MS book IV 2017

Д-136 — САМЫЙ МОЩНЫЙ В МИРЕ
ВЕРТОЛЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

С трана с ее необъятными просторами всегда нуждалась в вертолетной модулей идентичны соответствующим модулям двигателя Д-36. Блочно-модуль-
технике повышенной грузоподъемности и увеличенной дальности полетов. ная конструкция двигателя существенно облегчает ремонт и обслуживание.
В конце 60-х годов в связи с интенсивным освоением районов Крайнего Севе-
ра и Дальнего Востока вопрос безаэродромных летательных аппаратов встал В корпусных деталях двигателя предусмотрены отверстия для осмотра
особенно остро. рабочих лопаток компрессоров и турбин, камеры сгорания, рабочих топливных
В феврале 1975 года выходит постановление правительства, а в апреле форсунок и лопаток соплового аппарата турбины высокого давления. Двига-
приказ МАП о создании в ОКБ М. Л. Миля военно-транспортного вертолета тель оборудован приборами и сигнализаторами контроля его работы, а также
Ми-26 и двигателя к нему. Создание турбовального двигателя было поручено средствами раннего обнаружения неисправностей.
ЗМКБ «Прогресс».
Двигатель, получивший название Д-136, был создан под руководством Двигатели Д-136 соответствуют всем требованиям вертолета по перевозке
генерального конструктора В. А. Лотарева на базе газогенератора серийного грузов весом 15–18 т (вдвое больше, чем на вертолете Ми-6, — практически при
двухконтурного двигателя Д-36. Непосредственно работами по созданию дви- тех же размерах вертолета). 30 ноября 1978 года двигатель Д-136 завершил госу-
гателя руководил заместитель главного конструктора Ф. М. Муравченко (позд- дарственные испытания, а с 1982 года выпускается серийно на запорожском за-
нее генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс»). воде. Поскольку унификация деталей Д-136 с деталями Д-36 составила более
В середине 70-х годов самый мощный в мире турбовальный двигатель 70%, то доводка его в производстве осуществлялась практически параллельно с
Д-136 мощностью на максимальном взлетном режиме 11 400 л. с. был создан. базовой моделью. Это значительно сократило сроки его освоения в серийном
Он отличался малой удельной массой, низким удельным расходом топлива и производстве.
низкими уровнями шума и эмиссии. Этими показателями двигатель Д-136 обя-
зан доведенному газогенератору базового двигателя Д-36. Федор Михайлович Муравченко возле двигателя Д-36
Конструктивно Д-136 выполнен по трехвальной схеме с осевым двухка-
скадным тринадцатиступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания,
двумя ступенями турбин компрессоров, двухступенчатой свободной турбиной
и выхлопным устройством. Компрессор разделен на два самостоятельных ро-
тора, каждый из которых приводится во вращение своей турбиной и образует
каскад высокого и низкого давлений соответственно.
Такая схема позволяет оптимизировать условия работы каждого каскада
компрессора, обеспечивает газодинамическую устойчивость, снижает необхо-
димую мощность пускового агрегата.
Двигатель Д-136 состоит из 9 основных модулей, каждый из которых пред-
ставляет собой законченный конструктивно-технологический узел. Пять

251

Двигатель Д-136

Турбовальный вертолетный двигатель Д-136 Двигатель Д-136-2

Работу по освоению этих уникальных двигателей — под непосредствен- предназначен для использования на модернизированном вертолете Ми-26Т2
ным руководством В. И. Омельченко — на заводе обеспечивали: главный инже- и может применяться в проектах создания новых современных тяжелых верто-
нер В. П. Крамной, главный конструктор А. С. Красников, ведущие конструкторы летов.
И. А. Санников, В. Ф. Цыкура, Ю. Ф. Басов. В доводку двигателей Д-36 и Д-136, по-
вышение их технологичности и освоение в серийном производстве большой С учетом пожеланий потенциальных заказчиков проводятся работы по соз-
вклад внесла служба главного технолога В. П. Хуповки: Н. Ф. Химочко, В. Н. Бат- данию двигателя АИ-136Т. Этот двигатель является модификацией двигателя
рак, А. С. Маслюк, В. Б. Прокопьев, Н. М. Михалев, Н. М. Голик, А. Г. Белостоцкий, Д-136-2, имеет сходные характеристики за исключением чрезвычайного ре-
В. А. Череватенко и др. жима, но оборудован гидромеханической системой управления. Данная осо-
бенность позволяет без значительных затрат ремоторизировать ранее
Двигателю присущи высокая надежность, большой срок службы, высокая выпущенные вертолеты Ми-26Т, существенно повысив их эксплуатационные
контроле- и ремонтопригодность, что позволяет производить эксплуатацию характеристики.
по техническому состоянию.
Военно-транспортный вертолет Ми-26
Система автоматического поддержания оборотов несущего винта позволяет /из истории авиации/
в случае выхода из строя одного двигателя автоматически увеличивать мощность
второго до максимальной взлетной, поддерживая постоянные обороты несущего ОКБ им. М. Л. Миля разработало немало вертолетов для решения народно-
винта. хозяйственных задач. Одним из них стал самый грузоподъемный в мире,
лучший в мире по критерию «стоимость/эффективность» тяжелый военно-
В настоящее время двигатель Д-136 является самым большим вертолетным транспортный вертолет третьего поколения Ми-26. Максимальный взлетный
двигателем производства АО «МОТОР СИЧ». Конструкторами ГП «Ивченко-Про- вес вертолета — 56 т, а грузоподъемность — 20 т.
гресс» разработан проект модернизации двигателя Д-136, который осущест-
вляется совместно с АО «МОТОР СИЧ». Новый двигатель получил обозначение Разработан под руководством генерального конструктора Марата Нико-
Д-136-2, он укомплектован электронно-цифровой САУ и обеспечивает мощность лаевича Тищенко. Первый полет первого опытного вертолета Ми-26 с двигате-
на максимальном взлетном режиме 11 400 л. с., которая поддерживается до лями Д-136 совершил 14 декабря 1977 года экипаж Г. Р. Карапетяна.
tн=40 °С. Введен также чрезвычайный режим с мощностью 12 200 л. с. Д-136-2 Государственные испытания вертолета завершились в августе 1980 года, а уже

252

Энергия, рожденная для полета Ми-26П — пассажирский вертолет с салоном на 70 мест. Для обеспечения
комфорта применена теплоизоляционная отделка и система кондициониро-
26 октября 1980 года в воздух поднялся первый вертолет, построенный на ро- вания воздуха;
стовском вертолетном заводе «Роствертол».
Ми-26ТМ — вертолет, представляющий собой летающий кран с кабиной
5 февраля 1982 года экипаж Г. В. Алферова на вертолете Ми-26 поднялся на для оператора под фюзеляжем за передней опорой шасси или на задней гру-
высоту 4 060 м с грузом 25 т, а экипаж Г. Р. Карапетяна с грузом 10 т — на высоту зовой рампе. На внешней подвеске может перевозить груз массой 20 т;
6 300 м, что явилось мировыми рекордами, не превышенными и по сегодняш-
ний день. 3 декабря 1982 года экипаж И. А. Копец установил женский мировой Ми-26ТЗ — вертолет-топливозаправщик с дополнительными баками для
рекорд подъема на вертолете максимального груза на 2 000 м — 25 110,7 кг. топлива емкостью 14 040 л и для смазочных материалов емкостью 1 040 л; снаб-
Серийный выпуск Ми-26 начался в 1984 году. жен оборудованием для одновременной заправки топливом четырех самоле-
тов или 10 автомашин.
По своим летно-техническим характеристикам вертолет Ми-26 значи-
тельно превосходит отечественные и зарубежные вертолеты своего класса. Си- Вертолеты Ми-26 неоднократно демонстрировались на международных
стема автоматического поддержания оборотов несущего винта позволяет в авиационно-космических выставках, начиная с 34-го авиасалона в Париже в
случае выхода из строя одного двигателя автоматически увеличивать мощность 1981 году, когда весь мир был восхищен грузоподъемностью, не доступной за-
второго до чрезвычайной, поддерживая постоянные обороты несущего винта. рубежным вертолетам. Один из американских обозревателей в своем репортаже
написал: «Хочется снять шляпу в знак признания инженерных достижений
За время выпуска и доводки вертолета Ми-26 ОКБ им. М. Л. Миля разрабо- советских конструкторов». Этот чудо-вертолет и сейчас, по истечении многих
тало целый ряд его модификаций: лет после его создания, остается самым крупным в мире. Он занесен в Книгу ре-
кордов Гиннеса. О его уникальности свидетельствуют и 14 международных ре-
Ми-26А — модификация с объединенной системой управления и навига- кордов, установленных на этой машине. Такие достижения стали возможны,
ции для автоматического захода на посадку и снижения в заданном месте; прежде всего, благодаря двигателям Д-136, которые разработаны и производятся
в Запорожье.
Ми-26Т — гражданский транспортный вертолет. В серийное производство
был запущен 12 января 1985 года. Противопожарный вариант снабжен баком
емкостью 7 500 л для пожарогасящей жидкости, которая направляется на очаг
пожара через одну или две насадки;

Ми-26Т United Nations Ми-26ТС китайской авиакомпании China Flying Dragon Aviation

253

Испытательный центр АО «МОТОР СИЧ»

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ

Д ВСУ АИ-8. Музей техники Богуслаева
ля эксплуатации самолетов и вертолетов кроме маршевых двигателей, обес-
печивающих полет, требуются дополнительные бортовые источники энергии.
Они служат для запуска маршевых двигателей, а также для аварийного питания
бортовой электросети.
Бурное развитие газотурбинной авиационной техники в начале 60-х годов
с началом ее регулярной эксплуатации для пассажирских перевозок обозна-
чило тенденцию к снижению веса летательных аппаратов и повышению их эко-
номичности. Одним из путей достижения этой цели стало снижение веса
дополнительных бортовых источников энергии. Вместо тяжелых и громозд-
ких аккумуляторных батарей стало возможным устанавливать газотурбинные
вспомогательные двигатели.
К разработке таких проектов в ОКБ А. Г. Ивченко приступили в 1959 году,
когда встал вопрос вспомогательной силовой установки (ВСУ) для строящегося
самолета-амфибии Бе-12 с маршевым двигателем АИ-20, для запуска которого
требовалось большое количество электроэнергии. Однако агрегата необходи-
мой мощности тогда не существовало. Запуск же двигателей только от наземных
энергоисточников заказчика не устраивал, так как Бе-12 лишался возможности
автономной эксплуатации в открытом море. В ОКБ А. Г. Ивченко оперативно
создали для Бе-12 турбогенераторную ВСУ АИ-8 мощностью на клеммах гене-
ратора 60 кВт. По своему исполнению АИ-8 состоит из одноступенчатого цен-
тробежного компрессора, камеры сгорания, двухступенчатой турбины, одна из
ступеней которой через редуктор приводит во вращение генератор ГС-24.

