А. Г. Ивченко прекрасно понимал, что после передачи АИ-20 в серию значитель-
и прогаров стенок камеры сгорания, обеспечение герметичности систем и др. ный объем работ по освоению производства и доводки двигателя, решению во-
Во время освоения серийного производства двигателя АИ-20 существенно просов, возникающих в процессе его эксплуатации, должен взять на себя СКО.
укрепилась инженерно-техническая служба, которую в 1957 году возглавил В связи с этим руководство завода приняло решение о назначении в октябре 1957
Д. Д. Тищенко, назначенный главным инженером завода. Расширились и укре- года А. С. Красникова заместителем главного конструктора — начальником СКО.
пились кадрами отделы главного технолога и главного металлурга. Двигатели Красников оперативно, в конструктивном духе решал вопросы обеспече-
семейства АИ-20 стали на продолжительное время основной продукцией запо- ния серийного производства, доводки и эксплуатации не только двигателей се-
рожского моторостроительного завода. СКО завода в это время возглавлял мейства АИ-20, но и последовавших за ним АИ-24, АИ-8, АИ-9,АИ-9В, АИ-25,
А. С. Красников, ведущими конструкторами по двигателю АИ-20 на заводе в разное АИ-25ТЛ, Д-36, Д-136, ТВ3-117. Однако конструкторский талант не позволял ему
ограничиваться только решением проблем серийного производства. Под его
180
Энергия, рожденная для полета
Двигатель ТВ3-117В. Музей техники Богуслаева Главный конструктор А. С. Красников (второй справа) среди членов Государ-
ственной комиссии по приемке двигателя ТВ3-117В. 1980 г.
руководством конструкторами СКО были созданы: АИ-23СГ — газотурбинный
привод, АИ-24УБЭ — универсальная бортовая электростанция, семейство ная степень кандидата технических наук. Был награжден орденами Ленина, Тру-
передвижных газотурбинных электростанций ПАЭС-2500, ТКУ-400 — установка дового Красного Знамени, «Знак Почета», медалью «За доблестный труд в
для получения сжатого воздуха, двигатель для малолитражного автомобиля Великой Отечественной войне».
«Таврия», целый ряд товаров народного потребления.
С освоением производства двигателя АИ-20 решался вопрос увеличения его
Ввиду большого объема выполненных работ по совершенствованию выпус- ресурса и повышения надежности. Двигатель АИ-20 впервые в практике отече-
каемых двигателей, а также по созданию новых типов продукции, в сентябре ственного двигателестроения вышел по ресурсным показателям на мировой уро-
1970 года СКО был реорганизован в отдел главного конструктора (ОГК), а вень. Большие резервы надежности, заложенные в конструкцию двигателя АИ-20
А. С. Красников назначен главным конструктором завода. Этапным в его творчес- при его создании, были использованы в дальнейшем при разработке на его базе
кой биографии стал 1980 год, когда были успешно завершены совместные кон- большого семейства модификаций взлетной мощностью от 4 000 до 5 180 э. л. с.,
трольные 500-часовые стендовые испытания двигателя ТВ3-117В (высотного), а гарантийный ресурс двигателя был доведен до 6 000 часов, назначенный —
созданного конструкторами ОГК завода под руководством Красникова в соот- до 20 000 часов. Увеличение ресурса позволило в 60-е годы высвободить от из-
ветствии с решением BBC-МАП от 10 апреля 1979 года (о создании двигателя готовления этих двигателей пермский моторостроительный завод.
ТВ3-117В подробно излагается в главе «Двигатели для вертолетов»).
Турбовинтовой двигатель АИ-20 стал первенцем газотурбинных двигателей
Характерными чертами конструкторского таланта А. С. Красникова были марки «АИ» на запорожском моторостроительном заводе. Почти 21 тысяча вы-
новаторство, прекрасная инженерная интуиция, природная смекалка и актив- пущенных двигателей АИ-20 успешно эксплуатировались и продолжают экс-
ное использование исследований отраслевых научных институтов. Красников плуатироваться на пассажирских, военно-транспортных, противолодочных,
занимался и научной деятельностью. Решением ученого совета Киевского ин- амфибиях и других самолетах. Общий налет двигателей семейства АИ-20 со-
ститута инженеров гражданской авиации в 1969 году ему была присуждена уче- ставил более 100 миллионов часов. Самолеты с двигателями АИ-20 побывали на
всех континентах земного шара, летали во многие страны мира, демонстриро-
181
Газотурбинный привод АИ-23У. Музей техники Богуслаева От поршневой техники к реактивной
вали высокую надежность в труднейших условиях работы в разных климатиче- Ан-8. Первый в СССР специализированный транспортный самолет, при-
ских условиях — от экваториальной жары до холодов Антарктики. способленный для транспортировки и парашютного десантирования крупно-
габаритных грузов и самоходной техники, а также парашютистов-десантников.
Огромная напряженная работа всех служб завода была достойно оценена. Грузоподъемность — 11 тонн. Схема самолета — высокоплан с двигателями на
За заслуги в создании, производстве новой техники и успешное выполнение крыле — впоследствии стала классической для самолетов семейства «Ан». 11 фев-
плана 1959–1965 гг. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июля раля 1956 года экипаж во главе с летчиком-испытателем ЛИИ МАП Героем Со-
1966 года коллективы завода № 478 и уже самостоятельного опытно-конструк- ветского Союза Я. И. Верниковым впервые поднял Ан-8 в воздух. Первоначально
торского бюро № 478 были награждены высшей государственной наградой — на самолете устанавливались двигатели ОКБ Н. Д. Кузнецова ТВ-2Т, прошедшие
орденом Ленина. Большая группа специалистов завода получила правитель- доводку у запорожских конструкторов, но с 1958 года в серийном производстве
ственные награды. В 1960 году за создание двигателя АИ-20 главному конструк- самолет Ан-8 выпускался только с запорожскими двигателями АИ-20. Модифи-
тору А. Ивченко и его соратникам В. Лотареву, А. Пантелееву, А. Зленко, цированная «восьмерка» взлетела 30 октября 1957 года. А уже в конце 1958 года
А. Шведченко была присуждена Ленинская премия. заводской экипаж Н. С. Гаврицкого поднял в воздух первый самолет серийной
постройки. В период с 1959 по 1964 год разработаны в объеме эскизного
Самолеты с двигателями АИ-20 /из истории авиации / проекта следующие модификации Ан-8: противолодочный (Ан-8М), учебно-
штурманский (Ан-8Ш) и поисково-спасательный (Ан-8ПС).
