คู่มือสมรรถนะ หลักสูตรซ่อมบำรุงระบบราง

การพัฒนาสอ่ื การเรียนดจิ ิทลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพัฒนาทักษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ทางรถไฟ
ประวัตริ างรถไฟ
รางรถไฟเหล็กเริ่มปรากฏในศตวรรษที่ 18 ในปีค.ศ. 1802 วิศวกรชาวอังกฤษนามว่า

วิลเลียม เจสสป (William Jessop) ไดอ้ อกแบบและนำรางเหล็กมาใช้ โดยเปิดให้บรกิ าร ทางรถไฟเซอรเ์ รย์ไอ
เอิรน์ (Surrey Iron Railway) ในทางใต้ของกรงุ ลอนดอน ในขณะนัน้ ยงั ใช้เพยี งรถมา้ ลาก

การพัฒนาทางเทคโนโลยีรถไฟก้าวกระโดดไปอีกขั้นเมื่อ แกรนวิลล์ ที. วูดส์ (Granville T.
Woods) นำสายไฟฟ้ามาจ่ายกระแสให้รถไฟ ซ่ึงนำไปส่รู างรถไฟแบบไฟฟ้าและในสมยั น้ี มีหลายประเทศท่ีได้
นำเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสงู มาใช้

หนา้ ท่ีสำคญั ของทางรถไฟมี 2 ประการคอื รบั น้ำหนักขบวนรถไฟ และ ประคองขบวนรถไฟให้วิ่ง
ไปตามทาง

โดยสิ่งที่บ่งบอกถึงความสามารถในการรับน้ำหนักของทางรถไฟกำหนดโดยมาตรฐานเรียกว่า
น้ำหนักกดเพลา (Axle Load) และ การกระจายของนำ้ หนักบนทาง (Load Distribution)

ภาพที่ 3-2 การวางรางรถไฟโดยใช้วสั ดุท่ีมใี นแตล่ ะยคุ สมยั
ภาพประกอบจากหนังสือช่างรถไฟ โครงการจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางราง
แหง่ ชาติ สวทช. (จนั ทศร, 2012)

หน้าทใี่ นการกำหนดทศิ ทางการวิ่งของขบวนรถไฟ
บังใบล้อจะเป็นตัวประคองให้ขบวนรถไฟวิ่งไปตามราง ระยะห่างระหว่างหัวรางด้านในเรียกวา่
“เรลเกจ” (Rail Gauge) ส่วนจดุ ที่ล้อสัมผัสหวั รางเรียกว่า “เทรด” (Thread) เส้นผ่าศูนย์กลางของลอ้ รถไฟ

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง หนา้ | 278

การพัฒนาสอ่ื การเรียนดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพือ่ ชว่ ยพัฒนาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

จะวดั ตรงจุดสมั ผสั นโี้ ดยเรียกว่าเป็นเสน้ ผา่ ศูนยก์ ลาง ณ จดุ สมั ผัส (Diametre on Thread) ระยะหา่ งระหว่าง
จุดสัมผสั ด้านบนที่ล้อกดลงบนรางกับจุดสัมผัสด้านขา้ งของบังใบเมื่อลอ้ รถไฟเคลื่อนที่ไปไกลสุดทางด้านข้าง
เรยี กว่าระยะสา่ ยตวั ของล้อ (Wheel Flange Play) ระยะสา่ ยตัวจะสัมพันธก์ ับความลาดเอียงทพี่ ื้นล้อ ซึ่งเป็น
ตัวกำหนดความถี่ในการส่ายตวั แบบงูเลือ้ ย (Sine Wave) ของล้อพรอ้ มเพลามาตรฐานการออกแบบของการ
รถไฟฯ กำหนดระยะสา่ ยตวั ออกด้านขา้ งของลอ้ ไวข้ า้ งละ 6.75 มม.

หนา้ ทใ่ี นการกำหนดทิศทางการวิง่ ของขบวนรถไฟ
เมอื่ ตอ้ งการเปลย่ี นทิศทางวง่ิ ของขบวนรถไฟ จะตอ้ งอาศัยอปุ กรณ์ท่ีเรียกวา่ ประแจ (Turn out
หรือ Point) ซึ่งทา หน้าที่ประคองบังใบล้อให้ขบวนรถไฟว่ิงไปตามทิศทางท่ีกำหนด ตามท่าของประแจซึง่ จะ
กลา่ วถงึ รายละเอียดตอ่ ไป

ภาพท่ี 3-3 หน้าทีใ่ นการประคองทซิ ทางการวิ่ง
ภาพประกอบจากหนังสือช่างรถไฟ โครงการจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางราง
แห่งชาติ สวทช. (จันทศร, 2012)

หนา้ ทีใ่ นการกำหนดทศิ ทางการว่งิ ของขบวนรถไฟ
เม่ือมองดูทางรถไฟแบบคนทั่วไปมองแลว้ ทางรถไฟก็อาจเป็นเพยี งแค่ รางเหลก็ สองเส้นวาง ทอด
ขนานกันไป แต่ถ้ามองให้ลึกลงไป คือมองแบบช่างรถไฟ ก็จะเห็นว่ารางเหล็กน้ันวางอยู่บน หมอนรองราง
(Sleepers หรือ Ties) มีเครื่องยึดเหนีย่ วราง (Rail Fastening Device) ทำหน้าทีย่ ดึ รางเหล็กไว้กับหมอนใต้
หมอนลงไปคือ หนิ โรยทาง (Ballast) ทำหนา้ ท่ียดึ ไม้หมอนไวก้ ับท่ีและถ่ายนำ้ หนักรถไฟเฉล่ยี ลงบน ดนิ คันทาง
(Sub-structure) ซึ่งอยู่ล่างสุดและมองเห็นไม่ชัด ส่วนที่อยู่ล่างสุดจริงๆ คือพื้นดิน เดิมซึ่งจะรับน้ำหนักของ
ขบวนรถไว้ นอกจากน้ันบริเวณสะพานทางเลี้ยวประแจ หรอื จดุ ที่วิกฤต กจ็ ะมี รางอกี คูห่ นงึ่ วางขนานไปกบั ราง
รับน้ำหนักเรียกว่า รางกัน (Safety Rail) ทำหน้าที่ประคองล้อรถไฟทีอ่ าจพลาดตกจากรางให้อยู่ในขอบเขต

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง หน้า | 279

การพฒั นาส่ือการเรยี นดจิ ิทลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพัฒนาทกั ษะวิศวกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

จำกัดเพื่อป้องกันไม่ให้ขบวนรถไฟหลุดออกไปทำความเสียหายกับโครงสร้างหรือตกลงจากสะพานสูง ตรง
บรเิ วณทถ่ี นนตัดผา่ นทางรถไฟจะมรี างกนั ไวส้ ำหรับวสั ดุ ส่งิ แปลกปลอมท่ีอาจหลุดเข้ามาแทรกอยู่ขา้ งทาง

ภาพท่ี 3-4 หน้าตัดโครงสรา้ งทางรถไฟฟ้ากรณเี ปน็ างบนพื้นดนิ และเป็นรถไฟฟา้
ภาพประกอบจากหนังสือช่างรถไฟ โครงการจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางราง
แห่งชาติ สวทช. (จันทศร, 2012)

ดินคันทาง (Sub Structure) ทำหน้าที่รับน้ำหนักขบวนรถไฟจากหินโรยทางแล้วถ่ายน้ำหนัก
ขบวนรถไฟทั้งหมดลงบนพื้นดนิ เดิม ดินคันทางท่ีผ่านการคัดเลือกคุณสมบัติเพื่อความทนทานในการ ใช้งาน
จะถูกบดอัดขึ้นรูป มีลาดเอียงทางด้านข้าง (Slope) และที่ผิวด้านบนมีลาดเอียงออกทางด้านข้างเล็กน้อย
(Camber) เพื่อให้น้ำฝนที่ซึมผา่ นหินโรยทางลงมาระบายออกได้สะดวก ระหว่างหนิ โรยทาง กับดินคันทางก็
อาจจะมีวัสดอุ ื่นคั่นอยู่เพือ่ ให้ดินคันทางมีอายุการใช้งานได้นานวัสดุเหล่านี้ได้แก่ ทรายหยาบหรือแผ่นวัสดุ
สังเคราะห์ เพอื่ ปอ้ งกนั ไมใ่ หด้ นิ คันทางถูกน้ำฝนกดั เซาะ

