MS book IV 2017

Энергия, рожденная для полета

лем. Так в августе 1931 года был выполнен проект М-22Р (редукторный вариант), тута. Инженер-экспериментатор, конструктор, начальник конструкторской бри-
гады цилиндров, газораспределения и дефлектирования, ведущий конструктор
чуть позднее — М-22Н (вариант с ПЦН и пониженной степенью сжатия). Но до — таковы основные вехи становления будущего главного конструктора завода,
будущего основателя и генерального конструктора Государственного союзного
стадии изготовления двигатели не дошли. Это объяснялось тем, что во внепла- ОКБ-478 (ныне Государственное предприятие «Ивченко-Прогресс»).

новом порядке, за счет завода, А. С. Назаров со своим коллективом работал над Специалисты трудились на заводе с семи утра и до полуночи. Совместно до-
рабатывалась конструкция некоторых узлов двигателя, в каждом из которых
новым мотором, призванным заменить семейство М-22. были заложены передовые идеи конструирования и технологии производства.
К сентябрю 1934 года двигатель М-58 был предъявлен на государственные 100-
В результате в 1932 году на заводе был разработан, изготовлен и запущен в часовые испытания, которые прошли с успехом. При этом была получена мощ-
ность 800 л. с. Мотор получил обозначение М-58МН. Теперь ему предстояли
опытное производство 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного летные испытания на учебно-тренировочном 2-местном самолете УТИ-3, со-
зданном на базе истребителя И-16, к которым приступили в начале 1935 года.
охлаждения с одноступенчатым приводным центробежным нагнетателем — Первые 5–6 полетов совершил Валерий Чкалов — шеф-пилот главного конструк-
тора самолета Н. Н. Поликарпова. Самолет с запорожским двигателем понравил-
М-58 (М-22У) мощностью 630 л. с. (взлетная мощность — 800 л. с). При весе 450 кг ся Чкалову гораздо больше, чем УТИ-2.

он обеспечивал высотность до 4 000 м. Технические данные этого двигателя со- В том же году самолет УТИ-3 с двигателем М-58МН был передан на госу-
дарственные летные испытания в НИИ ВВС. Испытания проводил инженер, лет-
ответствовали данным мощных двигателей лучших авиационных фирм того вре- чик-испытатель П. Я. Федрови. Самолет получил удовлетворительное заключе-
ние. Скорость испытываемого двухместного УТИ-3 с двигателем М-58МН
мени. Двигатель был изготовлен на технологической базе, сложившейся на заводе. в сравнении с серийным возросла на 30–40 км в час. Несмотря на хорошие

От базового М-22 он отличался головками цилиндров типа «Хорнет», полыми вы-

хлопными клапанами с воздушным охлаждением, цилиндрами с более частым

оребрением, использованием титановых сплавов, наличием ПЦН. Первый опыт-

ный образец испытывался с октября 1932 года. Ненадежная работа ПЦН выну-

дила перейти к уменьшенному наддуву, для чего пришлось уменьшить обороты

крыльчатки и ее диаметр.

Трудовой коллектив с большим энтузиазмом от-

носился к постройке мотора разработки заводских

конструкторов. Двигателю придавалось особое значе-

ние, но его оригинальная конструкция не позволяла

сразу получить требуемые результаты при испытании.

Для доводки новых узлов и опытных моторов в 1933

году на заводе был создан опытный отдел, который

возглавил энергичный и грамотный инженер Марк

Соломонович Иоффе. До назначения на должность

М. С. Иоффе после окончания КПИ работал на запо-

Марк Соломонович рожском заводе № 29 с 1929 года последовательно

Иоффе технологом, инженером испытательной станции,

старшим мастером механического цеха, ведущим кон-

структором технико-конструкторского отдела. В опытном отделе общими уси-

лиями создавались специальные установки для испытаний нагнетателей, агре-

гатов; одноцилиндровые установки и испытательные стенды. Кстати, именно на

испытательной станции опытного отдела запорожского завода № 29 начина-

ется трудовой путь Александра Георгиевича Ивченко (1903–1968) в 1935

году, после окончания Харьковского механико-машиностроительного инсти- Учебно-тренировочный самолет УТИ-3 с двигателем М-58МН

101

характеристики, УТИ-3 серийно не строился во из- Воздушный флот пролетариата

бежание увеличения разнотипности двигателей в Группа командированных во Францию специалистов: сидит в центре А. М. Анаш-
кин; стоят: крайний справа Г. С. Колотиленко, второй слева И. Л. Ляшенко
истребительных полках и авиационных училищах.
Принимая во внимание тот факт, что работа специальных КБ, организо-
Ведущим инженером завода по двигателю М-58 ванных в НАМИ, а затем в ЦИАМ, оказалась малорезультативной, стало ясно, что
без крупных опытно-конструкторских бюро (ОКБ) или отделов (ОКО) с соб-
был Александр Михайлович Анашкин (1902– ственной большой производственной базой невозможно создавать в короткие
сроки мощные современные авиамоторы. В связи с этим в 1934 году руковод-
1984) — талантливый, принципиальный, рассуди- ством авиационной промышленности принимается решение об организации
ОКБ/ОКО при основных авиамоторных заводах и рассредоточении в них кон-
тельный конструктор, пришедший на завод после структоров и других специалистов из центральных институтов Москвы. К этому
времени в Запорожье на заводе № 29 уже сложились все условия для этого.
окончания Донского политехнического института в 1 сентября 1934 года личным указанием начальника Главного управления авиа-
ционной промышленности Георгия Никитича Королева «Аркадий Сергеевич
1930 году. Работал инженером технического отдела, Назаров назначается главным конструктором завода № 29, которому
непосредственно подчиняются техно-конструкторский и опытный отделы,
старшим инженером, заведующим бюро усовершен- подлежащие объединению».

Александр Михайлович ствований конструкторского отдела, ведущим кон- Талантливый инженер и незаурядный организатор А. С. Назаров объединил
вокруг себя плеяду умелых, нестандартно мыслящих конструкторов. И надо от-
Анашкин структором. Своими знаниями он выделялся среди дать должное директору завода С. А. Александрову, который смотрел вперед и
старался укомплектовать образовавшийся опытно-конструкторский отдел
других конструкторов, являлся для них непререкае- (ОКО) достойными кадрами. В 1935 году ОКО насчитывал более 200 человек и

мым авторитетом. Позднее А. М. Анашкин стал заместителем главного кон-

структора предприятия, лауреатом Государственной премии. Анашкин вспоми-

нал: «Конструкция двигателя была несколько топорной. Но в изготовлении он

был легким и на то время достаточно надежным. Двигатель был прыжком по

сравнению с серийным М-22. Однако никто в ГУАП всерьез М-58 не принимал.

Характерно в этом отношении высказывание известного конструктора дви-

гателей В. Я. Климова. Ознакомившись с отчетом испытаний нашего двига-

теля, он сказал: «Мотор, может быть, и неплохой, но у его авторов нет имени».

Вопрос дебатировался долго. Решали, какой двигатель все же пускать в про-

изводство — наш или лицензионный. Мы, авторы нового двигателя, были очень

наивны, полагая, что двигатель должен говорить сам за себя, т. е. при чем здесь

известность авторов и зачем пробивать в жизнь хорошую вещь. Все же в вер-

хах остановились на необходимости закупать лицензию на будущий М-85.

Конструкторам завода было до слез обидно, когда они ознакомились с профи-

лем покупаемого двигателя. При той же мощности, что и наше детище,

двигатель был в десять раз сложнее в производстве».

Все говорило о том, что заводская конструкторская служба значительно по-

высила свою квалификацию и стала конкурентоспособной силой. В ней работала

целая плеяда инициативных, грамотных, талантливых конструкторов, таких как

А. С. Назаров, A. M. Анашкин, Г. П. Водолажский, A. M. Сойфер, М. А. Коссов,

В. И. Ришаль, М. С. Иоффе, Е. Д. Гранкин, В. А. Кулиш, Н. Шарлыгин, которые впо-

следствии много сделали для отечественного моторостроения. Здесь после окон-

чания запорожского авиатехникума начинается трудовой путь Виталия Николае-

вича Сорокина — будущего главного конструктора ОКБ завода № 26 в Уфе.

102

Энергия, рожденная для полета к мировому уровню, необходимы были современные моторы, созданные по луч-
шим технологиям того времени.
Главный конструктор А. С. Назаров среди сотрудников ОКО завода
В связи с этим в сентябре 1933 года во Францию отправилась советская авиа-
включал в себя техническое бюро, опытный отдел, бюро усовершенствований ционная делегация во главе с В. Я. Климовым с заданием закупить за рубежом ли-
конструкций, цех опытной сборки, цех испытаний и экспериментальной цензии на производство новейших авиационных двигателей, имеющих необхо-
группы. Существенную помощь ОКО оказала бригада из военных и гражданских димый резерв для дальнейшего увеличения мощности и улучшения технических
специалистов ВВС и ЦИАМ, направленных на завод руководством авиационной характеристик. ВВС в делегации представлял М. А. Левин. Советское руководство
промышленности страны. Среди них были В. Д. Владимиров и Н. И. Филин — бу- поставило перед делегацией жесткую задачу: «достичь передачи отечественным
дущие руководители конструкторской службы запорожского завода. Конструк- заводам не только конструкторской и технологической документации, но и уни-
торами ОКО завода был изготовлен мотор М-58Н с полным наддувом, но из-за кального станочного и инструментального оборудования». Таким образом, руко-
длительности доводки и планов по запуску в производство нового лицензион- водители отрасли рассчитывали осуществить прорыв в деле повышения техно-
ного двигателя работы по М-58 были прекращены в 1936 году. логического уровня производства авиамоторов.

Хотя в серийное производство двигатели, разработанные конструкторами 7 июня 1934 года выходит специальное постановление Комитета обороны,
завода, не поступили, их создание явилось хорошей школой для совершенство- предписывающее «Климову, Левину и директору запорожского завода № 29
вания и технического роста инженерных служб завода. Александрову в кратчайшие сроки завершить переговоры с фирмой «Гном-Рон»
и добиться предоставления лицензии на два типа моторов, приобрести необ-
Двигатель М-85 — трудный опыт ходимую документацию и образцы двигателей». В итоге с фирмой «Гном-Рон»
Несмотря на обилие опытных двигателей, они все же уступали лучшим за- было заключено соглашение о технической помощи в освоении двух двигателей
рубежным моторам. Причин тому было несколько, но основная заключалась в семейства К: 9-цилиндрового 9К «Мистраль» и 14-цилиндрового 14К «Мистраль
том, что технологические процессы, необходимые для производства авиацион- мажор». Договор предусматривал поставки комплектующих для первых серий
ных двигателей, в СССР безнадежно отставали из-за общего низкого технического двигателей и стажировку пятнадцати советских инженеров на заводе фирмы.
уровня отечественного машиностроения. Чтобы приблизить советскую авиацию В 1934 году во Франции началась приемка технической документации и двига-
тельных образцов, руководил ею А. В. Каширин.

В состав приемной комиссии входили и запорожцы: ведущий конструктор
А. Анашкин, начальник технического контроля завода Ю. Бережной, начальник
группы картеров П. Занюков. Проверяли тщательно, работая по 12–13 часов в
сутки. За 10 дней был составлен длиннейший список неточностей и несоответ-
ствий. Ни одно из замечаний запорожцев французской фирмой не было откло-
нено. Грамотность и эрудиция наших специалистов заставили службы француз-
ской фирмы подбирать и комплектовать документацию заново и с большей
аккуратностью. В СССР «Мистраль» получил обозначение М-75, «Мистраль мажор»
— М-85.

Первым в сентябре 1935 года был собран мотор M-75 в основном из импорт-
ных деталей. Он прошел 100-часовые заводские испытания, но уже в октябре по-
ступило предложение снять его с производства в связи с быстрым ростом про-
изводства в Перми близкого по мощности мотора М-25. В итоге, после выпуска
четырех двигателей М-75, их производство было прекращено.

103

Воздушный флот пролетариата

В октябре 1935 года первый мотор М-85, собранный запорожцами тоже в
основном из французских деталей, был направлен в НИИ ВВС для проведения
100-часовых стендовых госиспытаний (ГСИ). М-85 представлял собой 14-ци-
линдровый двухрядный звездообразный редукторный с односкоростным ПЦН
мотор воздушного охлаждения мощностью 800 л. с. Результаты ГСИ были удо-
влетворительные, но в тоже время показали, что закупленный двигатель уста-
рел. Его характеристики были хорошими для 1933 года (время начала перего-
воров), но уже не в полной мере соответствовали требованиям конца 1935 года.
Поэтому, несмотря на начало серийного производства мотора М-85, перед глав-
ным конструктором А. С. Назаровым были поставлены задачи по совершен-
ствованию конструкции мотора путем его форсирования по мощности, а также
по повышению ресурса.

Всего было выпущено 463 экземпляра моторов М-85.
Планом на 1935 год запорожскому заводу № 29 предусматривалось изго-
товление двигателей М-11, М-22, М-75 и М-85, а также продолжение работ по
доводке двигателя М-58. Нагрузка была очень большой. Дело усложнялось тем,
что с такими двигателями, как М-75 и М-85, завод работал впервые. После пре-
кращения выпуска моторов М-75 главное внимание было сосредоточено на про-
изводстве двигателя М-85, который ждали заказчики. Сложившаяся междуна-
родная обстановка требовала немедленного освоения серийного выпуска
мотора М-85. Было решено, что на заводе, где одновременно в производстве на-
ходится множество различных видов моторов, трудно добиться существенного
успеха. Чтобы ускорить серийный выпуск нового изделия М-85, в июне 1935
года было решено завершить выпуск двигателя М-11 в Запорожье и передать его

АНТ-37 (ДБ-2) с моторами М-85

104

Энергия, рожденная для полета

производство в Воронеж. В 1936 году завершается производство моторов М-22

и окончательно сворачиваются работы по семейству М-58.

Вся деятельность завода была подчинена выполнению программы по выпу-

ску двигателей М-85, которые ждала армия. На заводе понимали: новый двигатель

— более высокого уровня и требует совершенно иного подхода, полной моби-

лизации всех сил и резервов. Пока шла разработка техпроцессов, изготовление

оснастки, сборщики учились на прибывших из Франции образцах. Учились

упорно и целеустремленно. Десятки раз собирались и разбирались узлы и двига-

тели. Накапливался опыт, совершенствовались знания. Правительство постоянно

следило за ходом работ, привлекая к ним специалистов — моторостроителей с

родственных заводов, научно-исследовательских институтов.

Поначалу изготовление двигателя на заводе шло тяжело: срывались поставки

поковок и материалов, изготовленные детали не соответствовали техническим

требованиям. Завод вполне заслуженно критиковали.

Несмотря на то что первое время в процессе изготовления деталей прини-

мали участие французские инженеры, важнейшая деталь двигателя — коленча-

тый вал — выходила из строя. Поломки случались в одном из колен. Работники

завода видели причину аварии только в непрочности металла и тщетно пытались

наладить дело. Создалась угроза срыва плановых сроков.

Вызвался помочь проходивший инженерную практику на заводе летом 1935

года студент третьего курса авиационного факультета Киевского политехниче-

ского института Владимир Николаевич Челомей (1914–1984) — будущий

академик и генеральный конструктор космической техники. Практикант Чело-

мей, как и все в конструкторском отделе, был в курсе событий. У студента возни-

кло предположение: причина в резонансных явлениях,

к поломке приводит резкое усиление вибраций при

определенных частотах вращения вала. Челомей заго-

релся идеей. Составил уравнение, углубился в расчеты.

Результаты подтверждали его догадку. Владимир обра-

тился к главному конструктору завода. Тот отнесся к

предложениям студента с недоверием. Но Челомей был

настойчив. «Дайте мне три дня срока», — попросил

он. Директор завода С. А. Александров распорядился

выделить для переделки два двигателя. Результаты ис-

пытаний были блестящими — вибрации исчезли, и дви-

Владимир Николаевич гатели без каких-либо недочетов проработали поло-

Челомей женную норму времени.

105

Владимир Николаевич оказался прав: вал не надо утолщать, а наоборот, сле- Воздушный флот пролетариата

дует облегчить, тогда и выйдет вся система из резонансной области. Такая вот па- Производственные успехи коллектива
В конце 1935 года на заводе развернулось стахановское движение, поддер-
радоксальная рекомендация была дана студентом. Об изменении в двигателе живаемое руководством завода. Трудовой подъем был невиданным. Перевыпол-
нение норм цехами составляло 150–200%. Стахановское движение одиночек
было сообщено и представителю зарубежной фирмы. Спустя некоторое время переросло в движение масс. Благодаря внедрению новых инструментов, про-
грессивного оборудования, настойчивости и смекалке заводчан нормы фран-
в наркомат и на завод в Запорожье пришли письма от руководства фирмы с из- цузских станочников были перекрыты в несколько раз. Большие изменения про-
изошли и в организации труда. Освоение новых двигателей значительно
винением за огрехи и с благодарностью. Еще студентом В. Н. Челомей понял, ускорило процесс внедрения передовых методов планирования. Механические
цеха стали переходить на двух- и трехсменную работу. При этом руководство
что самолет с поршневым мотором и винтом исчерпывает себя и дальнейший предприятием уделяло внимание и досугу коллектива. Так, в 1932 году было по-
строено первое здание заводского клуба на 450 мест, в 1935 — стадион на 5 000
прогресс авиации связан с реактивным двигателем. Заводской бокс, по существу, мест, водная станция на Днепре, две спортивные площадки, парашютная вышка
высотой 80 метров.
стал его первой лабораторией. Уже будучи научным сотрудником по группе Производство М-85 внесло существенную корректировку и в организацию
труда сборщиков. Была тщательно разработана и внедрена пооперационная
прочности в ЦИАМ, В. Н. Челомей создает в 1942 году свой первый в СССР ори- сборка двигателей и их отдельных узлов. Возросла культура производства.
Чистота, образцовый порядок, аккуратность становились постоянными спутни-
гинальный пульсирующий воздушно-реактивный двигатель. Именно за этот дви-
Субботник на строительстве заводского стадиона. 1935 г.
гатель в 1945 году он был награжден орденом Ленина.

Государство уделяло особое внимание и оказывало

всестороннюю помощь запорожскому предприятию.

В мае 1934 года на заводе, по договору с Гипроавиа, был

организован отдел реконструкции во главе с начальником

моторного отдела Гипроавиа Оскаром Давидовичем

Дунаевским. С самого начала освоения двигателя М-85

на завод непрерывно поступало уникальное по тем вре-

менам отечественное и импортное оборудование: точ-

нейшие координатно-расточные, агрегатные, резьбошли-

фовальные, зубообрабатывающие станки и другое

оборудование. Всего было поставлено 145 станков отече-

Оскар Давидович ственного производства и 67 единиц импортного обору-

Дунаевский дования. Помимо этого было изготовлено 2 875 шифров

приспособлений и 7 475 шифров режущего и меритель-

ного инструмента. Была произведена реконструкция литейного цеха, введен новый

корпус, оснащенный современным оборудованием, введен в действие новый куз-

нечный цех с комплексом штамповочных и ковочных молотов, горизонтально-

ковочными машинами и механическими прессами, с автономной компрессорной

станцией и участками по изготовлению кузнечной оснастки, травлению и очистке

поковок. В горячих цехах получили прописку газовая цементация, азотирование,

закалка деталей токами высокой частоты. В июле 1935 года О. Д. Дунаевский был на-

значен техническим директором запорожского завода № 29 вместо переведенного

в Воронеж М. П. Макарука. Благодаря проведенной реконструкции, в Запорожье на

основе весьма скудной технической документации в кратчайший срок сумели вос-

произвести из отечественных материалов более совершенный двигатель.

