คู่มือสมรรถนะ หลักสูตรซ่อมบำรุงระบบราง

การพัฒนาสือ่ การเรียนดจิ ทิ ัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพที่ 2-175 ระบบการจา่ ยไฟฟา้ ทใี่ ชใ้ นระบบขนสง่ มวลชน
(ท่มี าภาพ : https://www.burns-group.com/what-we-do/railroad-transit/traction-power-

substation/, ม.ป.ป.)

ภาพที่ 2-176 Service substation สถานีไฟฟา้ บรกิ าร
(ที่มาภาพ : https://www.apcte.com/palmetto-traction-power-station, ม.ป.ป.)

ระบบจา่ ยไฟฟา้ แบบรางท่ี 3
ระบบจา่ ยไฟฟ้าแบบรางท่ี 3 นี้ จะขอยกตวั อย่างการจา่ ยไฟใหก้ ับรถไฟฟา้ BTSC โดยจะรบั ไฟฟ้า
จากการไฟฟ้านครหลวงผ่าน สถานไฟฟ้าย่อยของการไฟฟ้านครหลวงซึ่งทำหน้าที่แปลงแรงดัน 69 kV เป็น
ระดบั แรงดัน 24 kV โดย BTSC จะรบั ไฟฟ้าจากสถานีไฟฟา้ ย่อยที่ตัง้ อยบู่ รเิ วณ จตจุ ักร ซงึ่ เป็นของการไฟฟ้า
เขตจตจุ กั ร และสถานไี ฟฟา้ ยอ่ ยทต่ี งั้ อย่บู ริเวณ ไผ่สงิ ห์โตซง่ึ เป็นของการไฟฟ้าเขตคลองเตย โดย BTSC จะรับ
ไฟฟ้า ขนาดแรงดัน 24 kVจากสถานีไฟฟ้าย่อยไผ่สิงห์โตม มายัง Bulk Substaton (สถานีแม่ข่าย) ที่สถานี
อโศกบนถนนสขุ มุ วิท และ รบั ไฟฟา้ ขนาดแรงดัน 24 kV จากสถานไี ฟฟา้ ย่อยจตจุ ักรมายัง Bulk Substation
(สถานีแมข่ า่ ย) บริเวณโรงซอ่ มบำรุงบรเิ วณสถานหี มอชติ
ระบบจา่ ยไฟฟ้าแบบรางที่ 3 นี้ จะขอยกตัวอย่างการจา่ ยไฟใหก้ ับรถไฟฟ้า BTSC โดยจะรับไฟฟ้า
จากการไฟฟ้านครหลวงผ่าน สถานไฟฟ้าย่อยของการไฟฟ้านครหลวงซึ่งทำหน้าที่แปลงแรงดัน 69 kV เป็น
ระดับแรงดนั 24 kV โดย BTSC จะรับไฟฟา้ จากสถานีไฟฟ้าย่อยทต่ี ง้ั อยบู่ ริเวณ จตจุ ักร ซง่ึ เป็นของการไฟฟ้า

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หนา้ | 228

การพัฒนาส่อื การเรยี นดจิ ิทลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพัฒนาทกั ษะวิศวกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

เขตจตจุ ักร และสถานีไฟฟ้ายอ่ ยทตี่ ัง้ อยบู่ รเิ วณ ไผส่ ิงห์โตซง่ึ เป็นของการไฟฟา้ เขตคลองเตย โดย BTSC จะรับ
ไฟฟ้า ขนาดแรงดัน 24 kVจากสถานีไฟฟ้าย่อยไผ่สิงห์โตม มายัง Bulk Substaton (สถานีแม่ข่าย) ที่สถานี
อโศกบนถนนสขุ มุ วทิ และ รบั ไฟฟา้ ขนาดแรงดัน 24 kV จากสถานไี ฟฟ้าย่อยจตุจกั รมายงั Bulk Substation
(สถานีแม่ขา่ ย) บรเิ วณโรงซอ่ มบำรุงบรเิ วณสถานีหมอชติ