ภาพที่ 3-5 รายละเอยี ดของหนา้ ตัดขวางทางรถไฟ หนา้ | 280

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง

การพฒั นาสอื่ การเรียนดจิ ิทลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพื่อชว่ ยพฒั นาทกั ษะวิศวกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

ภาพประกอบจากหนังสือช่างรถไฟ โครงการจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางราง
แหง่ ชาติ สวทช. (จนั ทศร, 2012)

โครงสร้างของทางรถไฟดังกล่าวข้างต้นเป็นกรณีทั่วไป แต่เมื่อทางรถไฟตัดผ่านเข้าไป ในภูมิ
ประเทศที่แตกต่างกันก็จะมีโครงสรา้ งแตกต่างกัน ได้แก่ ทางรถไฟที่ผ่านแม่นำ้ ลำคลอง มีสะพาน (Bridges)
ผ่านทร่ี าบมีนำ้ ไหลผ่านต้องมชี ่องระบายน้ำ (Culverts) ผ่านหบุ เขาต้นื มีทางถม (Embankment) ผ่านหุบเขา
ลึกมีสะพานหอ (Viaducts) ผ่านเนินเขาขนาดย่อมมีทางตัด (Cutting) และผ่านภูเขาขนาดใหญ่มีถ้าหรือ
อโุ มงค์ (Tunnels) เป็นต้น สว่ นประกอบของทางรถไฟตามภมู ิประเทศเหลา่ นก้ี ็จะมีรายละเอยี ดของโครงสรา้ ง
ทางทแี่ ตกต่างกนั ออกไป

ภาพท่ี 3-6 โครงสรา้ งของทางรถไฟ
ภาพประกอบจากหนังสือช่างรถไฟ โครงการจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางราง
แห่งชาติ สวทช. (จันทศร, 2012)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง หน้า | 281

การพัฒนาส่อื การเรยี นดจิ ิทัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่ือชว่ ยพัฒนาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

3.2 การบำรุงรักษาระบบรางและการเปลย่ี นรางตามระยะเวลา
รางรถไฟมีประวตั ใิ นการววิ ฒั นาการมานานมากตามเทคโนโลยใี นการผลิตท่ี หาไดใ้ นแต่ละยุคสมัย

จนกระท่งั ถึงปจั จุบนั รางรถไฟจะทาดว้ ยเหล็กเหนียวรีดร้อน มรี ูปร่าง ซ่งึ ประกอบดว้ ยสว่ นท่สี ำคญั คอื หัวราง
(Rail Head) เอวราง (Web) และฐานราง (Foot) รางที่นิยมใช้คือ แบบฐานรางกว้าง ซง่ึ สามารถยดึ เกาะอยกู่ บั
หมอนรองรางได้อย่างมั่นคงด้วยเครื่องยึดเหนี่ยวราง (Rail Fastener) ในสมัยโบราณจะวางรางรถไฟลงบน
หมอนไม้โดยตรงและใช้ตะปรู าง (Dog Spike) ตอกยึดฐานรางไว้ อย่างไรก็ดี การเดินขบวนรถไฟที่มีน้ำหนกั
มากและวิ่งด้วยความเร็วสูงในปัจจุบัน ทำ ให้การยึดรางกับไม้หมอนมีการพัฒนารูปแบบ มีอุปกรณ์
สว่ นประกอบอน่ื เพื่อชว่ ยให้การยึดรางไว้กับ หมอนสามารถใช้งานได้อยา่ งมีประสทิ ธภิ าพ

ขนาดของรางรถไฟกำหนดเปน็ นำ้ หนัก ต่อหนว่ ยความยาวระบบเมตรกิ เช่นท่ีใช้ในมาตรฐาน UIC
กำหนดเป็นกิโลกรัมต่อเมตร ระบบมาตรฐานอังกฤษ (BS) กำหนดเป็นปอนด์ต่อหลา มาตรฐานของ กิจการ
รถไฟทวปี ยุโรป กำหนดขนาดของรางทีใ่ ช้สำหรบั รถไฟความเรว็ สงู ไว้ท่ี 60 กก./ม. หรอื ประมาณ 121 ปอนด์/
หลา รางรถไฟขนาดใหญท่ ่ีสุดของการรถไฟฯ ในปัจจุบันคือ 100 ปอนด์/หลา ซึ่งอยู่ในทางรถไฟที่สร้างใหม่
และทางที่ได้รับการปรับปรุงสภาพ (Rehabilitated) แล้ว แต่รางส่วนใหญ่ก็ยังเป็นขนาด 80 ปอนด์/หลา
นอกจากน้ันยงั มีทางประธาน (Mainline) ทีใ่ ช้รางขนาด 70 ปอนด/์ หลา ส่วนทางสายแยก รวมทั้งทางหลีกที่
ยังใช้รางขนาด 50 ปอนด์/หลา ก็ยังมีอยู่ รางรถไฟขนาดเล็กเป็นอุปสรรคในการวิ่งขบวนรถอยู่บ้างการหลกี
ขบวนรถลา่ ชา้ เพราะขบวนรถตอ้ งว่งิ ผา่ นทางหลีกช้ามาก (15-30 กม./ชม.)

ภาพท่ี 3-7 เปรียบเทยี บขนาดและมติ สิ ำคญั ของรางรถไฟมาตรฐาน BS ที่ รฟท. มใี ชก้ บั ราง UTC ทรี่ ถไฟฟ้า บี
ทเี อส รถไฟฟา้ ใต้ดิน และรถไฟแอรพ์ อร์ตลงิ ค์ใช้

ภาพประกอบจากหนังสือช่างรถไฟ โครงการจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางราง
แห่งชาติ สวทช. (จันทศร, 2012)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง หนา้ | 282

การพัฒนาส่อื การเรยี นดจิ ิทัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทักษะวิศวกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

ภาพที่ 3-8 การยึดรางรถไฟกับหมอนโดยใชต้ ะปูราง
ภาพประกอบจากหนังสือช่างรถไฟ โครงการจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางราง
แห่งชาติ สวทช. (จันทศร, 2012)

ภาพท่ี 3-9 การเชอื่ มรางกลางแปลงด้วยวิธีเทอร์มดิ และรางดงุ้ โก่งงอ เนือ่ งจากขยายตวั และโครงสรา้ งทางไม่
มั่นคงพอ

ภาพประกอบจากหนังสือช่างรถไฟ โครงการจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางราง
แหง่ ชาติ สวทช. (จนั ทศร, 2012)

ภาพที่ 3-10 รางเช่ือมยาวจากโรงงานรอการขนส่งไปวางหนา้ งาน และExpansion Joint รองรับการขยายตัว
ของราง

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หน้า | 283

การพัฒนาสื่อการเรยี นดจิ ิทัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพอื่ ชว่ ยพฒั นาทักษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพประกอบจากหนังสือช่างรถไฟ โครงการจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางราง
แห่งชาติ สวทช. (จนั ทศร, 2012)

หมอนรถไฟและเครอ่ื งประกอบราง หมอนรองรางและรางรถไฟมีวิวัฒนาการมาตามเทคโนโลยีใน
การผลิตวัสดใุ นแต่ละยุคสมัย จนกระทั่งมีการผลิตรางและเครือ่ งประกอบรางด้วยเหลก็ เหนียว จึงพบว่าการ
วางรางบนไม้หมอนและตอกยดึ ดว้ ยตะปูรางมีความสะดวกและเหมาะสม ในสมยั ที่โลกยงั มปี ่าไมอ้ ยู่มาก ทาง
รถไฟในยคุ แรกจะใช้ไม้เนือ้ แข็งทำไมห้ มอนรถไฟ แต่เมอื่ ไม้เนอ้ื แขง็ หายาก ขน้ึ และมรี าคาแพง จงึ เปล่ียนมาใช้
ไมเ้ นือ้ ออ่ นอาบน้ำ ยาเพอ่ื ยดื อายกุ ารใชง้ าน แตก่ ไ็ มส่ ามารถใช้ได้ นานนกั (ประมาณ 10-15 ปี ) นอกจากน้ัน
ยังอาจมีปัญหาด้านสิ่งแวดลอ้ มที่เกิดจากน้ำยาที่ใช้อาบไม้หมอนซมึ ลงดินด้วย ความจำเป็นทีจ่ ะเปลี่ยนไปใช้
วัสดุอ่ืนทา หมอนรองรางรถไฟจงึ เกดิ ขึ้น