Авиадвигателестроение — высокозатратная отрасль на всех его этапах. Оно
стимулируется и обеспечивается, прежде всего, спросом, поскольку двигатель Ан-10. Среднемагистральный пассажирский самолет, предназначенный для
является одновременно и «вещью в себе», и частью воздушного корабля. Леген- эксплуатации на небольших аэродромах, не требующий для взлета и посадки
дарная «двадцатка» представляла собой двигатель массового производства и длинных бетонированных полос. Первый полет Ан-10 был выполнен 7 марта
эксплуатации. Она была востребована сразу тремя авиастроительными ОКБ — 1957 года экипажем под руководством Берникова. Уникальная система распо-
О. К. Антонова, С. В. Ильюшина, Г. М. Бериева. ложения двигателей на прекрасной для своего времени машине стала результа-
том совместных исканий O. K. Антонова и А. Г. Ивченко. В 1957 году O. K. Антонов
182 писал: «За 1 год и 2 месяца мы смогли создать новый магистральный пасса-
жирский турбовинтовой самолет. В такой же короткий срок были созданы
коллективом запорожского завода новые, совершенные турбовинтовые дви-
гатели для нашего самолета. Следует заметить, что давно существующая
известная английская фирма «Бристол» потратила 8 лет от начала проек-
тирования аналогичного по размерам пассажирского самолета до передачи
его на линию». Самолет выпускался серийно с 1958 года в модификации Ан-10А
на 100 пассажиров и с 1965 года — в модификации Ан-10Б на 130 пассажиров.
Ан-10 среди самолетов аналогичного класса занимал первое место по удельному
количеству пассажиров и грузов. За первые 5 лет эксплуатации самолеты Ан-10
перевезли на своем борту свыше десяти миллионов человек и около пятисот
тысяч тонн груза.
Чтобы понять, какой прорыв в будущее принес первый запорожский тур-
бовинтовой мотор, достаточно привести пару отрывков из воспоминаний сви-
детелей тех событий. Вот, например, как вспоминает испытания Ан-10А
фотокорреспондент Николай Селюченко: «В начале 60-х годов у нас появился
Энергия, рожденная для полета
Пассажирский самолет Ан-10 с двигателями АИ-20. 1957 г. Эксплуатация транспортного Ан-12 в условиях Крайнего Севера
новый самолет Ан-10. Тогда было две его модификации — пассажирская и Ан-12. Первый полет Ан-12 состоялся 16 декабря 1957 года под управле-
военно-грузовая. Группа летчиков-испытателей во главе с Героем Советского нием экипажа Я. И. Верникова. Военно-транспортный самолет грузоподъемно-
Союза Юрием Курлиным пошла на сумасшедший рекорд. Хотя это было, по стью 20 тонн, созданный в ОКБ Антонова в 1957 году с двигателями АИ-20, менее
сути, просто испытание самолета на «выживаемость». Журналистов и пред- чем за год прошел летные испытания и с 1959 года использовался в армии, став
ставителей кинохроники посадили в другой самолет, летевший чуть выше на тем самолетом, благодаря которому воздушно-десантные войска превратились
расстоянии 200–300 метров. Взлетали из Гостомеля. Ан-10 ради чистоты экс- в мощный род войск. Конструкция фюзеляжа с приподнятой хвостовой частью
перимента был загружен тяжелыми болванками, а в нашем самолете для чет- и люком больших размеров, впервые реализованная на транспортных самоле-
кости снимков открыли стекла иллюминаторов. Полет проходил на высоте тах семейства «Ан», обеспечила возможность сброса больших грузов при по-
5 000 метров. Сначала Курлин остановил в воздухе один мотор, потом второй, мощи вытяжных парашютов. Шасси высокой проходимости и высокая
идя на двух правых. Но наиболее потрясающие минуты были, когда в полете ра- энерговооруженность позволяют самолету взлетать с грунтовых аэродромов.
ботал один из четырех — самый крайний двигатель. Самолет при этом шел
нормальным курсом, хотя мне до сих пор это кажется фантастикой! И все это Создано около 40 модификаций этого самолета. Ан-12 выпускался серийно
была реальность, которую я запечатлел в нескольких кадрах. На них четко на трех отечественных заводах до 1972 года. Длительное время производился в
видно три неработающих винта». Даже сегодня, полвека спустя, далеко не каж- Китае. В СССР произведено 1 263 самолета, в Китае — до 700 экземпляров.
дый мотор способен удержать в воздухе огромный самолет с полной загрузкой.
С 1959 года эксплуатируется в 14 зарубежных странах. В июне 1965 года
В 1958 году на всемирной выставке в Брюсселе самолет Ан-10А с двигате- Ан-12 вместе с Ан-22 демонстрировался на XXVI Международном авиакосмиче-
лями АИ-20 получил диплом и Большую золотую медаль. ском салоне в Ле-Бурже (Франция). 3 февраля 1966 года открылась первая меж-
дународная грузовая авиалиния «Аэрофлота»: Москва — Рига — Париж, рейсы
В 1961 году на Ан-10А экипажем летчика А. Митронина был установлен на которой выполнялись на Ан-12 с запорожскими двигателями АИ-20. В июле
рекорд скорости при полете по замкнутому маршруту общей протяженностью 1969 года открыта вторая линия: Владивосток — Амстердам.
500 км — 730,616 км/час. Также в 1960–1961 годах было установлено несколько
мировых рекордов дальности полета с полезной нагрузкой. Ан-12 оказались незаменимыми во время войны в Афганистане: в отличие
от Ил-76 они могли приземляться на высокогорных грунтовых площадках. Дру-
183
От поршневой техники к реактивной
Ан-32 ВВС Индии Среднемагистральный пассажирский самолет Ил-18
гим важным качеством самолета стала его живучесть. Не раз отмечались случаи, 1985 года 14 мировых рекордов высоты полета с разными грузами были уста-
когда Ан-12, получив сотни пробоин в результате обстрела аэродрома, имея по- новлены на Ан-32 экипажами Ю. В. Курлина, В. А. Ткаченко и П. К. Киричука.
вреждения систем и раненых членов экипажа, успешно взлетали и добирались
до своих баз. Ан-32П — последняя модификация Ан-32. Первый полет новой машины со-
стоялся 16 февраля 1993 года под управлением А. В. Слободянюка.
Ан-12 надолго стал основной «рабочей лошадкой» нашей транспортной
авиации. Он с успехом применяется и сегодня в гражданской авиации для пе- Предназначен для выполнения следующих задач:
ревозки разнообразных грузов. В 1991–1992 годах летчики НИИ ВВС устано- - тушение лесных пожаров;
вили на Ан-12 39 мировых рекордов высоты и скорости полета. - десантирование парашютистов-пожарных и спецоборудования, снаряже-
ния и грузов к местам лесных пожаров;
Ан-32. Транспортный самолет для эксплуатации на линиях малой и сред- - активное воздействие на облака с целью искусственного вызывания осад-
ней протяженности в условиях жаркого климата и высокогорных аэродромов в ков над зоной горения.