สถานแี มข่ ่าย (Bulk Substation)
สถานีแม่ข่าย จะประกอบด้วยอุปกรณ์สวิตซ์ตัดตอนทางไฟฟ้าระดับแรงดัน 24 kV ซึ่งรบั ไฟจาก
การไฟฟ้าแล้วจ่ายไฟฟ้าให้สถานีขับเคลื่อน TSS (Traction Substation) และสถานี บริการ SSS (Service
Substation) โดยที่บริเวณ BSS จะมีชุดกรองกระแสฮาร์โมนิกส์ ลำดับท่ี 5 และ 11 เพื่อการรักษาคุณภาพ
ไฟฟ้าและเป็นการลดคา่ ไฟฟา้

ภาพที่ 2-177 ระบบการจา่ ยไฟฟา้ ท่ีใชใ้ นระบบขนสง่ มวลชน
(ทีม่ าภาพ : การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, ม.ป.ป.)

สถานไี ฟฟา้ บริการ(Service Substation)
สถานีแม่ข่าย BSS จะจ่ายไฟฟา้ แรงดัน 24 kV ไปยังสถานีไฟฟ้าที่ใหบ้ ริการ 23 สถานีโดยรวมไป
ถึงโรงจอดรถและซ่อมบำรงุ รถไฟฟ้า (Depot) และอาคารศูนย์ควบคมุ (Admin) ผ่านโครงข่ายสายไฟฟ้าท่วี ง่ิ
ขนานบนรางรถไฟฟ้า โดยแต่ละสถานีให้บรกิ ารจะประกอบด้วยสถานีไฟฟ้าย่อยอิสระสองสถานีคือ SSS1 &
SSS2 โดยแต่ละสถานีจะประกอบด้วยอุปกรณ์สวิตซ์วงแหวน RMU (Ring Main Unit) ระดับแรงดัน 24 kV
หลกั หน่ึงตู้ โดยโครงขา่ ยสายไฟฟา้ ของสถานีไฟฟา้ บรกิ ารนี้ถูกออกแบบใหม้ โี ครงสรา้ งแบบวงแหวนเชื่อมต่อถงึ
กันและสามารถปลดวงจรไฟฟา้ ของสถานีใดสถานีหนึง่ ไดโ้ ดยที่ไม่มีผลกระทบถงึ กันในสภาวะปกติ ในแต่ละ
สถานีจะมีหมอ้ แปลงไฟฟ้าจา่ ยอยูส่ องตัวใน โดยหม้อไฟฟา้ จะแปลงแรงดนั ไฟฟ้าจาก 24 kV เปน็ 416/240 V

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง หน้า | 229

การพฒั นาสื่อการเรียนดจิ ทิ ัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพื่อชว่ ยพฒั นาทักษะวิศวกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

จ่ายให้ระบบแสงสว่าง ระบบปรับอากาศ และงานระบบประกอบอาคารอื่นๆ กรณีที่หม้อแปลงตัวใดตัวหน่งึ
เสยี หมอ้ แปลงอีกตวั กส็ ามารถจ่ายไฟฟ้าใหก้ ับสถานีได้ตามปกติ นอกจากนีท้ ุกๆสถานีจะมเี ครื่องกำเนิดไฟฟ้า
สำรอง ซึ่งจะทำงานอัตโนมตั ิเพื่อจ่ายใหก้ ับอปุ กรณ์ท่ีจำเป็นกรณีที่ไฟฟ้าดับทั้งหมด อีกทั้งยังมีอุปกรณ์ UPS
เพื่อจา่ ยไฟฟ้าอย่างต่อเนื่องสำหรับอุปกรณ์ทสี่ ำคัญ