255

Вспомогательные силовые установки

ВСУ АИ-9 ВСУ АИ9-3Б

В 1962 году турбогенератор АИ-8 успешно прошел государственные При необходимости АИ-9 можно использовать для обогрева салона само-
испытания. В 1964 году его серийное производство было освоено на запорож- лета или вертолета на земле при низких температурах окружающего воздуха.
ском моторостроительном заводе. С тех пор изготовлено более 1 000 турбоге-
нераторов. Они используются для запуска маршевых двигателей АИ-20, АИ-24, С начала эксплуатации назначенный (гарантийный) ресурс двигателя
Д-25В и их модификаций. Двигатели АИ-8 устанавливаются на вертолетах АИ-9 увеличен в 36 раз. В 1996 году двигатель АИ-9 получил сертификат типа.
Ми-6, Ми-10, самолете Бе-12, электростанции ПАЭС-2500. В период серий- Ведущим конструктором АИ-8 и АИ-9 в ОКБ был А. Я. Гельман, в серийном про-
ного освоения и доводки конструкторами СКО завода и ОКБ предложены и изводстве — И. А. Санников, В. В. Мержвинский, Г. И. Лабецкий.
внедрены ряд конструктивных решений, улучшающих это изделие. Ресурс
турбогенератора до первого ремонта увеличен с 1 000 до 3 000, а назначенный АИ-9В. Газотурбинный двигатель АИ-9В, который является модификацией
ресурс — с 3 000 до 9 000 запусков ТВД. АИ-9, создавался ЗМКБ «Прогресс» для вертолетов Ми-24, Ми-8МТ, Ми-17 и др.
Предназначен для питания: воздушной системы запуска двигателей вертолета
АИ-9. Для двигателя АИ-25 с воздушным стартером в ОКБ А. Г. Ивченко был на земле и в полете, бортсети вертолета постоянным током при проверке элек-
разработан вспомогательный двигатель АИ-9, используемый в качестве источ- тро- и радиооборудования на земле, а также в полете в случае отказа основных
ника сжатого воздуха с расходом 0,38 кг/с и давлением 0,24 МПа для питания генераторов. В декабре 1972 года АИ-9В прошел государственные испытания и
воздушной системы запуска двигателей на самолете Як-40. был принят к серийному производству на нашем заводе. За истекшее время
ресурс двигателя увеличился в 6 раз.
Двигатель состоит из центробежного одноступенчатого компрессора, ка-
меры сгорания, одноступенчатой осевой турбины, автономной маслосистемы За время серийного производства двигателей АИ-9 и АИ-9В заводскими
и системы топливопитания. Серийный выпуск АИ-9 на заводе начат в 1967 году. конструкторами и технологами совместно со специалистами ЗМКБ «Прогресс»
Двигатель АИ-9 используется и для запуска двигателей семейства ТВ3-117В, уста- регулярно принимались меры по повышению надежности и увеличению
навливаемых на вертолетах Ка-27, Ка-29, Ка-32, Ка-50, Ми-28 и других. ресурса и срока службы двигателей. Были разработаны и установлены на дви-
гатели узлы улучшенной конструкции: маслонасос, перепускной клапан, топ-
256

Энергия, рожденная для полета

ВСУ АИ-9В. Музей техники Богуслаева

ливный насос, маслобак, система суфлирования, что дало возможность увели- В 1994 году для использования в качестве вспомогательной силовой уста-
чить гарантийный ресурс двигателя АИ-9 с 500 запусков и отборов воздуха до новки самолета Ан-140 на базе АИ-9В специалистами ЗМКБ «Прогресс» был со-
18 000 запусков и отборов по техническому состоянию. Ресурс АИ-9В увеличен здан ВГТД АИ9-3Б, отличающийся новым центробежным компрессором и
с 1 000 отборов воздуха, 600 запусков и 100 ч генераторного режима до 3 000 коробкой приводов с установленным на ней генератором переменного тока
отборов воздуха, 1 800 запусков, 300 ч генераторного режима по техническому мощностью 16 кВт. АИ9-3Б предназначен для запуска маршевых двигателей
состоянию. Большой вклад в доводку и совершенствование двигателей внесли ТВ3-117ВМА-СБМ1, подачи сжатого воздуха в систему кондиционирования
заводские конструкторы В. В. Мержвинский, П. А. Бакши, А. П. Мирошниченко, самолета и питания бортовой электросети при неработающих маршевых дви-
Г. Н. Ещенко. гателях. В 1995 году на АО «МОТОР СИЧ» был изготовлен первый ВГТД АИ9-3Б,
а с 2001 года началось его серийное производство.
В 1997 году двигатель АИ-9В получил сертификат типа. В настоящее время
летательные аппараты с двигателями АИ-9В, изготовленными запорожцами, Вспомогательные силовые установки (ВСУ) составляют заметную долю в
эксплуатируются во многих странах мира, а за весь период серийным произ- объеме выпуска запорожских двигателей. В общей сложности было выпущено
водством изготовлено более 10 000 двигателей АИ-9В. более 11000 ВСУ АИ-8, АИ-9, АИ-9В, АИ9-ЗБ.

257

Погрузка крылатой ракеты Х-55 на стратегический бомбардировщик Ту-95МС

МАЛОРАЗМЕРНЫЕ ТРДД

В июле 1979 года на заводе началось освоение производства малоразмерных ластью применения. Работами по созданию этих двигателей руководили глав-
ный конструктор Ю. Ф. Басов, его заместитель А. И. Таран и ведущий конструк-
двухконтурных двигателей семейства Р95-300. Они были разработаны в АНТК тор А. Н. Максимов.

«Союз» (г. Москва) под руководством главного конструктора Олега Николаевича Конструктивные особенности двигателей позволяют легко адаптировать их
к каждой отдельно взятой модели беспилотного летательного аппарата, при этом
Фаворского и предназначались для установки на несколько типов крылатых по своим характеристикам они не уступают лучшим зарубежным образцам.

ракет. Под руководством главного конструктора С. И. Шанькина на АО «МОТОР
СИЧ» разработан малоразмерный ТРДД — МС-450, который позволит удовле-
Эти работы, как и последующий процесс производства двигателей Р95-300 творить потребности разработчиков беспилотных летательных аппаратов.
12 марта 2011 года был осуществлен первый запуск двигателя МС-450. Отли-
и обеспечения их высочайшего уровня безотказности в эксплуатации, находи- чительной особенностью двигателя является применение высоконапорных сту-
пеней вентилятора и компрессора, а также установка электроприводной
лись под постоянным строгим контролем со стороны руководства страны, по- топливной аппаратуры. В настоящее время идут доводочные работы.

скольку были связаны с восстановлением военного паритета между США и СССР.

В столь жестких условиях специалистами завода — главными конструкто-

рами ОГК А. С. Красниковым, А. Я. Штыковым, их заместителями Н. П. Карпенко

и А. И. Тараном, начальником отдела надежности М. Ф. Рылиным, ведущими кон-

структорами А. В. Бекке, Г. П. Тараном, начальником бюро эксплуатации двига-

телей Р95-300 в ЭРО Ю. Д. Курченко — был выполнен большой объем работ по

обеспечению выпуска двигателей и разработке мероприятий по устранению

недостатков, выявленных в процессе производства и эксплуатации.

Коллектив завода во главе с генеральным директором В. И. Омельченко в

очередной раз достойно справился с важным правительственным заданием,

продемонстрировав свой высокий научно-технический и производственный

потенциал.

Двигатели семейства Р95-300 установлены на крылатые ракеты:

Х-55 — стратегического назначения воздушного базирования;

Х-59М — входящие в авиационный тактический комплекс «Овод М»;

Х-35 — входящие в корабельный комплекс «Уран» и береговой мобильный

комплекс «Бал»;

ИЦ-35 — мишень, созданная на базе ракеты Х-35;

Х-65 — тактическая модификация стратегической ракеты Х-55.

В 1998 году конструкторами АО «МОТОР СИЧ» были разработаны и вне-

дрены в производство новые малоразмерные ТРДД — МС-400 и МС-400П, ко-

торые характеризуются низкой удельной массой и расходом топлива, надежной

конструкцией, а также повышенной максимальной тягой и расширенной об- Малоразмерный ТРДД — Р95-300

259

Бе-200 — многоцелевой самолет-амфибия

ДВИГАТЕЛИ СЕМЕЙСТВА Д-436

Рост объемов авиационных пассажиро- и грузоперевозок в 80-е годы вызвал За счет применения вентилятора с уве-
необходимость адекватного увеличения мирового парка воздушных судов и по- личенной степенью повышения давления в
вышения их полезной нагрузки. Как следствие, росла тяга (мощность) приме- наружном контуре, установки дополнитель-
няемых в авиации двигателей и, соответственно, количество потребляемого ной подпорной ступени компрессора и уме-
топлива. Одновременно происходило удорожание добычи нефти и рост стои- ренного уровня температуры газа перед
мости топлива. турбиной достигнуты высокие характери-
В связи с этим особенно обострились вопросы снижения удельного расхода стики двигателей Д-436Т1/ТП.
топлива, которые для моторостроителей всегда были актуальными, так как опре-
деляли не только экономичность эксплуатации, но и дальность и продолжитель- Система регулирования этих двигате-
ность полетов воздушных судов. лей — электронно-гидравлическая. Гидрав-
Конструкторами ГП «Ивченко-Прогресс» под руководством Ф. М. Муравченко лическая часть системы обеспечивает
была проделана большая работа по разработке новых типов и модификаций дви- регулирование расхода топлива на всех ре-
гателей, конкурентоспособных по всем основным показателям и, прежде всего, жимах и в любых условиях эксплуатации
по топливной эффективности. двигателя, а электронная — ограничение
Одним из результатов этой работы стало создание трехвального турбореак- скорости вращения роторов и температуры
тивного двухконтурного двигателя семейства Д-436, разработанного с учетом газа на выходе из турбины низкого давле-
международных требований к двигателям такого класса и имеющего высокую ния. Федор Михайлович
степень преемственности с двигателем-прототипом Д-36.
В начале 90-х годов АО «МОТОР СИЧ» совместно с ГП «Ивченко-Прогресс», Двигатель состоит из ряда модулей, Муравченко
ОАО «УМПО» (г. Уфа) и ФГУП ММПП «Салют» (г. Москва) изготовили опытную каждый из которых — законченный кон-
партию первых представителей этого семейства — двигателей Д-436Т1 и структивно-технологический узел и может быть демонтирован и заменен на
Д-436ТП с тягой на взлетном режиме 7 500 кгс. двигателе без разборки соседних модулей в условиях авиационно-технических
Двигатель Д-436Т1 предназначен для установки на пассажирские самолеты баз, что способствует переходу от планово-предупредительного обслуживания
вместимостью 100–120 человек для авиалиний средней и малой протяженно- к эксплуатации по техническому состоянию.
сти, а двигатель Д-436ТП — для многоцелевого самолета-амфибии Бе-200.
Основные достоинства двигателей Д-436Т1/ТП: низкий удельный расход 5 декабря 2000 года двигатели Д-436Т1 и Д-436ТП получили сертификаты
топлива и малая удельная масса, высокая надежность и простота обслуживания, типа АР МАК. Они соответствуют как действующим, так и перспективным меж-
модульная конструкция, эффективные устройства технического контроля и диа- дународным нормам по шумам и выбросам вредных веществ. 6 ноября 2008
гностики, низкие уровни эмиссии загрязняющих веществ и шума. года Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) выдало свиде-
тельство о подтверждении соответствия двигателя Д-436ТП в составе самолетов
Бе-200ЕС-Е и Бе-200Е европейским требованиям по обеспечению безопасности
полетов самолетов.

261

Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-436Т1 Двигатели семейства Д-436

Большой вклад в организацию серийного производства двигателей назначенный ресурс двигателя составляет 40 000 ч (20 000 циклов) и благодаря
Д-436Т1/ТП на АО «МОТОР СИЧ» внесли главные конструкторы А. Я. Штыков и низкой трудоемкости в обслуживании, применению сертифицированных ма-
Ю. Ф. Басов, ведущие конструкторы А. П. Гавриленко, А. И. Мейлус, Р. А. Шахмаев териалов и модульной конструкции эксплуатация двигателя производится по
и И. Н. Белый. техническому состоянию в пределах назначенных ресурсов основных деталей
без обязательного съема для ремонта.
Сегодня одним из приоритетных направлений деятельности АО «МОТОР
СИЧ» является производство двигателя Д-436-148 для новых региональных са- В 2004 году были изготовлены два двигателя Д-436-148 для летных испы-
молетов семейства Ан-148. таний опытного самолета Ан-148, первый вылет которого состоялся 17 декабря
2004 года. Унификация двигателя Д-436-148 с ранее сертифицированными
Двигатель Д-436-148 — очередная модификация двигателя Д-436Т1, на ко- Д-436Т1 и Д-436ТП позволила упростить и ускорить его сертификацию. В фев-
тором были отработаны и проверены новейшие конструкторские решения. рале 2007 года Д-436-148 получил сертификат типа АР МАК. С 2008 года двигатель
Благодаря большим объемам выполненных опытно-конструкторских работ по производится серийно. В настоящее время ГП «Ивченко-Прогресс» совместно с
доводке и модернизации основных узлов этот двигатель не уступает по своим АО «МОТОР СИЧ» проводятся работы по созданию следующих модификаций дви-
характеристикам зарубежным аналогам. гателей семейства Д-436:

В отличие от предшествующих двигателей семейства, Д-436-148 оснащен Д-436-148ФМ — модификация двигателя Д-436-148 с увеличенной до
новой электронной цифровой системой управления с полной ответственно- 7 900 кгс взлетной тягой и тягой на максимальном чрезвычайном режиме
стью. Настройка системы автоматического управления обеспечивает необхо- 8 600 кгс за счет применения более эффективных узлов двигателя. Двигатель
димую взлетную тягу двигателя 6 400 или 6 830 кгс — в зависимости от варианта предназначен для установки на транспортный самолет Ан-178 грузоподъем-
самолета (ближний или дальний), на который он устанавливается. ностью 16–18 тонн, который заменит ветерана транспортной авиации Ан-12.