106

Энергия, рожденная для полета ками сборочных и многих других технологических операций. Расширение про-
Жилой дом № 16. Жилмассив изводства потребовало притока новых квалифицированных кадров. На предприя-
тии трудилось свыше двух тысяч человек, имеющих среднее, среднетехническое и
Постановление ЦИК СССР о награждении работников завода № 29. 1936 г. высшее образование. Принятые меры дали свои результаты. Завод выполнил зада-
ние. В 1936 году директор завода С. А. Александров за успешную работу по внедре-
нию в производство мотора М-85 был награжден орденом Ленина, а его соратники
также были отмечены правительственными наградами.

На заводе постоянно совершенствовалась организация производства, из-
менялась структура предприятия. Объединялись и специализировались по от-
дельным направлениям инженерно-технические службы завода. Были созданы
самостоятельные функциональные службы: конструкторская, планово-эконо-
мическая, производственная и др. В производство внедрялись все более совер-
шенные технологические процессы, литье и штамповка деталей, применялись
новые сплавы и другие авиационные материалы.

Управление строительства. Строительное подразделение, одно из старей-
ших на заводе, по сути является ровесником предприятия.

На отведенном в 1907 году земельном участке площадью в 3 648 кв. саженей
менее чем за три года — уже в 1909 году — был построен, оснащен необходимым
оборудованием и коммуникациями целый завод братьев Мознаимов (ныне АО
«МОТОР СИЧ») с замкнутым производственным циклом по выпуску жаток, сея-
лок, буккеров и прочего сельскохозяйственного инвентаря.

С декабря 1915 года новые владельцы завода значительно увеличили про-
изводственные площади, построив дополнительные корпуса. Руководителем ка-
питального строительства был назначен инженер-технолог С. И. Гурович. Для
строительства зданий была нанята артель подрядчиков под руководством Фета
Лысенкова. В нее вошли 85 человек каменщиков, 25 плотников и столько же кро-
вельщиков и маляров. Благодаря достаточному количеству людей и средств уже
к середине мая 1916 года были закончены все основные заводские здания.

Вскоре после расширения завод стал крупнейшим авиамоторостроитель-
ным предприятием в Российской империи по площади капитальных строений
и одним из лучших по оснащению.

Восстановлением разрушенных во время гражданской войны корпусов ру-
ководил техник-смотритель Семен Степанович Ширкин.

Как только на предприятии наметилась проблема с предоставлением жилья
рабочим и служащим, ее незамедлительно принялись решать. В 1924–1925 годах
завод строит свой первый жилой дом и восстанавливает несколько одноэтаж-
ных и двухэтажных жилых домов в городе.

107

Разрабатывается целая программа строительства жилья. В период с 1926 по Воздушный флот пролетариата
1933 год были построены 8 капитальных домов, в Южном поселке — 31 дом ба-
рачного типа, 4 четырехэтажных дома. Инструментальный сектор. 1934 г.
Энергетическая служба. История энергетической службы предприятия
Рост производственных программ выпуска авиационных двигателей вы-
нуждал руководство завода ежегодно наращивать производственные площади. ведет отсчет с 1923 года. В то время на заводе уже работали паровая машина
Только в 1927 году было построено 30 объектов, включая новую испытатель- мощностью 22 л. с., паровой котел и силовая установка мощностью 160 кВт. Ра-
ную станцию, цехи — литейный, кузнечный, инструментальный, автоматно- ботавшие на дровах, угле, нефти, они явно не отвечали требованиям стреми-
револьверный, центральную котельную, помещение общественных организаций тельно развивающегося завода. Поэтому в 1924–1925 годах, в эпоху начала все-
и др. Цехи были оснащены отопительной вентиляцией, канализацией, водо- общей индустриализации страны, была построена электростанция мощностью
снабжением, душевыми. 35 л. с., два ее электромотора вращали трансмиссию привода станков.

С 1932 года строительные работы на заводе шли с размахом. Появился при- Все энергохозяйство завода обслуживалось всего пятью работниками, ра-
зыв: «Строительству — социалистическую помощь цехов». Было организовано бота и знания которых ценились на вес золота, ведь от них во многом зависела
шефство цехов над объектами стройки. Помощь строителям оказывали не стабильность работы предприятия.
только в рабочее время, но и после работы, в выходные дни. По всей террито-
рии были разбиты скверы с газонами, посажены деревья и кустарники. Люди ак- Завод строит паровую котельную, которая обеспечивала предприятие элек-
тивно содействовали быстрейшему росту производства и благоустройству тер- троэнергией и теплом с учетом перспективы. Установленные на ней паровые
ритории. В эти годы строительным отделом руководил А. В. Пастухов. машины приводили в движение две динамо-машины по 100 л. с. каждая. Для вы-
работки постоянного тока на заводе дополнительно была установлена паровая
В 1937 году начальником производственно-технического отдела, а затем машина мощностью 300 л. с. Но электроэнергии по-прежнему не хватало как на
главным инженером строительного управления стал Г. М. Гордон. заводе, так и в городе, который стремительно развивался. Поэтому в июне 1928
года установили еще 2 машины на 200 и 400 л. с. с генератором переменного
Завод вел крупное строительство промышленных корпусов, жилья и куль- тока. В этот период начинается перевод станков на более современную систему
турно-бытовых сооружений хозяйственным способом вплоть до начала Великой с индивидуальным приводом от электромоторов мощностью от 1,5 до 10 кВт.
Отечественной войны.

Инструментальное производство. Инструментальное производство —
также ровесник предприятия. Первые упоминания об инструментальной под-
готовке производства относятся еще к машиностроительному заводу братьев
Мознаимов. Инструментальное производство начиналось с постепенного освое-
ния изготовления резцов, метчиков, скоб, шаблонов и других необходимых за-
воду инструментов.

В первые годы советской власти осваивалось производство инструмента для
сельского хозяйства. В 1922 году ГАЗ № 9 (ныне АО «МОТОР СИЧ») за образцово
изготовленный инструмент был удостоен почетного диплома первой степени на
Всероссийской сельскохозяйственной выставке.

Наиболее интенсивное развитие инструментального хозяйства началось в
30-е годы. В это время на территории инструментального цеха создается цен-
тральная измерительная лаборатория проверки деталей, инструмента, конце-
вых мер. Значительно укрепилась материально-техническая база, сформиро-
вался коллектив инструментальщиков-профессионалов.

108

Энергия, рожденная для полета

Станок, модернизированный службой Пресс для сухого прессования

Рабочий коллектив электроцеха. 1929 г. главного механика кирпича

В начале 1930 года электроцех обслуживал все паросиловые установки за- В производство внедряли грузоподъемное оборудование, конвейерные линии,
вода и недавно созданную телефонную станцию на 80 абонентов. Энергомощ- разработанные конструкторами службы главного механика и изготовленные ра-
ность завода того времени в 800...900 л. с. кажется ничтожно малой по сравнению ботниками ремонтно-механического и ремонтно-монтажного цехов.
с сегодняшним днем, но на то время она была на уровне западных гигантов ма-
шиностроения. Неоценимый вклад служба главного механика внесла при организации эва-
куации завода в Сибирь и освоении производства на новом месте.
Служба механика. Служба механика — одно из основных подразделений
предприятия — была создана приказом управляющего авиазаводом 8 ноября Металлургическая служба. Коренные преобразования произошли в ли-
1924 года. Первоначально подразделение называлось бюро главного механика, тейном производстве. Разрозненные и мало-
его возглавил Иван Иванович Габелин. численные лаборатории, обеспечивающие ра-
боту горячих цехов, такие как химическая,
В первые годы своего существования служба главного механика объединяла металлографическая, механическая и пироме-
структуры, которые по своему назначению были далеки от профиля основной трическая, были объединены в 1929 году под
работы. В состав бюро входили: силовая станция, электромеханический и ре- началом И. И. Яструбинского и стали впослед-
монтный цехи, строительный отдел. ствии базой для создания центральной заводской
лаборатории (ЦЗЛ).
Уже в годы первых пятилеток — по спецзаданию правительства— механики
успешно реализовали ряд проектов. Для выполнения строительных работ тре- В 1931 году создается бюро главного метал-
бовалось наладить производство кирпича. В короткий период, по проектам, ме- лурга, которое возглавил Филипп Осипович
ханики изготовили пресс для сухого прессования кирпича. Уже в 1928 году, бла- Рыбкин — первый главный металлург завода. В
годаря усилиям механиков и строителей, на заводе работали две испытательные бюро вошли ЦЗЛ, а также отделы черных метал-
станции, росли темпы строительства производственных и жилых площадей. лов, цветных металлов и конструкций. Ф. О. Рыб- Филипп Осипович Рыбкин

109

Коллектив отдела главного металлурга под руководством И. И. Яструбинского. 1931 г. Воздушный флот пролетариата

кин был образованным и очень организованным человеком. Свою трудовую дея- непосредственном участии профессора ленинградского института гражданского
тельность он начал в 1922 году на восстановлении завода. Сначала работал заве- воздушного флота С. С. Строева на заводе был освоен новый метод цементации де-
дующим термическим цехом, затем — заведующим термическим и кузнечным талей, позволивший сократить время и сэкономить расход материалов.
цехами. Филипп Осипович приложил много сил и умения, создавая новую про-
изводственную структуру. К 1936 году служба главного металлурга расширилась: Особое внимание уделялось литейному производству. В начале 30-х годов
появились спектральная, физическая, масляная, антикоррозионная, магнитная, литейное производство представляло собой цех, где различное по весу,
рентгенлаборатория и лаборатория ТВЧ; отделы преобразовались в секторы: габаритам и видам литье производилось преимущественно методом формовки
литейный, термический, кузнечный и печное бюро. За трудовые заслуги Филипп и заливки в простейшие земляные формы. Цех занимал площадь 2,5 тыс. м2, и все
Осипович был награжден орденом Трудового Крас- его плавильное оборудование состояло из нескольких горновых печей,
ного Знамени. мазутных колеманов и одной вагранки. Расположены они были в плохо при-
способленных помещениях, разбиты на разрозненные участки. Все операции
Металлургическая служба получила дальнейшее производились вручную. На участке алюминиевых сплавов в начальный период
развитие и стала играть еще более заметную роль в его становления единственным знатоком цветного литья был его начальник
техническом процессе на заводе с назначением но- И. С. Кривоносов. Он разработал обширный план налаживания производствен-
вого руководителя: в 1937 году ее возглавил будущий ных процессов в цехе. Ему помогали Н. О. Иванов, К. Г. Воробьев, Г. Е. Ивченко,
лауреат Сталинской (Государственной) премии Леон П. И. Притула. Нехватка технических знаний, отсутствие специалистов с лихвой
Никитович Газезьян. В это время отдел полностью компенсировались той увлеченностью, с которой работали литейщики, запу-
взял на себя руководство горячими цехами: разработку ская производство.
для них технологий, технических условий на сплавы,
освоение новых техпроцессов. Расширялось сотруд- Первым шагом на пути преобразований стала замена деревянных моделей
ничество с институтами страны. Так, в 1939 году при Леон Никитович Газезьян на металлические. Под руководством М. С. Федорова был создан специальный
модельный участок, где в должности инженера-конструктора литейного произ-
110 водства работал его брат — молодой специалист П. С. Федоров. Пионером по
изготовлению первых металлических моделей был А. В. Калабин. Благодаря их
инициативе и профессионализму на заводе впервые в отрасли, да и в стране,
сложнейшие алюминиевые и магниевые отливки начали отливать в кокиль —
многократно заливаемую металлическую форму. Освоение шло медленно, но
люди не сдавались. Появились стахановцы: Таслицкий, Лысенко, Потужный, Са-
ченко, Капля, Притченко, Семенова, Рабинович, делегат XVII съезда партии Кра-
маренко. Им активно содействовали заместитель начальника цеха Коротков, на-
чальник ОТК Еремин, начальник цеха В. Колчинский.

И вскоре первые три сложных кокиля были изготовлены и внедрены. Это
нововведение резко — на 50–60% — повысило производительность труда литей-
щиков, в 5–6 раз сократило брак в отливках и на 80–90% — расход формовочных
и вспомогательных материалов. Кроме того, оно позволило добиться высокой
чистоты поверхности отливок, что заметно снижало трудоемкость механической
обработки. Кокильным литьем получали поршни нагнетателей, картеры редук-
торов, диффузор и другие сложные детали моторов М-11 и М-22. Наиболее ши-
рокое распространение кокильное литье получило в 1935 году, в период орга-

Энергия, рожденная для полета Копировщики конструкторского бюро ЦТС. 1934 г.

низации производства двигателя М-85. Венцом же творчества работников В 1933 году, когда отдел возглавил С. П. Васильев, произошла крупная реор-
литейного цеха и, прежде всего, созданного при нем специального конструктор- ганизация отдела. Коллектив технологической службы пополнился грамотными
ского бюро в составе В. В. Кошелевского, Е. Е. Капли, В. В. Антонова и П. И. Виш- кадрами и стал именоваться центральным технологическим сектором
невского явился кокиль для отливки головки цилиндра двигателя М-85. В 1939 (ЦТС). Быстрое развитие завода, освоение новых изделий постоянно требовали
году этим методом отливалось уже около 80% деталей двигателя. Изготовление расширения центрального технологического сектора. К 1935 году он вырос по
отливок для последующих модификаций двигателей сразу переводили на про- сравнению с 1932 годом в четыре раза. В этот период отдел возглавил М. Е. Бодня.
грессивную технологию. К этому времени конструкция кокилей пережила ряд При ЦТС были созданы бюро нормалей и спецбюро планирования. Ими были
серьезных усовершенствований: были введены электрообогрев и охлаждение их разработаны заводские нормали на детали, узлы станочные приспособления и
чистой водой, обеспечены четкие температурные режимы, созданы оптималь- инструмент, введена новая заводская шифровка оснастки по видам работ. В 1936
ные условия для качественной кристаллизации отливки, улучшен процесс году важным рубежом в развитии заводской технологической службы стал пере-
покраски кокилей. Все это было делом рук знатных кокильщиков А. Д. Шилин- вод составления технологических карт непосредственно в технологические бюро
говского, М. И. Таслицкого, формовщика С. М. Притченко и многих других. цехов, с последующей проверкой и утверждением их в ЦТС.

Уже в этот период запорожские литейщики начали передавать свой опыт Приказом по заводу № 57 от 27 марта 1937 года с 1 апреля была введена
другим предприятиям. Завод стал школой передового опыта для многих горячих должность главного технолога завода — заместителя главного инженера. Пер-
производств страны. Сюда приезжали бригады конструкторов с родственных вым главным технологом завода был назначен И. О. Безродный. В этом же году
предприятий, которые под руководством запорожских специалистов создавали в бюро проектирования инструментов (БПИ), которое возглавлял И. В. Ващенко,
проекты кокилей на аналогичные детали. В 1940 году заводчанами был разра- было создано четыре конструкторских группы: режущего, сложнофасонного,
ботан и освоен кокиль для головки цилиндров двигателя М-11, к тому времени резьбового и мерительного инструмента.
выпускавшегося на родственном предприятии в Воронеже. Специалисты запо-
рожского завода оказали квалифицированную помощь коллегам во внедрении 111
кокиля на воронежском заводе.

Технологическая служба. Параллельно с металлургической службой шло
становление и технологической. Так приказом № 19 от 3 ноября 1930 года
функции подготовки производства в части разработки технологических про-
цессов были переданы вновь организуемому технологическому отделу, в со-
ставе которого были созданы пять бюро: технологических процессов, приспо-
соблений, инструмента, учета и состояния оборудования, исследования
производства. Отдел возглавил М. Л. Сазонов, заведующим бюро технологиче-
ских процессов был назначен И. А. Евдокименко, заведующим бюро приспособ-
лений — К. Н. Благов, заведующим бюро инструмента — М. Е. Бодня.

В штатных расписаниях цехов технологов еще не было, и все технологиче-
ские процессы составлялись в бюро технологических процессов. Основной
костяк отдела составляли конструкторы-чертежники, подготовленные на спец-
курсах при заводе. Но, несмотря на небольшой стаж работы, они создавали до-
вольно сложные конструкции приспособлений и даже разрабатывали проекты
на модернизацию оборудования. Так, первая протяжка на заводе была изготов-
лена по проекту заводского конструктора С. И. Куценко.

В 1939 году отдел главного технолога (ОГТ) — так стала называться техно- Воздушный флот пролетариата
логическая служба — представлял собой сплоченный и высококвалифициро-
ванный коллектив. Отдел значительно вырос. Во главе отдела стоял Н. П. Соко- Здание Запорожского авиационного техникума имени К. Е. Ворошилова
лов, а его заместителем был П. И. Олейников. Конструкторское бюро ОГТ было ница молодых кадров была для своего предприятия еще и дополнительным про-
реорганизовано в конструкторский отдел главного технолога во главе с Артем- изводственным цехом.
ченко Александром Максимовичем. В конструкторском отделе главного технолога
были созданы: бюро проектирования приспособлений, бюро проектирования Для подготовки инженерных кадров 24 декабря 1929 года в Запорожье был
инструментов, группа проектирования монтажных, ремонтных приспособлений организован Авиамоторостроительный техникум имени К. Е. Ворошилова, пер-
и бортового инструмента. Именно на плечи этих руководителей легла в августе воначально занимавший две аудитории в помещении Запорожского машино-
1941 тяжелейшая ноша: эвакуация отдела и организация его работы на новом строительного института. 28 мая 1930 года техникум был передан из системы
месте в Омске. Наркомпрома УССР в ведение Всесоюзного авиационного объединения (ВАО),
что привело к изменению его названия — Запорожский авиационный техникум.
Кузница кадров. Научно-технический прогресс, новые, все более слож-
ные конструкции двигателей постоянно повышали уровень требований к про- Таким образом, именно ФЗУ и авиационный техникум до войны сыграли
фессиональной подготовке тружеников завода. Особенно остро стояла задача решающую роль в обеспечении запорожского завода № 29 квалифицирован-
обучения молодых рабочих кадров. Возможности первого фабрично-заводского ными рабочими и специалистами среднего звена — конструкторами, техноло-
училища (ФЗУ), организованного осенью 1921 года, были к 30-м годам исчер- гами. Ведь не случайно и ФЗУ, и авиатехникум на протяжении ряда лет лидиро-
паны. Его ограниченная учебная программа не давала будущим станочникам, вали во Всесоюзном социалистическом соревновании за лучшую подготовку
литейщикам, слесарям того запаса знаний и навыков, которые необходимы были кадров, политико-воспитательную и массовую работу. Заводские кадры попол-
для успешного производства новых двигателей. Поэтому в 1930 году старая про- няли и призывники. Учитывая важность завода, решением правительства было
грамма ФЗУ уступила место принципиально новому учебному плану, рассчи- дано распоряжение военкоматам направлять призывников на завод для про-
танному на получение полного среднего образования и наиболее необходимых хождения альтернативной службы. Многие из них, проработав в счет службы на
заводу рабочих специальностей. рабочих местах положенное время, оставались и продолжали работать на заводе

Обновленное ФЗУ завода считалось в то время лучшим в городе по техни-
ческому оснащению и преподавательским кадрам. Его первым директором стал
опытный производственник А. К. Маляренко. На должности инструкторов учи-
лища завод направил своих лучших специалистов. Молодых парней и девчат
умело обучали Лентяев, Шумейко, Филоненко, Чернов, Бабенко, Бидник, Форо-
стенко, Антипенко, Лепихов и др. Теоретическое обучение воспитанников ФЗУ
тесно увязывалось с практикой, с производственными задачами заводского кол-
лектива. Начиная с 1933 года, учащиеся помогали заводчанам собирать двигатели
М-11, и это значительно облегчило моторостроителям работу по увеличению вы-
пуска двигателя М-22. В 1934 году совместно с заводом было полностью освоено
производство приводов и бензопил типа Хорнет. В 1935 году ФЗУ было поручено
изготовление бортового инструмента, а еще через год в его мастерских стали со-
бирать мотоциклетные моторы «Стрела» рабочим объемом 100 см и мощностью
2,3 л. с. Эти моторы поставлялись на Подольский машиностроительный завод для
легкого мотоцикла «Стрела». Всего было изготовлено 315 моторов. Словом, куз-

112

Энергия, рожденная для полета

6-й выпуск техников-механиков Запорожского авиационного техникума. 1938 г. Коллектив отдела труда и заработной платы. 1931 г.