สถานไี ฟฟา้ ขับเคลอ่ื น (Traction Substation)
สถานีแม่ข่าย BSS จะจ่ายไฟฟ้า 24 kV ไปยังสถานไี ฟฟ้าขบั เคลือ่ น TSSซึ่งมีอยู่จำนวน 12สถานี
ผ่านโครงข่ายสายไฟฟา้ ที่ว่ิงขนานรางไฟฟ้า ที่ถูกออกแบบใหม้ ีโครงสร้างแบบปดิ โดยจะทำหน้าที่จ่ายไฟฟ้า
ใหก้ บั รถไฟฟา้ ซึ่งในแตล่ ะ TSS จะประกอบดว้ ยอุปกรณ์สวิตซต์ ดั ตอนวงแหวนระดับแรงดัน 24 kV หมอ้ แปลง
เรียงกระแสไฟฟ้า (Traction Transformer) เครื่องเรียงกระแสไฟฟ้า (Rectifier) และสวิตซ์ตัดตอนไฟฟ้า
กระแสตรง(DC Switchgear)ระบบไฟฟ้าที่จ่ายให้กับรถไฟฟ้า (Traction Power Supply System) จะทำ
หน้าทจี่ า่ ยไฟฟ้าให้กบั รถไฟฟา้ ผา่ นระบบราง โดยทส่ี ถานไี ฟฟา้ ขบั เคลอื่ น TSS (Tracton Substation) จะรับ
ไฟฟ้า 24 k มาเข้าหม้อแปลงเรียงกระแสไฟฟ้าของระบบราง (Tracton Transformer)และผ่านอปุ กรณ์เรยี ง
กระแส(Rectifier) ซง่ึ จะทำหนา้ งทีเ่ รยี งไฟฟา้ กระแสสลับเปน็ ไฟฟ้ากระแสตรง ทแี่ รงดนั 750 Vdc
สถานีแม่ขา่ ย BSS จะจ่ายไฟฟา้ 24 kV ไปยังสถานไี ฟฟ้าขบั เคลื่อน TSSซึ่งมีอยู่จำนวน 12สถานี
ผ่านโครงข่ายสายไฟฟา้ ที่ว่ิงขนานรางไฟฟ้า ที่ถูกออกแบบใหม้ ีโครงสร้างแบบปิด โดยจะทำหนา้ ที่จ่ายไฟฟา้
ให้กบั รถไฟฟ้า ซ่ึงในแต่ละ TSS จะประกอบด้วยอุปกรณส์ วิตซ์ตัดตอนวงแหวนระดับแรงดนั 24 kV หมอ้ แปลง
เรียงกระแสไฟฟ้า (Traction Transformer) เครื่องเรียงกระแสไฟฟ้า (Rectifier) และสวิตซ์ตัดตอนไฟฟ้า
กระแสตรง(DC Switchgear)ระบบไฟฟ้าที่จ่ายให้กับรถไฟฟ้า (Traction Power Supply System) จะทำ
หนา้ ทจ่ี ่ายไฟฟ้าให้กบั รถไฟฟา้ ผ่านระบบราง โดยท่สี ถานไี ฟฟา้ ขับเคลอื่ น TSS (Tracton Substation) จะรับ
ไฟฟ้า 24 k มาเข้าหม้อแปลงเรียงกระแสไฟฟา้ ของระบบราง (Tracton Transformer)และผ่านอปุ กรณ์เรยี ง
กระแส(Rectifier) ซึ่งจะทำหน้างทีเ่ รียงไฟฟ้ากระแสสลับเป็นไฟฟ้ากระแสตรง ที่แรงดัน 750 Vdc ซึ่งระบบ
ไฟฟ้าที่ได้ออกมาจากอปุ กรณ์ชุดนี้จะเป็นไฟฟ้ากระแสตรง ซึ่งจะมลี ักษณะเปน็ สองเสน้ คือเส้นบวก(Positeve
DC) และเสน้ ลบ(Negative DC)
โดยสายลบจะตอ่ เขา้ กับรางสองรางท่รี ถไฟฟา้ ใช้วิง่ (Running Rail) สายบวก จะต่อกับรางท่ี สาม
(Third Rail) ซึง่ เป็นรางทเ่ี พ่มิ ข้นึ มาโดยเฉพาะ ซ่งึ จะตดิ ตง้ั ขนานไปขา้ งๆรางทร่ี ถไฟฟ้าใช้วง่ิ โดยจะมีลักษณะ
เป็นแท่งทำจากอะลมู ิเนียม ส่วนผิวหน้ารางตัวนำทำจากสแตนเลสไร้สนิม มีความเสียดทานต่ำและมีปลอก
ฉนวนห้มุ ตลอด โดยในขณะทำงานจะมไี ฟฟ้ากระแสตรงแรงดัน 750 วงิ่ ไปตามรางท่ีสาม เพ่ือจ่ายไปยังตัวรถ
โดยตวั รถกจ็ ะมแี ปลงถ่าน (Collector Shoe) ทยี่ ื่นออกไปจากตวั รถเพอ่ื ไปสมั ผัสทางดา้ นใตข้ องตวั นำ เม่ือตัว
รถได้รับไฟฟ้ามาแล้วก็จะทำการแปลงแรงดันไฟฟ้าจากไฟฟ้ากระแสตรงไปเป็นไฟฟ้ากระแสสลับอีกครั้งดว้ ย
อุปกรณอ์ ินเวอร์เตอร์ (Inverter) แลว้ สง่ จ่ายไฟฟ้าไปยงั มอเตอร์ขับเคลอ่ื นรถไฟฟา้ และอุปกรณ์ต่างๆภายในตวั