Обширный комплекс расчетно-исследовательских работ по камере сгора- Для снижения уровня шума в конструкцию двигателя внедрены эффектив-
ния двигателя Д-436-148 и улучшению его акустических характеристик позво- ные звукопоглощающие панели. В Д-436-148ФМ применен вентилятор с широ-
лил обеспечить уровни эмиссии и шума значительно ниже норм ИКАО. Полный кохордными лопатками и другие инженерные решения, направленные на
повышение его параметров. Обновленный двигатель назван в честь Ф. М. Мурав-
262 ченко — генерального конструктора ГП «Ивченко-Прогресс» (с 1989 по 2010 год).
Первый пробный запуск ТРДД Д-436-148ФМ сертификационного профиля со-
стоялся 9 декабря 2015 года. В настоящее время он проходит летные испытания
в составе самолета Ан-178.

Д-436ТП-М — модификация двигателя Д-436ТП с установленным в наруж-
ном контуре нейтрализатором тяги, который повышает маневренность само-
лета на воде при проведении спасательных работ. Предназначен для установки
на самолеты-амфибии семейства Бе-200. Первый запуск двигателя состоялся в
октябре 2012 года. В настоящее время проведены стендовые сертификацион-
ные испытания двигателя.

Наряду с освоением производства новых модификаций двигателя Д-436
АО «МОТОР СИЧ» участвует в проводимых ГП «Ивченко-Прогресс» работах по
созданию двухконтурных двигателей нового поколения семейства АИ-28 в
классе тяги 7–10 тонн. Базовый двигатель семейства, создаваемый на основе
имеющегося у предприятий научно-технического задела и передовых техно-

Энергия, рожденная для полета

Двигатель Д-436-148 на испытательном стенде Ту-334 — широкофюзеляжный пассажирский самолет

логий, будет иметь сверхвысокую степень двухконтурности за счет примене- грамму летных испытаний, однако до настоящего времени самолет серийно не
ния редукторного привода вентилятора. Двигатель предназначен для установки производится.
на перспективные пассажирские и транспортные самолеты, а на базе его газо-
генератора могут быть созданы турбовинтовые и турбовальные двигатели с вы- Бе-200 — многоцелевой самолет-амфибия ТАНТК им. Г. М. Бериева, пред-
сокими параметрами. назначенный для борьбы с лесными пожарами, для выполнения пассажирских
и грузовых перевозок, для проведения поисково-спасательных работ и т. д. Си-
Самолеты с двигателями семейства Д-436 ловая установка Бе-200 состоит из двух двигателей Д-436ТП. Мощные и эконо-
мичные двигатели обеспечивают самолету максимальную скорость 710 км/ч,
Запорожские двигатели нового тысячелетия предназначаются для новых практический потолок — 8 000 м, дальность полета — 3 600 км. Двигатели уста-
разработок всемирно известных самолетостроительных фирм А. Н. Туполева, новлены на пилонах над крылом, что исключает попадание в них воды при
Г. М. Бериева и O. K. Антонова. взлете, посадке или заборе воды при глиссировании (скольжении по поверх-
ности водоема) в пожарном варианте.
Ту-334 — широкофюзеляжный высокоэффективный пассажирский само-
лет конструкции ОКБ А. Н. Туполева. Предназначен для международных и вну- Генеральный директор ТАНТК им. Г. М. Бериева В. А. Кобзев (с 2003 по 2014 год)
тренних авиалиний протяженностью до 3 000 км. Базовый вариант самолета неднократно подчеркивал: «Двигатель Д-436ТП разработан специально для
рассчитан на перевозку 102 пассажиров в салоне туристического класса. Гибкая эксплуатации в сложных условиях повышенной влажности. Он подстроен под
схема компоновки пассажирского салона предусматривает возможность выпу- циклы работы, присущие только пожарному самолету. От одного выхода
ска различных вариантов самолета с учетом индивидуальных запросов поку- самолета на взлетный режим до следующего иногда проходит 5–7 минут.
пателей. На самолете Ту-334 устанавливаются два двигателя Д-436Т1. Первый А это очень жесткие условия для работы двигателя. Я благодарен ГП «Ивченко-
полет самолета Ту-334 состоялся 8 февраля 1999 года. Он успешно прошел про- Прогресс» и АО «МОТОР СИЧ» за его создание».

263

Двигатели семейства Д-436

Самолет-амфибия Бе-200ЧС — сброс воды над очагом пожара Ан-148 авиакомпании «Ангара». 2013 г.

Самолет Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов, имеющих длину общей протяженностью 22 391 км. Самолету уготовано прекрасное будущее.
ВПП 1 800 м, а также с внутренних водоемов и морских акваторий глубиной не Бе-200 ждет Юго-Восточная Азия и Океания, а также акватории других частей
менее 2,6 м. В пассажирском варианте самолет Бе-200 способен взлетать с земли света.
и воды, выполнять посадку на землю и воду и перевозить до 72 пассажиров. Гру-
зовая модификация предназначена для доставки до 7,5 т грузов на острова, не 16 сентября 2016 года совершил первый полет с аэродрома ТАНТК им. Г. М. Бе-
имеющие ВПП, плавучие буровые платформы и морские суда. риева первый серийный самолет-амфибия Бе-200ЧС для МЧС России, построен-
ный в Таганроге. Самолет пилотировал экипаж ТАНТК им. Г. М. Бериева в составе
Самолет Бе-200 по совокупности своих возможностей и летно-технических летчиков-испытателей Николая Кулешова и Евгения Юрасова. Ранее сборка само-
характеристик является уникальным, не имеющим аналогов в мировом самоле- летов осуществлялась на Иркутском авиационном заводе, откуда производство
тостроении. Так, в пожарном варианте эта изящная и мощная машина за 14 секунд Бе-200 было перенесено в Таганрог.
глиссирования способна набрать 12 т воды, чтобы в дальнейшем сбросить ее в
район сильного пожара. Ан-148 — региональный ближнемагистральный самолет разработки АНТК
им. O. K. Антонова, выполненный по схеме «высокоплан с двигателями на пи-
Первый полет Бе-200 с экипажем К. В. Бабича состоялся в Иркутске 24 сен- лонах под крылом», что особенно привлекательно для эксплуатации на аэро-
тября 1998 года. дромах России и других стран, имеющих не самое качественное покрытие.
Существенный вклад в эксплуатационную привлекательность Ан-148 вносят
Начиная с 1998 года, самолет экспонируется на международных выстав- экономичные двигатели Д-436-148 и вспомогательный двигатель АИ-450-МС,
ках, привлекая внимание специалистов и вызывая восхищение зрителей. разработанный на АО «МОТОР СИЧ».

Самолет сертифицирован по международным правилам и в настоящее 17 декабря 2004 года экипаж Е. А. Галуненко поднял в небо первый опытный
время производится серийно. В период с 3 по 23 октября 2001 года амфибия экземпляр Ан-148, который в течение испытательных полетов убедительно про-
Бе-200 с экипажем К. В. Бабича выполнила круговой перелет по странам Азии

264

Энергия, рожденная для полета

Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-436-148ФМ 265

И. Ф. Кравченко, В. А. Богуслаев, Д. С. Кива на выкатке самолета Ан-158. 2010 г. Двигатели семейства Д-436

демонстрировал свои высокие технические характеристики. Ведущий летчик- двигателя, на разных взлетных скоростях, а также при от-
испытатель киевского АНТК им. О. К. Антонова С. М. Трошин в одном из своих ключении в полете одного двигателя. Испытания в условиях
интервью отметил: «...самолет Ан-148 получился очень хороший. В первом по- высокогорья проходили в августе в Армении, в аэропорту
лете у испытателей обычно появляется масса замечаний, они фиксируются Гюмри, расположенном на высоте 1 525 м над уровнем моря.
в специальном журнале. А тут — не поверите! — мне было нечего писать».
19 апреля 2005 года совершил свой первый вылет второй Ан-148, также В январе 2006 года в Якутске успешно завершились ис-
приступивший к испытательным полетам. Самолет изготовлен в двухклассной пытания в условиях низких температур. Было совершено
компоновке и рассчитан для перевозки 68 пассажиров. три десятка полетов продолжительностью свыше ста часов,
произведено большое количество запусков маршевых и
К тому времени первый Ан-148 успешно завершил два важных этапа сер- вспомогательного двигателей, в том числе и при –52 °С. Ре-
тификационных испытаний: к 6 апреля 2005 года была благополучно выпол- зультаты всех испытаний показали соответствие исследо-
нена программа испытаний на больших углах атаки, а к 29 апреля успешно ванных характеристик самолета сертификационным
завершена проходившая в Архангельске программа испытаний в условиях есте- нормам.
ственного обледенения.
26 февраля 2007 года самолет Ан-148, его двигатели
Проверку в условиях высоких температур окружающего воздуха прохо- Д-436-148 и вспомогательная силовая установка АИ-450-МС
дили оба самолета в июле 2005 года в узбекском аэропорту Карши, в Бухаре и получили сертификаты Авиационного регистра Межгосудар-
Ташкенте. В ходе испытаний полеты выполнялись в условиях жары, достигав- ственного авиационного комитета и Государственной
шей +40 °С, проверялось поведение самолета при различных режимах работы авиационной администрации Украины. В ходе сертифика-
ционных испытаний самолета маршевые двигатели Д-436-148
266 и вспомогательный АИ-450-МС также успели продемон-
стрировать свою высокую надежность и удовлетворяющие
современным требованиям характеристики.
Самолет Ан-148-100 в различных модификациях обеспечивает перевозку
80 пассажиров на дальность от 2 до 5,2 тысяч километров с высоким уровнем
комфорта. По соотношению стоимость/качество он превосходит все аналоги.
Превосходные летно-технические характеристики самолета, возможность его
использования на далеко не идеальных аэродромах за счет высокого располо-
жения двигателей над взлетной полосой и небольшая стоимость жизненного
цикла позволяют надеяться, что этот самолет привлечет внимание авиакомпа-
ний многих стран мира.
Серийное производство Ан-148 ведется на ОАО «Воронежское акционер-
ное самолетостроительное общество» («ВАСО») и киевском ГП «Киевский авиа-
ционный завод «Авиант». На сегодняшний день 32 самолета Ан-148 успешно
эксплуатируются 9 авиакомпаниями. Среди них: ГАП «Украина», ГП «Антонов»,
ЗАО «АК «Ангара»», СЛО «Россия», авиакомпании «Саратовские авиалинии»,
Air Koryo, МЧС РФ и др. Самолет Ан-148 успел стать своим во многих уголках
мира благодаря его выносливости и надежности. А значит, ему уготована долгая
и счастливая судьба в эксплуатации.