ทางรถไฟของการรถไฟฯ สว่ นมากยังใชห้ มอนไม้ ใช้จานรองรางทำด้วยแผ่นเหล็ก เจาะรู วางอยู่
ระหวา่ งรางกับไมห้ มอนและตอกตะปรู างยดึ ตดิ ไวด้ ้วยกัน เนอื่ งจากจานรองรางมีพ้ืนที่ รบั นำ้ หนักมากกวา่ ฐาน
ราง จึงช่วยกระจายน้ำหนักออกในทางกว้างและช่วยยืดอายกุ ารใช้งานของไม้หมอน แต่การวางรางลงกับไม้
หมอนโดยตรงโดยไมใ่ ช้จานรองรางกย็ งั มีใช้อยู่บ้าง

หมอนคอนกรตี อัดแรงมคี วามทนทานตอ่ การใช้งาน โดยปกติจะใช้งานไดน้ านกวา่ 60 ปี แตถ่ า้ รถ
ตกรางก็จะเสียหายมาก แก้ไขกลบั มาใชใ้ หมย่ ากกวา่ หมอนไม้หมอนคอนกรตี มคี วามนมุ่ นวล น้อยกว่าหมอนไม้
แม้จะมีการพัฒนาวัสดุสังเคราะห์สำหรับรองใต้รางเพื่อช่วยรับแรงกระแทกแล้ว อย่างไรก็ดี การใช้หมอน
คอนกรีตในการสร้างและบำรุงรักษาทางรถไฟแทนหมอนไม้เป็นสิ่งจำเป็น และการค้นคว้าวิจัยที่จะทำ ให้
ขอ้ เสียในการใช้งานหมดไป ปจั จบุ ันมีผ้ทู พี่ ยายามผลิตหมอน ซ่งึ ทำดว้ ย วัสดสุ ังเคราะห์ และสามารถใช้งานได้
ทนทานกว่าหมอนไม้แตส่ ามารถรักษาคุณสมบัตใิ นการรับแรงของหมอนไม้ไว้ด้วย คือแข็งแรง รับน้ำหนักได้
และมีความยืดหยุ่นซึ่งให้ความรู้สึกที่นุ่มนวลกว่าหมอนจากวัสดุสังเคราะห์เหล่านี้ ยังมีใช้งานไม่มากนักใน
ปัจจุบนั

ภาพท่ี 3-11 หมอนคอนกรตี อดั แรง หนา้ | 284

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง

การพฒั นาสือ่ การเรียนดจิ ิทัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่ือชว่ ยพฒั นาทักษะวิศวกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

ภาพประกอบจากหนังสือช่างรถไฟ โครงการจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางราง
แห่งชาติ สวทช. (จนั ทศร, 2012)

ทางรถไฟแบบใช้หินโรยและทางรถไฟแบบไม่ใช้หินโรยทาง (Ballasted Track / Non –
Ballasted Track) ทางรถไฟแบบมาตรฐานทั่วไปที่พัฒนามาแต่ดั้งเดิมคือใช้หินโรยทางรองรับ ไม้หมอน หิน
โรยทางมีหน้าที่ยึดหมอนรองรางให้อยู่กับที่และถ่ายน้ำหนักขบวนรถไฟลงสู่ดินคันทาง ในสมัยโบราณเมื่อ
แรกเริ่มสร้างทางรถไฟนั้น หินโรยทางคือหินกรวดที่เป็น อับเฉา (Ballast) ถ่วงท้องเรือบรรทุกสินค้ามายงั
ประเทศองั กฤษ หินกรวดทีใ่ ช้ถ่วงเรือมาน้ีเม่ือเรือรับสินค้าไปแลว้ ก็ต้องขนทิ้ง หมดประโยชน์ จึงนำมาใชร้ อง
ทางรถไฟ ด้วยเหตุนจี้ งึ เรยี กว่า “Ballast” ซง่ึ หมายถงึ อับเฉาถว่ งทอ้ งเรอื และในภาษาอังกฤษก็ยังคงใช้คำน้ี
เรยี กหนิ โรยทางแม้วา่ ในระยะต่อมาจะใช้หินท่ผี ลิตขึ้นใชโ้ ดยมรี ายการจำเพาะกำหนดข้ึนเป็นหนิ โรยทางแล้วก็
ตาม

ภาพที่ 3-12 ตัวอยา่ งทางรถไฟแบบไมใ่ ชห้ ินโรยทาง
ภาพประกอบจากหนังสือช่างรถไฟ โครงการจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางราง
แห่งชาติ สวทช. (จันทศร, 2012)

หนิ โรยทางต้องมขี นาดและเหลย่ี มมมุ ตามทีก่ ำหนด เพ่อื ใหม้ คี วามสามารถในการจบั ยึด หมอนรอง
รางหลังจากใชเ้ ครอ่ื งอดั หนิ (Tamper) เขย่าให้ขบติดกันแล้ว หนิ โรยทางตอ้ งมชี ้นั ความหนา ตามท่ีกำหนดเพ่ือ
สามารถยดึ จบั หมอนและถา่ ยนำ้ หนักสดู่ นิ คนั ทางโดยดนิ คันทางไม่เสยี หาย

ประแจเป็นอุปกรณ์ทีส่ ำคญั ของทางรถไฟเพราะจะทำใหร้ ถไฟวิ่งเลยี้ วจากทางรถไฟหนง่ึ ไปยังทางท่ี
ตอ้ งการ สว่ นประกอบท่สี ำคญั ของประแจ ได้แก่ ลน้ิ ประแจ คันบงั คับล้ินประแจรางเสรมิ รางปีก รางกนั และ
ตะเฆ่ การควบคมุ ทิศทางท่ีจะใหข้ บวนรถไฟวงิ่ จะทำได้โดยโยกคนั บังคับ ลนิ้ ประแจเพื่อเปิดล้ินประแจสำหรับ
บังคบั ลอ้ รถไฟใหว้ ่งิ ไปในทิศทางที่ตอ้ งการ ท่าของล้ินประแจ จะสัมพนั ธก์ บั ท่าของสัญญาณเพ่อื ให้คนขับรถไฟ
เห็นแต่ไกลวา่ จะตอ้ งนำขบวนรถไฟเขา้ สูร่ างในทิศทาง ใด

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง หนา้ | 285

การพฒั นาสื่อการเรยี นดจิ ิทลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพื่อชว่ ยพัฒนาทักษะวศิ วกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

ภาพที่ 3-13 รถไฟฟา้ แอร์พอร์ตลงิ้
ภาพประกอบจากหนังสือช่างรถไฟ โครงการจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางราง
แหง่ ชาติ สวทช. (จนั ทศร, 2012)

ภาพที่ 3-14 ส่วนประกอบทส่ี ำคัญของประแจ
ภาพประกอบจากหนังสือช่างรถไฟ โครงการจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางราง
แห่งชาติ สวทช. (จันทศร, 2012)

ภาพที่ 3-15 ประแจรถไฟความเร็วสูง หน้า | 286

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง

การพฒั นาส่ือการเรยี นดจิ ทิ ัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพอื่ ชว่ ยพัฒนาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง
ภาพประกอบจากหนังสือช่างรถไฟ โครงการจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางราง
แห่งชาติ สวทช. (จนั ทศร, 2012)

ภาพที่ 3-16 ประแจรถไฟ
ภาพประกอบจากหนังสือช่างรถไฟ โครงการจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางราง
แห่งชาติ สวทช. (จันทศร, 2012)

เขตบรรทุกและเขตโครงสร้าง (Loading Gauge/Structural Gauge)
ในการสร้างทางรถไฟและการออกแบบตัวรถนั้น จะต้องกำหนดระยะห่างระหว่างส่วนกว้างทีส่ ดุ
ของตัวรถกบั ส่วนแคบท่สี ุดของสงิ่ ปลูกสร้างทป่ี ระกอบกันข้ึนเป็นทางรถไฟไว้ด้วย ระยะหา่ งดงั กล่าวตอ้ งมีมาก
พอทจี่ ะป้องกันไม่ให้ส่วนใดสว่ นหน่ึงของขบวนรถไฟสัมผสั กับโครงสรา้ งทางรถไฟขณะเคลอื่ นที่ สว่ นกวา้ งทส่ี ดุ
ในการออกแบบขบวนรถไฟเรยี กว่าเขตบรรทุก (Loading Gauge) และส่วนแคบทีส่ ุดของทางรถไฟเรียกวา่ เขต
โครงสร้าง (Structural Gauge) วิศวกรผู้ออกแบบทางรถไฟและขบวนรถไฟจะต้องปฏิบัติตามกติกาการ
ออกแบบนี้โดยเคร่งครัด โดยต้องออกแบบทุกส่วนของขบวนรถไฟให้อยู่ในเขตบรรทุกและทุกส่วนของทาง
รถไฟอยู่ในเขตโครงสร้าง จะมีส่วนที่ยื่นล้ำออกมาไม่ได้ เขตโครงสรา้ งกับเขตบรรทุกจะมีส่วนที่สัมผัสกันจดุ
เดียวคอื ตรงพืน้ ล้อกบั หวั ราง

