คู่มือสมรรถนะ หลักสูตรซ่อมบำรุงระบบราง

การพัฒนาสือ่ การเรยี นดจิ ทิ ัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพื่อชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพท่ี 2-80 การใชไ้ ฟฟ้าเพือ่ เป็นพลังงานในการขับเคลื่อนรถไฟ (1)
(ท่ีมาภาพ : https://www.researchgate.net/figure/a-Cross-section-of-a-double-track-alignment-

http-wwwrailwaytechnicalcom-trackshtml_fig1_280796381, n.d.)

ภาพที่ 2-81 การใช้ไฟฟา้ เพ่ือเป็นพลงั งานในการขบั เคลื่อนรถไฟ (2)
(การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

รางที่สาม เป็นรางตัวนำลักษณะกึง่ แข็งทีม่ ีกระแสไฟฟา้ เพื่อจ่ายพลังงานไฟฟ้าใหก้ ับขบวนรถไฟ
อย่างต่อเนื่อง รางนี้จะถูกวางที่ด้านข้างหรือระหว่างรางวิ่งของรถไฟ โดยทั่วไปมันมักจะถูกใช้ใน
ระบบขนส่งมวลชนหรือระบบรถไฟฟ้าขนส่งความเร็วสูง ส่วนใหญ่รางที่สามจะจ่ายไฟฟ้ากระแสตรง
ระบบรถไฟฟ้ามหานครกรุงเทพ ใช้ไฟ 750 VDC ระบบรางที่สามของการจ่ายไฟฟ้าโดยทั่วไปไม่มี
ความเก่ียวข้องกบั ระบบรางทีส่ ามทใ่ี ชใ้ นการรถไฟ

ระบบรางที่สามหมายถงึ การจา่ ยพลังงานการฉุดลากไฟฟา้ ใหแ้ ก่รถไฟโดยการใชร้ างเพิม่ อกี หนงึ่ ราง
(เรียกวา่ "รางตวั นำ") ในระบบส่วนใหญ่ รางตวั นำถูกวางอยู่นอกรางคู่แตบ่ างคร้งั ก็อยู่ระหว่างรางคู่ รางตัวนำ
ถกู ยดึ ด้วยฉนวนเซรามกิ หรอื ฉนวนกา้ มปู โดยท่ัวไปแล้วทุกๆ ระยะ 10 ฟุต (3.0 เมตร) หรือกว่านน้ั

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง หน้า | 178

การพฒั นาส่อื การเรียนดจิ ิทัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพัฒนาทกั ษะวิศวกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

หวั รถจกั รจะมีบลอ็ กหนา้ สมั ผัสโลหะท่เี รยี กว่า "รองเท้า" (หรือ "รองเท้าหน้าสมั ผัส" หรอื "รองเท้า
รับไฟ") ซึ่งแตะกับรางตัวนำ กระแสไฟฟ้าจะไหลจากรางตัวนำจ่ายให้มอเตอร์กระแสตรงที่เป็นเครื่องยนต์
ขับเคลอื่ นขบวนรถไฟและถูกส่งกลบั ให้ครบวงจรไปยังสถานีผลติ ไฟฟ้าผา่ นทางรางว่งิ รางตัวนำมักจะทำจาก
เหล็กการนำไฟฟ้าสูงและรางวิ่งแต่ละช่วงจะต้องถูกเชื่อมต่อทางไฟฟ้าโดยใช้การหลอมติดกันด้ว ยลวดหรือ
อุปกรณ์อ่ืน ๆ เพ่ือลดความตา้ นทานในวงจรไฟฟ้า

รางตัวนำจะตอ้ งถูกขัดจงั หวะชว่ งรางปรับระดับและชว่ งรางท่ีไขวก้ ัน จึงตอ้ งมีทางลาดที่ปลายของ
แต่ละช่วงเพ่ือใหร้ องเท้าสัมผสั กบั รางตัวนำไดอ้ ย่างราบรนื่

ภาพที่ 2-82 ระบบรางทสี่ าม (1)
(ทมี่ าภาพ : https://www.facebook.com/ElectricalRm/posts/925514334128634, n.d.)

ภาพท่ี 2-83 ระบบรางทส่ี าม (2)
(ท่ีมาภาพ : https://ja.wikipedia.org/wiki/, ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง หน้า | 179

การพฒั นาส่ือการเรยี นดจิ ิทัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพื่อชว่ ยพฒั นาทักษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพท่ี 2-84 Type Third Rail Configuration
(ทมี่ าภาพ : https://www.semanticscholar.org/paper/Aluminum%2FStainless-Steel-Conductor-

Technology%3A-A-in-Forman/91b78ea37ed693bd3675281d187b31b2b482e5c8, n.d.)

นอกจากระบบไฟฟ้าที่ขับเคลื่อนด้วยระบบจ่ายไฟเหนือศรีษะและระบบรางที่สามแล้ว ยังมี
รถไฟฟา้ ทขี่ ับเคลอ่ื นด้วยแบตเตอร์รอี่ ีกด้วย

Battery electric railcar หรือ Accumulator railcar จะใชพ้ ลังงานจากแบตเตอร่แี ละสง่ พลงั งาน
ไฟฟ้าไปยังมอเตอรล์ ากจงู เพอื่ ทำการขบั เคลือ่ น

ข้อได้เปรียบที่สำคัญของรถไฟฟ้าเหล่านี้ก็คือไม่จำเป็นต้องใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลเช่นถ่านหินหรอื
นำ้ มันเชอื้ เพลงิ ดีเซล จึงไมม่ ีการปล่อยก๊าซไอเสยี และไม่จำเป็นตอ้ งมโี ครงสร้างพ้ืนฐานท่มี รี าคาแพงเช่นระบบ
จ่ายไฟเหนือศรีษะหรือระบบรางที่สาม แต่เนื่องจากปัจจุบันแบตเตอรี่ใช้ในระบบนี้มีราคาสูงมากและเม่ือ
เปรียบเทียบค่าใชจ้ ่ายแล้วปรากฏวา่ มีค่าใช้จ่ายทส่ี งู กว่าการใช้นำ้ มันเบนซนิ หรือดเี ซล และยังมีความต้องการ
สถานชี าร์จไฟตามเสน้ ทางท่รี ถเหล่านีเ้ ดนิ ทางผา่ นไปดว้ ย เราจึงไมค่ ่อยไดเ้ ห็นการใชง้ านรถไฟฟา้ ประเภทน้ี แต่
ได้มีการนำรถไฟประเภทดงั กล่าวมาตอ่ ยอดและพฒั นาเปน็ รถไฟฟ้าแบบ Hybrid

ภาพที่ 2-85 Battery electric railcar (1)
(ทมี่ าภาพ : https://en.wikipedia.org/wiki/Battery_electric_multiple_unit, ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง หนา้ | 180

การพัฒนาสอื่ การเรียนดจิ ทิ ัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพัฒนาทกั ษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพที่ 2-86 Battery electric railcar (2)
(ที่มาภาพ : https://en.wikipedia.org/wiki/Vivarail_D-Train, ม.ป.ป.)

ภาพท่ี 2-87 Battery electric railcar (3)
(ท่มี าภาพ : https://docsplayer.org/174239694-
%EC%8A%AC%EB%9D%BC%EC%9D%B4%EB%93%9C-0.html, ม.ป.ป.)

ภาพท่ี 2-88 Fuel cell hybrid
(ทีม่ าภาพ : https://www.jreast.co.jp/e/press/20060401/, n.d.)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หนา้ | 181

การพัฒนาสื่อการเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทักษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพที่ 2-89 Energy Flow
(ท่มี าภาพ :

https://henndennkidenntushinnmoromoro.blogspot.com/2019_08_24_archive.html, n.d.)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หนา้ | 182

การพฒั นาสอื่ การเรยี นดจิ ทิ ัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพือ่ ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

2.3 ระบบไฟฟ้าของรถไฟฟา้ ขนสง่ มวลชนโดยทว่ั ไป
ระบบไฟฟ้าทีใ่ ชข้ บั เคลือ่ น MRT BTS
อยา่ งท่ีไดเ้ กร่นิ ไวใ้ นบทท่ีผา่ นมาว่าระบบการใชพ้ ลังงานไฟฟ้าถูกจำแนกออกโดย 3 ปัจจยั และ มี

2 ระบบ คอื แบบระบบการจ่ายเหนือศรี ษะ และ แบบรางทส่ี าม ในหวขั อ้ น้เี ราจะมาอธบิ ายหลักการขบั เคลื่อน
ตัวรถดว้ ยระบบจ่ายไฟทงั้ 2 แบบน้ี

โดยในหัวขอ้ นี้จะขออธบิ ายเรื่องการจ่ายไฟแบบรางทีส่ าม ซง่ึ เป็นระบบท่ีใช้ในรถไฟฟา้ MRT และ
BTS

รถไฟฟ้า BTS เป็นรถไฟฟ้าสายแรกของประเทศไทยดำเนินการ โดยบริษัท ระบบขนส่งมวลชน
กรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ระบบรถไฟฟ้าบีทีเอส เป็นระบบขนส่งมวลชนความจุสูงแบบมาตรฐาน ที่ใช้กัน
แพร่หลายในเมอื งใหญ่ท่ัวไป ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าในการขบั เคลื่อน วิ่งบนรางคู่ยกระดับ แยกทิศทางไปและกลับ
โดยมีรางปอ้ นกระแสไฟฟ้าอยดู่ า้ นขา้ ง (Third Rail System) สามารถให้บริการแกผ่ โู้ ดยสารได้มากกว่า 1,000
คน ต่อขบวน ในขณะท่ีการเดินทางโดยรถยนต์ ต้องใช้รถยนต์จำนวนมากถึง 250 คัน เพื่อขนส่งผู้โดยสารใน
จำนวนทเี่ ทา่ กัน นบั ได้ว่าการให้บริการของรถไฟฟา้ บที ีเอส เปน็ การพลิกโฉมรูปแบบการเดินทาง และเปน็ การ
ปฏิวตั ิมาตรฐานการใหบ้ รกิ ารของระบบขนส่งมวลชน

ภาพท่ี 2-90 ระบบรถไฟฟ้าบีทเี อส (1)
(ทม่ี าภาพ : https://www.kobkid.com/news-condominium/, ม.ป.ป.)