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง หน้า | 230

การพัฒนาสอ่ื การเรยี นดจิ ิทัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพือ่ ชว่ ยพัฒนาทกั ษะวิศวกรซ่อมบำรงุ ระบบราง
รถไฟฟ้า นอกจากนี้ในบริเวณโรงจอดรถและซ่อมบำรุงไฟฟ้าจะมีการจ่ายรถไฟฟ้าผ่านอุปกรณ์ที่เรียกว่า
Stinger ซึ่งมลี กั ษณเ์ ปน็ สายไฟไฟท้ น่ี ำไปต่อเขา้ กบั ตัวรถไฟ เพอ่ื จ่ายไฟฟา้ ให้กบั รถไฟเพื่อให้สามารถเคล่ือนท่ี
เข้าใปในบริเวณ Work shop ได้ ทั้งนี้เนื่องจากหากเป็นระบบจ่ายไฟผ่านรางไฟฟ้า(Third Rail) ตามบริเวณ
สถานกี ็อาจจะมีความเสย่ี งที่จะเกดิ อนั ตรายตอ่ ผ้ปู ฏบิ ัตงิ านได้

ภาพที่ 2-178 ระบบการจ่ายไฟฟา้ ท่ใี ช้ในระบบขนสง่ มวลชน
(ทีม่ าภาพ : การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, ม.ป.ป.)

ภาพท่ี 2-179 ระบบการจา่ ยไฟฟ้าทใ่ี ชใ้ นระบบขนสง่ มวลชน
(ทม่ี าภาพ : http://engineerfreelance.blogspot.com/2011/11/btsc-btsc-69-kv-24-kv-btsc-btsc-24-

kv.html, ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง หน้า | 231

การพัฒนาสื่อการเรยี นดจิ ิทัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอื่ ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวิศวกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

ภาพที่ 2-180 ระบบการจา่ ยไฟฟ้าทใี่ ช้ในระบบขนสง่ มวลชน
(ท่มี าภาพ : https://www.virtualmarket.innotrans.de/en/3rd-Rail,p1631345, ม.ป.ป.)

ภาพท่ี 2-181 ระบบการจ่ายไฟฟ้าที่ใชใ้ นระบบขนสง่ มวลชน
(ทม่ี าภาพ : https://commons.wikimedia.org/wiki/File:British_Rail_Class_378_shoe.jpg, ม.ป.ป.)