ภาพที่ 3-17 แสดงเขตโครงสรา้ งและเขตบรรทุกของทางรถไฟ

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หนา้ | 287

การพฒั นาสือ่ การเรียนดจิ ิทลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพือ่ ชว่ ยพฒั นาทักษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง
ภาพประกอบจากหนังสือช่างรถไฟ โครงการจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางราง
แห่งชาติ สวทช. (จนั ทศร, 2012)

ภาพที่ 3-18 การตรวจหาความคลาดเคลอื่ น
ภาพประกอบจากหนังสือช่างรถไฟ โครงการจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางราง
แหง่ ชาติ สวทช. (จันทศร, 2012)

ภาพท่ี 3-19 รถล้างหนิ รถบรรทกุ และรถตรวจทาง
ภาพประกอบจากหนังสือช่างรถไฟ โครงการจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางราง
แห่งชาติ สวทช. (จันทศร, 2012)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง หน้า | 288

การพฒั นาสือ่ การเรียนดจิ ิทัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

ภาพที่ 3-20 รถอดั หิน เจยี รหิน รถตรวจสภาพ
ภาพประกอบจากหนังสือช่างรถไฟ โครงการจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางราง
แห่งชาติ สวทช. (จนั ทศร, 2012)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง หนา้ | 289

การพัฒนาสื่อการเรยี นดจิ ิทลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่ือชว่ ยพัฒนาทกั ษะวิศวกรซ่อมบำรงุ ระบบราง
3.3 การบำรุงรกั ษาระบบราง: NOISE AND VIBRATION
Track Structure
องค์ประกอบของทาง (Track Components) และหน้าที่ (Function)

องคป์ ระกอบของทางแบบชนดิ หนิ โรยทาง ความยดื หยนุ่ ของทางขึ้นกบั ความหนาหนิ โรยทาง
ภาพที่ 3-21 องคป์ ระกอบของทาง

ภาพประกอบจากศนู ยบ์ ำรุงทางภาคเหนอื ฝา่ ยการชา่ งโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย
(ศูนย์บำรงุ ทางภาคเหนือ ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)
การออกแบบความสามารถการรบั น้ำหนกั ของทางขึ้นอย่กู บั การกำหนดความเรว็ และนำ้ หนักกดเพลาสงู สดุ ของ
ขบวนรถ

ภาพที่ 3-22 การออกแบบความสามารถการรับน้ำหนักของทาง
ภาพประกอบจากศนู ย์บำรงุ ทางภาคเหนือ ฝา่ ยการชา่ งโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย
(ศูนย์บำรงุ ทางภาคเหนอื ฝ่ายการชา่ งโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

ทางประกอบด้วยองค์ประกอบหลายส่วนรวมเขา้ ดว้ ยกัน เพือ่ รองรับน้ำหนักของล้อเลอ่ื น
• การถา่ ยน้ำหนักของล้อเลือ่ นลงสทู่ าง โดยเร่มิ จากราง แผ่นรองราง หมอนหนิ โรยทาง จนถงึ พ้นื ทางตามลำดบั
ดงั นั้นทุกองค์ประกอบตอ้ งมคี วามสามารถเพยี งพอในการถา่ ยน้ำหนกั ลงสพู่ นื้ ทาง

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หนา้ | 290

การพัฒนาส่ือการเรยี นดจิ ิทัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพัฒนาทักษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง
การถ่ายนำ้ หนกั (Load Transfer)

ภาพท่ี 3-23 การถ่ายนำหนัก
ภาพประกอบจากศนู ยบ์ ำรงุ ทางภาคเหนอื ฝา่ ยการชา่ งโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย
(ศนู ย์บำรุงทางภาคเหนือ ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

การควบคมุ สภาพทาง (Track control)
1. มติ ิทางเรขาคณติ (Track geometry)

1.1 การวัดคา่ ความคลาดเคล่ือนระดับตามยาวและแนวราง โดยใชไ้ ม้ง่ามและไมโ้ ปรแทรกเตอร์
1.2 การวัดด้วย Track Geometry Measurement Trolley
1.3 การวดั ด้วยรถตรวจสภาพทาง ตท.2 (EM120 N)
2. มิติเรขาคณติ ราง(Rail Geometry)
3. รางร้าว(Internal Rail Flaws)
4. ตรวจพื้นทางและความสกปรกของหินโรยทาง(Railroad Ballast Fouling Detection หรือ Multi –
Tasking Car)

การวดั ค่า คคค. ระดบั ตามยาวและแนวราง โดยใช้ไม้ง่ามและไม้โปรแทรกเตอร์

ภาพท่ี 3-24 การวดั ค่า คคค. ระดบั ตามยาวและแนวราง หนา้ | 291
ภาพประกอบจากศูนยบ์ ำรุงทางภาคเหนอื ฝา่ ยการช่างโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย
(ศนู ยบ์ ำรงุ ทางภาคเหนือ ฝา่ ยการช่างโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง

การพัฒนาสื่อการเรยี นดจิ ิทลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพัฒนาทักษะวิศวกรซ่อมบำรงุ ระบบราง
การวดั ด้วย Track Geometry Measurement Trolley

ภาพท่ี 3-25 การวดั ด้วย Track Geometry Measurement Trolley
ภาพประกอบจากศูนยบ์ ำรุงทางภาคเหนอื ฝ่ายการชา่ งโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย
(ศูนยบ์ ำรงุ ทางภาคเหนือ ฝา่ ยการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

การวัดด้วยรถตรวจสภาพทาง ตท.2 (EM120 N)

ภาพท่ี 3-26 การวดั ด้วยรถตรวจสภาพทาง ตท.2 (EM120 N)
ภาพประกอบจากศูนยบ์ ำรงุ ทางภาคเหนือ ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย
(ศูนยบ์ ำรุงทางภาคเหนือ ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หน้า | 292

การพัฒนาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพื่อชว่ ยพัฒนาทักษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง
กราฟแสดงการวัดด้วยรถตรวจสภาพทาง ตท.2 (EM120 N)

ภาพที่ 3-27 กราฟแสดงการวัดดว้ ยรถตรวจสภาพทาง ตท.2 (EM120 N)
ภาพประกอบจากศนู ยบ์ ำรงุ ทางภาคเหนือ ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย
(ศูนย์บำรงุ ทางภาคเหนือ ฝา่ ยการชา่ งโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

รางสกึ และแผลสันราง (Rail Wear, Head Checks, Small Fissures)

ภาพที่ 3-28 รางสกึ และแผลสนั ราง (Rail Wear, Head Checks, Small Fissures)
ภาพประกอบจากศนู ยบ์ ำรงุ ทางภาคเหนอื ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย
(ศูนย์บำรงุ ทางภาคเหนือ ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

ตรวจพืน้ ทางและความสกปรกของหินโรยทำง(Railroad Ballast Fouling Detection หรือ Multi
– Tasking Car)

ภาพท่ี 3-29 ตรวจพื้นทางและความสกปรกของหินโรยทำง(Railroad Ballast Fouling Detection หรอื
Multi – Tasking Car)

ภาพประกอบจากศนู ย์บำรุงทางภาคเหนอื ฝา่ ยการช่างโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย
(ศูนยบ์ ำรุงทางภาคเหนอื ฝ่ายการชา่ งโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง หน้า | 293

การพฒั นาสือ่ การเรียนดจิ ทิ ัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพอื่ ชว่ ยพัฒนาทกั ษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง
มิติทางเรขาคณิต (Track geometry) ประกอบด้วย 4รายการดังน้ี ที่เกิดจากการสั่งสะเทือน
(VIBRATION)
1. ขนาดทาง (Gauge)

ภาพท่ี 3-30 ขนาดทาง (Gauge)
ภาพประกอบจากศนู ยบ์ ำรงุ ทางภาคเหนือ ฝา่ ยการช่างโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย
(ศูนย์บำรุงทางภาคเหนือ ฝ่ายการชา่ งโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

2.ระดับตามยาว (Longitudinal level หรือ Surface)