ภาพที่ 2-91 ระบบรถไฟฟา้ บีทเี อส (2)
(ที่มาภาพ : https://www.prachachat.net/property/news-378642, ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หนา้ | 183

การพัฒนาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพือ่ ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ปัจจุบันรถไฟฟ้า BTS ได้ใช้งานตัวรถอยู่ 2 Model คือ Siemens Model โดยจะประกอบด้วย
รถไฟทัง้ หมด 4 ตู้ต่อขบวน ซึง่ ประกอบดว้ ย ตู้รถไฟฟ้ามรี ะบบขับเคลอ่ื น (Motored cars) ท่ดี ้านหนา้ และท้าย
ของขบวนรถไฟฟ้า และ ตูร้ ถไฟฟา้ แบบไม่มรี ะบบขับเคลอ่ื น (Trailer cars) 2 ตู้อยู่ตรงกลางของขบวนรถไฟฟา้
ตามชนิดดังตอ่ ไปนี้

- ต้รู ถไฟฟา้ แบบ A-Car มีระบบขับเคลอื่ น (Motored cars) และห้องคนขบั (Driving Cab)
- ตู้รถไฟฟ้าแบบ C-Car ไม่มีระบบขับเคลื่อน (trailer cars) และห้องคนขับ แต่มีแหล่งจ่าย
ไฟฟ้า (Power Supply) สำหรับ ระบบปรับอากาศ และระบบแสงสว่าง

ภาพท่ี 2-92 Siemens Model
(การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

ลักษณะต่อพว่ งของรถไฟฟ้า 4 ตู้ คือ A-C-C1-A
ระบบขับเคลื่อนของรถไฟฟ้าได้รับแรงดันไฟฟ้ากระแสตรงขนาด 750 โวลท์ (DC Voltage) จาก
รางที่สาม (Third Rail Traction Power) ผ่านชุดแปลงกระแสไฟฟ้าสลับระบบขับเคลื่อน (Traction
Convertor Units) เพื่อจา่ ยไฟฟา้ กระแสสลับใหก้ บั ชดุ มอเตอร์ขบั เคลื่อนทตี่ ิดตั้งอยู่บนเพลาล้อของรถ A-car
ทัง้ สองตู้ ในทำนองเดียวกันตูร้ ถไฟฟ้า C-car ทงั้ สองตู้ตรงกลางไดร้ บั แรงดนั ไฟฟ้ากระแสตรงขนาด 750 โวลท์
จากรางที่สาม (Third Rail Traction Power) แปลงเป็นไฟฟ้ากระแสสลับ 3 เฟส 400 โวลท์ และไฟฟ้า
กระแสตรง 110 โวลท์ เพอ่ื ใชใ้ นระบบปรับอากาศ และชารจ์ แบตเตอรี่ ตามลำดบั
รถไฟฟ้า BTS แบบ CNR Model เป็นรถไฟฟ้าแบบ 4 ตู้ประกอบด้วยตู้รถไฟฟ้าไม่มีระบบ
ขับเคลื่อนมหี อ้ งขับเรียกว่า TC-Car หรือ Trailer Car จำนวนสองตู้อยูท่ ีด่ ้านหน้าและด้านหลังขบวน และตู้
รถไฟฟ้าแบบมีระบบขับเคลื่อนแต่ไม่มีห้องขับเรียกว่า M-Car หรือ Motor Car จำนวนสองตู้อยู่ตรงกลาง
ขบวน ตู้รถไฟฟา้ TC-car แตล่ ะตตู้ ิดต้งั ระบบจา่ ยกำลังไฟฟา้ หรือท่ีเรยี กวา่ ACM ขนาด 140 KVA 3-เฟส 400
ACV ACM แปลงแรงดันไฟฟ้ากระแสตรงขนาด 750 โวลท์ (DC Voltage) จากรางที่สาม (Third Rail
Traction Power) ไปเป็น3-เฟส 400 ACV เพื่อจ่ายให้กับระบบปรับอากาศ ระบบลมอัด ระบบแสงสว่าง
ภายในและภายนอก และโหลดตา่ งๆ นอกจากน้ันแล้ว ACM ยังตดิ ตัง้ เครือ่ งประจุไฟขนาด 22 KW 110VDC

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง หน้า | 184

การพัฒนาสอ่ื การเรยี นดจิ ิทลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่ือชว่ ยพัฒนาทกั ษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง
สำหรบั แบตเตอร่ีของตู้รถไฟฟ้า TC-car สำหรบั ตู้รถไฟฟ้า M-car เป็นตู้รถไฟฟ้าที่ขับเคลื่อน และไม่มีห้องขับ
แตล่ ะตู้ติดตง้ั ระบบขบั เคลอ่ื นทเี่ รยี กวา่ MCM เพือ่ จ่ายกำลังไฟฟา้ ให้กับมอเตอร์ขับเคลอ่ื น ตู้รถไฟฟา้ M-car ที่
ได้รบั ไฟฟ้า 750V จากรางจา่ ยกระแสไฟฟ้าทสี่ าม

ภาพท่ี 2-93 CNR Model
(การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลมิ รัชมงคล หรือรถไฟฟ้า MRT คือโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินสายแรกของ
ประเทศไทย ริเริ่มขึ้นเพื่อบรรเทาปัญหาการจราจรในกรุงเทพฯ ที่ได้สะสมต่อเนือ่ งมาจากการขยายตัวของ
เมือง และจำนวนประชากรที่มากขึ้นในกรุงเทพฯ เป็นระยะเวลาต่อเนื่องนับสิบปี โดยปัจจุบันนั้นได้ใช้งาน
รถไฟฟา้ อยู่ 2 Model คือ Siemens Model ใชง้ านใน MRT สายสนี ้ำเงิน และ Model ท่ผี ลิตโดยบริษัท เจ
แปน ทรานสปอร์ต เอน็ จิเนยี ร่ิงจำกดั และกลุ่มบริษทั อสี ท์ เจแปน เรลเวย์ จำกดั (J-TREC) ของประเทศญปี่ นุ่
ซึ่งใช้งานใน MRT สายสมี ว่ ง

ภาพท่ี 2-94 รถไฟฟ้ามหานคร (1)
(ที่มาภาพ : https://metro.bemplc.co.th/MRT-System, n.d.)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง หน้า | 185

การพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

ภาพท่ี 2-95 รถไฟฟา้ มหานคร (2)
(ท่ีมาภาพ : https://ja.wikipedia.org/wiki/, ม.ป.ป.)

หลกั การป้อนกระแสไฟฟา้ แบบรางทีส่ าม ระบบปอ้ นกระแส ไฟฟา้ ด้วยรางทสี่ าม ใช้กับรถไฟฟ้าที่
ใชก้ ระแสไฟตรง แรงดนั ต่ำ รางท่สี ามจะวางคู่ขนานไปกบั รางรถไฟ อปุ กรณร์ ับกระแสไฟฟ้าท่ตี วั รถยน่ื ออกรับ
กระแสไฟฟา้ จากรางทส่ี าม เพอื่ ใช้ขับเคล่อื นขบวนรถและระบบอำนวยความสะดวกอนื่ ๆ บนขบวนรถไฟ

เนื่องจากรางสำหรับจ่ายกระแสไฟฟ้าวางทอดขนานไปกับรางรถไฟบนพื้นดิน อาจจะเป็น
อนั ตรายไดง้ ่าย จึงใช้กบั ไฟฟ้ากระแสตรง แรงดนั ไมเ่ กิน 750 โวลล์ สว่ นมากใชก้ ับรถไฟขนสง่ มวลชนในเมือง
ซงึ่ ขบวนรถวง่ิ ช้าและสถานรี ถไฟอยู่ใกล้ กัน ระบบจ่ายไป แบบรางที่สาม ไม่มีเสาและสายระเกะระกะไปตลอด
ทางรถไฟเหมอื นระบบป้อนกระแสไฟฟ้าเหนือราง จึงก่อปัญหามลภาวะทางสายตาน้อยกว่า บางประเทศจึง
ออกกฏหมายบังคบั ใหร้ ถไฟฟา้ ที่เขา้ มาในเขตเมืองตดิ ตั้งระบบ จ่ายกระแสไฟฟ้าด้วยรางที่สามเท่าน้ัน

ภาพท่ี 2-96 รถไฟฟา้ แบบพระแสตรง
(การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หนา้ | 186

การพัฒนาสอ่ื การเรยี นดจิ ิทลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่ือชว่ ยพัฒนาทักษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพท่ี 2-97 รางสำหรบั จา่ ยกระแสไฟฟ้า
(ทม่ี าภาพ : https://www.thirdrail.nyc/who-we-are, ม.ป.ป.)

ภาพท่ี 2-98 รถไฟฟา้ BTS
(การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

ระบบไฟฟ้าท่ีใชข้ ับเคลอื่ นรถไฟฟา้ Airport Rail Link
ระบบขนส่งทางรถไฟเชอื่ มท่าอากาศยานสุวรรณภมู ิและสถานขี นส่งผโู้ ดยสารอากาศยานในเมือง
(Suvarnabhumi Airport Rail Link and City Air Terminal)มีวตั ถุประสงคเ์ พ่อื ใหบ้ รกิ ารรับ-ส่งผ้โู ดยสารภายใน
เมืองทจ่ี ะเดินทางไปยังทา่ อากาศยานไดส้ ะดวก รวดเร็ว และคล่องตวั
รถไฟฟ้าท่ีใช้ในโครงการเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิและสถานีขนส่งผู้โดยสารอากาศยานใน
เมือง นั้นคือ Model Desiro Class 360/2 ของบรษิ ทั Siemens

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง หนา้ | 187

การพฒั นาสอ่ื การเรียนดจิ ทิ ัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอื่ ชว่ ยพัฒนาทักษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพท่ี 2-99 Model Desiro Class 360/2
(การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

Technical Train Data (3-car train)

Track gauge 1,435 mm.

Length over couplers 61,020 mm.

Width of car 2,700 mm.

