MS book IV 2017

ЗАПОРОЖСКИЕ
ДВИГАТЕЛИ
ДЛЯ СОВРЕМЕННЫХ

3ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
ДВИГАТЕЛЬ АИ-25
ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ ВЕРТОЛЕТОВ
СОЗДАНИЕ ФИЛИАЛОВ
ДВИГАТЕЛЬ Д-36
ДВИГАТЕЛЬ Д-18Т
ДВИГАТЕЛЬ Д-136
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ
МАЛОРАЗМЕРНЫЕ ТРДД
ДВИГАТЕЛИ СЕМЕЙСТВА Д-436
Д-27 — ДВИГАТЕЛЬ XXI ВЕКА
ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ АН-140

«Крылатый автобус» — 32-местный пассажирский Як-40

В середине 60-х годов наступил новый этап развития гражданской реактив- АИ-25 — ПЕРВЕНЕЦ СЕМЕЙСТВА
ЗАПОРОЖСКИХ ТУРБОРЕАКТИВНЫХ
ной авиации, ознаменовавшийся созданием экономичных турбореактивных
ДВУХКОНТУРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
двухконтурных двигателей.
Легкий и экономичный АИ-25, созданный запорожскими моторостроителями,
Начальник группы компрессоров СКО завода А. А. Маренков, прибывший в блестяще подтвердил свои высокие технические характеристики и выиграл
конкурс.
Запорожье в 1954 году из ОКБ А. А. Микулина, вышел к руководству завода и ОКБ
Победа двигателя АИ-25 в конкурсе по созданию двухконтурного двигателя
с предложением о создании современного двухконтурного двигателя с малой для самолета Як-40 знаменательна не только сама по себе. В истории советского
авиадвигателестроения известны всего три случая конкурсной разработки. Два
степенью двухконтурности для самолета местных авиалиний. С 1958 года явля- конкурса выиграли двигатели разработки А. Г. Ивченко (АИ-20 и АИ-25), а один –
А. Д. Швецова (М-11). Серийное производство всех трех конкурсных двигателей-
ясь первым на заводе ведущим конструктором по осваиваемому в то время в се- победителей: М-11, АИ-20 и АИ-25 — доверялось запорожскому заводу.

рийном производстве двигателю АИ-20, Маренков внимательно отслеживал 7 октября 1967 года двигатель АИ-25 завершил государственные испытания.
Затем, впервые в практике отечественного авиастроения, самолет Як-40 вместе
состояние авиационной техники в мире и современные (на тот период) тенден- с установленными на нем двигателями АИ-25 и другим оборудованием прошел
весь комплекс летных и сертификационных испытаний на соответствие нор-
ции ее развития. Произведя необходимые технико-экономические расчеты о мам летной годности США (FAR-25) и Англии (BCAR). Работы по сертификации
Як-40 ускорили организацию авиационного регистра в нашей стране, принятие
рентабельности и целесообразности своего предложения, Маренков представил норм летной годности (НЛГС) и освоение нашей промышленностью ряда мате-
риалов и агрегатов, соответствующих «западным» нормам.
докладную записку с предложением организовать разработку нового двигателя и
Документация на АИ-25 была передана запорожскому моторостроительному
его производство на запорожском заводе. заводу, где в 1967 году началось его серийное производство. В том же году дей-
ствующий макет двигателя АИ-25 впервые был представлен на всемирной выставке
Такой тип двигателя с различной степенью двухконтурности уже широко ЭКСПО-67, проходившей в Монреале (Канада). Высокоэффективный АИ-25 пред-
ставлял собой новое поколение авиационных двигателей и по праву привлек к
разрабатывался ведущими зарубежными двигателестроительными фирмами, но себе внимание специалистов. АИ-25 — один из наименьших двухконтурных ТРД,
тяга — 1 500 кгс. Конструктивно выполнен по двухвальной схеме, имеет умерен-
в СССР эти разработки еще только начинались. ные параметры рабочего процесса, малый вес, достаточно прост по конструкции,
технологичен в производстве. Двигатель обладает большим запасом газодинами-
По технической части предложения Маренкова существенных замечаний ческой устойчивости на всех рабочих режимах, высотах и скоростях полета.
Запуск двигателя осуществляется посредством воздушного стартера СВ-25.
не было, а по поводу организации производства на заводе нового двигателя не-
АИ-25 оборудован системой пожаротушения, способной быстро обнаружить
обходимо было решение правительства. После рассмотрения проекта в Мини- очаг пожара и своевременно подвести огнегасящую жидкость. Система смазки

стерстве авиационной промышленности принимается решение: ведущего 203

конструктора СКО завода А. А. Маренкова перевести в ОКБ А. Г. Ивченко, где по-

ручить ему, совместно с ведущими специалистами ОКБ, создать макет будущего

двухконтурного двигателя для самолетов местных авиалиний.

В работу по созданию первого двухконтурного двигателя в запорожском

моторном комплексе включились все подразделения. Это был действительно

важный этап в развитии предприятия. В середине 60-х годов первый в СССР тур-

бореактивный двухконтурный двигатель тягой 1 500 кгс под названием АИ-25

был построен. Необходимо отметить, что двигатель был создан на конкурсной

основе с двигателем ОКБ С. К. Туманского и предназначался для самолета Як-40.

Двигатель АИ-25

204 Турбореактивный двухконтурный двигатель АИ-25. Музей техники Богуслаева

Энергия, рожденная для полета Участок сборки двигателя АИ-25ТЛ

— автономная, циркуляционная, замкнутая, с принудительной подачей масла к базе серийного двигателя АИ-25 был создан двигатель АИ-25ТЛ, предназначен-
трущимся поверхностям. Охлаждается масло с помощью топлива в топливомас- ный для учебно-тренировочного самолета L-39 чехословацкого производства.
ляном агрегате. Двигатель оборудован противообледенительным устройством, К основным его достоинствам относятся высокая экономичность на всех режи-
надежно работает в диапазоне температур окружающего воздуха от –50 до +60°С. мах полета, надежность работы в различных климатических условиях, простота
Подвеска двигателя универсальная, позволяет устанавливать его в различных ва- обслуживания и управления.
риантах крепления к самолету. Даже сегодня конструкция двигателя, созданного
более 30 лет назад, поражает технической изящностью. Это двигатель с макси- В сравнении с базовым двигателем АИ-25ТЛ имеет увеличенные степень по-
мальной долей использования титановых сплавов. За участие в создании самолета вышения давления в компрессоре и температуру газов перед турбиной, что под-
Як-40 ведущему конструктору двигателя АИ-25 в ОКБ К. М. Валику была присуж- няло его тягу до 1 720 кгс. Форсирование по температуре газов перед турбиной
дена Ленинская премия. до 1 230 К потребовало внедрения в конструкцию и в производство охлаждае-
мых рабочих лопаток первой ступени турбины. Производиться они должны
Большой вклад в создание двигателя АИ-25 внес заместитель главного кон- были методом литья с технологией стержня, формирующего внутренние тонкие
структора ОКБ по двигателям серийного производства Виктор Михайлович длинные каналы. В кратчайшие сроки завод освоил сложнейший техпроцесс
Чуйко. Он вспоминает: «АИ-25 — мой самый любимый двигатель: во-первых, литья охлаждаемых лопаток.
мы вместе с Константином Михайловичем Валиком, ведущим конструкто-
ром, координировали все работы по проектированию, испытаниям и внедре- Двигатель оборудован тепловой автоматической системой обогрева дета-
нию его в серийное производство. Во-вторых, это — первый отечественный лей и узлов входного воздушного тракта, обеспечивающей нормальную работу
двигатель с повышенной степенью двухконтурности». При непосредственном двигателя в условиях обледенения. Масляная система обеспечивает нормальную
участии Чуйко была разработана и внедрена система управления надежностью работу подшипников в условиях «перевернутого полета» при выполнении фигур
авиационных двигателей. Сегодня эта система действует не только в Запорожье, высшего пилотажа. Установлены системы защиты и раннего обнаружения неис-
но и во всей авиадвигателестроительной подотрасли. правностей двигателя. Предусмотрена возможность периодического осмотра
рабочих лопаток компрессора низкого давления, камеры сгорания и соплового
Весомый вклад в разработку и внедрение в профиль двигателя модифици-
рованных сборочных единиц и конструктивных изменений внесли заводские 205
конструкторы: Ф. А. Арсланов, И. Г. Берим, И. А. Санников, В. А. Львов, А. К. Букет,
А. П. Мирошниченко и другие.

Внедрение комплекса мероприятий позволило увеличить гарантийный ре-
сурс до 3 500 часов, назначенный ресурс — до 18 000 часов.

Именно в этот период на заводе внедрялись организационные системы: про-
филактического ремонта станков, планово-предупредительного обслуживания
рабочих мест, кольцевая почта. При непосредственном участии В. И. Омельченко
вводились новые технологии обработки резанием, среди них многорезцовая об-
работка, резцы с механическим креплением пластин. Производительность труда
в результате освоения этих операций возросла в шесть раз. При освоении дви-
гателя АИ-25 впервые в отрасли был внедрен техпроцесс электроклепки лопаток
на автоматической установке, вводилась технология литья титановых сплавов в
графитовые формы. Ведущими конструкторами по двигателю в серийном про-
изводстве были И. А. Санников и А. К. Букет. В 1973 году в ЗМКБ «Прогресс» в
рамках межправительственного соглашения между СССР и Чехословакией на

Двигатель АИ-25ТЛШ Двигатель АИ-25

аппарата с помощью оптического прибора. Сроки внедрения в производство физической лаборатории разработали и внедрили оригинальную аппаратуру,
двигателя АИ-25ТЛ были достаточно жесткие. 12 июня 1973 года двигатель про- которая непосредственно на самолете без съема двигателя позволяет оценить
шел государственные испытания, а через несколько месяцев на заводе уже было состояние дисков компрессора.
налажено серийное производство.
В 1997 году АО «МОТОР СИЧ» начало производство и поставки в Китай
В процессе серийного производства выполнен комплекс работ по доводке двигателей АИ-25ТЛК, являющихся модификацией двигателя АИ-25ТЛ, адапти-
двигателя, устранению недостатков, выявленных при испытаниях и в эксплуата- рованной к условиям эксплуатации на китайском однодвигательном учебно-тре-
ции. Внедрение конструктивно-технологических мероприятий позволило уве- нировочном самолете JL-8 и его модификациях. Базовая версия этого самолета
личить гарантийный ресурс двигателя до 1 000 часов, а назначенный — до 4 000 — К-8 — была создана в 1994 году компанией Hongdu Aviation Industrial (Group)
часов. Значительный вклад в создание и доводку двигателя АИ-25ТЛ внесли за- Corporation (HAIC) и серийно выпускалась с двигателем TFE731-2A американ-
водские конструкторы: Ф. А. Арсланов, И. Г. Берим, В. А. Львов, И. А. Санников, ской компании Honeywell.
А. В. Бекке, А. К. Букет, Г. Н. Ещенко, И. А. Рубанов и другие. Свою лепту в освое-
ние нового изделия внесла и технологическая служба завода. Интенсивно вне- В соответствии с предложением запорожских моторостроителей китайские
дряются высокопроизводительное оборудование и прогрессивные методы специалисты выполнили расчет характеристик самолета с двигателем АИ-25ТЛК,
обработки. На заводе становятся привычными станки с ЧПУ. Заводские специа- показавший, что с украинским двигателем самолет будет обладать рядом пре-
листы разработали и внедрили прогрессивные технологические процессы из- имуществ, которые были подтверждены последующими летными испытаниями.
готовления лопаток из титановых сплавов и легированных сталей методом В результате модификация самолета JL-8, оснащенная двигателем АИ-25ТЛК, в
периодической прокатки, точной штамповки и вальцовки. 1998 году была принята на вооружение Народно-освободительной армии Китая,
а в настоящее время также поставляется на экспорт. Большой вклад в реализацию
Постоянно совершенствуется методика контроля деталей, узлов и изделий проекта самолета JL-8 с украинским двигателем внесли ведущий конструктор
на всех этапах производства с использованием высокоточных и производи- УГК А. К. Букет, заместитель директора ВТД К. Е. Федоров, главный конструктор
тельных средств измерения, широко применяются автоматические средства кон- ГП «Ивченко-Прогресс» В. Н. Денисюк.
троля и поддержания параметров технологических процессов. Инженеры
С целью дальнейшего повышения летно-технических характеристик само-
206 летов L-39 конструкторской службой были проведены работы по модернизации
двигателя АИ-25ТЛ. В результате была создана модификация АИ-25ТЛШ, имею-
щая повышенную до 1 850 кгс максимальную тягу, в два раза сниженное время
приемистости и улучшенные эксплуатационные характеристики, что значи-
тельно повысило безопасность выполнения учебных и боевых полетов, осо-
бенно на малых высотах, и позволило продлить эффективную эксплуатацию
самолетов L-39 еще на 10–15 лет.

Внесенные в двигатель изменения конструкции позволяют выполнять
доработку ранее выпущенных двигателей АИ-25ТЛ в конструктивный профиль
АИ-25ТЛШ при проведении их ремонта на АО «МОТОР СИЧ».

13 июня 2002 года состоялся первый полет модернизированного на Одес-
ском авиаремонтном заводе самолета L-39U с двигателем АИ-25ТЛШ.

Двигатель успешно прошел программу летных и межведомственных стен-
довых испытаний, был принят на вооружение Министерством обороны Украины
и эксплуатируется на модернизированных самолетах L-39М. В настоящее время
рассматривается возможность установки модификации двигателя АИ-25ТЛШ,

Энергия, рожденная для полета

Як-40 авиакомпании «МОТОР СИЧ» гателя АИ-25ТЛ проводились под руководством заместителей главного конструк-
тора С. И. Шанькина (позже главный конструктор — начальник управления) и
адаптированной к условиям эксплуатации на самолете JL-8 (получила обозна- Ю. Д. Курченко, ведущих конструкторов А. К. Букета, М. М. Пашаева, а также других
чение АИ-25ТЛКМ) на модернизированный вариант этого китайского самолета. специалистов.