сложных метеорологических условиях с температурой воздуха до +45 градусов. Получил высокую оценку специалистов. 10 марта 1995 года на самолет
Высокое расположение двигателей допускает эксплуатацию самолета с грунто- Ан-32П Авиарегистр МАК выдал сертификат типа ограниченной (специальной)
вых взлетно-посадочных полос. Ан-32 был разработан в 1976 году на базе са- категории.
молета Ан-26, от которого отличается более мощными двигателями АИ-20Д Ил-18. Пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности, вы-
5 серии, более эффективной механизацией крыла, возможностью десантирова- полненный по схеме четырехмоторного турбовинтового низкоплана с одноки-
ния платформ с техникой массой до 3 тонн. Грузоподъемность — 6,7 тонны. левым оперением, предназначен для обеспечения массовости перевозок при
Первый полет Ан-32 был совершен экипажем В. А. Ткаченко 9 июля 1976 года с снижении себестоимости эксплуатации. Разработка самолета Ил-18 началась в
заводского аэродрома Святошино. Летом 1977 года Ан-32 показали на Между- 1954 году в ОКБ Ильюшина. Первый полет опытный самолет, рассчитанный на
народном авиасалоне в Ле-Бурже. Позднее были разработаны санитарный и 75 мест, совершил 4 июля 1957 года. В испытаниях участвовали самолеты, осна-
cельскохозяйственный варианты, а также разведчик рыбы. В октябре — ноябре щенные двигателями НК-4 и АИ-20. Результаты испытаний показали, что АИ-20
184
Энергия, рожденная для полета Ил-38 ВВС Индии
конструкции Ивченко более надежен, и его выбрали для установки на серийные самолета произвел 27 сентября 1961 года летчик испытатель В. К. Коккинаки.
самолеты. В серийном производстве находился с 1958 года. Широко применялся В 1965 году началось серийное производство «тридцать восьмого», которое про-
на внутренних и международных линиях Аэрофлота. В 1958 году был создан ва- должалось вплоть до 1972 года. В 1967 году Ил-38 был принят на вооружение.
риант Ил-18А с увеличенным до 89 мест пассажирским салоном. Эта модифи- В настоящее время проводится комплекс мероприятий по модернизации парка
кация стала первой серийной моделью. 20 апреля 1959 года началась регулярная самолетов Ил-38.
эксплуатация самолета на внутренних и международных линиях Аэрофлота, ор-
ганизацией которой занимался Генрих Васильевич Новожилов. Ил-20, Ил-22. Ил-20 был первым отечественным самолетом, предназна-
ченным для комплексной разведки приграничной полосы, основанной на раз-
30 сентября 1959 года состоялся первый полет модификации Ил-18Б с уве- личных принципах получения информации без перелета государственной
личенной с 12 до 14 тонн полезной нагрузкой. Кроме пассажирских самолетов, границы. Первый полет опытного самолета Ил-20 провел экипаж под командо-
в ОКБ были созданы различные варианты: служебные, грузовые, патрульные, а ванием ведущего летчика-испытателя С. Г. Близнюка 21 марта 1968 года. Для со-
также: хранения возможности управления войсками в случае выхода из строя наземных
командных пунктов и для повышения их мобильности при перемещении в
- Ил-18 «Салон» — самолеты для специальных перевозок высокопоставлен- район предполагаемого военного конфликта с середины 1970-х годов в СССР
ных государственных деятелей. Самолетами этой модификации неоднократно развернулись работы по созданию воздушных командных пунктов, оборудо-
пользовались Н. С. Хрущев и Л. И. Брежнев; ванных необходимой аппаратурой, на основе пассажирского самолета Ил-18Д.
Новой машине было присвоено обозначение Ил-22.
- Ил-18Т — транспортно-санитарная вариация Ил-18;
- Ил-18Д — последняя пассажирская модификация самолета, на котором ис- Создание и освоение серийного производства и эксплуатации таких само-
пользовались двигатели АИ-20М, добавлены топливные баки в центроплане летов стало заметной вехой в развитии отечественной авиационной техники.
крыла, а также установлена система управления заходом на посадку. За счет до-
полнительного топлива была увеличена дальность полета. Первый полет состо- Ил-24Н — самолет ледовой разведки, разработанный на базе Ил-18Д. Ра-
ялся 31 июля 1964 года. бота по созданию самолета ледовой разведки Ил-24Н, предназначенного для по-
На всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году самолету Ил-18 были при-
суждены «Гран-при» и золотая медаль. Высокий уровень технического совер- 185
шенства Ил-18 подтверждали и мировые рекорды в классе турбовинтовых
самолетов, установленные на нем в 1958–1959 годах экипажами В. К. Коккинаки,
Б. М. Константинова и Л. Н. Улановой. Среди них такие достижения, установ-
ленные экипажами Б. М. Константинова и Л. М. Улановой, как мировые рекорды
скорости полета по прямой (727,84 км/ч) и высоты полета (13 513 м). 14–15 ок-
тября 1967 года экипаж Л. М. Улановой на Ил-18Д в перелете Симферополь —
Южно-Сахалинск установил женский мировой рекорд дальности по прямой для
самолетов с ТВД — 7 661,949 км, а 20 октября 1967 года — рекорд высоты полета
(динамический потолок) — 13 513 м. 6 мая 1968 года Б. М. Константинов на
Ил-18 установил два рекорда скорости: по прямой — 727,84 км/ч и по замкну-
тому маршруту 100 км — 706 км/ч. Всего выпущено 564 самолета, 117 из них
были поставлены на экспорт. Их приобрели семнадцать авиакомпаний мира.
Ил-38. Противолодочный патрульный самолет. Разработка самолета нача-
лась в 1960 году. Перед конструкторами стояла непростая задача — на базе пас-
сажирского Ил-18 создать самолет совершенно иного назначения. Первый вылет
От поршневой техники к реактивной
186 Cамолет-амфибия Бе-12П с двигателями АИ-20
Энергия, рожденная для полета Ан-12 и Ил-18. На Северном и Южном полюсах
лучения информации о ледовом покрове с Надо отметить, что «карьера» Ан-12 в гражданской авиации началась стреми-
целью обеспечения транспортного морепла- тельно — с нашумевших перелетов в Арктику и Антарктиду. Именно Ан-12ТП-2 —
вания, началась в конце 1970-х годов под полярная модификация самолета — первым из машин этого класса 5 апреля
руководством Генриха Васильевича Но- 1960 года совершил посадку на площадку в лагере станции «Северный полюс-8»
вожилова. Всего были построены два само- (СП-8), работавшей на дрейфующей льдине в Арктике. Так начались регулярные
лета: СССР-75446 и СССР-75449. Получение полеты «двенадцатых» на Северный полюс, продолжавшиеся по 1982 год.