Энергия, рожденная для полета

Cерийный Ан-158 кубинской авиакомпании Cubana de Aviacion. 2013 г. Демонстрационный полет самолета Ан-178

28 февраля 2011 года получил сертификат типа, выданный АР МАК, само- 7 мая 2015 года с аэродрома ГП «Антонов» впервые поднялся в небо новый
лет Ан-158, являющийся модификацией Ан-148. Ан-158 — региональный пас- транспортный и военно-транспортный самолет Ан-178, предназначенный для
сажирский самолет, предназначенный для перевозки до 99 пассажиров на перевозки грузов массой до 18 тонн. На период отсутствия разрабатываемого
расстояние 2 500–3 100 км. Самолеты Ан-148 и Ан-158 имеют высокую степень для него двигателя Д-436-148ФМ на самолет установили серийные двигатели
унификации, в том числе маршевые двигатели Д-438-148 и вспомогательный Д-436-148. Первый полет выполнил экипаж в составе: летчик-испытатель 1 класса
двигатель АИ-450-МС. Андрей Спасибо — командир экипажа; летчик-испытатель 1 класса, Герой
Украины Сергей Трошин — второй пилот; ведущий инженер-испытатель Николай
Первый полет Ан-158 состоялся 28 апреля 2010 года. По данным ГП «Ан- Сидоренко.
тонов» новая модель более экономична — топливная эффективность Ан-158
выше, чем у Ан-148 на 10–17% в зависимости от компоновки. Ан-158 удовле- 5 февраля 2016 года в Киеве состоялся первый полет прототипа транс-
творяет самым высоким требованиям к региональным самолетам, самым жест- портного самолета Ан-178 (регистрация UR-EXP, серийный номер 001)
ким требованиям по шуму на местности и экологичности. В ходе испытаний с «родным» двигателем Д-436-148ФМ, подвешенным к левому пилону. 21 апреля
Ан-158 подтвердил возможность работать в различных условиях, в том числе в этого же года в Киеве состоялся первый полет самолета с двумя двигателями
загруженных аэропортах, в высокогорье, выполнять посадку по требованиям Д-436-148ФМ.
категории IIIA ICAO. С мая 2013 года шесть самолетов Ан-158 эксплуатируются
авиакомпанией «Cubana de Aviacion» на Кубе. Новый самолет востребован, за- В июле 2016 года самолет Ан-178 принимал участие в программе демон-
служил высокую оценку на внутреннем и мировом рынке и готов составить страционных полетов на международном авиакосмическом салоне в Фарнборо
конкуренцию своим иностранным аналогам. Он стал одной из главных нови- в Великобритании, продемонстрировав высокие летно-технические характе-
нок авиасалона в Ле-Бурже в 2011 году. ристики.

267

Ан-70 — широкофюзеляжный транспортный самолет короткого взлета и посадки

Д-27 — ДВИГАТЕЛЬ XXI ВЕКА

В ыдающимся достижением в мировом авиадвигателестроении стало созда- условиях не только сохранить свой научно-технический потенциал, но и со-
ние конструкторами ЗМКБ «Прогресс» принципиально нового, первого в мире здать технику, обладающую огромными возможностями и высокими функцио-
турбовинтовентиляторного двигателя Д-27 мощностью 14 000 э. л. с. нальными характеристиками.
По мощности и удельным характеристикам он превосходит существую-
щие отечественные и зарубежные двигатели подобного класса. Д-27 на крей- 10 апреля 2013 года в Москве были подписаны акты о завершении госу-
серском режиме полета обеспечивает самый низкий в мире удельный расход дарственных стендовых испытаний двигателя Д-27 и винтовентилятора СВ-27.
топлива — 0,130 кг/э. л. с. • ч.
Конструктивно двигатель Д-27 выполнен по трехвальной схеме с ориги- Двигатель Д-27 установлен на военно-транспортном самолете Ан-70.
нальной конструкцией компрессора высокого давления и камеры сгорания, за- Предполагается также его использование на самолете Ан-70Т — гражданском
патентованными в Украине и в Российской Федерации. Двигатель оснащен варианте Ан-70, самолете-амфибии А-42ПЭ и самолете дальнего радиолока-
малогабаритным редуктором привода соосного двухрядного винтовентилятора ционного дозора и наведения корабельного базирования Як-44Э.
СВ-27, созданного в АО НПП «Аэросила» (г. Ступино). Силовая установка в со-
ставе «двигатель Д-27 и винтовентилятор СВ-27» по своим характеристикам не Турбовинтовентиляторный двигатель Д-27 с воздушными винтами СВ-27
имеет аналогов в мировом авиадвигателестроении.
Коллектив АО «МОТОР СИЧ» во главе с Вячеславом Александровичем Бо- 269
гуслаевым оказал помощь и поддержку ЗМКБ «Прогресс» в воплощении в металл
этого выдающегося результата многолетнего упорного высокоинтеллектуаль-
ного труда. С целью ускорения доводки двигателя Д-27 коллектив запорожских
моторостроителей в кооперации с ФГУП ММПП «Салют» (г. Москва) уже в на-
чале 90-х годов приступил к подготовке его производства, не дожидаясь завер-
шения испытаний.
Под непосредственным руководством ведущих конструкторов ЗМКБ «Про-
гресс» и АО «МОТОР СИЧ» В. С. Борисова, O. Ф. Муравченко, Р. А. Шахмаева и
И. Н. Белого специалисты технических служб завода провели проработку пред-
ложенной конструкции на технологичность и помогли разработчикам повы-
сить ее унификацию с серийно выпускаемыми двигателями. Это наглядный
пример того, как многолетняя активная целенаправленная политика партнер-
ства позволила запорожским моторостроителям в тяжелых экономических

Д-27 — двигатель XXI века

Самолеты с двигателями Д-27

Ан-70 — уникальная крылатая машина, разработанная в ОКБ им. O. K. Ан-
тонова. О начале создания нового самолета, который должен был заменить ве-
теранов военно-транспортной авиации и Аэрофлота — Ан-12, Ил-76 и
частично Ан-22 «Антей», — было объявлено в 1986 году. Проектная грузоподъ-
емность машины составляла 35 т. Максимальная крейсерская скорость —
750 км/ч, высота крейсерского полета 8 600–9 600 м.

Ан-70 должен был стать родоначальником нового поколения оперативно-
тактических военно-транспортных самолетов короткого взлета и посадки.

Техническое задание ВВС предполагало разработку самолета, способного
действовать с коротких слабоподготовленных грунтовых полос, маневриро-
вать на небольших полевых аэродромах, находящихся недалеко от переднего
края и (в соответствии с афганским опытом) быстро набирать необходимую
высоту, обеспечивающую защиту от «Стингеров», ружейно-пулеметного огня, а
также быстро снижаться. При этом ставилась задача, чтобы самолет мог пере-
возить любую подвижную технику сухопутных войск, летал с высокой скоро-
стью (750–800 км/ч) и имел большую дальность.

Создание машины, соответствующей этим требованиям, взяло на себя ОКБ
Антонова, располагающее большим опытом и наработками в создании транс-

Федор Михайлович
Муравченко

Испытание двигателя Д-27 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. 1993 г.

270

Энергия, рожденная для полета

Полет первой опытной машины Ан-70
портных самолетов, приспособленных к перевозке больших грузов. Значитель-
ный вклад в проект внесли ученые московских институтов ЦАГИ и ЦИАМ, а также
специалисты ступинского НПО «Аэросила», создавшие уникальные двухрядные
винтовентиляторы с саблевидными лопастями из композитных материалов.

В итоге получился самолет, который имеет наивысшие оценки не только
наших, но и европейских специалистов. Он способен брать на борт один сред-
ний танк, либо два вертолета, либо два-три БТР, или роту десантников. И при
этом взлетать с полной нагрузкой с грунтовой полосы длиной всего 600 м (для
сравнения: самолет Ил-76МФ требует для разбега 1 800 м).

Широкофюзеляжный самолет Ан-70 может доставлять широкую номен-
клатуру грузов, включая крупногабаритные, общей массой 35 т на расстояние
3 800 км (или даже 47 т на расстояние 1 350 км). Он способен перевозить прак-
тически все армейское вооружение и военную технику общим весом до 47 т.
Самолет может использоваться для доставки 300 солдат с личным оружием или
эвакуации 206 раненых. В режиме короткого взлета и посадки с грунтовых
полос он обеспечивает перевозку до 20 т груза на расстояние 3 000 км.

Ан-70 — единственный в мире самолет, оснащенный турбовинтовентиля-
торными двигателями. Такая силовая установка позволила в одном самолете
соединить высокую крейсерскую скорость, свойственную самолетам с турбо-

271

Д-27 — двигатель XXI века

Десантирование грузов в полете Погрузка десанта в Ан-70. Май 1999 г.

реактивными двухконтурными двигателями, и низкий удельный расход топ- трудности и построить второй экземпляр самолета, летные испытания кото-
лива, присущий самолетам с турбовинтовыми двигателями. Обдув крыла высо- рого начались 24 апреля 1997 года.
конапорной струей винтовентилятора позволил существенно сократить длину
ВПП за счет эффекта суперциркуляции, увеличивающего вдвое подъемную силу Международный авиационно-космический салон «МАКС-97», проходив-
крыла на этапах взлета и посадки самолета. ший в августе 1997 года в подмосковном городе Жуковском, стал первым меж-
дународным смотром для самолета Ан-70. Он сразу приковал к себе внимание
В зависимости от задач применения возможна эксплуатация Ан-70 как с специалистов. Причем одной из главных достопримечательностей этой ма-
бетонных ВПП длиной 1 800 м, так и с грунтовых площадок длиной 600–900 м шины стали не имеющие аналогов в мире турбовинтовентиляторные двигатели
(в режиме короткого разбега). Возможности короткого взлета и посадки осо- Д-27, разработанные и изготовленные на запорожской земле.
бенно ценны при доставке грузов и техники в труднодоступные места стихий-
ных бедствий и локальных конфликтов. На авиасалоне в Ле-Бурже тяжелый, но элегантный Ан-70 удивил посетите-
лей своей способностью после короткого разбега легко подниматься в небо и так
Первый полет опытного самолета с экипажем С. В. Максимова состоялся в же легко летать с грузом в полсотни тонн.
Киеве 16 декабря 1994 года. Однако судьба этой новой замечательной машины
складывалась непросто. Чего стоит только трагедия первого опытного экзем- Естественно, что Ан-70 привлек внимание западных стран. Ведь там и близко
пляра этого уникального самолета. 10 февраля 1995 года из-за столкновения в ничего подобного не было, некоторые из них даже изъявили серьезное желание
воздухе с самолетом сопровождения первый Ан-70 потерпел катастрофу. в будущем приобрести лайнер. Новым самолетом сразу заинтересовались немцы:
представители сорока немецких компаний выразили желание принять участие в
Тем не менее, киевские авиаконструкторы с помощью запорожских мото- реализации проекта. Участие немецких фирм давало возможность получить
ростроителей, а также множества других коллег и соратников в Украине, Рос- деньги, нехватка которых — самая большая проблема всех новейших украинских
сии и других странах СНГ смогли преодолеть финансовые и технические технических разработок.

272

Энергия, рожденная для полета

Модернизированный Ан-70 — обладатель 6 мировых и 15 национальных авиационных рекордов

273

Д-27 — двигатель XXI века

Ан-70 в испытательном полете на трех двигателях. Декабрь 2012 г. Ан-70 открывает летную программу авиасалона в Ле-Бурже. 17 июня 2013 г.

Однако в 2000 году, по политическим соображениям, Ан-70 не стал глав- рекордов для самолетов этого класса, основной из которых — подъем с макси-
ным военно-транспортным самолетом Европы, и в Берлине на международной мальным грузом 55,063 т на максимальную высоту 7 355 м (командир экипажа
авиакосмической выставке публике был продемонстрирован макет военно- летчик-испытатель В. Галуненко). Создатели Ан-70 уверены, что есть возмож-
транспортного самолета А-400М, созданный европейскими «авиаумами», но ность превзойти и эти результаты, поскольку в ходе испытаний не проводи-
очень напоминающий наш Ан-70. лась специальная подготовка для установления мировых рекордов. Установив
рекорды, Ан-70 заработал крайне важные очки в конкуренции с другими про-
Генеральный конструктор АНТК им. Антонова П. В. Балабуев, комментируя граммами.
«невезучесть» Ан-70 — самолета третьего тысячелетия — сказал: «Я не исключаю,
что разумные люди в Западной Европе еще могут вернуться к вопросу о нашей Авиационные эксперты называют создание Ан-70 «проектом столетия».
совместной работе над общеевропейским самолетом. Этот транспортный Более того, Ан-70 назван «самым перспективным в истории авиации» самоле-
самолет может выполнять задачи как в военно-транспортной авиации, так том. Не только потому, что в самолете заложены современные научные дости-
и в коммерции, и не создан еще нигде в мире такой уникальный винтовенти- жения и технические разработки. Машина лучше всего объединяет в себе
ляторный двигатель, как Д-27». эксплуатационную надежность и коммерческую выгоду.

В январе 2001 года при выполнении перелета в условиях низких темпера- ГП «Антонов» разрабатывает и предлагает разнообразную гамму граж-
тур вследствие отключения двух двигателей второй экземпляр Ан-70 совершил данских модификаций самолета под любые запросы своих и зарубежных
вынужденную посадку на «брюхо» на заснеженное поле под Омском и получил су- эксплуатантов, гарантируя самый дешевый в мире килограмм и кубометр воз-
щественные повреждения. Несмотря на то, что судьба еще раз сыграла злую шутку душной перевозки груза.
с Ан-70, самолет был восстановлен, и летные испытания его продолжились.
На базе Ан-70 возможно создание самолета дальнего радиолокационного
В ходе выполнения программы летных испытаний самолет Ан-70 без пе- обнаружения и наведения, летающего командного пункта, топливозаправщика,
регрузки двигателей и систем установил шесть зарегистрированных мировых поисково-спасательного самолета и т. д.