Совместные со специалистами ГП «Ивченко-Прогресс» В. Н. Денисюком, 207
А. Н. Хусточкой, А. И. Чекалиным работы по созданию новых модификаций дви-

Самолеты с двигателями семейства АИ-25 Двигатель АИ-25
/из истории авиации/
Cпециализированный сельскохозяйственный самолет М-15
Базовый двигатель семейства АИ-25 устанавливается на пассажирский са- нас не подвела. Двигатели запустились с первой же попытки, и это вселило
молет Як-40 и его модификации. в нас уверенность в благоприятном исходе демонстрации возможностей са-
молета на самом высокогорном аэродроме мира».
Як-40 — пассажирский самолет для местных авиалиний, пригодный для
эксплуатации на грунтовых аэродромах ограниченного размера, создан в Як-40 широко используется для пассажирских перевозок в странах СНГ,
ОКБ А. С. Яковлева. При проектировании Як-40 А. С. Яковлев решил применить а также находит большое применение на линиях иностранных авиакомпаний, со-
разрабатываемые двухконтурные реактивные двигатели, отказавшись от идеи вершая полеты не только над Европой и Африкой, но и над Южной Америкой. Он
использования устаревших турбовинтовых двигателей. Александр Сергеевич экспортирован в 18 стран, в том числе — впервые — в капиталистические страны.
вложил немало труда в создаваемый самолет не только как конструктор, но и
как художник, в равной мере уделяя внимание облику машины, отвечающему Як-40Д оснащен двумя дополнительными топливными кессонами, которые
современным аэродинамическим формам. Необходимо отметить, что сотруд- позволяют увеличить общую максимальную емкость заправляемого топлива до
ничество ОКБ Яковлева, ЗМКБ «Прогресс» и запорожского моторостроитель- 6 тонн. Число пассажирских мест доведено до 36. Як-40Д оборудован системой
ного завода получилось тесным и плодотворным. Уже 21 октября 1966 года на централизованной заправки. На него устанавливается аэронавигационное обо-
одном из подмосковных аэродромов летчики-испытатели ОКБ А. Л. Колосов и рудование для полетов по международным авиалиниям.
Ю. В. Петров впервые подняли в небо новый самолет Як-40. В качестве силовой
установки на нем были применены три запорожских турбореактивных двух- Як-40 «Салон». С салоном I класса на 11 мест или с салоном II класса на 16
контурных двигателя АИ-25, обеспечившие самолету высокую надежность и бе- мест выпускался только в экспортном варианте, а на 20 мест — для использова-
зопасность полета. Из воспоминаний авиаконструктора А. С. Яковлева: «Як-40 ния как внутри страны, так и за рубежом.
называют «крылатым автобусом» — название довольно удачное. Свои воз-
душные рейсы совершает с крейсерской скоростью 550–600 километров в час. Як-40ДТС. Десантно-транспортный, санитарный самолет. Предназначен для
Это невысокая скорость в сравнении со скоростью дальних магистральных десантирования людей, а также перевозки сидячих и лежачих раненых с оказа-
воздушных лайнеров, но она в 2–2,5 раза больше, чем, например, у Ил-14. Сило- нием необходимой медицинской помощи в полете.
вая установка обеспечивает безопасность полета: при отказе любого из дви-
гателей самолет может продолжать взлет, а в горизонтальном полете не
страшен отказ и двух двигателей, что практически почти невероятно».

30 сентября 1968 года началась регулярная эксплуатация Як-40 на авиа-
линиях. Базовая модель самолета вначале имела 24 пассажирских кресла.
Впоследствии число пассажирских мест было доведено до 32. Самолет Як-40 —
лучший самолет 60-х годов — принимал участие во многих демонстрационных
полетах, выполнял полеты в условиях Севера и в жарких климатических зонах
за рубежом. При любых условиях эксплуатации самолет и силовая установка
работали безотказно. Порой самолет, только что пронесшийся над громадным
ледником, попадал под тропический ливень, а посадку совершал уже при тем-
пературе воздуха выше +30°С. Як-40 летал над вершиной высочайшего из дей-
ствующих вулканов планеты — Котопахи в Эквадоре. После этого полета
руководитель группы советских авиаспециалистов сообщил: «Техника и здесь

208

Энергия, рожденная для полета Учебно-тренировочный самолет ВВС Украины L-39. Миргород, 2013 г.

Як-40 «Аква», «Лирос», «Метео», реннего контура двигателя для перемешивания химикатов. Силовая установка
«Фобос» и «Шторм» — самолеты- самолета включает один двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25
метеолаборатории. взлетной тягой 1 500 кгс, являющийся одновременно источником сжатого
воздуха для работы сельхозаппаратуры. Двигатель установлен над фюзеляжем
Як-40К. Конвертируемый вари- под центропланом верхнего крыла. Запуск двигателя — воздушный от наземной
ант. Предназначается для грузовых и вспомогательной силовой установки АИ-9. Равномерность рассева гранули-
смешанных перевозок. Максималь- рованных удобрений с М-15 по сравнению с Ан-2 была выше, благодаря высо-
ная коммерческая нагрузка в грузо- кооборотной воздушной турбине значительно лучше работала система
вом варианте была увеличена до ультрамалообъемного опрыскивания.
3 200 кг. Грузопассажирский вариант
рассчитан на перевозку пассажиров В 1977 году польско-советский самолет М-15 был представлен Польшей на
от 10 до 18 человек и груза с макси- международном авиасалоне в Ле-Бурже. Машина вызвала большой интерес спе-
мальным весом от 2 150 до 1 150 кг циалистов и прессы прежде всего своей необычной формой. Но из-за неудачной
соответственно. В период с 1979 по аэродинамики самолета, вызванной сложной компоновкой планера, и разра-
1981 год на самолете Як-40 было зившегося в конце 1970-х годов топливного кризиса в мире, в 1980 году было
установлено 14 мировых рекордов, принято решение производство М-15 прекратить. Всего было построено 172 са-
12 из которых установили чехосло- молета, из них 155 поставлено в СССР. В это же время в Польше усилились
вацкие летчики на модификации антисоветские настроения, особенно после ввода наших войск в Афганистан,
Як-40К. Среди них мировой рекорд что сделало невозможным обслуживание поставленной техники. И в 1983 году
высоты без груза и с грузом 1 и 2 т,
а также рекорд времени подъема наибольшего груза на высоту 2 000 м. Два 209
рекорда принадлежат нашему женскому экипажу (в составе летчицы-космонавта
С. Е. Савицкой и летчицы Г. Г. Корчугановой), установившему на этом самолете
мировой рекорд подъема груза на высоту 2 000 м.

В середине 1960-х годов в СССР принимается курс на индустриализацию
сельского хозяйства, предусматривавший увеличение объемов авиационно-хи-
мических работ (АХР). Для этого потребовалось создать более производитель-
ный сельскохозяйственный самолет взамен Ан-2. Такой самолет М-15 был
разработан ОКБ по сельхозавиации при арсеньевском авиазаводе «Прогресс»
под руководством главного конструктора Р. А. Измайлова. М-15 — специализи-
рованный сельскохозяйственный самолет цельнометаллической конструкции,
построенный по схеме «биплан», выпускавшийся заводом в Мельце (Польша).
Первый полет первого серийного М-15 совершил 9 января 1974 года летчик-
испытатель завода Тадеуш Голембиовски. Самолет был оснащен сельхозаппара-
турой, состоящей из двух баков, канала для сыпучих химикатов и трубопроводов
отбора воздуха от двигателя. Два бака, емкостью 1 450 л каждый, были изготов-
лены из стеклопластиков и размещены вне фюзеляжа между верхним и нижним
крыльями. При работе с сыпучими химикатами в баки подавался воздух от внут-

Двигатель АИ-25

Разведывательно-ударный БПЛА многократного применения Ту-300

Cамолет L-39 c двигателем АИ-25ТЛ по технике пилотирования в простых и сложных метеорологических условиях
днем и ночью, а также для тренировки летного состава.
Аэрофлот принял решение о прекращении полетов на М-15 и утилизации этих
машин. Самолет выпускался в следующих основных модификациях:
L-39С — стандартная модификация учебно-тренировочного самолета для
В начале 1968 года в ОКБ П. О. Сухого приступили к проектированию двух- начальной и основной летной подготовки;
двигательного легкого самолета-штурмовика, получившего обозначение Т-8 L-39ZO — модификация учебно-тренировочного самолета, которую можно
(предшественника Су-25). Для этого самолета была разработана модификация использовать и в качестве легкого штурмовика, для чего под крылом были уста-
двигателя АИ-25 с увеличенной до 1 750 кгс тягой на взлетном режиме, которая новлены 4 пилона для боевой нагрузки;
получила обозначение АИ-25Т. При дальнейшем согласовании характеристик L-39ZA — дальнейшее развитие L-39ZO с дополнительной установкой под
самолета заказчиком было выставлено требование значительно увеличить его фюзеляжем двуствольной пушки ГШ-23;
боевую нагрузку, а значит и взлетный вес, поэтому на самолет были установлены L-39V — буксировщик воздушных мишеней.
двигатели с большей тягой, созданные другим предприятием. Самолет эксплуатируется в 42 странах и является самым массовым учебно-
тренировочным самолетом в мире. В настоящее время в эксплуатации находятся
Аэро L-39 «Альбатрос» — чехословацкий учебно-тренировочный и учебно- более 2,65 тысяч двигателей АИ-25ТЛ, надежность которых подтверждается ус-
боевой самолет, оснащенный запорожским двигателем АИ-25ТЛ. Совершил пешной эксплуатацией. Суммарная наработка двигателей АИ-25ТЛ превысила
первый полет 4 ноября 1968 года. В 1972 году был выбран основным учебно- 10 миллионов часов. Спустя 40 лет этот двигатель находит продолжение в своих
тренировочным самолетом стран — участниц Организации Варшавского дого- модификациях.
вора. Самолет L-39, с 1972 года выпускавшийся в Чехословакии на предприятии В начале 1990-х годов двигатель семейства АИ-25ТЛ был установлен на раз-
«Аэро Водоходы», предназначен для всех этапов летной подготовки курсантов ведывательно-ударный БПЛА многократного применения Ту-300.
В 2001 году во время приезда чешских специалистов в Запорожье обсуж-
210 дались вопросы модернизации самолетов L-39 путем установки на эти самолеты

Энергия, рожденная для полета

L-39U ГП МО Украины «Одессаавиаремсервис» с двигателем АИ-25ТЛШ

турбореактивных двухконтурных двигателей АИ-25ТЛШ. Применение двигателя Легкий учебно-тренировочный и спортивно-пилотажный самолет СР-10
АИ-25ТЛШ значительно повышает безопасность выполнения учебных и боевых
полетов, особенно на малых высотах, позволяет продлить эффективную экс- Первым главным конструктором СР-10 был Андрей Манжелий, начавший
плуатацию самолетов L-39 еще на 10–15 лет. работу над прототипом самолета в ОКБ Сухого под управлением главного кон-
структора по спортивным самолетам Б. В. Ракитина. Под руководством А. Ман-
На авиашоу в Ле-Бурже в 2003 году был представлен L-39U государственного желия в КБ «САТ» был сформирован облик самолета СР-10, выполнен эскизный
предприятия МО Украины «Одессаавиаремсервис», выполнившего работы по проект и началось рабочее проектирование. С 2011 года главным конструктором
модернизации самолета. Серийный модернизированный самолет с двигателем КБ «САТ» является Юрий Кнох.
АИ-25ТЛШ получил обозначение L-39M и принят на вооружение МО Украины.
Для СР-10 создана новая модификация двигателя АИ-25, получившая обо-
В Народно-освободительной армии Китая успешно эксплуатируются значение АИ-25ТСР, которая оптимизирована для обеспечения эффективной
учебно-тренировочные самолеты JL-8 фирмы HAIC, оснащенные двигателем эксплуатации при выполнении спортивно-пилотажных и учебно-тренировоч-
АИ-25ТЛК. А экспортные модификации УТС K-8S, K-8W, K-8VB также с двигателем ных полетов. С этим двигателем самолет СР-10 сможет выполнять все фигуры
АИ-25ТЛК эксплуатируются в Судане, Венесуэле, Боливии, Народной Республике высшего пилотажа с перегрузками от плюс 8 до минус 6 g.
Бангладеш.
Гибкая концепция конструкции самолета позволяет поставлять его в со-
25 декабря 2015 года на аэродроме Орешково (Воротынск, Калужская область) ответствии с конкретными требованиями заказчика — как относительно недо-
совершил первый полет опытный образец легкого реактивного двухместного рогие варианты с узким кругом решаемых задач, так и оснащенные самым
учебно-тренировочного и спортивно-пилотажного самолета СР-10. современным оборудованием многофункциональные учебно-тренировочные
самолеты. Это дает основание надеяться, что самолеты СР-10 смогут соответ-
Это первый реактивный самолет, построенный на постсоветском простран- ствовать широкому спектру потребностей заказчиков на протяжении ближай-
стве частным конструкторским бюро — КБ «Современные авиационные техно- ших 15–20 лет.
логии» (КБ «САТ», г. Москва). Пилотировали самолет в первом полете заслуженный
летчик-испытатель Юрий Кабанов и летчик Максим Миронов — бизнесмен и 211
большой энтузиаст авиации, ставший инициатором и спонсором этого проекта.

Вертолет Ми-14

ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ ВЕРТОЛЕТОВ

И сторически сложилось так, что конструкторы ОКБ запорожского завода тор тянущих винтов, угловой редуктор привода несущих роторов, редуктор
несущих роторов и угловой редуктор синхронного вала. Постройка экспери-
№ 478 под руководством А. Г. Ивченко, будучи создателями первого в мире порш- ментального винтокрыла Ка-22 была завершена в начале 1959 года. 17 июня
1959 года летчик-испытатель Д. К. Ефремов оторвал необычный летательный
невого двигателя воздушного охлаждения, специально предназначенного для аппарат от земли, 19 июля выполнил полет в режиме висения, а 15 августа совер-
шил первый полет по кругу. Позднее двигатели были заменены на Д-25ВК раз-
вертолетов, заложили традицию в оснащении вновь создаваемых вертолетов работки П. А. Соловьева.

двигателями запорожского производства. Наступившая эра газотурбинных дви- В 1954 году специалисты ОКБ завода № 478 разработали проект силовой
установки для опытного вертолета с полетным весом 20 тонн с газотурбинным
гателей совершила революцию в истории вертолетостроения. Турбовальные ГТД, двигателем РД-45Ф и газово-механической трансмиссией к ротору вертолета.
Силовая схема включала в себя следующие узлы:
обладающие намного меньшими удельной массой и объемом по сравнению с
- ГТД РД-45Ф, используемый в качестве генератора газа для привода веду-
поршневыми двигателями при практически равных значениях удельных расхо- щей турбины трансмиссии;

дов топлива, позволили существенно облегчить и уменьшить габариты силовых - ведущую турбину трансмиссии с трубопроводом газа;

установок. Тем самым улучшились летные и эксплуатационные характеристики

вертолетов. К тому же применение ГТД сделало возможным создание тяжелых

вертолетов, что было бы невыполнимо с поршневыми двигателями.