ภาพท่ี 3-31 ระดบั ตามยาว (Longitudinal level หรอื Surface)
ภาพประกอบจากศูนยบ์ ำรงุ ทางภาคเหนอื ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย
(ศูนยบ์ ำรุงทางภาคเหนือ ฝา่ ยการชา่ งโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง หน้า | 294

การพัฒนาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอื่ ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง
3.แนวราง (Alignment)

ภาพที่ 3-32 แนวราง (Alignment)
ภาพประกอบจากศูนยบ์ ำรุงทางภาคเหนือ ฝา่ ยการชา่ งโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย
(ศูนยบ์ ำรุงทางภาคเหนอื ฝา่ ยการชา่ งโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

4. ระดบั ตามขวาง(Cross level)

ภาพท่ี 3-33 ระดับตามขวาง (Cross level)
ภาพประกอบจากศนู ยบ์ ำรุงทางภาคเหนือ ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย
(ศนู ย์บำรงุ ทางภาคเหนอื ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง หนา้ | 295

การพฒั นาสือ่ การเรยี นดจิ ิทลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอื่ ชว่ ยพฒั นาทักษะวิศวกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

3.4 การบำรุงรักษาระบบราง: INSPECTION AND DETECTION SYSTEMS
งานดำเนนิ การกอ่ นรถอดั หิน

ภาพที่ 3-34 งานดำเนนิ การกอ่ นรถอดั หิน
ภาพประกอบจากศนู ยบ์ ำรงุ ทางภาคเหนอื ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย
(ศนู ยบ์ ำรงุ ทางภาคเหนือ ฝา่ ยการชา่ งโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

เปล่ยี นหมอนคอนกรีตทชี่ ำรดุ

ภาพท่ี 3-35 เปล่ียนหมอนคอนกรีตทช่ี ำรดุ
ภาพประกอบจากศูนยบ์ ำรงุ ทางภาคเหนือ ฝา่ ยการช่างโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย
(ศูนยบ์ ำรุงทางภาคเหนือ ฝา่ ยการชา่ งโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หนา้ | 296

การพฒั นาสือ่ การเรียนดจิ ทิ ัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพื่อชว่ ยพฒั นาทกั ษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง
ปรับปรงุ ทาง

ภาพที่ 3-36 ปรับปรงุ ทาง
ภาพประกอบจากศูนยบ์ ำรงุ ทางภาคเหนือ ฝา่ ยการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย
(ศนู ยบ์ ำรุงทางภาคเหนือ ฝา่ ยการช่างโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)
ลงหินโรยทาง

ภาพที่ 3-37 ลงหนิ โรยทาง
ภาพประกอบจากศูนย์บำรงุ ทางภาคเหนือ ฝ่ายการชา่ งโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย
(ศนู ย์บำรุงทางภาคเหนือ ฝ่ายการชา่ งโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หน้า | 297

การพัฒนาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง
งานอัดหินด้วยรถอัดหิน

ภาพท่ี 3-38 งานอัดหินด้วยรถอัดหนิ
ภาพประกอบจากศูนย์บำรงุ ทางภาคเหนือ ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย
(ศนู ยบ์ ำรุงทางภาคเหนอื ฝา่ ยการชา่ งโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)
ตรวจสอบและปรับปรุงทาง

ภาพท่ี 3-39 ตรวจสอบและปรบั ปรุงทาง
ภาพประกอบจากศูนยบ์ ำรุงทางภาคเหนอื ฝ่ายการชา่ งโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย
(ศูนยบ์ ำรงุ ทางภาคเหนือ ฝา่ ยการช่างโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง หน้า | 298

การพัฒนาสื่อการเรียนดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพื่อชว่ ยพัฒนาทักษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง
แกไ้ ขจุดโคลนทะลกั

ภาพท่ี 3-40 แก้ไขจดุ โคลนทะลกั
ภาพประกอบจากศูนย์บำรุงทางภาคเหนือ ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย
(ศนู ย์บำรงุ ทางภาคเหนอื ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

งานดำเนินกำรพรอ้ มรถอดั หนิ

ภาพที่ 3-41 งานดำเนนิ กำรพรอ้ มรถอัดหนิ หน้า | 299
ภาพประกอบจากศูนยบ์ ำรงุ ทางภาคเหนอื ฝา่ ยการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย
(ศนู ย์บำรุงทางภาคเหนอื ฝา่ ยการชา่ งโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง

การพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ิทัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพัฒนาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบำรงุ ระบบราง
ถอดใส่รางกันคอสะพาน

ภาพที่ 3-42 ถอดใสร่ างกนั คอสะพาน
ภาพประกอบจากศนู ย์บำรุงทางภาคเหนอื ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย
(ศูนยบ์ ำรงุ ทางภาคเหนือ ฝา่ ยการชา่ งโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)
งานซอ่ มแผ่นปทู างผ่าน

ภาพที่ 3-43 งานซ่อมแผ่นปทู างผ่าน
ภาพประกอบจากศูนย์บำรงุ ทางภาคเหนือ ฝา่ ยการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย
(ศูนยบ์ ำรุงทางภาคเหนอื ฝา่ ยการชา่ งโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง หนา้ | 300

การพัฒนาสือ่ การเรียนดจิ ทิ ัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทักษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง
ระดับตามความยาวและตามขวางเสีย

ภาพท่ี 3-44 ระดับตามความยาวและตามขวางเสยี
ภาพประกอบจากศูนย์บำรุงทางภาคเหนือ ฝา่ ยการช่างโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย
(ศนู ย์บำรุงทางภาคเหนอื ฝา่ ยการชา่ งโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)
แนวรางเสยี

ภาพท่ี 3-45 ระดบั ตามควแนวรางเสีย
ภาพประกอบจากศูนย์บำรงุ ทางภาคเหนือ ฝา่ ยการช่างโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย
(ศนู ยบ์ ำรุงทางภาคเหนอื ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง หนา้ | 301

การพัฒนาสอ่ื การเรียนดจิ ิทัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพื่อชว่ ยพฒั นาทักษะวศิ วกรซ่อมบำรงุ ระบบราง
การอดั หนิ (Tamping Process)

ภาพท่ี 3-46 การอัดหนิ
ภาพประกอบจากศูนยบ์ ำรงุ ทางภาคเหนอื ฝา่ ยการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย
(ศนู ย์บำรงุ ทางภาคเหนือ ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

การเกล่ียแต่งหินโรยทาง ( Ballast Regulating)

Ballast Profile Ballast Regulating Machine

Ballast Resists Forces
ภาพที่ 3-47 การเกล่ยี แตง่ หินโรยทาง ( Ballast Regulating)

ภาพประกอบจากศูนยบ์ ำรุงทางภาคเหนือ ฝา่ ยการชา่ งโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย
(ศนู ย์บำรุงทางภาคเหนือ ฝา่ ยการชา่ งโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

การส่ันหิน (Dynamic Track Stabilising) หน้า | 302

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง

การพัฒนาสอ่ื การเรยี นดจิ ิทลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่ือชว่ ยพัฒนาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพที่ 3-48 การสัน่ หนิ (Dynamic Track Stabilising)
ภาพประกอบจากศนู ย์บำรงุ ทางภาคเหนือ ฝา่ ยการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย
(ศนู ย์บำรงุ ทางภาคเหนอื ฝ่ายการชา่ งโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)
การวัดสอบสภาพทางกอ่ นรถอดั หินเข้าดำเนินการ

ภาพท่ี 3-49 การวัดสอบสภาพทางกอ่ นรถอดั หนิ เข้าดำเนนิ การ
ภาพประกอบจากศูนยบ์ ำรงุ ทางภาคเหนอื ฝ่ายการชา่ งโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย
(ศูนยบ์ ำรงุ ทางภาคเหนอื ฝา่ ยการชา่ งโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

งานลงหินโรยทางโดย บทข. เพ่ือให้หนิ โรยทางในทางได้ตามมาตรฐาน หน้า | 303

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง

การพฒั นาสอื่ การเรียนดจิ ิทัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพือ่ ชว่ ยพัฒนาทักษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพท่ี 3-50 งานลงหินโรยทางโดย บทข. เพอื่ ใหห้ ินโรยทางในทางได้ตามมาตรฐาน
ภาพประกอบจากศนู ยบ์ ำรุงทางภาคเหนือ ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย
(ศนู ย์บำรุงทางภาคเหนอื ฝา่ ยการชา่ งโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)
การซอ่ มบำรุงทางดว้ ยรถอัดหนิ

