แผนงานปรับอากาศรถยนต์

230 บันทึกหลังการสอน ชุดการสอนที่ 8 เรื่อง ระบบไฟฟ้าปรับอากาศรถยนต์ ผลการใช้แผนการจัดการเรียนรู้ 1.แผนการจัดการเรียนรู้ที่ก าหนดไว้สามารถใช้สอนได้ทันตามเวลาที่ก าหนด 2. สามารถน าไปใช้ปฏิบัติการสอนได้ครบตามกระบวนจัดการเรียนการสอน ผลการเรียนของนักเรียน 1. นักเรียนมีสมรรถนะตามที่ต้องการ 2. นักเรียนแบ่งกลุ่มและร่วมกันปฏิบัติตามใบงานที่ 8.1-8.2 3. คะแนนการทดสอบหลงัเรียนดีข้ึนเมื่อเปรียบเทียบกบัคะแนนการทดสอบก่อนเรียน ผลการสอนของครู 1. สอนได้ตามสมรรถนะตามที่ก าหนดไว้ 2. สอนไดต้ามเน้ือหาของชุดการสอนที่ก าหนดไว้ 3. ประเมินผลการปฏิบัติงานของนักเรียนได้ตามใบงาน

231 ใบเนื้อหาที่ 8 เรื่อง ระบบไฟฟ้าปรับอากาศรถยนต์ 8. ระบบไฟฟ้าปรับอากาศรถยนต์ วงจรไฟฟ้าเป็ นที่ส าคัญและจ าเป็ นอย่างมากเพราะในปัจจุบันรถยนต์ที่ใช้เครื่องปรับอากาศรถยนต์ จะใช้วงจรไฟฟ้าในการควบคุมระบบการท างานในส่วนต่าง ๆ ของระบบปรับอากาศภายในรถยนต์เพื่อ อา นวยความสะดวกแก่ผใู้ช้ ระบบไฟฟ้ารถยนต์ เป็ นวงจรไฟฟ้าที่ควบคุมการท างานระบบต่าง ๆ การต่อวงจรมีอุปกรณ์ ที่ เกี่ยวขอ้งหลายชนิด แต่ละชนิดมีรายละเอียดหนา้ที่การทา งานแตกต่างกนัเครื่องปรับอากาศรถยนต์น้นัจะมี รีเลยแ์ละสวิตซ์ควบคุมการทา งานของอุปกรณ์หลกัแต่ละอยา่งจา เป็นอย่างยงิ่ที่จะตอ้งศึกษารายละเอียดของ ชิ้นส่วนเหล่าน้นั ให้เขา้ใจ มิฉะน้ันอาจทา ให้การต่อวงจรไฟฟ้าผิดพลาด ระบบปรับอากาศไม่ทา งานหรือทา ให้เกิดไฟฟ้าลัดวงจรและไม่สามารถวิเคราะห์ปัญหาเกี่ยวกับระบบไฟฟ้าของเครื่องปรับอากาศได้ 8.1 วงจรไฟฟ้าปรับอากาศรถยนต์ วงจรไฟฟ้าเครื่องท าความเย็นควรแยกจากวงจรไฟภายในรถยนต์ และแยกจากกล่องฟิ วส์ (fuse block) หรือสวิตซ์จุดระเบิด (ignition switch) สายไฟฟ้าเข้าเครื่องท าความเย็นควรจะใส่ฟิ วส์ 20 แอมแปร์ หรือใส่อุปกรณ์ควบคุมไฟ (breaker) และควรใช้สายเบอร์ 12 ตัวควบคุมพัดลมโบลว์เวอร์ เป็ นรีโอสตัตหรือ เป็ นสวิตซ์ปรับความเร็วสองหรือสามสปี ด ตัวควบคุมแบบรีโอสตัต จะปรับความเร็วรอบของพัดลมโบลว์ เวอร์จากสูงสุดมายังต ่าสุด ได้โดยการปรับเปลี่ยนความต้านทาน ส่วนสวิตซ์แบบสองหรือสามสปี ดสามารถ ปรับความเร็วรอบของพัดลมโบลว์เวอร์ได้เป็นข้ัน ๆ เช่น ความเร็วสูง –ความเร็วต ่า (high – low) หรือ ความเร็วสูง - ปานกลาง –ความเร็วต ่า (high – med – low) ท้งัสองแบบน้ัน เมื่อเปิดสวิตซ์พดัลมโบลวเ์วอร์ กระแสไฟฟ้าจะถูกป้อนเข้าไปยังเทอร์โมสตัต และเมื่อเปลี่ยนต าแหน่งความเร็วรอบของพัดลมโบลว์เวอร์ ก็ จะไม่มีผลกระทบกระเทือนต่อไฟที่ป้อนเข้ายังเทอร์โมสตัต เมื่อปิ ดสวิตซ์พัดลมโบลว์เวอร์ วงจรไฟฟ้าที่มา เล้ียงระบบเครื่องทา ความเย็นท้ังหมดจะถูกตัดออกระบบจะหยุดทา งาน เทอร์โมสตัตจะเป็ นตัวควบคุม อุณหภูมิของการท าความเย็นให้อยู่ในช่วงที่ต้องการโดยการตัดและต่อวงจรไฟฟ้าที่เข้าไปเล้ียงแม็ก เนติกคลัตซ์ ตัวเทอร์โมสตัดมีท่อเล็ก ๆ ส าหรับรับสัมผัสทาบติดอยู่กับทางลมกลับของอีวาพอเรเตอร์ ซึ่งจะ คอยควบคุมอุณหภูมิทางดา้นน้นั ใหอ้ยใู่นช่วงที่ตอ้งการ

232 รูปที่ 8.1 วงจรไฟฟ้าเครื่องปรับอากาศรถยนต์ 8.2 แม็กเนติกคลัตซ์ แม็กเนติกคลัตซ์(Magnatic Clutch) เป็ นตัวท าหน้าที่ช่วยให้คอมเพรสเซอร์เดินหรือหยุดการ ทา งาน ในการหยุดการทา งานของคอมเพรสเซอร์น้ัน อาจจะเป็นเพราะเมื่ออุณหภูมิทางอีวาพอเร-เตอร์ลด ต่า ถึงเกณฑท์ ี่ต้งัไว้หรือในกรณีเมื่อไม่ตอ้งการใชเ้ครื่องปรับอากาศรถยนตห์ลกัการทา งานเบ้ืองตน้ของแม็ก เนติกคลัตซ์ทุกชนิดจะท างานเหมือนกันคือ อาศัยการเหนี่ยวน าแม่เหล็กไฟฟ้าโดยมีส่วนประกอบหลักที่ ส าคญัคือ สเตเตอร์โรเตอร์และแผ่นแรงดนัเมื่อมีกระแสไฟฟ้าไหลเขา้ไปเล้ียงขดลวด ด้านขวาจะเกิดเส้น แรงแม่เหล็กที่เหล็ก ( II ) และจะดึงดูดเหล็ก ( I ) เข้ามา รูปที่ 8.2 หลักการท างานของแม็กเนติกคลัตซ์

233 โครงสร้างของแม็กเนติกคลัตซ์ประกอบด้วย สเตเตอร์ โรเตอร์กับพูลเลย์ และแผ่นแรงดัน เพื่อจับขับพูลเลย์ และแม่เหล็ก สเตเตอร์จะยึดกับเรือนคอมเพรสเซอร์ และแผ่นแรงดันจะ ยึดติดกับเพลา คอมเพรสเซอร์ลูกปื น 2 ตัว จะอยู่ระหว่างผิวด้านในของโรเตอร์และเรือนของคอมเพรสเซอร์ รูปที่ 8.3 โครงสร้างของแม็กเนติกคลัตซ์ หลกัการทา งานของแม็กเนติกคลตัซ์มีดงัน้ีเมื่อเครื่องยนตท์า งาน พูลเลยจ์ะหมุน เนื่องจาก พูลเลย์ถูกต่อเข้ากับเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์โดยสายพานขับ แต่คอมเพรสเซอร์จะยังไม่ท างานจนกว่า คลตัซ์จะจบัเมื่อเปิดสวิตซ์เครื่องปรับอากาศ แอมพลิไฟเออร์จะจ่ายกระแสไฟไปยงัขดลวดสเตเตอร์ดงัน้นั แม่เหล็กจะยึดแผ่นแรงดันและดึงแผ่นต่อกับหน้าสัมผัสความฝื ดที่พูลเลย์ ความฝื ดระหว่างหน้าสัมผัสและ แผ่นแรงดันจะท าให้ส่วนประกอบของคลัตซ์หมุนไปเป็ นชุดเดียวกัน และขับคอมเพรสเซอร์ให้หมุน รูปที่ 8.4 แม็กเนติกคลัตซ์ยึดติดกับตัวคอมเพรสเซอร์ การท างานของแม็กเนติกคลัตซ์ทุกชนิดจะท างานเหมือนกันคือ อาศัยการเหนี่ยวน า แม่เหลก็ไฟฟ้าโดยทวั่ ไปพบวา่คลตัซ์มี2 แบบ คือแบบสนามแม่เหล็กอยู่กับที่และแบบสนามแม่เหล็ก เคลื่อนที่หรือหมุนซึ่งมีรายละเอียด ดงัน้ี

234 8.2.1 คลัตซ์แบบสนามแม่เหล็กอยู่กับที่(Stationary field clutch) คลตัซ์แบบน้ีเป็นชนิดที่พบ ใชก้นัมากการออกแบบก็มีชิ้นส่วนอุปกรณ์นอ้ยชิ้น รูปที่ 8.5 ส่วนประกอบและการท างานของแม็กเนติกคลัตซ์แบบสนามแม่เหลก็อยู่กบัที่ ขดลวดของสนามแม่เหล็กไฟฟ้าจะถูกยึดติดกับคอมเพรสเซอร์ซ่ึงการยึดติดก็ข้ึนอยกู่บัแบบของ ขดลวดและคอมเพรสเซอร์โรเตอร์ ถูกยึดบนแกนเพลาที่หมุนขับคอมเพรสเซอร์ขณะที่ไม่มีกระแสไฟ ป้อนเขา้เล้ียงขดลวดสนามแม่เหลก็ไฟฟ้าก็จะไม่มีแรงดูดของสนามแม่เหล็กโรเตอร์จะถูกเครื่องยนต์หมุน ฟรีอยแู่กนเพลาคอมเพรสเซอร์ไม่ถูกหมุนไปดว้ยเมื่อเปิดสวิตซ์ใหก้ระแสไฟป้อนเขา้เล้ียงขดลวด สนามแม่เหล็กไฟฟ้าจะเกิดอ านาจแม่เหล็กเหนี่ยวน า ดูดโรเตอร์เข้ามาจับท าให้แกนเพลาคอมเพรสเซอร์ถูก หมุนตามไปด้วย เป็นการเริ่มการทา งานของวงจรเครื่องทา ความเยน็ 8.2.2 คลัตซ์แบบสนามแม่เหล็กเคลื่อนที่ (Rotation field clutch) คลตัซ์แบบน้ีมีหลกัการทา งาน เช่นเดียวกบัแบบแรก ต่างกนัตรงที่สนามแม่เหล็กไฟฟ้าแบบน้ีเป็นส่วนประกอบอนัหน่ึงของโรเตอร์และ หมุนไปตามโรเตอร์ กระแสไฟฟ้าจะถูกป้อนเข้ายังขดลวดสนามแม่เหล็กโดยผ่านทางแปรงถ่านซึ่งติดอยู่บน คอมเพรสเซอร์ รูปที่ 8.6 แสดงภาพตัดแม็กเนติกคลัตซ์

235 เมื่อมีกระแสไฟฟ้าป้อนเขา้เล้ียงขดลวดแม่เหลก็ผ่านทางแปรงถ่านแลว้ จะเกิดสนามแม่เหล็กเหนี่ยวน า ดูดเอาอาร์มาเจอร์เขา้มาติดกบั โรเตอร์ซ่ึงมีผลให้คอมเพรสเซอร์เริ่มทา งานจะเห็นไดว้า่คลตัซ์ท้งัสองแบบน้ี อาศัยหลักการเหนี่ยวน าของสนามแม่เหล็ก เมื่อมีกระแสไฟฟ้าผ่านเข้ายงัขดลวด จะดูดให้ส่วนท้ังสอง ระหว่างอาร์มาเจอร์กบั โรเตอร์เขา้มาติดกนัการที่ผิวหน้าท้งัสองของแผ่นคลตัซ์เขา้จบักนัหรือแยกออกจาก กันในขณะที่ความเร็วรอบสูง ๆ เพื่อการควบคุมอุณหภูมิหรือเพื่อหยุดเครื่องท าความเย็นก็ตาม ย่อมต้องเกิด รอยขีดที่ผิวหนา้ท้งัสอง ทา ให้ผิวหนา้ไม่เรียบ เป็นเหตุให้การจบักนัของแผ่นคลตัซ์ไม่ดีในภายหลงัซ่ึงก็ตอ้ง ยอ่มใหเ้กิดข้ึนเสมอ ขดลวดของแม็กเนติกคลัตซ์ควรใช้ให้ถูกต้องกับขนาดของโวลต์ของแบตเตอรี่ เพราะถ้าน าเอา ขดลวดที่ต้องใช้กับไฟ 12 โวลต์มาใช้กับไฟ 6 โวลต์แลว้ความเขม้ของสนามแม่เหล็กที่เกิดข้ึนจะไม่พอ ผิวหนา้ท้งัสองของแผ่นคลตัซ์จบักนั ไม่สนิท ทา ให้เกิดการลื่น เป็นผลให้การทา ความเยน็ ไม่ไดผ้ลดีในทาง กลับกันถ้าน าเอาขดลวดของแม็กเนติกคลัตซ์ที่ต้องใช้กับไฟ 6 โวลต์มาใช้กับไฟ 12 โวลต์แล้ว จะท าให้เกิด การช๊อตข้ึนในวงจรของขดลวดสนามแม่เหล็กได้ท้งัน้ีเพราะขดลวดไม่สามารถทนต่อจา นวนโวลต์ที่สูง เกินไปได้ในการติดต้งัเครื่องปรับอากาศรถยนต์ถา้มีความจา เป็นตอ้งใช้ขดลวด 6 โวลต์กับไฟระบบ 12 โวลต์แล้ว ก็สามารถจะท าได้โดยการใช้ตัวต้านทานหรือรีซิสเตอร์ (resistor) ช่วยลดแรงดันลงความห่าง ระหว่างขดลวดและพูลเลย์มีความส าคัญมาก พูลเลย์ควรจะอยู่ใกล้กับขดลวดให้มากที่สุดเท่าที่จะมากได้ เพื่อให้สนามแม่เหล็กที่เกิดจากการเหนี่ยวน าผ่านได้ดีที่สุดแต่ถ้าอยู่ใกล้มากเกินไปโรเตอร์จะกระทบกับ ขดลวดท าให้เกิดช ารุดได้ความห่างระหว่าง โรเตอร์กบัอาร์มาเจอร์ก็เป็นสิ่งที่มีความส าคญัมากเช่นกนัถา้ ความห่างน้อยเกินไปขณะที่ระบบ หยุดการท างาน อาร์มาเจอร์จะเสียดสีกับโรเตอร์ และถ้าความห่างมาก เกินไป ก็จะเกิดผลให้การจับตัวระหว่างอาร์มาเจอร์กับโรเตอร์ไม่ดีเท่าที่ควรในขณะที่เดินระบบเครื่องท า ความเยน็ท้งัสองกรณีน้ีจะทา ใหก้ารทา งานของแมก็เนติกคลตัซ์เกิดชา รุดง่าย ฉะน้นัจึงควรต้งัใหค้วามห่าง พอดีคือ ขณะที่หยุดระบบ จะไม่มีในกรณีที่เริ่มจับตัวคร้ังแรกเครื่องปรับอากาศรถยนต์โดยทั่วไป ใช้คลัตซ์แบบแตกต่างกันไป และมาเริ่มใช้แม็กเนติกคลัตซ์แบบบอลและแรมป์คลัตซ์(ball and ramp clutch) ในปี พ.ศ. 2504 ซึ่งมีลักษณะคล้ายกับแบบอาร์มาเจอร์เป็ นตัวหมุนให้สนามแม่เหล็กติดอยู่