Запорожские моторостроители были первопроходцами и в вопросах при-

менения ГТД на вертолетах. Так, на основании приказа министра авиационной

промышленности № 188 от 13 февраля 1953 года специалисты ОКБ завода № 478

спроектировали силовую установку для первого в мире винтокрыла Ка-22

конструкции Н. И. Камова. Согласно проекту винтокрыл имел две подкрылье-

вых силовых установки с редукционно-трансмиссионной передачей, приводя-

щей в работу два несущих ротора и два тянущих винта самолетного типа.

Первоначально силовые установки были запроектированы на базе ТВД ТВ-2Ф

конструкции Н. Д. Кузнецова взлетной мощностью 5 500 л. с. В 1953 году в За-

порожье была изготовлена редукционно-трансмиссионная передача модели

винтокрыла Ка-22, выполненная в 1/5 натуральной величины и переданная в

ЦАГИ для продувки в аэродинамической трубе и определения аэродинамиче-

ских свойств. По результатам испытаний в ЦАГИ модель получила удовлетвори-

тельную оценку аэродинамических качеств и была одобрена к производству.

В 1955 году бригада конструкторов ОКБ завода № 478 под руководством

ведущего конструктора Александра Константиновича Бобченко на базе ТВ-2Ф

разработала газотурбинный двигатель ТВ-2ВК мощностью 5 900 л. с. Другая

бригада под руководством Владимира Алексеевича Лотарева разработала редук- Винтокрыл Ка-22. 1959 г.

213

Двигатели для вертолетов

Кинематическая схема трансмиссии винтокрыла Ка-22 Двигатель АИ-7 на экспериментальном вертолете Ми-7

- главный планетарный редуктор привода ротора с приводом к валу хво- Очередным шагом стало создание под руководством главного конструктора
стового винта; А. Г. Ивченко модификации двигателя АИ-24 со свободной турбиной для перво-
начального однодвигательного варианта вертолета Ми-8 (В-8). Первый полет
- трансмиссионный вал привода хвостового винта с промежуточными опо- этого вертолета состоялся 24 июня 1961 года. В дальнейшем, с целью повыше-
рами, угловым редуктором и редуктором хвостового винта. Такая схема не тре- ния безопасности эксплуатации, была создана двухдвигательная модификация
бовала создания специального турбовинтового двигателя, применения тяжело Ми-8 с двигателями ТВ2-117. Справедливости ради стоит отметить, что не все
нагруженной угловой передачи, муфт, упрощала регулирование силовой уста-
новки и двигателя в частности. двигатели, произведенные на МОТОР СИЧ за время
существования завода, были разработаны исключи-
В 1959 году был построен один из наиболее интересных летательных ап- тельно запорожскими конструкторами. Но можно
паратов — вертолет Ми-7 (В-7) с запорожскими турбореактивными двигателями уверенно утверждать, что все эти сложные изделия,
АИ-7 тягой 60 кгс, расположенными на концах лопастей несущего винта. АИ-7 созданные родственными ОКБ, проходили в Запо-
представлял собой простейший ТРД с центробежным компрессором и односту- рожье конструкторскую и технологическую дора-
пенчатой турбиной. С целью уравновешивания гироскопических моментов дви- ботки перед запуском в серийное производство.
гатель был выполнен с тремя маховиками, вращавшимися в сторону, Такова, например, судьба известного вертолетного
противоположную турбине. Для испытаний и доводочных работ было изготов- двигателя ТВ3-117, «потомки» которого и по сей день
лено 11 двигателей. По замыслу, вертолет Ми-7 в первую очередь должен был находятся в строю.
стать недорогим личным летающим автомобилем «целинника» — так тогда на-
зывали тысячи советских людей, отправившихся в Казахстан на освоение це- Опытный вариант мотора создавался с 1965 года
линных и залежных земель. Но после длительных доводочных работ в конце специалистами ленинградского ОКБ «Климова» под
1965 года работы по теме были прекращены. Сергей Петрович Изотов руководством главного конструктора Сергея Петро-

214

Энергия, рожденная для полета

М. Л. Миль среди конструкторов и летчиков возле однодвигательного Турбовальный двигатель ТВ3-117. Музей техники Богуслаева
варианта вертолета Ми-8 с двигателем Аи-24В. 1961 г.
заданием. Директор завода В. И. Омельченко, главный инженер Д. Д. Тищенко,
вича Изотова (1917–1983). В декабре 1966 года был собран первый образец, главный конструктор А. С. Красников, главный технолог С. И. Мисюра, главный
получившийся довольно «сырым». Требовался большой объем конструктивных металлург П. С. Банас и другие специалисты предприятия приложили максимум
изменений и доводочных работ. Двигатели предназначались для боевых верто- усилий для решения многих сложных технических и организационных задач.
летов Ми-14 и Ми-24. Директор моторостроительного завода В. И. Омельченко
добился передачи производства ТВ3-117 запорожскому заводу. Это было решение, При конструкторской и технологической проработке технической доку-
которое не только потребовало высокой ответственности, но и обещало даль- ментации, разработанной ОКБ Климова, специалисты завода внесли более
нейшее развитие предприятия. Как дальновидный руководитель, Василий Ива- 3 тысяч существенных предложений на введение конструктивных и технологи-
нович понимал, что расширяя модельный ряд двигателей, выпускаемых в ческих усовершенствований по деталям и узлам двигателя, улучшающих его
Запорожье, министерство окажется перед необходимостью увеличения произ- характеристики, применили новые перспективные технологии производства.
водственных мощностей и основных фондов завода, что и стало бы залогом Тем самым двигатель в конечном результате оказался дешевле первоначально
дальнейшего роста предприятия. 9 сентября 1970 года вышел приказ министра запланированной стоимости, более совершенным в конструкции и надежным.
авиационной промышленности П. В. Дементьева о назначении запорожского мо-
торостроительного завода изготовителем двигателя ТВ3-117. Освоение произ- 215
водства нового турбовального двигателя было для завода трудным, но почетным

Двигатели для вертолетов

Виктор Павлович Егоров Установка вальцевания пера лопаток УВЛ-30 Подписание акта o государственных испытаниях ТВ3-117 29 марта 1972 года
С. И. Сикорский, Н. И. Камов и С. В. Михеев на авиасалоне в Ле-Бурже. 1973 г.
Запорожские моторостроители первыми в СССР освоили сложнофасонное
литье титановых сплавов (был организован участок, а в 1972 году по проекту
Гипроавиапрома введен в строй крупнейший в отрасли цех титанового литья),
изготовление заготовок лопаток компрессора прямым выдавливанием из полос
периодического проката, холодную вальцовку титановых лопаток компрессора.
В частности установка вальцевания пера лопаток УВЛ-30, разработанная буду-
щим главным инженером ФГУП «Завод им. В. Я. Климова» Виктором Павлови-
чем Егоровым, после модернизации запорожскими специалистами в различных
модификациях используется по настоящее время. За успешную модернизацию
и доводку установки заводчане В. Хайло, А. Волков, В. Габелко, В. Рубель были
отмечены различными медалями. Установка вальцевания позволяет за несколько
проходов получить лопатку с тонким профилем, при этом происходит упроч-
нение поверхностного слоя, обеспечивающее увеличение ресурса. Всего на
АО «МОТОР СИЧ» методом вальцевания было изготовлено более 50 миллионов
лопаток.

Поставка двигателей ТВ3-117 для Ми-24 из Запорожья началась в марте 1971
года, а в августе 1972 года двигатель успешно прошел государственные испыта-
ния с ресурсом до первого ремонта 150 часов и назначенным — 300 часов. Для
наблюдения за серийным производством на запорожском заводе было органи-
зовано представительство главного конструктора, после распада Советского

216

Энергия, рожденная для полета

Беспилотный самолет-разведчик Ту-143 с двигателями ТР3-117 (комплекс «РЕЙС») Боевой корабельный противолодочный вертолет Ка-27

Союза преобразованное в СНПП «Юпитер». В 1970-х годах в ОКБ Климова на камовский морской). Специалистами завода постоянно проводились работы по
базе ТВ3-117 был разработан двигатель ТР3-117 с тягой 590 кгс, позднее в мо- усовершенствованию конструкции двигателя, по дальнейшему повышению на-
дификации ТР3-117А тяга была увеличена до 640 кгс. Двигатели устанавлива- дежности и ресурсов, улучшению технологичности его изготовления. Большой
лись на беспилотных самолетах-разведчиках ОКБ им. А. Н. Туполева Ту-143 и вклад внесли: главный конструктор А. С. Красников, заместитель главного кон-
Ту-243, входящих в состав комплексов «Рейс» и «Рейс-Д», которые были быстро структора А. С. Каблуков, ведущий конструктор по двигателю Г. Ф. Олейник, глав-
освоены в войсках и получили высокую оценку как надежное и высокоэффек- ные технологи С. И. Мисюра, Г. И. Столбовой, В. П. Хуповка; главные металлурги
тивное средство тактической разведки. На двигателе ТР3-117 вместо модуля сво- П. С. Банас, И. Д. Быков.
бодной турбины было установлено реактивное сопло, а вместо воздушного
стартера — стартер-генератор. Серийное производство двигателя ТР3-117 с 1975 Благодаря этим работам в 1978 году ресурс двигателя до первого ремонта
года было освоено запорожским ПО «Моторостроитель» (ныне АО «МОТОР СИЧ»). был доведен до 750 часов, а назначенный ресурс — до 1 500 часов.

Позже для вертолета Ми-14 была разработана модификация ТВ3-117М Первый боевой опыт применения вертолетов Ми-24 и Ми-8МТ в Афгани-
(М — морской), которая отличалась от базового двигателя наличием антикорро- стане поставил вопрос о неудовлетворительных эксплуатационных качествах
зионных покрытий деталей для защиты от воздействия морской воды. Высокие моторов ТВ3-117 в условиях жары и высокогорья. Военному вертолету Ми-24
технические и эксплуатационные характеристики двигателя ТВ3-117 привлекли требовался более эффективный мотор, который и начали разрабатывать в
интерес специалистов ОКБ Камова, которые выступали традиционными постав- ОКБ Климова под обозначением «изделие 68». Однако этот двигатель по сравне-
щиками вертолетов для советского ВМФ. В соответствии с постановлением пра- нию с ТВ3-117 имел больший вес и удельный расход топлива, а также требовал
вительства от 3 апреля 1972 года под этот двигатель было начато проектирование значительного времени и больших расходов на создание, освоение производства
нового палубного вертолета Ка-252 (после принятия на вооружение получив- и доводку.
шего обозначение Ка-27), который должен был прийти на смену Ка-25. Моди-
фикация двигателя для вертолета Ка-27 получила обозначение ТВ3-117КМ (КМ — В это же время конструкторами отдела главного конструктора (ОГК) ЗПО
«Моторостроитель» был предложен проект двигателя ТВ3-117В (В — высотный),
который обеспечивал бы поддержание взлетной мощности до высоты 2,2 км и

217

до температуры наружного воздуха +30 °С, что позволяло повысить статический Двигатели для вертолетов
потолок вертолета Ми-24. При этом сохранялась максимальная взаимозаменяе-
мость с базовым двигателем на вертолете. Александр Сергеевич
Красников
Так началось творческое соревнование двух школ: запорожского ОГК,
руководимого главным конструктором А. С. Красниковым, и ленинградского
ОКБ «Климова» под руководством С. П. Изотова, который не видел перспективы
в доработке газогенератора ТВ3-117 и полностью сосредоточился на проекте
«изделие 68».

При рассмотрении предложенных проектов коллегия МАП совместно со
специалистами ВВС поддержали и полностью профинансировали проект
разработки двигателя ТВ3-117В, определив совместным решением ВВС и
МАП от 10 апреля 1979 года его разработчиком ЗПО «Моторостроитель»
(ныне АО «МОТОР СИЧ»).

Высотность двигателя ТВ3-117В была обеспечена за счет внедрения новых
конструктивных решений по основным узлам двигателя. Впервые в практике оте-
чественного авиадвигателестроения в турбине двигателя были применены мел-
коячеистые соты в межступенчатых лабиринтных уплотнениях рабочих лопаток
турбины, что позволило уменьшить радиальные зазоры и, следовательно, увели-
чить КПД турбины. Также впервые на турбовальных двигателях этой размерности
был применен электронный регулятор двигателя — ЭРД-ЗВ, созданный Перм-
ским агрегатным конструкторским бюро. Таким образом, смелое сочетание
новых конструкторских решений с передовыми технологиями позволило в ко-
роткие сроки создать двигатель, отвечающий новым ТТЗ заказчика.

Опытно-конструкторские работы по двигателю ТВ3-117В велись под руко-
водством главного конструктора А. С. Красникова сплоченным коллективом его
соратников — А. С. Каблуковым, Л. С. Гликсоном, Г. И. Малько, А. И. Тараном,
В. А. Львовым, Ф. А. Арслановым, В. Ф. Цыкурой и др.

В полном объеме и с положительными результатами была выполнена
программа необходимых стендовых испытаний на ЗПО «Моторостроитель»,
проведены испытания высотно-скоростных характеристик двигателя в термо-
барокамере ЦИАМ, определение запасов его газодинамической устойчивости и
обеспечения запуска до высоты 4 000 м, а также летные испытания на вертолете.

Работы по созданию двигателя были завершены в конце лета 1980 года
проведением совместных контрольных 500-часовых стендовых испытаний на
ЗПО «Моторостроитель» и сдачей двигателя Государственной комиссии. Акт
испытаний, подписанный главным инженером завода В. П. Крамным и главным
конструктором А. С. Красниковым, а также согласованный с заместителем мини-

218

Энергия, рожденная для полета

стра авиационной промышленности Н. А. Дондуковым и утвержденный коман-
диром в/ч 25966 М. Мишуком в октябре 1980 года, закрепил права разработчика
двигателя ТВ3-117В за коллективом ЗПО «Моторостроитель». Так в Запорожье
родился двигатель ТВ3-117В, до настоящего времени являющийся базовым для
всего отечественного вертолетостроения.

Коллектив завода начал интенсивное серийное производство двигателя
ТВ3-117В с целью скорейшей ремоторизации всех эксплуатируемых в Афгани-
стане вертолетов. Выпуск двигателей ТВ3-117 предыдущих модификаций был
практически прекращен. Все дальнейшие модификации вертолетных двигате-
лей разрабатывались только на базе ТВ3-117В.