274

Энергия, рожденная для полета

Проект поисково-спасательного самолета-амфибии A-42ПЭ Макет самолета ДРЛО корабельного базирования Як-44Э с двигателями Д-27

Проводились работы по созданию еще двух самолетов с двигателями Д-27.
Это патрульный поисково-спасательный самолет-амфибия А-42ПЭ ТАНТК
им. Г. М. Бериева и самолет дальнего радиолокационного дозора и наведения ко-
рабельного базирования Як-44Э. Реализация проекта А-42ПЭ с двумя двигате-
лями Д-27, установленными на надкрыльевых пилонах, позволит создать
уникальный, не имеющий аналогов в мире самолет, который станет базовым
для семейства амфибий различного назначения, с прогнозируемым высоким
экспортным потенциалом.

Возрастающий интерес многих стран к увеличению количества авиа-
несущих кораблей в своих флотах делает перспективным возобновление работ
ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева» по самолету Як-44Э с двумя двигателями Д-27.

Распад Советского Союза привел к тому, что работы по этому уникальному
самолету были прекращены. Однако до настоящего времени Як-44Э не усту-
пает своему единственному в мире конкуренту — самолету Нортроп-Грумман
E-2D «Хокай». В своих многочисленных возможных модификациях (корабель-
ный, транспортный, противолодочный, военно-транспортный, патрульный,
спасательный и т. д.) Як-44Э до сих пор является конкурентоспособным в своем
классе и востребованным на рынке.

Турбовинтовентиляторный двигатель Д-27

275

Ан-140 авиакoмпании «Якутия» — новый региональный пассажирский самолет

ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ САМОЛЕТА АН-140

Б ольшой опыт конструкторских разработок и исследовательских работ, про- Наличие замкнутой масляной системы, минимального количества разъемов
водимых заводскими конструкторами ОГК, позволил им в 1993 году совместно присоединения к самолетным системам и выполнение входным устройством
с ФГУП «Завод им. В. Я. Климова» на базе серийно выпускаемого турбовального двигателя функций самолетного воздухозаборника обеспечивают удобство мон-
двигателя ТВ3-117ВМА разработать и изготовить опытную партию высокоэко- тажа (демонтажа) двигателя на самолете Ан-140 и значительно сокращают время,
номичных и малошумных турбовинтовых двигателей ТВ3-117ВМА-СБ2. Дви- необходимое для его замены.
гатель обеспечивал взлетную мощность на валу воздушного винта 2 150 л. с. , а
на чрезвычайном режиме — 2 400 л. с. Удельный расход топлива на максималь- Для запуска маршевых двигателей, привода электрического генератора и
ном крейсерском режиме — не более 0,188 кг/э. л. с. • ч. подачи сжатого воздуха в систему кондиционирования самолета Ан-140 ис-
Двигатель предназначался для нового пассажирского самолета региональ- пользуется вспомогательный двигатель АИ9-3Б, разработанный в 1994 году
ных линий Ан-140, созданного коллективом АНТК им. O. K. Антонова под руко- ЗМКБ «Прогресс» и изготовленный в 1995 году на АО «МОТОР СИЧ».
водством генерального конструктора П. В. Балабуева. Впервые ТВ3-117ВМА-СБ2
был запущен на стенде АО «МОТОР СИЧ» 26 марта 1997 года, а уже 17 сентября Двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1 на испытательном стенде
1997 года в Киеве состоялся первый полет самолета Ан-140.
В 1997 году совместными усилиями конструкторов ЗМКБ «Прогресс»,
АО «МОТОР СИЧ» и ФГУП «Завод им. В. Я. Климова» была разработана улучшенная
модификация двигателя — ТВ3-117ВМА-СБМ1 с модернизированной транс-
миссией и газогенератором, что позволило повысить мощность двигателя на
взлетном режиме до 2 500 л. с. , а на максимальном чрезвычайном режиме — до
2 800 л. с. На двигателе применены модернизированные турбины с современ-
ной системой охлаждения (без покрывных дисков), модернизированный ком-
прессор, новая камера сгорания и другие конструктивные мероприятия,
направленные на повышение ресурса и получение заданных параметров.
Наличие чрезвычайного режима работы двигателя существенно повышает
безопасность полетов, особенно в условиях высокогорья и жаркого климата.
На двигателе установлена современная цифровая система автоматического
управления (FADEC), имеющая основной (электронно-гидромеханический) и
резервный (гидромеханический) каналы и обеспечивающая управление, регу-
лирование и контроль двигателя и воздушного винта.
Двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1 имеет режим «тихое руление» с пониженными
оборотами для уменьшения шума винта при рулении самолета на аэродроме.

277

Двигатели для самолета Ан-140

Конструкторский коллектив УГК Александр Вячеслав
Александрович Александрович
Двигатель АИ9-3Б является модификацией двигателя АИ-9В и отличается от Саркисов Богуслаев
него, в основном, новым центробежным компрессором и коробкой приводов
с установленным на ней генератором переменного тока мощностью 16 кВА.
У двигателя увеличены расход и параметры отбираемого воздуха, а высотность
запуска повышена до 6 000 м.

Разработка и внедрение в серийное производство турбовинтового
(ТВ3-117ВМА-СБМ1) и вспомогательного (АИ9-3Б) двигателей велись под ру-
ководством главных конструкторов завода А. Я. Штыкова, Ю. Ф. Басова. Большой
вклад в доводку и совершенствование этих двигателей внесли специалисты ОГК
С. А. Глущенко, В. В. Мержвинский, Б. С. Индык, А. П. Мирошниченко и др.

31 марта 2000 года двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1 и АИ9-3Б получили сер-
тификаты типа АР МАК, и с 1 января 2001 года начато их серийное производ-
ство для самолетов Ан-140.

Производство двигателей сертифицировано АР МАК и Госавиаадмини-
страцией Украины.

278

Энергия, рожденная для полета

Региональный самолет Ан-140 /из истории авиации/

Самолет Ан-140, рассчитанный на 50 пассажирских мест, предназначен для
замены региональных самолетов разработки 60-х годов, таких как Ан-24, Як-40
и т. п. По сравнению с Ан-24 он имеет на 20% большую скорость полета и более
низкий уровень шума, расходует в два раза меньше топлива (20 г/пасс-км).

От зарубежных аналогов Ан-140 выгодно отличают неприхотливость в экс-
плуатации и, что важно, возможность работы не только с бетонных ВПП, но и
с грунтовых и галечных аэродромов, поскольку, большинство городов бывшего
СССР не располагают современно оборудованными летными полями.

Идея создать такой самолет родилась у руководителей АНТК «Антонов» и
АО «МОТОР СИЧ» П. Балабуева и В. Богуслаева еще в 1993 году. Начало работ по
самолету совпало с жесточайшим кризисом во всей промышленности, в том
числе и авиационной. Оба предприятия проектные работы вели фактически за
собственные средства. Так же поступали и смежники. Результат совместного
труда действительно впечатляет. 17 сентября 1997 года первый опытный обра-
зец был поднят в воздух экипажем А. К. Хрустицкого. А уже 11 октября 1999 года
состоялся первый взлет серийного самолета Ан-140 производства Харьковского
государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП).
В 2000 году были выданы сертификат АР МАК одобрения производства само-
лета Ан-140 на ХГАПП и сертификаты типа на самолет Ан-140-100 АР МАК и

Взлет первой серийной машины Ан-140 (№ 01-04 ХАПО). 1999 г.

279

Двигатели для самолета Ан-140

Первый самолет ИрАн-140, собранный в Иране (г. Исфахан, 2001 г.) Александр Вячеслав Федор Михайлович
Александрович Александрович Муравченко
Государственным департаментом авиационного транспорта Украины. С 2001 года Саркисов Богуслаев
началось серийное производство самолета Ан-140 на харьковском авиазаводе и
его регулярная эксплуатация.

Ан-140 прошел испытания жарой в Средней Азии, а зимой сдал экзамен над
просторами российской тундры. Высокие летно-технические и экономические
характеристики Ан-140 достигнуты благодаря удачному сочетанию конструк-
тивных особенностей самолета и высокой эффективности его маршевой сило-
вой установки, состоящей из двух турбовинтовых двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1.

В 2002 году украинскими и российскими авиакомпаниями подписывается
соглашение о совместной эксплуатации Ан-140. Также в кооперации органи-
зовывается производство Ан-140 на авиационном заводе в Самаре. И это не слу-
чайно, ведь самолет создавался, в первую очередь, для России и стран СНГ.

25 декабря 2003 года состоялась торжественная выкатка первого серий-
ного самолета Ан-140 российской сборки, а 2 августа 2005 года — его первый
полет под управлением экипажа А. А. Круца. В 2006 году авиакомпания «Якутия»

280

Энергия, рожденная для полета

Самолет Ан-140-100
первой в Российской Федерации начала эксплуатацию регионального самолета
Ан-140. На сегодняшний день самым большим парком этих машин в России
обладает МО РФ.

Возможность эксплуатации самолета в регионах с жарким климатом и вы-
сокогорными аэродромами сыграла немаловажную роль в заключении кон-
трактов с иранскими авиакомпаниями IACI и HESA на освоение производства
самолета Ан-140 и двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 в Иране.

Первый полет самолет ИрАн-140, собранный в Иране с двигателями, изго-
товленными АО «МОТОР СИЧ», совершил 7 февраля 2001 года на аэродроме
«Исфахан».

В настоящее время самолеты Ан-140 с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1 экс-
плуатируются на регулярных пассажирских и чартерных грузовых авиалиниях
Украины, Российской Федерации и Ирана.

281



НАДЕЖНЫЕ
ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ

4АВИАЦИИ XXI ВЕКА
РУКОВОДИТЬ — ЗНАЧИТ ПРЕДВИДЕТЬ
ПЕРСПЕКТИВНЫЕ РАЗРАБОТКИ
ВЕРТОЛЕТНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
ТЕХНИКА ДЛЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА

Центральная проходная и административное здание АО «МОТОР СИЧ»

РУКОВОДИТЬ — ЗНАЧИТ ПРЕДВИДЕТЬ

В о главе предприятия уже много лет стоит Вячеслав Александрович Богу- выполнение главных задач,
слаев. О руководителе судят, прежде всего, по его делам, отношению к людям, высочайшую ответственность
производству. За годы руководства предприятием В. А. Богуслаев вырос в круп- в сочетании с умением идти
нейшего организатора авиационной промышленности. на просчитанный риск.
Становление В. А. Богуслаева как генерального директора происходило в
условиях перехода от плановой социалистической экономики к свободному В 1990 году В. А. Богуслаев
рынку без всякой государственной поддержки. Не многие промышленные ги- активно поддержал идею со-
ганты выдержали такое испытание. Разрушительный экономический кризис здания координирующего ор-
начала 90-х годов прошлого века практически уничтожил внутренний рынок гана двигателестроения на
страны. Да и на территории стран СНГ в авиапромышленности царил полный постсоветском пространстве
развал. В этих экстремальных условиях, когда решалась судьба завода, В. А. Бо- — ассоциации «Союз авиа- Товарный знак «МОТОР СИЧ»
гуслаев в полной мере проявил качества, отличающие настоящего руководи- ционного двигателестроения»
теля, — перспективность мышления, громадную энергию, нацеленность на (АССАД). Со дня ее основания — 31 мая 1991 года и по сей день — является бес-
сменным членом правления, внося неоценимые деловые предложения, направ-
Президент АО «МОТОР СИЧ» Вячеслав Александрович Богуслаев ленные на повышение эффективности работы предприятий, входящих в
ассоциацию. Сегодня можно подытожить, что поставленные временем задачи
были отработаны с максимальным результатом, который только был возможен.
Сотни тысяч работников завода, авиастроительной отрасли страны и множества
смежников и заказчиков по всему миру — все прекрасно понимают, насколько
значима в этом результате роль Богуслаева.