236 รูปที่ 8.7 แม็กเนติกคลัตซ์แบบบอลและแรมป์ คลัตซ์ คอมเพรสเซอร์ของฟริจิแดร์ (frigidair) ใช้คลัตซ์แบบสนามแม่เหล็กอยู่กับที่ ติดอยู่ด้านหน้าของ คอมเพรสเซอร์ ส่วนหมุนจะติดอยู่กับด้านหน้าของคอมเพรสเซอร์ และอาร์มาเจอร์จะถูกยึดติดกับเพลาข้อ เหวี่ยงขณะที่ไม่มีกระแสไฟป้อนโรเตอร์จะหมุนโดยอิสระในขณะที่อาร์มาเจอร์จะหยุดนิ่งกบัที่เมื่อกระแส ถูกป้อนเข้าอาร์มาเจอร์จะถูกดูดเข้าหาโรเตอร์ ท าให้หมุนไปด้วยกัน ซึ่งท าให้คอมเพรสเซอร์ท างานเครื่องฟริ จิแดร์และไครสเลอร์แอร์เทมป์ (chrylser air temp)ไม่ได้ใช้แม็กเนติก-คลัตซ์ท าหน้าที่ควบคุมอุณหภูมิ แต่ ใช้ตัวควบคุมการดูดสารความเย็นกลับเข้าคอมเพรสเซอร์แบบ ต่าง ๆ เป็ นตัวช่วยควบคุมอุณหภูมิแทน และ จะใชแ้มก็เนติกคลตัซ์เพียงเพื่อทา หนา้ที่เปิดระบบเครื่องทา ความเยน็เท่าน้นัส าหรับคอมเพรสเซอร์ที่ผลิตจาก ประเทศญี่ปุ่ น พบว่าแม็กเนติกคลัตซ์จะถูกแบ่งออกตามรูปร่างของคอมเพรสเซอร์และช่องว่างของ เครื่องยนต์ดงัต่อไปน้ี - แบบ F , แบบ G : ส าหรับคอมเพรสเซอร์แบบลูกสูบ - แบบ R , แบบ P : ส าหรับคอมเพรสเซอรแบบสวอชเพลตและแบบโรตารี่

237 รูปที่ 8.8 แม็กเนติกคลตัซ์ส าหรับคอมเพรสเซอร์แบบลูกสูบ รูปที่ 8.9 แม็กเนติคลัตซ์ส าหรับคอมเพรสเซอร์แบบสวอชเพลตและแบบโรตารี่

238 8.3 สวิตซ ์ ควบคุมมอเตอร ์โบลว ์ เวอร ์ สวิตซ์ควบคุมมอเตอร์โบลว์เวอร์ (motor blower control switch) จะท าหน้าที่ควบคุมความเร็วรอบ ของมอเตอร์บางคร้ังพบว่าสวิตซ์น้ีใช้ท าหน้าที่ปิด – เปิ ด เครื่องปรับอากาศรถยนต์ด้วย สวิตซ์ควบคุม มอเตอร์โบลว์เวอร์น้ีใช้กันอยู่ 2 แบบ คือ สวิตซ์แบบสองหรือสามสปี ดและสวิตซ์แบบรีโอสตัต ซึ่ งมี รายละเอียด ดงัน้ี 8.3.1 สวิตซ์แบบสองหรือสามสปีด สวิตซ์แบบน้ีจะควบคุมความเร็วรอบของมอเตอร์เช่น ความเร็วรอบของมอเตอร์ “สูง-ต ่า” (Hi-Lo) หรือ “สูง-กลาง-ต ่า” (Hi- Med – Lo) รูปที่ 8.10 สวิตซ์แบบสองหรือสามสปี ด หลกัการทา งานของสวิตซ์แบบน้ีใช้ตวัรีซิสเตอร์เป็นตวัลดค่ากระแสไฟฟ้าที่จะไหลเขา้ยงัมอเตอร์ถา้ค่า ความตา้นทานเพิ่มข้ึนกระแสจะไหลผ่านเขา้ยงัมอเตอร์ได้น้อยลง มอเตอร์จะหมุนด้วยสปีดช้า และถา้ค่า ความตา้นทานลดลงกระแสก็จะไหลเขา้มอเตอร์ไดม้ากข้ึน มอเตอร์จะหมุนดว้ย สปี ดเร็ว รูปที่ 8.11 วงจรไฟต่อเข้าสวิตซ์แบบสองหรือสามสปี ด

239 8.3.2 สวิตซ์แบบรีโอสตตัสวิตซ์แบบน้ีจะควบคุมความเร็วรอบของมอเตอร์จากความเร็ว รอบสูงสุดไปยังความเร็วรอบต ่าสุด รูปที่ 8.12 สวิตซ์แบบรีโอสตัต หลักการท างานของสวิตซ์แบบรีโอสตัตก็คือ จะปรับเลื่อนหน้าคอนแทคของสวิตซ์ผ่านบน รี โอสตัตโดยตรง แล้วเปลี่ยนแปลงค่าความต้านทาน ท าให้กระแสไฟฟ้าที่ผ่านเข้ายังมอเตอร์ถูกปรับเปลี่ยน ตามไปดว้ย ซ่ึงจะส่งผลให้ความเร็วรอบของมอเตอร์เปลี่ยนเป็นเร็วข้ึนหรือช้าลงแลว้แต่ตา แหน่งของหน้า คอนแทคบนรีโอสตัต 8.4 เทอร์โมสตัต เทอร์โมสตัต (Thermostat ) เป็ นอุปกรณ์ที่ท าหน้าที่ควบคุมอุณหภูมิภายในรถให้อยู่ในช่วงที่ต้องการ โดยอัตโนมัติ ด้วยการควบคุมการท างานของแม็กเนติกคลัตซ์อีกทีหนึ่ งดังที่ได้กล่าวไปแล้วว่า แม็ก เนติกคลัตซ์ท าหน้าที่ช่วยควบคุมการเดินหรือหยุดของคอมเพรสเซอร์ ในเครื่องปรับอากาศรถยนต์ กล่าวคือ เมื่อมีไฟจากแบตเตอรี่เขา้เล้ียงขดลวดของแม็กเนติกคลตัซ์ครบวงจรคอมเพรสเซอร์จะทา งานดูดอดัสาร ความเยน็และแม็กเนติกคลตัซ์น้ีจะถูกควบคุมโดยเทอร์โมสตตัอีกทีหน่ึง ซ่ึงในขณะที่อุณหภูมิภายในรถสูง หนา้คอนแทคของเทอร์โมสตตัจะต่ออยู่และมีไฟเขา้เล้ียงขดลวดของแม็กเนติกคลตัซ์คอมเพรสเซอร์ทา งาน ดูดอัดสารความเย็นท าให้เกิดผลความเย็นที่อีวาพอเรเตอร์ เมื่ออุณหภูมิภายในรถลดต ่าลง (เย็น) หน้าคอน แทคของเทอร์โมสตตัจะแยกจากและตดัวงจรไฟเขา้เล้ียงขดลวดของแม็กเนติกคลตัซ์คอมเพรสเซอร์หยุด การทา งาน จนกระทงั่อุณหภูมิภายในรถสูงข้ึนอีก หน้าคอนแทคของเทอร์โมสตตัจะต่ออีกคร้ังหน่ึง ทา ให้มี ไฟเขา้เล้ียงขดลวดแม็กเนติกคลตัซ์และคอมเพรสเซอร์เริ่มทา งานใหม่ซ่ึงเป็นการควบคุมอุณหภูมิภายในรถ โดยอัตโนมัติกระแสไฟจากแบต- เตอรี่ผ่านฟิ วส์หรือสวิตซ์จุดระเบิด ซึ่งฟิ วส์ที่ใช้ในวงจรเครื่องปรับอากาศ รถยนตน์ ้ีใชข้นาด 20 แอมแปร์ และควรใช้สายเบอร์ 12 เป็ นสายไฟที่เดินในวงจร

240 รูปที่ 8.13 ต าแหน่งติดตั้งเทอร์โมสตัตในวงจร สวิตซ์ควบคุมมอเตอร์โบลว์เวอร์อาจเป็ นแบบรีโอสตัต หรืออาจจะเป็ นสวิตซ์แบบสองหรือสามสปี ด สวิตซ์แบบรีโอสตัต จะควบคุมความเร็วรอบของมอเตอร์จากความเร็วรอบสูงสุดไปยังความเร็วรอบต ่าสุด ส่วนสวิตซ์แบบสองหรือสามสปี ด จะควบคุมความเร็วรอบของมอเตอร์ เช่น ความเร็วรอบของมอเตอร์“สูง – ต ่า” หรือ “สูง –กลาง – ต ่า”จะเห็นว่าขณะที่อุณหภูมิภายในรถลดต ่าลงถึงจุดที่ควบคุม เทอร์โมสตัตไฟเข้า เล้ียงขดลวดของแม็กเนติกคลตัซ์ทา ให้คอมเพรสเซอร์หยุดการทา งาน แต่มอเตอร์โบลวเ์วอร์ยงัคงทา งาน ตามปกติอยู่ เทอร์โมสตัตที่พบใช้ในเครื่องปรับอากาศรถยนต์ส่วนมากใช้กันอยู่ 3 แบบ คือ เทอร์โมสตัต แบบกระเปาะ เทอร์โมสตัตแบบการขยายตัวของโลหะสองชนิดและเทอร์โมสตัตแบบอิเล็กทรอนิกส์หรือ เทอร์มิสเตอร์ซ่ึงมีรายละเอียด ดงัน้ี 8.4.1 เทอร์โมสตัตแบบกระเปาะ (bulb bellow type) เป็ นเทอร์โมสตัตแบบที่อาศัยการท างานของ การเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิของเครื่องปรับอากาศ โดยอาศัยหลักการขยายตัวของของเหลวที่บรรจุอยู่ใน กระเปาะซึ่งจะขยายตัวเมื่อถูกความร้อนและหดตัวเมื่อได้รับความเย็น ขณะที่สารซึ่งบรรจุอยู่ในกระเปาะ ขยายตัว จะไหลผ่านท่อเล็ก ๆ ที่ต่อเข้ายังเบลโล (bellow) ทา ให้ความดนั ในเบลโลเพิ่มข้ึนและยดืตวัออกเป็น ผลใหห้นา้คอนแทคของเทอร์โมสตตัต่อกนัไฟจากแบตเตอรี่ครบวงจรเขา้เล้ียงขดลวดของแมก็เนติกคลตัซ์

241 รูปที่ 8.14 เทอร์โมสตัตแบบกระเปาะ เมื่ออุณหภูมิภายในรถยนต์ลดต ่าลง สารซึ่งบรรจุอยู่ในกระเปาะจะหดตัว เป็ นผลให้ความดันในเบล โลลดลงและหดตวัทา ให้หนา้คอนแทคของเทอร์โมสตตัแยกออกจากกนั ไฟจากแบตเตอรี่ที่เขา้เล้ียงขดลวด ของแม็กเนติกคลัตซ์จะไม่ครบวงจร คอมเพรสเซอร์หยุดการท างานปุ่ มควบคุมอุณหภูมิ (control temperature)มีลกัษณะเป็นลูกเบ้ียวซ่ึงปรับไดโ้ดยปุ่มปรับจากภายนอกถา้หมุนปุ่มปรับทวนเข็มนาฬิกา เป็น การเพิ่มแรงดนัสปริงซ่ึงต่อตา้นกบัแรงดนัของแก๊สในเบลโลการเพิ่มแรงดนัสปริงเท่ากบัเป็นการเพิ่มความ ดนั ในเบลโลให้สูงข้ึนที่จะทา ให้หน้าคอนแทคจากออก ซ่ึงเป็นการควบคุมอุณหภูมิจุดตดัสูงข้ึนนั่นเอง ถา้ หมุนปุ่ มปรับตามเข็มนาฬิกา ก็จะเป็ นการลดแรงดันสปริง ซึ่งเป็ นการควบคุมอุณหภูมิจุดตัดให้ต ่าลง เป็ น การปรับให้อุณหภูมิในรถเย็นจัด รูปที่ 8.15 โครงสร้างของเทอร์โมสตัตแบบกระเปาะ

242 รูปที่ 8.16 วงจรการท างานของเทอร์โมสตัตแบบกระเปาะ ในการถอดและติดต้งัเทอร์โมสตตัแบบน้ีให้ระวงัท่อเลก็ๆ ที่ต่อสู่กระเปาะดว้ยอยา่ ให้แตกหรือหัก ถา้จา เป็นตอ้งดดัใหใ้ชม้ือดดัถา้ปลายท่อเลก็ๆ แตกหรือหกัสารที่บรรจุอยภู่ายในจะรั่วออกมาทา ให้ เทอร์โมสตัตไม่ท างาน ต้องถอดเปลี่ยนใหม่ ข้นัตอนการตรวจสอบเทอร์โมสตตั ปฎิบตัิดงัน้ี - หน้าคอนแทคของเทอร์โมสตัตควรแยกออกเมื่ออุณหภูมิที่อีวาพอเรเตอร์มีค่า 24–26 องศาฟา เรนไฮด์ - เทอร์โมสตตัจะต่ออีกคร้ังหน่ึงเมื่ออุณหภูมิที่อีวาพอเรเตอร์สูงข้ึนถึง 36–38 องศาฟาเรนไฮต์ - สังเกตดูค่าความดันเกจแมนิโฟลด์ด้านความดันต ่า ควรจะอ่านได้ประมาณ 26–32 ปอนด์ต่อ ตารางนิ้วระหวา่งอุณหภูมิจุดตดัและจุดต่อของเทอร์โมสตตั - ตรวจสอบการท างานของเทอร์โมสตัตอีก 3–4 คร้ังเพื่อใหแ้น่ใจวา่เทอร์โมสตตัทา งานเป็นปกติ การปรับต้งัเทอร์โมสตตัภายในตวัเทอร์โมสตตัยงัมีสปริงอีกตวัหน่ึงซ่ึงจะมีสกรูปรับต้งั แรงดันสปริง (ลดหรือเพิ่ม) เท่ากบัเป็นการปรับต้งัอุณหภูมิจุดตดั – ต่อของเทอร์โมสตัต ในการปรับต้งั เทอร์โมสตตั ปฎิบตัิดงัน้ี - เปิดฝาครอบดา้นหนา้ของอีวาพอเรเตอร์เท่าที่จา เป็นเพื่อการปรับต้งัเทอร์โมสตตั - หาตา แหน่งสกรูสา หรับปรับต้งั - ปรับหัวสกรูในทิศทางทวนเข็มนาฬิกา เท่ากับเป็ นการปรับอุณหภูมิภายในรถให้เย็นจัด ในทาง ตรงกนัขา้ม ปรับหวัสกรูในทิศทางตามเขม็นาฬิกา เท่ากบัเป็นการปรับอุณหภูมิในรถใหอุ้่นข้ึน