ภาพที่ 3-51 การซอ่ มบำรงุ ทางด้วยรถอัดหิน
ภาพประกอบจากศูนยบ์ ำรุงทางภาคเหนือ ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย
(ศนู ยบ์ ำรงุ ทางภาคเหนอื ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง หนา้ | 304

การพฒั นาสอื่ การเรยี นดจิ ิทลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่ือชว่ ยพัฒนาทักษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง
ตรวจสภาพทางหลงั ทำการอัดหิน

ภาพท่ี 3-52 ตรวจสภาพทางหลงั ทำการอัดหนิ
ภาพประกอบจากศนู ย์บำรุงทางภาคเหนอื ฝา่ ยการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย
(ศูนย์บำรงุ ทางภาคเหนอื ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

งานซ่อมบำรงุ ทางดว้ ยเครือ่ งกลเบา

Mannual Tamping Using Pick Axes Hydraulic Tamping Set

ภาพท่ี 3-53 งานซ่อมบำรงุ ทางดว้ ยเครอื่ งกลเบา

ภาพประกอบจากศูนย์บำรงุ ทางภาคเหนือ ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย

(ศนู ยบ์ ำรงุ ทางภาคเหนอื ฝ่ายการชา่ งโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

เครื่องมือซ่อมบำรงุ ทางเบา หนา้ | 305

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง

การพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพท่ี 3-54 เครื่องมือซอ่ มบำรงุ ทางเบา
ภาพประกอบจากศูนยบ์ ำรุงทางภาคเหนือ ฝา่ ยการชา่ งโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย
(ศูนยบ์ ำรงุ ทางภาคเหนอื ฝา่ ยการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

งานซอ่ มบำรุงทางด้วยรถเจียรราง ( Rail Surface Profiling)

ภาพท่ี 3-55 งานซอ่ มบำรงุ ทางดว้ ยรถเจยี รราง ( Rail Surface Profiling)
ภาพประกอบจากศูนย์บำรุงทางภาคเหนอื ฝา่ ยการชา่ งโยธา การรถไฟแหง่ ประเทศไทย
(ศนู ยบ์ ำรงุ ทางภาคเหนอื ฝ่ายการชา่ งโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง หนา้ | 306

การพฒั นาสือ่ การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพื่อชว่ ยพัฒนาทักษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

3.5 การบำรงุ รักษาระบบเคร่ืองจักรกล: ตอนท่ี 1 ตามระยะเวลา (Preventive Maintenance)
ประเภทของการบำรุงรกั ษา

ภาพที่ 3-56 ภาพประกอบจากโรงรถจกั รดเี ซลบางซ่อื ศนู ย์ซ่อมบำรงุ ฝา่ ยการชา่ งกล การรถไฟแหง่ ประเทศไทย
(โรงรถจกั รดเี ซลบางซอ่ื ศูนยซ์ อ่ มบำรงุ ฝา่ ยการชา่ งกล การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

ระบบทใ่ี ชใ้ นการบำรุงรกั ษารถไฟ
โดยทั่วไปเราสามารถจำแนกการซ่อมบำรุงรักษาออกเป็น 2 ประเภท คือ การบำรุงรักษา แบบ

ป้องกัน ภาษาอังกฤษเรียกว่า “Preventives Maintenance: PM” หรือบางทีก็เรียกว่า “Planned
Preventive Maintenance: PPM” และการบำรุงรักษาแบบตามแก้ ภาษาอังกฤษเรียกว่า “Corrective
Maintenance: CM” กล่าวด้วยภาษาง่ายๆ ก็คือ PPM เป็นระบบซ่อมเพือ่ บำรุงรักษาให้คงประสิทธิภาพใน
การทำงาน เรยี กไดว้ า่ เป็นการดำเนนิ การก่อนทจ่ี ะเกิดการชำรุด ซงึ่ โดยปกติแลว้ หากการดำเนนิ ซ่อมแบบ PM
ทำได้อยา่ งมปี ระสทิ ธภิ าพและเหมาะสมแล้วโอกาสทจี่ ะเกิดการชำรดุ แทบจะไมม่ สี ว่ นท่เี ปน็ การซ่อมแบบ CM
ซ่งึ เปน็ ระบบซ่อมเพือ่ ทำของท่ชี ำรุดแล้วให้กลบั มาใช้ไดต้ ่อไป

อยา่ งไรก็ดี ไม่มีระบบซ่อมใดทส่ี ามารถขจดั การซอ่ มแบบ CM ให้หมดไปโดยสิน้ เชิง ปกติแล้วการ
ซ่อมจริงในหน้างานจะมีทั้ง PPM ผสมกับ CM สิ่งที่ต่างกันก็คือ ถ้าสามารถจัดการระบบ PPM ได้อย่างมี
ประสิทธิภาพแลว้ การซ่อมแบบ CM ซึ่งก่อปญั หาแก่การเดนิ รถไฟกจ็ ะมีสดั ส่วนลดลง

ข้อดขี อง Planned Preventive Maintenance : PPM/PM
1. สามารถวางแผนการซ่อมและแผนการจัดหาช้นิ สว่ นในการซอ่ มบำรงุ ได้
2. คา่ ใช้จา่ ยในการซ่อมจะกระจายในระยะเวลาการใช้งาน/รอู้ ายกุ ารใชง้ าน

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง หนา้ | 307

การพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ิทลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอื่ ชว่ ยพัฒนาทักษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

3. เป็นระบบการซ่อมที่มีความรู้สึกว่า ฟุ่มเฟือย มีค่าใช้จ่ายสูง คนที่อยูใ่ นหนา้ งานจำนวนมากท่ีคดิ ว่าเป็นการ
“โยนทง้ิ ”
ข้อดีข้อเสียของ Corrective Maintenance: CM
ข้อดแี ละข้อเสียของระบบการซอ่ มแบบ CM กจ็ ะตรงกนั ข้ามกบั PPM คอื วางแผนการซอ่ มยาก ค่าใชจ้ า่ ยของ
กจิ การอาจมากระจกุ ตัวอย่ใู นปที ช่ี ิ้นส่วนหมดอายุใชง้ านซ่ึงอาจกระทบสถานะทางการเงนิ ของกจิ การ สงิ่ หน่งึ ท่ี
ควรคำนึงถึงก็คือความเสยี หายในทางตรงและทางอ้อมทีเ่ กิดขึ้น หากระบบทีใ่ ชว้ ิธีการซอ่ มแบบ CM เกิดการ
ชำรุดในระหวา่ งทำงาน เช่น คา่ เสยี หายในการกรู้ ะบบคืน ชื่อเสียงของกิจการ ฯลฯ ซึ่งอาจเสยี หายมากกว่าก็
เปน็ ได้
ทำไมจงึ ต้องมีการปรบั แก้อายุการใช้งานของชนิ้ สว่ นในการวางระบบซ่อมบำรงุ

1. การมผี ลประโยชน์ท่ีขดั กนั (Conflict of Interest) ของผู้ผลติ (ผขู้ าย) กับผู้ใชด้ งั กล่าวแล้วขา้ งตน้
2. อาจมกี ารเปล่ียนแปลงคณุ ภาพชิ้นสว่ นทจ่ี ัดหามาใช้ในการซ่อมบำรงุ
3. เมื่อผา่ นประสบการณ์ใช้งานไประยะหนึ่งแล้ว ผู้ใช้ประสงค์ จะทำการปรบั เปลี่ยนเนื่องจากพบว่าคำแนะนำ

ของผ้ผู ลิตไมเ่ หมาะสม
วงจรชีวิตเครอื่ งจกั ร (Machinery life cycle)
วงจรชวี ิตเครือ่ งจักร (Machinery life cycle) กห็ มายถึงระยะเวลาใน ชว่ งตา่ งๆ ดงั ทีไ่ ด้กล่าวผา่ นมาข้างต้นคอื
“การเกิดขึ้นของเคร่ืองจกั ร” “การเสื่อมสภาพของเครื่องจักร” “การชำรดุ ของเครื่องจักร” และ “การส้นิ
อายุไขของเครื่องจักร” โดยท่วั ไปที่ยอมรบั กนั ในวงการวิศวกรรมบำรงุ รักษาว่ากราฟ “เส้นโค้งรปู อา่ งนำ้ ”
(Bathtub Curve) เป็นกราฟที่ใช้อธิบายลักษณะเฉพาะที่มักจะเกิดขึ้นกับเครื่องจักรกลโดยทั่วไป โดยที่
สามารถแบ่งช่วงชีวิตเครื่องจักรเป็น 3 ช่วงใหญ่ๆ คือ ช่วงระยะเริ่มต้นใช้งาน (Burn-in) ช่วงใช้งานปกติ
(Useful life) และช่วงระยะเวลาสึกหรอ (Wear out)