долгие годы. В числе их были А. А. Коровин, впоследствии ставший начальником четности выполняли различные существовавшие на тот момент службы завода:
цеха приспособлений, Я. А. Райзман — будущий начальник отдела заточки и др. хозяйственный отдел, административный отдел и бухгалтерия. Первые упоми-
Одновременно на самом предприятии системой подготовки кадров велась под- нания о работниках бухгалтерии как штатных сотрудниках предприятия отно-
готовка рабочих и специалистов непосредственно на рабочих местах методом сятся к 1920 году. Тогда на предприятии была создана финансовая группа, со-
прикрепления ученика к наставнику — квалифицированному специалисту. Мно- стоящая из кассира, счетовода, конторщика под руководством бухгалтера Петра
гие годы отделом подготовки кадров (ОПК) руководил Николай Яковлевич Крав- Алексеевича Шабалкина.
чук. В 1939 году ОПК был проведен учет всех неграмотных и малограмотных ра-
ботников завода, в результате которого более 720 рабочих были направлены на С момента начала производства первых моторов появилась необходимость
обучение в школу для взрослых или курсы рабочего образования. Причем, уче- в нормировании труда. Документальное подтверждение о службе нормирова-
ников школы и курсов запрещалось оставлять на сверхурочную работу, а посе- ния на заводе находится в архивах с 1922 года. Это были первые шаги станов-
щение занятий находилось на контроле у начальников подразделений. ления службы нормирования труда. В разные периоды отдел труда возглавляли
Фокин, Шабалов, Красильников, Усанов, Ивченко, Красарм, Андреев.
Финансовые службы. В условиях непрерывного подъема производи-
тельных сил страны и увеличения объемов авиационного производства на фоне В 1924 году приказом № 2 от 8 января на заводе был создан технический ко-
бурного роста мирового авиационного строительства все острее проявлялась митет (техком), в функции которого входило и решение вопросов, касающихся
необходимость коренного изменения управления авиационным производством, планирования производства. Секретарем техкома был назначен заведующий
нормирования труда, организации технико-экономического планирования про- административным отделом Б. А. Китц.
изводственно-хозяйственных процессов. Согласно архивным документам, фун-
кции планирования производства и составления финансово-статистической от- В ноябре 1924 года была сформирована структура бухгалтерской службы
предприятия, в состав которой вошли отделы: учета производства, кассового,
материального и центрального счетоводства, расчетный стол. Несмотря на

113

тяжелое время, на заводе постоянно совершенствуется система технико-эконо- Воздушный флот пролетариата
мического планирования. В 1926 году ведутся работы по ценообразованию для
составления калькуляций на новую и ремонтную продукцию. Военное представительство. История военного представительства (ныне
621 ГВП) ведет отсчет с начала ХХ века — с момента выпуска первого авиа-
В 1926–1927 годах проводятся работы по составлению и проработке тех- ционного двигателя «ДЕКА М-100» на нашем предприятии. Приемка осущест-
промфинплана: рассчитывается производственная программа на основе про- влялась прапорщиком царской армии Деппом. К сожалению, официальных
пускной способности оборудования, необходимая численность по цехам, спе- исторических документов в архивах не сохранилось, поэтому официальной
циальностям и разрядам, осуществляется анализ заработной платы и датой рождения 621 военного представительства считают 19 апреля 1924 года,
производительности труда. Ведется изучение и выявление организационно-тех- когда на завод для приемки двигателей М-6 прибыл «технический приемщик»
нических недостатков в производстве, ведущих к увеличению себестоимости Алексей Алексеевич Громов. Архивные данные свидетельствуют: «...с 1924 года
продукции, разрабатываются мероприятия по устранению этих недостатков и было организовано постоянно дислоцированное на заводе военное представи-
рациональному использованию рабочей силы и оборудования. Приказом № 46 тельство». На него возлагались задачи по поддержанию на высоком уровне
от 21 апреля 1927 года вводится новая система премирования административ- качества выпускаемых двигателей, столь необходимых вооруженным силам мо-
ного и технического персонала за производственные и экономические дости- лодого советского государства. Это достигалось путем своевременного преду-
жения завода. В функциональные обязанности распределительного бюро, со- преждения возникновения несоответствий основных технических характери-
зданного в 1926 году и возглавляемого С. Осиповым, входит установление стик выпускаемой предприятием продукции, данных ТУ и другой документации
производственных заданий по цехам, контроль их фактического выполнения, а на всех стадиях ее производства. В предвоенные годы представительством заказ-
также подетальный учет изготавливаемых цехами завода заказов и составление чика руководил Д. С. Константинов.
сметных калькуляций.
Служба технического контроля. Служба технического контроля возникла
В 1930 году во Всесоюзном авиационном объединении была разработана одновременно с началом собственного производства. В январе 1924 года на ГАЗ
новая схема управления производством на авиационных заводах, которая в том № 9 (ныне АО «МОТОР СИЧ») было организовано приемное отделение. В мае
же году была внедрена в Запорожье. В результате реорганизации приказом по за- 1926 года на заводе создается контрольный отдел под руководством Бартоломея
воду от 3 ноября 1930 года на заводе появилась новая служба — планово-эко- Андрыхевича, в дальнейшем реорганизованный в отдел технического контроля.
номический отдел, задачей которого стало осуществление разработки всего ком-
плекса вопросов по технико-экономическому планированию и анализу работы, В 1930 году на заводе впервые вводится должность начальника техниче-
внедрение принципов хозяйственного расчета на всех участках производства. ского контроля. Первым начальником отдела технического контроля назнача-
Вся сложная работа по организации планово-экономической службы завода ется В. Я. Климов (будущий генеральный конструктор авиадвигателей). Под его
была возложена на Ф. К. Демидова, его заместителей Н. Н. Яковлева и A. M. Нау- руководство переходит весь состав контрольного отдела, испытательная стан-
мика. ция, химическая и механическая лаборатории.

После внедрения новой схемы управления производством и реорганизации В дальнейшем отдел технического контроля возглавляли Н. М. Лев, Массаль-
предприятия приказом № 60 от 15 апреля 1932 года в качестве самостоятельной ский, А. К. Авраменко.
единицы был выделен финансовый отдел под руководством М. С. Беккера. В со-
став нового отдела вошли планово-оперативный и бухгалтерско-учетный отделы. Модификации М-85

В разное время начальниками финансового отдела назначались А. А. Буц, При том что основное внимание завода было сосредоточено на освоении
В. А. Попков, П. А. Кольнобрицкий, М. И. Афанасьев. производства нового двигателя М-85, перед специалистами опытно-конструк-
торского отдела (ОКО) завода, руководимого главным конструктором А. С. На-
В 1931 году завод перешел на хозяйственный расчет и самостоятельный заровым, были поставлены задачи по совершенствованию конструкции мотора
баланс. И уже в январе 1932 года предприятию за достигнутые результаты была путем его форсирования по мощности, а также по повышению ресурса. Учиты-
объявлена благодарность Главного управления авиационной промышленности. вая большие задачи, поставленные перед ОКО завода, в январе 1936 года в его
структуру вносятся изменения. Внутри отдела выделяются:
114

Энергия, рожденная для полета Дальний бомбардировщик ДБ-3 конструкции С. В. Ильюшина с моторами М-86

- подотдел новых конструкций, непосредственно подчиняющийся главному изводства моторов М-11, переданного из Запорожья, и выполнения работ по их
конструктору А. С. Назарову; дальнейшей модернизации.

- экспериментальный подотдел с экспериментальной лабораторией под ру- За шесть лет своей работы в Запорожье Назаров заложил основу запорож-
ководством первого заместителя главного конструктора В. Д. Владимирова; ской конструкторской школы авиационного двигателестроения. Под его руко-
водством запорожское КБ доказало, что максимальную эффективность соеди-
- подотдел серийных конструкций под руководством заместителя главного нения теории и практики можно достичь именно в условиях реального
конструктора В. А. Кулиша. производства, ежедневно внося свои конструктивные и, одновременно, прак-
тичные штрихи в каждую деталь нового мотора. И если сегодня в науке и про-
При ОКО организуется опытно-механический цех с планово-производст- мышленности давно укоренился термин «заводской конструктор», то одному из
венным и технологическим бюро. Его начальником назначается инженер первых это звание по праву принадлежит Назарову. Несомненно, имя Аркадия
З. У. Лерман. Сергеевича Назарова как выдающегося конструктора авиационных моторов
навсегда останется в истории отечественной авиации, несмотря на попытки
Для выполнения задачи по совершенствованию конструкции мотора кон- стереть его из нашей памяти в период репрессий 40-х годов.
структорами ОКО в сжатые сроки были разработаны более совершенные мо-
дификации. Так, уже в апреле 1936 года был разработан более мощный двигатель Его преемником на запорожском заводе № 29 стал инженер Василий Дми-
М-85Ф, в котором за счет изменения привода нагнетателя произвели форсиро- триевич Владимиров, назначенный начальником опытно-конструкторского
вание по наддуву. После разработки в апреле 1936 года чертежи мотора передали отдела. При нем продолжились работы ОКО по более глубокой модернизации
в производство для изготовления опытных образцов. С апреля 1937 года М-85Ф двигателя М-85. Среди них работа над проектом М-85Б с уменьшенным габа-
запустили в серийное производство как М-86, уже до конца года было выпущено ритным диаметром мотора, увеличенной степенью сжатия и новым ПЦН с цен-
516 единиц.
115
М-86 — 14-цилиндровый двухрядный звездообразный редукторный мотор
воздушного охлаждения с односкоростным приводным центробежным нагне-
тателем (ПЦН). За счет форсирования по наддуву удалось поднять взлетную
мощность мотора до 950 л. с. Двигатель получил усиленный кривошипно-ша-
тунный механизм, усовершенствованный нагнетатель, увеличенное оребрение
гильз. В отличие от базового, двигатель М-86 оснащался новым редуктором,
обеспечивающим установку воздушного винта с изменяемым в полете шагом
(ВИШ). Это позволило более рационально использовать мощность двигателя
как при взлете и наборе высоты, так и при полете на больших высотах, а также
улучшить летные качества самолетов. Этот тип редуктора, установленный впер-
вые на двигатель М-86, стал в дальнейшем базовым и для многих других авиа-
ционных двигателей и служил до тех пор, пока на смену обычным винтам не
пришли автоматические. 25 февраля 1936 года экипаж М. Ю. Алексеева совершил
первый полет самолета АНТ-37бис (ДБ-2Б) с моторами М-86. Хотя М-86 стал не-
много тяжелее, увеличение мощности с лихвой компенсировало это обстоя-
тельство и позволило увеличить взлетный вес бомбардировщика. Двигатели
М-86 вошли в широкую эксплуатацию, но их мощность и высотность становились
уже недостаточными. Всего было выпущено 548 экземпляров мотора М-86.

В июне 1936 года А. С. Назарова переводят в Воронеж на должность главного
конструктора завода № 16 для конструкторского сопровождения серийного про-

Воздушный флот пролетариата

тральным входом, получив-

шим в серии обозначение

М-87. В конце 1936 года было

изготовлено два опытных мо-

тора М-85Б (М-87), в начале

1937 года удовлетворительно

прошедших государственные

испытания. Сообщая руковод-

ству ВВС о начале серийного

Знак завода № 29 им. П. И. Баранова образца производства мотора М-86,

1936–1939 гг. (Наркомат оборонной промыш- директор завода С. А. Алексан-

ленности). дров в той же телеграмме ра-

портовал, что закончены и го-

сударственные испытания двигателя М-87. В ответной телеграмме начальник

Воздушных Сил поздравил запорожцев с успешным окончанием испытаний и

выразил надежду, что коллектив завода «сумеет дать стране в кратчайшие

сроки серийные двигатели в эксплуатацию».

М-87 — 14-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель воздуш-

ного охлаждения с односкоростным ПЦН. Мощность двигателя на номиналь-

ном режиме составляла 800 л. с., на взлетном режиме возросла до 950 л. с., но

главное — возросла высотность мотора (до 4 700 м).

Также в конце 1936 года группа конструкторов ОКО под руководством

Григория Павловича Водолажского начинает создание мотора М-85Д с двухско-

ростным ПЦН (будущий М-88). В этой группе работал и А. Г. Ивченко.

Табличка мотора М-87. 1939 г.

116

Энергия, рожденная для полета

В 1937 году группой кон-
структоров ОКО завода под
руководством И. И. Жукова и
А. П. Кириленко, совместно
с ЦИАМ в лице ведущего кон-
структора П. П. Конюхова
был разработан проект ди-
зельной модификации —
М-87Д. Мощность этого мо-
тора составляла 750 л. с. на Знак завода № 29 им. П. И. Баранова образца 1939 г.
высоте 3 000 м при характер- (Наркомат авиационной промышленности).
ных для дизелей малых рас-
ходах топлива. В конце 1938 года был изготовлен опытный образец. Стендовые
испытания и доводка двигателя проходили до 1940 года. Для более эффективной
работы П. П. Конюхов был переведен из Москвы в Запорожье, где в 1939 году
стал первым заместителем главного конструктора С. К. Туманского и начальни-
ком ОКБ завода. Андрей Павлович Кириленко пришел на запорожский завод в
1936 году после окончания Рыбинского авиационного института. Работая ин-
женером-конструктором в ОКО завода, он успевал вести активную обществен-
ную деятельность, был избран в партийный комитет завода. В дальнейшем, пе-
рейдя на партийную работу, Кириленко прошел путь от второго секретаря
райкома партии до члена Политбюро ЦК КПСС.

Тем временем, производство мотора М-87, запущенного в серию в апреле
1937 года, шло с большими трудностями. Оставались не до конца решенными во-
просы по надежности, вызванные конструктивными
особенностями форсированного двигателя. Разру-
шался механизм привода нового ПЦН, выкрашива-
лись шестерни редуктора, ломались поршневые
пальцы, прогорали днища поршней. За 1937 год было
сдано всего 22 мотора М-87 вместо 125 по плану. В
результате принятых организационных мероприя-
тий, В. Д. Владимирова на должности руководителя
опытно-конструкторского отдела в декабре 1937 года
меняет Николай Иванович Филин, с непосред-
ственным подчинением ему опытного отдела. На-
чальником конструкторского отдела был назначен Григорий Владимирович
Григорий Владимирович Харькин. Из состава ОКО Харькин

117

Воздушный флот пролетариата

был выделен отдел серийных конструкций, который возглавил М. И. Бабенко, в 1918 году после окончания шести классов гимназии добровольцем пошел в
с подчинением непосредственно директору завода.
Красную Армию, в авиаотряд. Служил мотористом, радиотехником. С 1920 года
Но в результате начавшейся на заводе волны массовых репрессий, в январе
1938 года Н. И. Филин угодил в число «вредителей» и был арестован НКВД. — механик на легендарном «Илье Муромце» в экипаже своего старшего брата —
Претерпевает очередные изменения и конструкторская служба. Приказом по
заводу № 12 от 16 января 1938 года вместо опытно-конструкторского отдела Алексея Константиновича Туманского, одного из первых русских летчиков-ис-
организуется опытно-конструкторское управление (ОКУ) в составе:
– серийное бюро конструкторского отдела под руководством М. И. Бабенко; пытателей. Кстати, с августа по сентябрь 1920 года их тяжелый бомбардиров-
– опытное бюро конструкторского отдела под руководством Г. Л. Лившица;
– опытный отдел с цехами и лабораторией под руководством Е. В. Ворожбеева. щик «Илья Муромец» базировался в Александровске (Запорожье) в составе 1-го

Временно исполняющим должность начальника ОКУ был назначен боевого отряда Центральной авиагруппы И. У. Павлова на Южном фронте. После
Г. В. Харькин. Он поступил на запорожский завод № 29 в 1935 году инженером-
конструктором, уже имея опыт работы в ЦИАМ после окончания МАИ. Вскоре войны С. К. Туманский продолжил учебу в Петроградской военно-технической
был назначен начальником конструкторской группы. В 1939 году становится
заместителем главного конструктора С. К. Туманского, а затем переходит на пар- школе ВВС. В 1927 году поступил в Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жу-
тийную работу.
ковского. С 1931 по 1938 год работал инженером-конструктором в ЦИАМ, где
По указанию МАП в помощь Запорожью по доводке мотора М-87 подклю-
чились специалисты рыбинского завода № 26 во главе с главным конструктором был назначен ведущим по двигателю М-22, читал лекции на моторном факуль-
В. Я. Климовым, хорошо знавшим возможности запорожского завода по своей
работе на нем периода освоения производства мотора М-22. В результате со- тете в МАИ.
вместной работы на свет появилась модификация М-87А, в которой была изме-
нена конструкция головки цилиндра и поршней, изменен вход в ПЦН и внесен В Запорожье Сергей Константинович старался методично ликвидировать
ряд изменений для увеличения высотности. В октябре 1938 года мотор М-87А
был запущен в серию повторно. имеющиеся дефекты выпускаемых двигателей — как конструктивные, так и тех-

В дальнейшем конструкторами ОКУ самостоятельно была разработана мо- нологические. Под его руководством опытно-конструкторское управление за-
дификация М-87Б, в которой был усилен картер, введено азотирование гильз
цилиндров для уменьшения износа и повышения ресурса, заменены карбюратор вода завершило разработку нового двигателя М-88 с существенно увеличенной
и регулятор числа оборотов на более совершенные.
мощностью (до 1 100 л. с.) и высотностью.
Всего было изготовлено 5 464 экземпляра моторов М-87 различных мо-
дификаций. М-88 — 14-цилиндровый двухрядный звездообразный редукторный двига-

В январе 1938 года на основании приказа наркома СССР на запорожском за- тель воздушного охлаждения с двухскоростным ПЦН, развивающий мощность
воде организуется собственная летно-испытательная станция (ЛИС). Руководил
работами инженер Рочняк. В 1939 году в ЛИС под руководством Ф. И. Песчан- 1 100 л. с. Опытные образцы М-88 были изготовлены в 1938 году и направлены
ского работало 27 человек, которые обеспечивали работу по испытанию двига-
телей непосредственно на самолете. на стендовые испытания.