Number of seat 150

Max. speed 120 kph

Power supply 25 kV AC/OCS

รายละเอียดทว่ั ไป

The Desiro ARL is an AC mode train, which is operable on AC 25kV/ 50Hz catenary.

รายละเอยี ดทางเทคนคิ

Nominal line voltage: AC 25 kV 50 Hz

Drive: 3 phase AC

Maximum speed: 160 km/h (100 mph)

Rated power: 1.55 MW at wheel rim

Wheel diameter: 850 mm (new) / 786 mm (worn)

Maximum acceleration: approx. 9.8 % g for a 4 car unit

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง หนา้ | 188

การพัฒนาสือ่ การเรยี นดจิ ทิ ัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่ือชว่ ยพฒั นาทักษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง
ภาพที่ 2-100 Inside City Line Train (Siemens Desiro
Class 360/2)
(ที่มาภาพ : https://ja.wikipedia.org/wiki/, ม.ป.ป.)

ภาพที่ 2-101 Express Line Train (Siemens Desiro
Class 360/2)

(ทม่ี าภาพ : https://ja.wikipedia.org/wiki/, ม.ป.ป.)

ภาพท่ี 2-102 City Line Train (Siemens Desiro Class
360/2) (ทมี่ าภาพ : https://ja.wikipedia.org/wiki/, n.d.)

องคป์ ระกอบของขบวนรถไฟฟา้ ARL หน้า | 189
1 Express Line

DMB Driving Motor Baggage
PTOSLW Pantograph Trailer Open Standard Lavatory Wheelchair
TOS Trailer Open Standard
DMOS Driving Motor Open Standard
2 City Line
DMO1 Driving Motor Open 1
PTO Pantograph Trailer Open
DMO2 Driving Motor Open 2
The Desiro ARL Bangkok consists of the following configurations:

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง

การพฒั นาสอื่ การเรียนดจิ ิทลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

1 Express Line
The Express is a four car multiple unit consisting of two driven cars and two trailer
cars.

ภาพที่ 2-103 องค์ประกอบของขบวนรถไฟฟา้ ARL
(การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

TRAIN CONFIGURATION EXPRESS LINE

Express Line

ภาพที่ 2-104 TRAIN CONFIGURATION EXPRESS LINE (การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง หน้า | 190

การพฒั นาสอื่ การเรยี นดจิ ิทลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

Vehicle denomination and equipment location – Express Line
2 City Line
The City-Line is a three car multiple unit with two driven cars and one
trailer car.

ภาพท่ี 2-105 Vehicle denomination and equipment location – Express Line
(การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

TRAIN CONFIGURATION CITY LINE

City Line

ภาพที่ 2-106 TRAIN CONFIGURATION CITY LINE
(การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

Vehicle denomination and equipment location - City Line

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง หน้า | 191

การพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพื่อชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

อย่างทไี่ ด้เกร่ินไวใ้ นหวั ข้อทผี่ า่ นมาวา่ ระบบการใชพ้ ลังงานไฟฟา้ ถูกจำแนกออกโดย 3 ปจั จัย และ
มี 2 ระบบ คือแบบระบบการจ่ายเหนือศีรษะ และ แบบรางที่สาม ในหัวข้อนี้เราจะมาอธิบายหลักการ
ขบั เคลือ่ นตวั รถด้วยระบบจา่ ยไฟทงั้ 2 แบบน้ี

ระบบปอ้ นไฟฟา้ ด้วยสายส่งเหนือศรีษะใช้กับรถไฟฟ้าท้ังไฟฟ้ากระแสตรงและกระแสสลับ สาย
ป้อนกระแสไฟฟ้า (Contact Wire) อยู่สูงจากรางรถไฟประมาณ 5 เมตร เสากระโดงบนหลังคารถเรียกว่า
“สาล่”ี (Pantograph) ยนื่ ข้ึนไปรับกระแสไฟฟา้ มาใช้ขบั เคล่อื นขบวนรถและระบบอำนวยความสะดวกต่างๆ
บนขบวนรถไฟ

ระบบการป้อนกระแสไฟฟ้าด้วยสายส่งเหนือศรีษะ ใช้กับรถไฟฟ้าแรงดันสูง ปกติใช้กับไฟฟ้า
กระแสตรงแรงดัน 1,500-3,000 โวลท์ และไฟฟา้ กระแสสลับแรงดัน 25,000 โวลท์ ซึ่งประหยัดคา่ ใช้จา่ ยใน
การติดตั้งระบบการจ่ายไฟให้กับขบวนรถ ระบบนี้ใช้ กับขบวนรถไฟทางไกล รวมทั้งรถไฟความเร็วสูงด้วย
รถไฟฟ้าแอรพ์ อรต์ ลิงค์ ใชร้ ะบบปอ้ นกระแสไฟฟา้ เหนอื รางแรงดันไฟฟ้า 25,000 โวลท์ ว่งิ ดว้ ยความเรว็ สูงสุด
160 กม./ ชม.

ภาพที่ 2-107 Sketch of system boundaries
(ทีม่ าภาพ : http://www.hpwec.com/index.php/21/46.html, n.d.)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หน้า | 192

การพฒั นาสื่อการเรยี นดจิ ิทลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพที่ 2-108 ระบบการใชพ้ ลงั งานไฟฟา้ (1)
(ทม่ี าภาพ : https://oer.learn.in.th/search_detail/result/11571, ม.ป.ป.)

ภาพที่ 2-109 ระบบการใชพ้ ลงั งานไฟฟา้ (2)
(การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

ภาพท่ี 2-110 ระบบการใชพ้ ลงั งานไฟฟา้ (3)
(ทีม่ าภาพ : https://www.elprocus.com/what-is-an-electric-locomotive-systems-and-their-types-

in-india/, ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง หน้า | 193

การพัฒนาส่อื การเรียนดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพื่อชว่ ยพฒั นาทักษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

2.4 เครอื่ งจักรในการขบั เคล่ือนรถไฟไฟฟ้าขนสง่ มวลชน
อปุ กรณ์และสว่ นประกอบของรถไฟฟา้ High Voltage System
รถไฟฟ้ากค็ อื รถไฟธรรมดา นี่เอง เพียงแตต่ ่างกนั ตรงทไ่ี มม่ เี ครอื่ งยนตต์ ้น กำลัง (Prime Mover)

เหมือน เครื่องจกัรไอน้ำหรือเครื่องยนต์ ดีเซลที่ติดตั้งอยู่บน ตัวรถเหมือนรถไฟธรรมดา รถไฟฟ้าใช้
พลงงั านไฟฟา้ จากโรงไฟฟา้ ซึง่ อย่หู า่ งไกล และอาจใช้พลังงานรปู แบบอ่นื ในการผลติ กระแสไฟฟ้า เช่นใช้
พลังน้ำ แก๊สธรรมชาติ ถ่านหิน ชีวภาพ และพลังงานจากชีวมวล เป็นต้น ซึ่งเป็นข้อได้เปรยี บท่ีสามารถใช้
แหล่งพลงั งานตน้ กำเนดิ อยา่ งอ่นื ทีไ่ ม่ใช่พลังงานฟอสซลิ มาใชท้ ำการขนส่งได้อยา่ งมปี ระสิทธิภาพ

ภาพที่ 2-111 Alstom AGV Very High Speed Trains
(ที่มาภาพ : https://www.railway-technology.com/projects/alstom-agv-very-high-speed-trains-

france/attachment/alstom-agv-very-high-speed-trains-france3/, ม.ป.ป.)

ภาพที่ 2-112 โรงไฟฟ้า
(ทม่ี าภาพ : https://myelectrical.com/notes/entryid/118/introduction-to-traction-substations,

ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง หน้า | 194

การพัฒนาสื่อการเรียนดจิ ทิ ัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพัฒนาทักษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

รถไฟฟา้ ใชพ้ ลงั งานจากโรงไฟฟ้า ดงั นัน้ การเดนิ รถไฟฟา้ จงึ ต้องมกี ารสรา้ งสถานีจ่ายกระแสไฟฟ้า
ย่อย (Sub-station) เพื่อลดแรงดันไฟฟ้าที่รับมาจากระบบสายส่งแรงสูงให้ลงมาอยู่ในระดับที่เหมาะสม
เสยี ก่อน กระแสไฟฟา้ ท่ลี ดแรงดันแล้วจึงจะถูก นำมาส่งเข้าระบบการป้อนกระแสไฟฟ้า (Feeding System)
เพื่อ นำไปใชข้ บั เคลื่อนขบวนรถไฟ

อยา่ งทีก่ ล่าวไว้แลว้ วา่ ต้นกำลงั ของรถไฟฟ้าน้ันก็คือพลงั งานไฟฟ้า ต่อมาเราจะมาดูอุปกรณ์ภายใน
ตวั รถทมี่ หี น้าทีส่ ำคญั ในการขับเคล่อื นและมีหน้าทตี่ า่ งๆ กันบ้าง

High Voltage System

ภาพที่ 2-113 High Voltage System
(การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

Pantograph

ภาพที่ 2-114 Pantograph (1) หน้า | 195
(การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง

การพัฒนาสื่อการเรียนดจิ ิทัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพัฒนาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพที่ 2-115 Pantograph (2)
(การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

ภาพท่ี 2-116 Pantograph (3) หน้า | 196
(การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

1. Pantograph
2. Pantograph Control Panel
3. Air feed insulator
4. Vacuum circuit breaker
5. Pantograph base insulator
6. Line current transformer
7. Line voltage transformer
8. Pan head
9. Surge arrestor

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง

การพฒั นาสื่อการเรียนดจิ ทิ ัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพือ่ ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบำรงุ ระบบราง
Vacuum Circuit Breaker
The vacuum circuit breaker (VCB) is a modern, light-weight and reliable, single-pole
alternating current circuit breaker for rail vehicles.
It is suitable for roof mounting on top of locomotives and
traction vehicles. The VCB is combined with an earthing isolator integrated on the
base plate.

ภาพที่ 2-117 The vacuum circuit breaker (VCB)
(การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

Main Transformer
The input of the main transformer is the power drawn from the 22,500 V
AC catenary system at the voltage provided by the power supply.
The outputs of the main transformer supply the energy for the traction converters
and auxiliary converters. The output voltage is always equal to the input voltage divided by
the transformer ratio (internal voltage losses neglected).