История создания двигателя ТВ3-117В еще раз наглядно продемонстриро-
вала, что конструкторская служба ЗПО «Моторостроитель» способна самостоя-
тельно проводить опытно-конструкторские работы не только по продукции
наземного применения, но и по созданию авиационных двигателей, при этом
наравне конкурируя с известными авиамоторными ОКБ. Внедренные в профиль
двигателя ТВ3-117В успешные конструкторские и технологические решения,
многие из которых были впервые применены в отечественном двигателестрое-
нии, в дальнейшем в соответствии с распоряжением МАП в виде дубликатов
конструкторской документации были переданы в ОКБ Климова. Позднее нова-
торские достижения специалистов «МОТОР СИЧ» использовались ГУП «Завод
имени Климова» при создании очередных двигателей семейства ТВ3-117В:

ТВ3-117ВК (ВК — высотный, камовский) — модификация ТВ3-117В для вер-
толетов Ка-27, Ка-29 и Ка-32. На экспорт эти вертолеты и Ка-28 выпускались с
двигателями ТВ3-117ВКР (ВКР — высотный, камовский, режимный) с увеличен-
ной мощностью;

ТВ3-117ВМ (ВМ — высотный, модернизированный) — модификация, раз-
работанная для Ми-28. Впоследствии устанавливался на вертолеты Ми-8МТ/
Ми-17. Отличается введением автоматического чрезвычайного режима;

ТВ3-117ВМА (ВМА — высотный, модернизированный, модификация «А») —
разработан для вертолета Ка-50. Также устанавливался на Ка-27, Ка-31, Ми-24,
Ми-28, Ми-28Н, Ка-32;

ТВ3-117ВМ серии 02 — вариант ТВ3-117ВМ для гражданских вертолетов
Ми-8МТ/Ми-17;

ТВ3-117ВМА серии 02 — вариант ТВ3-117ВМА для гражданских вертолетов
Ка-32.

Все эти модификации отличались от базового двигателя ТВ3-117В практи-
чески только настройкой системы автоматического регулирования и ее отдель-

219

ными элементами. Работы по созданию новых модификаций двигателя ТВ3-117В Двигатели для вертолетов
и освоению их в серийном производстве на заводе проводили последователи
А. С. Красникова: главные конструкторы А. Я. Штыков, Ю. Ф. Басов и С. И. Шань- Вертолеты ОКБ им. М. Л. Миля с двигателями
кин; главные технологи С. И. Мисюра, В. П. Хуповка и В. Ф. Мозговой, главные ме- запорожского производства /из истории авиации/
таллурги П. С. Банас, И. Д. Быков и В. Г. Клочихин. В результате многолетней Ми-14. Противолодочный вертолет берегового базирования с амфибий-
кропотливой работы специалистов ЗПО «Моторостроитель» по доводке двигате- ными свойствами. На нем устанавливаются двигатели модификации ТВ3-117М
лей семейства ТВ3-117В, эти двигатели по своим техническим и эксплуатацион- или ТВ3-117ВМ. Первый полет на вертолете Ми-14 совершил экипаж Ю. С. Швач-
ным характеристикам стали одними из лучших вертолетных двигателей в мире. ко 1 августа 1967 года. Был принят на вооружение Военно-Морского флота СССР
Об этом наглядно свидетельствует тот факт, что с начала 90-х годов не было ни в 1973 году, серийно производился на КВЗ. Вертолеты Ми-14 — единственные
одной аварии вертолета, связанной с отказом двигателя в полете по конструк- отечественные полноценные вертолеты-амфибии, которые действительно могут
тивной или производственной причине. При этом общая наработка двигателей садиться, рулить и взлетать с водной поверхности. Для поражения подводных
в эксплуатации составила более 17 миллионов часов. лодок вертолет Ми-14 может нести бомбо-торпедное вооружение. На базе Ми-14
разработан ряд модификаций, в т. ч. в вариантах буксировщика минных тралов и
Во многом этому способствовала проведенная на предприятии под руковод- поисково-спасательном.
ством В. А. Богуслаева большая работа по сертификации производства авиадвига- Ми-8МТ. Многоцелевой транспортный вертолет среднего класса, создан на
телей. В результате в 1993 году АО «МОТОР СИЧ» первым в отрасли и в странах СНГ базе широко известного в мире вертолета массового производства Ми-8. Основ-
получило сертификат Авиационного регистра Межгосударственного авиацион- ное отличие — установка запорожских двигателей ТВ3-117МТ взамен ТВ2-117
ного комитета (АР МАК) на производство авиадвигателей № 1 (ОП01-ПД). пермского производства, что позволило улучшить летно-технические характе-
ристики вертолета. 17 августа 1975 года Ми-8МТ впервые поднялся в воздух, а с
В том же 1993 году, с целью укрепления позиций завода в условиях жесткой 1977 года пошел в серийное производство на КВЗ. Впоследствии на Ми-8МТ были
конкуренции в авиастроении, по положительным результатам проведенных ау- установлены двигатели ТВ3-117ВМ, позволившие существенно увеличить высот-
дитов сертифицируется система качества АО «МОТОР СИЧ» на соответствие тре- ность и сохранить необходимую грузоподъемность при повышении темпера-
бованиям международного стандарта ISO 9002 версии 87 международной туры наружного воздуха. Может использоваться для перевозки пассажиров.
фирмой Bureau Veritas (штаб-квартира которой находится во Франции).
Вертолет-амфибия Ми-14
В это же время в конструкторской службе завода под руководством Ю. Ф. Ба-
сова была проведена серьезная структурная реорганизация, позволившая
осуществить процедуру сертификации предприятия АО «МОТОР СИЧ» как раз-
работчика авиационных двигателей гражданских воздушных судов (получен
сертификат АР МАК № Р-56 от 29 июля 1998 года). Работы, выполненные по по-
вышению надежности ТВ3-117В и его модификаций, позволили перевести все
двигатели на эксплуатацию по техническому состоянию после отработки гаран-
тийного ресурса. Это стало возможным благодаря достигнутой стабильности
производства, отработке прогрессивных технологий изготовления деталей и
узлов, большим возможностям контроля двигателя оптическими и другими при-
борами в эксплуатации.

В настоящее время двигатели семейства ТВ3-117В выпускаются и ремон-
тируются на заводе в 9 модификациях и успешно эксплуатируются более чем в
60 странах мира на всех боевых, транспортных и гражданских вертолетах сред-
него класса сухопутного и морского применения с маркой «Миль» и «Камов».

220

Энергия, рожденная для полета Ми-8АМТ (экспортное обозначение Ми-171) — многоцелевой вертолет,
современная модификация вертолета Ми-8/Ми-17 с двигателями ТВ3-117ВМ.
Ми-17 — экспортный вариант вертолета Ми-8МТ. Многоцелевой тран- С 1991 года серийно выпускается на Улан-Удэнском авиационном заводе
спортно-пассажирский вертолет для работы во всех климатических условиях. (У-УАЗ). Ми-171 предназначен для решения широкого круга задач: перевозки
На вертолете устанавливаются двигатели ТВ3-117МТ или ТВ3-117ВМ. Силовая пассажиров и грузов, транспортировки крупногабаритных грузов на внешней
установка с двигателями ТВ3-117ВМ при необходимости обеспечивает продол- подвеске, проведения поисково-спасательных операций, эвакуации пострадав-
жение полета с одним двигателем на форсированном, чрезвычайном режиме с ших. Сегодня на У-УАЗе выпускаются следующие варианты вертолета Ми-171:
мощностью 2 200 л. с. Вертолет Ми-17 с двигателями ТВ3-117ВМ имеет суще- транспортный, пассажирский, VIP, противопожарный, санитарный и аварийно-
ственно улучшенные высотно-климатические характеристики, увеличенную спасательный. Для военной авиации в 2002 году на У-УАЗе создан военно-
грузоподъемность в условиях горной местности и повышенных температур транспортный вертолет Ми-8АМТШ (Ми-171Ш), предназначенный для борьбы
воздуха. с бронированными наземными, надводными, неподвижными и подвижными
малоразмерными целями, поражения живой силы противника, для перевозки
Вертолеты Ми-17 эксплуатируются более чем в 50 странах мира. В настоя- военных грузов, десанта и раненых. В десантно-транспортном варианте вме-
щее время на КВЗ идет серийное производство трех основных модификаций: щает до 26 десантников или грузы массой до 4 000 кг (в том числе и на внешней
подвеске), в санитарном — до 12 носилочных раненых с одним медработником.
Ми-172— пассажирская модификация, предназначена для перевозки пас-
сажиров. Выпускаются также специальные VIP-модификации; В 2005 году Улан-Удэнский авиационный завод начал производство грузо-
пассажирских вертолетов Ми-171А, предназначенных для перевозки до 26 пас-
Ми-8МТВ-5 (Ми-17-В5) — транспортная модификация, предназначена для сажиров в комфортных условиях. В грузопассажирском варианте исполнения
транспортировки груза внутри кабины и на внешней подвеске. Может исполь- на вертолете Ми-171А вместе с пассажирами могут перевозиться грузы массой
зоваться для перевозки спасателей; до 2 000 кг. В апреле 2005 года авиационная администрация Бразилии вручила
сертификат соответствия Ми-171А1 требованиям FAR-29.
Ми-8МТВ-1 (Ми-17-1В) — многоцелевая модификация, на базе которой вы-
пускаются вертолеты различного целевого назначения, в том числе летающий
госпиталь. 7 января 2007 года вертолет Ми-8МТВ-2, оснащенный двигателями
ТВ3-117ВМ производства АО «МОТОР СИЧ» (№№ 3877882400045, 3877882400174
выпуска 22.07.2004) совершил посадку на Южном полюсе.

Многоцелевой вертолет Ми-8AМТ Военно-транспортный вертолет Ми-8АМТШ (Ми-171Ш)

221

Транспортно-боевой вертолет Ми-24 Двигатели для вертолетов

Бронированный скоростной ударный вертолет Ми-28Н Ми-24 (экспортное обозначение Ми-35) — армейский транспортно-боевой
вертолет, на котором последовательно устанавливались запорожские двигатели
222 от ТВ3-117 серии 0 до ТВ3-117ВМА. Основное назначение вертолета — непо-
средственная поддержка сухопутных войск, борьба с танками и вертолетами про-
тивника, а также высадка десанта. Программа заводских испытаний Ми-24
началась 15 сентября 1969 года с первого висения, выполненного летчиком-
испытателем Г. В. Алферовым. Ми-24 имеет высокие скоростные и маневренные
характеристики. Он до сих пор остается самым скоростным боевым вертолетом.
18 июля 1975 года экипаж Г. В. Расторгуевой на Ми-24 установил женский миро-
вой рекорд скорости на 100-километровом замкнутом маршруте — 334,46 км/ч.
В 1978 году на модификации Ми-24, имевшей обозначение А-10, экипажем Г. Р. Ка-
рапетяна было установлено 7 мировых рекордов (в скорости — 368,4 км/ч). На
ростовском и арсеньевском заводах построено свыше трех с половиной тысяч
вертолетов семейства Ми-24. Аппараты Ми-24/35 состоят на вооружении трех
десятков государств, приняли участие почти в полусотне вооруженных конфлик-
тов и являются в настоящее время самыми «повоевавшими» боевыми вертоле-
тами в мире. На последние модификации Ми-24/35 устанавливаются двигатели
ВК-2500.

Ми-28. Бронированный скоростной ударный двухместный вертолет,
отличающийся высокой маневренностью. Первый опытный образец вертолета
Ми-28 совершил первый полет 10 ноября 1982 года. Оснащается двигателями
ТВ3-117ВМ или ТВ3-117ВМА. Одна из отличительных черт конструкции — мощ-
ная броня и бронестекла кабины. В конструкции вертолета широко применены
композиционные материалы и эластомеры.

Ми-28Н разработан МВЗ им. М. Л. Миля совместно с ОАО «Роствертол», где
и осуществляется его серийное производство. Ми-28Н является глубокой модер-
низацией боевого вертолета Ми-28, предназначен для поиска и уничтожения
танков и другой бронированной техники, а также малоскоростных воздушных
целей и живой силы противника в любое время суток и в любых погодных усло-
виях. 14 ноября 1996 года вертолет Ми-28Н «Ночной охотник» с двигателями
ТВ3-117ВМА под управлением экипажа В. В. Юдина и С. В. Никулина впервые
поднялся в воздух. В 2003 году выбран в качестве основного перспективного
боевого вертолета ВВС России. 27 декабря 2005 года совершил первый полет
первый серийный вертолет Ми-28Н производства завода «Роствертол».

Энергия, рожденная для полета Ка-27ПС — для поисково-спасательных работ. Первый полет состоялся 8 ав-
густа 1974 года.
Вертолеты ОКБ им. Н. И. Камова с двигателями
запорожского производства /из истории авиации/ Ка-29 — корабельный транспортно-боевой вертолет, предназначенный для
повышения мобильности и эффективности десантных операций на водных тер-
Тесное сотрудничество связывает запорожцев и с ОКБ им. Н. И. Камова, где риториях, уничтожения надводных, бронетанковых и других наземных целей.
создан ряд замечательных вертолетов с запорожскими двигателями семейства Вертолет призван обеспечивать перевозку грузов и подразделений десанта, а
ТВ3-117В. Среди них корабельные вертолеты Ка-27, Ка-28, Ка-29, вертолет-штур- также его огневую поддержку. В зависимости от назначения, на вертолете Ка-29
мовик Ка-50, суперштурмовик Ка-52, семейство гражданских вертолетов Ка-32. устанавливаются двигатели ТВ3-117 различных модификаций: ВК, ВМА или КМ
серии 3. Вертолет Ка-29 легко может быть переоборудован в транспортный вер-
Ка-27 — боевой корабельный вертолет для уничтожения атомных подвод- толет и обратно даже в условиях корабля-носителя. Первый полет Ка-29 состо-
ных лодок и надводных кораблей, созданный в начале 70-х годов по заданию ялся 28 июля 1976 года. Начало серийного производства на КумАПП — 1979 год.
ВМФ СССР для замены классического корабельного вертолета соосной схемы Высокие маневренные качества, точность и эффективность применения ору-
Ка-25. Первый полет на опытном образце Ка-27 экипаж Е. И. Ларюшина совер- жия в сочетании с колоссальной боевой живучестью ставят Ка-29 в один ряд с
шил 24 декабря 1973 года. Начало серийного производства — 1979 год. Принят лучшими боевыми вертолетами зарубежья, а возможность переоборудования в
на вооружение в 1981 году. На Ка-27 устанавливаются двигатели ТВ3-117ВМА, транспортный вариант и обратно сделали эту винтокрылую машину уникаль-
ТВ3-117ВК или ТВ3-117КМ. Высокая энерговооруженность обеспечивает при- ной, не имеющей аналогов в мире.
менение вертолета в широком диапазоне повышенных температур наружного
воздуха в условиях высокой влажности, т. е. эффективное решение задач во всех Ка-31 — вертолет, созданный на базе Ка-27. Предназначен для радиолока-
акваториях Мирового океана. Вертолеты производятся серийно на КумАПП ционного контроля воздушного и морского пространства, раннего обнаружения
(г. Кумертау, Башкортостан). низколетящих целей типа крылатая ракета, самолет-вертолет и надводный ко-
рабль, для их опознавания, определения координат и параметров траектории
На базе Ка-27 построены модификации для ВМФ: движения, передачи данных о наблюдаемой и воздушной радиолокационной
Ка-28 — экспортный вариант, отличается от базовой модели составом обо-
рудования и вооружения;