Благодаря инициативе и дальновидной технической политике Вячеслава
Александровича запорожское предприятие «МОТОР СИЧ» в 1991 году стало
первым в Украине и СНГ, внедрившим систему качества, отвечающую требова-
ниям международных стандартов ISO серии 9000. В настоящее время система
качества АО «МОТОР СИЧ» сертифицирована транснациональной фирмой
BUREAU VERITAS QUALITY INTERNATIONAL (BVQI) применительно к произ-
водству, ремонту и техническому обслуживанию авиационных двигателей,
проектированию, разработке, производству, ремонту и техническому обслу-
живанию газотурбинных приводов и передвижных электростанций. Это под-
тверждено «Сертификатом соответствия» системы качества АО «МОТОР СИЧ»
требованиям стандарта ISO 9001:2008.

285

Руководить — значит предвидеть

В. А. Богуслаев и Т. Г. Анодина, председатель МАК В. А. Богуслаев и Е. Н. Каблов, генеральный директор ВИАМ

1 июня 1994 года предприятие преобразуется в акционерное общество собственную конструкторскую школу и продолжило свой оригинальный модель-
«МОТОР СИЧ», а В. А. Богуслаев избирается председателем правления. Переход ный ряд. Чтобы сохранить уникальное моторостроительное производство, пона-
к рынку, надо сказать, был проведен очень грамотно, с умом. Даже в период добились просто невероятные усилия на международном рынке. Африка, Латинская
сильнейшего экономического кризиса 1993–1995 годов Вячеслав Александро- Америка, Китай, Индия, Иран — все эти внешнеэкономические направления отра-
вич вместе с командой единомышленников вкладывает все возможные сред- батывались командой под руководством В. А. Богуслаева с максимальной эффек-
ства в новые перспективные разработки и создание модификаций серийно тивностью. А доказывать свою целесообразность и конкурентоспособность
выпускаемых двигателей, которые будут востребованы в авиации через 10–15 приходилось перед лицом самых могущественных фирм США и Европы.
лет. Для их изготовления постоянно приобретается современное оборудова-
ние. Уже тогда Вячеслав Богуслаев думал на перспективу. И этот путь оказался В 2001 году В. А. Богуслаев удостоен Государственной премии Украины в об-
наиболее эффективным. ласти науки и техники. Как дальновидный практик-экономист, В. А. Богуслаев
остро чувствует специфику рынка и понимает, что изготовление только авиа-
Под руководством Богуслаева были освоены и запущены в серийное про- двигателей не гарантирует полную стабильность мощному и емкому производ-
изводство новые авиационные двигатели: Д-436Т1/ТП/148, ТВ3-117ВМА-СБМ1, ству из-за возможных колебаний спроса. Поэтому ставится задача расширения
ВК-2500, ТВ3-117ВМА-СБМ1В, АИ-450МС, МС-400, АИ-25ТЛК, АИ-222-25, номенклатуры выпускаемой продукции. Создаются газотурбинные приводы для
АИ-450М и многие другие. Сегодня эти двигатели востребованы на рынке, бла- наземного использования и автономные газотурбинные электростанции,
годаря чему украинское двигателестроение остается на передовых рубежах со- организовывается и развивается производство наукоемких изделий для широ-
временной науки и техники, а Украина сохранила современную авиастроительную кого потребления: бензопилы, лодочные моторы, мотоблоки, мини-тракторы,
отрасль. Если, например, в это же время украинское автомобилестроение было газонокосилки, сепараторы.
переориентировано на сборку иностранных моделей с последующей локализа-
цией производства комплектующих, то национальное авиастроение сохранило В. А. Богуслаев постоянно нацелен на освоение научно-технических нови-
нок в двигателестроении. Никогда не забывает он и о подготовке кадров, ква-
286

Энергия, рожденная для полета В. И. Якунин, председатель попечительского совета Фонда всехвального
апостола Андрея Первозванного и В. А. Богуслаев
лифицированной смене поколений специалистов. Тут он стратег и тактик
одновременно. Вокруг завода и внутри него создана четкая система из образо- В связи с этим в настоящее время под руководством В. А. Богуслаева про-
вательных и обучающих ступеней. Несколько средних школ, профессионально- водятся совместные работы с предприятиями Китайской Народной Республики
технических училищ, авиационный колледж, Запорожский филиал факультета по созданию и дальнейшему совместному производству авиационных двигате-
авиационных двигателей Национального аэрокосмического университета лей, необходимых для летательных аппаратов, разрабатываемых в этой стране.
им. Жуковского (ХАИ), ведущие машиностроительные факультеты ЗНТУ — вот На заключительном этапе оформления находится соглашение об аналогичном
далеко не полный перечень учебных заведений, находящихся под опекой пред- сотрудничестве с авиационной промышленностью Республики Индия.
приятия, где получают образование будущие моторостроители.
Всячески поддерживая украинского разработчика и изготовителя самолетов
В этом многогранном человеке нашли воплощение яркая личность, профес- — ГП «Антонов», — Вячеслав Богуслаев постоянно ищет новых потребителей за-
сионал высокого класса, государственный деятель и политик с четко обозначен- порожских двигателей. Одним из перспективных направлений являются сов-
ной позицией, видный ученый, интересный собеседник, надежный партнер… Вот местные работы с широко известной в мире австрийской авиационной
такая комбинация в одном конкретном руководителе, который выполняет очень компанией Diamond AI по созданию учебно-тренировочных самолетов и само-
непростую, но необходимую задачу: сохранить и развить отрасль, в которой за- летов авиации общего назначения с турбовинтовыми двигателями семейства
действованы сотни тысяч людей нескольких стран. АІ-450С.

Вячеслав Александрович Богуслаев — один из первых Героев Украины. Интерес к созданию летательных аппаратов с двигателями АО «МОТОР СИЧ»
Указом Президента Украины в 2000 году он был удостоен этого высокого звания. проявляют также другие компании Европы и Азии. Это открывает предприятию
возможности выхода на новые рынки Европы, Ближнего Востока и Азиатско-
С 2006 года В. А. Богуслаев — народный депутат Верховной Рады Украины V– Тихоокеанского региона.
VIII созывов. Работая здесь, он занимается развитием экономики, разрабатывает
предложения, направленные на государственную поддержку и дальнейшее раз- 287
витие авиационной промышленности Украины. За высокий вклад в экономику
государства и законотворческую деятельность В. А. Богуслаев награжден орденом
Ярослава Мудрого III, IV и V степени.

Вячеслав Александрович всегда подчеркивает, что авиадвигателестроение
— это отрасль промышленности, которая отражает технический уровень любой
страны мира, определяет уровень ее экономического развития. Украина — одно
из немногих государств, в котором освоен полный цикл создания авиацион-
ной техники. Эта отрасль является одной из индустриальных основ обороно-
способности страны, определяет научно-технический уровень нации, формирует
имидж Украины как передового, высокоразвитого государства.

В настоящее время все реже можно встретить чисто национальные разра-
ботки. Одной стране, тем более отдельному предприятию, очень тяжело, прак-
тически невозможно профинансировать и поднять новый проект, которому
должен предшествовать большой комплекс предварительных работ по созда-
нию научно-технического задела. Мировой опыт показывает, что создавать
новые конкурентоспособные на мировом рынке авиационные двигатели
можно только в сотрудничестве и тесной кооперации предприятий и органи-
заций различных стран, интегрируя в одном продукте достижения каждого.

Ан-2-100 легкий многоцелевой самолет с запорожскими двигателями МС-14

ПЕРСПЕКТИВНЫЕ РАЗРАБОТКИ

С тремясь сохранить передовые позиции на рынке авиадвигателей, Сергей
АО «МОТОР СИЧ» постоянно расширяет номенклатуру выпускаемой продукции Иванович
за счет освоения производства новых современных, конкурентоспособных дви- Шанькин
гателей, разработанных как давними партнерами — ГП «Ивченко-Прогресс» и
АО «Климов», — так и конструкторами УГК АО «МОТОР СИЧ». Турбовинтовой двигатель МС-14
Так, в конце 90-х годов наряду с выпуском маршевых и вспомогательных В ходе работы салона АО «МОТОР СИЧ» был вручен сертификат типа на дви-
двигателей для пассажирских и транспортных самолетов, гражданских и бое- гатель МС-14, выданный АР МАК. В ноябре 2014 года Госавиаадминистрация
вых вертолетов, АО «МОТОР СИЧ» значительно расширило номенклатуру своей Украины также выдала сертификат типа на этот двигатель.
продукции за счет новых двигателей и модификаций разработки ГП «Ивченко-
Прогресс», предназначенных для учебно-тренировочных самолетов, а также лег- По сравнению с Ан-2 с поршневым двигателем, Ан-2-100, оснащенный дви-
ких многоцелевых вертолетов. гателем МС-14, имеет в 1,5 раза большую дальность полета с коммерческой на-
МС-14. Учитывая тенденции расширения рынка самолетов местных воз- грузкой 1 500 кг, увеличенную скорость, соответствующую максимальной
душных линий и специализированных самолетов, в 2006 году АО «МОТОР СИЧ» дальности полета, уменьшенную потребную длину ВПП, увеличенную высоту
приступило к созданию газотурбинных двигателей семейства МС-14 класса аэродрома базирования и повышенную скороподъемность.
мощности 1 500 л. с., имеющих большой уровень унификации с двигателем
ТВ3-117ВМА. При этом также был использован накопленный опыт по созданию Также немаловажными преимуществами являются надежность, использова-
двигателей семейства ВК-1500С (работы по которому были прекращены в 2005 ние в качестве топлива широко доступного авиационного керосина вместо до-
году). Документация разработана конструкторами УГК под руководством
С. И. Шанькина. Для управления двигателем применена электронно-гидравли- 289
ческая система регулирования, управления и контроля.
Высокий КПД основных узлов обеспечивает двигателю хорошую эконо-
мичность. Конструкция двигателя позволяет выводить вал отбора мощности как
вперед, так и назад. Двигатели МС-14 имеют расширенный диапазон поддержа-
ния заданной мощности по высоте полета и температуре окружающего воздуха.
23 июня 2011 года был совершен первый запуск турбовинтовой модифи-
кации двигателя МС-14. В ходе дальнейших испытаний он обеспечил требуемые
параметры.
10 июля 2013 года в Киеве совершил свой первый полет модернизирован-
ный самолет Ан-2-100 с двигателем МС-14, а уже в августе он с успехом летал во
время летной программы международного авиасалона «МАКС-2013» в Москве.

Перспективные разработки

Первый запуск двигателя МС-14. АО «МОТОР СИЧ», 2011 г. Модернизированный самолет Ан-2-100 с двигателем МС-14

рогостоящего и дефицитного авиационного бензина. Использование этого дви- кий и А. Н. Бордюгов, начальники отделов А. Н. Шийка, А. А. Ступаков, И. П. Ко-
гателя возможно и в силовых установках самолетов Ан-38, Ан-3, Т-107, Бе-132МК валев, А. П. Коваленко, Л. Н. Тиханская, А. В. Северинов, Т. Г. Концур и другие.
и др. Турбовальные модификации двигателя: МС-14ВК с выводом вала свобод-
ной турбины вперед и МС-14ВМ, МС-14ВП с выводом вала свободной турбины ВК-2500 (первоначальное обозначение ТВ3-117ВМА-СБ3). Учитывая тре-
назад, — могут быть установлены на вертолеты среднего класса. бования заказчиков по улучшению летно-технических характеристик вертоле-
тов, АО «МОТОР СИЧ» совместно с АО «Климов» в начале 2000-х годов создали
Большой вклад в создание двигателей семейства МС-14 внесли: первый турбовальный двигатель ВК-2500, поддерживающий свою взлетную мощность
заместитель технического директора А. А. Литовченко, заместители главного до температуры наружного воздуха +30 °С. Работы велись под непосредствен-
конструктора С. А. Глущенко и В. А. Антонец, ведущие конструкторы Г. И. Лабец- ным руководством генерального конструктора АО «Климов» Александра Алек-
сандровича Саркисова и председателя совета директоров АО «МОТОР СИЧ»
290 Вячеслава Александровича Богуслаева.

Двигатель предназначен для установки как на ранее выпущенные вертолеты
Ми-17, Ми-8МТ, Ми-24, Ми-35, Ка-32 и другие, так и на разрабатываемые и вы-
пускаемые перспективные вертолеты среднего класса нового поколения Ка-50,
Ка-52 и Ми-28Н.