243 - ตรวจสอบดูว่าการท างานของเทอร์โมสตัตได้ค่าใกล้เคียงกับที่ก าหนดหรือไม่ ถ้าถูกต้อง ให้ท า การตรวจสอบการท างานอีก 3 – 4 คร้ัง - ถา้การทา งานของระบบไม่ถูกตอ้งไม่สามารถปรับต้งัได้จา เป็นตอ้งเปลี่ยน เทอร์โมสตัตใหม่ รูปที่ 8.17 การปรับตั้งเทอร์โมสตัต หมายเหต ุในการออกแบบของอีวาพอเรเตอร์บางแบบจ าเป็ นต้องถอดเทอร์โมสตัตออกเพื่อการ ปรับต้งัและทิศทางการปรับต้งัภายในจะสวนทางกบัการปรับปุ่มควบคุมอุณหภูมิจากภายนอก 8.4.2 เทอร์โมสตัตแบบการขยายตัวของโลหะสองชนิด (bimetal type) เทอร์โมสตตัชนิดน้ีอาศยั หลักของการขยายตัวของโลหะต่างชนิดที่ไม่เท่ากันมาประกบติดกันให้แน่น เมื่อได้รับความร้อน โลหะชนิด ที่ขยายตัวได้มากกว่าจะงอไปทางด้านที่ขยายตัวน้อยกว่า ในทางตรงกันข้าม เมื่อได้รับความเย็นโลหะที่หด ตวัไดน้อ้ยกวา่จะงอไปทางดา้นที่หดตวัไดม้ากกว่าการงอของโลหะที่ประกบกนัน้ีจะไปดนัสวิตซ์ใหป้ิดหรือ เปิ ดการท างานของเครื่องได้ตามต้องการ รูปที่ 8.18 การขยายตัวของโลหะสองชนิด

244 สา หรับเทอร์โมสตตัแบบน้ีไม่จา เป็นตอ้งมีท่อเล็ก ๆ และกระเปาะยื่นออกมาแต่ใชต้วัของโลหะเอง ทา การตดัต่อหน้าคอนแทคของเทอร์โมสตตัโดยตรง เทอร์โมสตตัแบบน้ีพบใชก้บัเครื่องปรับอากาศรถยนต์ น้อยกว่าแบบแรก 8.4.3 เทอร์โมสตัตแบบอิเล็กทรอนิกส์ (electronics type) หรือเทอร์มิสเตอร์(thermister) ปัจจุบันวิวฒันาการทางด้านอิเล็กทรอนิกส์ได้เจริญสูงข้ึน จึงมีการควบคุมอุณหภูมิโดยใช้เทอร์ โมสตัตแบบอิเล็กทรอนิกส์หรือเทอร์มิสเตอร์กันมาก การควบคุมอุณหภูมิของเทอร์มิสเตอร์อาศัยหลักการ ที่ว่า เมื่อค่าอุณหภูมิเปลี่ยนแปลงจะทา ให้ค่าสัมประสิทธ์ิความตา้นทานของอุปกรณ์ทางอิเล็กทรอนิกส์น้ี เปลี่ยนแปลงเทอร์มิสเตอร์เป็ นสารกึ่งตัวน าที่มีค่าสัมประสิทธิ์ ความต้านทานเป็ นลบ (negative resistance) เนื่องจากเทอร์มิสเตอร์มีค่าไวต่อการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิดีมาก จึงนิยมใช้เป็ นตัวรับสัญญาณอุณหภูมิที่ เปลี่ยนแปลงและสะดวกในการติดต้งัรับสัญญาณได้ไวกว่าเทอร์โมสตตัแบบกระเปาะ การใช้งานเทอร์ มิสเตอร์น้ีจะตอ้งใช้ร่วมกับสเตบิไลเซอร์แอมพลิไฟเออร์โดยเทอร์-มิสเตอร์เป็ นสารกึ่งตัวน าซึ่งจะมีการ เปลี่ยนแปลงค่าความตา้นทานโดยสอดคลอ้งกบัอุณหภูมิเมื่ออุณหภูมิเพิ่มสูงข้ึนค่าความตา้นทานจะลดต่า ลง เมื่ออุณหภูมิลดลงค่าความตา้นทานของเทอร์มิสเตอร์จะสูงข้ึน รูปที่ 8.19 โครงสร้างเทอร์โมสตัตแบบอิเล็กทรอนิกส์และกราฟความต้านทาน อุณหภูมิจะถูกควบคุมโดยการเปรียบเทียบสัญญาณจากเทอร์มิสเตอร์และจากความต้านทานที่ ควบคุมอุณหภูมิจากน้ันแอมพลิไฟเออร์จะส่งผลไปยงัแม็กเนติกคลตัซ์ให้จบัและปล่อย เป็นเหตุให้สาร ความเย็นถูกดูดและอัดจากคอมเพรสเซอร์ไปยังคอนเดนเซอร์ หรือตัดการไหลของสารความเย็นอุณหภูมิ ของอีวาพอเรเตอร์จึงลดต่า ลง ดงัน้ันการควบคุมอุณหภูมิจึงเป็นการควบคุมของอากาศที่ผ่านออกจากอีวา พอเรเตอร์

245 รูปที่ 8.20 วงจรเทอร์โมสตัตแบบอิเล็กทรอนิกส์ 8.5 มอเตอร์โบลว์เวอร์ มอเตอร์โบลว์เวอร์ (Motor blower) ใบพัดจะถูกขับให้หมุนโดยตรงด้วยมอเตอร์ ซึ่งจะท าให้อากาศ ภายในรถเกิดการหมุนเวียนผ่านอีวาพอเรเตอร์ลมกลับ ซึ่งเป็ นลมที่ถูกดูดกลับเข้ามาจะเป็ นลมที่รับปริมาณ ความร้อนจากตัวคนและปริมาณความร้อนอื่น ๆ ที่ถ่ายเทเข้าภายในรถเป่ าผ่านอีวาพอเรเตอร์และคายความ ร้อนให้กับสารความเย็นภายในอีวาพอเรเตอร์ ท าให้ลมส่งที่เป่ าผ่านออกมาเป็ นลมเย็นท าให้อุณหภูมิภายใน รถลดต ่าลง ส าหรับอีวาพอเรเตอร์แบบติดต้งัดา้นหน้ารถ มอเตอร์ที่ใช้ขบัจะเป็นแบบมอเตอร์เฟอร์ไรต์ (ferrite motor) และใบพัดเซอร์รอคโค(sirocco fan) ส่วนอีวาพอเรเตอร์แบบติดต้งัด้านทา้ยรถ มอเตอร์ที่ใช้ขบัจะ เป็ นแบบปรินเด็ดและใบพัดเทอร์โบ รูปที่ 8.21 ชนิดของมอเตอร์โบลว์เวอร์

246 โบลวเ์วอร์จะประกอบดว้ยมอเตอร์และใบพดัโดยทวั่ ไปแลว้ใชม้อเตอร์แบบแม่เหลก็ถาวร แบบของ ใบพัดสามารถแบ่งออกตามทิศทางการไหลของอากาศได้ 2 แบบ คือ 8.5.1 แบบไหลตามแนวแกน อากาศจะไหลในแนวขนานกับแนวแกนในการหมุนและผ่าน ออกไปในแนวขนานกับแนวแกนการหมุนใบพัดแนวแกนส่วนมากใช้ในพัดลมแบบธรรมดา รูปที่ 8.22 แบบของใบพัดตามทิศทางของอากาศแบบไหลตามแนวแกน 8.5.2 แบบแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางอากาศจะถูกดูดในแนวขนานกับแนวแกนการหมุนและ ผา่นออกไปในแนวต้งัฉากกบัแนวแกนการหมุนนนั่ก็คือทิศทางของแรงเหวี่ยงหนีศูนยก์ลาง รูปที่ 8.23 แบบของใบพดัตามทิศทางของอากาศแบบแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง ใบพัดแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางแบ่งได้ 3 ชนิด คือ 1. ใบพัดเทอร์โบ ทนทานต่อความเร็วสูง 2. ใบพัดเซอร์รอคโค สามารถลดขนาดใบพัดและความเร็วการหมุนลงได้ 3. ใบพดัเรเดียล สามารถหมุนส่งอากาศออกไดท้ ้งั 2 ทิศทางการหมุน รูปที่ 8.24 ใบพดัแบบแรงเหวี่ยงหนีศูนย์ชนิดต่างๆ

247 วงจรการท างานของมอเตอร์โบลว์เวอร์ อากาศจากภายนอกหรืออากาศที่หมุนเวียนภายในรถยนต์จะ ถูกดูดโดยมอเตอร์โบลว์เวอร์ รูปที่ 8.25 วงจรไฟฟ้าของมอเตอร์โบลว์เวอร์ 8.6 เมนรีเลย์ เมนรี เลย์ (Main Relay) เป็ นอุปกรณ์ไฟฟ้าเครื่ องปรับอากาศรถยนต์ที่ทุกวงจรจะต้องมีเมื่อ กระแสไฟฟ้าไหลเข้าไปยังมอเตอร์โบลว์เวอร์ แม็กเนติกคลัตซ์ และอุปกรณ์ไฟฟ้าอื่น ๆ ในวงจร กระแสที่ถูก จ่ายเขา้ไปเล้ียงยงัอุปกรณ์เหล่าน้ีต่อผ่านสวิตซ์จุดระเบิดเพียงจุดเดียวโดยตรงแลว้หนา้คอนแทคของสวิตซ์ จุดระเบิดจะไม่สามรถทนต่อกระแสที่เพิ่มข้ึนได้และจะเป็นอันตรายต่อระบบจุดระเบิดเอง ถ้าต่อ กระแสไฟฟ้าเขา้ไปเล้ียงวงจรโดยตรงจากแบตเตอรี่โดยไม่ตอ้งผ่านสวิตซ์จุดระเบิดแลว้หากผูใ้ชร้ถยนตล์ืม ปิ ดสวิตซ์เครื่องปรับอากาศในขณะที่ดับเครื่องยนต์ กระแสไฟจากแบตเตอรี่ก็ยังคงถูกจ่ายอยู่ตลอดเวลา จึง ต้องมีอุปกรณ์ชนิดหนึ่งซึ่งเป็ นตัวเชื่อมโยงให้กระแสไฟฟ้าจ านวนมาก ๆ ที่ถูกจ่ายเข้ายังวงจรไฟฟ้า รูปที่ 8.26 ตัวอย่างจริงของเมนรีเลย์และวงจรไฟของเมนรีเลย์

248 โครงสร้างโดยทวั่ ไปของเมนรีเลยจ์ะประกอบดว้ยส่วนส าคญั2 ส่วนคือ ส่วนของขดลวด ซ่ึงพนั รอบแกนเหล็กเป็นแบบปล่อยปลายข้วัของขดลวดออกมา 2 ปลายอีกส่วนหน่ึงคือ หนา้คอนแทค ซ่ึงหน้า คอนแทคของเมนรีเลยน์ ้ีจะตอ้งเป็นแบบปกติเปิดอยู่เสมอดว้ยแรงดนัสปริง หลกัการทา งานของเมนรีเลยค์ือ เมื่อใหก้ระแสไฟฟ้าไหลผา่นขดลวด จะทา ใหเ้กิดเส้นแรงแม่เหลก็ข้ึนบนแกนเหลก็ซ่ึงมีแรงดูดสูงกวา่แรงดนั สปริง ดูดเอาหน้าคอนแทคของเมนรีเลย์เข้ามาต่อกันให้กระแสไฟฟ้าจ านวนมากที่จะส่งไปยังวงจรไฟฟ้าของ เครื่องปรับอากาศผ่านหน้าคอนแทคของเมนรีเลย์และเมื่อปิ ดสวิตซ์จุดระเบิด (ดับเครื่องยนต์) ก็จะไม่มี กระแสไฟฟ้าไปเล้ียงขดลวดของเมนรีเลย์แรงดนัสปริงจะดนัหน้าคอนแทคของเมนรีเลยแ์ยกออกตามเดิม จะเห็นวา่กระแสไฟฟ้าที่ผา่นสวิตซ์จุดระเบิดเขา้เล้ียงขดลวดของเมนรีเลย์จะเป็นกระแสเพียงเลก็นอ้ยเท่าน้นั ไม่เป็ นอันตรายใด ๆ ต่อหน้าคอนแทคของสวิตซ์จุดระเบิด ในขณะเดียวกัน หากผู้ใช้รถยนต์ลืมปิ ดสวิตซ์ เครื่องปรับอากาศขณะที่ดับเครื่องยนต์แล้ว หน้าคอนแทคของเมนรีเลย์จะเปิ ดออกและตัดกระแสไฟฟ้าที่จะ เขา้เล้ียงวงจรเครื่องปรับอากาศรถยนต์เป็นการป้องกนัไม่ใหแ้บตเตอรี่ตอ้งจ่ายไฟอยู่ตลอดเวลา 8.7 สเตบิไลเซอร์แอนด์แอมพลิไฟเออร์ สเตบิไลเซอร์แอนด์แอมพลิไฟเออร์ (Stabilizer and Amplifier) ใช้ในการติดต้งัเครื่องปรับอากาศ รถยนต์ที่จะตอ้งมีการปรับต้งัจา นวนรอบเครื่องยนตใ์หม่ให้มีความเร็วรอบเดินเบาสูงกว่าความเร็วรอบเดิน เบาปกติให้การระบายความร้อนของของเครื่องยนต์ดีข้ึนในขณะที่ระบบทา งานค่าความเร็วรอบเดินเมื่อ ปรับต้งัใหม่แลว้จะมีค่าคงที่เช่นน้ีตลอดเวลาไม่ว่าระบบเครื่องปรับ อากาศจะทา งานหรือไม่ก็ตามซ่ึงจะ ทา ใหส้ิ้นเปลืองน้า มนัเช้ือเพลิงโดยไม่จา เป็นในขณะที่ระบบเครื่องปรับอากาศหยดุการทา งาน รูปที่ 8.27 สเตบิไลเซอร์แอนด์แอมพลิไฟเออร์และการท างาน สเตบิไลเซอร์แอนด์แอมพลิไฟเออร์ถูกผลิตข้ึนเพื่อเป็นการแกป้ ัญหาดงักล่าวขา้งตน้ โดย การนา เอา อุปกรณ์ทางอิเล็กทรอนิกส์ เช่น คาพาซิเตอร์ ทรานซิสเตอร์ ความต้านทาน และไอซี มาประกอบเป็ น วงจรควบคุมซึ่งมีส่วนส าคัญ 3 ส่วนคือ วงจรควบคุมความเร็วรอบเครื่องยนต์ วงจรควบคุมอุณหภูมิภายใน รถและรีเลยแ์อมพลิไฟเออร์ซ่ึงมีรายละเอียดดงัน้ี