Боевой корабельный противолодочный вертолет Ка-27 Вертолет дальнего радиолокационного обнаружения Ка-31

223

Двигатели для вертолетов

Многоцелевой вертолет Ка-32А Боевой ударный вертолет-штурмовик Ка-50

обстановке на корабельные и сухопутные командные пункты. Силовая установка внешней подвеске. Может также использоваться для эвакуации больных, выпол-
вертолета состоит из двух турбовальных двигателей ТВ3-117ВМА мощностью нения поисково-спасательных и строительно-монтажных работ, обучения лет-
2 200 л. с. Начало серийного производства на КумАПП — 1998 год. чиков и т. д. Создана пожарная модификация Ка-32А1, оборудованная емкостью
для транспортировки воды и пушкой-водометом. Переоборудование вертоле-
Ка-32 — гражданская модификация вертолета Ка-27ПС, предназначенная тов, изготовленных на КумАПП, под специальные требования заказчиков про-
для транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске, перевозки изводится на опытном заводе фирмы «КАМОВ».
людей и грузов в транспортной кабине, выполнения монтажных/демонтажных
работ. Первый полет Ка-32 состоялся 8 октября 1980 года. В серии — с 1986 года. Ка-50 — единственный в мире одноместный боевой ударный вертолет-
Ка-32 выполнен по традиционной для ОКБ Камова схеме с трехлопастными со- штурмовик, истребитель танков, известный под названием «Черная акула», пред-
осными винтами. Силовая установка состоит из двух двигателей ТВ3-117 (ВМА, назначен для поддержки сухопутных войск. Первый полет на вертолете Ка-50 с
ВК или ВКР), размещенных на фюзеляже впереди редуктора. запорожскими двигателями ТВ3-117ВМА совершил 17 июня 1982 года Н. П. Без-
детнов. В конструкции вертолета воплотились достижения специалистов ОКБ
На КумАПП серийно производятся модификации: Камова по снижению веса, повышению аэродинамического совершенства вин-
токрылых машин и их эксплуатационной технологичности. Это, в частности,
Ка-32Т (Т — транспортный) предназначен для транспортировки крупно- широкое применение композитов, бесшарнирное крепление лопастей винтов,
габаритных грузов на внешней подвеске, перевозки людей и грузов в транс- применение подшипников, не требующих смазки. Многие из этих решений за-
портной кабине; патентованы. По критерию «эффективность/стоимость» вертолету Ка-50 нет
равных в своем классе. На вертолете Ка-50 устанавливаются двигатели модифи-
Ка-32С (С — судовой) — предназначен для ледовой разведки и поисково- каций ТВ3-117ВМА/ВМАР или ВК-2500. Серийное производство развернуто на
спасательных операций. Оборудован пилотажно-навигационным комплексом, ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» в 1991 году. Принят на
РЛС, аппаратурой инструментальной ледовой разведки; вооружение 28 августа 1995 года.

Ка-32А — многоцелевой, созданный на базе вертолета Ка-32Т, предназначен
для перевозки людей и грузов внутри кабины и крупногабаритных грузов на

224

Энергия, рожденная для полета

Ка-52 — двухместный боевой вертолет круглосуточного применения, из- Двухместный многоцелевой ударный вертолет Ка-52
вестный под названием «Аллигатор», предназначен для огневой поддержки на-
земных войск, уничтожения малоразмерных подвижных бронированных и Первый полет на вертолете Ка-52 с двигателями ТВ3-117ВМА совершил
небронированных целей типа танк, боевая машина пехоты, поражения живой 25 июня 1997 года экипаж А. К. Смирнова. По летным характеристикам Ка-52
силы и борьбы с малоскоростными воздушными целями. Суперштурмовик несколько уступает одноместному Ка-50, но находится на уровне лучших боевых
Ка-52 создан на базе серийного боевого вертолета Ка-50. вертолетов мира. Боевой двухместный вертолет Ка-52 может использоваться и
как учебно-боевая машина, в том числе для подготовки пилотов для одномест-
ного Ка-50.

225

Волочиский машиностроительный завод (ВМЗ)

СОЗДАНИЕ ФИЛИАЛОВ

Д о 70-х годов прошлого века завод рос внутри себя, модернизируя произ- На территории Снежнянского машиностроительного завода (СМЗ)
водство, совершенствуя технологии и увеличивая производительность труда.
Но наступил момент, когда запорожским моторостроителям стало физически
тесно в рамках своей производственной площадки. Находясь внутри большого
города, предприятие не имело возможности территориального роста, а прави-
тельство и руководство отрасли ставили с каждым годом все большие задачи.
Именно тогда и было принято решение о создании двух крупных филиалов,
которым предстояло усилить основное производство.
Принцип выбора городов был прост и логичен: наличие свободных рабо-
чих рук и транспортных магистралей. В 1970 году в городе Снежное Донецкой
области, на базе закрывшейся шахты треста «Снежнянантрацит», создается фи-
лиал. В восстановленных помещениях шахты, переоборудованных под завод-
ские цеха, начинается производство лопаток для газотурбинных двигателей и
роторов компрессоров. Чуть позже второй промплощадкой в Снежном стано-
вятся помещения закрывшейся шахты № 33 треста «Торезантрацит», где и был
налажен выпуск товаров народного потребления. Стоит еще раз особо под-
черкнуть тот факт, что на протяжении всей своей истории «МОТОР СИЧ» не
только развивал производство, науку и отечественную авиацию в целом, но и
решал социальные проблемы. Когда в Снежном две шахты выработали свой ре-
сурс, много взрослого трудоспособного населения фактически остались не у
дел и были поставлены перед выбором: покидать город или искать случайные
заработки. Появление крупного и быстро развивающегося производства ре-
шило эту проблему.

227

Создание филиалов

Цех СМЗ по производству лопаток для авиадвигателей Рабочая поездка на Волочиский машиностроительный завод

И сегодня СМЗ кроме производства лопаток и дисков газотурбинных дви- Завод специализируется на производстве комплектующих деталей к авиа-
гателей выпускает большую гамму потребительских товаров: мясорубки, соко- ционным двигателям, изготавливает пятую часть необходимой головному за-
выжималки, паяльные лампы, врезные замки, наборы слесарного инструмента, воду технологической оснастки: режущий, измерительный специнструмент,
автомобильные домкраты, мотоблок, который агрегатируется с целым рядом сложные типы штампов, пресс-формы, пластмассовую тару. Приказом МАП в
навесного оборудования и позволяет существенно облегчить сельскохозяйст- ноябре 1974 года филиал в городе Волочиске преобразован в Волочиский ма-
венные работы. Эти изделия пользуются большим спросом на рынке. С 2000 шиностроительный завод. Его директором назначается В. А. Богуслаев, и до
года и по настоящее время заводом руководит А. П. Недашковский. этого руководивший филиалом с 1973 года.

В 1971 году в Волочиске Хмельницкой области был создан филиал, полу- В настоящее время ВМЗ является современным высокотехнологичным
чивший достаточно широкую специализацию. Основной задачей предприятия предприятием с развитой социальной сферой и занимает достойное место
стало изготовление так называемых многотиражных деталей крепежа и обвязки среди специализированных заводов АО «МОТОР СИЧ». С использованием пе-
авиадвигателей, метизов и технологической оснастки. Вторым доминирующим редовых научно-технических достижений, а также приобретенного опыта про-
направлением было изготовление мобильных электростанций ПАЭС-2500 на изводства энергооборудования на заводе завершена подготовка к серийному
базе газотурбинных двигателей. Не менее важным заданием стал ремонт дви- производству новых энергетических установок ЭГ-1000 мощностью 1 МВт. На-
гателей АИ-20 для наземной техники. Кроме того, были созданы участки по ряду с этим завод производит запчасти и багажники для автомобилей, тележки
производству товаров народного потребления. ручные, плужки для окучивания картофеля, лопаты, детские санки.

228 Налажен выпуск мотокультиваторов и мотоблоков с навесным оборудова-
нием (тележки, адаптеры, плуги, окучники, бороны, комплекты для посадки и
уборки картофеля, картофелесажалки, разбрасыватели удобрений, снегоочи-
стители), навесного оборудования к малогабаритному трактору (отвалы пово-

Энергия, рожденная для полета ротные, щетки для подмета-
На территории Волочиского машиностроительного завода ния), металлочерепицы и ак-
сессуаров к ней, тротуарной
плитки и ряд других изделий,
которые пользуются спро-
сом у населения. С 2015 года
завод возглавляет А. И. Стад-
ничук.

В 1974 году, когда два мо-
лодых филиала выросли и Знак ЗПО «Моторостроитель» образца 1977 г.
окрепли, Министерство авиа-
ционной промышленности СССР впервые в отрасли создает новую производ-
ственную структуру. Запорожский моторостроительный завод становится базой
для создания производственного объединения «Моторостроитель», куда
вошли: непосредственно головное предприятие, Снежнянский и Волочиский
машиностроительные заводы. Возглавил это объединение коренной «моторо-
вец» Василий Иванович Омельченко.

Позднее, уже в 80-е годы ХХ века, с началом освоения производства крупно-
габаритных двигателей Д-18Т, потребовалось расширение производственных
мощностей Запорожского моторостроительного завода. Возможности строи-
тельства промышленных корпусов на основной площадке головного завода были
исчерпаны, и поэтому остро встал вопрос об организации новой производ-
ственной площадки. Согласно приказу министра авиационной промышленно-
сти И. С. Силаева была создана Государственная комиссия по выбору площадки
для строительства восьми испытательных боксов и производственных цехов под
выпуск крупноразмерного двигателя Д-18Т для самолетов «Руслан» и «Мрiя».
Уже в 1983 году был заложен первый фундамент под строительство стендов для
испытания двигателей Д-18Т. Началось полномасштабное строительство допол-
нительных цехов и новой испытательной станции, способной принять мотор-
гигант. С тех пор и по сей день коренные «моторовцы» называют ЗМЗ —
«правобережная площадка».

Уже в 1985 году, опережая на один год срок, предусмотренный правитель-
ством, заводчане провели первое испытание двигателя Д-18Т на новом испыта-
тельном стенде. Конструкция испытательных боксов по своим геометрическим
размерам, системам обслуживания двигателя при испытании, воздухозабора,
отвода отработанных газов, шумоглушения, теплоснабжения и другим парамет-
рам, как и сам двигатель Д-18, была уникальной.

229

Создание филиалов

Запорожский машиностроительный завод (ЗМЗ) Лубенский станкостроительный завод

В 1988 году новый комплекс согласно приказу генерального директора В 2012 году начались работы по изготовлению опытного образца газотур-
В. А. Богуслаева, который лично уделял постоянное внимание проблемам за- бинной электростанции ЭГ-8000 МС. В августе 2015 года новая электростан-
вода, был преобразован в Запорожский машиностроительный завод (ЗМЗ). ция поставлена на испытательный полигон в Канцеровке.

Первым директором завода стал Ю. И. Логвинов. Под его руководством С 2006 года ЗМЗ возглавляет А. Г. Коломойцев. Под его руководством тех-
были созданы все основные подразделения завода. В 1990 году была введена в ническими службами была проделана большая работа по техническому
эксплуатацию испытательная станция с шестью боксами и залом подготовки перевооружению предприятия. Сегодня среди цехов ЗМЗ: литейный, инстру-
двигателей, административно-бытовой корпус, корпус размещения цехов для ментальный, ремонтно-механический, ремонтно-энергетический, ремонтно-
выпуска товаров народного потребления и изготовления нестандартного обо- строительный, испытательный. У завода есть своя автоколонна.
рудования, топливохранилище, гараж, очистные сооружения промышленных
стоков, объекты энергообеспечения и т. д. Мощный испытательный комплекс на промышленной площадке «Канце-
ровка» включает в себя два бокса для испытания ГТП и две специально обору-
В 1991 году было испытано 59 двигателей Д-18Т. дованных площадки для испытания электростанций.
В 1993 году заводу было присвоено имя В. И. Омельченко. В 1995 году на-
чалось строительство стенда под испытание двигателя Д-336 в поселке Канце- В связи с освоением в производстве двигателя АИ-222-25 оперативно были
ровка. Стройка велась ударными темпами. И уже в 1997 году был испытан проведены работы по реконструкции стенда для нового изделия. Также завод-
первый двигатель Д-336. скими специалистами разработан стенд для испытания вертолетных редукторов.
С 1999 года началось строительство стендов для испытания электростан-
ций ЭГ-1000, ЭГ-6000. В 2000 году были изготовлены первые образцы этих элек- Уникальное производство по изготовлению крупногабаритного литья и
тростанций и налажена серийная сборка ЭГ-1000 и ЭГ-6000. отливок для новых изделий МС-350, МС-450М организовано в литейном цехе.
С 2015 года проводится переоборудование ЭГ-6000 для работы на жидком
и газообразном топливе. При необходимости электростанция сможет работать Достойный вклад в становление и организацию высокотехнологичного
на 100% жидком топливе. производства внесли В. Г. Михайлуца, В. В. Омельченко, А. И. Черновол, Л. А. Ко-
тяхов, В. И. Рябко, А. В. Кундуев, В. Ф. Ситало, И. И. Булава, В. В. Баев, С. Д. Стра-
230 пачук, Л. П. Миляев, С. А. Худоконь, В. И. Гусев, Е. П. Якубенко, В. Т. Скрынник,
Л. А. Деркач, Ю. П. Шевчук и многие другие.