В феврале 1938 года главным конструктором запорожского завода № 29 на- В декабре 1938 года были начаты летные испытания мотора М-88 на опыт-
значается Сергей Константинович Туманский (1901–1973). С. К. Туманский
ном истребителе Н. Н. Поликарпова И-180, а 26 апреля 1939 года двигатель офи-
118
циально был запущен в серию. По мощности и удельной массе он вышел на уро-

вень лучших зарубежных моторов этого класса.

Однако, моторы, как тогда говорили, «шли

плохо», при испытаниях проявились дефекты, в пер-

вую очередь в нагнетателе. Конструкция оказалась

не доведенной. Так, за 1939 год было сдано всего 204

мотора.

Необходимо отметить, что двигатель М-88 со-

здавался в тяжелейшее время, когда Советский Союз

был объят шквалом репрессий. Нельзя объективно

оценить, а можно лишь предполагать, какой громад-

ный ущерб нанесли они нашей авиации. Когда ра-

Сергей Константинович бочий, конструктор, мастер, начальник цеха или

Туманский даже директор, уходя на работу, не был уверен, что

Энергия, рожденная для полета учреждена сеть закрытых магазинов, работники за-
вода освобождались от службы в армии.
сегодня он вернется домой. О размахе репрессий
можно судить по тому, как часто и необоснованно Большую помощь заводу в вопросе быстрого
менялись фамилии руководства. Среди них: дирек- изготовления опытных металлокерамических ди-
тор завода № 29 С. А. Александров, технический сков для нагнетателя М-88 с последующим освое-
директор О. Д. Дунаевский, главный металлург нием в производстве оказали специалисты ВИАМ
Ф. О. Рыбкин, начальник отдела технического кон- под руководством Алексея Тихоновича Туманова.
троля Ю. М. Бережной, и. о. главного конструктора
Н. И. Филин и многие другие. Для более успешного решения технических
вопросов опытного моторостроения на заводе
При этом нужно учесть специфику самой от- № 29 Приказом № 266 от 25 сентября 1939 года
расли — самолеты сразу не взлетают, нештатные си- проводится очередная реорганизация опытно-
туации на испытаниях случаются часто. Инженеры конструкторского управления:
прекрасно понимают, что это — нормальная работа.
Но НКВД везде усматривала руку «врагов народа». Владимир Васильевич «1. Создать на заводе № 29 опытно-кон- Василий Петрович Баландин
Можно лишь восхищаться теми людьми, которые Чернышев структорский цех (ОКЦ) и подчинить его глав-
под угрозой смерти (в прямом смысле этого слова) ному конструктору С. К. Туманскому. В составе ОКЦ иметь:
делали тогда свое дело. – опытно-конструкторское бюро (ОКБ);
– опытно-механический цех;
В этот тяжелый период на должность директора завода № 29 был назначен – опытно-сборочный цех;
Владимир Васильевич Чернышев (1906–1983), переведенный в Запорожье – опытно-испытательную станцию;
с московского завода № 24, где он занимал должность начальника цеха. Высокие – опытно-летно-испытательную станцию;
деловые и рабочие качества Владимира Чернышева, его незаурядные организа- – конструкторскую лабораторию;
торские способности помогли ему в сложное время справиться с работой на – спецсектор, включив в него и светокопию опытного моторостроения.
новой должности. Опыт работы во главе авиационного завода, приобретенный
Чернышевым в Запорожье, пригодился ему в дальнейшем. В 1947 году он был 2. Серийно-конструкторское бюро (СКБ) выделить из состава ОКЦ
назначен директором завода № 500 в Москве, ныне носящего его имя — и подчинить его непосредственно директору завода.
ОАО «ММП им. В. В. Чернышева».
3. Начальником СКБ назначаю Г. П. Водолажского…
Правительство страны уделяло большое внимание положению дел на запо- 4. Первым заместителем главного конструктора и начальником ОКБ
рожском заводе № 29, оказывало всестороннюю помощь. В конце апреля 1939 завода назначаю П. П. Конюхова.
года руководителей завода № 29 вызвали на совещание Комитета обороны, про- Заместителем главного конструктора по опытному производству назначаю
ходившее в присутствии И. В. Сталина. Летом две недели на заводе провел пер- Г. П. Корнюшенко (бывшего работника военного представительства).
вый секретарь ЦК компартии Украины, член Политбюро Н. С. Хрущев. Осенью На Корнюшенко Г. П. возлагаю руководство всем опытным производством с
на заводе работала комиссия ЦК под руководством секретаря ЦК ВКП(б) подчинением ему опытно-механического цеха и опытно-сборочного цеха. Обя-
Г. М. Маленкова. Временно исполняющим должность директора завода был зываю Корнюшенко организовать у себя технологический и планово-диспет-
назначен заместитель народного комиссара авиационной промышленности черский отделы. При запуске в производство опытных моторов одновременно
Василий Петрович Баландин (1904–1973). должна разрабатываться и технология…
5. Назначаю: С. П. Кириллова — начальником спецсектора ОКЦ;
Росла численность завода за счет новых рабочих с других предприятий го- А. И. Митрофанова — начальником опытно-механического цеха;
рода. Чтобы заинтересовать работников, заводом выдавалась ссуда на индиви- П. А. Стефанова — начальником опытно-испытательной станции;
дуальное строительство в близлежащем поселке Зеленый Яр, при заводе была
119

Воздушный флот пролетариата

Новое здание главного конструктора. 1939 г.
А. И. Кузнецова (бывшего работника военного представительства) — началь-
ником опытной летно-испытательной станции;
Д. Д. Тищенко — начальником опытно-сборочного цеха.

Замнаркома Авиапрома —
врио директора завода № 29 В. П. Баландин».
Вскоре приказом № 287 от 15 октября 1939 года была «утверждена раз-
бивка по категориям конструкторов опытно-конструкторского цеха:
- ведущие конструкторы: А. М. Анашкин, Г. П. Водолажский, А. В. Выгодин,
И. И. Жуков, А. Г. Ивченко, Г. Л. Лившиц, П. Н. Николайчук, В. И. Ришаль;
- конструкторы 1-й категории: И. М. Веденеев, В. Г. Федичев, Б. В. Шелудченко,
Г. С. Пучков;
- конструкторы 2-й категории: И. Н. Боженко, З. А. Мордухович, А. М. Выгодский,
В. А. Лотарев, В. Д. Гранкин, И. Т. Бондаренко, А. Е. Долгий, И. М. Купцев, Я. П. Кура-
сов, А. В. Туренко;
- конструкторы 3-й категории: Н. А. Башкин, А. А. Дьяков, И. И. Кокойло, Г. Я. Мо-
розов, В. Н. Менахин, А. Н. Подгородецкая, Д. А. Послен, А. К. Соломойченко,
И. И. Тягнирядно;
– конструкторы-расчетчики: М. И. Бунин, Е. П. Еременко;
– старшие инженеры: Л. М. Ганзбург, И. А. Васильев, Д. И. Домошенко, М. И. Бабенко».

120

Энергия, рожденная для полета

Большую работу по строительству для опытного производства на заводе про-
вел коллектив строителей управления капитального строительства (УКС). Так, в
сжатые сроки было возведено новое пятиэтажное здание для службы главного
конструктора, построен новый корпус опытно-механического цеха. Для летно-ис-
пытательной станции (ЛИС) был спроектирован аэродром, построено здание
ЛИС, проходная, бензо-маслохранилище, котельная со складами и мастерскими,
трансформаторная, реконструирован имеющийся ангар. Для работников завода
был построен новый поселок, два дополнительных общежития. По итогам 1939
года коллективу УКСа было вручено переходящее знамя Наркомата и ЦК Союза.

К концу 1939 года специалисты СКБ завода под руководством Г. П. Водо-
лажского закончили работы по созданию оригинального проекта — «блоки-
рованный мотор». Конструкция представляла собой два стоящих рядом М-88,
мощность которых через суммирующий редуктор передавалась на вал воздуш-
ного винта. Полый вал винта позволял разместить в нем ствол пушки. Таким об-
разом, «блокированный мотор» представлял собой 28-цилиндровый двигатель
воздушного охлаждения, состоящий из двух двухрядных звездообразных мото-
ров с двухскоростными ПЦН. Проектная мощность составляла 2 500 л. с., но
ввиду сложности конструкции опытный образец не изготавливался.

Группой ведущего конструктора П. Н. Николайчука был разработан проект
безредукторного двигателя М-88БР правого и левого вращения для двухмотор-
ных истребителей. В марте 1939 года были изготовлены первые опытные образ-
цы, а с декабря этого же года начались летные испытания двигателей на новом
двухмоторном истребителе ОКО-6 конструкции В. К. Таирова, успешно
завершенные в апреле 1940 года. Но на серийные самолеты устанавливались
редукторные двигатели М-88.

С весны 1939 года конструк-
торский коллектив завода под ру-
ководством С. К. Туманского начал
работы по созданию нового мощ-
ного мотора — М-90. Работу вела
объединенная группа конструкто-
ров под руководством A. M. Анаш-
кина и Г. П. Водолажского, куда
позже включился и В. Г. Федичев.
Первоначально М-90 представлял
собой сдвоенный М-75. Затем в
проекте использовали цилиндро- Двигатель М-90

121

поршневую группу мотора М-88, но увеличили площадь Воздушный флот пролетариата

оребрения цилиндров. вода продолжались заминки и сбои. Стабилизировать
выпуск моторов М-88 не удавалось. Постоянная смена
М-90 — 18-цилиндровый двухрядный звездообраз- руководителей служб к положительным сдвигам не при-
вела. Большие замечания были к работе конструктор-
ный редукторный двигатель воздушного охлаждения с ской службы. Так, наработка на доводочных испытаниях
мотора М-88 составила 4 626 часов, но при этом пре-
двухскоростным ПЦН проектной мощностью 2 000 л. с. тензии к новому двухскоростному нагнетателю оста-
лись. В начале 1940 года из-за ненадежной работы
Рабочие чертежи были изготовлены к 15 октября 1939 мотор М-88 временно сняли с производства. Как след-
ствие, директор завода С. А. Громов был незамедли-
года. До конца года было выпущено 5 опытных моторов, тельно снят с работы, руководство заводом было Макар Михайлович
повторно поручено непосредственно заместителю на- Лукин
еще 9 было произведено в 1940 году. Большая нагрузка родного комиссара авиационной промышленности
В. П. Баландину. Главный конструктор С. К. Туманский также был отстранен от
по обеспечению сборки новых моторов выпала на ра- должности и вскоре вернулся на прежнее место работы в ЦИАМ, откуда в феврале
1943 года по приглашению А. А. Микулина был назначен заместителем главного
ботников опытно-сборочного цеха под руководством конструктора на новом опытном заводе № 300.

Дмитрия Дмитриевича Тищенко (1910–1987). Дмитрий Дмитриевич В дальнейшей работе Сергею Константиновичу очень помог опыт само-
стоятельной работы главным конструктором, полученный им на заводе № 29
Д. Д. Тищенко начал трудовую деятельность на за- Тищенко в Запорожье. В 1955 году Туманский возглавил ОКБ № 300 (ныне МНТК «Союз»), а
в 1956 стал генеральным конструктором авиационных двигателей. Кстати, он
порожском заводе с июля 1936 года после окончания пригласил из Запорожья в Москву Г. Л. Лившица, назначив его первым замести-
телем генерального конструктора.
московского авиационного института (МАИ) начальником контроля опытно-
В октябре 1940 года на завод одним приказом были назначены новый ди-
сборочного цеха. В дальнейшем занимал должности начальника опытно-сбо- ректор — Макар Михайлович Лукин (1905–1961) и новый главный кон-
структор — Евгений Васильевич Урмин (1900–1981).
рочного цеха, главного контролера ОКБ завода, главного контролера завода,
Бывший начальник литейного цеха Е. Шифрин вспоминает об этом вре-
главного инженера завода. мени в своей книге «Взлет»: «Обстановка на заводе была чрезвычайно тяжелой.
Производственная программа не выполнялась. И в конструкции двигателей, и
В ноябре 1939 года первый опытный образец М-90 установили на испыта- в технологии их изготовления были серьезные недоработки. Прежний дирек-
тор был освобожден от занимаемой должности. На завод приехал замести-
тельный стенд. В результате испытаний выявился ряд дефектов: прогар и задиры тель наркома В. П. Баландин. Он собрал руководящий состав завода и пред-
ставил всем нового директора. Смена директора для каждого работника —
поршней, потеря упругости и заклинивание поршневых колец, трещины на про- событие большой важности. Коллектив запорожского моторостроительного
завода уже в то время считался очень сильным, но трудноуправляемым. Пред-
межуточной крышке картера, износ роликов муфты ПЦН. Доводку М-90 продол- ставив нам Лукина, заместитель наркома так и сказал:

жали и в годы войны в Омске, изготовив в общей сложности еще около двадцати — Коллектив ваш квалифицированный и сильный, способный решать

моторов. В декабре 1943 года работы по нему прекратили.

В работах по созданию редуктора двигателя М-90 активное участие прини-

мал Владимир Алексеевич Лотарев (1914–1994), в

дальнейшем ставший преемником А. Г. Ивченко на

посту генерального конструктора ЗМКБ «Прогресс».

Свою работу на запорожском заводе № 29 В. А. Ло-

тарев начал в 1939 году после окончания Харьковского

авиационного института (ХАИ) инженером в группе

редукторов опытно-конструкторского управления.

Вскоре Лотарев возглавил группу по доводке опытных

моторов, позднее, уже во время эвакуации в Омск, стал

ведущим конструктором, заместителем начальника

серийно-конструкторского отдела.

В декабре 1939 года директором запорожского за- Владимир Алексеевич

вода был назначен С. А. Громов. В основной работе за- Лотарев

122

Энергия, рожденная для полета

сложные и ответственные задачи. В ЦК партии и на- логабаритных моторов воздушного охлаждения и один из таких моторов М-56
создали под его руководством. Это была (как и моторы семейства М-85) 14-ци-
ркомате уверены, что коллектив под руководством линдровая двухрядная «звезда», имевшая взлетную мощность 850 л. с., а на высоте
3 500 м — 580 л. с. В 1935–1939 годах было построено несколько опытных эк-
партийной организации и нового директора — ком- земпляров мотора. Благодаря работам по созданию М-56 и попытке создать
мотор взамен М-11, Е. В. Урмин хорошо знал двигатели завода № 29. Урмин бы-
муниста Макара Михайловича Лукина в короткий стро разобрался в причинах дефектов и совместно с конструкторами предложил
мероприятия по их устранению.
срок сумеет занять достойное место среди передовых
Приказом по заводу № 432 от 26 октября 1940 года «для скорейшего устра-
предприятий страны… Заканчивая выступление, Ба- нения ряда дефектов серийных объектов и более тесной связи в работе ОКЦ
и СКБ» утверждается новая схема конструкторской службы: СКБ было подчинено
ландин посмотрел на собравшихся, улыбнулся и, как главному конструктору Е. В. Урмину, а Г. П. Водолажский был назначен замести-
телем главного конструктора по серийному производству.
бы между прочим, заметил:
В ноябре 1940 года успешно завершилось повторное испытание на полный
— Ваш коллектив при всех своих достоинствах ресурс мотора М-88 и было возобновлено его серийное производство. Задача
обеспечения боеспособности отечественной бомбардировочной авиации была
обладает одной способностью — «съедать» неугодных выполнена. Значительный вклад в доводку мотора М-88 и улучшение его экс-
плуатационных характеристик внес А. Г. Ивченко
Евгений Васильевич ему директоров. На этот раз мы решили дать вам
Можно смело утверждать, что на тот период времени мотор М-88 и его мо-
Урмин такого директора, который придется вам не по дификации по мощности и номинальной удельной массе вышли на уровень за-
рубежных двигателей этого класса. В дальнейшем были созданы модификации
зубам… этого двигателя — М-88А и М-88Б, основные данные которых были одинако-
выми, а различие определялось спецификой самолетов, на которые они устана-
Все рассмеялись. Обстановка потеплела, а Баландин предоставил слово вливались. В 1941 году мощность М-88Б была доведена до 1 375 л. с.

Лукину. Я ждал, что новый директор сейчас обратится к нам с пространной Тем временем перед главным конструктором Е. В. Урминым была постав-
лена очередная задача: ускорить
речью, напутственными назиданиями. Но, вопреки этим ожиданиям, Лукин доводочные работы по мотору
М-89, основным отличием которого
встал и коротко сказал: от предшествующих модификаций
было применение трехскоростного
— Что же, будем работать со всей ответственностью. Вот и весь раз- ПЦН, разработанного Г. П. Водо-
лажским.
говор».
М-89 — 14-цилиндровый двух-
Макар Михайлович Лукин до направления в Запорожье занимал должность рядный звездообразный редуктор-
ный мотор воздушного охлаждения
начальника Главного управления моторостроения Наркомата авиационной про- с трехскоростным ПЦН, первоначаль-
но взлетной мощностью 1 300 л. с. Двигатель М-89
мышленности СССР, имел опыт работы директором воронежского моторного
123
завода № 16. Работая директором запорожского завода № 29 с 1940 по 1942 год,

Макар Михайлович неизменно пользовался в коллективе большим авторитетом.

Умелый специалист, талантливый организатор — он был для того времени ру-

ководителем нового типа. Лукин умел смело принимать решения, которые крат-

чайшим путем вели к выполнению задачи. Он был настойчив при достижении

намеченной цели, обладал хорошим чутьем на все новое, передовое. Благодаря

Лукину завод в третьей пятилетке преображался буквально на глазах. Это при

нем был построен ряд новых корпусов. При его непосредственном участии вне-

дрялось в производство кокильное литье крупногабаритных деталей сложной

конфигурации из алюминиевых сплавов, центробежное литье пустотелых ци-

линдров, ускоренная цементация и хромирование стальных деталей, хромиро-

вание внутренней поверхности гильз цилиндра и многие другие прогрессив-

ные технологические процессы.