ภาพที่ 2-118 Main Transformer (1) หน้า | 197
(การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง

การพัฒนาสื่อการเรียนดจิ ิทลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพือ่ ชว่ ยพัฒนาทักษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพที่ 2-119 Main Transformer Components
(การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

ภาพท่ี 2-120 Main Transformer (2) หนา้ | 198
(การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง

การพัฒนาสื่อการเรียนดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพือ่ ชว่ ยพัฒนาทกั ษะวิศวกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

Traction Converter Unit
The traction converter uses insulated-gate bipolar transistor (IGBT)

technology with liquid-cooled power semiconductors.
The purpose of the Traction Converter is to convert the electrical energy at

the input (secondary side of main transformer) into electrical energy with variable voltage
and variable frequency which can be used to supply the traction motors.

The input of the traction converter unit is supplied by the transformer at a
voltage which is mainly determined by the overhead line voltage.

The output is the voltage and frequency-variable three-phase output
which supplies the traction motors.

ภาพท่ี 2-121 Traction Converter Unit (1)
(การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

ภาพที่ 2-122 Traction Converter Unit (2)
(การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

Auxiliary Converter Unit
The purpose of Auxiliary Converter Unit (ACU) is to convert the power from the AC
360V, 50Hz secondary windings of the main transformer (see also MN-13) into the voltages
suitable for the train’s auxiliary electrical systems.

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หน้า | 199

การพัฒนาสอื่ การเรียนดจิ ิทัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่ือชว่ ยพฒั นาทกั ษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

The Auxiliary Converter Unit is responsible for supplying:
3AC 400V, 50Hz system for the three-phase AC consumers for each unit (heating,

ventilation, air conditioning, traction cooling, auxiliaries, etc.)
DC 110V for DC consumers (lights, control devices, etc.) and for
charging the battery. (The 24V DC supply is realized by local 110/24 V DC/DC

converters)
The ACU contains all the components for supply of the auxiliaries, including the

battery charger.
Auxiliary Systems – ACU Location

ภาพท่ี 2-123 Auxiliary Systems – ACU Location
(การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

1 Auxiliary converter unit (ACU)
2 Battery container
3 Main transformer
Auxiliary Converter Unit – Block Diagram

ภาพท่ี 2-124 Auxiliary Converter Unit – Block Diagram
(การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง หน้า | 200

การพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ิทลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพือ่ ชว่ ยพัฒนาทักษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

อปุ กรณ์และสว่ นประกอบของรถไฟฟ้าดา้ น Low Voltage System
Low Voltage Systems

ภาพท่ี 2-125 Low Voltage Systems
(การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

Battery
The 96 V DC battery has the task, in the event of failure of the standard power
supply of the train or failure of the battery charger, of keeping the 96 V DC auxiliaries in
operation for as long as required in the train shutdown plan.

ภาพท่ี 2-126 Battery หน้า | 201
(การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง

การพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ิทลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทักษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

Lighting
Exterior Lighting

ภาพที่ 2-127 Lighting
(ทม่ี าภาพ : https://www.srtet.co.th/index.php/th/system-airport-expressline, n.d.)

Interior Lighting

ภาพที่ 2-128 Interior Lighting
(การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

Air conditioning

ภาพท่ี 2-129 Air conditioning (1) หน้า | 202
(การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง

การพฒั นาส่อื การเรียนดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพือ่ ชว่ ยพัฒนาทักษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพที่ 2-130 Air conditioning (2)
(การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)
CENTRAL CONTROL UNIT
The CCU processes overall control tasks of the train and is not redundant. It
performs train management functions, which mainly comprise monitoring, diagnostic functions
and on a higher level the control of the multiple train unit. Furthermore on that level the
different sub-systems are processing their own tasks to a large extend independently from the
CCU.
The bus link with the CCU is mostly used for monitoring and diagnostic and control
functions. Additionally vital control functions are realised by the Conventional Control System.

ภาพท่ี 2-131 CENTRAL CONTROL UNIT หนา้ | 203
(การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง

การพฒั นาสอื่ การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพื่อชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง
Control circuit

ภาพท่ี 2-132 Control circuit
(การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

Bogies Overview

ภาพท่ี 2-133 Bogies Overview 1-9
(การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

Motor Bogie – Overview

ภาพที่ 2-134 Motor Bogie – Overview 5-13 หนา้ | 204
(การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง

การพัฒนาสื่อการเรียนดจิ ิทัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพอื่ ชว่ ยพัฒนาทักษะวิศวกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

ภาพท่ี 2-135 Motor Bogie – Overview 14-20
(การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

ภาพที่ 2-136 Motor Bogie – Overview 21-26
(การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

Trailer Bogie Overview

ภาพท่ี 2-137 Trailer Bogie Overview 6-16 หนา้ | 205
(การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง

การพฒั นาสือ่ การเรียนดจิ ิทลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพัฒนาทักษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพท่ี 2-138 Trailer Bogie Overview 18-27
(การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

Main Technical Data 160 km/h
Max. operating speed 850 mm / 786 mm
Wheel diameter new / worn 16,500 kg
Max. static axle load 9,550 kg
Bogie mass motor bogie 6,790 kg
Bogie mass trailer bogie

Trailer Bogie

ภาพที่ 2-139 Desiro SRT ET (การรถไฟ ภาพท่ี 2-140 High Speed Train

แหง่ ประเทศไทย, 2563) (ท่ีมาภาพ : https://www.concours-centrale-

supelec.fr/CentraleSupelec/2006/PSI/sujets/SI.pdf,

n.d.)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หนา้ | 206

การพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ิทัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง
Wheelset – example Trailer Wheelset

ภาพท่ี 2-141 Wheelset – example Trailer Wheelset
(การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

1 Trailer axle
2 Solid wheel
3 Screw plug
4 Wheel brake disc
5 Axle bearing

Wheelset – example Motor Wheelset

ภาพที่ 2-142 Wheelset – example Motor Wheelset หน้า | 207
(การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

1 Motor axle
2 Solid wheel
3 Screw plug
4 Wheel brake disc
5 Axle transmission
6 Axle bearing

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง

การพัฒนาสอื่ การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพัฒนาทักษะวศิ วกรซ่อมบำรงุ ระบบราง
Braking System

ภาพท่ี 2-143 Braking System (1)
(การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

ภาพท่ี 2-144 Braking System (2)
(การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

ภาพท่ี 2-145 Braking System (3) หน้า | 208
(การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง

การพัฒนาสอ่ื การเรียนดจิ ทิ ัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่ือชว่ ยพัฒนาทักษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพท่ี 2-146 Braking System (4)
(ทีม่ าภาพ : https://www.hindawi.com/journals/aav/2018/4692570/, ม.ป.ป.)
Brake Calliper

ภาพที่ 2-147 Brake Calliper (1)
(การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

ภาพที่ 2-148 Brake Calliper (2) หน้า | 209
(การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง

การพัฒนาสื่อการเรยี นดจิ ิทัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพื่อชว่ ยพฒั นาทักษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง
Train Coupling

ภาพที่ 2-149 ภาพที่ 2-150

Desiro SRT ET High Speed Train

(การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563) (ที่มาภาพ : http://railwaysandjobsrsaten.weebly.com/,
ม.ป.ป.)

Report, Recording, Display Devices
OMTR – On-train Monitoring Recorder
An On Train Monitoring Recorder (OTMR) is built-in in every vehicle head
(DMB/DMO1 and
DMOS/DMO2).

The OTMRs are independent of each other. They provide a complete record of
each state

change of all monitored signals. Data recording takes place in secure non-volatile
electronic memories with journeys of more than 8 hours duration easily accommodated.

ภาพท่ี 2-151 OMTR – On-train Monitoring Recorder หน้า | 210
(การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง

การพัฒนาสอื่ การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพือ่ ชว่ ยพัฒนาทักษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง
Report, Recording, Display Devices
TMS Display
The Train Management System (TMS) gives the Driver information on the status of

the train, faults that require immediate attention and assistance in dealing with faults

ภาพที่ 2-152 TMS Display
(การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หนา้ | 211

การพฒั นาส่ือการเรยี นดจิ ทิ ัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพือ่ ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง
Safety Equipment
Driver’s Safety Device (DSD)
The Driver Safety Device (DSD) Vigilance System is employed to ensure that the

train driver remains alert whilst he is in a position to control his vehicle.
The DSD pedal is used to verify that the driver is healthy. Normally, it must be kept

constantly depressed in order for the vehicle to be operated. Where state changes of the
system inputs do not occur within a present time interval, warning is issued to the driver,
requiring positive action to prevent the system subsequently applying the emergency brakes.

ภาพที่ 2-153 Driver’s Safety Device (DSD)
(การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

Safety Equipment
Warning Horns
Warning Horns are installed at the outer ends of each unit and are controlled from
either pilot control valve in the adjacent cab.

ภาพที่ 2-154 Warning Horns หน้า | 212
(การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง

การพฒั นาสื่อการเรียนดจิ ิทลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่ือชว่ ยพฒั นาทักษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง
Safety Equipment
ATC-System (LZB 700 M)
The ATC Automatic Train Control System LZB 700 M ensures the safe passage of
trains and optimised line operation. LZB 700 M guarantees the signalling certainly and high
reliability at the same time. By means of the audio frequency track circuits (FTG S) data are
transmitted to the train inductively. Thus, it is not required to lay additional track conductors
or coils.