249 1. วงจรควบคุมความเร็วรอบเครื่องยนต์ ถ้าเปิ ดสวิตซ์เครื่องปรับอากาศรถยนต์ในขณะที่เครื่องยนต์ เดินเบา เครื่องยนต์อาจจะดบัหรือเกิดความร้อนสูงวงจรควบคุมความเร็วรอบเครื่องยนต์น้ีจะช่วยแกป้ ัญหา ดงักล่าวไดโ้ดยวงจรน้ีจะรับสัญญาณความเร็วรอบเครื่องยนต์มาจากขดลวดจุดระเบิดข้วัลบที่ต่ออยู่กบัหน้า ทองขาวที่จานจ่ายแรงดนั ไฟฟ้าที่จุดน้ีจะมีความสัมพนัธ์กบัความเร็วรอบของเครื่องยนต์โดยการปรับต้งัที่ จุดน้ีจะมีค่าแรงดนัไฟฟ้า DC ประมาณ 6 -8 โวลต์ 2. วงจรควบคุมอุณหภูมิภายในรถการควบคุมอุณหภูมิภายในรถจะถูกปรับต้งัโดยผใู้ชร้ถที่ตอ้งการ เปลี่ยนค่าความตา้นทานให้ไดอุ้ณหภูมิในรถตามที่ตอ้งการวงจรควบคุมอุณหภูมิน้ีจะรับเอาสัญญาณจากตวั เทอร์มิสเตอร์ซ่ึงติดต้งัอยดู่า้นหนา้ของอีวาพอเรเตอร์ค่าความตา้นทานของเทอร์มิสเตอร์จะเปลี่ยนแปลงได้ ตามค่าอุณหภูมิของอากาศโดยรอบ ในขณะที่อุณหภูมิสูงข้ึน ค่าความตา้นทานลดลงและถา้อุณหภูมิลดต่า ลง ค่าความตา้นทานจะสูงข้ึน ค่าความตา้นทานที่เปลี่ยนแปลงไปตามอุณหภูมิของอากาศโดยรอบภายในรถน้ีจะ ถูกเปลี่ยนค่าเป็ นสัญญาณทางไฟฟ้าส่งเข้าไปยังสเต-บิไลเซอร์แอนด์แอมพลิไฟเออร์ 3. รีเลย์แอมพลิไฟเออร์ เมื่อสัญญาณทางไฟฟ้าจากวงจรควบคุมความเร็วรอบเครื่องยนต์และจาก วงจรควบคุมอุณหภูมิภายในรถถูกส่งเข้ายังสเตบิไลเซอร์แอนด์แอมพลิไฟเออร์ กระแสไฟจะถูกส่งผ่านเข้า ขดลวดของรีเลย์ เกิดอ านาจสนามแม่เหล็กดูดให้หน้าคอนแทคของรีเลย์ต่อกัน ท าให้กระแสไฟฟ้าจาก แบตเตอรี่ผ่านเข้าขดลวดของแม็กเนติกคลัตซ์ คอมเพรสเซอร์จะท างาน ตวัสเตบิไลเซอร์แอนด์แอมพลิไฟเออร์สามารถปรับต้งัจา นวนรอบเครื่องยนต์ได้ว่าจะให้ระบบ ท างานที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์เท่าใด การใช้จึงควรติดต้ังอุปกรณ์เพิ่มรอบเดินเบาของเครื่องยนต์ และแวคคมัสวิตชิ่งวาลว์ (VSV) ควบคู่กันไว้ด้วย การปรับต้งัสเตบิไลเซอร์แอนดแ์อมพลิไฟเออร์ปรับต้งัไดท้ ้งั2 ส่วน ดงัน้ี 1. ปรับต้งัความเร็วรอบของเครื่องยนต์ 2. ปรับต้งัอุณหภูมิภายในรถ รูปที่ 8.28 แสดงการปรับตั้งสเตบิไลเซอร์แอนด์แอมพลิไฟเออร์

250 ถ้าระบบท างานที่ความเร็วรอบสูงเกินไป ให้หมุนปุ่ มปรับจุดตัด RPM ตามเข็มนาฬิกา ต้งัค่าความ ต้านทานให้เหมาะสมที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์พอเหมาะ แต่ถ้าระบบท างานที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต ่า เกินไปก็ให้หมุนปุ่ มปรับ RPM ทวนเข็มนาฬิกา ใช้ส าหรับปรับต้งัค่าอุณหภูมิภายในรถที่ควบคุมโดยเทอร์ มิสเตอร์ซ่ึงติดต้งัอยู่ด้านหน้าของอีวาพอเรเตอร์อุณหภูมิของลมส่งข้ึนอยู่กับการปรับต้งัเมื่อปรับต้งัไวท้ ี่ ต าแหน่งเย็นต ่าสุด แม็กเนติกคลัตซ์จะจากที่อุณหภูมิประมาณ 32 ◦C เมื่อปรับต้งัไวท้ ี่ตา แหน่งเยน็น้อยสุด แม็กเนติกคลัตซ์จะจากที่อุณหภูมิประมาณ 15 ◦C ถ้าเครื่องปรับอากาศให้ผลความเย็นไม่เพียงพอ ที่อีวาพอเร เตอร์มีน้า แข็งจบัเมื่อระบบทา งานในตา แหน่งเยน็ต่า สุด ถา้ตอ้งการปรับต้งัใหม่อุณหภูมิจุดตดัหรือต่อสูงเกิน กว่ามาตรฐานให้ปรับปุ่ มตามเข็มนาฬิกา และถ้าอุณหภูมิต ่ากว่ามาตรฐานให้ปรับปุ่ มตามเข็มนาฬิกา และถ้า อุณหภูมิต ่ากว่ามาตรฐานให้หมุนปุ่ มปรับทวนเข็มนาฬิกา 8.8 แวคคัมสวิตชิ่งวาล์ว แวคคัมสวิตชิ่งวาล์วหรือ VSV (Vaccum Switching Valve) เป็นอุปกรณ์เพิ่มรอบเดินเบาของ เครื่องยนตซ์ ่ึงทา หน้าที่เพิ่มรอบเดินเบาของเครื่อง ในขณะที่ปิดสวิตซ์ปรับอากาศรถยนต์ความเร็วรอบเดิน เบาของเครื่องยนต์จะอยู่ในระดับปกติ และเมื่อเปิ ดสวิตซ์เครื่องปรับอากาศรถยนต์ ความเร็วรอบเดินเบาของ เครื่องยนต์จะถูกเร่งข้ึนอีกเล็กน้อยโดยอัตโนมัติเพื่อป้องกันมิให้เครื่องยนต์ดับหรือเกิดความร้อนสูง โครงสร้างแวคคมัสวิตชิ่งวาลว์จะประกอบไปดว้ยขดลวดไฟฟ้าสปริงดนัแกนลิ้น ปิด - เปิด และตวัแกนลิ้น ในขณะที่มีกระแสไฟฟ้าเขา้เล้ียงขดลวดไฟฟ้าแกนลิ้นจะถูกดูดชนะแรงดนัสปริงลิ้นจะปิดท่อสุญญากาศที่ ต่ออยู่กับไดอะแฟรมและเปิ ดท่อให้อากาศภายนอกเข้าดันไดอะแฟรม แทน ในทางตรงกันข้าม ขณะที่ไม่มี กระแสไฟฟ้าเขา้เล้ียงขดลวดไฟฟ้าจะไม่เกิดสนามแม่เหลก็แรงดนัสปริงจะดนัแกนลิ้นใหเ้ปิดท่อสุญญากาศ ที่ต่ออยู่กับไดอะแฟรม และปิ ดท่อที่ต่อสู่อากาศภายนอก รูปที่ 8.29 โครงสร้างของแวคคัมสวิตชิ่งวาล์ว หลกัการทา งานแวคคมัสวิตชิ่งวาล์วคือเมื่อปิดสวิตซ์เครื่องปรับอากาศรถยนต์จะไม่มีกระแสเขา้ เล้ียงขดลวดของแม็กเนติกคลตัซ์ในขณะเดียวกนัก็จะไม่มีกระแสไฟเขา้เล้ียงขดลวดของแวคคมั -สวิตชิ่ง

251 วาลว์ดว้ยแรงดนัสปริงจะดนั ให้ลิ้นเปิดท่อสุญญากาศที่ต่อยู่กบั ไดอะแฟรม เกิดสุญญากาศที่ไดอะแฟรมดึง กลไกที่ต่อไปยังคาร์บูเรเตอร์ ปรับให้รอบเดินเบาของเครื่องยนต์อยู่ในระดับปกติ รูปที่ 8.30 การท างานของแวคคัมสวิตชิ่งวาล์ว เมื่อเปิดสวิตซ์เครื่องปรับอากาศรถยนต์ก็จะมีไฟเขา้ไปเล้ียงขดลวดของแม็กเนติกคลตัซ์และขดลวด ของแวคคัมสวิตชิ่งวาล์วด้วย ซ่ึงจะทา ให้เกิดอา นาจสนามแม่เหล็กดูดแกนลิ้นชนะแรงดันสปริง ปิดท่อ สุญญากาศที่ต่ออยู่กับไดอะแฟรม และเปิ ดท่อให้อากาศภายนอกเข้าดันไดอะแฟรมแทน ซึ่งจะดันกลไกที่ต่อ อยกู่บัคาร์บูเรเตอร์เพิ่มรอบเดินเบาของเครื่องยนตใ์หสู้งข้ึน รูปที่ 8.31 การท างานของแวคคัมสวิตชิ่งวาล์วเมื่อเปิ ดสวิตซ์เครื่องปรับอากาศ อุปกรณ์เพิ่มรอบเดินเบาจะแตกต่างกันไป ข้ึนอยู่กับแบบของเครื่องยนต์และระบบเช้ือเพลิงของ เครื่องยนต์ เช่น ในเครื่องยนต์ที่ใช้คาร์บูเรเตอร์ VSV (ลิ้นสวิตซ์สุญญากาศ)และตวัทา งานจะใชส้ าหรับเปิด ลิ้นเร่งใหม้ากข้ึนเพื่อเพิ่มรอบเดินเบาใหสู้งข้ึนขณะที่เครื่องปรับอากาศทา งาน

252 รูปที่ 8.32 สวิตซ์สุญญากาศใช้เปิดลนิ้เร่ง ในเครื่องยนตท์ ี่ควบคุมการฉีดเช้ือเพลิงดว้ยอิเลก็ทรอนิคส์(EFI) VSV และไดอะแฟรมจะถูกใช้เพื่อ ทา ให้อากาศไหลผ่านไปยงัห้องประจุอากาศจากน้นั ECU จะก าหนดสภาพการฉีดให้สอด คล้องกับจ านวน ของอากาศที่ไหลผา่นเขา้ไป เพื่อเพิ่มความเร็วรอบเดินเบาใหสู้งข้ึ รูปที่ 8.33 ไดอะแฟรมใช้เพิ่มความเร็วรอบเดินเบา 8.9 สวิตซ ์ ควบคุมความดัน สวิตซ์ควบคุมความดัน(Pressure Switch) เป็ นสวิตซ์ทางวงจรไฟฟ้าของเครื่องปรับอากาศรถยนต์ที่ ต่อผ่านเข้าแม็กเนติกคลัตซ์โดยตรง สวิตซ์ควบคุมจะติดต้ังอยู่ทางด้านความดันสูงของระบบ ท าหน้าที่ ป้องกนัไม่ใหค้อมเพรสเซอร์เกิดชา รุดเสียหายในกรณีที่สารความเยน็ ในระบบมีนอ้ยเนื่องมาจากระบบรั่ว

253 รูปที่ 8.34 โครงสร้างของสวิตซ์ควบคุมความดัน ตา แหน่งที่ติดต้ังสวิตซ์ควบคุมความดันน้ีบางคร้ังอาจติดต้ังอยู่ที่ท่อพักสารความเย็นเหลว ข้าง กระจกมองสารความเยน็หรือติดต้งัอยทู่ ี่ท่อลิขวิดซ่ึงเป็นท่อทางเดินสารความเยน็ที่ต่ออยู่ระหว่างท่อพกัสาร ความเยน็เหลวกบัเอก็ซ์แพนชนั่วาลว์ รูปที่ 8.35 วงจรไฟฟ้าของสวิตซ์ควบคุมความดัน รูปที่ 8.36 ต าแหน่งติดต้ังสวิตซ์ควบคุมความดันที่ท่อพกัสารความเย็นเหลว

254 ขณะที่ระบบท างานปกติ ความเย็นของสารความเย็นในระบบด้านความดันสูงจะมีค่า 210-230 ปอนด์ต่อตารางนิ้วความเยน็ของสารความเยน็ ในระบบดา้นความดนัสูงจะดนั ไดอะแฟรมกดให้หน้าคอน แทคเคลื่อนที่เอาชนะแรงดันสปริง ท าให้หน้าคอนแทคต่ออยู่ตลอดเวลาและจะแยก ออกเมื่อความดันลดต ่า กว่า 30 ปอนด์ดต์ ่อตารางนิ้วแรงดนัสปริงของสวิตซ์ควบคุมความดนัจะดนั ไดอะแฟรมและทา ให้หนา้คอน แทคแยกออกตดัไฟที่เขา้ไปเล้ียงแมก็เนติกคลตัซ์หยุดการทา งานของคอมเพรสเซอร์การแกไ้ขขอ้ขดัขอ้งทา ไดโ้ดยการตรวจหารอยรั่วและบรรจุสารความเยน็ ใหม่เขา้ระบบเท่าน้นัสวิตซ์ควบคุมก็จะทา งานเป็นปกติจึง เป็นที่นิยมใชก้นั ในการป้องกนั ไม่ให้เกิดความเสียหายข้ึนกบัระบบ นอกจากน้ียงัมีสวิตซ์ควบคุมความดนัที่ ออกแบบใหท้า หนา้ที่ควบคุมตดัต่อวงจรไฟฟ้าที่เขา้เล้ียงแม็กเนติกคลตัซ์ไม่ให้ความดนัของสารความเยน็ ใน ระบบด้านความเย็นสูง สูงกว่าปกติ เนื่องจากการอุดตันในระบบหรือบรรจุสารความเย็นมากเกินไป สวิตซ์จะตัดทันที ท าให้แม็กเนติกคลัตซ์ไม่ท างาน คอมเพรสเซอร์จะหยุดหมุนสวิตซ์ควบคุมความดันที่ใช้มี อยู่ 2 ชนิด คือ 1. แบบรวม ใช้สวิตซ์ตัวเดียวควบคุมความดันของสารความเย็นในระบบด้านความดันสูงที่ สูงและ ต ่าผิดปกติ 2. แบบเดี่ยว ใช้สวิตซ์แยกกันควบคุมความดันของสารความเย็นในระบบด้านความดันสูงผิดปกติ ตัวหนึ่ง และต ่าผิดปกติอีกตัวหนึ่ง 8.10 การตรวจสอบอุปกรณ ์ไฟฟ้าในระบบปรับอากาศ 8.10.1 การตรวจสอบรีเลย์ระบบปรับอากาศ รีเลย์ระบบปรับอากาศจะป้องกันกระแสไฟฟ้าที่ใช้ในวงจรไฟฟ้าระบบปรับอากาศไม่ให้ไหลผ่าน สวิตซ์กุญแจการน ารีเลยม์าใช้ในระบบปรับอากาศจะทา ให้มีกระแสไฟฟ้าจา นวนน้อยเท่าน้ันที่ไหลผ่าน สวิตซ์กุญแจ ถ้าเครื่องปรับอากาศช ารุดจะไม่มีกระแสไฟฟ้าใช้ในวงจรไฟฟ้าของระบบปรับอากาศ รีเลย์ปรับ อากาศมกัอยู่ในกล่องรีเลยห์รือกล่องฟิวส์ภายในห้อง โดยทวั่ ไปจะใชเ้ป็นแบบ 4ข้วั-สายและเป็ นแบบปกติ เปิ ด (NO) การตรวจสอบรีเลยร์ะบบปรับอากาศมีข้นัตอน ดงัน้ี รูปที่ 8.37 แสดงรีเลย์ระบบปรับอากาศ