Е. В. Урмин так же, как и С. К. Туманский, ранее работал в ЦИАМ и уже имел

опыт конструирования моторов. Он был инициатором разработки мощных ма-

Работа над его созданием предписывалась новыми директивными указа- Воздушный флот пролетариата
ниями: «Мотор М-88 нужен нам, но еще нужнее мотор М-89. Учтите, М-89 строения, способным самостоятельно создавать новые образцы авиационных мо-
является основным опытным мотором 1941 года». Двигатель предназначался, торов. Общая численность работников ОКЦ завода составляла 1 083 человека.
прежде всего, для дальней бомбардировочной авиации.
Самолеты с поршневыми двигателями семейства М-85
Ведущим конструктором мотора М-89 был назначен А. Г. Ивченко. В марте В 30-х годах над созданием бомбардировщика ближнего действия на кон-
1941 года М-89 был поставлен на стендовые испытания, которые были завер- курсной основе работали: КБ Туполева — АНТ-37 (ДБ-2), КБ Ильюшина — ЦКБ-26
шены удовлетворительно. Одновременно с марта 1941 года моторы М-89 про- и КБ ХАЗОСС (Калинина) — К-13.
ходили летные испытания на дальнем бомбардировщике ДБ-3Ф, а с мая — на 16 июня 1935 года экипаж К. К. Попова первым поднял в воздух бомбарди-
опытном истребителе Та-3. В дальнейшем, за счет изменения конструкции на- ровщик АНТ-37 (ДБ-2), спроектированный бригадой П. О. Сухого и оснащенный
гнетателя, увеличения степени сжатия и изменения фаз газораспределения, фор- двумя двигателями М-85 производства запорожского завода № 29 имени Бара-
сированная модификация двигателя смогла развить мощность до 1 550 л. с. нова. Но в июне 1935 года, через месяц после первого полета, опытный АНТ-37
разрушился в воздухе. Причиной оказался бафтинг хвостового оперения. Опас-
В мае 1941 года двигатель М-89 прошел государственные испытания, и завод ная тряска проявлялась и на дублере АНТ-37, выпущенном в начале 1936 года.
приступил к подготовке его производства. Для успешного запуска М-89 в се- Устранение бафтинга, в те годы довольно плохо изученного, было непростым
рийное производство было решено: ведущего конструктора А. Г. Ивченко вместе делом. Из-за многочисленных дефектов НИИ ВВС отказался принять эту машину
с конструкторской бригадой перевести на работу в СКБ завода и назначить за- на госиспытания.
местителем начальника СКБ Г. П. Водолажского. 15 июня 1935 года взлетел экспериментальный самолет С. В. Ильюшина
ЦКБ-26, также оснащенный двумя запорожскими моторами М-85. Одновременно
Группа ведущего конструктора Ивана Михайловича Веденеева (1912– на базе самолета ЦКБ-26 был спроектирован бомбардировщик дальнего дей-
1992) совместно со специалистами ЦИАМ разработала проект бескарбюра- ствия ЦКБ-30. Предполагалось строить оба типа ильюшинских бомбардиров-
торного варианта мотора М-89 с впрыском топлива непосредственно во всасы- щиков. 31 марта 1936 года, в день рождения Ильюшина, ЦКБ-30 (ДБ-3) совер-
вающие патрубки, получившего обозначение М-89НВ. И. М. Веденеев начал шил свой первый полет. Пилотировал оба самолета В. К. Коккинаки.
трудовой путь на запорожском авиационном заводе № 29 техником-конструк-
тором опытно-конструкторского отдела в октябре 1934 года. Позднее был на- В. К. Коккинаки на фоне экспериментального ЦКБ-26 с моторами М-85. 1935 г.
значен руководителем конструкторской группы цилиндров поршневых двига-
телей, ведущим конструктором. Заочно обучался в Ленинградском авиационном
институте Гражданского воздушного флота.

В августе 1941 года был изготовлен опытный образец мотора М-89НВ. При
испытаниях получили взлетную мощность 1 475 л. с. Работы продолжались и
после эвакуации завода в Омск, где Веденеев вскоре был назначен заместителем
начальника СКБ, позднее — начальником ОКБ — заместителем главного кон-
структора завода № 29. В 1942 году работы по мотору М-89НВ были свернуты
ввиду появления более удачного мотора М-82НВ.

В целом конструкторская служба завода № 29, несмотря на частую смену
главных конструкторов и изменения организационной структуры, добилась зна-
чительных успехов в создании мощных двигателей воздушного охлаждения, хотя,
в силу сложившихся обстоятельств, не все из них удалось запустить в серийное
производство. Опытно-конструкторский цех запорожского завода перед началом
войны являлся признанным конструкторским центром отечественного моторо-

124

Энергия, рожденная для полета

Летающая лодка ГСТ (гидросамолет транспортный) с моторами М-87А (М-88) ББ-1 (АНТ-51) — прототип Су-2 с мотором М-87А. 1937 г.

Опытный экземпляр К-13, разработанный под руководством Павла Влади- ним стратегическим разведчиком, транспортным и десантным самолетом. Так
мировича Дыбского, был построен в 1936 году в Воронеже. По сути, К-13 явился 16 марта 1943 года В. К. Коккинаки совершает первый полет на очередной но-
дальнейшим развитием идей, заложенных Калининым в К-12 («Жар-птица»). винке семейства — высотном разведчике и бомбардировщике Ил-4ТК. В 1938
Первые же испытания показали, что он значительно уступает по своим летным году на Таганрогском авиазаводе № 31 под руководством ОКБ Г. М. Бериева в се-
качествам самолету ЦКБ-26. Работы были прекращены. ДБ-2 тоже в серию не рийное производство была запущена летающая лодка ГСТ (гидросамолет тран-
пошел. Основной причиной стали успехи самолетов Ильюшина, которые про- спортный) — лицензионный вариант самолета PBV-1 фирмы «Консолидейтед»
должали летать, демонстрируя существенный перевес в крейсерской скорости, (США). На первых самолетах устанавливались двигатели М-87А, позднее — М-88.
скороподъемности и маневренности по сравнению с ДБ-2. Самолеты ГСТ, оснащенные четырьмя пулеметами, состояли на вооружении во
время Великой Отечественной войны.
В результате в сентябре 1936 года был запущен в производство дальний бом-
бардировщик ДБ-3 (ЦКБ-30) конструкции С. В. Ильюшина с запорожскими 25 августа 1937 года М. М. Громов впервые поднял в воздух бомбардировщик
двигателями М-85. Создание этого самолета знаменовало собой переход от круп- ближнего действия ББ-1 (АНТ-51) конструкции П. О. Сухого с двигателем М-87А.
нотоннажных и крупноразмерных тихоходных (180–210 км/ч) бомбардиров- Серийный выпуск самолета начался в 1940 году. В процессе серийного выпуска
щиков к скоростным и маневренным бомбардировщикам. на самолете, получившем в 1940 году обозначение Су-2, был установлен двига-
тель М-88Б, что позволило увеличить бомбовую нагрузку до 600 кг. Самолеты
В 1939 году ОКБ С. В. Ильюшина создает новую модификацию бомбарди- ББ-1 и Су-2 принимали участие в боевых операциях начального периода Вели-
ровщика ДБ-ЗФ с двигателем М-87. Экипаж Коккинаки совершил на нем первый кой Отечественной войны, а на отдельных фронтах — и до конца 1944 года.
полет 21 мая 1939 года. Государственные испытания самолет проходил уже с
двигателем М-88Б. С этим двигателем бомбовая нагрузка увеличилась вдвое по В 1938 году в КБ Поликарпова под разрабатываемый двигатель М-88 проек-
сравнению с самолетом-прототипом ДБ-3. С марта 1942 года самолет ДБ-ЗФ тировался истребитель И-180, являющийся дальнейшим развитием И-16. Сборка
получил обозначение Ил-4. Ил-4 был основным дальним бомбардировщиком самолета закончилась в декабре 1938 года, и начались его наземные испытания
Великой Отечественной войны. Он обладал исключительной маневренностью, и подлеты, запланированные до наступления Нового года. К сожалению, 15 де-
способностью выполнять фигуры высшего пилотажа, включая «мертвую петлю». кабря 1938 года в первом же полете на И-180 погиб Валерий Павлович Чкалов.
Первоначально задуманный С. В. Ильюшиным как бомбардировщик, самолет Ил- Технические подробности катастрофы хорошо описаны одним из старейших ра-
4 (ДБ-ЗФ) стал прекрасным многоцелевым самолетом — торпедоносцем, даль- ботников запорожского моторостроительного предприятия Евгением Гинзбур-

125

Воздушный флот пролетариата

Истребитель конструкции Н. Н. Поликарпова И-180 с мотором М-87 (М-88) Истребитель «7211» (И-207) с мотором М-85. 1937 г.
гом, который тогда был представителем завода на испытаниях. На двигателе М-88
устанавливались две топливные помпы, а рекомендованная температура работы лерия Павловича отправили в его последний полет, не устранив недостатков. Спе-
составляла 150–200 градусов. Естественно, конструкторы предусмотрели защит- циалисты, которые потом многие годы анализировали детали этой катастрофы,
ные жалюзи, которые в холодное время года позволяли бы мотору набрать рабо- уверены, что Чкалов просто перешел с малого газа на большой — и холодный
чую температуру. Но на самолете Чкалова оказалась всего одна помпа, а жалюзи двигатель заглох примерно за километр до посадочной полосы. Вывод, который
просто отсутствовали! Кроме того, был внесен целый ряд пагубных «усовершен- следует из произошедшей много лет назад трагедии, актуален и сегодня: требо-
ствований» без согласования с заводом — изготовителем двигателя. Почти за месяц вания нормативной документации в авиации не дано нарушать никому, даже
до гибели Чкалова в своей докладной записке Евгений Гинзбург указывал на эти не- самому высокому руководству. Серийное производство И-180, начавшееся в
допустимые вмешательства, но 15 декабря 1938 года, в очень сильный мороз, Ва- декабре 1939 года, было прекращено летом 1940 года. Всего было построено 10
истребителей этого типа.
Ближний бомбардировщик Су-2 с мотором М-88Б
В конце 30-х годов многими авиационными конструкторскими бюро ве-
126 лись активные работы по созданию новых истребителей. Так 6 мая 1937 года
летчик-испытатель Л. М. Максимов совершил первый полет на истребителе
«7211», разработанном конструкторами Алексеем Андреевичем Боровковым и
Ильей Флорентьевичем Флоровым на горьковском авиазаводе № 21. Истреби-
тель оснащался запорожским мотором М-85. 23 удачных полета подтвердили
рациональность выбранной схемы и работоспособность элементов конструк-
ции. Особо отмечались летные качества: простота взлета и посадки, отличная
поперечная устойчивость и управляемость на всех скоростях. Было решено в
кратчайший срок провести госиспытания, но при перегонке в Щелково 22 июня
1937 года самолет потерпел катастрофу. Несмотря на принятое позднее прави-
тельственное решение о выпуске на заводе № 21 войсковой серии истребите-
лей по типу «7211» для завершения программы испытаний, их постройка в Горь-
ком так и не началась. Время было смутное, шла череда арестов, в ноябре среди

Энергия, рожденная для полета

Скоростной истребитель И-28 с мотором М-87А (М-88) Бронированный истребитель ОКО-6бис (Та-1) с моторами М-88Р. 1941 г.
вершен 31 декабря 1939 года, первый этап заводских испытаний завершился
прочих арестовали начальника ВВС Я. И. Алксниса, главного инициатора по- 8 июня 1940 года. С октября 1940 года испытывали уже улучшенный вариант
стройки оригинального самолета. Возможно, именно поэтому горьковские кон- истребителя ОКО-6бис, который имел смешанную конструкцию с частично
структоры решили лишний раз о себе не напоминать. Позднее на базе этого бронированной кабиной летчика и два редукторных двигателя М-88. Испыта-
проекта ими был разработан истребитель И-207. ния начались в конце октября 1940 года.

Другим новым истребителем стал самолет И-28, разработанный под руко- На летных испытаниях ОКО-6бис с запорожскими двигателями показал вы-
водством В. П. Яценко. На нем устанавливался самый мощный на то время оте- сокие скорости горизонтального полета: у земли — 477 км/ч, на высоте 7 200 м
чественный двигатель воздушного охлаждения М-87А, изготавливаемый в Запо- — 595 км/ч. По окончании заводских испытаний на ОКО-6бис установили дви-
рожье. На государственных испытаниях в июне 1939 года самолет И-28 с гатели М-89 по 1 150 л. с, увеличили площадь консолей крыла и заменили во-
запорожским двигателем показал неплохие данные, а по скорости он значи-
тельно превосходил И-16. Государственные испытания второго экземпляра Морской тяжелый бомбардировщик МТБ-2 (АНТ-44бис) с моторами М-87
И-28 (сначала с двигателем М-87Б, а затем с более мощным М-88) закончились
в мае 1940 года. Эти испытания показали, что у самолета И-28 устойчивость и ма- 127
невренность неудовлетворительны, запас горючего мал, вооружение не дове-
дено. Поэтому, несмотря на ряд достоинств И-28, таких как неплохая скорость
(566 км/ч на высоте 7 000 м) и невысокая стоимость конструкции, вооружать
им строевые части отказались.

Перед войной считалось, что ВВС необходим дальний или, как его еще на-
зывали, тяжелый истребитель сопровождения. Первый тяжелый истребитель соз-
дал авиаконструктор Всеволод Константинович Таиров, возглавлявший отдель-
ное КБ на киевском авиационном заводе № 43 в 1935–1941 годах. Его ОКО-6
(Та-1), оснащенный двумя безредукторными двигателями М-88БР правого и ле-
вого вращения для взаимной компенсации момента винтов, был выпущен в
конце 1939 года. Испытания вел летчик Ю. К. Станкевич. Первый полет был со-

оружение. Самолет стал называться Та-3. Его испытания в мае 1941 года начал Воздушный флот пролетариата
Ю. К. Станкевич. К сожалению, 29 октября 1941 года во время эвакуации со- ционный мировой рекорд высоты полета с грузом 500 кг (11 296 м), офици-
трудников Наркомата авиапромышленности из Москвы в Куйбышев Таиров ально зарегистрированный Международной организацией авиационного
погиб в авиакатастрофе. спорта (ФАИ). В июле — сентябре Коккинаки установил еще 4 мировых рекорда
с грузом 500, 1 000 и 2 000 кг, а в августе 1937 года — мировой рекорд скорости
Еще один самолет сопровождения был создан в ОКБ-39 под руководством полета (325,257 км/ч) по замкнутому маршруту 5 000 км без груза, с грузом 500
С. В. Ильюшина на базе серийного ДБ-3. Первый образец машины, получивший и 1 000 кг и дальности по замкнутому маршруту (5 018,2 км).
обозначение ЦКБ-54, оснащался двигателями М-85. Второй вариант этого самоле-
та оснастили улучшенными двигателями М-87А и усилили стрелковое вооружение. 24–25 сентября 1938 года на специально подготовленном самолете
Переоснащение привело к тому, что самолет оказался на 100 кг тяжелее и уступил АНТ-37 бис «Родина», разработанном в ОКБ А. Н. Туполева бригадой инженера
в скорости серийному ДБ-3. В итоге от серийного выпуска ЦКБ-54 отказались. П. О. Сухого, был совершен рекордный полет. Экипаж, состоящий из трех жен-
щин: командира корабля Валентины Гризодубовой, второй летчицы Полины
19 апреля 1937 года состоялся первый полет морского тяжелого бомбарди- Осипенко и штурмана Марины Расковой, — установил мировой рекорд даль-
ровщика МТБ-2 (АНТ-44) конструкции А. Н. Туполева с четырьмя двигателями ности беспосадочного полета для женщин, преодолев за 26 часов 29 минут
М-85. Полет был выполнен экипажем Т. В. Рябенко. Самолет представлял собой расстояние 5 947 км от Москвы до поселка Керби (Дальний Восток).
цельнометаллическую летающую лодку с небольшим изгибом крыла по типу
«Чайки». В 1938 году был построен второй экземпляр самолета-амфибии, полу- АНТ-37бис — двухмоторный трехместный рекордный самолет — был по-
чивший обозначение АНТ-44бис (АНТ-44Д), уже с более мощными двигателями строен на базе дальнего бомбардировщика ДБ-2 (АНТ-37) с расчетной дально-
М-87. Самолет успешно прошел испытания. В 1940 году на самолете АНТ-44Д
установлено шесть рекордов в классе самолетов-амфибий. Одним из них стал Легендарный женский экипаж самолета АНТ-37бис «Родина»: Полина
мировой рекорд высоты для самолетов-амфибий с грузом 1 т — 7 134 м, уста- Осипенко, Валентина Гризодубова и Марина Раскова перед рекордным переле-
новленный 17 июня 1940 года экипажем И. М. Сухомлина. Во время войны само- том Москва — Дальний Восток. 1938 г.
лет МТБ-2 (АНТ-44Д) использовался на Черном море. Двигатели семейства М-85
устанавливались также на самолеты экспериментального и специального назна-
чения других типов (в общей сложности около сорока). В их числе истребители,
штурмовики, торпедоносцы, бомбардировщики: Р-9, АНТ-35(ПС-35), ДБ-ЗТП,
Ш-тандем, ИС-1, И-190 и другие.

Эпоха дальних перелетов

В конце 30-х годов на самолетах с запорожскими двигателями были вы-
полнены сверхдальние беспосадочные перелеты, подтвердившие, в частности,
что технический уровень двигателей, изготовленных на Государственном авиа-
ционном заводе № 29 им. П. И. Баранова, соответствовал наивысшим мировым
достижениям тридцатых годов.

20 апреля 1936 года впервые в стране В. К. Коккинаки выполнил «петлю Не-
стерова» на двухмоторном самолете ЦКБ-26 с запорожскими двигателями М-85.
После публичной демонстрации 1 мая 1936 года в полете над Красной площадью
в Москве самолет ЦКБ-26 привлек повышенное внимание руководства страны.
17 июля того же года Коккинаки установил на ЦКБ-26 первый советский авиа-

128

Энергия, рожденная для полета

Телеграмма Валентины Гризодубовой мастеру завода ЗПО «Моторостроитель»
Алексею Булатникову после рекордного перелета
стью полета 7 000–8 000 км. Планер самолета практически не изменился, были
установлены более мощные двигатели М-86. Крылья и оперение имели гладкую,
а не гофрированную поверхность. Впервые в СССР было применено электри-
ческое управление подъемом и выпуском шасси.

Полет проходил в экстремальной обстановке. Экипаж летел в условиях сплош-
ной облачности, лишь над тихоокеанскими волнами облака раздвинулись. Рабо-
тать приходилось в кислородных масках и на лютом
морозе. При температуре почти сорок градусов мо-
роза вся передающая аппаратура застыла. Не работали
радиопередатчик, радиокомпас, радиоприемник, внут-
ренняя телефонная связь. Экипаж общался между
собой только с помощью сигнальных ламп и записок.
Стекла штурманской кабины были наглухо заморо-
жены. Бензочасов на самолете не было, а красная лам-
почка на панели приборов при загорании свидетель-
ствовала о том, что топлива осталось на считанные
километры. Самолет совершил посадку с убранным Алексей Иванович
шасси на болотистую низину долины Амура в районе Булатников

129

Воздушный флот пролетариата

Встреча экипажа
самолета «Москва»
в Спасске-Дальнем.
В центре маршал В. К. Блюхер
и летчик В. К. Коккинаки.
1938 г.