Турбовальный газотурбинный двигатель ВК-2500 создан на базе сертифи-
цированного двигателя ТВ3-117ВМА с применением конструктивных нарабо-
ток, полученных при создании турбовинтового двигателя ТВ3-117ВМА-СБ2.

Энергия, рожденная для полета

Александр
Александрович

Саркисов

Турбовальный двигатель ВК-2500 А. А. Саркисов и В. А. Богуслаев на фоне самолета-амфибии Бе-200

В конструкцию двигателя внедрена турбина компрессора, изготовленная с Двигатель ТВ3-117ВМА-СБ3 № К783009917 в период с 21 декабря 1999 года
применением новых жаропрочных сплавов и специальных покрытий, что по- по 20 мая 2000 года прошел стендовые длительные эквивалентно-циклические
зволило: ввести чрезвычайный режим мощностью 2 700 л. с., на который двига- испытания с суммарной наработкой 3 000 часов и 15 196 циклов, что позволило
тель автоматически переходит при повреждении или отказе второго двигателя установить межремонтый ресурс двигателя 3 000 часов, назначенный — 9 000
вертолета, повысить взлетную мощность до 2 400 л. с., увеличить межремонт- часов. Два двигателя ТВ3-117ВМА-СБ3 № К783009915 и № К783009916 после
ный и назначенный ресурсы, а также снизить удельный расход топлива. По топ- прохождения приемо-сдаточных испытаний были проданы АО «Климов». Позже
ливной экономичности и весовым характеристикам двигатель стоит в ряду один из них, уже как двигатель ВК-2500 (ТВ3-117ВМА-СБ3) № К783009915,
лучших мировых образцов, сохранив высокую степень унификации с базовым успешно прошел государственные стендовые испытания.
двигателем ТВ3-117ВМА. В зависимости от типа вертолета, на который устанав-
ливается двигатель ВК-2500, его САУ позволяет настраивать мощность на взлет- Первый полет вертолета Ми-24М с двигателями ВК-2500 состоялся 30 мая
ном режиме 2 000, 2 200 или 2 400 л. с. 2000 года. В декабре 2000 года двигатель получил сертификат типа АР МАК.

На АО «МОТОР СИЧ» была изготовлена партия из пяти опытных двигате- АИ-22. В 1997 году на АО «МОТОР СИЧ» была начата подготовка к производ-
лей ВК-2500 (ТВ3-117ВМА-СБ3), проведены эквивалентно-циклические испы- ству в кооперации с ОАО «Казанское моторостроительное производственное
тания роторов, специальные сертификационные испытания с обеспечением объединение» опытных образцов нового турбореактивного двухконтурного дви-
поддержания максимальной частоты вращения турбины компрессора и сво- гателя АИ-22 разработки ГП «Ивченко-Прогресс», предназначенного для двухдви-
бодной турбины, а также с температурой газа перед турбиной компрессора, пре- гательных пассажирских самолетов Ту-324, Як-48 и их административных
вышающей на 45 °С максимально допустимую. модификаций. Двигатель может также устанавливаться на БПЛА с большой про-
должительностью полета типа Global Hawk. Взлетная тяга двигателя — 3 755 кгс.

291

ТРДД АИ-22 Перспективные разработки

ТРДД АИ-222-25 Первый запуск полноразмерного двигателя АИ-22 произведен 26 сентября
2000 года. В настоящее время в связи с прекращением финансирования работ по
292 самолету Ту-324 стендовые испытания двигателя АИ-22 и его изготовление при-
остановлены.

АИ-222-25. В конце 1997 года по инициативе В. А. Богуслаева на АО «МОТОР
СИЧ» были начаты работы со специалистами ОКБ Сухого по оценке возможно-
сти применения модификации двигателя АИ-22 на самолетах-штурмовиках се-
мейства Су-25. В результате предварительных расчетов, проведенных в связи с
этим в начале 1998 года в КБ перспективных разработок ГП «Ивченко-Прогресс»
под руководством И. Ю. Степанова, было установлено, что на базе газогенератора
двигателя АИ-22, осваиваемого АО «МОТОР СИЧ», возможно создание ряда
перспективных двигателей (условно названных АИ-Х22) взлетной тягой 2 400–
2 800 кгс, а с установкой форсажной камеры — до 4 500–5 000 кгс для учебно-
тренировочных и легких боевых самолетов.

В июне 1998 года специалисты АО «МОТОР СИЧ» — главный конструктор
Ю. Ф. Басов и главный конструктор проекта Ю. Д. Курченко — в инициативном
порядке посетили ОКБ им. А. С. Яковлева для получения информации о ходе
работ по проекту учебно-боевого самолета Як-130. По результатам летных ис-
пытаний самолета-демонстратора Як-130Д с двигателями ДВ-2 было установ-
лено, что для серийного Як-130 необходим новый двигатель с повышенной
тягой как на взлетном, так и на основных эксплуатационных режимах до уровня,
обеспечиваемого двигателями АИ-Х22.

На основании предварительных технических требований к двигателю, по-
лученных от ОКБ им. А. С. Яковлева, а также выполненных специалистами ГП
«Ивченко-Прогресс» проработок возможных вариантов двигателей, генераль-
ным конструктором ГП «Ивченко-Прогресс» Ф. М. Муравченко и генеральным
директором АО «МОТОР СИЧ» В. А. Богуслаевым принимается решение о начале
совместных работ по созданию двигателя АИ-222-25 для самолета Як-130.

Изготовление опытной партии этих современных двигателей с максималь-
ной тягой 2 500 кгс было выполнено в кооперации ГП «Ивченко-Прогресс»,
АО «МОТОР СИЧ» и ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют».

Стендовые испытания газогенератора двигателя АИ-222-25 были начаты в
ноябре 2002 года, а в июне 2003 года состоялся первый запуск полноразмерного
двигателя. В декабре 2003 года два таких двигателя были поставлены на летные
испытания в составе силовой установки первого учебно-боевого самолета Як-
130 серийной конфигурации. Именно с ними он и совершил первый полет 30
апреля 2004 года, взлетев с аэродрома Нижегородского авиационного завода

Энергия, рожденная для полета

Самолет Як-130 ВВС Бангладеш Китайский учебно-тренировочный самолет JL-8 c ТРДД АИ-25ТЛК

«Сокол», где и был построен. Пилотировал самолет старший летчик-испытатель Учебно-тренировочный самолет L-15 AJT c ТРДД АИ-222К-25. Airshow China 2008
ОКБ им. А. С. Яковлева, Герой России Роман Таскаев.
293
В мае 2009 года был подписан акт государственных стендовых испытаний
двигателя АИ-222-25, а в декабре 2009 года главнокомандующий ВВС России
генерал-полковник Александр Зелин подписал «Акт о завершении государст-
венных совместных испытаний учебно-боевого самолета Як-130». Этот доку-
мент разрешил эксплуатацию самолета Як-130 в войсковых частях ВВС РФ
с решением задач как обучения для основной и повышенной подготовки лет-
чиков, так и боевого применения.

Ведущим конструктором по двигателю АИ-222-25 был М. М. Пашаев, а в на-
стоящее время — С. В. Чайкин. Серийное производство двигателя АИ-222-25 вы-
полнялось в кооперации АО «МОТОР СИЧ» и ФГУП «НПЦ газотурбостроения
«Салют». Самолет Як-130 серийно строится на Иркутском авиационном заводе.

Высокая тяговооруженность, которую обеспечивают Як-130 запорожские
двигатели АИ-222-25, в сочетании с его совершенной аэродинамической схе-
мой позволяет самолету выполнять полеты практически на всех режимах,
свойственных маневренным истребителям четвертого и пятого поколений,
включая полеты на больших углах атаки. В комплексе с цифровой перепро-
граммируемой электродистанционной системой управления это дает возмож-

Перспективные разработки

Игорь
Федорович
Кравченко

ТРДД с форсажной камерой АИ-222К-25Ф Учебно-боевой самолет L-15 LIFT c ТРДДФ АИ-222К-25Ф. Airshow China 2010

ность готовить пилотов для самолетов семейств Су-30, МиГ-29, «Мираж», «Хар- просьбой предоставить информацию о возможности разработки модификации
риер», F-15, F-16, «Евро-файтер», F-22, JSF и др. двигателя ДВ-2 с форсажной камерой и о характеристиках такого двигателя.

Высокие летно-технические характеристики самолета Як-130, помножен- Двигатель ДВ-2 (Днепр — Влтава-2) с максимальной тягой 2 200 кгс был
ные на его универсальность и незначительную стоимость жизненного цикла, создан ГП «Ивченко-Прогресс» в 1990 году для проекта глубокой модерниза-
вызвали к нему интерес со стороны ВВС ряда стран мира. В настоящее время ции учебно-тренировочного самолета AERO-Vodochody L-39. Модификация по-
Як-130 несут службу в ВВС РФ и Алжира, Бангладеш, Мьянмы и Беларуси. лучила вначале название L-39MS, а затем L-59. Серийное производство
двигателя ДВ-2 с помощью специалистов ЗМКБ «Прогресс» и АО «МОТОР СИЧ»
Помимо самолета Як-130, двигатели семейства АИ-222 могут найти приме- было освоено на словацком заводе Povazske Strojarne Letecke Motory в г. По-
нение на ряде других самолетов и БПЛА — как вновь разрабатываемых, так и важска Быстрица.
модернизируемых. Благодаря оптимальным характеристикам тяги и экономич-
ности, низким уровням шума и эмиссии, высокому ресурсу и низким эксплуата- Выполненный в КБ перспективных разработок ГП «Ивченко-Прогресс» под
ционным затратам, отвечающим требованиям XXI века, двигатели семейства руководством И. Ю. Степанова сравнительный анализ показал, что двигатель с
АИ-222 позволят создать гамму самолетов, обладающих высоким уровнем кон- форсажной камерой АИ-222-25Ф (созданный на базе АИ-222-25), имеет лучшие
курентоспособности. характеристики, чем форсажная модификация ДВ-2. После рассмотрения
предложения по созданию двигателя АИ-222-25Ф и получения одобрения от
АИ-222К-25 и АИ-222К-25Ф. После успешного завершения работ по созда- Ф. М. Муравченко и В. А. Богуслаева — оно было направлено китайской стороне.
нию модификации учебно-тренировочного самолета JL-8 с двигателем АИ-25ТЛК
и принятия его на вооружение Народно-освободительной армии Китая, руко- Презентация проекта двигателя и обсуждение предварительных требова-
водством Hongdu Aviation Industrial (Group) Corporation (HAIC) было принято ре- ний к нему состоялись в Пекине 10 октября 1999 года. В ходе последующих пе-
шение о проработке проекта нового двухдвигательного учебно-боевого реговоров руководством HAIC было высказано опасение, что сочетание нового
сверхзвукового самолета, в дальнейшем получившего обозначение L-15. В связи планера самолета и его бортовых систем с новым форсажным двигателем зна-
с этим в 1998 году китайская сторона обратилась на ГП «Ивченко-Прогресс» с чительно увеличивает риски при проведении летных испытаний.

294

Энергия, рожденная для полета

Ми-2 с двигателями АИ-450М-Б Tурбовальный двигатель АИ-450М

В связи с этим Ю. Д. Курченко предложил устанавливать на первые опытные Параллельно с испытаниями самолета L-15 с двигателями АИ-222К-25 на
экземпляры самолета L-15 двигатель без форсажной камеры, но с удлинительной ГП «Ивченко-Прогресс» при участии АО «МОТОР СИЧ» велась напряженная ра-
трубой, имитирующей ее габариты для сохранения компоновки самолета. Дан- бота по созданию форсажной модификации двигателя. Этим процессом руко-
ное решение позволяло начать выполнение летных испытаний самолета на до- водил заместитель генерального конструктора И. Ф. Кравченко, взявший на себя
звуковых скоростях фактически с двигателем АИ-222-25, который к этому всю ответственность за создание сложного и нового для ГП «Ивченко-Прогресс»
моменту завершал свои стендовые и летные испытания на самолете Як-130. Все узла форсажной камеры сгорания. В настоящее время И. Ф. Кравченко является
это служило гарантией надежной работы двигателя на опытных самолетах L-15. директором — генеральным конструктором ГП «Ивченко-Прогресс».