ภาพท่ี 2-155 ATC-System (LZB 700 M)
(การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

Safety Equipment
ATC-Display

ภาพท่ี 2-156 ATC-Display หนา้ | 213
(การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง

การพฒั นาสื่อการเรียนดจิ ทิ ัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

1 Driving 6 Close doors 11 Target distance

2 Operating Modes 7 Emergency brake / PSD open 12 Target speed

3 State of automatic reverse 8 Departure / Neutral zone 13 Target speed pointer

4 Hold / Skip a station 9 Error indication 14 Display status LEDs

5 Door release 10 LZB end / Depot

Communication Equipment
The passenger information system (PIS)

ภาพที่ 2-157 The passenger information system (PIS)
(การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

PIS-PANEL
1 Driver’s control panel (DCO) 3 Train radio handset
2 Train radio control panel 4 PA handset

Call for Aid (CFA)
Two CFA are placed in the universal toilet PTOSLW-car. The CFA allows passengers
to initiate an alarm and to communicate with the driver in the event of an emergency

ภาพท่ี 2-158 Call for Aid (CFA) หนา้ | 214
(การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง

การพัฒนาสอ่ื การเรียนดจิ ทิ ัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทักษะวิศวกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

CALL FOR AID UNIT
5 Call for aid unit CFA
6 Alarm button

Passenger Alarm Unit (PAU)
The PAU’s are placed at the vestibule area next to the door (one per side of each
car) and one PAU will be fitted at each space allocated for wheelchair use (PAU-W) in
PTOSLW-car. The PAU allows passengers to initiate an alarm and to communicate with the
driver in the event of an emergency.

ภาพที่ 2-159 Passenger Alarm Unit (PAU)
(การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

PASSENGER ALARM UNIT 3 Alarm handle
1 PAU at vestibule area 4 Alarm button
2 PAU-W at wheelchair area

Train Radio
The train radio interface enables the audio output from the train radio to the
broadcast over the train PA.

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง หน้า | 215

การพัฒนาส่อื การเรียนดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพื่อชว่ ยพัฒนาทักษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพท่ี 2-160 Train Radio
(การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2563)

TRAIN RADIO CONTROL PANEL

1 Display 4 Green phone key 7 Navigation key
8 Keypa
2 Navi knob (rotate) 5 Red phone key

3 Mode button (push) 6 Alarm key

Destination Indicator

Front Display

Side Display

Interior Display หน้า | 216

ภาพท่ี 2-161 Destination Indicator
(การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง

การพฒั นาสื่อการเรียนดจิ ิทลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทักษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

2.5 ความแตกต่างของระบบไฟฟ้า 3 เฟสและ 1 เฟส
ระบบไฟฟา้ กระแสตรงและกระแสสลบั
ไฟฟ้า เป็นพลังงานรูปแบบหนึ่งที่เกิดจากการแยกตัวออกมา หรือการเคลื่อนที่ของอิเล็กตรอน

หรอื โปรตอน ใช้ประโยชนใ์ นการสร้างพลังงานอน่ื เชน่ พลังงานความรอ้ น พลังงานกล เป็นต้น
ไฟฟ้าสามารถแบ่งเปน็ 2 ประเภทใหญๆ่ ไดด้ งั นี้
1. ไฟฟ้าสถติ (Static Electricity)
ไฟฟ้าสถิต คือไฟฟ้าที่เก็บอยู่ภายในวัตถุ ซึ่งเกิดจากการเสียดสีของวัตถุ 2 ชนิด เช่น การถูแทง่

พลาสติกกับผ้าแห้ง ผ้าแห้งจะถ่ายอิเล็กตรอนให้แก่แท่งพลาสติก ผ้าแห้งจึงมีประจุบวก แท่งพลาสติกจึงมี
ประจุลบ

ภาพท่ี 2-162 ไฟฟา้ สถติ (Static Electricity)
(ทม่ี าภาพ : https://www.electric108.com/article/16/, ม.ป.ป.)

2. ไฟฟา้ กระแส (Current Electricity)
ไฟฟ้ากระแส คือ การไหลของอิเล็กตรอนภายในตัวนำไฟฟา้ จากที่หนึ่งไปอีกที่หน่ึง ไฟฟ้ากระแส
แบง่ เป็น 2 ประเภท ดงั น้ี

2.1 ไฟฟ้ากระแสตรง (Direct Current : DC)
ไฟฟ้ากระแสตรง คือ ไฟฟา้ ทม่ี ีทิศทางการไหลของกระแสไปทางเดยี วตลอดเวลา โดยจะไหล
จากข้วั บวกของแหลง่ กำเนดิ ไฟฟ้า ผา่ นภาระทางไฟฟ้าหรือโหลด (Load) และไหลกลับไปท่ีข้วั ลบของแหล่งกำ
เนนิ ไฟฟา้ แหล่งกำเนิดไฟฟ้ากระแสตรงได้แก่ แบตเตอร่ี ไดนาโม เป็นต้น

ภาพท่ี 2-163 ไฟฟ้ากระแสตรง (Direct Current : DC) (1) หน้า | 217
(ทม่ี าภาพ : https://www.electric108.com/article/16/, ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง

การพัฒนาสือ่ การเรียนดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพัฒนาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพท่ี 2-164 ไฟฟ้ากระแสตรง (Direct Current : DC) (2)
(ทมี่ าภาพ : https://www.electric108.com/article/16/, ม.ป.ป.)
2.2 ไฟฟ้ากระแสสลบั (Alternating Current : AC)
ไฟฟ้ากระแสสลับ เปน็ ไฟฟ้าที่มีทิศทางการไหลของกระแสไฟฟ้ากลับไปกลับมา และขนาดของ
กระแสเปลี่ยนแปลงตลอดเวลา โดยการไหลของกระแสไฟฟ้าจะเริ่มต้นจากศูนย์ แล้วค่อยๆ เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ
จนถงึ จดุ สูงสดุ แล้วจะค่อยๆ ลดลงมาเป็นศนู ย์ ต่อจากนัน้ กระแสไฟฟา้ จะไหลกลับโดยจะตดิ ลบเรือ่ ยๆ จนถึง
จุดต่ำสุด แล้วค่อยๆ เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ (กระแสไหลกลับลดลง) จนถึงศูนย์อีกครั้งเป็นอย่างนี้ไปเรื่อยๆ
กระแสไฟฟ้าท่ไี หลครบ 1 รอบ เรียกวา่ 1 ลกู คลืน่ ( Cycle )

ภาพที่ 2-165 ไฟฟา้ กระแสสลบั (Alternating Current : AC) (1)
(ทมี่ าภาพ : https://www.electric108.com/article/16/, ม.ป.ป.)

ภาพที่ 2-166 ไฟฟา้ กระแสสลบั (Alternating Current : AC) (2) หนา้ | 218
(ท่มี าภาพ : https://www.electric108.com/article/16/, ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง

การพัฒนาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทักษะวิศวกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

เหตุที่ไฟฟา้ ตามบา้ นสง่ แบบกระแสสลบั (AC)
ประเดน็ หลักๆกม็ อี ยสู่ องข้อใหญ่ครบั
1. ส่งได้ไกลกว่ากระแสตรงมาก เนอื่ งจาก เวลาสง่ ไฟฟา้ มาตามสาย ถ้าเป็นไฟฟา้ ตรง ก็ทำให้แรง
เคลือ่ นสูงมากไมไ่ ด้ ต้องเป็นแรงเคลือ่ นไฟฟ้าตำ่ ทำให้ต้องสง่ กระแสไฟฟา้ มาก กม็ ีการสูญเสยี พลังงานไปตาม
สายส่งมาก ถ้าเปน็ ไฟฟ้ากระแสสลับเขาจะแปลงให้เป็นไฟฟา้ แรงสงู กอ่ นทจ่ี ะส่งมาตามบา้ น เพอ่ื ใหส้ ามารถส่ง
พลงั งานไฟฟา้ ไดด้ ้วยกระแสท่ตี ่ำกวา่ มกี ารสูญเสยี ในสายไฟฟา้ ตำ่ กว่าด้วย
2. สามารถแปลงแรงดนั ใหม้ ากข้ึน หรอื ลดต่ำลงได้ โดยการใชห้ ม้อแปลง ซงึ่ ในการแปลงแรงดันนี้
ถ้าเป็นไฟกระแสตรงจะยุ่งยากมาก ดังนั้นจงึ หนั มาใช้ไฟกระแสสลบั นัน้ เอง
สรุปประโยชนแ์ ละการนำไปใชง้ านของไฟฟ้าท้ัง 2 ชนดิ
คุณสมบัตขิ องไฟฟ้ากระแสสลบั (AC)

(1) สามารถส่งไปในที่ไกลๆไดด้ ี กำลังไม่ตก
(2) สามารถแปลงแรงดันให้สูงขึ้นหรือต่ำลงได้ตามต้องการโดยการใช้หม้อแปลง
(Transformer)
ประโยชน์ของไฟฟา้ กระแสสลบั (AC)
(1) ใช้กบั ระบบแสงสว่างไดด้ ี
(2) ประหยัดค่าใชจ้ า่ ย และผลิตได้ง่าย
(3) ใชก้ ับเครอ่ื งใชไ้ ฟฟา้ ท่ตี อ้ งการกำลังมากๆ
(4) ใชก้ บั เคร่ืองเชือ่ ม
(5) ใชก้ ับเครื่องอำนวยความสะดวกและอุปกรณไ์ ฟฟา้ ไดเ้ กอื บทุกชนดิ
คุณสมบัติของไฟฟ้ากระแสตรง(DC)
(1) กระแสไฟฟ้าไหลไปทศิ ทางเดียวกนั ตลอด
(2) มีคา่ แรงดนั หรือแรงเคล่ือนเป็นบวกอยเู่ สมอ
(3) สามารถเกบ็ ประจไุ วใ้ นเซลล์ หรือแบตเตอร่ีได้
ประโยชน์ของไฟฟา้ กระแสตรง(DC)
(1) ใช้ในการชบุ โลหะตา่ งๆ
(2) ใชใ้ นการทดลองทางเคมี
(3) ใชเ้ ชอ่ื มโลหะและตัดแผน่ เหลก็
(4) ทำใหเ้ หล็กมีอำนาจแม่เหลก็
(5) ใช้ในการประจกุ ระแสไฟฟา้ เข้าแบตเตอร่ี
(6) ใชใ้ นวงจรอเิ ล็กทรอนิกส์
(7) ใชเ้ ป็นไฟฟา้ เดนิ ทาง เช่น ไฟฉาย