урочища Керби, недалеко от Комсомольска. Впоследствии воздушные асы при- «В 1938 году наш завод получил правительственное задание: в крат-
знавали, что это была просто блистательная посадка. Машина почти не постра- чайший срок подготовить восемь двигателей М-86, — рассказывает
дала, лишь кончики винтов погнулись. Таким образом, в результате героических А. Булатников. — Для выполнения ответственной работы мне доверили воз-
усилий был перекрыт женский рекорд дальности беспосадочного полета, при- главить две бригады слесарей-сборщиков. Через полтора месяца восемь дви-
надлежавший до этого французской летчице Э. Лион. Участницы героического гателей были собраны и отправлены в Москву. Для чего они предназначались,
перелета первыми среди советских женщин были удостоены звания Героя Совет- конечно, никто из нас не знал. И можно представить наши чувства, когда мы
ского Союза, а Полина Осипенко к тому же стала первой украинкой и уроженкой узнали, что рекордный перелет самолета «Родина» был осуществлен на
Запорожской области, удостоенной этого высокого звания. За участие в осущест- наших двигателях…»
влении этого полета специалисты запорожского завода № 29 А. И. Булатников,
А. М. Козлов, В. А. Еременко были награждены орденом «Знак Почета». И позднее Валентина Гризодубова не теряла связь с запорожским коллек-
тивом.
130

Энергия, рожденная для полета дон, состоявшемся 9–10 мая 1937 года. Таким образом, скорость, продемон-
стрированная экипажем самолета «Москва», значительно превысила официаль-
Экипаж самолета «Москва» — пилот В. К. Коккинаки и штурман М. Х. Гордиенко ное международное достижение тех лет.
— после посадки на острове Мискоу в заливе Св. Лаврентия. 1939 г.
Самолет «Москва» возвратился на завод, где началась его подготовка к пе-
В начале 1938 года правительством принимается решение об установлении релету в США. На нем доработали систему управления и взамен старых двигате-
рекорда дальности на дальнем бомбардировщике ДБ-3, после доработки в ре- лей, выработавших свой ресурс, установили новые двигатели из Запорожья —
кордный самолет получившем имя ЦКБ-30 «Москва». Готовность самолета и эки- М-87А мощностью по 950 л. с. с новой системой зажигания и карбюраторами.
пажа к трансатлантическому перелету было решено проверить в тренировоч- Также были приняты меры по обеспечению плавучести самолета на случай его
ном беспосадочном полете над территорией Советского Союза из Москвы в вынужденной посадки в океане. К сожалению, 4 октября 1938 года при прове-
Хабаровск. 27–28 июня 1938 года на специально переоборудованном самолете дении поисковых работ самолета «Родина» с экипажем Гризодубовой, выпол-
ЦКБ-30 «Москва», разработанном в КБ Ильюшина и оснащенном двумя запо- нившим рекордный полет, трагически погибает в авиакатастрофе штурман
рожскими двигателями М-86, экипаж в составе летчика Коккинаки и штурмана Бряндинский. Перелет в Америку был отложен до весны следующего года, а к
Бряндинского блестяще выполнил беспосадочный перелет по маршруту Москва подготовке приступил Михаил Харитонович Гордиенко, назначенный на место
— Спасск. Самолет приземлился значительно восточнее Хабаровска в г. Спас- погибшего.
ске-Дальнем, недалеко от Владивостока. Расстояние в 7 580 км самолет «Москва»
преодолел за 24 часа 38 минут со средней скоростью 307 км/ч. За этот полет 28–29 апреля 1939 года на самолете «Москва» Коккинаки и Гордиенко совер-
Владимир Коккинаки и Александр Бряндинский были удостоены звания Героя шили беспосадочный перелет Москва — Хельсинки (Финляндия) — Тронхейм
Советского Союза. (Норвегия) — Рейкьявик (Исландия) — мыс Фарвель (южная оконечность Грен-
ландии) — остров Мискоу (Канада), пройдя около 8 000 км за 22 часа 56 минут
За год до этого перелета ФАИ зарегистрировала в качестве официального со средней скоростью 348 км/ч. Для того времени это было выдающимся до-
мирового рекорда скорости в дальних перелетах 272 км/ч — скорость, которая стижением и расценивалось как грандиозный успех не только отечественной, но
была достигнута летчиками Мерилом и Ламбе в перелете из Нью-Йорка в Лон- и мировой авиации.

Перелет проходил на большой высоте и в условиях сплошной облачности.
Только огромным усилием воли экипаж сохранял работоспособность. Ориен-
тируясь по приборам, В. К. Коккинаки «вслепую» вел самолет к американскому
континенту. Условия погоды не позволили экипажу совершить посадку в Нью-
Йорке, и в наступивших сумерках летчики совершили посадку с убранным шасси
на небольшом болотистом островке Мискоу в заливе Святого Лаврентия. Так был
проложен кратчайший путь из Европы в Америку. Это был последний пред-
военный дальний беспосадочный перелет советских летчиков.

Двигатели М-87А, изготовленные запорожским заводом № 29, во время по-
лета показали свою безупречную работоспособность. Рекордный перелет Кок-
кинаки и Гордиенко на самолете ЦКБ-30 «Москва» явился достойным заверше-
нием серии выдающихся перелетов советских летчиков во второй половине 30-х
годов, занимающих ныне почетное место в истории мировой авиации. Впо-
следствии, с 1959 года, маршрут, проложенный Коккинаки и Гордиенко, стал ис-
пользоваться для регулярных беспосадочных перелетов из Москвы в Нью-Йорк
и обратно.

131



ОПОРА
НА КРЫЛЬЯ

2 И МОТОРЫ
ПОРА СУРОВЫХ ИСПЫТАНИЙ
ДОРОГА В МИРНОЕ НЕБО
ОТ ПОРШНЕВОЙ ТЕХНИКИ К РЕАКТИВНОЙ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ

Производственные цехи завода. 1940 г.

ПОРА СУРОВЫХ ИСПЫТАНИЙ

К началу 1941 года была закончена реконструкция завода. Основная часть

предприятия располагалось на 43,1 га, часть вспомогательных цехов, располо-

женных вне основной территории завода, занимала 14,2 га, аэродром завода —

167,9 га. Число работающих на заводе составило 18 388 человек. Обеспечивая

крупносерийный выпуск двигателей М-88, специалисты конструкторского бюро

и серийного производства одновременно занимались разработкой, изготовле-

нием, испытанием и доводкой его новых модификаций.

Коллектив завода гордился своим предприятием и всем тем, что делалось за-

водом для блага людей. Хорошела призаводская территория. Всюду велись строи-

тельные работы. Недалеко от завода появились четырехэтажные благоустроенные

дома — Первый жилой массив. Несколько дальше заканчивалось строительство

Одиннадцатого жилого массива: с более красивыми, архитектурно оформлен-

ными домами, широкими дорогами, зелеными аллеями.

В жилмассивах заработали магазины, столовые, поликлиника, аптека, школы,

детсады и ясли. Большой популярностью пользовался стадион. Расположенный в Жилмассив №1

удобном месте, он привлекал тысячи людей. С целью развития парашютного менное положение: руководители не покидали предприятие, как офицеры воин-
скую часть. В соответствии с приказом НК АП СССР от 1 июля 1941 года все
спорта на стадионе была сооружена парашютная вышка — одна из лучших в го- студенты Запорожского авиатехникума были направлены на завод № 29 и за-
креплены за рабочими местами. Через две недели после начала войны из рабо-
роде. Всегда было весело и людно и в двухэтажном здании заводского клуба. Более чих был сформирован отряд народного ополчения, который возглавил директор
Макар Лукин. Отработав двенадцать часов, рабочие и инженеры занимались бое-
тысячи человек вступили в кружки художественной самодеятельности. Назрела вой подготовкой, осваивали стрелковое оружие. На самом же предприятии (вот
уж «моторовцы» всегда были мастерами на все руки) в считанные дни наладили
необходимость строить новый очаг культуры. Планировалось строить уже не выпуск гранат-лимонок, а по эскизам Лукина организовали производство сабель.
Может, сегодня все это выглядит достаточно наивно, но факты говорят о том, что
клуб, а Дворец культуры. люди готовились до последнего защищать свой завод и город от врага.

Эвакуация И все же на первом плане всегда оставались моторы. Не зря заводчане бук-
вально за несколько месяцев до начала войны огромными усилиями запустили в
Нежданно в мирную жизнь запорожских моторостроителей вторглась война. серийное производство двигатель М-88Б. Сообщение из Москвы свидетельство-
Никто не думал, что фронт будет приближаться так быстро. 22 июня 1941 года
еще не пришло понимание того, какая огромная беда обрушилась на страну. Люди 135
надеялись на несокрушимость Красной Армии, на скорую победу, ради которой
были готовы на любые жертвы и лишения.

Моторостроительный завод в Запорожье сразу перешел на двенадцатичасо-
вую рабочую смену, а весь руководящий персонал перевели буквально на казар-

Эвакуация завода на восток. 1941 г. Пора суровых испытаний

вало — 7–8 августа 1941 года наши бомбили Берлин! Дальние бомбардировщики постановлением ГКО от 11 августа 1941 года № 457сс и приказом НКАП от 12 ав-
густа 1941 года № 844сс, заводу № 29 была предписана эвакуация в Омск. Никто
ДБ-3Т к Берлину несли именно эти запорожские двигатели. Конечно, в лихорадке не знал, сколько дней отпущено на эту невероятно тяжелую работу. Успеют ли до
прихода фашистов? В Омск для установления связи с руководством города по во-
войны мало кому было известно об их происхождении. Но они появились, став просам выделения площадей для размещения завода № 29, выгрузки оборудова-
ния, организации его охраны, размещения прибывших из Запорожья работников
противовесом немецким двигателям! завода и их семей был командирован уполномоченный завода, начальник сбо-
рочного цеха Георгий Степанович Колотиленко.
В те дни только высшее командование Красной Армии знало, сколько наших
Г. С. Колотиленко — кадровый работник запорожского завода № 29 с 1926
боевых самолетов погибло под вражеской бомбежкой 22 июня, так и не успев года, где прошел путь от кладовщика, слесаря до начальника эксплуатационного
контроля и сборочного цеха. Во время эвакуации работал начальником сбороч-
взлететь с аэродромов. Военно-воздушные силы ного цеха, главным диспетчером завода, заместителем директора завода.

Советского Союза понесли колоссальный урон, После приказа заводские смены стали практически круглосуточными: про-
изводство не остановили моментально, но и не было возможности вывезти все
и господство фашистов в воздухе казалось неос- сразу. Пока часть станков продолжала работать для фронта, другая часть демон-
тировалась и грузилась на железнодорожные платформы. Что не могло быть уве-
поримым. Нужны были невероятные усилия для зено, подлежало полному уничтожению. Один Бог знает, с каким тяжелым
сердцем люди оставляли родные заводские корпуса, не зная, когда вернутся об-
создания новых истребителей и бомбардиров- ратно…

щиков, способных противостоять добротным Почти 3 тысячи вагонов и 47 суток беспрерывной титанической работы по-
надобилось заводчанам, чтобы вывезти свое предприятие на восток. Рабочие
немецким самолетам и умелым асам, получив- прямо на платформах сооружали навесы, под которыми вместе с семьями и стан-
ками отправились в далекий Омск, где уже начиналась суровая сибирская зима.
шим большой боевой опыт в небе Европы. Но Заводские приказы по своей строгости не уступали приказам военным: «всем эва-
куированным работникам разрешается брать с собой вещи и дорожную кладь
главная проблема состояла в том, что к инду- весом не более 20 килограммов». С таким скромным скарбом тысячи семей от-
правились за тысячи верст создавать новый моторостроительный завод и тру-
стриальным гигантам страны стремительно диться ради Победы.

продвигались немецкие войска. Угроза оккупа- Почти треть времени (15 суток) заняли демонтаж и погрузка всего имущества
опытно-конструкторского цеха. А хозяйство ОКЦ было не маленьким.
ции приближалась с каждым днем.
Вот «Краткая опись погруженного имущества:
Запорожские моторостроители уже слы- по механическому цеху — 126 станков, 10 электромоторов, полировальные
бабки, 3 500 м кабеля, 80 ящиков инструмента и приспособлений, 78 ящиков де-
Георгий Степанович шали отдаленную артиллерийскую канонаду, а талей незавершенного производства, 4 тонны материалов в прутках;
по сборочному цеху — 19 опытных моторов М-89 и М-90, установка для об-
Колотиленко на завод посыпались бомбы… В соответствии с катки задних крышек, 10 электромоторов, 45 ящиков с инструментом и при-
способлениями, 18 стоек для сборки моторов;

136

Энергия, рожденная для полета обрабатывающего завода, городских транспортников и железнодорожников про-
кладка шестикилометровой ветки была закончена за один день. По ней сразу же
по испытательной станции — 5 испытательных стендов, 6 балансирных началась перевозка прибывшего на станцию оборудования.
стендов комплектно с оборудованием для испытания моторов, 2 токарных
станка группы механика, компрессор «БОРЕЦ», приборный кабинет с прибо- Запуск основного производства и строительство корпусов велись одновре-
рами и аппаратурой, полностью кладовая с инструментом и оборудованием, менно: станки начали затаскивать в недостроенные корпуса, которые предста-
вентури и капоты для моторов М-89 и М-90; вляли собой коробки с не полностью выложенными стенами и без покрытий.
Работы шли круглые сутки. По самым скромным подсчетам, обустройство завода
по опытно-конструкторскому бюро — 73 конструкторских станка, 64 на новом месте потребовало заново смонтировать более 2 000 единиц стандарт-
чертежные доски с механическими рейсшинами, 1127 книг библиотеки ОКБ, 5 ного и изготовить около 2 500 единиц нестандартного оборудования. Кроме
моторов музея ОКЦ (Райт Циклон G-100 и GR-2600, Брамо, Даймлер Бенц и этого, было изготовлено для оснащения цехов и участков почти 6 000 единиц
М-58), 2 светокопировальных машины, фотолаборатория, полностью архив оргоснастки. На новом месте не было компрессорной станции, электрических
чертежей и материалы спецсектора; подстанций, отсутствовала телефонная связь. В рекордные сроки была введена в
строй котельная, в корпусе № 7 было установлено несколько мощных компрес-
по опытной лаборатории — 3 одноцилиндровые установки со всеми вспо- соров, в разных концах заводской территории было построено четыре электри-
могательными агрегатами, 2 установки впрыскивающей аппаратуры, уста- ческих подстанции, для подачи в цехи горячего пара были использованы четыре
новка продувки, 3 установки по испытанию насосов, установка испытания паровоза, установленные в северо-восточной части завода, цехи и отделы были
топлива «ВОКЕШ», установки испытания нагнетателей с приводом от мо- соединены телефонной связью.
тора М-17 и с приводом от балансирной машины, оборудование приборного
кабинета, 3 станка и 1 разметочная машина группы механика, кладовой запас Вспоминая об этом периоде, директор завода М. М. Лукин писал в своей
инструмента и материалов; статье «Завод на новом месте», опубликованной в газете «Омская правда» 17 де-
кабря 1941 года: «В предельно короткий срок коллектив завода демонтировал
по опытной летно-испытательной станции — платформа с имуществом, и отгрузил все оборудование. Работали все, не считаясь со временем. Механик
включающей оборудование, приборы и спецодежду. 2 самолета ДБ-3Ф переле- инструментального цеха т. Бойко не покидал свой пост до тех пор, пока все
тели в Омск, 8 самолетов (ББ-1, 4 ДБ-3Ф, Р-5, ДБ-3А, У-2) были переданы 4-му станки, приспособления и оснастка к ним не были тщательно подготовлены
авиакорпусу Красной Армии». и погружены в вагоны. Начальники цехов тт. Лысенко, Пайкин, Колчинский, Не-
хлюдов, Тавровский, Эйзелер, инженер Натапов, главный металлург Газезьян и
Эвакуированное из Запорожья оборудование начало прибывать в Омск с 28 десятки других советских патриотов, не зная отдыха, работали с коллекти-
августа 1941 года. Место на окраине города, куда был эвакуирован запорожский вами своих цехов, отгружая оборудование и материальные ценности…
авиационный завод № 29 имени Баранова, нельзя было назвать абсолютным пу-
стырем: еще до войны здесь начали возводить корпуса двигателестроительного …На новом месте надо было быстро разгружать оборудование и начинать
завода со сроком ввода в эксплуатацию в 1943 году. Но строительство было за- монтажные работы, не считаясь со временем. Не обращая внимания на дождь
консервировано в самом начале войны, да и количество привезенного из Запо- и наступавшие холода, рабочие и инженерно-технические работники завода
рожья оборудования просто не могло разместиться в нескольких недостроенных настойчиво работали над восстановлением завода, над тем, чтобы скорее пу-
корпусах. стить его в ход и дать фронту необходимое оружие…»

Наибольшую озабоченность вызывала предстоящая транспортировка обо- Приподнятый тон статьи Макара Михайловича, который в повседневной об-
рудования от железнодорожной станции до отведенной ему площади. Надо от- становке был не очень щедр на похвалу, не трудно понять. Ведь даже он, хорошо
дать должное городскому штабу Омска по организации приема и размещения узнавший возможности каждого звена многотысячного коллектива запорожских
эвакуированных предприятий, принявшему смелое, но единственно верное в сло- моторостроителей, еще совсем недавно был не в состоянии даже представить,
жившихся условиях, решение: в кратчайший срок соединить станцию со строя- что такое крупное предприятие можно всего за несколько недель снять с обжи-
щимся заводом шестикилометровой железной дорогой. На организованный
общегородской воскресник пришло несколько тысяч горожан. Благодаря энту- 137
зиазму и самоотверженности людей, большой подготовительной работе дерево-

Пора суровых испытаний

Группа
тяжелых фрезерных и
шлифовальных станков,
смонтированных в ОКЦ

того места, перебросить за тысячи километров, развернуть на новой площадке в время и балансировочный станок, на который устанавливался испытываемый
незнакомом городе и настроить на рабочий ритм. двигатель. А в небольшом удалении от него ютилась кое-как огороженная кле-
тушка, служившая кабиной наблюдения и пунктом управления испытательным
Первые моторы Омска процессом.