информации о ледовом покрове обеспечи-
вала система «Нить». Первые испытательные 15 декабря 1961 года два отечественных турбовинтовых самолета — Ил-18 и
полеты на ледовую разведку в Арктику были Ан-12ТП-2 — отправились в перелет из Москвы в Антарктиду по маршруту Мо-
проведены в мае 1985 года. сква — Мирный (восточный маршрут). Протяженность маршрута — 25 793 км.
Командиры экипажей: Ил-18 — А. С. Поляков, Ан-12 — Б. С. Осипов.
Бе-12. Первый полет на противолодоч-
ном самолете-амфибии Бе-12 экипаж лет- Ил-18, преодолев перелет за 44 часа 34 минут летного времени со средней
чика-испытателя П. П. Бобро выполнил 18 путевой скоростью 580 км/ч, доставил на советскую полярную станцию «Мир-
октября 1960 года, взлетев с заводского грун- Генрих Васильевич Новожилов ный» экспедицию, в состав которой входило около ста человек. Транспортный
тового аэродрома. Бе-12 представляет собой Ан-12, проделав этот путь за 48 часов 27 минут со средней скоростью 532 км/ч,
цельнометаллическую летающую лодку с высоко расположенным крылом типа привез запас горючего. В «Мирном» колесное шасси Ан-12 поменяли на лыжи,
«Чайка». Убирающееся в лодку шасси позволяет производить взлет как с суши, которые привезли с собой. Затем самолет с учеными на борту выполнил ряд по-
так и с поверхности воды, обеспечивает самостоятельный спуск на воду и выход летов по неизученным районам Антарктиды, в том числе с посадками на вы-
самолета из воды на берег. бранные с воздуха площадки.
Техзаданием самолету был определен двигатель НК-4 ОКБ Н. Д. Кузнецова. После месяца работы в Антарктиде 25 января 1962 года самолеты старто-
Одновременно на конкурсной основе рассматривался и вариант использования вали в обратный перелет и прибыли в Москву 2 февраля. Всего в оба конца
двигателя АИ-20. Мало отличающиеся по мощности двигатели имели одну су- самолеты экспедиции пролетели над тремя континентами и двумя океанами
щественную особенность — для их запуска требовалось большое количество 52 800 км. Летное время Ан-12 составило 90 часов, а Ил-18 затратил на этот ги-
электроэнергии, обеспечить которое от бортовых аккумуляторных батарей не гантский путь на 7 часов меньше. Основной задачей перелета было выявить воз-
представлялось возможным. Запуск же двигателей только от наземных энер- можность использования турбовинтовых самолетов для доставки людей и груза
гоисточников заказчика не устраивал, так как Бе-12 лишался возможности ав- в Антарктиду и проведения научно-исследовательской работы на ледяном кон-
тономной эксплуатации в открытом море. Дело требовало применения тиненте при помощи тяжелой авиации.
вспомогательной силовой установки (ВСУ). Однако такого агрегата необходи-
мой мощности тогда не существовало. В ОКБ Ивченко оперативно создали для В летний сезон 1963–1964 годов состоялась вторая воздушная антарктиче-
Бе-12 турбогенераторную ВСУ АИ-8. К этому времени двигатель АИ-20 в срав- ская экспедиция в составе двух самолетов Ил-18 по проложенному маршруту.
нительных испытаниях с НК-4 показал большую надежность, и для Бе-12 была
принята модификация АИ-20Д мощностью 5 180 л. с. Серийно выпускался также Такие перелеты и для современных машин считаются крайне сложными и
поисково-спасательный вариант Бе-12ПС. сверхдальними. Весной 1977 года самолет Ил-18 снял с дрейфующей станции
«Северный полюс-22» и доставил на материк участников экспедиции «Север-77».
На самолете Бе-12 в разное время было установлено 42 мировых рекорда.
Эти и еще многие примеры свидетельствуют об уникальности двигателей, Впервые Ил-18 проработал весь сезон в Арктике вместе с уже привычным на
разработанных и серийно выпускаемых запорожским авиамоторным ком- дрейфующих станциях Ан-12. Совместная работа самолетов продолжалась по
плексом. 1981 год. Когда был построен Ил-18Д с дальностью полета до 7 100 км, появи-
лась возможность навести воздушный мост в Антарктиду по западному маршруту
до станции «Молодежной». 10 февраля 1980 года самолет Ил-18Д с экипажами
187
Е. П. Бунчина и А. Н. Денисова стартовал из Москвы в Антарктиду по кратчайшему От поршневой техники к реактивной
пути — через Ближний Восток, Африку, Индийский океан. Расстояние в 15 992 км
до станции «Молодежная» было пройдено за 26 летных часов. Новая воздушная Труд запорожских моторостроителей был высоко оценен Родиной. А. Г. Ив-
трасса стала почти вдвое короче трассы через Индию, Австралию и Новую Зелан- ченко и В. И. Омельченко были удостоены звания Героя Социалистического
дию, по которой Ил-18 летали в начале 1960-х годов. Труда. Большая группа специалистов завода и ОКБ получила правительственные
награды.
Трансконтинентальный
перелет: Москва — «У нас мало знают о создателях авиамоторов, между тем именно они
Мирный — Москва. дают самолету жизнь. Двигатель — сердце самолета. Следует больше гово-
1961 г. рить, писать о тех, кто поднимает и несет все дальше и выше крылья Ро-
дины», — писал выдающийся авиаконструктор А. С. Яковлев в книге «Цель жизни».
188
АИ-24 — более полувека в небе
В конце 50-х годов возникла потребность в среднем пассажирском само-
лете. Создать такой самолет было предложено ОКБ Антонова и ОКБ Ивченко,
хорошо зарекомендовавшим себя при создании самолетов Ан-8, Ан-10 и Ан-12
с двигателями АИ-20. В течение 1957–1959 годов был создан самолет Ан-24,
пришедший на смену устаревшим Ли-2, Ил-12 и Ил-14 с поршневыми двигате-
лями. Одновременно в ОКБ Ивченко создавался и двигатель АИ-24 мощностью
2 550 л. с. При его разработке был использован прогрессивный метод модели-
рования двигателя-прототипа, благодаря чему двигатель АИ-24 унаследовал луч-
шие качества «старшего брата» АИ-20 — его простоту конструкции, высокую
эксплуатационную надежность и большой ресурс. 6 октября 1961 года двигатель
АИ-24, изготовленный запорожским моторостроительным заводом, успешно
прошел государственные испытания и был запущен в серийное производство.
Эксплуатационная надежность АИ-24 обеспечивается наличием систем, ав-
томатически предохраняющих его от перегрузок по мощности и температуре
газов. Обе системы работают попеременно, в зависимости от внешних условий.
На двигателе предусмотрена противообледенительная система, предотвращаю-
щая обледенение деталей, расположенных во входном тракте двигателя.