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง หนา้ | 219

การพัฒนาส่ือการเรยี นดจิ ิทัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่ือชว่ ยพัฒนาทักษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ระบบไฟฟา้ 3 เฟสและ 1 เฟส
ระบบไฟฟ้า 1 เฟส กับ 3 เฟส คืออะไร? มคี วามสำคัญแคไ่ หน?
ระบบไฟฟ้าแบง่ ไดเ้ ปน็ 2 ระบบคือ

1. ระบบไฟฟ้า 1 เฟส คือ มีแรงดันไฟฟ้า 220 – 230 โวลท์ (Volt) มีความถี่ 50 เฮิร์ซ (Hz)
จะมสี ายไฟฟ้าในระบบจำนวน 2 สายประกอบด้วย

-สายไลน์ หรอื สายเฟส หรือสายไฟ เขยี นแทนดว้ ยตวั อักษร L (Line) 1 เสน้ ทดสอบโดย
ใชไ้ ขควงวัดไฟ แตะสายจะพบว่าหลอดไฟเรืองแสงท่อี ยู่ภายในไขควงจะติดมีไฟ

-สายนิวทรอล หรือสายศูนย์ เขียนแทนด้วยตัวอักษร N (Neutral) ถ้านำไขควงวัดไฟมา
ทดสอบจะไมม่ ีไฟติด

ภาพท่ี 2-167 ระบบไฟฟา้
(ทีม่ าภาพ : https://sites.google.com/site/praphapornv57540085/bi-ngan-khrang-thi3/chnid-

laea-matrthan-say-fifa-chnid-tang/rabb-fi-1-fes-laea-3-fes, ม.ป.ป.)

ระบบไฟฟ้า 1 เฟส คือ ระบบไฟที่ใช้ภายในบ้านเรือน มีการจ่ายไฟที่เหมาะสมต่อเครื่องใช้ไฟฟ้า
ภายในบ้าน แต่ระบบไฟฟ้า 3 เฟส จะใช้กับงานด้านอุตสาหกรรมที่มีเครื่องจักรขนาดใหญ่ ต้องใช้ไฟฟ้าใน
ปริมาณมาก และอาจจะมีการเชื่อมต่อไฟฟ้าเพื่อไปใช้ในอาคารตา่ งๆ บนพื้นที่เดยี วกัน ซึ่งระบบไฟฟ้าทัง้ 2
แบบ มีความแตกตา่ งกนั ในเรอ่ื งแรงดนั ไฟฟา้ ทเี่ หน็ ชัด คือ

แรงดนั ไฟฟา้ 1 เฟส
ไฟฟ้า 1 เฟส จะให้แรงดนั ไฟฟ้าท่ี 220-230 โวลท์ มีความถี่ท่ี 50 Hz โดยจะมีสายไฟที่ประกอบ
อยู่ 2 สาย คือ สายไลนท์ มี่ ชี ่อื เรยี กอีก 2 แบบ อย่างสายเฟสและสายไฟ จะมีตวั อักษรทเี่ ขยี นกำกับอยู่เป็นตัว
L (Line) สามารถทดสอบว่ามีไฟหรือไม่ด้วยไขควงวัดไฟได้ ถ้าแตะแล้วที่หัวไขควงเกิดการเรืองแสง น่ัน
หมายถึงว่าสายไฟน้ันมกี ำลังไฟไหลผา่ นแลว้ ส่วนอีกหนง่ึ สาย คอื สายนวิ ทรอลหรือทีเ่ รยี กวา่ สายศนู ยจ์ ะมีการ
เขียนกำกับไว้เป็นตัว N (Neutral) สายชนิดนี้จะไม่สามารถใช้ไขควงมาวัดไฟฟ้าได้ ถ้าสังเกตให้ดีจะเห็นว่า
เต้าเสียบปลั๊กไฟ 1 เตา้ ภายในบ้านจะมเี พียง 2 ช่อง ถ้าใชไ้ ขควงตรวจไฟไปเสียบท่ีรูใดรูหนึง่ จะปรากฏวา่ ไมม่ ี

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง หนา้ | 220

การพัฒนาสือ่ การเรยี นดจิ ทิ ัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ปฏกิ ริ ิยาใดๆ เหมอื นกับวา่ ไม่มีกระแสไฟฟ้าไหลผา่ น แต่ถา้ มีการเสียบเครอื่ งใช้ไฟฟ้าภายในบ้านแลว้ เปิดใชง้ าน
พอกลับไปตรวจอีกครงั้ กป็ รากฏวา่ มกี ระแสไฟไหลผา่ นตามปกติ

ทง้ั นีเ้ ป็นเพราะการใชง้ านจะต้องมีการเสียบให้ครบท้งั 2 ชอ่ ง และภายในสายไฟจะมีสายท่ีใช้งาน
ร่วมกันอีก 2 สาย ทำให้กระแสไฟครบวงจร ทั้งนี้ยังรวมไปถึงปลั๊กที่มี 3 ช่อง ด้วยเช่นกัน ส่วนช่องที่มีเพ่ิม
ขึ้นมาจะเป็นตัวเสียบของสายดินที่ช่วยป้องกันปัญหาไฟฟ้ารัว่ แล้วเกิดอันตรายต่อทั้งเคร่ืองใช้ไฟฟ้าและผู้ท่ี
อาศยั อยูใ่ นบ้าน ระบบไฟฟ้า 1 เฟส จะมีการตดิ ตงั้ ทสี่ ะดวก ขอมาติดตง้ั ไดง้ า่ ย ค่าใชจ้ ่ายในการติดต้งั น้อย แต่
ถ้ามองในระยะยาวแล้วไมค่ อ่ ยคมุ่ คา่ เพราะค่อนขา้ งเปลอื งพอสมควร

ภาพท่ี 2-168 แรงดนั ไฟฟ้า 1 เฟส
(ทีม่ าภาพ : http://www.semi-journal.com, n.d.)

2. ระบบไฟฟ้า 3 เฟส คือ มีแรงดันไฟฟ้าระหว่าง สายไลน์ กับ ไลน์ 380 – 400 โวลท์ และ
แรงดันไฟฟ้าระหว่างสายไลน์ กับ นิวทรอล 220 – 230 โวลท์ และมีความถ่ี 50 เฮิร์ซ (Hz) จะมีสายไฟใน
ระบบจำนวน 4 สาย ประกอบดว้ ย

-สายไลน์ (มไี ฟ) 3 เสน้
-สายนวิ ทรอล (ไมม่ ีไฟ) 1 เส้น

ภาพท่ี 2-169 ระบบไฟฟ้า 3 เฟส หน้า | 221

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง

การพัฒนาสอื่ การเรียนดจิ ทิ ัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่ือชว่ ยพัฒนาทักษะวศิ วกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

(ทม่ี าภาพ : https://sites.google.com/site/praphapornv57540085/bi-ngan-khrang-thi3/chnid-
laea-matrthan-say-fifa-chnid-tang/rabb-fi-1-fes-laea-3-fes, n.d.)

แรงดันไฟฟา้ 3 เฟส
ไฟฟ้า 3 เฟส จะให้แรงดันไฟฟ้าระหว่างสายไลน์กับไลน์ในขนาด 380-400 โวลท์ พร้อมการ
ทำงานของแรงดันไฟฟา้ ระหวา่ งสายไลน์กับสายนวิ ทรอลในขนาด 220-230 โวลท์ และมคี วามถ่ที ่ี 50Hz โดยมี
สายไฟในระบบถงึ 4 สาย ทป่ี ระกอบไปด้วยสายไลนแ์ บบมไี ฟ 3 เส้น กบั สายนิวทรอลแบบไม่มีไฟ 1 เสน้ การ
ทำงานของระบบไฟฟ้า 3 เฟส จะเน้นเรื่องของแสงสว่าง, อุปกรณ์ไฟฟ้าต่างๆ และเครื่องจักรขนาดใหญ่ใน
โรงงาน ในความเป็นจริงแล้วระบบไฟฟ้าลักษณะนี้จะนิยมนำไปใช้กับเครื่องจักรอุตสาหกรรมในโรงงาน
มากกวา่ ใชภ้ ายในบ้าน เนอ่ื งด้วยเคร่อื งจักรอตุ สาหกรรมมแี รงดนั ไฟฟา้ สูง แมแ้ ต่แสงสวา่ งภายในโรงงานก็ต้อง
ใชเ้ ป็นจำนวนมากและเวลาเปิดก็มักจะเปิดพร้อมกนั แตก่ ็ใชว่ า่ ระบบไฟฟ้า 3 เฟส จะใช้งานภายในบ้านไม่ได้
เพียงแต่จะต้องไมใ่ ช้ไฟฟ้า 3 เฟส กบั เครือ่ งใช้ไฟฟ้าตา่ งๆ โดยตรง แตจ่ ะตอ้ งมกี ารแบง่ ใช้ไฟฟา้ 3 เฟส ออกมา
เปน็ 3 ชดุ ชุดละ 1 เฟส แลว้ กระจายออกไปตามจุดตา่ งๆ ภายในบา้ น เนน้ เฉล่ียการใชไ้ ฟในแตล่ ะส่วนท่ีเท่าๆ
กนั ทำใหก้ ระแสไฟมคี วามสมดลุ สามารถใช้กบั เครอ่ื งใชไ้ ฟฟ้าและแสงสว่างภายในบ้านได้อยา่ งเหมาะสม ท้ัง
ยงั ทำใหค้ ่าไฟลดลงอีกดว้ ย
แต่การใช้ระบบไฟฟ้า 3 เฟส จะมขี น้ั ตอนในการขอติดต้งั ยุง่ ยากและค่าใชจ้ ่ายต่างๆ ค่อนข้างสูง
เพราะจะต้องจ่ายทัง้ ค่าประกนั ไฟฟ้าและค่าติดตงั้ แตถ่ ้ามองในระยะยาวแล้วกลบั ช่วยเรือ่ งประหยดั คา่ ไฟฟา้ ได้
มากกว่าแบบ 1 เฟสมากพอสมควร เนื่องจากการคิดคา่ ไฟจะใช้หน่วยเป็นกโิ ลวตั ต์ต่อช่วั โมงและจะคิดในอัตรา
กา้ วหน้า นัน่ หมายความว่าถ้าการใชไ้ ฟฟา้ มีปรมิ าณสงู คา่ ไฟกจ็ ะสูงตามไปดว้ ย ซง่ึ การใชร้ ะบบไฟฟ้า 3 เฟส มา
กระจายออกไปอย่างละ 1 เฟส ก็เท่ากับว่าการใช้ไฟของแต่ละเฟสจะนอ้ ยลง ผิดกับแบบ 1 เฟส ที่ใช้งานอยู่
เพยี งเฟสเดียว ทำให้ไฟฟ้าทใ่ี ชม้ ปี ริมาณสูงและค่าไฟจึงสงู ตามนน่ั เอง
สายดิน หรือ GROUND มีท้งั 2 ระบบ ตดิ ต้งั เข้าไปในระบบเพ่ือความปลอดภยั ของระบบ ซ่ึงปลาย
สายด้านหนง่ึ ของสายดนิ ตอ้ งมกี ารต่อลงดิน สว่ นปลายสายอีกด้านหนง่ึ ต่อเข้ากบั พ้นื ผิวหรอื โครงเครอ่ื งใช้ไฟฟา้
ถ้ามีการติดตั้งสายดนิ ที่โครงเคร่ืองใชไ้ ฟฟา้ เอาไว้ จะลดอันตรายทีอ่ าจจะเกิดกับบุคคล และลดความเสยี หายที่
อาจจะเกิดกบั เคร่อื งใชไ้ ฟฟ้าและระบบไฟฟา้ หากมกี ระแสไฟฟ้ารว่ั ลงที่โครงเครื่องใช้ไฟฟ้า กระแสไฟฟ้าที่ร่ัว
ออกมากจ็ ะลงสดู่ ินผา่ นทางสายดิน ถ้าเราไปจับโครงเครือ่ งใช้ไฟฟ้าทีม่ กี ารติดตงั้ สายดนิ เมื่อมไี ฟรั่วเราจะไม่ได้
รบั อันตราย