Ярким эпизодом омского возрождения моторостроительного завода № 29 Опытно-конструкторскому цеху была выделена площадь в корпусе № 46,
имени П. И. Баранова стала организация сборки и испытания авиадвигателей. строительство которого по состоянию на 1 января 1942 года было выполнено
Когда запорожцы приехали на новое место, сборочно-испытательного корпуса лишь на 30%. При этом будущие площади были распределены под:
здесь не было и в помине. Поэтому и эти важнейшие производственные участки
также пришлось создавать заводским рабочим собственными руками. Слесари- ОКБ, СКБ и управление ОКЦ — 1800 м2;
сборщики сами возводили стены сборочного цеха, сами устанавливали приве- механический цех ОКЦ — 2100 м2;
зенные из Запорожья узловой и главный конвейеры. И сразу после их монтажа, сборочный цех ОКЦ — 1380 м2.
не дожидаясь появления крыши над головой, приступили к сборке двигателей. Опытная лаборатория разместилась в корпусе № 50 площадью 900 м2.
Работали, невзирая на морозы, на падающий сверху снег, пренебрегая пожар- Монтаж стендов опытно-испытательной станции ОКЦ был проведен в кор-
ной безопасностью, ибо рядом стояли ванны с бензином и открытые электро- пусе № 55. Своими силами были построены: бензохранилище, слесарная ма-
горелки. стерская механика с установленным токарным станком, кочегарка и барак для
обслуживающего персонала. Полностью восстановлен приборный кабинет, а
Подлинные чудеса героизма демонстрировали сборщики Лось, Кононенко, также обслуживающие участки: винтовое хозяйство, группа зажигания, электро-
Разбегаев, Падалка и др. В исключительно тяжелых условиях, в шалашах и бре- хозяйство. Опытная летно-испытательная станция начала обустраиваться на аэ-
зентовых палатках они начали сборку двигателей, проявили много находчивости, родроме завода № 166. Первый опытный вылет в Омске был совершен уже 8
личной инициативы. Все горели желанием скорее выдать двигатели на испыта- октября 1941 года. Главной задачей конструкторов ОКЦ стало обеспечение во-
ние. Под испытательную станцию приспособили пустующий котлован, который зобновления производства моторов семейства М-88 и продолжение работ по со-
освещался керосиновыми лампами. Под открытым небом находился первое зданию и доводке новых моторов.

138

Энергия, рожденная для полета Запорожцы в военные годы буквально жили круглые сутки возле своих стан-
ков. Перевыполнение сменного задания в 2–3 раза стало для «бойцов тыла» обыч-
Митинг на заводе № 29 им. П. И. Баранова по случаю вручения Красного ной нормой. В историю омского завода, наряду с руководством и
Знамени Государственного комитета обороны. Май 1942 г. конструкторами, вошел слесарь Алексей Ростов — инвалид без одной ноги, ко-
торый держал норму сменной выработки на уровне 700–800 процентов! При
Первым мотором запущенного на новом месте завода № 29 имени Баранова этом, на сколько бы ни перевыполнялось задание, главным в авиастроении всегда
в Омске стал опытный мотор М-90, изготовленный еще в Запорожье. Испытания оставалось качество, и за брак каждый рабочий, в буквальном смысле этого слова,
показали, что мощность мотора достигает 1 950 л. с. отвечал головой. Один из старейших рабочих завода, переживший эвакуацию,
как-то сказал: «Если бы Гитлер видел в те дни, как мы работаем для Победы, он
7 ноября 1941 года, как раз в тот день, когда после парада на Красной пло- бы сразу отступил! С самого начала было ясно, что победить нас невозможно!»
щади наши войска шли на бой с фашистами, в Омске на заводе имени Баранова
на испытательный стенд поставили первый двигатель М-88Б. Он был собран из Спустя два месяца после того как заработал испытательный стенд — 7 ян-
узлов и деталей, привезенных из Запорожья. варя 1942 года — с него был снят двигатель, полностью, от первой до последней
детали, изготовленный на омской земле. Так было восстановлено серийное про-
«Через три месяца после эвакуации запорожского завода, — пишет в своей изводство двигателей М-88Б в эвакуации.
книге «Крылья Победы» Алексей Шахурин, — ночную сибирскую тишину ра-
зорвал тысячесильный рев мотора. Завод вступил в строй. Я не был сенти- Одновременно завод продолжил на новой площадке серийное производство
ментальным человеком, но, услышав слова из дальней дали: «Принимай, моторов М-89, начатое в Запорожье в июле 1941 года. Всего было выпущено 110
Родина, первый запорожский двигатель на сибирской земле!», — почувство- моторов М-89, но из-за недостаточной надежности в апреле 1942 года их про-
вал спазмы в горле и не сразу ответил абоненту. А он кричал: изводство было прекращено.

— Алло, товарищ нарком, мы, запорожцы, дали моторы! От моторостроителей требовалось увеличить выпуск надежных двигателей
Кричал, продувая трубку, а я все слышал и молчал, не мог говорить от М-88Б, снизить их вес, упростить до максимума технологию. Сделать это было
волнения…» непросто. Заводской конвейер, казалось, уже был доведен до предельно возмож-
В наши дни о дате рождения первого авиадвигателя на омской земле напо- ной производительности. Большую работу по доводке двигателя в это время вы-
минает мемориальная доска на здании корпуса № 16, где в 1941 году был уста- полнил начальник серийного конструкторского
новлен испытательный балансировочный станок. бюро (СКБ) Григорий Павлович Водолажский
(1912–1943). Григорий Павлович после окончания
техникума долгое время работал на опытно-испы-
тательной станции помощником моториста.
Позже, став мотористом, он засыпает конструк-
торский отдел рационализаторскими предложе-
ниями по двигателям М-11 и М-22. Не было такого
изделия, выпускавшегося на заводе, в которое Гри-
горий Павлович не внес бы свой вклад, улучшая его
характеристики.

В 1935 году, еще до начала конструкторской
деятельности, Г. П. Водолажский вплотную зани-
мался проблемой создания двухскоростного на- Григорий Павлович
гнетателя, не решенной на то время в мировом Водолажский

139

двигателестроении. В удивительно короткий Пора суровых испытаний
срок — 2 месяца на проектирование, изготов-
ление и испытание в лаборатории — был со- № 126 (г. Комсомольск-на-Амуре) конструкторами СКБ завода под руководством
здан вполне работоспособный агрегат, даже Г. П. Водолажского была разработана и испытана система разжижения масла на
без должной поддержки со стороны руковод- самолете Ил-4 для обеспечения зимней эксплуатации моторов М-88Б. В декабре
ства конструкторского отдела. Водолажский 1942 года были успешно завершены комиссионные испытания новой модифи-
всегда добивался результата. В дальнейшем кации М-88Ф, в которой мощность достигала 1 250 л. с. В течение 1943 года была
нагнетатель был доведен, опробован и с успе- выпущена небольшая серия таких моторов.
хом применялся в модификациях двигателя
М-85. Окончив заочно Ленинградский авиа- В результате работ ОКБ по доводке мотора М-90 постепенно удалось
ционный институт, уже в должности замести- добиться увеличения мощности сначала до 2 000 л. с. В августе 1942 года, при
теля главного конструктора начальника СКБ прохождении совместных испытаний, М-90 достиг мощности 2 080 л. с. В даль-
Григорий Павлович зарекомендовал себя гра- нейшем предполагалось повысить его мощность до 2 500 л. с.
мотным и энергичным руководителем и по
праву считался правой рукой главного кон- Иван Тимофеевич Борисов Развитием М-90 стал проект мотора М-92 с трехклапанной головкой и
структора завода № 29 Е. В. Урмина. трехскоростным ПЦН. М-92 — 18-цилиндровый двухрядный звездообразный
редукторный мотор воздушного охлаждения с двухскоростным ПЦН. Проек-
С 1942 года завод имени Баранова в Омске не просто заработал в полную том предусматривалась взлетная мощность 2 150 л. с.
силу, но стал выпускать моторов больше, чем до войны! Основу выпускаемой про-
дукции составляли моторы М-88Б, которых в течение года было выпущено 4 130 Также на базе мотора М-90 разрабатывалась трехрядная «звезда» М-95 проект-
единиц. В апреле 1942 года Наркомат авиационной промышленности переводит ной мощностью 3 300 л. с. В конструкции использовалась цилиндропоршневая
Макара Михайловича Лукина в Казань руководить авиамоторным заводом № 16. группа М-88Б, но в сочетании с трехклапанными головками, новым ПЦН, венти-
Директором завода № 29 имени Баранова был назначен Иван Тимофеевич лятором принудительного охлаждения, коленвалом с двумя демпферами и жест-
Борисов (1903–1994). В дальнейшем он проработал на этой должности 7 лет. ким стальным картером. М-95 — 27-цилиндровый трехрядный звездообразный
Иван Тимофеевич после окончания Московского высшего технического училища редукторный мотор воздушного охлаждения с принудительным обдувом, с двух-
имени Баумана в 1934 году прошел путь от механика цеха до директора завода ступенчатым трехскоростным ПЦН. Ведущим конструктором М-95 был И. Г. Лысак.
№ 24 имени Фрунзе, затем руководил заводом № 20: сначала в Москве, а после
эвакуации — в Омске. За время работы И. Т. Борисова на заводе № 29 имени Ба- Совместно со специалистами ЦИАМ был разработан проект 18-цилиндро-
ранова труд коллектива предприятия был отмечен вручением знамени ГКО в мае вого мотора БКМ («бесклапанного мотора») с двухскоростным ПЦН и непо-
1942 года, ордена Трудового Красного Знамени в апреле 1944 года, ордена Ле- средственным впрыском топлива. Согласно расчетам, мотор должен был иметь
нина в сентябре 1945 года. Сам И. Т. Борисов был награжден орденом Ленина в максимальную мощность 2 000 л. с. Но, как писал Е. В. Урмин в своих статьях, «Были
1944 году и орденом Кутузова II степени в 1945. Позднее Иван Тимофеевич прекращены государственные испытания М-90, при проведении которых мотор
работал начальником производства завода № 24 в Куйбышеве, директором уже трижды проработал 100 часов с повышенной мощностью. Фактически это
машиностроительного завода в Казани, заместителем министра — начальником означало прекращение опытных работ по развитию семьи М-88…»
Главного управления МАП, начальником отдела Госплана СССР.
Приказом № 265 народного комиссара авиационной промышленности
В трудных условиях работы в эвакуации ОКЦ завода № 29 под руководством СССР от 29 апреля 1943 года в г. Москве была учреждена постоянно действующая
Е. В. Урмина, помимо сопровождения серийного производства, продолжал работы выставка продукции авиамоторных заводов. Заводом № 29 им. Баранова были
над опытными изделиями. В конце 1942 года по просьбе авиазавода изготовлены и направлены в Москву макеты моторов, серийно изготавливаемых
заводом.
140
В конце 1942 года Е. В. Урмин был командирован в Андижан на эвакуиро-
ванный туда воронежский завод № 154 для оказания помощи по восстановле-
нию серийного производства мотора М-11. В конце лета 1943 года принимается
решение оставить Урмина на заводе № 154 в Андижане, а главным конструктором

Энергия, рожденная для полета новые истребители Ла-5 и Ла-7, а также на бом-

завода № 29 в Омске назначить Г. П. Водолаж- бардировщики Ту-2 и Пе-8.
ского. Этому не суждено было сбыться: Водо-
лажский трагически погиб в авиакатастрофе М-82ФН (в дальнейшем АШ-82ФН) —
во время перелета в Москву на утверждение в
должности. Вместо него в сентябре 1943 года 14-цилиндровый двухрядный звездообразный
начальником СКБ завода № 29 был назначен
А. Г. Ивченко, заместителями начальника СКБ редукторный двигатель воздушного охлаждения
— ведущим конструктором стал и А. М. Ана-
шкин, начальником ОКБ завода № 29 назна- мощностью 1 850 л. с. являлся форсированным
чается И. М. Веденеев.
развитием мотора М-82 с непосредственным
В августе 1942 года завод № 29 имени
Баранова, восстановивший серийное произ- впрыском топлива и увеличенным наддувом.
водство моторов М-87, М-88 в Омске, под-
ключают в помощь заводу № 19 (г. Молотов, При запуске в производство мотора М-82ФН на
ныне Пермь) по выпуску моторов М-82 раз- Аркадий Дмитриевич Швецов
работки Аркадия Дмитриевича Швецова испытаниях был обнаружен дефект — обрыв
(1892–1953). Для принятия технической документации по мотору М-82 от завода
№ 19 в Молотов была направлена группа специалистов из сорока человек под ру- штока клапана всасывания. В кратчайшие сроки
ководством начальника производства Г. И. Пайкина.
группой конструкторов в составе: А. М. Анашкин,
К этому времени основная территория завода имени Баранова в Омске за-
нимала 64,75 га. Часть цехов завода ввиду неготовности ряда корпусов находилась З. М. Менахин, А. Л. Иткин, Г. И. Воробьев — были
на близлежащей территории завода № 20. Своего аэродрома в Омске завод № 29
не имел, поэтому пользовался аэродромом завода № 166, который объединил разработаны и внедрены в производство изме-
эвакуированные заводы № 18 из Воронежа и № 81 из Тушино. Главный кон-
структор завода № 166 Андрей Николаевич Туполев работал в Омске над довод- нения конструкции. Владимир Степанович Нитченко
кой и освоением серийного производства фронтового бомбардировщика Ту-2.
Самое активное участие в этих работах принимал Сергей Павлович Королев Освоение производства нового двигателя
(1906–1966), отбывавший срок в составе «Особого технического бюро НКВД
СССР», известном как «Туполевская шарага». Именно его А. Н. Туполев выделил в проходило под руководством заместителя А. Д. Швецова — Владимира Степа-
помощь заводу имени Баранова при освоении производства моторов М-82, уста-
новленных на первых серийных Ту-2. Уже до конца 1942 года заводу № 29 пред- новича Нитченко, который был командирован в Омск с назначением на долж-
писывалось выпустить 165 моторов М-82. Но отсутствие оснастки, высокая
загрузка производства выпуском моторов М-88Б не позволили заводу наладить ность заместителя главного конструктора завода. Конструкторами СКБ под
полный цикл изготовления моторов М-82 в установленный срок.
руководством В. С. Нитченко, совместно с другими службами завода, был выпол-
В 1943 году было принято решение об освоении заводом производства новой
модификации этого мотора — М-82ФН, ведущим конструктором по которому нен большой объем работ по переизданию технической документации мотора
был назначен А. М. Анашкин. Эти двигатели предназначались для установки на
М-82ФН применительно к имеющемуся оборудованию и освоенным технологи-

ческим процессам, а также с целью упрощения изготовления мотора.

К 1944 году мотор М-82ФН становится основным в программе завода имени

Баранова. Учитывая это, приказом Народного комиссариата авиационной про-

мышленности № 783с от 31 декабря 1943 года Аркадий Дмитриевич Швецов был

назначен главным конструктором завода № 29 с исполнением обязанностей глав-

ного конструктора завода № 19 в Перми, а Е. В. Урмин получил назначение на

должность главного конструктора завода № 41 в Москве, куда было переведено

ОКБ завода № 154 НКАП из Андижана со всеми кадрами и оборудованием для

концентрации работ по легким моторам семейства М-11.

В 1944 году заводом было выпущено 1 075 моторов М-82ФН, а в 1945 — уже

1 875 единиц. В марте 1944 года Владимир Степанович Нитченко, с учетом ус-

пешной работы в Омске, назначается главным конструктором завода № 29 имени

Баранова. В. С. Нитченко, выпускник ХАИ 1934 года, по распределению был на-

правлен в ОКБ авиамоторного завода № 19 в Перми, где прошел путь от рядового

конструктора до заместителя главного конструктора, а в Омске работал главным

141

Пора суровых испытаний

конструктором завода № 29 с 1944 по 1952 год.

ОКБ завода № 29, оставшееся в Омске, просуще-

ствовало до 1949 года и было преобразовано в

серийное КБ.

За этот период под руководством В. С. Нит-

ченко запорожскими конструкторами, не воз-

вратившимися из эвакуации сразу после

освобождения Запорожья, был создан и внедрен

в производство двигатель АШ-21 — однорядный

7-цилиндровый звездообразный мотор с такими

же размерами цилиндров, как и у АШ-82ФН

(т. е. практически — половина АШ-82ФН),

с односкоростным ПЦН и редуктором. Мотор

Анатолий Константинович предназначался для учебно-тренировочных

Пантелеев самолетов Як-11. Ведущим конструктором по

АШ-21 был В. Г. Федичев.

Отдельная конструкторская группа под руководством ведущего конструктора

Анатолия Константиновича Пантелеева (1915–1989) в начале 1946 года раз-

работала новый проект М-3, представлявший собой «полуторный» АШ-82ФН.

М-3 — 21-цилиндровый трехрядный звездообразный редукторный мотор

воздушного охлаждения с одноступенчатым односкоростным ПЦН и двумя

турбонагнетателями. Проектом предусматривалась взлетная мощность

3 200 л. с. В феврале 1948 года было изготовлено 2 опытных образца, с марта на-

чались заводские стендовые испытания.

А. К. Пантелеев начал свой трудовой путь на запорожском заводе № 29

инженером-конструктором в 1940 году после окончания моторного факультета

Рыбинского авиационного института. После возвращения из Омска в августе

1948 года трудился в ОКБ запорожского завода № 478 конструктором, руково-

дителем конструкторской группы, ведущим конструктором, начальником ОКБ.

В дальнейшем работал заместителем генеральных конструкторов ЗМКБ «Про-

гресс» А. Г. Ивченко и В. А. Лотарева.

Чтобы не терять связь с выпускаемыми моторами, специалисты завода имени

Баранова организовывали выездные бригады, которые оказывали помощь фрон-

товикам в эксплуатации и ремонте своей продукции на военных аэродромах, в

действующих эскадрильях. Одна из бригад наладила ремонт моторов в железно-

дорожных вагонах в условиях непрерывного маневрирования состава по фронту.

Труд двадцати трех человек из состава разъездных работников был отмечен

142

Энергия, рожденная для полета

орденами и медалями. Среди них — С. Грузин, Н. Христофоров, Кабенко, Андри-
енко. Победа под Сталинградом положила начало изгнанию врага с родной земли.
Свидание с отчим домом близилось, крепла уверенность в будущем. И теперь, в
заваленном снегами Омске, в грохоте цехов, в неуступчивости суровых зим при-
тяжение родных мест охватывало моторостроителей с новой силой. Сообщения
«От советского Информбюро» радостно будоражили душу. 10 октября 1943 года
войска Юго-Западного фронта развернули наступление на Запорожье. Теперь
они были оснащены мощной военной техникой, умножился их боевой опыт.

13 октября 1943 года во время второй смены в 3 часа ночи (в Москве — 24
часа) передали сообщение Информбюро: «…наши войска после тяжелых боев
заняли промышленный центр Украины — город Запорожье…» Родной город
освобожден! Что началось в цехах! Крик, плач, свист, объятия… Мастера с полчаса
не могли успокоить людей.

Приказ № 426 по заводу № 29 от 15 октября 1943 г.

143

Пора суровых испытаний

После вручения государственных наград работникам завода № 29 им. П. И. Баранова. 9 июля 1944 г.