ภาพท่ี 2-182 ระบบการจ่ายไฟฟ้าทใ่ี ช้ในระบบขนสง่ มวลชน
(ท่ีมาภาพ : http://sittisakchaiwan97.blogspot.com/2017/08/blog-post_21.html, ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง หนา้ | 232

การพฒั นาสอื่ การเรยี นดจิ ทิ ัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทักษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพท่ี 2-183 ระบบการจ่ายไฟฟ้าที่ใชใ้ นระบบขนสง่ มวลชน
(ทม่ี าภาพ : https://kknews.cc/society/nxggz3.html, ม.ป.ป.)

ระบบจ่ายไฟฟา้ แบบเหนอื ราง
ระบบไฟฟ้ากระแสสลับทีน่ ยิ มใชก้ นั มากคือขนาดแรงดัน 25,000 V หรอื ทเี่ รียกกันว่าระบบ 25 kV
Single Phase at Industrial Frequency ซึ่งจะมีส่วนที่แตกต่างกันไปบ้างตามระบบการผลิตกระแสไฟฟ้า
ของแต่ละประเทศ เช่นบางประเทศใชค้ วามถ่ี 16 2/3 Hz บางประเทศใช้ 50 Hz และบางประเทศใช้ 60 Hz
เป็นต้น การติดตั้งระบบรถไฟฟ้าซึ่งใช้กระแสไฟฟ้าขนาดแรงดัน 50 kV ยังไม่แพร่หลาย แม้ว่าในทางทฤษฎี
อาจจะช่วยประหยัดค่าตดิ ตง้ั อุปกรณภ์ าคพ้นื ดนิ ได้มากกว่า และมกี ารทดลองนำมาใช้บ้างแล้วก็ตาม เน่ืองจาก
ระบบไฟฟ้ากระแสตรงที่แรงดันไฟฟา้ 750/1,500 V ต้องติดตัง้ สถานีไฟฟ้าย่อยจำนวนมาก สถานีไฟฟ้าย่อย
หนึ่งจะจ่ายกระแสไฟฟ้าได้ไกลประมาณ 5 กม. ซ้ายขวา จึงทำให้ต้นทุนสำหรับระบบการป้อนกระแสไฟฟ้า
แพง ตรงกันข้าม การเดินรถไฟฟ้าระบบกระแสสลับจะมกี ารติดตั้งสถานไี ฟฟ้าย่อยนอ้ ยกว่า สถานีไฟฟา้ ย่อย
หนึ่งสามารถจ่ายกระแสไฟฟ้าได้ไกลประมาณ 50 กม. ซ้ายขวา จึงทำให้ต้นทุนการติดตั้งระบบป้อน
กระแสไฟฟา้ ถกู กวา่
ระบบจ่ายไฟฟ้าเหนือหัว (Overhead Catenary ) เป็นระบบการจ่ายไฟฟ้าแกท่ างรถไฟประเภท
หนงึ่ ประกอบดว้ ยสายลวดตัวนำเปลอื ย แขวนไว้กับลูกถว้ ยฉนวนซึ่งยึดตรงึ ท่ีเสากระแสไฟฟา้ จะไหลผา่ นขารบั
กระแสไฟฟา้ เหนอื หวั ท่ีเรยี กวำ่ สาลี่ เขา้ สู่ระบบขับเคลอื่ นขบวนรถ เพอ่ื ใหค้ รบวงจรไฟฟา้ กระแสไฟฟ้าจะไหล
ผ่านรางรถไฟหรือราวเหล็กเสน้ ท่ีสี่ซ่ึงตอ่ สายดินไว้ ระบบจา่ ยไฟฟ้าเหนือหัวมักต่อเข้ากับระบบไฟฟ้าแรงสูง
เพ่อื ลดการสญู เสียจากการสง่ ไฟฟา้ เป็นระยะทางไกล สำหรับประเทศไทยรถไฟฟ้าท่ีใชก้ ารจ่ายไฟแบบน้ี เช่น
รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงค์ ซึ่งประกอบด้วย สถานีไฟฟ้าย่อย (Sub-Power-Station) , รถไฟฟ้า (Electric
Multiple Unit) , สาล่ี (Pantograph) , สายสง่ เหนือหวั (Catenary Wire)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง หนา้ | 233