Двигатель также снабжен системами автоматического флюгирования воз-
душного винта по крутящему моменту, по отрицательной тяге на валу винта и по
предельным оборотам. Улучшение качества, увеличение ресурса двигателя на за-
воде и в ОКБ считались самыми главными задачами, решению которых были
подчинены все творческие силы двух коллективов.
В процессе серийного производства двигателя конструкторами СКО завода
А. С. Красниковым, Г. Н. Ещенко, Ф. А. Арслановым, П. А. Бакши и др. совместно с
разработчиками ОКБ были предложены и внедрены мероприятия, улучшающие
условия работы двигателя, в частности его горячей части. Была усовершенство-
вана конструкция камеры сгорания, улучшена система смазки, внедрены совре-
Энергия, рожденная для полета
Турбовинтовой двигатель АИ-24. Музей техники Богуслаева 189
От поршневой техники к реактивной
Пассажирский самолет Ан-24 с двигателями АИ-24 Механизированный кокиль для точного литья
менные уплотнители, система воздушного охлаждения дисков и лопаток тур- после детального обсуждения все же принял решение о начале работ по созда-
бины. Большую сложность представляло собой получение отливки лобового нию кокиля. Предстояли большие затраты. Но В. И. Омельченко, главный ме-
картера — крупногабаритной сложнофасонной детали из магниевого сплава, таллург П. С. Банас вместе с руководством цеха пошли на технический риск.
являющейся несущим узлом двигателя. В первое время картер отливали в землю. Верили, что важная техническая идея при наличии опытных заводских специа-
Это был чрезвычайно сложный и трудоемкий процесс, требующий большого листов будет успешно претворена в жизнь.
количества оснастки.
Над созданием сложнейшего кокиля трудились цеховые конструкторы, тех-
Новые времена диктовали другой подход к работе. И директор завода нологи, большой коллектив модельщиков, давно зарекомендовавший себя с
В. И. Омельченко принимает решение о переходе на литье этого сложного узла самой лучшей стороны. Надо отдать должное руководителям цеха С. Ф. Синель-
в кокиль. Опыта по проектированию таких сложных кокилей на заводе не было. никову и Б. С. Ципину. Они не только руководили и координировали действия
всех служб цеха, а и сами умело решали технические вопросы, приближая сроки
Поэтому для технической консультации пригласили специалиста из НИАТ. успешного окончания большой и необычайно важной работы. Кокиль для литья
Прибыв на завод и ознакомившись с поставленной задачей, представитель НИАТ лобового картера был изготовлен. Творческий коллектив литейщиков одержал
дает заключение — лобовой картер отливать в кокиль технически невозможно. блестящую победу. Он доказал свою зрелость и способность решать сложные тех-
Об этом он доложил и в письменной форме директору завода. нические проблемы, лишний раз подтвердил, что является сильнейшим в стране
коллективом по созданию сложной техники для литейного производства.
Однако и в этом техническом вопросе В. И. Омельченко проявил настой-
чивость. Внимательно прислушавшись к мнению специалиста из Москвы, на за- Результаты превзошли все ожидания. С переводом на кокильное литье ло-
воде решили, что нельзя делать выводов, не выслушав мнения заводских бового картера удалось высвободить 22 человека. Устранили внутренние де-
специалистов, имеющих значительный опыт в создании кокильных машин. Во- фекты литья, которые нередко обнаруживались на испытательной станции. Вес
прос рассматривался на заседании заводского технического совета, где пред- узла был уменьшен на 6 кг, снижен расход материалов, резко уменьшилась тру-
ставитель НИАТ еще раз подтвердил ранее сказанное. Однако технический совет
190
Энергия, рожденная для полета
A-50 — самолет дальнего радиолокационного обнаружения Универсальная бортовая электростанция АИ-24УБЭ
доемкость механической обработки. Качество лобового картера улучшилось. тате был создан самолет дальнего радиолокационного наблюдения А-50 типа
Все это способствовало увеличению ресурса двигателя. В процессе доводки и «Авакс». Для питания и охлаждения электронного оборудования этого самолета
серийного производства двигателя АИ-24 были разработаны его модификации: был необходим бортовой энергоузел большой мощности, аналогов которому
АИ-24 серии 1 и серии 2. Гарантийный ресурс двигателя АИ-24 серии 2 достиг не было в стране. В 1978 году специалисты ЦИАМ предложили создать такую
4 500 часов, ресурс по техническому состоянию — 5 000 часов, а назначенный установку на базе двух двигателей ТВ3-117. Однако этот вариант требовал боль-
ресурс при эксплуатации по техническому состоянию — 22 000 часов. шого объема конструкторских работ. Главным конструктором ЗПО «Моторо-
строитель» А. С. Красниковым для ускорения работ был предложен вариант
Для расширения возможностей модификаций самолета Ан-24 созданы решения этой задачи на базе всего одного двигателя АИ-24, имеющего большой
более мощные модификации АИ-24Т и АИ-24ВТ взлетной мощностью 2 820 э. л. с. ресурс и высокие показатели надежности.
Серийный выпуск двигателя АИ-24Т был начат в 1967 году, а в 1971 году в про-
изводство был внедрен двигатель АИ-24ВТ. Двигатель АИ-24 был легко освоен в После проработки со специалистами ТАНТК им. Г. М. Бериева, ЦИАМ и
эксплуатации и не создавал больших проблем при доработке. Впоследствии он ГК НИИ ВВС этот вариант был принят. В 1980 году под руководством А. С. Крас-
стал самым массовым двигателем. Ведущими конструкторами завода по двига- никова и ответственного ведущего конструктора Л. С. Гликсона группа кон-
телю АИ-24 и его модификациям работали Ф. Л. Синяговский, Ю. В. Клинов, структоров ОГК на базе серийного двигателя АИ-24 разработала бортовую
Н. И. Дубяга, П. А. Хомутов, А. П. Гавриленко, В. В. Мержвинский, Г. И. Лабецкий. энергетическую установку АИ-24УБЭ, обеспечивающую электрическую мощ-
Общий налет двигателей семейства АИ-24 составил около 91 миллиона часов. ность 480 кВт и отбор 2,1 кг/с воздуха на охлаждение электронного оборудова-
O. K. Антонов назвал разработки по двигателям АИ-20 и АИ-24 «непревзойден- ния самолета. Установка была полностью автономной, выполненной в виде
ными по надежности и ресурсу, образцами мирового двигателестроения». отдельного конструктивно законченного агрегата. В 1981 году, после выполне-
ния нескольких длительных испытаний, были проведены государственные ис-
В 1970-е годы, в связи с созданием в ряде стран систем дальнего радиоло- пытания АИ-24УБЭ и организовано ее серийное производство.