Страна по заслугам оценила помощь моторостроителей фронту. Указом изготовленные на новом месте! Если бы до войны кто-то сказал, что можно
Президиума Верховного Совета СССР от 29 апреля 1944 года за образцовое вы- переселить сотни заводов страны и в такой короткий срок наладить произ-
полнение заданий правительства по производству авиадвигателей моторо- водство, многие из нас не поверили бы. Однако невозможное стало действи-
строительный завод № 29 был награжден орденом Трудового Красного Знамени. тельностью».
Высоких правительственных наград были удостоены 276 работников завода. Выс-
шей наградой — орденом Ленина — был отмечен труд директора завода И. Т. Бо- Самолеты с двигателями АШ-82ФН /из истории авиации/
рисова, а также главного инженера А. К. Авраменко, главного металлурга
Л. Н. Газезьяна, начальника производства Г. И. Пайкина, начальников цехов Высокую оценку работам А. Д. Швецова, его двухрядной звезде АШ-82ФН
А. В. Драчева, В. И. Колчинского, П. И. Максимова, инженера-конструктора П. С. Фе- дали летчики во время Великой Отечественной войны.
дорова. 21 человек награжден орденами Трудового Красного Знамени, 41 — ор-
денами «Знак Почета», 114 получили медали «За трудовую доблесть» и «За 21 марта 1942 года В. Я. Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5 разработки
трудовое отличие». ОКБ Лавочкина, положив начало семейству самых успешных истребителей конца
Великой Отечественной войны. Уже в 1943 году на фронтах появились модифи-
А. С. Яковлев в своей книге «Цель жизни» так писал о подвиге нашего трудо- цированные истребители Ла-5ФН с двигателем АШ-82ФН. Машина с более мощ-
вого коллектива: «Велик был героизм людей, в считанные месяцы наладивших ным двигателем и вооружением летала на 48 км/ч быстрее Ла-5.
производство в корпусах, построенных в течение нескольких зимних месяцев,
в которых завод полностью — до последней детали — выпускал моторы, А 30 января 1944 года летчик Г. М. Шиянов поднимает в первый полет истре-
битель Ла-7, также оснащенный двигателем АШ-82ФН. Всего было выпущено
144 5 753 истребителя Ла-7. На истребителях Ла-5ФН в сражениях 1943 года открыл

Энергия, рожденная для полета

Cамый успешный истребитель конца войны Ла-5ФН Трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб у своего Ла-7 (Музей ВВС в Монино)

счет своим боевым победам молодой летчик, будущий трижды Герой Советского в полете. По своим летно-тактическим данным Ту-2С превосходил немецкий бом-
Союза Иван Никитович Кожедуб. Все его 62 немецких самолета были сбиты огнем бардировщик «Юнкерс-88». Самолет Ту-2 освоил несколько фронтовых «про-
пушек самолетов Ла-5ФН и Ла-7. Впоследствии с двигателем АШ-82ФН в ОКБ фессий». Вооруженный фотокамерами Ту-2Р использовался для воздушной
Лавочкина были созданы истребители Ла-9 (1946 г.) и Ла-11 (1947 г.). разведки. Внешняя подвеска торпед превращала его в торпедоносец Ту-2Т, а уста-
новка носовой пушки калибра 37 мм или 45 мм позволяла Ту-2Ш «утюжить» пе-
29 января 1941 года летчик-испытатель М. А. Нюхтиков выполнил первый редний край противника. Существовала еще одна модификация самолета Ту-2Д
полет на фронтовом бомбардировщике Ту-2, созданном в ОКБ А. Н. Туполева. Вна- с увеличенной (до 2 700 км) дальностью полета и бомбовой нагрузкой до 4 тонн.
чале на нем устанавливались двигатели АМ-37 жидкостного охлаждения. Самолет Ту-2 и его модификации — одно из уникальных достижений выдающегося кон-
имел хорошие летно-тактические характеристики. Но война и последующая эва- структора самолетов А. Н. Туполева. Самолет не имел аналогов ни в Германии, ни
куация завода задержали серийный выпуск этого самолета. Более того, Госу- в странах антигитлеровской коалиции.
дарственный комитет обороны принял решение о прекращении производства
двигателей АМ-37. Это вызвало необходимость доработки самолета Ту-2 сначала Воевали не хуже, чем работали
под моторы воздушного охлаждения М-82. Сборка этих самолетов с сентября
1941 года началась на омском авиазаводе № 166. Позднее более мощные Та страшная война разделила «моторовцев» и их семьи на тех, кто остался у
АШ-82ФН были установлены на Ту-2С (серийный), производство которого было станков, и тех, кто взял в руки оружие. Возле здания профсоюзного комитета за-
организовано на заводе № 22 в Казани. Всего было построено 2 527 самолетов вода сегодня высится памятник — огромная лопатка, рядом с которой на обели-
различных модификаций. Скорость самолета и вооружение позволяли ему ске высечены сотни имен. Еще десятки имен прославленных моторостроителей
эффективно противостоять вражеским истребителям, не требуя сопровождения нынче стали названиями запорожских улиц.

145

Старшина пограничной заставы Иван Пора суровых испытаний

Пархоменко до призыва работал на запо- На территории запорожского моторо-
строительного завода, где немцы организо-
рожском моторостроительном заводе. В пер- вали прифронтовую ремонтную базу, также
действовала подпольная группа. Эта группа
вый день войны его застава попала под являлась частью запорожской подпольной
организации «Ревком». В нее входили В. Бож-
сокрушительный удар фашистских войск, и ни ко, А. Ковальчук, М. Коваленко, П. и А. Терен-
ник, И. и М. Яценко, А. Цимбал и другие.
один пограничник не ушел со своего поста Устроившись на работу к немцам, подполь-
щики тайно выводили из строя инструмент,
живым. Раненый Пархоменко, оставшись по- оборудование, поджигали склады, устраи-
вали побеги советских военнопленных,
следним из живых на своей заставе, подпустил спасали людей от отправки в Германию, со-
вершали различные диверсии. Подвиги под-
к себе врагов и взорвал связку гранат, уничто- польщиков были отмечены Родиной. Павел Василий Максимович Авраменко
Иванович Теренник и Альбина Федоровна
жив в последнюю секунду своей жизни четве- Цимбал были награждены медалью «Партизану Отечественной войны» I степени.
С первого и до последнего дня войны в боевом строю находился техник Василий
рых оккупантов. Потом, много лет спустя, Омельченко, который после Победы вернулся на завод и через время стал его ди-
ректором. Его фронтовой путь был отмечен орденом Отечественной войны I сте-
случайно в немецких штабных документах пени, медалями «За боевые заслуги», «За освобождение Варшавы», «За победу над
Германией».
была найдена записка их педантичного полко-
Неувядаемой боевой славой покрыли себя на фронтах Великой Отече-
вого фельдшера, свидетельствующая, что при ственной войны моторостроители П. Озимко, Ф. Фролов, А. Синицин, командир
стрелкового взвода Ф. Костюк, старшина первой статьи, участник парада Победы
штурме малочисленной заставы Пархоменко Иван Иванович Пархоменко в Москве А. Бережной, командир легендарной «катюши» Ф. Тюпа, летчик-штур-
мовик И. Денисов, партизанский комбриг И. Нижник, фронтовой разведчик
погибло 51 и ранено 150 гитлеровцев. Теперь Г. Бирюков, танкист В. Ярченко, санинструктор А. Щетинина, командир танка
Н. Шубин, пулеметчик Ф. Сивков, летчик разведполка Д. Синюткин, полковой
именем пограничника Ивана Пархоменко названа одна из улиц в Шевченков- разведчик В. Сержан, артиллеристы М. Анищенко, М. Донец и сотни других ра-
бочих, инженеров и служащих завода.
ском районе Запорожья. В разные годы на предприятии работали семь Героев Советского Союза.

Работник испытательной станции завода Иван Бондаренко был заброшен Василий Максимович Авраменко — рядовой, стрелок 592-го стрелко-
вого полка 203-й Краснознаменной Запорожско-Хинганской ордена Суворова
с десантом из 12 человек в глубокий тыл врага в Западную Украину. Высадка де- стрелковой дивизии 12-й армии Юго-Западного фронта. Звание Героя присвоено
за мужество и героизм, проявленные во время боев 28 октября — 2 ноября 1943
сантников пришлась в месторасположение гитлеровского подразделения, и года при форсировании Днепра и удержании плацдарма на правом берегу около

ценой жизни Иван прикрыл отход своих то-

варищей.

Весной 1943 года, предваряя наступление

наших войск, в район плавней запорожского

острова Хортица был переброшен разведыва-

тельный отряд под командованием заводского

конструктора Александра Ивановича Яцен-

ко. За те полгода, которые прошли с момента

высадки и до освобождения Запорожья, не-

большая разведывательная группа Яценко пре-

вратилась в настоящий партизанский отряд из

полутора сотен бойцов, пополнявшийся за счет

местного подполья. В состав отряда входили и

другие работники завода: Василий Николаевич

Косенко (комиссар отряда), Михаил Иванович

Гмыря. Василий Омельченко. 1942 г.

146

Энергия, рожденная для полета

Лаврентий Иванович Крутиленко Михаил Николаевич Любименко Павел Евменович Махиня Анатолий Иванович Мирович

села Петро-Свистуново Вольнянского района Запорожской области. На заводе фронта. Звание Героя присвоено за мужество и героизм, проявленные в июне
работал в 1972 году в цехах №№ 27, 23. 1944 года у населенных пунктов Своятичи и Зинкевичи Ляховичского района
Брестской области, при отражении атаки танков и пехоты противника. В этом
Лаврентий Иванович Крутиленко — младший лейтенант, командир бою старший сержант Махиня дважды был ранен, но поле боя не покинул. До
взвода автоматчиков 75-го стрелкового полка 31-й стрелковой дивизии 46-й призыва в Красную Армию работал токарем на заводе.
армии Степного фронта. Звание Героя присвоено за форсирование Днепра и
удержание плацдарма в районе села Сошинова Верхнеднепровского района Дне- Анатолий Иванович Мирович — гвардии капитан, заместитель коман-
пропетровской области в ночь на 29 сентября 1943 года. До войны работал на дира эскадрильи 98-го гвардейского отдельного разведывательного авиацион-
заводе мотористом испытательного цеха. ного полка резерва Главного командования ВВС Красной Армии. Звание Героя
присвоено в июне 1945 года за 113 боевых вылетов на дальнюю аэрофотораз-
Михаил Николаевич Любименко — гвардии капитан, заместитель ведку и бомбардировку военных и промышленных объектов в глубоком тылу про-
командира батальона по строевой части 37-го гвардейского стрелкового полка тивника. После окончания Запорожского авиационного техникума работал на
12-й гвардейской Пинской Краснознаменной ордена Суворова стрелковой ди- заводе до призыва в ряды Красной Армии в 1935 году.
визии 61-й армии 1-го Белорусского фронта. Звание Героя присвоено за мужество
и героизм, проявленные в ночь на 17 апреля 1945 года, когда он первым в полку Владимир Александрович Судец — маршал авиации, Народный Герой
с батальоном форсировал реку Одер в районе населенного пункта Нойглитцен Югославии, Герой Монгольской Народной Республики, участник Парада Победы,
(13 км севернее города Врицен, Германия) и в ближнем бою выбил врага из почетный гражданин г. Запорожье. Работать на заводе начал в 1925 году учени-
траншей. В течение дня удерживал плацдарм, отразив 6 контратак и обеспечив ком слесаря механического цеха, затем работал слесарем сборочного цеха,
переправу всех подразделений полка. После окончания ФЗУ завода № 29 возглавлял комсомольскую организацию, был рекомендован заводом в военно-
им. П. И. Баранова работал на заводе токарем. Имя М. Н. Любименко увековечено техническую школу ВВС. Звание Героя присвоено 28 апреля 1945 года за умелое ру-
в Мемориале Победы в Москве. ководство воинскими соединениями и проявленные при этом личное мужество и
героизм. В 1983 году его именем названа улица в Хортицком районе города За-
Павел Евменович Махиня — старший сержант, командир орудия 333-го порожья рядом с машиностроительным заводом — филиалом АО «МОТОР СИЧ».
артиллерийского полка 152-й стрелковой дивизии 28-й армии 1-го Белорусского
147

Пора суровых испытаний

Владимир Александрович Судец Иван Афанасьевич Чупилко Памятник погибшим моторостроителям. Запорожье

Иван Афанасьевич Чупилко — гвардии старший лейтенант,
командир роты 31-й гвардейской танковой бригады 38-й армии 4-го
Украинского фронта. Звание Героя присвоено за мужество и героизм,
проявленные 17 января 1945 года во время захвата переправы через
реку в районе железнодорожной станции Марцинковице (Польша) и
удержания ее до прихода главных сил. На заводе работал с 1932 по
1935 год.

Музей техники Богуслаева и архивы Запорожья хранят множе-
ство героических историй о людях моторостроительного завода, про-
славивших свой город, свою страну и авиацию. Были среди
«моторовцев» и подводники, и разведчики, и артиллеристы, и стрелки.
Но, пожалуй, наибольшую лепту в дело Победы внесли военные авиа-
ционные техники, которые обеспечивали нашим летчикам безотказ-
ность их машин в бою! Всего с запорожского моторостроительного
завода на фронт ушло 1 078 человек. Из них 179 не вернулись. Сегодня
завод помнит этих людей не только по именам на обелиске, но и по-
тому, что каждое утро через проходную к своим станкам идут внуки и
правнуки героев — продолжатели славных «моторовских» династий.
Это важно для ветеранов — как знак уважения их заслуг перед страной,
важно для молодежи — как фактор формирования исторической
памяти.

148

Энергия, рожденная для полета

Руины литейного цеха алюминия. 1943 г. Центральная котельная завода. 1943 г.

Возвращение в Запорожье решение об организации на месте бывшего завода Михаил Емельянович
№ 29 авиаремонтного завода по ремонту двигате- Хижняк
14 октября 1943 года Запорожье было освобождено от фашистской оккупа- лей М-88Б. Для решения этой задачи в Запорожье
ции, а уже 18 октября 1943 года на завод прибыла комиссия под руководством за- для восстановления авиационного завода напра- Иван Лукич Ляшенко
местителя народного комиссара авиационной промышленности Александра вляется группа работников завода № 29 из Омска:
Завитаева. Вернее, комиссия прибыла не на завод, а на то место, которое от него М. Е. Хижняк, И. Л. Ляшенко, Г. И. Воеводин, 149
осталось. По предварительным оценкам, было разрушено 76% производствен- М. Д. Леонов. Приказом по Наркомату авиационной
ных площадей, не говоря уже о том, что на этих «производственных площадях» промышленности от 23 октября 1943 года Михаил
в принципе не осталось никакого оборудования. Многие цеха были взорваны и Емельянович Хижняк был назначен директором
сожжены, что называется, под фундамент. Разрушены коммуникации и дороги, завода, а Иван Лукич Ляшенко — главным инже-
завалы от взрывов казались просто непроходимыми. Практически полностью нером.
фашисты сравняли с землей прилегавшие к предприятию жилые кварталы, дет-
ские сады, заводской клуб, здравпункт и стадион. Была разрушена заводская Понимая особое значение восстановления
железнодорожная ветка. В те дни весь «автопарк» запорожского моторострои- авиационного завода, Запорожский обком партии
тельного завода состоял из одного автомобиля и восемнадцати лошадей, которые дает указание немедленно перевести на завод с дру-
оставила Красная Армия. Неподъемная, казалось, работа по восстановлению гих предприятий и из сельских районов всех ранее
началась уже тогда, когда до города еще доставала с дальних подступов немецкая работавших на заводе имени П. И. Баранова.
артиллерия.
Направленные на завод люди комплектовались
Тем не менее, уходящий на запад фронт ждал авиационных моторов, и война в бригады и приступали к разбору завалов. Создан-
не давала поблажек никому. Конечно, Наркомат авиационной промышленности ный ремонтно-строительный цех, а позднее строи-
не мог вернуть завод № 29 имени Баранова из Омска в Запорожье. Он даже не мог тельная контора начали работы по восстановлению
вернуть большую часть людей, ослабив налаженное производство авиадвигателей производственных корпусов и жилых домов. Од-
в Сибири. Учитывая состояние зданий и территории завода, комиссия приняла новременно были организованы школы учениче-

Пора суровых испытаний

Заводской митинг в честь Дня Победы. Май 1945 г. вич Еременко. На предприятие возлагалась задача Владимир Афанасьевич
выполнения капитального ремонта моторов М-88Б и Еременко
ства для будущих цехов. В двух пригородных совхозах начали восстанавливать их сборка из деталей и узлов, поставляемых из Омска
заводом № 29 с постепенным переходом на полный Леонид Абрамович
хозяйство для будущего снабжения предприятия продуктами. Активное участие цикл изготовления моторов М-88Б в Запорожье. Трайнин

в комплектовании кадрами возрождавшегося на родной земле завода приняли Для восстановления конструкторской службы за- Михаил Николаевич
порожского завода приказом № 242 от 17 августа 1944 Всеволожский
возвращавшиеся из Омска домой моторостроители. года создается серийно-конструкторское бюро (СКБ),
организация которого была поручена Леониду
Завод № 29 имени Баранова из глубокого тыла Абрамовичу Трайнину.

пытался, как мог, помочь восстановлению родного Л. А. Трайнин после окончания моторного факуль-
тета Харьковского авиаинститута в марте 1940 года по
предприятия: в 1944 году в Запорожье из Омска при- путевке НК АП был направлен в Запорожье на авиа-
ционный завод № 29 имени Баранова, где работал ин-
шли первые токарные и сверлильные станки, электро- женером-конструктором серийно-конструкторского
бюро под руководством Г. П. Водолажского. Продолжил
двигатели, пресс, сварочная машина. В соответствии с работу конструктором СКБ во время эвакуации в
Омске. Одновременно с назначением на должность
приказом Наркомата авиационной промышленности начальника СКБ в Запорожье Леонид Абрамович
становится начальником филиала запорожского завода
№ 121 от 2 марта 1944 года, завод получил статус Го- № 478 в Омске, где занимается получением техничес-
кой документации, оснастки, материалов и специаль-
сударственного союзного завода № 478. Директо- ного оборудования для ремонта и производства
моторов М-88Б.
ром завода был назначен Александр Кузьмич
В мае 1944 года в Запорожье начались работы по
Авраменко — бывший главный инженер завода № 29 ремонту двигателей М-88Б, позволившие сократить
время транспортировки моторов с фронта и обратно.
имени Баранова в Омске, досконально знавший всю В первое время немногочисленные рабочие и инже-
неры завода работали сразу на нескольких участках:
Александр Кузьмич технологию производства авиационного моторострое- после первой смены каждый день по 300–400 комсо-
мольцев и комсомолок отправлялись в город на вто-
Авраменко ния. Главным инженером стал Владимир Афанасье- рую смену — расчистку завалов и восстановление
моста через Днепр. Особо следует подчеркнуть роль
молодежной организации, комсоргом которой в этот
период был Михаил Николаевич Всеволожский
(1917–2000), будущий первый секретарь Запорож-
ского обкома Компартии Украины. Под его руковод-

150