Такая модификация двигателя получила обозначение АИ-222К-25 и кроме 26 июня 2007 года состоялся первый запуск на стенде двигателя АИ-222К-25Ф,
удлинительной трубы отличалась также коробкой приводов агрегатов. Свой пер- который стал первым спроектированным и изготовленным в Украине дви-
вый полет самолет L-15 с двигателями АИ-222К-25 совершил 10 мая 2008 года. гателем с форсажной камерой. 20 октября 2010 года совершил свой первый
полет самолет L-15 LIFT (Lead in fighter trainer) с запорожскими двигателями
Полученные в ходе испытаний характеристики самолета L-15 с бесфор- АИ-222К-25Ф, предназначенный для обучения пилотов начальному пилотиро-
сажным двигателем АИ-222К-25 и проведенные маркетинговые исследования ванию на таких истребителях, как российские Су-30МКИ, китайские J-10, J-11 и
по нему показали, что эта модификация представляет интерес для целого ряда J-15, а также современных истребителях других стран. В настоящее время лет-
потенциальных покупателей. Таким образом, сначала право на производство и ные испытания самолета и двигателя успешно продолжаются.
поставку на авиационный рынок в качестве дозвукового учебно-тренировоч-
ного самолета для основной и повышенной подготовки получила бесфорсажная АИ-450. Сегодня в мире повышенным спросом пользуется малая авиация,
модификация L-15AJT (Advanced Jet Trainer), поставки которой уже ведутся для в связи с этим АО «МОТОР СИЧ» активно участвует в проводимых ГП «Ивченко-
ВВС КНР. Прогресс» работах по созданию малоразмерных турбовальных и турбовинто-

295

Перспективные разработки

Малоразмерный турбовинтовой двигатель АІ-450С Самолет DA50-JР7 австрийской компании DIAMOND AI с двигателем АІ-450С

вых двигателей семейства АИ-450, базовый двигатель которого изначально со- Учебно-тренировочный самолет DART-450 с двигателем АІ-450С
здавался для вертолета Ка-226.

15 апреля 2015 года модификация АИ-450М мощностью на взлетном ре-
жиме 400 л. с., 430 л. с. или 465 л. с., в зависимости от настройки САУ, успешно
прошла ресурсные и сертификационные испытания и получила сертификат
типа, выданный Авиационным регистром МАК.

С 1 августа 2015 года начато серийное производство двигателя АИ-450М,
предназначенного для ремоторизации ранее выпущенных вертолетов Ми-2, где
он заменит снятые с производства ГТД-350.

Параллельно ведутся работы по турбовинтовым модификациям АI-450С
и АI-450С-2 мощностью на взлетном режиме 450–495 и 630–750 л. с. соответ-
ственно, предназначенным для самолетов авиации общего назначения и учебно-
тренировочных.

20 декабря 2013 года состоялся первый запуск двигателя АІ-450С на стенде
ГП «Ивченко-Прогресс», а 19 января 2015 года в австрийском городке Винер-
Нойштадт состоялся первый испытательный полет самолета DA50-JР7 с запо-
рожским двигателем АІ-450С. Самолет построен широко известной в мире
компанией DIAMOND AI (Австрия).

296

Энергия, рожденная для полета Самолет Ан-148 с запорожскими двигателями Д-436-148 и ВГТД АИ-450-МС

«Мы очень рады, что среди немалого количества двигателей именно Вспомогательный газотурбинный двигатель АИ-450-МС
AІ-450С был выбран нашим австрийским партнером по результатам тен-
дера, – сказал В. А. Богуслаев. — Это показатель того, что по многим пара-
метрам наша продукция превосходит конкурентов. И отрадно, что главное
в основе этого выбора не только или не столько цена. Мы впервые вышли со
своей продукцией на устоявшийся и уже практически сформированный евро-
пейский рынок. Это, несомненно, прорыв».

Компанией DIAMOND AI ведутся также работы по созданию учебно-трени-
ровочного самолета DART-450 с двигателем АІ-450С. Этот самолет был впервые
официально представлен на выставке «Farnborough-2016» и вызвал большой ин-
терес специалистов.

Двигатели АI-450С-2 и их модификация АI-450СР-2 предназначены для
установки на самолеты авиации общего назначения, пассажирские самолеты
местных линий и учебно-тренировочные, в том числе на модификацию само-
лета DART-450. Совместные со специалистами ГП «Ивченко-Прогресс» Г. А. Про-
чаном, А. Н. Хусточкой, С. А. Титаренко и др. работы по обеспечению производства
двигателей семейства АИ-450 проводятся под руководством заместителя глав-
ного конструктора Ф. Г. Сорогина, ведущего конструктора О. А. Яценко, а также
других специалистов АО «МОТОР СИЧ». Большой вклад в установлении сотруд-
ничества с компанией DIAMOND AI был внесен заместителем главного кон-
структора Ю. Д. Курченко.

АИ-450-МС. На основании имеющегося в АО «МОТОР СИЧ» многолетнего
опыта изготовления и обеспечения эксплуатации вспомогательных газотур-
бинных двигателей (ВГТД) АИ-8, АИ-9, АИ-9В, АИ9-3Б и АИ-24УБЭ, установлен-
ных на многих типах самолетов и вертолетов, специалистами УГК АО «МОТОР
СИЧ» на базе газогенератора вертолетного двигателя АИ-450 создан двухваль-
ный ВГТД АИ-450-МС эквивалентной мощностью 276 кВт.

ВГТД АИ-450-МС предназначен не только для запуска маршевых двигателей
самолетов и вертолетов, но и для выработки электроэнергии для бортовых си-
стем летательного аппарата и подачи сжатого воздуха в систему кондициони-
рования кабины экипажа и пассажирского салона при неработающих маршевых
двигателях.

Высокая эффективность применения АИ-450-МС достигается за счет низ-
кого удельного расхода топлива, являющегося следствием высоких параметров
термодинамического цикла, высоких КПД узлов и выбора схемы с отбором
воздуха от служебного компрессора, а также за счет низких эксплуатационных
расходов. Разработка АИ-450-МС велась конструкторами АО «МОТОР СИЧ»

297

с применением новых современных методов компьютерного проектирования Перспективные разработки
всех деталей и узлов. Благодаря этому весь процесс занял всего девять месяцев,
а созданный электронный макет двигателя позволил выполнить сборку и уста- ности и экономичности двигателя, его эксплуатационных характеристик, каче-
новку его в мотоотсек без дополнительных доработок по самолету и двигателю. ства и надежности.

Работы по АИ-450-МС были начаты в 2002 году под руководством главного Необходимо отметить, что основным недостатком всех вертолетных дви-
конструктора завода Ю. Ф. Басова. У истоков проекта стояли его заместитель гателей семейства ТВ3-117 является ограничение межремонтного ресурса
В. Ф. Цыкура, ведущий конструктор А. В. Папченков (в настоящее время (1500–2000 ч), обусловленного применением в турбине покрывных дисков.
заместитель технического директора по новым изделиям), начальник отдела
компрессоров И. П. Ковалев и др. Под их руководством была выпущена кон- Для дальнейшего повышения потребительских качеств вертолетных двига-
структорская документация и изготовлены первые двигатели. Первый запуск телей семейства ТВ3-117В конструкторами АО «МОТОР СИЧ» под руководством
АИ-450-МС состоялся 5 декабря 2003 года. Первый вылет самолета Ан-148 с за- главного конструктора С. И. Шанькина был создан ТВ3-117ВМА-СБМ1В. В дви-
порожскими двигателями Д-436-148 и ВГТД АИ-450-МС был выполнен 17 декабря гателе использованы технические решения, примененные ранее при создании
2004 года. самолетной турбовинтовой модификации ТВ3-117ВМА-СБМ1. Самое непосред-
ственное участие на всех этапах создания и постановки на производство
Весной 2005 года УГК возглавил главный конструктор С. И. Шанькин, под ру- двигателя принимали В. А. Богуслаев и А. А. Литовченко. Применение турбины
ководством которого были успешно завершены работы по созданию двигателя, компрессора без покрывных дисков с усовершенствованной системой охлаж-
и в декабре 2006 года АИ-450-МС получил сертификат типа АР МАК. Он стал пер- дения дисков турбины позволило установить двигателю назначенный ресурс
вым сертификатом типа на авиационный двигатель, полученным АО «МОТОР 12 000 ч и ресурс до первого капитального ремонта 5 000 ч.
СИЧ».
Режимы работы двигателя оптимально адаптированы к условиям эксплуа-
Это событие ознаменовало продолжение управлением главного конструк- тации на различных типах вертолетов. Его система автоматического управле-
тора (УГК) предприятия работ по самостоятельной разработке авиационных ния позволяет настраивать одно из следующих значений мощности на взлетном
двигателей, изначально заложенных в 1916 году Б. Н. Воробьевым и продол- режиме: 2500, 2400, 2200 или 2000 л. с. — и обеспечивает ее поддержание до
женных в 1930 году конструкторским отделом запорожского завода № 29 под ру- более высокой температуры наружного воздуха и высоты полета по сравнению
ководством А. С. Назарова. Наличие собственной конструкторской службы с существующими модификациями двигателей семейства ТВ3-117В, в том числе
существенно повышает эффективность работы предприятия в новых экономи- и ВК-2500, устанавливаемыми на вертолеты марок «Ми» и «Ка».
ческих условиях. Инициатором возрождения полноценной конструкторской
службы является В. А. Богуслаев. Непосредственно этим процессом руководил Для повышения безопасности однодвигательного полета предусмотрены
технический директор П. Д. Жеманюк. В том, что двигатель АИ-450-МС был со- режимы 2,5-минутной и 60-минутной мощности, равной 2800 л. с., а также режим
здан в столь короткий срок, значительная заслуга первого заместителя техни- 60-минутной мощности, равной мощности взлетного режима.
ческого директора А. А. Литовченко, который вложил в этот проект весь свой
многолетний опыт предшествующей конструкторской работы и незаурядный С целью повышения летно-технических характеристик вертолета введен
талант менеджера высокого уровня. режим «продолжительной взлетной мощности», предусматривающий, при не-
обходимости, непрерывное использование взлетного режима обоих работаю-
Другим направлением работы УГК является совершенствование двигателя щих двигателей более 5 (до 30) минут.
ТВ3-117В разработки А. С. Красникова, который до сих пор не исчерпал своих
возможностей. Заложенный конструкторами завода при его создании резерв по Установка двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1В на вертолет позволяет повысить
производительности компрессора и его газодинамической устойчивости, его скороподъемность, увеличить высоту практического потолка, а также сохра-
по температуре газов на входе в турбину и по прочности основных деталей и нить высокие летно-технические характеристики вертолетов при установке на
узлов позволяет успешно проводить работы по дальнейшему повышению мощ- них пылезащитных и экранно-выхлопных устройств.

298 В 2007 году двигатель прошел испытания в термобарокамере ЦИАМ по
определению основных технических данных и высотно-скоростных характе-
ристик, а также по оценке эксплуатационных характеристик и работоспособ-
ности систем двигателя. Во время этих испытаний двигатель обеспечил

Энергия, рожденная для полета

Турбовальный двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В

299

Перспективные разработки

Участок сборки турбовальных двигателей

устойчивый запуск до высоты 6 000 м и устойчивую работу на высоте 9 000 м во СБМ1В. В мае 2012 года вертолет Ми-24ПУ1 с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В
всем диапазоне возможных в эксплуатации температур наружного воздуха. принят на вооружение МО Украины.

Испытания в термобарокамере ЦИАМ подтвердили, что двигатель полно- В 2012 году двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1В успешно прошли летные испы-
стью соответствует техническому заданию на его разработку и требованиям тания в составе вертолета типа Ми-8МТВ на ОАО «МВЗ им. М. Л. Миля», включая
авиационных правил. 5 сентября 2007 года АР МАК выдал АО «МОТОР СИЧ» сер- испытания в условиях высокогорья и повышенных температур.
тификат типа на авиационный маршевый двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В.
В настоящее время вертолеты Ка-32, оснащенные двигателями ТВ3-117ВМА
В рамках программ Министерства обороны Украины проводятся работы по (ВМА серии 02), широко применяются в условиях транспортировки грузов на
модернизации вертолетов Ми-24 и Ми-8МТВ. АО «МОТОР СИЧ» модернизирует внешней подвеске с многократным использованием взлетного режима в течение
силовую установку вертолетов заменой двигателей на двигатели ТВ3-117ВМА- полетного цикла.

300