кационного наблюдения, аналогичные работы развернулись и в СССР. В резуль-
191
От поршневой техники к реактивной
В 1959–1978 гг. на заводе «Авиант» было собрано 1028 самолетов Ан-24 В 1969–1985 гг. на заводе «Авиант» было собрано 1402 самолетa Ан-26
Самолеты с двигателями АИ-24 /из истории авиации/ Самолеты Ан-24 до сих пор пользуются спросом, дорабатывая свой ресурс.
Они перевезли миллионы пассажиров и огромное, не поддающееся статистике
Ан-24 - пассажирский самолет для линий малой и средней протяженности. количество грузов. Эти самолеты оставили свой след почти в 30 странах мира,
На базе Ан-24 было разработано 37 модификаций, которые специализирова- экспортировались в 23 страны. В 1967 году самолет экспонировался на XXVII
лись от ледовой разведки Северного морского пути до аэрофотосъемки для со- Международном авиасалоне в Ле-Бурже.
ставления географических карт. Более 20 стран мира приобрели и поныне
эксплуатируют эти самолеты. Ан-24 — первый в СССР самолет с газотурбин- В 1982 году на самолете Ан-24 знаменитые летчицы М. Попович и Г. Корчу-
ными двигателями для местных воздушных линий. С самого начала эксплуата- ганова установили 39 женских мировых рекордов. А всего на этой машине было
ции Ан-24 — с комфортабельным пассажирским салоном на 48–52 места, установлено 71 мировой рекорд. На базе Ан-24 разработано свыше 30 различ-
кондиционированием воздуха — практически вытеснил с местных авиалиний ных модификаций, в том числе самолет ледовой разведки «Торос», самолет ра-
самолеты Ли-2 и Ил-14. диоразведки и радиоконтроля, поисково-спасательный, транспортный Ан-26,
специализированный аэрофотосъемочный Ан-30.
Наряду с комфортабельностью, Ан-24 обладает хорошей устойчивостью и
легкой управляемостью, способностью уверенно продолжать взлет при отказе
одного двигателя. Силовая установка и летные данные позволяют использовать
самолет в условиях высокогорья и широкого диапазона температур.
Первый полет на Ан-24 выполнил 20 октября 1959 года экипаж летчика-
испытателя Г. И. Лысенко. 31 октября 1962 года началась эксплуатация Ан-24 на
местных авиалиниях, которая продолжается и по сегодняшний день.
Возможность эксплуатации на необорудованных аэродромах, высокая на-
дежность и простота обслуживания сделали Ан-24 на долгие годы незаменимым
на местных и средних авиалиниях.
192
Энергия, рожденная для полета
Транспортный самолет Ан-26 Cамолет Ан-30М «Метеозащита»
Ан-26 — транспортный вариант самолета, предназначенный для перевозки Ан-30 оборудован расположенной в носовой части застекленной кабиной
и десантирования грузов и техники на линиях малой и средней протяженно- штурмана и пятью фотолюками в средней части фюзеляжа, предоставляющими
сти. 21 мая 1969 года экипаж Ю. Н. Кетова впервые поднял Ан-26 в воздух. Ан-26 возможность проведения плановой и перспективной аэрофотосъемки. Кон-
отличается от Ан-24 более мощной модификацией двигателей АИ-24ВТ, нали- струкция самолета позволяет производить съемку непрерывно в течение 5 часов,
чием в хвостовой части фюзеляжа большого грузового люка, транспортера и фотографируя за 1 час 5 000 км2 земной поверхности.
тали в грузовой кабине, способен перевозить до 5,5 тонн груза. Выпускался се-
рийно во многих модификациях. Широко применяется в гражданской и военно- В 1975 году Ан-30 демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже (Франция).
транспортной авиации. Ан-26 довелось участвовать в афганской войне, где они 23 самолета Ан-30 были экспортированы в 8 зарубежных стран.
не только доставляли в войска боеприпасы и военную технику, но и вывозили ра-
неных в тыл. В той войне «Аны» впервые использовались в качестве бомбарди- Самолет Ан-30М «Метеозащита» является вариантом аэрофотосъемочного
ровщиков. С этой целью на внешних держателях подвешивали до четырех бомб самолета Ан-30 и предназначен для защиты заданной территории или объекта
весом до 500 кг. от чрезмерного выпадения атмосферных осадков путем их искусственного пе-
рераспределения в прилегающих районах. В начале 1980-х несколько Ан-30
Ан-30 (первоначальное обозначение Ан-24ФК) — самолет воздушного были модифицированы в данный вариант самолета. Самолет использовался для
наблюдения и аэрофотосъемки, разработанный в ОКБ им. О. К. Антонова со- физико-химической обработки облаков в любом районе с целью вызвать дождь
вместно с ОКБ им. Бериева и предназначенный для аэрофотосъемочных и аэро- для орошения сельскохозяйственных угодий или снегопад для увеличения снеж-
геофизических работ. Первый полет на опытном самолете совершил экипаж ного покрова, а также для борьбы с лесными пожарами.
И. Е. Давыдова 21 августа 1967 года. В серийное производство самолет Ан-30 был
запущен на киевском авиационном заводе в 1971 году. На Ан-30 устанавливаются Например, при защите целых районов от радиоактивных осадков после
два турбовинтовых двигателя АИ-24ВТ мощностью 2 820 л. с., обеспечивающие Чернобыльской катастрофы самолет «Метеозащита» вызывал искусственное вы-
эксплуатацию в условиях высокогорья и жаркого климата. падение зараженного дождя вдали от населенных пунктов. Самолет неодно-
кратно спасал крупные населенные пункты от снежных заносов, обеспечивал
солнечную погоду во время проведения праздников, фестивалей.
193
Станция ПАЭС-2500 в условиях жаркого климата
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ
В начале 60-х годов прошлого века страна начала активное экономическое Оригинальную компоновку станции ПАЭС-1600 в конструкторском бюро
завода создали в 1966–1967 годах. Все оборудование разместили в двух авто-
освоение Сибири и Дальнего Востока. Огромные просторы и неисчерпаемые мобильных фургонах: в одном из них установили двигатель и синхронный ге-
нератор, во втором — распределительное устройство, пульт управления.
залежи полезных ископаемых сделали эту работу масштабной и потребовали Блочный тип газотурбинной станции позволял легко транспортировать уста-
новку по железной дороге, воздуху или на автомобиле, а при необходимости
особой продукции машиностроительного комплекса. Сибирь и поныне не изо- обеспечить оперативную замену вышедшего из строя блока.
билует обширной инфраструктурой и коммуникациями, тогда же это была В 1970 году завод приступил к производству «долгожителя» — ПАЭС-2500
мощностью 2 500 кВт, которая и в настоящее время модернизируется с целью
практически нетронутая земля. Геологическим поселкам, буровым установкам улучшения технических и эксплуатационных характеристик. Первоначально
производство газотурбинных электростанций было развернуто на основной
и строителям для освоения края потребовались мобильные автономные источ- площадке завода в Запорожье, но после строительства филиала в городе Воло-
чиске Хмельницкой области, по инициативе Вячеслава Богуслаева, в то время
ники электроэнергии, которые позволили бы работать оборудованию.