255 1. ดึงรีเลยป์รับอากาศออกจากเบา้เสียบ (รีเลยเ์ป็นแบบ 4ข้วั) ใช้มลัติมิเตอร์ปรับไปที่สเกล Rx1 โอห์ม (เซต 0 มิเตอร์) ตรวจสอบวดัค่าความตา้นทานขดลวดรีเลยร์ะหวา่งข้วั1-2 ค่าความต้านทานประมาณ 50 -80โอห์ม 2. ถ้าค่าความต้านทานสูงหรื อต ่ากว่าเกณฑ์ก าหนด แสดงว่าขดลวดของรี เลย์ช๊อตรอบหรื อ เสื่อมสภาพ ใหเ้ปลี่ยนรีเลยใ์หม่หรือถา้เขม็มิเตอร์ไม่ตีข้ึน แสดงวา่ขดลวดรีเลยข์าด ใหเ้ปลี่ยนรีเลยใ์หม่ 3. ใชส้ายไฟต่อวงจรจากแบตเตอรี่ข้วับวก-ลบ ต่อระหว่างขดลวดของรีเลยข์ ้วั1 - 2 ใช้มัลติ-มิเตอร์ ต่อข้วัของรีเลยต์รวจสอบข้วั3 -4ถา้ขาดวงจรขณะทดสอบจะตอ้งเปลี่ยนรีเลยใ์หม่หรือถา้มีรหสัข้วัสายของ รีเลยก์า กบัไวใ้หต้รวจสอบตามรหสัน้นั 4. ใช้มัลติมิเตอร์ ปรับไปที่สเกล Rx1 โอห์ม (ไม่จ าเป็ นต้องเซต 0) ใช้สายบวกลบของมิเตอร์ ตรวจสอบข้วัท้งั4 ของรีเลย์6 คร้ังดงัน้ีคือให้แตะข้วัสายระหว่างข้วั1 -2, 1 -3, 1 - 4, 2 - 3, 2 -4 และ 3 - 4 ซ่ึงจะกา หนดข้วัใดเป็น 1 – 2 – 3 ก็ได้ 5. ทดสอบท้งั6 คร้ัง เข็มมิเตอร์ตอ้งตีข้ึนเพียงคร้ังเดียวเท่าน้ัน ถา้เข็มมิเตอร์ไม่ตีข้ึนหรือตีข้ึนเกิน กวา่1 คร้ัง จะตอ้งเปลี่ยนรีเลยใ์หม่ 6. ถา้เขม็ตีข้ึน 1คร้ัง (คร้ังใดก็ได)้ใหท้ดสอบตามข้นัตอน ดงัน้ี 6.1 ถ้าข้ัวสายที่ทดสอบแล้วเข็มตีข้ึนให้ต่อข้ัวน้ันเข้ากับข้ัวบวก –ลบ ของแบตเตอรี่ (ต่อตรง) 6.2 ข้วัที่เหลืออีก2ข้วัน้ันให้ใช้มลัติมิเตอร์ทดสอบการต่อวงจรของข้วัสาย เข็มมิ- เตอร์ ตอ้งตีข้ึน ถา้เขม็ไม่ตีข้ึนใหเ้ปลี่ยนรีเลยใ์หม่ 7. น ารีเลย์เสียบเข้าเบ้าเสียบคืน 7.1 การทดสอบน้ีไม่รวมไปถึงรีเลยไ์ ฟฟ้ากระแสสลบั และไม่สามารถทดสอบกับรีเลย์ แบบปกติปิ ด (NC) 4 ข้วัสายได้ 7.2 การทดสอบรีเลยท์ ี่มีข้วัสายมากกว่าหรือน้อยกว่า 4 ข้วัสาย จะตอ้งศึกษาวงจรที่ ใช้ รีเลยน์ ้นัๆ ก่อน จึงจะทดสอบการทา งานของรีเลยไ์ดอ้ยา่งถูกตอ้ง 8.10.2 การตรวจสอบเทอร์มิสเตอร์ เทอร์มิสเตอร์ คือ ตัวต้านทานปรับค่าซึ่งค่าความต้านทานจะแปรเปลี่ยนไปตามอุณหภูมิในรถ ถ้า อุณหภูมิสูงค่าความตา้นทานจะต่า ลงถา้อุณหภูมิต่า ค่าความตา้นทานจะสูงข้ึน หรืออาจกล่าวได้ว่า เทอร์ มิสเตอร์เป็นเทอร์โมสตตัชนิดหน่ึง เทอร์มิสเตอร์มกัใชก้บัระบบปรับอากาศที่ติดต้งักบัวงจรไฟฟ้าแบบแอม พลิไฟเออร์มีข้นัตอนการตรวจสอบ ดงัน้ี 1. ถอดกลไกปรับทิศทางการไหลของลมเยน็บริเวณหนา้ชุดอีวาพอเรเตอร์ออกจากน้นัถอดข้วัเสียบ สายไฟเทอร์มิสเตอร์ออก

256 2. นา เทอร์มิสเตอร์ที่ถอดออกจากชุดอีวาพอเรเตอร์ไปทา การทดสอบ โดยใส่ลงในแกว้น้า แลว้เติม น้า ลงไปในแกว้พร้อมกบั ใชเ้ทอร์โมมิเตอร์วดัอุณหภูมิของน้า ในแกว้ 3. ใช้มัลติมิเตอร์ ปรับไปที่สเกล Rx1 หรือ Rx1K โดยการใช้สายวัดของมิเตอร์จับที่ปลายสายของ เทอร์มิสเตอร์สายใดข้วัใดก็ได้วดัค่าความตา้นทานของเทอร์มิสเตอร์(ตอ้งเซต 0 เครื่องวดัก่อน) 4. อ่านค่าอุณหภูมิและค่าความต้านทานในข้ันตอนที่3 น าไปลากเส้นหาจุดร่วมลงในกราฟ ความสัมพันธ์ระหว่างความต้านทานกับอุณหภูมิของเทอร์มิสเตอร์ 5. นา กอ้นน้า แขง็ใส่ลงแกว้พอสมควรอ่านค่าอุณหภูมิจากเทอร์โมมิเตอร์ค่าอุณหภูมิจะต่า ลง 6. อ่านค่าความตา้นทานจากมลัติมิเตอร์ค่าความตา้นทานจะตอ้งสูงข้ึน จากน้ันนา ค่าอุณหภูมิจาก ข้นัตอนที่5 และค่าความตา้นทานที่หาได้ไปลากเส้นหาจุดร่วมลงในกราฟอีกคร้ัง 7. ท าการทดสอบ 3 -5คร้ังตามข้นัตอนที่5 -6โดยการเติมน้า แขง็ใหน้ ้า เยน็เพิ่มมากข้ึน 8. จากการทดสอบให้พิจารณา ถ้าจุดร่วมที่ได้ตกอยู่ในแนวทึบของกราฟแสดงว่าเทอร์-มิสเตอร์ ปกติถา้จุดร่วมตกนอกแนวทึบแสดงว่าเทอร์มิสเตอร์ชา รุดหรือถา้เข็มเทอร์มิสเตอร์ไม่ตีข้ึนแสดงว่าเทอร์ มิสเตอร์ขาด ต้องเปลี่ยนใหม่ 9. พิจารณาเปลี่ยนเทอร์มิสเตอร์ตามสภาพแลว้ติดต้งัเทอร์มิสเตอร์แลว้ต่อข้วัเสียบสายไฟ 10. ประกอบกลไกปรับทิศทางการไหลของลมเย็นเข้าต าแหน่งเดิมแล้วทดสอบการท างานของเทอร์ มิสเตอร์กับการท างานของระบบปรับอากาศ รูปที่ 8.38 แสดงความสัมพันธ์ระหว่างความต้านทานกบัอุณหภูมิ 8.10.3 การตรวจสอบการท างานและการปรับแต่งเทอร์โมสตัต เทอร์โมสตัตเป็ นสวิตซ์ไฟฟ้าที่สามารถตัด - ต่อทางไฟฟ้าได้โดยอาศัยอุณหภูมิในรถยนต์และจะ ทา งานโดยอตัโนมตัิถา้สวิตซ์ตวัน้ีชา รุดหรือทา งานผิดปกติอุปกรณ์ในระบบปรับอากาศอาจมีอายุการใช้ งานส้ันลงจึงควรมีการตรวจสอบการทา งานของสวิตซ์เทอร์โมสตตัและปรับแต่งเมื่อเห็นวา่จา เป็น มีข้นัตอน การตรวจสอบการทา งานของเทอร์โมสตตัดงัน้ี

257 รูปที่ 8.39 แสดงส่วนต่างๆ ของเทอร์โมสตัต 1. ตรวจสอบวาลว์ของแมนิโฟลด์เกจ ตอ้งอยู่ในตา แหน่งปิดท้งัคู่เปิดฝาครอบลิ้นบริการท้งัคู่แลว้ ต่อสายเกจเขา้กบัลิ้นบริการท้งัคู่ที่คอมเพรสเซอร์ 2. สายเกจดา้นความดนัต่า ให้ต่อเขา้กบัลิ้นบริการของคอมเพรสเซอร์ดา้นดูดและสายเกจดา้นความ ดนัสูงใหต้ ่อเขา้กบัลิ้นบริการของคอมเพรสเซอร์ดา้นอดั 3. ติดเครื่องยนตแ์ละต้งัความเร็วรอบเครื่องให้อยปู่ระมาณ 2,000 RPM ทิ้งไวป้ระมาณ 5 -10 นาที 4. เปิ ดสวิตซ์พัดลมให้อยู่ในต าแหน่งเร็วสูงสุด เปิ ดสวิตซ์ความเย็น (เทอร์โมสตัต) ให้อยู่ใน ตา แหน่งเยน็สูงสุดเช่นเดียวกนัรอจนมีลมเยน็ออกจากหน้าชุดอีวาพอเรเตอร์(หนา้กากแอร์)จากน้ันให้อ่าน ค่าความดนัจากเกจท้งัสองดา้น 4.1 เกจด้านความดันต ่า ต้องอยู่ที่ประมาณ 30 – 40 PSI 4.2 เกจด้านความดันสูง ต้องอยู่ที่ประมาณ 200 – 250 PSI 5. น าเทอร์โมมิเตอร์ด้านที่เป็ นกระเปาะเข้าไปในชุดอีวาพอเรเตอร์ บริเวณที่มีลมเย็นพ่นออกมาวัด อุณหภูมิของความเย็น 6. ใช้โวลต์มิเตอร์ต่อโดยให้สายแดงหรือสายข้ัวบวกต่อพ่วงกับสายไฟที่ต่อเข้ากับจุดคลัตซ์ แม่เหลก็และสายดา หรือสายข้วัลบใหต้ ่อลงกราวด์ 7. อ่านค่าอุณหภูมิจากเทอร์โมมิเตอร์แล้วเปรียบเทียบการท างานกับโวลต์มิเตอร์ซึ่ งควรอยู่ใน กฎเกณฑ์ดงัน้ี 7.1 อุณหภูมิสูงกว่า 0 ํ C เขม็โวลตม์ ิเตอร์ตอ้งตีข้ึนและไม่ตีข้ึนในบางคร้ัง (ตดั-ต่อ) 7.2 อุณหภูมิเท่ากับหรือต ่ากว่า 0 ํC เขม็โวลตม์ ิเตอร์ตอ้งไม่ตีข้ึนใหต้รวจสอบการ ท างานของเทอร์โมสตัตประมาณ 3 -4 คร้ัง

258 8. ถ้าอ่านค่าอุณหภูมิและโวลต์มิเตอร์ได้ไม่สัมพันธ์กันให้ปรับแต่งเทอร์โมสตัตโดยถ้าอุณหภูมิสูง กว่า 0 ํ C เขม็โวลตม์ ิเตอร์ไม่ข้ึนระบบปรับอากาศจะทา ใหค้วามเยน็นอ้ยหรือไม่มีความเยน็เลย 9. อุณหภูมิเท่ากับหรือต ่ากว่า 0 ํ C เข็มโวลตม์ ิเตอร์ตีข้ึนระบบปรับอากาศจะเยน็เกินไปอาจเกิด เกลด็น้า แข็งเกาะที่ครีบอีวาพอเรเตอร์ลมเยน็ ไม่ค่อยออกระบบปรับอากาศจะทา งานหนกัเกินทา ให้ชิ้นส่วน อุปกรณ์มีอายกุารใชง้านส้ันลง 10. ให้ทา การปรับต้งัเทอร์โมสตดัใหม่โดยการปิดสวิตซ์พดัลมและดบัเครื่องยนต์สวิตซ์ควบคุม ความเยน็ตอ้งปรับให้อยู่ตา แหน่งเยน็สูงสุดเพื่อป้องกนัการเกิดไฟฟ้าลดัจรควรถอดข้วัแบตเตอรี่ออกก่อน การปฏิบตัิงานในข้นัตอนต่อไป 11. ถอดส่วนหน้าของชุดอีวาพอเรเตอร์ออก ถอดสายไฟออกจากข้วัของเทอร์โมสตตัและถอด เทอร์โมสตตัออกเทอร์โมสตตัจะมีแกนต่อกบัสวิตซ์ควบคุมความเยน็บางรุ่นอาจจะปรับต้งัไดเ้ลย 12. ให้ปรับต้งัโดยการหมุนสกรูปรับต้งัถา้หมุนทวนเข็มนาฬิกาอุณหภูมิจะต่า ลงและถา้หมุนตาม เข็มนาฬิกาอุณหภูมิจะสูงข้ึนสกรูปรับต้ังมักมีตัวอกัษร “COLD”ก ากับไว้หรือมีลูกศรก ากับทิศทางการ ปรับต้งัอุณหภูมิไวด้ว้ย 13. ภายหลังจากการปรับต้ังให้ประกอบและปรับต้ังเทอร์โมสตัตเช่นเดิมแล้วสวมข้ัวลบของ แบตเตอรี่ ติดเครื่องยนต์แล้วเปิ ดสวิตซ์พัดลมให้อยู่ในต าแหน่งเร็วสูงสุดและสวิตซ์ควบคุมความเย็นให้อยู่ใน ตา แหน่งเยน็สุด รอจนกระทงั่มีลมเยน็พุ่งออกจากหนา้ชุดอีวาพอเรเตอร์ 14. ทา การตรวจสอบตามข้นัตอนที่4 -7อีกคร้ังถา้อุณหภูมิของเทอร์โมมิเตอร์และโวลต-์มิเตอร์ยัง ท างานไม่สัมพันธ์ตามเกณฑ์ ให้ถอดเทอร์โมสตัตออกมาปรับแต่งจนกว่าจะสัมพันธ์ตามเกณฑ์ 15. น าเทอร์โมมิเตอร์ออกจากด้านหน้าของอีวาพอเรเตอร์ ถอดสายเกจออกจากวาล์วบริการของ คอมเพรสเซอร์และปิดฝาวาล์วบริการที่คอมเพรสเซอร์ท้งัสองดา้น ควรสวมใส่แว่นนิรภยัขณะถอดสายเกจ เพื่อป้องกันสารท าความเย็นฟุ้งกระจายเข้าตา การทดสอบสภาพการทา งานของเทอร์โมสตตัอีกวิธีการที่สะดวกต่อการปฎิบตัิมีข้นัตอน ดงัน้ี 1. ถอดเทอร์โมสตตัออกโดยปฏิบตัิตามข้นัตอนที่10 -11 2. นา ปลายแคปทิวไปแช่ไวใ้นเกลด็น้า แขง็ที่มีอุณหภูมิประมาณ 0 ํ C หรือแช่ในน้า แขง็ที่ ทุบละเอียดพอสมควร 3. ใช้โอห์มมิเตอร์หรือมัลติมิเตอร์ ปรับไปที่สเกล Rx1 และให้จบัที่ข้วัสายท้ังสองของ เทอร์โมสตัต เข็มมิเตอร์ต้องไม่ตีข้ึนและเมื่อรอสักครู่จะได้ยินเสียง การตดัวงจร ถ้าเข็มมิเตอร์ตีข้ึนควร ปรับแต่งเทอร์โมสตตัดว้ยการหมุนสกรูปรับต้งัโดยหมุนตามเข็มนาฬิกาและทดสอบอีกคร้ังถา้ไม่ดีข้ึนให้ เปลี่ยนเทอร์โมสตัตใหม่