Энергия, рожденная для полета - станки для перешлифовки коленчатых валов мод.
3411, 3Д4230, 3В423, 3Д4231, ЛТ-235;
Цех ремонта и модернизации станков ЛСЗ
В апреле 2013 года в состав АО «МОТОР СИЧ» вошел «Лубенский станко- - токарные полуавтоматы с магазином на 12 ин-
струментов с ЧПУ мод. ЛТ7-12 (аналог мод. АТПр2М12),
строительный завод». Директор завода — Владимир Владимирович Коваленко. мод. МС1203-10W (аналог мод. АТ-320);
История Лубенского станкостроительного завода началась в 1915 году. В то
- плоскошлифовальный станок мод. ЛТ6-201 (ана-
время завод представлял собой небольшое предприятие по литью чугуна и лог мод. 3Е711);
меди, выполнялись работы на механическом участке.
- вертикально-фрезерный станок мод. МС655-51
Основной продукцией завода являются круглошлифовальные станки с раз- (аналог мод. МА-655);
личным уровнем автоматизации: от станков с ручным управлением до станков
с современными ЧПУ. Специалисты завода успешно освоили капитальный ре- - обрабатывающий центр с ЧПУ мод. МС655-2SF
монт и модернизацию токарных, плоскошлифовальных, вертикально-фрезер- (аналог мод. ИР-500), мод. МС668-2-Sin840 (аналог мод.
ных станков, обрабатывающих центров: ИР-800).

- круглошлифовальные универсальные станки высокой точности мод. Специалисты предприятия активно участвуют в
3Н130В, 3С120В, 3С130В, 3С132В, 3С133В; модернизации оборудования АО «МОТОР СИЧ».

- полуавтоматы круглошлифовальные мод. 3М173, 3М174, 3М175; На сегодняшний день Лубенский станкострои-
тельный завод широко известен в Украине, в странах
ближнего и дальнего зарубежья как производитель вы-
сокоточного шлифовального оборудования. Шлифо-
вальные станки поставляются для различных отраслей
промышленности и зарекомендовали себя как надеж-
ные и безотказные в работе и удобные в эксплуатации.

На предприятии освоено производство отливок
черных и цветных металлов; налажены процессы из-
готовления инструмента и специальной оснастки, на-
несения гальванических покрытий, термической обработки деталей.
Благодаря строгому соблюдению стандартов качества и многоуровневому
контролю производства завод много лет пользуется доверием заказчиков как на
украинском рынке, так и в странах ближнего и дальнего зарубежья. Наряду с
улучшением качества постоянно повышаются эргономические показатели и
совершенствуется дизайн выпускаемой продукции.
Являясь единственным обладателем сертифицированного производства
шлифовального оборудования в Украине и стремясь занять достойное место
на рынке, завод постоянно представляет продукцию на международных вы-
ставках.
Создание специализированных филиалов разгрузило цехи головного за-
вода, улучшило использование основных фондов, углубило специализацию су-
ществующих цехов.

231

Региональный пассажирский лайнер Як-42

Д-36 — ДВИГАТЕЛЬ С БОЛЬШОЙ
СТЕПЕНЬЮ ДВУХКОНТУРНОСТИ

В середине 60-х годов ЗМКБ «Прогресс» выступило с предложением о созда- При создании двигателя Д-36 пришлось решать целый ряд научных и про-
изводственных проблем, с которыми разработчики столкнулись впервые. Рабо-
нии двигателя с большой степенью двухконтурности для тяжелых военно-транс- тами по Д-36 руководил заместитель главного конструктора ЗМКБ «Прогресс»,
позднее генеральный конструктор Федор Михайлович Муравченко (1929–
портных и пассажирских самолетов большой дальности. Это был прообраз 2010), ведущими конструкторами были П. В. Белашов и Е. В. Прозоров. Созда-
ние Д-36 было еще одним этапным моментом в творческой деятельности ЗМКБ
двигателя Д-18Т. Но в те годы целесообразность применения двигателей с боль- «Прогресс». Многое в конструкции двигателя можно было охарактеризовать сло-
вом «впервые»:
шой степенью двухконтурности в научных кругах авиационной промышлен-
- он стал первым в Советском Союзе двигателем с высокой степенью двух-
ности считалась спорной. Аэрофлоту необходимы были срочные поставки контурности;

новых самолетов повышенной пассажировместимости для обеспечения расту- - Д-36 был первым отечественным двигателем трехвальной схемы;
- впервые в отечественной практике в двигателе Д-36 была реализована мо-
щего объема пассажирских авиаперевозок на местных и средних авиалиниях. дульная конструкция.
А всю степень новизны двигателя Д-36 можно охарактеризовать таким при-
Однако главный конструктор ЗМКБ «Прогресс» В. А. Лотарев все эти годы мером: количество авторских свидетельств, полученных при разработке его
узлов и систем, превысило семьдесят. А сколько изобретений и рацпредложе-
убежденно верил в правильность выбранного направления и доказывал, что ний было подано заводскими специалистами в процессе его запуска в серию!
Процесс создания и повышения надежности этого современного двигателя
альтернативы двигателям с большой степенью двухконтурности при создании был бы невозможен без освоения новых прогрессивных технических решений:
- усиленный углепластиком корпус вентилятора;
тяжелых самолетов большой дальности нет. Когда все же работы по прототипу - упруго-масляные демпферы подшипниковых опор;
- титановое литье;
двигателя Д-18Т были остановлены, Лотарев сумел добиться разрешения от Мин- - вентиляторные лопатки повышенной прочности с высоким КПД;
- раскатка валов и др.
авиапрома построить уменьшенную модель этого двигателя, получившую обо- Модульная конструкция узлов Д-36 в сочетании с развитой системой кон-
троля за состоянием всех важных деталей в процессе эксплуатации создали
значение Д-36, для отработки всех проблем, связанных с высокой степенью принципиальную возможность перехода от ремонтов с фиксированными меж-
ремонтными ресурсами к эксплуатации по техническому состоянию с заменой
двухконтурности. модулей двигателя в условиях эксплуатации.

При проектировании двигателя Д-36 впервые в практике отечественного 233

авиадвигателестроения были выбраны большая степень двухконтурности, вы-

сокая температура газа перед сопловым аппаратом турбины и высокая степень

повышения давления. Конструкция двигателя выполнялась по трехвальной

схеме с широким применением титана и по модульной схеме.

Изначально двигатель Д-36 предназначался для самолета Ан-60 ОКБ Анто-

нова. Но проект по этому самолету не был принят. «Самолетчики еще придут

за этим двигателем», — сказал тогда В. А. Лотарев. Так и вышло. Первым заин-

тересовался новым двигателем генеральный конструктор А. С. Яковлев. Д-36 ему

понравился, и в 1972 году макет двигателя, изготовленный ЗМКБ «Прогресс»

совместно с ЗПО «Моторостроитель», был направлен в ОКБ Яковлева. В 1973

году выходит постановление правительства о постройке опытной партии

самолетов Як-42 с двигателями Д-36.

Двигатель Д-36

Двигатель имеет узлы универсальной подвески, которая позволяет устанав- Владимир Алексеевич
ливать его на пилоны сверху или снизу крыла, на правый или левый пилон Лотарев
фюзеляжа либо в фюзеляже. Предусмотрена возможность установки в выход-
ной части наружного контура двигателя устройства реверса тяги. Двигатель
обладает простотой и технологичностью обслуживания, высокой контроле- и
ремонтопригодностью.

Создание и доводка двигателя проводились параллельно с освоением из-
готовления его модулей на ЗПО «Моторостроитель». 21 апреля 1977 года дви-
гатель Д-36, собранный из модулей, изготовленных запорожским заводом,
успешно завершил государственные испытания, и в том же году было начато
его серийное производство.

Выпуск двигателя начинался с гарантийным ресурсом 300 часов и назна-
ченным — 900 часов, что было явно недостаточным. Конструкторы ЗМКБ «Про-
гресс» под руководством заместителя главного конструктора Ф. М. Муравченко
и ОГК завода под руководством А. С. Красникова начали интенсивную работу по
доводке двигателя с целью повышения его ресурса до мирового уровня. В ре-
зультате внедрения мероприятий по увеличению надежности основных узлов
газогенератора, предложенных конструкторами ОГК И. Г. Беримом, В. А. Льво-
вым, А. И. Тараном, Ф. А. Арслановым, A. M. Ракитиным, Г. П. Тараном и поддер-
жанных ЗМКБ «Прогресс», ресурс до первого капитального ремонта на
двигателе Д-36 серии 1 достиг 9 000 часов, а назначенный — 24 000 часов.

Непосредственное руководство по внедрению комплекса доводочных
работ на заводе осуществлял заместитель главного конструктора А. А. Литов-
ченко.

Большой объем конструкторско-исследовательских работ был проведен и
в целях повышения топливной эффективности двигателя, что позволило сни-
зить максимально удельный расход топлива на взлетном режиме с 0,375 до
0,358 кг/кгс•ч. Значительный вклад в решение этой непростой задачи внесли
заводские конструкторы Г. И. Малько, В. А. Львов, Г. Н. Ещенко.

Ведущими конструкторами по двигателю Д-36 в разное время были И. А. Сан-
ников, А. А. Литовченко, В. Я. Мотриченко, Ю. Ф. Басов, Ф. Г. Сорогин.

Совместная работа конструкторов ЗМКБ «Прогресс» и серийного завода
по улучшению характеристик двигателя Д-36 стала трамплином для еще более
серьезных и сложных разработок в будущем.

В середине 80-х годов для транспортного самолета укороченного взлета и
посадки Ан-72 понадобился двигатель с характеристиками Д-36. Специально
под Ан-72 была разработана модификация Д-36 — серии 1А. Техническая ха-

234

Энергия, рожденная для полета

Компоновка двигателя Д-36 серии 3А на крыле самолета Ан-74

рактеристика его не отличалась от характеристики базового двигателя, а кон-
структивный профиль соответствовал требованиям его применения. В процессе
доводки двигателя Д-36 серии 2А были улучшены потребительские показатели
(увеличенный ресурс, сниженный удельный расход топлива).

Эксплуатация самолетов Ан-72 и Ан-74 выявила необходимость обеспече-
ния полета на одном двигателе в случае отказа второго в условиях высокогорья
и высоких температур наружного воздуха, для чего потребовалась модерниза-
ция двигателей. В результате выполненных опытно-конструкторских работ
было найдено решение: за счет модернизаци вентилятора был введен чрезвы-
чайный режим (ЧР), на который автоматически выводится двигатель при отка-
зе другого. Так родилась еще одна модификация двигателя — Д-36 серии 3А.
Двигатель имеет ресурс до первого капитального ремонта 6 000 часов и назна-
ченный ресурс с учетом применения ЧР — 18 000 часов.

Двигатель Д-36 и все его модификации имеют сертификат типа № 35-Д, вы-
данный Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ.

В 2001 году на Харьковском государственном авиационном производ-
ственном предприятии (ХГАПП) был создан принципиально новый, высоко-
экономичный вариант транспортного самолета АН-74ТК-300. Особенностью
компоновки самолета является установка двухконтурных турбореактивных дви-
гателей под крылом на пилонах. Новая компоновка не только позволила зна-
чительно увеличить скорость, дальность и экономическую эффективность

235

Д-36 серии 4А, двухконтурный ТРДД с реверсом тяги и шумоглушением Двигатель Д-36
Компоновка двигателей на самолете обеспечивает продолжение крейсер-
самолета, но и потребовала создания новой модификации двигателя с реверсом ского полета и взлет на двух двигателях, а на одном двигателе самолет может ле-
и специальной двухступенчатой системой шумоглушения, которой стали дви- теть на высоте до 2 000 м и выполнять нормальную посадку. Уровень шума,
гатели Д-36 серии 4А. создаваемого самолетом при взлете и посадке, не превышает норм, установ-
ленных ИКАО.
Самолеты с двигателями семейства Д-36 /из истории авиации/ В 1977 году самолет Як-42 с тремя запорожскими двигателями Д-36 про-
извел сенсацию на Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже. Это
Двигатель Д-36 оказался настолько удачным, что нашел применение сразу был один из первых отечественных самолетов, получивший сертификат лет-
на нескольких летательных аппаратах. Он поднимает в небо такие известные во ной годности по только что введенным нормам летной годности гражданских
всем мире самолеты, как пассажирский Як-42, транспортный Ан-72, на кото- самолетов (НЛГС).
ром установлены десятки мировых рекордов, а также многоцелевой Ан-74. Подготовка к серийному производству началась в 1979 году на авиазаводах
в Саратове и Смоленске. В 1980 году самолет Як-42 прошел государственные
Як-42— ближнемагистральный пассажирский реактивный самолет, выпу- летные испытания. Первый полет с пассажирами на Як-42 совершил экипаж
скался в двух вариантах компоновки пассажирского салона: на 120 мест эко- Л. И. Филатова 22 декабря 1980 года, положив начало эксплуатации этого
ном-класса и на 104 места с дополнительным салоном I класса на 8 пассажиров. самолета на трассах Аэрофлота.
На самолете установлены три экономичных малошумных турбореактивных Позже были построены модификации самолета Як-42:
двигателя Д-36, прошедших длительную и тщательную проверку во время ис- Як-42Д — дальний. Отличается усиленной конструкцией планера, за счет
пытаний Як-42 на Крайнем Севере, в Сибири, в горах Средней Азии. 6 марта чего увеличена взлетная масса. Выпускается с 1987 года. Поставлялся на Кубу и
1975 года летчики-испытатели Арсений Колосов и Юрий Петров совершили в Китай;
первый полет на Як-42. Демонстрационные полеты по Индии и Афганистану
подтвердили возможность надежной эксплуатации двигателя в условиях тропи- Як-42 на авиасалоне в Ле-Бурже. Июнь 1979 г.
ков и высокогорья. Як-42 совершал посадки на аэродромах высотой до 3 700 м,
при этом запуск и работа двигателей были нормальными.