В 1963 году под руководством директора завода Василия Омельченко не-
большая группа заводских энтузиастов приступила к проектированию пере-
движных газотурбинных электростанций с приводом электрогенератора от
авиационных газотурбинных двигателей, созданных на базе ТВД АИ-20, отра-
ботавших свой летный ресурс. Разработчики электростанции смогли точно
просчитать «конъюнктуру рынка», своевременно предложив начать освоение
продукции, остро необходимой как в отдаленных уголках необъятного Совет-
ского Союза, так и в зарубежных странах, испытывающих похожие проблемы.
Надежные, простые в эксплуатации электростанции несли тепло и свет, так не-
обходимые для организации инфраструктуры, обеспечивающей жизнь и ра-
боту в ранее необитаемых, глухих районах Сибири, Крайнего Севера, Дальнего
Востока. В 1965 году был собран и испытан первый опытный образец элек-
тростанции. Уже в 1967 году в таежном городе Урай Тюменской области, вдали
от железных и других дорог, заработала первая в Союзе промышленная элек-
тростанция с двумя турбогенераторами общей опытной мощностью 2 250 кВт.
Топливом служил попутный газ, который является неизменным спутником до-
бычи нефти и, как правило, раньше сжигался в факелах, чтобы предотвратить
отравление окружающей местности. Нужно отметить, что первая станция про-
работала здесь потом более 25 лет.
По результатам опытной эксплуатации наиболее эффективными оказались
автоматизированные электростанции мощностью 1 600 и 2 500 кВт, работаю-
щие как на керосине, так и на природном газе с давлением 12 кгс/см2. Станция ПАЭС-1600
195
Энергетические установки
Волочиский машиностроительный завод Передвижная газотурбинная электростанция ПАЭС-2500
директора Волочиского машиностроительного завода, с 1973 года изготовление В 1986 году из Бразилии поступил запрос на приобретение электростан-
ПАЭС переносится туда. Именно с этого момента процесс доводки и совершен- ций ПАЭС-2500, но с частотой вырабатываемого тока 60 Гц при напряжении
ствования электростанций ПАЭС-2500 принимает характер специализирован- 13,8 кВ. Для удовлетворения этих требований необходимо было разработать
ного направления, ориентированного на требования конкретного заказчика новый двигатель и новую станцию, поменяв практически все электрооборудо-
и эксплуатанта. Так электростанция ПАЭС-2500 стала размещаться уже в одном вание и изменив выходные параметры двигателя.
полуприцепе на базе автомобильного шасси, обеспечив дополнительную
мобильность и компактность. Производство стало массовым. На поставку генератора, КРУ и другого электрооборудования был заключен
контракт с фирмой «Стремберг» (Финляндия). Работы по проектированию дви-
Сотни таких электростанций успешно эксплуатируются в отдаленных и труд- гателя и электростанции под непосредственным руководством В. А. Богуслаева
нодоступных районах СНГ и других стран. Их можно встретить в Ухте, Надыме, выполнялись конструкторами ОГК, ОГП завода и КБ Волочиского машзавода —
Уренгое, Магадане, Якутии, Мангышлаке, на Сахалине и в государствах дальнего филиала головного завода.
зарубежья. Они питают энергией силовые и осветительные сети общепромыш-
ленного применения, покрывают пиковые нагрузки в энергосистемах. За короткий срок двигатели и электростанции были разработаны, изго-
товлены, испытаны и уже в 1987 году направлены в Бразилию. Так появились
Особенно эффективно эти электростанции использовались при освоении новые двигатели АИ-20ДМНЧ, АИ-20ДМЭЧ и электростанции ПАЭС-2500Б, вы-
крупнейшего в мире нефтегазоносного района Западной Сибири, где даже в наи- рабатывающие электрический ток частотой 60 Гц и напряжением 13,8 кВ.
более сухое время года большая часть территории недоступна не только для
автомобилей высокой проходимости, но и для гусеничного транспорта. Здесь в Много сил и творческой энергии в создание двигателя и электростанции вло-
полной мере проявились преимущества электростанции ПАЭС-1600 и ПАЭС-2500: жили А. П. Мирошниченко, Г. И. Лабецкий, А. З. Темкин, В. В. Шестаков, В. В. Сирот-
компактность, малый вес, быстрый запуск в работу, автономность, отсутствие во- кин, Ф. И. Ищенко, А. П. Гавриленко и другие.
дяного охлаждения, удобная транспортировка, минимальный объем строительно-
монтажных работ, высокая эксплуатационная надежность, возможность работы Успешному созданию электростанций способствовало содружество завода
как на керосине и солярке, так и на природном или попутном нефтяном газе. с наукой. Так, для повышения их эффективности потребовалось существенно
повысить КПД, снизить уровень шума. Обе эти задачи удалось решить с по-
196 мощью специалистов Института технической теплофизики АН Украины,
Энергия, рожденная для полета и все приводы к ним, идущие на двигатель АИ-24. Разработка конструкторов СКО
была одобрена А. Г. Ивченко, в результате чего получился двигатель АИ-23У (уни-
которые вместе со специалистами завода создали на базе электростанции фицированный) мощностью 1 700 л. с. Куйбышевский НИИ НП разработал
ПАЭС-2500 теплоэлектрогенерирующую установку, использующую передовые
когенерационные технологии, что позволило повысить КПД установки до 78% Буровая установка с приводом АИ-23У
и снизить уровень шума до санитарных норм.
Следующая модификация ПАЭС-2500, выпускаемая серийно с 1993 года, —
блочно-транспортабельная автоматизированная газотурбинная электростан-
ция ЭГ-2500.
Также с 1967 года завод выпускал разработанные ЗМКБ «Прогресс» на базе
авиационных двигателей промышленные газотурбинные двигатели АИ-21. Они
использовались как приводы электростанции специального назначения ГТУ-1000,
водогрейной установки для закачки воды в нефтяной пласт, как источник сжатого
воздуха на кислородно-азотодобывающей станции ТКДС-200. Деловое содруже-
ство в использовании авиационных двигателей в наземных установках было на-
лажено и с Институтом электросварки им. Е. О. Патона. Специалистами института
и завода на базе изготовленной заводом установки ГТУ-1000 с двигателем АИ-21
в качестве привода совместно был создан уникальный трубосварочный комплекс
«Север-1», внедрение которого на строительстве магистральных газо- и нефте-
проводов повышало производительность труда при сварке труб большого диа-
метра в 7–8 раз. Комплекс применялся при строительстве трансъевропейского
газопровода «Сияние Севера».