259 8.11 สรุประบบไฟฟ้าปรับอากาศรถยนต ์ ในปัจจุบนัเครื่องปรับอากาศในรถยนต์จะเป็นสิ่งอา นวยความสะดวกโดยจะใช้วงจรไฟฟ้าในการ ควบคุมการท างานของระบบ ในส่วนต่างๆ เช่น การควบคุมการท างานของพัดลมในห้องโดยสาร การ ควบคุมของการท าความเย็นให้อยู่ในช่วงที่ต้องการ โดยในวงจรไฟฟ้าเครื่องปรับอากาศรถยนต์จะมีอุปกรณ์ ที่เกี่ยวข้องหลายอุปกรณ์ เช่น แบตเตอรี่ รีเลย์ ฟิ วส์ สวิตซ์ปรับความเร็วพัดลมโบลว์เวอร์และสวิตซ์ควบคุม อุณหภูมิ เทอร์โมสตัต แม็กเนติกคลัตซ์ เป็ นต้น โดยจะมีหลักการท างานและหน้าที่การท างานแตกต่างกัน ออกไป ดงัน้นัผูท้ี่ศึกษาจะตอ้งถึงทราบถึงรายละเอียดและขอ้มูลทางเทคนิคของอุปกรณ์ในระบบวงจรไฟฟ้า เครื่องปรับอากาศรถยนต์เขา้ใจข้นัตอนในการตรวจสอบอุปกรณ์การต่อวงจร ตลอดจนการตรวจซ่อมแกไ้ข ข้อขัดข้องของวงจรที่ถูกวิธีและเกิดความปลอดภัย

260 กิจกรรมที่ 8.1 ให้ผู้เรียนตอบค าถามต่อไปนี้ 1. ให้นักเรียนเขียนบอกหน้าที่ของแม็กเนติกคลัชต์มาอย่างละเอียด .............................................................................................................................................................. ........................................................................................................................................................................... ........................................................................................................................................................................... ........................................................................................................................................................................... ........................................................................................................................................................................... 2. ให้นักเรียนเขียนบอกหน้าที่ของสวิตช์ควบคุมมอเตอร์โบวล์เวอร์มาอย่างละเอียด .............................................................................................................................................................. ........................................................................................................................................................................... ........................................................................................................................................................................... ........................................................................................................................................................................... ........................................................................................................................................................................... 3. ให้นักเรียนเขียนอธิบายอุปกรณ์สเตบิไลเซอร์แอนด์แอมพลไีฟเออร์มาอย่างละเอยีด .............................................................................................................................................................. ........................................................................................................................................................................... ........................................................................................................................................................................... ........................................................................................................................................................................... ........................................................................................................................................................................... กิจกรรมหน่วยที่ 8

261 กิจกรรมที่ 8.1 ให้ผู้เรียนตอบค าถามต่อไปนี้ 1. ให้นักเรียนเขียนบอกหน้าที่ของแม็กเนติกคลัชต์มาอย่างละเอียด ตอบ แม็กเนติกคลัตซ์(Magnatic Clutch) เป็ นตัวท าหน้าที่ช่วยให้คอมเพรสเซอร์เดินหรือหยุดการท างาน ในการหยดุการทา งานของคอมเพรสเซอร์น้นัอาจจะเป็นเพราะเมื่ออุณหภูมิทางอีวาพอเร-เตอร์ลดต ่าถึง เกณฑท์ ี่ต้งัไว้หรือในกรณีเมื่อไม่ตอ้งการใชเ้ครื่องปรับอากาศรถยนตห์ลกัการทา งานเบ้ืองตน้ของแมก็ เนติกคลัตซ์ทุกชนิดจะท างานเหมือนกันคืออาศัยการเหนี่ยวน าแม่เหล็กไฟฟ้าโดยมีส่วนประกอบหลักที่ สา คญัคือ สเตเตอร์โรเตอร์และแผน่แรงดนัเมื่อมีกระแสไฟฟ้าไหลเขา้ไปเล้ียงขดลวด 2. ให้นักเรียนเขียนบอกหน้าที่ของสวิตช์ควบคุมมอเตอร์โบวล์เวอร์มาอย่างละเอียด ตอบ สวิตซ์ควบคุมมอเตอร์โบลว์เวอร์ (motor blower control switch) จะท าหน้าที่ควบคุมความเร็วรอบ ของมอเตอร์บางคร้ังพบว่าสวิตซ์น้ีใช้ท าหน้าที่ปิด – เปิ ด เครื่องปรับอากาศรถยนต์ด้วย สวิตซ์ควบคุม มอเตอร์โบลว์เวอร์น้ีใช้กันอยู่ 2 แบบ คือ สวิตซ์แบบสองหรือสามสปี ดและสวิตซ์แบบรีโอสตัต ซึ่ งมี รายละเอียด ดงัน้ี 1. สวิตซ์แบบสองหรือสามสปีด สวิตซ์แบบน้ีจะควบคุมความเร็วรอบของมอเตอร์เช่น ความเร็วรอบของมอเตอร์ “สูง-ต ่า” (Hi-Lo) หรือ “สูง-กลาง-ต ่า” (Hi- Med – Lo) รูปสวิตซ์แบบสองหรือสามสปี ด เฉลยค าถามท้ายบท

262 หลกัการทา งานของสวิตซ์แบบน้ีใช้ตวัรีซิสเตอร์เป็นตวัลดค่ากระแสไฟฟ้าที่จะไหลเขา้ยงัมอเตอร์ถา้ค่า ความตา้นทานเพิ่มข้ึนกระแสจะไหลผ่านเขา้ยงัมอเตอร์ได้น้อยลง มอเตอร์จะหมุนด้วยสปีดช้า และถา้ค่า ความตา้นทานลดลงกระแสก็จะไหลเขา้มอเตอร์ไดม้ากข้ึน มอเตอร์จะหมุนดว้ย สปีดเร็ว รูปวงจรไฟต่อเข้าสวิตซ์แบบสองหรือสามสปี ด 2. สวิตซ์แบบรีโอสตตัสวิตซ์แบบน้ีจะควบคุมความเร็วรอบของมอเตอร์จากความเร็วรอบ สูงสุดไปยังความเร็วรอบต ่าสุด รูปสวิตซ์แบบรีโอสตัต หลักการท างานของสวิตซ์แบบรีโอสตัตก็คือ จะปรับเลื่อนหน้าคอนแทคของสวิตซ์ผ่านบน รีโอสตัตโดยตรง แล้วเปลี่ยนแปลงค่าความต้านทาน ท าให้กระแสไฟฟ้าที่ผ่านเข้ายังมอเตอร์ถูกปรับเปลี่ยน ตามไปดว้ย ซ่ึงจะส่งผลให้ความเร็วรอบของมอเตอร์เปลี่ยนเป็นเร็วข้ึนหรือช้าลงแลว้แต่ตา แหน่งของหน้า คอนแทคบนรีโอสตัต

263 3. ให้นักเรียนเขียนอธิบายอุปกรณ์สเตบิไลเซอร์แอนด์แอมพลไีฟเออร์มาอย่างละเอยีด ตอบ ส เต บิ ไ ล เซ อ ร์ แ อ น ด์ แ อ ม พ ลิ ไ ฟ เอ อ ร์ (Stabilizer and Amplifier) ใช้ใน การ ติด ต้ัง เครื่องปรับอากาศรถยนต์ที่จะตอ้งมีการปรับต้งัจา นวนรอบเครื่องยนตใ์หม่ให้มีความเร็วรอบเดินเบาสูงกว่า ความเร็วรอบเดินเบาปกติให้การระบายความร้อนของของเครื่องยนตด์ีข้ึนในขณะที่ระบบทา งานค่าความเร็ว รอบเดินเมื่อปรับต้งัใหม่แลว้จะมีค่าคงที่เช่นน้ีตลอดเวลาไม่วา่ระบบเครื่องปรับ อากาศจะทา งานหรือไม่ ก็ตามซ่ึงจะทา ใหส้ิ้นเปลืองน้า มนัเช้ือเพลิงโดยไม่จา เป็นในขณะที่ระบบเครื่องปรับอากาศหยดุการทา งาน รูปสเตบิไลเซอร์แอนด์แอมพลิไฟเออร์และการท างาน สเตบิไลเซอร์แอนด์แอมพลิไฟเออร์ถูกผลิตข้ึนเพื่อเป็นการแกป้ ัญหาดงักล่าวขา้งตน้ โดย การนา เอา อุปกรณ์ทางอิเล็กทรอนิกส์ เช่น คาพาซิเตอร์ ทรานซิสเตอร์ ความต้านทาน และไอซี มาประกอบเป็ น วงจรควบคุมซึ่งมีส่วนส าคัญ 3 ส่วนคือ วงจรควบคุมความเร็วรอบเครื่องยนต์ วงจรควบคุมอุณหภูมิภายใน รถและรีเลยแ์อมพลิไฟเออร์ซ่ึงมีรายละเอียดดงัน้ี 1. วงจรควบคุมความเร็วรอบเครื่องยนต์ ถ้าเปิ ดสวิตซ์เครื่องปรับอากาศรถยนต์ในขณะที่เครื่องยนต์ เดินเบา เครื่องยนต์อาจจะดบัหรือเกิดความร้อนสูงวงจรควบคุมความเร็วรอบเครื่องยนต์น้ีจะช่วยแกป้ ัญหา ดงักล่าวไดโ้ดยวงจรน้ีจะรับสัญญาณความเร็วรอบเครื่องยนต์มาจากขดลวดจุดระเบิดข้วัลบที่ต่ออยู่กบัหน้า ทองขาวที่จานจ่ายแรงดนั ไฟฟ้าที่จุดน้ีจะมีความสัมพนัธ์กบัความเร็วรอบของเครื่องยนต์โดยการปรับต้งัที่ จุดน้ีจะมีค่าแรงดนัไฟฟ้า DC ประมาณ 6 -8 โวลต์ 2. วงจรควบคุมอุณหภูมิภายในรถการควบคุมอุณหภูมิภายในรถจะถูกปรับต้งัโดยผใู้ชร้ถที่ตอ้งการ เปลี่ยนค่าความตา้นทานให้ไดอุ้ณหภูมิในรถตามที่ตอ้งการวงจรควบคุมอุณหภูมิน้ีจะรับเอาสัญญาณจากตวั เทอร์มิสเตอร์ซ่ึงติดต้งัอยดู่า้นหนา้ของอีวาพอเรเตอร์ค่าความตา้นทานของเทอร์มิสเตอร์จะเปลี่ยนแปลงได้ ตามค่าอุณหภูมิของอากาศโดยรอบ ในขณะที่อุณหภูมิสูงข้ึน ค่าความตา้นทานลดลงและถา้อุณหภูมิลดต่า ลง

264 ค่าความตา้นทานจะสูงข้ึน ค่าความตา้นทานที่เปลี่ยนแปลงไปตามอุณหภูมิของอากาศโดยรอบภายในรถน้ีจะ ถูกเปลี่ยนค่าเป็ นสัญญาณทางไฟฟ้าส่งเข้าไปยังสเต-บิไลเซอร์แอนด์แอมพลิไฟเออร์ 3. รีเลย์แอมพลิไฟเออร์ เมื่อสัญญาณทางไฟฟ้าจากวงจรควบคุมความเร็วรอบเครื่องยนต์และจาก วงจรควบคุมอุณหภูมิภายในรถถูกส่งเข้ายังสเตบิไลเซอร์แอนด์แอมพลิไฟเออร์ กระแสไฟจะถูกส่งผ่านเข้า ขดลวดของรีเลย์ เกิดอ านาจสนามแม่เหล็กดูดให้หน้าคอนแทคของรีเลย์ต่อกัน ท าให้กระแสไฟฟ้าจาก แบตเตอรี่ผ่านเข้าขดลวดของแม็กเนติกคลัตซ์ คอมเพรสเซอร์จะท างาน ตวัสเตบิไลเซอร์แอนด์แอมพลิไฟเออร์สามารถปรับต้งัจา นวนรอบเครื่องยนต์ได้ว่าจะให้ระบบ ท างานที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์เท่าใด การใช้จึงควรติดต้ังอุปกรณ์เพิ่มรอบเดินเบาของเครื่องยนต์ และแวคคมัสวิตชิ่งวาลว์ (VSV) ควบคู่กันไว้ด้วย การปรับต้งัสเตบิไลเซอร์แอนดแ์อมพลิไฟเออร์ปรับต้งัไดท้ ้งั2 ส่วน ดงัน้ี 1. ปรับต้งัความเร็วรอบของเครื่องยนต์ 2. ปรับต้งัอุณหภูมิภายในรถ รูปการปรับตั้งสเตบิไลเซอร์แอนด์แอมพลิไฟเออร์ ถ้าระบบท างานที่ความเร็วรอบสูงเกินไป ให้หมุนปุ่ มปรับจุดตัด RPM ตามเข็มนาฬิกา ต้งัค่าความ ต้านทานให้เหมาะสมที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์พอเหมาะ แต่ถ้าระบบท างานที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต ่า เกินไปก็ให้หมุนปุ่ มปรับ RPM ทวนเข็มนาฬิกา ใช้ส าหรับปรับต้งัค่าอุณหภูมิภายในรถที่ควบคุมโดยเทอร์ มิสเตอร์ซ่ึงติดต้งัอยู่ด้านหน้าของอีวาพอเรเตอร์อุณหภูมิของลมส่งข้ึนอยู่กับการปรับต้งัเมื่อปรับต้งัไวท้ ี่ ต าแหน่งเย็นต ่าสุด แม็กเนติกคลัตซ์จะจากที่อุณหภูมิประมาณ 32 ◦C เมื่อปรับต้งัไวท้ ี่ตา แหน่งเยน็น้อยสุด แม็กเนติกคลัตซ์จะจากที่อุณหภูมิประมาณ 15 ◦C ถ้าเครื่องปรับอากาศให้ผลความเย็นไม่เพียงพอ ที่อีวาพอเร เตอร์มีน้า แข็งจบัเมื่อระบบทา งานในตา แหน่งเยน็ต่า สุด ถา้ตอ้งการปรับต้งัใหม่อุณหภูมิจุดตดัหรือต่อสูงเกิน กว่ามาตรฐานให้ปรับปุ่ มตามเข็มนาฬิกา และถ้าอุณหภูมิต ่ากว่ามาตรฐานให้ปรับปุ่ มตามเข็มนาฬิกา และถ้า อุณหภูมิต ่ากว่ามาตรฐานให้หมุนปุ่ มปรับทวนเข็มนาฬิกา