236

Энергия, рожденная для полета

ТРДД трехвальной схемы Д-36 серии 1А. Музей техники Богуслаева 237

Ан-72 Двигатель Д-36

Як-42А — модернизированный, дальнейшее развитие Як-42Д. Отличается В 70-е годы в связи с быстрым развитием территориально-промышленных
составом оборудования. Разработан в 1992 году; комплексов Сибири, Дальнего Востока, регионов Средней Азии возникла по-
требность в разработке нового скоростного транспортного самолета корот-
Як-42-100 — с удлиненным на 3,38 м фюзеляжем. Отличается цифровой кого взлета и посадки (СКВП), использующего необорудованные площадки
авионикой американской фирмы «Ханиуэлл». Изготовлен в 1993 году; длиной 600 м. Первым в СССР таким самолетом стал военно-транспортный
Ан-72, разработанный в ОКБ под руководством O. K. Антонова. Особенность
Як-42Д-90 — самолет для перевозки 90 пассажиров на дальность 4 000 км. схемы самолета — установка двух двигателей Д-36 над поверхностью крыла,
Оборудование аналогично Як-42А. Разработан в 1999–2000 годах; что исключает попадание в двигатель посторонних предметов с полосы и дает
прирост подъемной силы на взлете и посадке за счет обдува верхней поверх-
Як-42ЛЛ — летающая лаборатория для испытаний запорожского двига- ности крыла и закрылков газовыми струями двигателей. Расположение двига-
теля Д-236 — прототипа ТВВД Д-27; телей над крылом приводит также к снижению шума на местности и в кабине
за счет экранирования крылом струй ТРДД.
Як-42Ф — летающая лаборатория для исследований оптических характе-
ристик атмосферы и земной поверхности. Отличается двумя подкрыльевыми 31 августа 1977 года новая машина, управляемая летчиком-испытателем
контейнерами с аппаратурой. В. И. Терским, выполнила свой первый полет. К подготовке серийного произ-
водства самолета на Харьковском авиационном заводе приступили в 1984 году.
На Як-42 установлено 6 мировых рекордов скороподъемности. В 1981 году Первый серийный Ан-72 совершил первый полет 22 декабря 1985 года.
на самолете Як-42 были установлены мировые рекорды подъема груза на высоту
2 000 м и времени подъема на высоту 3 000, 5 000 и 9 000 м, а также перекрыт При эксплуатации на размокших грунтовых, галечных, ледовых и засне-
мировой рекорд дальности при перелете Москва — Чита. Тогда же на этом женных аэродромах самолет зарекомендовал себя с наилучшей стороны. По
самолете был осуществлен беспосадочный перелет Москва — Хабаровск и уста- маневренности самолет Ан-72 мог поспорить с истребителями. Например, в
новлен мировой рекорд дальности для самолетов данной категории. В ре- 1999 году на королевском авиашоу в Англии украинский летчик А. Ванеев,
кордных полетах самолета Як-42 принимали участие летчики-испытатели управляя Ан-72, получил приз «За лучший пилотаж». На самолете Ан-72 в ноя-
Э. П. Княгиничев, О. С. Полудо, В. Г. Мухин, Ю. А. Шевяков, В. И. Лягушкин и бре 1983 года летчиками-испытателями М. Л. Попович и С. В. Максимовым уста-
О. А. Булыгин. новлены мировые рекорды: максимальной высоты — 13 410 м и высоты при
горизонтальном полете — 12 980 м.
238
Вот какую запись оставили в заводском музее трудовой славы летчики-ис-
пытатели первого класса М. Попович и А. Галуненко: «Мы счастливы, что имели
и имеем возможность работать с изделиями, изготовленными талантли-
выми инженерами и рабочими вашего предприятия. Высокая надежность,
устойчивость и несложность в эксплуатации позволили нам — экипажу
самолета Ан-72 с двигателями Д-36 (лучшими в мире) — только в 1983 году
установить 17 мировых рекордов».

В 1985 году летчик-испытатель С. А. Горбик установил мировой рекорд ско-
рости для самолетов данного класса: Ан-72 развил скорость 681,8 км/час на
замкнутом маршруте протяженностью 2 000 км. А всего на нем установлено 20
мировых рекордов.

На базе самолета Ан-72 создана модификация Ан-72П («патрульный»).
Ан-72П предназначен для несения патрульной службы в прилегающей к по-

Энергия, рожденная для полета В 1988 году, впервые в истории авиации, самолет Ан-74 (экипаж В. Г. Лы-
сенко) на колесном шасси доставил первую антарктическую экспедицию во
бережью 200-мильной морской зоне днем и ночью, в простых и сложных главе с А. Н. Чилингаровым на станцию «Восток» при температуре –48 °С на
метеоусловиях на высоте 500–1 000 м со скоростью 300–350 км/час в течение высоте 3 488 м над уровнем моря. Даже в таких экстремальных условиях ма-
7–7,3 часа. шина с запорожскими двигателями работала безотказно.

Ан-74 — транспортный многоцелевой самолет, предназначенный для Особое место в биографии Ан-74 занимала Арктика. В марте 1986 года
эксплуатации в полярных и труднодоступных регионах. 29 сентября 1983 года опытный самолет (по личному разрешению министра) участвовал в эвакуации
экипаж летчика-испытателя С. А. Горбика впервые поднял его в небо, начав био- со льдины лыжной экспедиции Д. И. Шпаро, так как никакой другой самолет с
графию Ан-74. Два запорожских двигателя Д-36, установленные, как и на само- такой задачей справиться тогда не мог. Длина льдины была менее 300 м из-за от-
лете Ан-72, на крыле, высокая механизация крыла позволяют выполнять кола ее части. Позднее Ан-74 участвовал в полетах по эвакуации научных экс-
взлет/посадку с крутыми траекториями, что очень важно при работе с ледовых педиций с СП-28, СП-30. В 1988 году Ан-74 обеспечивал советско-канадский
и высокогорных взлетно-посадочных полос (ВПП) ограниченных размеров. Вы- лыжный переход Дмитрия Шпаро через Северный полюс в Канаду.
сокая маневренность как в полете, так и на земле выгодно отличает самолеты
Ан-74 при эксплуатации в экстремальных ситуациях и сложных тактических Высокие качества самолета подтверждены и его рекордными достиже-
условиях. В среде авиаторов самолет получил прозвище «летающий джип». ниями. Так, 6 мая 1988 года экипаж летчика-испытателя Ю. Н. Котова на само-
лете Ан-74 установил для самолетов этого класса мировой рекорд дальности
Эту машину испытывали придирчиво и долго. Эксплуатационные испыта- по прямой, пройдя 6 341 км без дозаправки.
ния проводились в различных районах страны, включая Северный полюс. В них
принимали участие специалисты ЗПО «Моторостроитель» и ЗМКБ «Прогресс». В 90-е годы на базе Ан-74 был разработан целый ряд транспортных и гру-
Все испытания Ан-74 прошел успешно. В 1989 году началось серийное произ- зопассажирских модификаций гражданской машины. После прекращения про-
водство на Харьковском авиазаводе, где к этому времени уже было освоено про- изводства Ан-72 в 2002 году началась разработка и военных модификаций на
изводство Ан-72. В 1991 году к нему присоединилось омское ПО «Полет». базе Ан-74.

2 августа 1991 года Ан-74 получил сертификат типа.

Ан-74 Экипаж самолета Ан-74ТК-200 авиакомпании «МОТОР СИЧ» на Северном полюсе

239

В 2002 году экипаж самолета Ан-74ТК-200 авиакомпании «МОТОР СИЧ» под Двигатель Д-36
руководством Г. Решеткина в соответствии с условиями контракта с французской
фирмой CERPOLEX S. A. выполнил пять полетов на Северный полюс с аэродрома оборудованием, осуществляющих связь и телетрансляцию автогонок по мар-
острова Шпицберген. Сложность задачи состояла в том, что экипажу необходимо шруту всей трассы.
было обеспечить безопасные полеты на временный аэродром, оборудованный
на дрейфующей в океане льдине. Короткая взлетно-посадочная полоса, мороз до Ан-74ТК-300 — региональный пассажирский лайнер — первый самолет
–35 °С и сильный ветер вносили дополнительные трудности в программу. Украины XXI века. 20 апреля 2001 года экипаж А. А. Круца совершил первый
полет на Ан-74ТК-300. Дальнейшие испытания самолета проводились с участием
Такие полеты оказались возможными благодаря уникальным возможностям ведущих специалистов «Укравиатранса» в области сертификации, которые после
самолета Ан-74ТК-200, надежности двигателя Д-36 и профессиональному мастер- 28 полетов одобрили дальнейшее продолжение испытаний и разрешили вы-
ству экипажа судна. Украинский «Ан» оказался единственно возможным вариан- полнение специальных показательных полетов на 44-м авиасалоне в Ле-Бурже
том, обеспечивающим и комфортные условия для пассажиров, и возможность в 2001 году.
полетов на короткую полосу ледового аэродрома. Ни один другой тип пасса-
жирского самолета на это не способен. Отличную оценку получила работа эки- Благодаря переносу двигателя на пилон под крыло, Ан-74ТК-300 более эко-
пажа, успешно справившегося с необычными условиями навигации в районе номичен и эффективен, чем его предшественники. Дальность полета возросла
Северного полюса, когда стрелка компаса вертится на 360 градусов, а спутнико- почти на 20%, крейсерская скорость — до 725 км/ч. «Трехсотка» перевозит 2,5 т
вая система навигации работает на пределе возможностей. Во время этого по- груза на расстояние 5 200 км. Салон нового лайнера рассчитан на перевозку 60–
лета летчики водрузили на льдине Северного полюса флаг АО «МОТОР СИЧ». 80 пассажиров и имеет продуманный современный интерьер. Ан-74ТК-300 от-
личается от своих предшественников не только внешним видом, но и рядом
Исключительные качества самолета Ан-74ТК-200 позволили ему на протя- преимуществ. Установленные на нем модифицированные двигатели Д-36 серии
жении нескольких лет быть неизменным участником популярного ралли 4А оснащены устройством реверса тяги, более экономичны и столь же надежны,
«Париж — Дакар», где самолетом обеспечивался перелет бригады связистов с как и двигатели предыдущих серий, а специальная двухступенчатая система по-
глощения шума снимает все проблемы с повышенными требованиями к уровню
шума. Комплекс навигационного оборудования позволяет летать по всему миру

Ан-74ТК-200 Военно-транспортный вариант самолета Ан-74Т-200

240

Энергия, рожденная для полета

Региональный пассажирский лайнер Ан-74ТК-300

без каких-либо ограничений. Более простым является обслуживание: например, молета Ан-74 позволяет эксплуатировать самолет Ан-74ТК-300 во всех клима-
для контроля двигателей достаточно стремянки высотой в один метр. тических условиях, а наличие чрезвычайного режима позволяет производить
взлет с высокогорных аэродромов высотой до 4 000 м.
Ан-74ТК-300 является современным самолетом, который способен эф-
фективно эксплуатироваться как на региональных трассах, так и на линиях Ряд перспективных вариантов самолета Ан-74 предназначен для перевозки
средней дальности. Всепогодное и всеклиматическое исполнение базового са- особо важных персон (Ан-74VIР).

241



Д-18Т — ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ
САМОЛЕТОВ БОЛЬШОЙ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ

В 70-е годы принимается постановление правительства о создании тяжелого модули и их составные части непосредственно на самолете в условиях
дальнего военно-транспортного самолета, получившего в дальнейшем обозна- эксплуатации в случае их повреждения или отработки ресурса. Удобство обслу-
чение Ан-124. Проектирование двигателя для этого самолета было поручено живания обеспечивается размещением всех агрегатов топливной и масляной си-
ЗМКБ «Прогресс», начавшему заниматься этой темой намного ранее и уже имев- стем в нижней части двигателя. Для обеспечения контроля состояния деталей
шему наработки на базе уменьшенной модели этого двигателя. С июня 1971 газовоздушного тракта в процессе эксплуатации конструкцией предусмотрены
года начались интенсивные работы по созданию турбореактивного двухкон- смотровые окна, через которые можно осмотреть рабочие лопатки всех ступеней
турного двигателя (ТРДД) большой степени двухконтурности. И уже через год компрессора и турбины, жаровую трубу и форсунки камеры сгорания, сопловой
эскизный проект двигателя Д-18Т для самолета Ан-124 получил «добро» от аппарат турбины высокого давления.
ЦИАМ и других научно-исследовательских институтов. Это был первый в СССР
ТРДД с тягой свыше 20 тс. Сочетание модульной конструкции с оснащенностью двигателя датчиками
Преемственность конструкции, использование уже накопленного опыта в и сигнализаторами контроля, а также средствами ранней диагностики позволяет
разработках стали во всем мире основой такого сложного, наукоемкого дела, эксплуатировать двигатель по техническому состоянию без съема с крыла для
каким является авиационное двигателестроение. выполнения необходимых проверок и замены модулей. Двигатель удовлетворяет
При разработке двигателя Д-18Т в ЗМКБ «Прогресс» был использован бога- требованиям норм летной годности НЛГС-2, FAR, BCAR и требованиям ИКАО.
тый опыт создания двигателя Д-36, который послужил прототипом конструкции
нового двигателя. Двигатель Д-18Т, как и базовый Д-36, выполнен по трехваль- Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-18Т. Музей техники Богуслаева
ной схеме и дополнительно снабжен устройством реверсирования тяги.
Разработчикам Д-18Т при создании нового двигателя потребовалось решить 243
ряд научных и технических проблем в области газодинамики, прочности, теп-
лообмена, а также такие проблемные вопросы, как высокая экономичность, эко-
логические показатели по шуму и вредным выбросам, эксплуатационная
технологичность, модульность конструкции. Коллектив ЗМКБ «Прогресс» бле-
стяще решил ряд принципиально новых технических и технологических задач.
Впервые была применена крупногабаритная титановая лопатка вентилятора
двигателя. Модульная конструкция двигателя значительно улучшала эксплуата-
ционные характеристики. Впервые стала основной электронная система управ-
ления работой двигателя, а также внедрена раздельная система запуска всех
двигателей самолета. Д-18Т состоит из 17 основных модулей и 4 подмодулей, каж-
дый из которых представляет собой законченный конструктивно-технологиче-
ский узел. Такие конструктивные особенности позволяют заменять отдельные

Двигатель Д-18Т

Испытание двигателя Д-18Т на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Март 1982 г. Владимир Алексеевич
Лотарев
Работы по созданию двигателя Д-18Т велись с участием специалистов ве-
дущих отраслевых институтов: ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ. Более 40 оригинальных
технических решений, использованных в конструкции узлов и деталей двига-
теля Д-18Т, выполнены на уровне изобретений и защищены авторскими сви-
детельствами СССР, патентами Украины, России и других стран.

Для решения каждой из проблем требовались новые методы расчета, экс-
периментальные исследования, разработка новых технологических процессов.
Следовательно, и производственная база завода требовала развития, реоргани-
зации и оснащения. Значительный вклад в процесс ее реконструкции в этот пе-
риод внесли директор В. И. Омельченко и главный инженер Д. Д. Тищенко.

Завод приступил к строительству новых производственных площадей, при-
обреталось современное оборудование, разрабатывались новые технологиче-
ские процессы. Большой вклад в модернизацию производства внесли ведущие
заводские специалисты: заместитель директора по капитальному строительству
Ю. В. Строганов, главный энергетик И. С. Федоров, главный технолог В. П. Ху-
повка, главный металлург И. Д. Быков и многие другие.

С уверенностью можно сказать — совместными усилиями ЗМКБ «Прогресс»
и ЗПО «Моторостроитель» создан двигатель нового поколения. До сих пор дви-
гателя, равного Д-18Т, на территории СНГ нет.

В 1984 году двигатель был освоен в производстве. Позже для его испытаний
была построена специальная станция на правобережной площадке завода. Так
в Запорожье появилась улица Испытателей.