ภาพที่ 3-57 แสดงความสัมพนั ธร์ ะหวา่ งระยะเวลาใชง้ านกบั อัตราการขัดขอ้ ง
(โรงรถจกั รดเี ซลบางซือ่ ศูนยซ์ อ่ มบำรงุ ฝา่ ยการช่างกล การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หนา้ | 308

การพัฒนาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่ือชว่ ยพัฒนาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

ภาพท่ี 3-58 โรงรถจักรดเี ซลบางซ่อื
(โรงรถจกั รดเี ซลบางซื่อ ศนู ยซ์ ่อมบำรงุ ฝา่ ยการช่างกล การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)
ตัวอยา่ งการทำวาระรถจักร ALSTHOM ระบบไฟฟ้า
การทำวาระ 1 เดือน ไฟฟา้ สว่ นบน ALS
การทำวาระ 1 เดอื น ไฟฟา้ ส่วนล่าง ALS
การทำวาระ 3 เดือน ไฟฟา้ ส่วนบน ALS
การทำวาระ 3 เดือน ไฟฟ้าส่วนลา่ ง ALS

ภาพที่ 3-59 การทำวาระรถจกั ร ALSTHOM ระบบไฟฟา้
(ฝ่ายการชา่ งกล การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง หนา้ | 309

การพัฒนาสื่อการเรียนดจิ ิทัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอื่ ชว่ ยพฒั นาทักษะวิศวกรซ่อมบำรงุ ระบบราง
ตัวอยา่ งการทำวาระรถจักร ALSTHOM ระบบเครอื่ งยนต์
การทำวาระ 1 เดือน เครือ่ งยนต์ ALS
การทำวาระ 3 เดอื น เคร่ืองยนต์ ALS

ภาพท่ี 3-60 การทำวาระรถจักร ALSTHOM ระบบเครื่องยนต์
(ฝา่ ยการชา่ งกล การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

ตวั อย่างการทำวาระรถจักร ALSTHOM ระบบลม
การทำวาระ 1 เดอื น ระบบลม ALS
การทำวาระ 3 เดอื น ระบบลม ALS

ภาพที่ 3-61 การทำวาระรถจกั ร ALSTHOM ระบบลม
(ฝา่ ยการช่างกล การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง หน้า | 310

การพฒั นาส่ือการเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพื่อชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบำรงุ ระบบราง
ตัวอยา่ งการทำวาระรถจักร ALSTHOM ส่วนล่าง
การทำวาระ 1 เดอื น สว่ นลา่ ง ALS
การทำวาระ 3 เดือน ส่วนลา่ ง ALS

ภาพที่ 3-62 การทำวาระรถจกั ร ALSTHOM สว่ นลา่ ง
(ฝ่ายการช่างกล การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)
ตัวอย่างการทำวาระรถจกั ร HITACHI (HID) ระบบเครอื่ งยนต์
การทำวาระ 1 เดอื น เคร่ืองยนต์ HID
การทำวาระ 3 เดือน เครื่องยนต์ HID

ภาพที่ 3-63 การทำวาระรถจักร HITACHI (HID) ระบบเครอ่ื งยนต์
(ฝา่ ยการช่างกล การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หนา้ | 311

การพฒั นาส่ือการเรยี นดจิ ิทลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่ือชว่ ยพัฒนาทักษะวศิ วกรซ่อมบำรงุ ระบบราง
ตวั อย่างการทำวาระรถจักร HITACHI (HID) ระบบลม
การทำวาระ 1 เดอื น ระบบลม HID
การทำวาระ 3 เดอื น ระบบลม HID

ภาพที่ 3-64 การทำวาระรถจกั ร HITACHI (HID) ระบบลม
(ฝา่ ยการช่างกล การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

ตวั อย่างการทำวาระรถจกั ร HITACHI (HID) ส่วนล่าง
การทำวาระ 1 เดือน สว่ นลา่ ง HID
การทำวาระ 3 เดือน สว่ นล่าง HID

ภาพท่ี 3-65 การทำวาระรถจักร HITACHI (HID) สว่ นล่าง
(ฝ่ายการช่างกล การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง หน้า | 312

การพฒั นาสือ่ การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพัฒนาทักษะวิศวกรซ่อมบำรงุ ระบบราง
ตวั อยา่ งการทำวาระรถจักร GEA ระบบเครอื่ งยนต์
การทำวาระ 1 เดอื น เครือ่ งยนต์ GEA
การทำวาระ 3 เดอื น เคร่อื งยนต์ GEA

ภาพท่ี 3-66 การทำวาระรถจักร GEA ระบบเครื่องยนต์
(ฝา่ ยการชา่ งกล การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

ตวั อยา่ งการทำวาระรถจักร GEA ระบบลม
การทำวาระ 1 เดือน ระบบลม GEA
การทำวาระ 3 เดอื น ระบบลม GEA

ภาพที่ 3-67 การทำวาระรถจักร GEA ระบบลม
(ฝ่ายการช่างกล การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง หนา้ | 313

การพัฒนาส่อื การเรยี นดจิ ิทัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพอื่ ชว่ ยพัฒนาทักษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง
ตัวอยา่ งการทำวาระรถจักร GEA ส่วนลา่ ง
การทำวาระ 1 เดือน ส่วนลา่ ง GEA
การทำวาระ 3 เดอื น สว่ นลา่ ง GEA

ภาพท่ี 3-68 การทำวาระรถจกั ร GEA ส่วนลา่ ง
(ฝ่ายการช่างกล การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)
งานซอ่ มบำรุงลอ้ เลอ่ื น
- Availability (%) (ความพร้อมใชง้ าน)
- Reliability (%) (ความน่าเชื่อถือ)
ปัจจยั ท่มี ผี ลตอ่ Availability และ Reliability

ภาพท่ี 3-69 ปัจจัยท่มี ผี ลตอ่ Availability และ Reliability

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง หน้า | 314

การพัฒนาส่อื การเรียนดจิ ิทลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอื่ ชว่ ยพัฒนาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

3.6 การบำรุงรักษาระบบเครื่องจักรกล: ตอนท่ี 2 เมื่อตรวจพบ (Preventive & Corrective
Maintenance)

รถจักร HID Diesel Electric Locomotives
ขอ้ มลู เคร่อื งยนต์ 2 x 1,450 HP @ 1,800 rpm
- ชนิดรถจกั ร 2 เคร่อื ง
- แรงม้า 5,000 ลิตร
- เครอ่ื งยนต์ 100 กม./ชม.
- ความจุถังเชื้อเพลงิ ช น ิ ด ม ี น ้ ำ ห ล ่ อ เ ย ็ น wet type
- ความเร็วสงู สดุ manifold
- ทอ่ ไอเสีย 265 ลิตร ต่อ เครือ่ ง
375 ลิตร ต่อ เคร่อื ง
- นำ้ ระบายความร้อนเครอื่ งยนต์ Idie / Mix 700 rpm/1,800 rpm
- น้ำมนั หลอ่ ลนื่ เครือ่ งยนต์
- รอบเครอื่ งยนต์

After Cooler รถจกั ร HID

ภาพที่ 3-70 After Cooler รถจักร HID (รกั ษว์ งศบ์ ตุ ร, 2563)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง หน้า | 315

การพัฒนาส่ือการเรียนดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพือ่ ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง
Turbo รถจกั ร HID

ภาพท่ี 3-71 Turbo รถจกั ร HID (รักษว์ งศบ์ ุตร, 2563)
กรองอากาศ Air Filter รถจกั ร HID

ภาพท่ี 3-72 กรองอากาศ Air Filter รถจักร HID (รักษว์ งศบ์ ุตร, 2563)
กรอง Full-Flow รถจักร HID

ภาพท่ี 3-73 กรอง Full-Flow รถจักร HID (รักษว์ งศ์บตุ ร, 2563) หนา้ | 316
Actuator รถจกั ร HID

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง

การพัฒนาสื่อการเรยี นดจิ ิทัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพอื่ ชว่ ยพฒั นาทักษะวศิ วกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

ภาพท่ี 3-74 Actuator รถจกั ร HID (รกั ษ์วงศ์บุตร, 2563)
กรองเช้อื เพลงิ รถจกั ร HID