265

265 แผนการสอน หน่วยที่ 9 ชื่อวิชา งานปรับอากาศรถยนต์ สอนครั้งที่ 13 ชื่อหน่วย 9 สารความเยน็และน้า มนัหล่อลื่น ชั่วโมงรวม 6 ชั่วโมง ชื่อเรื่อง สารความเยน็และน้า มนัหล่อลื่น จ านวน 6 ชั่วโมง หัวข้อเรื่อง ด้านความรู้ 1. คุณสมบัติสารความเย็น 2. ชนิดของสารความเย็น 3. สารความเย็น R – 12 4. สารความเย็น R-134a 5. ความปลอดภัยในการปฏิบัติงานเกี่ยวกับสารความเย็น 6. น้า มนัหล่อลื่นคอมเพรสเซอร์ 7. การเปลี่ยนระบบ R-12 เป็ น R-134a ด้านทักษะ 8. งานใชส้ารความเยน็และน้า มนัหล่อลื่นคอมเพรสเซอร์ ด้านคุณธรรม จริยธรรม 9. ความมีวินัย ความรับผิดชอบ ความสนใจใฝ่ รู้ 10. ความมีมนุษยส์ ัมพนัธ์ความอดทนอดกล้นัความซื่อสัตยส์ุจริต สาระส าคัญ สารความเยน็หรือเรียกส้ัน ๆ ว่า“น้า ยา”หมายถึง สารที่ท าให้เกิดความเย็นโดยการดูดสารความร้อน เมื่อขยายตวัหรือเปลี่ยนสภาพจากของเหลวเป็นไอ สารน้ีในสภาพเป็นไอถา้ไดร้ะบายความร้อนออกจะคืน สภาพเป็ นของเหลวอีก สารความเย็นเป็ นตัวกลางในการท าความเย็น ขณะที่สารความเย็นในระบบภายในอีวาพอเรเตอร์เดือด เปลี่ยนสถานะเป็ นไอที่อุณหภูมิและความดันต ่า จะต้องการความร้อนแฝงดูดรับปริมาณความร้อนจากอากาศ ภายในห้องโดยรอบอีวาพอเรเตอร์ปริมาณความร้อนจ านวนน้ีจะถูกระบายออกทิ้งภายนอกห้องที่ คอนเดนเซอร์เพื่อใหส้ารความเยน็กลนั่ตวัเป็นของเหลวอีกคร้ังหน่ึง

266 สมรรถนะอาชีพประจ าหน่วย (ความรู้ทักษะ คุณธรรม จริยธรรม) 1. บอกคุณสมบัติของสารความเย็นได้ 2. บอกชนิดของสารความเย็นได้ 3. บอกสารความเย็น R-12 ได้ 4. บอกสารความเย็น R-134a ได้ 5. บอกวิธีการปฏิบัติงานเกี่ยวกับสารความเย็นได้ 6. บอกชนิดของน้า มนัหล่อลื่นคอมเพรสเซอร์ได้ 7. บอกวิธีการเปลี่ยนระบบ R-12 เป็ น R-134a ได้ 8. ใชส้ารความเยน็และน้า มนัหล่อลื่นคอมเพรสเซอร์ไดต้ามใบงาน 9. ความมีวินัย ความรับผิดชอบ ความสนใจใฝ่ รู้ 10. ความมีมนุษยส์ ัมพนัธ์ความอดทนอดกล้นัความซื่อสัตยส์ุจริต

267 จุดประสงค ์ การสอน จุดประสงค์ทั่วไป 1. เพื่อให้มีความรู้เกี่ยวกับคุณสมบัติของสารความเย็น ชนิดของสารความเย็น สารความเย็น R-12 สารความเย็น R-134a ความปลอดภยัในการปฏิบตัิงานเกี่ยวกบัสารความเยน็น้า มนัหล่อลื่นคอมเพรสเซอร์ และการเปลี่ยนระบบ R-12 เป็ น R-134aได้(ด้านความรู้) 2. เพื่อให้มีทักษะในงานใชส้ารความเยน็และน้า มนัหล่อลื่นคอมเพรสเซอร์(ด้านทักษะ) 3. เพื่อให้มีเจตคติที่ดีต่อการเตรียมความพร้อมด้านการเตรียม วัสดุ อุปกรณ์ และการปฏิบัติงาน อย่างถูกต้อง ส าเร็จทันภายในเวลาที่ก าหนด (ด้านคุณธรรม จริยธรรม) จุดประสงค์เชิงพฤติกรรม 1. บอกคุณสมบัติของสารความเย็นได้อย่างถูกต้อง(ด้านความรู้) 2. บอกชนิดของสารความเย็นได้อย่างถูกต้อง(ด้านความรู้) 3. บอกสารความเย็น R-12 ได้อย่างถูกต้อง(ด้านความรู้) 4. บอกสารความเย็น R-134a ได้อย่างถูกต้อง(ด้านความรู้) 5. บอกวิธีการปฏิบัติงานเกี่ยวกับสารความเย็นได้อย่างถูกต้อง(ด้านความรู้) 6. บอกชนิดของน้า มนัหล่อลื่นคอมเพรสเซอร์ไดอ้ยา่งถูกตอ้ง(ดา้นความรู้) 7. บอกวิธีการเปลี่ยนระบบ R-12 เป็ น R-134a ได้อย่างถูกต้อง(ด้านความรู้) 8. การใชส้ารความเยน็และน้า มนัหล่อลื่นคอมเพรสเซอร์ไดอ้ยา่งถูกตอ้ง(ด้านทักษะ) 9. เตรียมความพร้อมด้านวัสดุ อุปกรณ์ สอดคล้องกับงานและใช้วัสดุ อุปกณ์อย่างคุ้มค่า ประหยัดได้อย่างถูกต้อง (ด้านคุณธรรม จริยธรรม) 10. ปฏิบัติงานได้อย่างถูกต้องและส าเร็จภายในเวลาที่ก าหนด (ด้านคุณธรรม จริยธรรม)

268 เนื้อหาสาระการสอน ด้านความรู้(ทฤษฎี) ชุดการสอนที่ 9 สารความเย็นและน ้ามันหล่อลื่น 9.1 คุณสมบัติของสารความเย็น 9.2 ชนิดของสารความเย็น 9.3 สารความเย็น R-12 9.4 สารความเย็น R-134a 9.5 ความปลอดภัยในการปฏิบัติงานเกี่ยวกับสารความเย็น 9.6 น้า มนัหล่อลื่นคอมเพรสเซอร์ 9.7 การเปลี่ยนระบบ R-12 เป็ น R-134a ด้านทักษะ (ปฏิบัติ) 1. ใบงานที่ 9.1 เรื่อง งานใชส้ารความเยน็และน้า มนัหล่อลื่นคอมเพรสเซอร์ ด้านคุณธรรม จริยธรรม 1. เตรียมความพร้อมด้านวัสดุ อุปกรณ์ สอดคล้องกับงาน และใช้วัสดุ อุปกณ์ อย่างคุ้มค่า ประหยัดได้อย่างถูกต้อง 2. ปฏิบัติงานได้อย่างถูกต้อง และส าเร็จภายในเวลาที่ก าหนด

269 กิจกรรมการเรียนการสอน ข้ันตอนการสอนหรือกจิกรรมของครูขั้นตอนการเรียนหรือกิจกรรมของนักเรียน ขั้นเตรียม 1.ศึกษาคู่มือครูและเตรียมเอกสาร ชุดการสอนที่ 9 เรื่อง สารความเยน็และน้า มนัหล่อลื่น สื่อการเรียน การสอน เครื่องมือประเภทต่าง ๆ วัสดุและอุปกรณ์ แนะน าการใช้ชุดการสอน เน้ือหารายวิชามอบหมาย งานตามใบงาน และวิธีการวัดผลและประเมินผล 2. ใหน้กัเรียนทา แบบทดสอบก่อนเรียน ชุดการ สอนที่ 9 เรื่อง สารความเยน็และน้า มนัหล่อลื่น แล้ว ใหน้กัเรียนสลบักนัตรวจคา ตอบแบบทดสอบก่อน เรียนและให้คะแนน 3. ช้ีแจงจุดประสงคก์ารเรียนชุดการสอนที่ 9 ให้ นักเรียนทราบและให้นักเรียนมีส่วนร่วมในการท า กิจกรรมทุกคน ขั้นการเรียนการสอน 1.ครูแจกใบความรู้ที่ 9 เรื่อง สารความเย็นและ น้า มนัหล่อลื่น กับนักเรียนและคอยให้ค าแนะน า 2. แบ่งกลุ่มนักเรียนออกเป็ น 4กลุ่ม แล้วแจก ใบงานให้นักเรียนปฏิบัติตามใบงาน - ใบงานที่ 9.1 เรื่อง งานใช้สารความเย็นและ น้า มนัหล่อลื่นคอมเพรสเซอร์ - ขณะที่นักเรียนปฏิบัติงานเป็ นกลุ่มตามใบงาน ครูสังเกตพฤติกรรมการท างานร่วมกันของนักเรียน และประเมินผลการปฏิบัติงาน ขั้นเตรียม 1. นกัเรียนอ่านคา ช้ีแจงชุดการสอนที่ 9 ท าความ เข้าใจและให้ความมือในการท ากิจกรรม 2. เตรียมตวัทา แบบทดสอบก่อนเรียน ชุดการสอน ที่ 9 เรื่อง สารความเยน็และน้า มนัหล่อลื่น 3. ทา แบบทดก่อนเรียนชุดการสอนที่ 9 เรื่องสาร ความเยน็และน้า มนัหล่อลื่น และสลับกันตรวจ ค าตอบ ขั้นการเรียนการสอน 1. นักเรียนศึกษาใบความรู้ที่ 9 เรื่องสารความเย็น และน้า มนัหล่อลื่น 2. นักเรียนแบ่งกลุ่มเป็ น 4กลุ่ม และแต่ละกลุ่มให้ท า การเลือกหัวหน้ากลุ่มแล้วรับใบงานจากครูและให้ นักเรียนแต่ละกลุ่มปฏิบัติตามใบงาน - ใบงานที่ 9.1 เรื่อง งานใช้สารความเย็นและ น้า มนัหล่อลื่นคอมเพรสเซอร์ 3. นักเรียนแต่ละกลุ่มจะต้องปฏิบัติตามใบงานจน ครบ 1 ใบงาน

270 - จากน้นั ให้นกัเรียนแต่ละกลุ่มช่วยกนัสรุป เน้ือหาเรื่อง สารความเยน็และน้า มนัหล่อลื่น - ครูสุ่มให้นักเรียน 1 กลุ่มออกมารายงาน หนา้ช้นัเรียน ข้ันสรุป 1.ครูสรุปเน้ือหาจากที่นกัเรียนนา ขอ้มูลออกมา รายงานพร้อมท้งัอธิบายเพิ่มเติม และสรุปเน้ือหา ตามหัวข้อสาระส าคัญของใบความรู้ 2. ให้นักเรียนซักถามและตอบข้อซักถาม ของนักเรียนที่ไม่เข้าใจ 3. แจกแบบทดสอบหลังเรียนและให้นักเรียน ท าแบบทดสอบหลังเรียนประจ าชุดการสอนที่ 9 4. นกัเรียนแต่ละกลุ่มช่วยกนัสรุปเน้ือหา เรื่องสาร ความเยน็และน้า มนัหล่อลื่น 5. ให้นักเรียนกลุ่มที่ครูมอบหมายงานให้ออกมา รายงานหนา้ช้นัเรียน เมื่อรายงานเสร็จแล้วให้เพื่อน นักเรียนในห้องซักถามข้อสงสัย ข้ันสรุป 1. นักเรียนรับฟังค าสรุปและข้อเสนอแนะจากครู 2. จดบันทึกข้อมูลและซักถามในหัวข้อที่ยังไม่เข้าใจ 3. ท าแบบทดสอบหลังเรียนประจ าชุดการสอนที่ 9

271 งานที่มอบหมายหรือกิจกรรม ก่อนเรียน 1. เตรียมทา แบบทดสอบก่อนเรียนชุดการสอนที่ 9 2. ทา แบบทดก่อนเรียน ชุดการสอนที่ 9 เรื่อง สารความเยน็และน้า มนัหล่อลื่น และสลับกันตรวจค าตอบ 3. อ่านคา ช้ีแจงชุดการสอนที่ 9 ท าความเข้าใจและให้ความมือในการท ากิจกรรม จัดเตรียมเอกสาร ชุดการสอน สื่อการเรียนการสอน เครื่องมือประเภทต่างๆ วัสดุ และอุปกรณ์ ขณะเรียน 1. ต้งัใจศึกษาตามใบความรู้ที่9 เรื่อง สารความเยน็และน้า มนัหล่อลื่น แบ่งกลุ่มเป็ น 4กลุ่ม และปฏิบัติตามใบงาน - ใบงานที่9.1 เรื่อง งานใชส้ารความเยน็และน้า มนัหล่อลื่นคอมเพรสเซอร์ 2. นักเรียนแต่ละกลุ่มช่วยกันสรุปเรื่อง สารความเยน็และน้า มนัหล่อลื่น 3. รายงานหนา้ช้นัเรียนเรื่อง สารความเยน็และน้า มนัหล่อลื่น หลังเรียน 1. ท าแบบทดสอบหลังเรียน

272 สื่อการเรียนการสอน สื่อสิ่งพิมพ์ 1. ชุดการสอนที่ 9 เรื่อง สารความเยน็และน้า มนัหล่อลื่น 2.ธีรยุทธ ชัยวงศ์ . งานปรับอากาศรถยนต์. กรุงเทพฯ : ส านักพิมพ์ศูนย์ส่งเสริมอาชีวะ, 2547. 3. พงศักดิ์ ศิริขันธ์และคณะ . งานเครื่องยนตเ์บ้ืองตน้. กรุงเทพฯ : ส านักพิมพ์ศูนย์ส่งเสริม อาชีวะ, 2546. 4. บรรเลง ศรนิลและคณะ . พ้ืนฐานเครื่องทา ความเยน็. กรุงเทพฯ : สถาบันเทคโนโลยีพระจอม เกล้าพระนครเหนือ, 2527. 5. วีรพจน์ เวชประสิทธิ์ และภักดี วิสาวโท . เครื่องปรับอากาศรถยนต์. กรุงเทพฯ : จงเจริญการ พิมพ์, 2523. 6. วีระศักดิ์ มะโนน้อม . งานปรับอากาศรถยนต์. กรุงเทพฯ : ส านักพิมพ์เอมพันธ์, 2549. 7. สมชาย วณารักษ์ . ธุรกิจช่างยนต์. กรุงเทพฯ : ส านักพิมพ์เอมพันธ์, 2543. 8. สมศักดิ์ สุโมตยกุล . เครื่องปรับอากาศรถยนต์. กรุงเทพฯ : ซีเอ็ดยเูคชนั่, 2541. 9. อ าพล ซื่อตรง . งานเครื่องยนต์. กรุงเทพฯ : ส านักพิมพ์ศูนย์ส่งเสริมวิชาการ, 2545.