244

Энергия, рожденная для полета

Монтаж космического челнока «Буран» на Ан-225 «Мрiя». 1989 г.

Доводку и совершенствование конструкции двигателя при его освоении в
серийном производстве совместно с ЗМКБ «Прогресс» вели специалисты службы
главного конструктора, главного технолога, главного металлурга, отдела надеж-
ности и многие другие. Ведущими конструкторами от ЗМКБ «Прогресс» по дви-
гателю Д-18Т были Л. И. Мартыненко, Э. Г. Булавин и О. А. Красников. В ОГК
завода эту работу начинали и организовывали главные конструкторы А. С. Крас-
ников, А. Я. Штыков. Много ценных предложений при освоении двигателя
внесли заместители главного конструктора А. А. Литовченко (ныне первый за-
меститель технического директора), ведущий конструктор В. Т. Ширков (ныне
директор по маркетингу), конструкторы В. А. Львов, А. А. Демченко, И. А. Рубанов,
технологи завода: В. В. Сироткин, В. Г. Дикалов, А. С. Маслюк, В. Ф. Ситало,
Е. П. Якубенко, З. Г. Коломоец, В. А. Зензеров, и др. Надо подчеркнуть, что освое-
ние в серийном производстве уникального по своим характеристикам двига-
теля Д-18Т — особая гордость запорожских моторостроителей.

23 февраля 1987 года двигатель Д-18Т завершил государственные ведом-
ственные испытания. В 1992 году АР МАК была проведена сертификация двига-
телей Д-18Т, что позволило впоследствии эксплуатировать самолет Ан-124-100
на гражданских международных авиалиниях. Однако двигатель Д-18Т, разрабо-
танный по заказу Министерства обороны для военно-транспортного самолета,
не мог полностью отвечать запросам гражданских авиакомпаний из-за малых
ресурсов — 1 000 часов до ремонта и назначенный — 2 000 часов.

245

Работая над совершенствованием конструкции и повышением потреби- Двигатель Д-18Т
тельских свойств двигателя, ЗМКБ «Прогресс» в 1992 году разрабатывает новую
модификацию двигателя Д-18Т серии 3 с межремонтным ресурсом 4 000 часов, словам генерального конструктора ОКБ Антонова П. В. Балабуева, «очень велик
который с 1993 года серийно выпускается на «МОТОР СИЧ». Целенаправленная вклад в общий успех запорожских моторостроителей, создавших двигатель
совместная политика ЗМКБ «Прогресс» и Запорожского авиаремонтного ком- Д-18Т, который можно отнести к числу лучших в мире. По отдельным пара-
плекса (ОКБ и серийный завод) позволила — впервые в практике стран СНГ — метрам он превышает зарубежные аналоги».
перевести эксплуатацию двигателей Д-18Т серии 3 на эксплуатацию по техни-
ческому состоянию без плановых капитальных ремонтов. Ан-124 «Руслан». Тяжелый дальний военно-транспортный самолет. Это
представитель нового поколения широкофюзеляжных самолетов, предназна-
Кроме высоких ресурсных показателей, двигатель Д-18Т серии 3 показал и ченных для перевозки различных грузов общим весом до 150 т, в том числе и
высокую ремонтопригодность. Модульность конструкции позволяет в условиях тех, которые по своим габаритам и массам не могут перевозиться железнодо-
эксплуатации проводить даже замену рабочих лопаток турбины высокого рожным и другими видами транспорта. По схеме это — высокоплан с четырьмя
давления и выполнять ремонты модуля камеры сгорания. Тяга двигателя пре- ТРДД Д-18Т, расположенными под стреловидным крылом. Ан-124 имеет воз-
вышает 23 тс, а большая степень двухконтурности обеспечивает высокую топ- можность работы на обычных, не подготовленных специально аэродромах.
ливную экономичность.
24 декабря 1982 года с заводского аэродрома Святошино заводские
В настоящее время для повышения эффективности самолета Ан-124 раз- летчики-испытатели В. И. Терский и А. В. Галуненко совершили первый полет
работана модификация двигателя Д-18Т серии 3М, которая максимально уни- Ан-124. Затем начались многочасовые летные испытания. Шла проверка на
фицирована с базовым двигателем Д-18Т серии 3. Предусмотрена возможность прочность и надежность самолета и двигателей.
модернизации двигателей «1 серии», отремонтированных по спецификации
«РДН» и «серии 3» в «серию 3М». Новая модификация будет иметь расширен- Двигатели Д-18Т, установленные на самолете, оборудованы системой раз-
ный диапазон поддержания тяги на взлетном режиме по температуре окру- дельного запуска, а при необходимости предусмотрен и одновременный запуск
жающего воздуха и высоте полета, а также увеличенную тягу номинального всех двигателей. Кроме ручного управления, каждый двигатель имеет и элек-
режима для сокращения времени набора высоты в условиях повышенных тем- тронную систему автоматического управления (САУ), используя которую экипаж
ператур. Также будут снижены уровни шума и эмиссии вредных веществ, вне- может даже в очень сложных метеоусловиях заходить на посадку в автомати-
дрены мероприятия по дальнейшему повышению надежности для получения ческом или полуавтоматическом режиме. Двигатели обкатывали прямо на
назначенного ресурса до 50 000 часов, равного ресурсу самолета. Двигатель опытных самолетах Ан-124. На летающей лаборатории Ил-76 двигатели Д-18Т
будет оснащен электронной цифровой системой автоматического управления прошли испытания в ноябре 1983 года. Объем испытаний составил 414 поле-
с полной ответственностью. тов — 1 288 часов.

Д-18Т остается одним из совершеннейших двухконтурных двигателей Пройдя успешно все испытания, Ан-124 «Руслан» первоначально строился
большой тяги на просторах СНГ и можно смело сказать, что он будет эксплуа- в Киеве, а с 1983 года правительство принимает решение подключить к произ-
тироваться еще долгие и долгие годы. водству «Русланов» ульяновское АО «Авиастар». Первый серийный самолет
Ан-124 в Ульяновске поднялся в небо в октябре 1985 года. Его пилотировал
Cамые грузоподъемные самолеты в мире экипаж командира А. В. Галуненко. В декабре 1986 года был подписан «Акт по го-
/из истории авиации/ сударственным испытаниям опытного тяжелого дальнего военно-транспорт-
ного самолета Ан-124», определивший, что самолет и двигатели соответствуют
Среди летательных аппаратов ОКБ Антонова есть самолеты, вызывающие заданным требованиям. После этого самолеты начали поступать в строевые
восхищение авиационного мира, не превзойденные по своей грузоподъемно- части.
сти: Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрiя». И сегодня им нет равных в мире. А пу-
тевку в небо им предоставили двигатели Д-18Т производства «МОТОР СИЧ». По Помимо решения чисто военных задач, самолет эффективен при коммер-
ческих перевозках нестандартных и сверхтяжелых моногрузов. Так, Ан-124 спо-
246 собен доставлять к месту назначения речные суда, железнодорожные вагоны,
готовый пролет моста, буровые вышки в собранном виде.

Энергия, рожденная для полета

За годы службы Ан-124 неоднократно привлекались для решения как воен- Погрузка крупногабаритного оборудования на Ан-124 «Руслан»
ных, так и гражданских задач. С их помощью доставлялись военнослужащие
ООН и грузы из Франции в Центральную Африку. Ан-124 использовались для 26 июля 1985 года на самолете Ан-124 «Руслан» экипаж во главе с коман-
устранения различных последствий стихийных бедствий. Эти самолеты диром корабля В. И. Терским установил абсолютный рекорд по подъему груза
являются основными перевозчиками при экспортных поставках вертолетов и — 171,2 т на высоту 10 750 м, легко обойдя американский «грузовик» С-5А «Гэ-
самолетов потребителям. лэкси», который был до того мировым рекордсменом грузоподъемности.

В серийном варианте транспортный самолет Ан-124 имеет взлетную массу 6–7 мая 1987 года на Ан-124 был побит державшийся четверть века мировой
405 т, а максимальную десантную нагрузку —150 т. рекорд дальности и продолжительности полета по замкнутому маршруту, уста-
новленный на реактивном бомбардировщике В-52Н, при этом была подтверж-
дена и высокая топливная эффективность «Руслана». При взлетной массе в 455 т

247

Двигатель Д-18Т

Ан-225 «Мрiя» — крупнейший в мире сверхтяжелый транспортный самолет

Ан-124 в 7 часов утра 6 мая стартовал из Москвы в направлении на юго-восток, к Днепр» (Ульяновск). Работы по совершенствованию самолета и повышению его
Каспийскому морю, от которого он вдоль границы СССР пошел на восток. От потребительских качеств продолжаются и в наши дни. 14 октября 2004 года со-
Камчатки самолет повернул на север, где от залива Креста начал полет на запад вершил первый полет модернизированный самолет Ан-124-100М-150 с экипа-
над льдами Северного Ледовитого океана. Пройдя Мурманск, самолет свернул на жем С. А. Нечепуренко.
юг и от Азовского моря вернулся в Москву, замкнув маршрут. За 24 часа 32 минуты
Ан-124 прошел без дозаправки и посадки расстояние в 20 150,9 км. Для транспортного самолета обладание рекордными характеристиками по
грузоподъемности и дальности — весьма важный качественный показатель. Се-
Невероятное достижение для сверхтяжелых самолетов! Это был уже 22-й годня Ан-124 — лидер на рынке грузовых авиаперевозок сверхтяжелых и круп-
мировой рекорд, установленный на Ан-124. Экипажем в полете руководил за- ногабаритных грузов. А по универсальности перевозимых грузов у «Руслана»
служенный летчик-испытатель В. И. Терский, назвавший Ан-124 «Большой со- просто нет конкурентов. Научно-технические разработки, реализованные при
ветской энциклопедией» — столько талантливых людей вложили в него свои создании Ан-124, представляли собой новое слово в самолетостроении в части
знания и опыт, смело отойдя от традиционных, наезженных путей. 1–4 декабря аэродинамики, конструкции и технологии, открыли путь к транспортным само-
1990 года Ан-124 совершает кругосветный перелет через два полюса Земли с летам нового поколения. Уже в 1987 году на базе этих разработок был создан са-
тремя промежуточными посадками, преодолев 50 005 км за 72 ч 16 мин. В 1992 молет Ан-225 «Мрiя» с еще большими транспортными возможностями.
году самолет Ан-124-100 и двигатель Д-18Т получили сертификаты типа, что
сделало возможным их коммерческую эксплуатацию по всему земному шару. Ан-225 «Мрiя» — крупнейший в мире сверхтяжелый транспортный само-
лет, летающий пусковой комплекс для военно-космических сил или ракет-но-
В настоящее время самолеты Ан-124 продолжают успешно работать как в сителей нового поколения.
военно-транспортной, так и в гражданской авиации Украины и России. Этим
машинам отдается приоритет при осуществлении коммерческих грузоперево- Самолет был создан в первую очередь для транспортировки космического
зок по всему миру. Широко используют самолеты Ан-124 только две авиаком- корабля многоразового использования «Буран», блоков ракеты-носителя «Энер-
пании — украинская «Авиалинии Антонова» (Киев) и российская «Волга — гия», а также крупногабаритных грузов. На создание самолета Ан-225 потребо-
вался рекордно короткий срок — 3,5 года. Такие темпы строительства стали
248

Энергия, рожденная для полета

Погрузка крупногабаритного оборудования на Ан-225 «Мрiя» Доставка тяжелой бронетехники с помощью Ан-225 «Мрiя»

возможными благодаря широкой унификации узлов и агрегатов Ан-225 с установил 110 мировых рекордов высоты, дальности полета, скорости и макси-
Ан-124. По словам генерального конструктора П. В. Балабуева, в название мальной взлетной массы (508,2 т). Такого в авиационной практике еще не было.
самолета вложены «бесконечность человеческой мысли и желания — то, что
ведет нас вперед и никогда не исчезнет, пока жив человек на планете». В настоящее время на базе Ан-225 разрабатывается ряд авиационно-кос-
мических систем, в том числе с иностранными фирмами. В мотогондолах уста-
По схеме это — высокоплан с шестью ТРДД Д-18Т, расположенными под новлены специальные звукопоглощающие конструкции, поэтому по уровню
стреловидным крылом. Этот уникальный сверхтяжелый самолет может тран- шума Ан-225 соответствует самым жестким международным нормам.
спортировать на большие расстояния грузы массой 250 т диаметром до 10 м и
длиной до 70 м, в том числе негабаритные грузы, расположенные на спине 7 мая 2001 года после семилетнего перерыва, вызванного финансово-эко-
самолета. Размеры грузовой кабины позволяют разместить в ней до 80 легко- номическими причинами, «Мрiя» снова поднялась в небо. 11 сентября 2001 года
вых автомобилей. в ходе проведения программы сертификационных испытаний в одном полете
самолет-гигант с экипажем А. В. Галуненко установил 124 мировых рекорда, в
21 декабря 1988 года Ан-225, пилотируемый экипажем А. В. Галуненко, со- том числе подъем на высоту 2 000 м наибольшего груза — 253 820 кг.
вершил первый испытательный полет. А уже 13 мая 1989 года «Ан-225» перевез
космический корабль многоразового использования «Буран» из города Жу- 18 июня 2004 года самолет Ан-225 с экипажем А. З. Моисеева доставил из
ковского на космодром Байконур. Месяц спустя тандем «Мрiї» и только что Праги в Ташкент самый тяжелый груз в истории авиации — 247 т. На борту были
вернувшегося из космоса «Бурана» поразил всех на авиасалоне в Ле-Бурже. «Мы четыре трубоукладчика, а также погрузочное оборудование.
делаем наибольшие в мире пассажирские самолеты, — сказал тогда предста-
витель фирмы «Боинг» Рик Хаукинсон. — Но сегодня мы преклоняемся перед Благодаря своим уникальным характеристикам самолет «Мрiя» вошел в Книгу
«Антоновым-225». рекордов Гиннесса. И хотя пока существует только один рабочий экземпляр са-
молета Ан-225, есть уверенность, что «Мрiя» только начала раскрывать свои воз-
Используя тягу шести двигателей Д-18Т, самолет Ан-225, управляемый эки- можности, ведь научно-технические решения, реализованные при ее создании,
пажем А. В. Галуненко, в одном из испытательных полетов 22 марта 1989 года подняли на новый качественный уровень транспортную авиацию всего мира, от-
крыли путь к созданию самолетов нового поколения.

249

Самый большой в мире из серийно выпускающихся тяжелый транспортный вертолет Ми-26 с двигателями Д-136