За создание и внедрение в народное хозяйство энергетических установок
авторский коллектив в составе В. И. Омельченко, В. А. Богуслаева, В. А. Констан-
тиновского, Ф. И. Ищенко, В. Л. Воронина удостоен премии Совета Министров
СССР.
Двигатели для привода буровых установок
В 1962 году ОКБ А. Г. Ивченко по заказу Министерства нефтедобывающей
промышленности разработало двигатель АИ-23, предназначенный для приме-
нения в качестве привода буровых установок Уралмашзавода взамен маломощ-
ных дизелей.
После получения в 1963 году заводом документации на двигатель АИ-23
конструкторы СКО завода провели большую работу по максимальной унифи-
кации более 700 наименований новых, отличительных деталей и сборочных
единиц с деталями и узлами, идущими в производстве. Начальники групп СКО
П. А. Бакши и A. M. Ракитин под руководством главного конструктора А. С. Крас-
никова на базе узлов двигателя АИ-24 разработали конструкции маслоагрегата
и лобового картера, позволившие применить серийные агрегаты маслосистемы
197
Энергетические установки
Газотурбинный привод АИ-23У мощностью 1 700 л. с. Генератор инертных газов ГИГ-4 в угольной шахте. 1965 г.
проект модернизации буровых установок «Уралмаш-ЗД-61» с применением бурении скважин, в случае встречи с плотными породами, не происходит по-
одного ГТД АИ-23У вместо 3–5 дизелей В2-450, мощностью 450 л. с. каждый, и ломка бурового инструмента, а просто падают обороты свободной турбины
«Уралмаш-5Д-61» с двумя двигателями АИ-23У. (вплоть до ее остановки). Оператор поднимает колонну, обороты свободной
турбины восстанавливаются, и процесс бурения продолжается.
В 1964–1967 годах проводились широкие промышленно-эксплуатацион-
ные испытания АИ-23У в качестве привода на 15 буровых установках в разных Всего серийно было изготовлено более 600 двигателей АИ-23СГ, которые
регионах СССР. Двигатель АИ-23У выпускался заводом с 1965 по 1978 год, ус- эксплуатировались на 116 буровых установках в различных регионах Украины,
пешно работал на буровых установках Сибири и Дальнего Востока. Впослед- России, Узбекистана, Азербайджана, Туркмении. Средняя наработка двигателей
ствии, по требованию эксплуатационников, конструкторами СКО завода под АИ-23СГ составляла 6 000–10 000 часов, а отдельные двигатели имели нара-
руководством А. С. Красникова был выполнен комплекс работ по переводу ботку до 24 000 часов. Так что в успехах страны по добыче газа и нефти есть
питания этих двигателей с жидкого топлива на природный газ. Так появился и заслуга запорожских моторостроителей.
двигатель АИ-23СГ (стационарный, газовый), серийный выпуск которого был
начат в 1967 году. Генераторы инертных газов
В 1968 году в поселке Вуктыл (начало трансъевропейского газопровода Другим результативным направлением совместной работы конструкторов
«Сияние Севера») и в окрестностях города Печора (Коми АССР) заработали пер- СКО завода и ОКБ с Всесоюзным научно-исследовательским институтом гор-
вые буровые установки БУ-85, БУ-125 с приводом от газотурбинных двигате- носпасательного дела города Донецка в 1964 году стало создание на базе вспо-
лей АИ-23СГ, работавшие на природном газе из рядом расположенных скважин. могательного газотурбинного двигателя АИ-8 генератора инертных газов ГИГ-4,
Каждый двигатель заменял пять дизелей и быстро себя окупал. обладающего высокой производительностью и автономностью.
Характерной особенностью АИ-23У и АИ-23СГ явилось наличие свобод- Получаемый в генераторе инертный газ с содержанием кислорода до 1%
ной турбины, обеспечивающей преимущество их в сравнении с дизелями: при использовался для дистанционного тушения пожаров в шахтах, рудниках, на
198
Энергия, рожденная для полета
Судно на подводных крыльях «Буревестник». 1964 г. Экспериментальный экраноплан Алексеева СМ-6 на испытаниях. 1972 г.
складах закрытого типа, а также для предотвращения взрывов в изолирован- по судам на подводных крыльях (ЦКБ СПК) Р. Е. Алексеева (Сормово).
ных пожароопасных помещениях. ГИГ-4 представляет собой компактную уста- «Буревестник» был флагманом среди речных судов на подводных крыльях.
новку разборного типа, легко транспортируемую к месту пожара. В 1967 году на базе ТВД АИ-24 заводом изготовлен газотурбинный двигатель
АИ-23С1, тоже разработки ЗМКБ «Прогресс» (так с 1966 года стало называться
Тушение пожара с помощью генератора имеет ряд преимуществ: оно про- ОКБ Ивченко). АИ-23С1 предназначался для построенного ленинградскими
изводится с больших расстояний, обеспечивая отсутствие опасности взрыва корабелами экспериментального судна «Тайфун» на автоматически упра-
рудничных газов. Установка нашла широкое применение в горноспасательных вляемых подводных крыльях и использовался в качестве главного привода
работах на многих угольных шахтах стран СНГ и дальнего зарубежья, в том гребного винта. Судно устойчиво эксплуатировалось даже при шестибальном
числе в Польше и Чехословакии. шторме.
Дальнейшее развитие этого направления — автономная мобильная газоге- Также двигатель АИ-23С1 был установлен на опытном пассажирском судне
нераторная установка МТ-1 на основе малоразмерного двигателя АИ-9В. Уста- на воздушной подушке «Сормович», построенном в Сормово. Эти суда успешно
новка состоит из двух легкособираемых и легкоподъемных модулей. Монтаж эксплуатировались на линиях речного и морского пароходств.
установки и подготовка ее к работе осуществляются в течение 15–20 минут.
В 1972 году в Сормово, в ЦКБ СПК, возглавляемом Алексеевым, был спроек-
Запорожские двигатели на водных просторах тирован и построен экспериментальный экраноплан СМ-6, предназначавшийся
для исследования проблем аэро- и гидродинамики и прочности, а также отра-
Одновременно с выработкой электроэнергии в 60-е годы запорожские дви- ботки технических решений созданного позже на его базе тяжелого десантно-
гатели осваивали и другие, в частности, «морские» профессии. Так в 1964 году транспортного экраноплана «Орленок». Силовая установка состояла из трех
на базе АИ-20 на заводе были изготовлены газотурбинные приводы АИ-20С двигателей: маршевого ТВД АИ-20, установленного на киле, и двух подъемно-
разработки ОКБ Ивченко для пассажирского речного судна на подводных маршевых ТРД АИ-25 — для облегчения взлета.
крыльях «Буревестник», созданного в Центральном конструкторском бюро
199
The words you are searching are inside this book. To get more targeted content, please make full-text search by clicking here.
Энергия, рожденная для полета
Discover the best professional documents and content resources in AnyFlip Document Base.
Search