273 สื่อโสตทัศน์ (ถ้ามี) 1. สื่อ Power Point - เรื่องคุณสมบัติของสารความเย็น -เรื่องชนิดของสารความเย็น -เรื่องสารความเย็น R-12 -เรื่องสารความเย็น R-134a -เรื่องความปลอดภัยในการปฏิบัติงานเกี่ยวกับสารความเย็น -เรื่องน้า มนัหล่อลื่นคอมเพรสเซอร์ -เรื่องการเปลี่ยนระบบ R-12 เป็ น R-134a สื่อของจริง 1. สารความเย็น R-12 2. สารความเย็น R-134a 3. น้า มนัหล่อลื่นคอมเพรสเซอร์

274 การประเมินผลการเรียนรู้ ก่อนเรียน 1. ตรวจแบบทดสอบก่อนเรียน ขณะเรียน 1. ตรวจผลงานตามใบงานที่9.1 เรื่อง งานใชส้ารความเยน็และน้า มนัหล่อลื่นคอมเพรสเซอร์ หลังเรียน 1. ตรวจแบบทดสอบหลังเรียน 2. ตรวจแบบประเมินผลการปฏิบัติงานหน่วยที่ 9 เรื่อง สารความเยน็และน้า มนัหล่อลื่น

275 บันทึกหลังการสอน ชุดการสอนที่ 9 เรื่อง สารความเยน็และน้า มนัหล่อลื่น ผลการใช้แผนการจัดการเรียนรู้ 1.แผนการจัดการเรียนรู้ที่ก าหนดไว้สามารถใช้สอนได้ทันตามเวลาที่ก าหนด 2. สามารถน าไปใช้ปฏิบัติการสอนได้ครบตามกระบวนจัดการเรียนการสอน ผลการเรียนของนักเรียน 1. นักเรียนมีสมรรถนะตามที่ต้องการ 2. นักเรียนแบ่งกลุ่มและร่วมกันปฏิบัติตามใบงานที่ 9.1 3. คะแนนการทดสอบหลงัเรียนดีข้ึนเมื่อเปรียบเทียบกบัคะแนนการทดสอบก่อนเรียน ผลการสอนของครู 1. สอนได้ตามสมรรถนะตามที่ก าหนดไว้ 2. สอนไดต้ามเน้ือหาของชุดการสอนที่ก าหนดไว้ 3. ประเมินผลการปฏิบัติงานของนักเรียนได้ตามใบงาน

276 ใบเนื้อหาที่ 1 เรื่อง สารท าความเย็นและน ้ามันหล่อลื่น 9. สารท าความเย็นและน ้ามันหล่อลื่น สารความเย็น (Refrigerant) เป็นน้า ยาที่ใช้ในระบบปรับอากาศอาจเรียกว่า น้ ายาแอร์แบ่งออกได้ หลายชนิดซึ่งมีความเหมาะกับงานท าความเย็นแตกต่างกันสารความเย็นที่ใช้ในเครื่องปรับอากาศรถยนต์ ไดแ้ก่ ฟรีออน (Freon) สารความเย็นมีหน้าที่ดูดความร้อนและคายความร้อนในขณะที่เปลี่ยนสถานะจาก ของเหลวเป็นก๊าซและจากก๊าซเป็นของเหลวตามลา ดับ สารความเย็นมีส่วนอย่างมากในการท าลายช้ัน บรรยากาศ จึงมีการน าสาร R-134a มาใช้ แต่เนื่องจากมีคุณสมบัติบางอย่างแตกต่างกัน จ าเป็ นต้องมีการ ปรับแต่งชิ้นส่วนบางอยา่งใหเ้หมาะสมกบัการใชง้าน 9.1 คุณสมบัติของสารความเย็น สารความเย็นเป็ นของเหลวที่มีคุณสมบัติในการท าความเย็นโดยการดูดความร้อนจากวัตถุหรือ สิ่งของที่ตอ้งการทา ให้เยน็ดงัน้นัสารความเยน็ที่ดีจึงตอ้งมีคุณสมบตัิทางฟิสิกส์ทางเคมีมีความปลอดภยัใน การใช้งานและประหยัด ความปลอดภัย เป็นสิ่งแรกที่ตอ้งคา นึงถึง สารความเยน็บางชนิดมีคุณสมบตัิในการทา ความเยน็ดี แต่มีขีดจ ากัดในการใช้งาน สารความเย็นที่ดีจะต้องไม่มีปฏิกิริยาทางเคมี ไม่ไวไฟหรือระเบิดง่าย และไม่เป็ น พิษโดยเฉพาะอย่างยิ่งตอ้งไม่ทา ปฏิกิริยากบัน้า มนัหล่อลื่นคอมเพรสเซอร์หรือชิ้นส่วนต่าง ๆ ภายในระบบ นอกจากน้ีเมื่อเกิดการรั่วของระบบข้ึน สารความเยน็ ไม่ผสมหรือละลายในอาหารที่เก็บไวใ้นตู้ ความเป็ นพิษของสารความเย็น อาจกล่าวได้ว่าไม่มีแก๊สใด ๆ ที่ปลอดภยัแก่มนุษยเ์ท่ากับอากาศ ความเป็นพิษของสารความเยน็จะข้ึนอยู่กบั ปริมาณและระยะเวลาของสารความเยน็ที่ผสมอยู่กบัอากาศ สาร ความเย็นบางชนิดจะเป็ นพิษอย่างแรงและสามารถท าให้ตายหรือพิการได้แม้ในปริมาณเพียงเล็กน้อยก็ตาม สารความเย็นบางชนิดเป็ นพิษอย่างอ่อน แต่จะเป็ นพิษร้ายแรงเมื่อมีจ านวนที่ผสมอยู่กับอากาศจ านวนมาก เพราะจะทา ให้เกิดการขาดออกซิเจน สารความเย็นที่เป็นพิษอย่างอ่อนน้ีจึงจดัอยู่ในประเภทที่ปลอดภัย ถึงแมว้่าสารน้ีเมื่อไหมไ้ฟแลว้จะเกิดเป็นควนัพิษก็ตาม เช่น สารประเภทฟลูออโรคาร์บอน (fluorocarbon) หรือที่รู้จักกันว่า “ฟรีออน” การไวไฟและระเบิดของสารความเย็น สารความเย็นที่มีสารประกอบไฮโดรคาร์บอนจะไวไฟและ ระเบิดไดอ้ยา่งรวดเร็วดงัน้นัการใชส้ารความเยน็ ประเภทน้ีจึงตอ้งมีผชู้า นาญคอยควบคุมตลอดเวลา สารความเย็นแอมโมเนียเป็ นแก๊สที่ติดไฟ แต่ระเบิดได้ยาก จึงไม่จัดสารความเย็นแอมโมเนียอยู่ใน ประเภทของแก๊สที่ไวไฟและระเบิดได้ปัจจุบนัแอมโมเนียเป็นสารความเยน็ชนิดเดียวที่ยงัคงใชก้นัอยู่ท้งัน้ี

277 เพราะแอมโมเนียมีกลิ่นฉุน ถา้เกิดการรั่วจะเตือนให้ผูอ้ยู่ในบริเวณน้นัทราบ และรีบหลบหลีกหรือแกไ้ขได้ ทันท่วงที อย่างไรก็ตาม สารความเย็นแอมโมเนียก็ใช้อยู่ในวงจ ากัดและต้องมีช่างคอยควบคุมอยู่ตลอดเวลา คุณสมบัติอื่น ๆ ของสารความเย็น สารความเย็นที่ดีจะต้องมีการดูดรับปริมาณความร้อนได้ดีและ ตอ้งการกา ลังในการอดัตวัของคอมเพรสเซอร์น้อยที่สุด ซ่ึงจะทา ให้ประสิทธิภาพของระบบสูงข้ึน ท้งัน้ี ข้ึนอยกู่บัเหตุผลต่อไปน้ี 1. ความร้อนแฝงของการกลายเป็ นไอ สารความเย็นที่ดีต้องมีค่าความร้อนแฝงของการกลายเป็ นไอ สูงท้งัน้ีเพราะเมื่อค่าความร้อนแฝงของการกลายเป็นไอมากจา นวนสารความเยน็ที่ใช้ก็น้อยลง ส่งผลให้ สามารถลดขนาดของมอเตอร์คอมเพรสเซอร์ได้ 2. ปริมาณจา เพาะของสารความเยน็ ในสถานะแก๊ส ขอ้น้ีเป็นผลต่อเนื่องจากขอ้แรกคือ เมื่อความ ร้อนแฝงของการกลายเป็นไอมากจะทา ให้ปริมาตรจา เพาะน้อยการขยายตวัเป็นแก๊สจะใชเ้น้ือที่น้อย ส่งผล ใหเ้พิ่มประสิทธิภาพแก่คอมเพรสเซอร์ 3. อัตราการอัดของลูกสูบถ้าอัตราการอัดของลูกสูบต ่าก าลังของเครื่องจะต ่าประสิทธิภาพ ทาง ปริมาตรสูง ซึ่งเป็ นผลให้ขนาดของคอมเพรสเซอร์ลดลงได้ 4. ความร้อนจ าเพาะของสารความเย็นในสถานะเหลวมีค่าต ่า และเมื่ออยู่ในสถานะแก๊สค่า ความ ร้อนจา เพาะจะมีค่าสูง ท้งัสองประการน้ีจะเป็นผลดีในชุดแลกเปลี่ยนความร้อนเพื่อการทา ซูเปอร์ฮีตและทา ซบัคูลของสารความเยน็ ในระบบ ใหป้ระสิทธิภาพของระบบทา ความเยน็ดีข้ึน รูปที่ 9.1 แสดงสถานะสารความเย็นของระบบ

278 9.2 ชนิดของสารความเย็น สารความเยน็ของเครื่องทา ความเยน็ ในระยะแรกๆไดแ้ก่แอมโมเนียและคาร์บอนได-ออกไซด์ ซึ่ง เป็ นสารความเย็นที่ใช้ในเครื่องท าความเย็นขนาดใหญ่ ต่อมามีการน าเอาซัลเฟอร์ได-ออกไซด์และเมทิลคลอ ไรด์ (methyl choloride) มาใช้ในเครื่องท าความเย็นขนาดเล็ก ซึ่งเมทิลคลอไรด์ใช้งานได้ดีในคอมเพรสเซอร์ ชนิด แรงเหวี่ยงหนีศูนย์ดงัน้นัท้งัเมทิลคลอไรดแ์ละคาร์บอนไดออกไซดจ์ึงใชก้นัอยา่งกวา้งขวางส าหรับ เครื่องปรับอากาศขนาดใหญ่ ต่อมาจึงใช้สารพวกฟลูออโรคาร์บอนแทนและยังคงใช้กันอยู่ในปัจจุบัน สาร แอมโมเนียเป็ นสารความเย็นชนิดหนึ่งที่มีคุณสมบัติในการดูดรับปริมาณความร้อนได้ดี และยังคงใช้กันอยู่ ในโรงงานทา น้า แขง็และลานสเกตน้า แขง็ดว้ย สารฟลูออโรคาร์บอนที่นิยมใช้ในปัจจุบันเป็ นสารประกอบระหว่างไฮโดรเจนกับคาร์บอน และ นา เอาคลอรีนหรือฟลูออรีนเขา้ไปแทนที่ไฮโดรเจนท้งัหมดน้ีเรียกวา่แฮโลคาร์บอน (halocarbon) แฮโลคาร์บอนอาจปรุงจากก๊าซมีแทน (CH4 ) และแก๊สอีเทน (C2H2 ) ซ่ึงท้งัหมดน้ีจะปรุงไดส้ารความ เย็นเบอร์ 11,12,13,14,21 และเบอร์ 22 ชนิดและคุณสมบัติของสารความเย็นที่ยังพบใช้ในระบบเครื่องท าความเย็น มีดงัน้ี แอมโมเนีย เป็ นสารความเย็นที่เป็ นพิษและไวไฟหรืออาจเกิดระเบิดได้ถ้ามีส่วนผสมกับอากาศที่ พอเหมาะเป็ นสารความเย็นที่ดูดรับปริมาณความร้อนแฝงของการกลายเป็ นไอสูงท าให้ลดขนาดของกระบอก สูบลงได้ปัจจุบนัพบใชใ้นโรงงานทา น้า แข็ง โรงงานบรรจุอาหารลานสเกตน้า แข็งและห้องเยน็ขนาดใหญ่ ๆ มีความดันในการกลั่นตัว 1.4 กิโลกรัมต่อตารางเซนติเมตร(19.6 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว) ที่ -15 องศา เซลเซียส (5 องศาฟาเรนไฮต์) และ10.85กิโลกรัมต่อตารางเซนติ- เมตร (154.5 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว) ที่ 30 องศาเซลเซียส (86 องศาฟาเรนไฮต์) อุณหภูมิทางท่อดิสชาร์จสูงประมาณ 98.89 องศาเซลเซียส (210 องศาฟาเรนไฮต์) ที่ตันมาตรฐาน ดงัน้นัจึงเป็นระบบที่ระบายความร้อนดว้ยน้า และห้ามไม่ให้สารความเยน็ที่ท่อซักชนั่มีซุเปอร์ฮีตสูงถา้ สารความเยน็แอมโมเนียบริสุทธ์ิและไม่มีความช้ืนไม่ทา ปฏิกิริยากบั โลหะ แต่ถา้มีความช้ืนผสมอยู่จะทา ปฏิกิริยากับโลหะประเภททองแดง ทองเหลือง แต่จะไม่ท าปฏิกิริยากับเหล็ก สารความเย็นแอมโมเนียไม่ ละลายกบัน้า มนัหล่อลื่นคอมเพรสเซอร์ดงัน้นั ในระบบที่ใชส้ารความเยน็น้ีจึงควรมีอุปกรณ์แยกน้า มนัที่ท่อ ดิสชาร์จของระบบทุกชนิด ซัลเฟอร์ไดออกไซด์ (SO2 ) เป็ นสารความเย็นที่เป็ นพิษแต่ไม่ติดไฟและไม่ระเบิดเดิมเคยเป็ นที่นิยม ใช้กันมาก และในปัจจุบันยังมีใช้อยู่บ้าง ต่อมาเปลี่ยนเป็ นใช้สารความเย็นเมทิลคลอไรด์และพวกฟลูออโร คอร์บอนแทน จุดเดือดของสารความเย็น SO2อยู่ที่ประมาณ -9.5 องศาเซลเซียส (15องศาฟาเรนไฮต์) ที่ ความดันบรรยากาศ อุณหภูมิอิ่มตวั -15 องศาเซลเซียส (5 องศาฟาเรนไฮต์) และที่ 30 องศาเซลเซียส (86 องศาฟาเรนไฮต์) มีความดัน 3.64 กิโลกรัมต่อตารางเซนติเมตร (5.18 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว) ไม่ละลายกับ น้า มนัหล่อลื่นคอมเพรสเซอร์และหนักกว่าน้ ามนัน้ ามันหล่อลื่นจึงไหลกลับได้สะดวก สารความเย็น SO2