ภาพท่ี 3-75 กรองเช้ือเพลงิ รถจกั ร HID (รกั ษว์ งศบ์ ตุ ร, 2563)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หนา้ | 317

การพัฒนาสอื่ การเรียนดจิ ิทลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพื่อชว่ ยพัฒนาทกั ษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง
PT Pump รถจกั ร HID

ภาพที่ 3-76 PT Pump รถจกั ร HID (รักษว์ งศบ์ ุตร, 2563)
Shut Down Valve รถจกั ร HID

ภาพท่ี 3-77 Shut Down Valve รถจกั ร HID (รักษ์วงศ์บตุ ร, 2563)
Breather รถจักร HID

ภาพท่ี 3-78 Breather รถจกั ร HID (รกั ษว์ งศบ์ ตุ ร, 2563) หนา้ | 318

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง

การพฒั นาส่ือการเรยี นดจิ ิทัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่ือชว่ ยพัฒนาทักษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง
กรองนำ้ รถจกั ร HID

ภาพท่ี 3-79 กรองน้ำ รถจกั ร HID (รกั ษ์วงศบ์ ตุ ร, 2563)

รังผึง้ รถจกั ร HID

ภาพท่ี 3-80 รงั ผง้ึ รถจักร HID (รกั ษ์วงศ์บตุ ร, 2563)
หลอดแกว้ ดรู ะดบั น้ำ รถจกั ร HID

ภาพที่ 3-81 หลอดแก้วดรู ะดับน้ำ รถจักร HID (รกั ษว์ งศบ์ ุตร, 2563)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หน้า | 319

การพัฒนาสือ่ การเรียนดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง
Bevel Gear รถจักร HID

ภาพที่ 3-82 Bevel Gear รถจักร HID (รกั ษว์ งศ์บุตร, 2563)
เหลก็ วดั นำ้ มนั Bevel Gear รถจกั ร HID

ภาพท่ี 3-83 เหล็กวัดน้ำมนั Bevel Gear รถจกั ร HID (รกั ษ์วงศบ์ ุตร, 2563)
Water Pump รถจักร HID

ภาพที่ 3-84 Water Pump รถจกั ร HID (รกั ษ์วงศบ์ ุตร, 2563)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง หน้า | 320

การพัฒนาส่อื การเรียนดจิ ิทัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพอื่ ชว่ ยพัฒนาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง
กรอง By-Pass รถจกั ร HID

ภาพท่ี 3-85 กรอง By-Pass รถจกั ร HID (รกั ษ์วงศ์บุตร, 2563)
พัดลมระบายความร้อนและจุดเติมน้ำรถจักร HID

ภาพที่ 3-86 พดั ลมระบายความร้อนและจดุ เตมิ นำ้ รถจักร HID (รกั ษ์วงศ์บุตร, 2563)
ถังนำ้ มนั เชื้อเพลิงและทดี่ ูระน้ำมนั รถจกั ร HID

ภาพท่ี 3-87 ถงั นำ้ มันเช้อื เพลงิ และท่ดี รู ะน้ำมนั รถจักร HID (รกั ษ์วงศ์บตุ ร, 2563)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หน้า | 321

การพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ิทลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพือ่ ชว่ ยพัฒนาทักษะวิศวกรซ่อมบำรงุ ระบบราง
ท่ีเติมน้ำมนั เช้ือเพลงิ รถจักร HID

ภาพท่ี 3-88 ทเ่ี ตมิ น้ำมันเชื้อเพลิงรถจกั ร HID (รกั ษว์ งศ์บตุ ร, 2563)
การนับสูบ รถจกั ร HID
การนับสูบของรถจักร HID จะใช้รังผึ้งเป็นหลักโดยหันหนา้ ไปทางรังผึ้ง สูบด้านซ้ายมือเราจะเปน็ ด้าน L สบู
ด้านขวามือเราจะเป็นด้าน R นบั เรียงไปตามลำดบั

ภาพท่ี 3-89 ที่การนับสบู รถจกั ร HID (แกว้ นลิ , 2563)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หน้า | 322

การพัฒนาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทักษะวศิ วกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

ภาพที่ 3-90 แสดงการนบั สบู รถจกั ร HID

ภาพท่ี 3-91 Engine Diagrams srt1 หนา้ | 323

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง

การพฒั นาสือ่ การเรียนดจิ ิทัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพัฒนาทักษะวศิ วกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

ภาพที่ 3-92 Engine Diagrams srt2

ภาพท่ี 3-93 Engine Diagrams srt3

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง หน้า | 324

การพฒั นาส่อื การเรียนดจิ ิทลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอื่ ชว่ ยพัฒนาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

ภาพท่ี 3-94 คำแนะนำการแก้ไขรถจักร HID ขอ้ 1-3

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หน้า | 325

การพฒั นาสื่อการเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพือ่ ชว่ ยพฒั นาทักษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพที่ 3-95 คำแนะนำการแกไ้ ขรถจักร HID ขอ้ 4-6

ภาพท่ี 3-96 คำแนะนำการแกไ้ ขรถจกั ร HID ข้อ 7-8

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง หนา้ | 326

การพฒั นาสอื่ การเรียนดจิ ทิ ัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพัฒนาทกั ษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

3.7 การจดั การแก้ไขปญั หาเครื่องจักรกลขดั ขอ้ ง (System Recovery)
รถ CSR.เม่ือใช้ ABV แล้ว BC จับร่วมแลว้ ไม่คลาย(Combine)

ภาพที่ 3-97 รถ CSR.(คณะทำงาน จัดทำคมู่ ือรถจกั ร csr. ฝา่ ยการชา่ งกล การรถไฟแห่งประเทศไทย)

ในกรณีเม่ือใช้ ABV ในท่า Service แลว้ ห้ามลอ้ รถจกั รจับร่วมกบั รถพ่วง (Combine) แต่เมอื่ ผลัก ABV ไปท่า
Release แลว้ สบู BC ไม่คลาย แม้วา่ ลม BP จะข้นึ ถงึ 5 bar แลว้ ก็ยงั ไมค่ ลายและเมื่อผลัก IBV ไปทา่ Quick
Release แล้วก็ยังไม่คลายอีก สาเหตุอาจเกิดจากอปุ กรณภ์ ายใน 26-D Control Valve หรือ 4-way valve
ชำรุด หรอื ในระบบมนี ้ำปะปนจำนวนมาก สามารถแกไ้ ขไดห้ ลายวธิ ี
วิธีแกไ้ ข
- ให้ใช้ IBV ท่า Quick Release ซ้ำหลายๆครั้ง...ถ้ายังไมค่ ลาย...
- ดึง ABV ไปท่า Emergency แล้ว ผลัก IBV ไปท่า Quick Release ถ้าคลายให้รอจน BC = 0 bar แล้วใหข้ ดั
IBV ไว้ทา่ Quick Release แล้วจึงผลกั ABV ไปท่า HO รอจนสญั ญาณ Emergency ที่ IDU ดับแล้วจงึ ผลกั ไป
ท่า Release ลม BP ขึน้ ปกติ (ห้ามล้อรถจกั รไมจ่ บั รว่ ม)..ถา้ ยังไมค่ ลาย...
- ให้ดับเคร่อื งยนตห์ รอื OFF Compresor ท้ังสองเคร่ืองแล้วระบายลมในถัง MR.ทง้ิ ท้ัง 2 ถังจนกวา่ เข็มลม BC.
จะตกลง= 0 bar แลว้ จึงปดิ ก๊อกลมท่ถี ัง MR.และติดเคร่ืองยนต์หรือ ON Compresor ใช้การ
- ถ้ายังไมค่ ลาย
- ใหใ้ ช้ประแจคอมา้ (อยู่ในตเู้ กบ็ เครือ่ งมอื )คลายน๊อตทที่ อ่ เข้า 4-way valve ระบายลมในทอ่ ทิง้ ให้หมด (ไม่ต้อง
ดับเคร่ืองยนต)์
- สังเกตเขม็ ลม BC เมอื่ ตกลง 0 bar แล้วขนั น๊อตเข้าให้แนน่
- ถ้ามีอาการเข็ม BC ค้างบ่อยๆก็คลายน๊อตไว้ไม่ต้องขันเข้า กรณีนี้ BC จะไม่จับร่วมเมื่อใช้ห้ามล้อโดย ABV
หรือจะปิดระบบ Combine งดใชก้ ็ได้

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง หนา้ | 327