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง หนา้ | 222

การพฒั นาสอื่ การเรยี นดจิ ิทัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทักษะวศิ วกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

ภาพท่ี 2-170 แรงดนั ไฟฟา้ 3 เฟส
(ทมี่ าภาพ : http://www.semi-journal.com, n.d.)
เปรียบเทียบระบบไฟฟา้ ท่ีใชใ้ นระบบรถไฟฟ้า
ระบบไฟฟ้าที่ใช้ในการขับเคลื่อนขบวนรถไฟมีอยู่สองระบบคือ ระบบกระแสตรง (Direct
Current: DC) และระบบกระแสสลับ (Alternating Current: AC) ส่วนระบบการป้อน กระแสไฟฟ้าเพื่อใช้
ขับเคล่อื นรถไฟฟา้ มีสองระบบคือ ระบบการใชร้ างทีส่ าม ซ่ึงเรียกว่า Third rail system และระบบการใช้สาย
สง่ เหนือราง ซงึ่ เรียกวา่ Overhead wire systemระบบรางทีส่ ามมีขอ้ ดี ในเรื่องของผลกระทบด้านมลทศัน์
(Visual Impact) เพราะไมม่ ีโครงสร้างของระบบป้อนกระแสไฟฟ้า รกรุงรังอยูเ่ หนอื รางรถไฟ แต่มขี ้อจำกัดใน
การใชง้ านและดา้ นความปลอดภยั ระบบน้ีจึงมักใชก้ ับ รถใต้ดินหรือระบบขนสง่ มวลชนทอี่ ยู่ในเมืองซง่ึ ไม่มีคน
และสัตว์เล้ียงเดนิ บนทางรถไฟ เพราะอาจได้รบั อนั ตรายจากกระแสไฟฟา้ ได้ สำหรับระบบสายสง่ เหนือรางจะ
ตรงกันข้าม กล่าวคือจะมีโครงสร้างของระบบสายส่งรุงรังอยู่เหนือราง ไม่น่าดู มักใช้กับการเดินรถไฟฟ้า
ทางไกล ขบวนรถวิง่ เร็วซึ่งตอ้ งการ ติดตัง้ ระบบเดนิ รถไฟฟา้ ท่ีใช้แรงดันสูง ไม่สามารถใช้ระบบรางท่ีสามได้

ภาพท่ี 2-171 ระบบไฟฟ้าระบบกระแสตรง
(การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

รถไฟฟา้ แบบใชไ้ ฟฟ้ากระแสสลับทีน่ ิยมใชก้ ันมากคอื ขนาดแรงดนั 25,000 โวลต์ หรอื ท่ีเรียกกัน
ว่าระบบ 25 kV Single Phase ความถี่ (Frequency) ตามระบบการจ่ายกระแสไฟฟ้าของประเทศ ซึ่งจะมี
สว่ นท่แี ตกตา่ งกนั ไปบา้ งตามระบบการผลิตกระแสไฟฟ้าของแต่ละประเทศ เชน่ บางประเทศ ใช้ความถ่ี 16
2/3 Hz (เป็นระบบการจา่ ยกระแสไฟฟา้ สมัยโบราณในยุโรปซง่ึ ยงั ใชง้ านอยใู่ นปัจจบุ นั ) บางประเทศใช้ 50 Hz
และบางประเทศใช้ 60 Hz เปน็ ตน้

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง หนา้ | 223

การพัฒนาสอื่ การเรียนดจิ ทิ ัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพอื่ ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวิศวกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

นอกจากนย้ี งั มกี ารตดิ ตั้งระบบรถไฟฟ้าซ่งึ ใช้กระแสไฟฟา้ ขนาดแรงดัน 50 kV แตย่ ังไม่ แพรห่ ลาย
แม้วา่ ในทางทฤษฎอี าจจะช่วยประหยัดค่าติดตง้ั อุปกรณ์ภาคพ้ืนดนิ ไดม้ ากกว่า และมีการทดลองนำมาใช้บ้าง
แล้วกต็ าม

ภาพที่ 2-172 รถไฟฟ้าแบบใชไ้ ฟฟ้ากระแสสลับ
(การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, 2563)

ระบบไฟฟา้ กระแสตรงทแ่ี รงดันไฟฟ้า 750 - 1,500 โวลท์ ตอ้ งตดิ ต้งั สถานีไฟฟ้าย่อยจำนวนมาก
เนือ่ งจากสถานีไฟฟา้ ยอ่ ยหน่งึ จะจ่ายกระแสไฟฟ้าได้ไกลประมาณ 3-5 กม. จงึ ทำใหต้ ้นทุนในการติดตั้งระบบ
การป้อนกระแสไฟฟ้าสูง ตรงกันข้ามการเดินรถไฟฟา้ ระบบกระแสสลับซึ่งทำงาน ภายใต้แรงดันไฟฟ้าสูงกวา่
จะมีการติดตั้งสถานไี ฟฟ้าย่อยน้อยกวา่ สถานีไฟฟ้ายอ่ ยหนึ่งสามารถจ่ายกระแสไฟฟ้าได้ไกลประมาณ 50 -
100 กม. ขน้ึ อยู่กบั สภาพการเดินรถ จงึ ทำให้ตน้ ทนุ การติดตงั้ ระบบป้อนกระแสไฟฟา้ ตำ่ กว่า อย่างไรก็ดี การ
เลือกใช้ระบบ การเดินรถไฟฟ้าแบบใช้กระแสสลับหรือ กระแสตรง มักอยู่ที่การวิเคราะห์ความคุ้มทุนโดย
ภาพรวม

กล่าวโดยทว่ั ไประบบขนสง่ มวลชนมักมกี ารเดินรถหนาแนน่ มาก เชน่ ระบบรถไฟฟา้ ของบรษิ ทั บีที
เอส ซงึ่ ออกแบบให้สามารถรองรับการเดนิ รถไดถ้ ึง 40 ขบวนตอ่ ช่วั โมงต่อทศิ ทาง หรือทเ่ี รียกกันในภาษาการ
เดินรถไฟว่ามี “ระยะห่าง ระหว่างขบวนรถ” (Headway) 90 วินาที ระบบนี้จะมตี น้ ทุนโดยรวมต่ำ กว่าหาก
เลือกใช้ระบบกระแสไฟตรง ในขณะที่การเดินรถไฟฟ้าทางไกลมักมีขบวนรถ เดินหนาแน่นน้อยกว่า เช่น มี
ระยะห่างระหว่าง ขบวนรถ 5 - 10 นาที หรือมขี บวนรถเดนิ ประมาณ 12 - 6 ขบวนตอ่ ช่ัวโมงต่อทิศทาง กรณี
นี้การเลอื ก ใช้ระบบไฟฟา้ กระแสสลับทีแ่ รงดันสงู จะมคี วามคุ้มทุนมากกวา่

เราอาจเปรยี บเทียบขอ้ ดีและข้อเสียของรถไฟฟา้ ไดด้ งั นี้.
ข้อดี
- รถไฟฟ้าใช้พลังงานไฟฟ้าจากโรงไฟฟ้าซึ่งสามารถใช้แหล่งพลังงานต้นกำเนิดได้หลาย

รูปแบบ ไม่จำเป็นต้องจำกัดไว้เพียงน้ำมันดีเซลหรือเชื้อเพลิงฟอสซิลอื่น การแปลงพลงงั านต้นกำเนิดให้เปน็
พลังงานไฟฟ้าแล้วใช้พลังงานไฟฟ้ามาขับเคลื่อนรถไฟฟ้าเป็นระบบขนส่งที่เป็นทางออกในอนาคตเมื่อ

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หน้า | 224

การพฒั นาส่ือการเรียนดจิ ิทัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวิศวกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

แหล่งกำเนิดพลงั งานตามธรรมชาติเหลอื นอ้ ยลงและคงจะหมดไปในระยะเวลาอนั ใกล้ตามความต้องการใชง้ าน
ทเี่ พม่ิ ข้นึ อย่างรวดเร็ว

- เนื่องจากมีชิ้นส่วนเคลื่อนไหวในระบบขับเคลื่อนน้อยกว่า จึงไม่ต้องเสียเวลาหยุดเพื่อทำการ
บำรงุ รกั ษาบ่อย รถจักรไฟฟ้าท่ใี ชข้ นสง่ ทางไกลอาจไม่ตอ้ งกลับโรงซ่อมเลยในรอบ 2 สัปดาหใ์ นขณะที่รถจักร
ดีเซลต้องกลบั โรงซอ่ มทุกวนั ดังนัน้ รถไฟฟ้าจงึ มีประสทิ ธภิ าพสูงและ สมประโยชนใ์ นการใช้งานมากกว่ารถไฟ
ที่ใช้เคร่ืองยนต์ดีเซล

- เนอื่ งจากรถไฟฟ้าไม่มกี ารเผาไหม้เชื้อเพลิงบนรถ จงึ ไมม่ ีการปลดปล่อยแก๊สที่เปน็ พิษ และไม่ส่ง
เสียงดังเหมือนรถยนต์ รถไฟฟ้าจึงเหมาะสำหรับใช้สำหรับการขนส่งในเมือง บางประเทศ ที่ระบบรถไฟฟา้
ไดร้ ับการพฒั นาอยา่ งสมบรู ณแ์ ลว้ กจ็ ะห้ามนำรถทใ่ี ชเ้ คร่อื งยนตด์ ีเซลเขา้ มาในเมอื ง

ข้อเสยี
- รถไฟฟ้าต้องมีการลงทนุ ในเบื้องตน้ เพิ่มขึ้นจากระบบรถไฟธรรมดา เนื่องจากรถไฟฟา้ ต้องรบั
กระแสไฟฟ้าจากภายนอกตลอดระยะทางท่วี ่งิ ไป ดังน้นั จึงต้องมรี ะบบการป้อนกระแสไฟฟา้ คูข่ นานไปกบั ทาง
รถไฟ
- ระบบป้อนกระแสไฟฟ้าที่ใช้สายส่งเหนือรางจะก่อให้เกิดมลทัศน์ (Visual impact) ซึ่งบดบัง
ทัศนยี ภาพ บางประเทศ เชน่ สงิ คโปรไ์ มอ่ นญุ าตให้สร้างรถไฟฟ้าแบบใช้สายส่งเหนอื รางในพืน้ ท่เี มอื ง
- รถไฟฟ้าทำงานภายใต้แรงดันไฟฟ้าสูงมาก ระบบป้อนกระแสไฟฟ้าโดยใช้รางที่สาม ใช้ไฟฟ้า
กระแสตรงแรงดันสูงสุด 750 โวลท์ (ไฟฟ้าที่เราใช้ในครัวเรือนเป็นกระแสสลับแรงดัน 220 โวลต์) หาก
ออกแบบให้ใช้แรงดันไฟฟ้าสูงกว่านั้น จะต้องติดตั้งระบบป้อนกระแสไฟฟ้าโดยใช้ระบบสายส่งเหนือราง
รถไฟฟ้าทางไกลโดยท่วั ไปใชไ้ ฟฟ้ากระแสสลับทม่ี แี รงดัน 25,000 โวลต์ (25 kV) ตอ้ งใชส้ ายสง่ เหนอื รางและ
สายส่งนี้จะอยู่สงู จากรางเพียง 5 เมตร โดยประมาณ ดงั น้นั เรอ่ื งความปลอดภยั จงึ เป็นมาตรการสำคญั ทสี่ ดุ ใน
การออกแบบและการบำรงุ รักษา

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หน้า | 225

การพฒั นาสอื่ การเรียนดจิ ิทัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพือ่ ชว่ ยพฒั นาทักษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

2.6 ระบบจ่ายไฟฟ้าของรถไฟฟ้าขนสง่ มวลชน
ระบบการจา่ ยไฟฟ้าทีใ่ ชใ้ นระบบขนสง่ มวลชน
อย่างทเี่ ราทราบกนั ไปแล้ววา่ รถไฟฟ้านัน้ จะใชพ้ ลงั งานจากโรงไฟฟ้า ดงั นัน้ การเดนิ รถไฟฟ้าจึงตอ้ ง

มีการสร้างสถานีจ่ายกระแสไฟฟ้าย่อยหรือ Sub-Station เพื่อลดแรงดันแล้วจึงจะถูกนำมาส่งเข้าระบบการ
ป้อนกระแสไฟฟา้ (Feeding System) เพื่อนำไปขับเคลื่อนขบวนรถไฟ โดยระบบไฟฟ้าท่ีใช้ขบั เคลื่อนขบวน
รถไฟมีอยู่สองระบบคือ ระบบกระแสตรง (Direct Current: DC) และระบบกระแสสลับ (Alternating
Current: AC) สว่ นระบบการป้อนกระแสไฟฟา้ เพ่ือใช้ขบั เคล่ือนรถไฟฟา้ มีสองระบบคือ ระบบการใช้รางทสี่ าม
(Third Rail System) และระบบการใชส้ ายสง่ เหนือราง (Overhead Wire System)

ภาพที่ 2-173 ระบบการจา่ ยไฟฟา้ ท่ีใช้ในระบบขนสง่ มวลชน
(ทีม่ าภาพ : https://web.facebook.com/Thaitrainstory/photos, ม.ป.ป.)

ระบบรางที่สามมีข้อดีในเรื่องของผลกระทบด้านมลพิษทางสายตาและทัศนียภาพ เพราะไม่มี
โครงสร้างของระบบไฟฟา้ รกรงุ รังอยูเ่ หนอื รางรถไฟ แตม่ ีข้อจำกดั ดา้ นความปลอดภยั ระบบน้จี งึ มกั ใชก้ ับรถใต้
ดินหรือระบบขนส่งมวลชนที่อยู่ในเมืองซ่ึงไม่มีคนและสัตว์เลี้ยงเดินบนรางรถไฟและอาจได้รับอันตรายจาก
กระแสไฟฟ้าได้ ตรงกนั ข้ามกับระบบสายส่งเหนือราง กลา่ วคือจะมีโครงสร้างระบบสายสง่ รุงรังอยู่เหนอื ราง ไม่
น่าดู จึงมักใชก้ ับการเดินรถไฟฟ้าทางไกลและขบวนรถวิ่งเร็วซ่ึงต้องการติดต้งั ระบบเดินรถไฟฟา้ ที่ใช้แรงดันสูง
ไม่สามารถใชร้ ะบบรางที่สามได้

ระบบไฟฟา้ กระแสตรงท่นี ยิ มใชก้ นั มากคอื ระบบกระแสตรง ขนาดแรงดนั ไฟฟา้ 750 V มักจะใช้
ควบค่กู ับระบบปอ้ นกระแสไฟฟา้ แบบรางท่ีสาม และระบบไฟฟ้ากระแสตรงขนาดแรงดนั ไฟฟ้า 1500/3000 V
ซง่ึ มีแรงดันไฟฟ้าสงู ขนึ้ มาอกี ระดับหนง่ึ และมอี ันตรายมากกว่าจงึ มกั จะใช้กบั ระบบสายส่งเหนอื ราง

สถานีไฟฟ้า (Electrical Substation) คอื สถานท่ีทตี่ ิดตงั้ อุปกรณท์ ใี่ ช้ควบคมุ การไหลของพลังงาน
ไฟฟ้าในระบบและอปุ กรณ์ปรับเปลีย่ นแรงดนั ไฟฟา้ ให้สงู ขน้ึ หรือตำ่ ลง มีสายส่งหรอื โรงไฟฟ้าตอ่ เชอ่ื มเข้าและมี
อปุ กรณ์ระบบควบคุมและอปุ กรณป์ อ้ งกนั ติดตัง้ เพ่ือตัดอุปกรณ์หลักออกขณะเกดิ การลดั วงจรในสายสง่ หรอื ใน
ระบบจำหนา่ ย หรอื อุปกรณ์ภายในสถานเี กดิ ความเสียหาย เป็นต้น

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง หน้า | 226

การพฒั นาส่ือการเรียนดจิ ิทัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่ือชว่ ยพฒั นาทักษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพท่ี 2-174 ระบบการจา่ ยไฟฟา้ ท่ใี ชใ้ นระบบขนสง่ มวลชน
(ทม่ี าภาพ : การรถไฟแห่งประเทศไทย, ม.ป.ป.)

Traction Substation & Service Substation
TSS หรือ Traction substation คือ สถานีไฟฟ้าขับเคลื่อนจะรับแรงดัน 24 kVAC จากตู้
switchgear เข้า Traction Transformer แปลงลงเหลือระดับต่ำกว่า 600 VAC และเข้าชุด Rectifier ก่อน
เป็น 750 VDC เข้าตู้ DC Switchgear เพื่อจัดต่อไฟขัว้ บวก (+) เข้ารางที่สาม รถไฟจะรับไฟผ่าน Collector
shoe เพื่อสง่ กระแสไฟฟา้ ไปยังชดุ อินเวอรเ์ ตอร์ ควบคุมความเร็วในการขับเคล่ือนรถไฟต่อไป และไฟจะไหล
ครบวงจรผ่านล้อลงรางวิ่ง หรอื Running rails เขา้ ครบวงจรที่ Rectifier การออกแบบ Traction substation
นั้นจะเห็นได้ว่าไมม่ ใี นทุกๆสถานี เพราะด้วยปจั จัยทางระยะห่างของสถานี ความชนั การคำนวนถงึ การใช้งาน
ของผู้โดยสารใรอนาคต ซงึ่ ตรงนี้กจ็ ะมีการวางแผนตดิ ตง้ั ในอนาคตไว้แลว้
SSS หรือ Service substation สถานีไฟฟ้าบริการ จะมีติดตั้งในทุกสถานี แปลงจาก 24 kVAC
เป็น 400/230 VAC ใช้กับโหลดทั่วๆไป เช่น ไฟแสงสว่าง ลิฟท์ บันไดเลือ่ น ตู้ขายบัตรโดยสาร เป็นต้น ด้าน
การออกแบบจะมี 2 Service substation ต่อสถานแี บ่งจา่ ยคร่ึงๆ เพราะเมือ่ หากมีหนง่ึ ที่เสียหาย ขัดข้อง อีก
สถานีกย็ งั จ่ายไฟใหไ้ ด้ซง่ึ หลักการลกั ษณะนี้ก็จะไปใช้ในโครงการโมโนเรียลดว้ ยครับ

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง หน้า | 227