การพัฒนาส่ือการเรียนดจิ ิทลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอื่ ชว่ ยพฒั นาทักษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง
สายส่งเหนือหัวเป็นสายเปลือย ส่วนมากทำด้วยทองแดง มีรูปร่างดังแสดงในภาพ รถไฟฟ้าจะ
นำกระแสไฟฟ้ามาใช้ได้โดยใช้อุปกรณ์ที่เรียกว่าสาล่ี (Pantograph) ซึ่งยื่นขึ้นไปสัมผัสกับสายส่งเหนือหัว
กระแสไฟฟ้าจากสายส่งจะไหลผ่านสาลี่เข้าไปยังอุปกรณ์ควบคุมบนตัวรถ และไหลเข้ามอเตอร์ซึ่ง ทำหน้าที่
ขับเคลอ่ื นขบวนรถ กระแสไฟฟ้าจากมอเตอรจ์ ะไหลผ่านล้อลงสู่รางไปครบวงจรทส่ี ถานจี า่ ยกระแสไฟฟ้าย่อย
ด้านบนของสาลี่ตรงที่สัมผัสกับสายส่ง (Contact Wire) จะมีแท่งถ่าน (Carbon Brush) ติดอยู่ แท่งถ่านจะ
เสยี ดสีกบั สายส่งและสกึ หรอไปในขณะท่รี ถไฟฟา้ วง่ิ จงึ ต้องมีการเปลี่ยนแทง่ ถ่านดงั กล่าวเม่ือสึกถึงพิกัดเลิกใช้
งาน เพื่อให้แทง่ ถ่านบนสาลถี่ ูกกดแนบสนิทอยกู่ ับสายส่งตลอดเวลาในขณะที่ขบวนรถว่ิง การออกแบบระบบ
สายส่ง (Catenary System) และระบบสาลจ่ี งึ ต้องใหม้ กี ารยดื หยุ่น โดยเฉพาะระบบสาลี่นนั้ จะใชล้ มอัดดันให้
แนบสนทิ กับสายส่ง และเม่ือขบวนรถจอดอยูก่ บั ท่กี ส็ ามารถพับเก็บลงมาบนหลงั คาได้

ภาพที่ 2-184 ระบบการจา่ ยไฟฟา้ ที่ใช้ในระบบขนสง่ มวลชน
(ท่มี าภาพ : การรถไฟฟ้าแห่งประเทศไทย, ม.ป.ป.)

ภาพที่ 2-185 ระบบการจา่ ยไฟฟ้าที่ใช้ในระบบขนสง่ มวลชน
(ทมี่ าภาพ : การรถไฟแห่งประเทศไทย, ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง หนา้ | 234

การพฒั นาสือ่ การเรียนดจิ ิทัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทักษะวศิ วกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

ภาพที่ 2-186 ระบบการจา่ ยไฟฟา้ ทใ่ี ชใ้ นระบบขนสง่ มวลชน
(ที่มาภาพ : https://www.semanticscholar.org/paper/Railways-EMC%3A-Assessment-of-
Infrastructure-Impact-Cozza/e2728a60e5abe0b2091b0917fb8ea42ba265a702, ม.ป.ป.)

ภาพท่ี 2-187 ระบบการจ่ายไฟฟา้ ท่ใี ชใ้ นระบบขนสง่ มวลชน
(ท่มี าภาพ : https://web.facebook.com/ERailsRoom/photos/A7-overhead-catenary, ม.ป.ป.)

ภาพท่ี 2-188 ระบบการจ่ายไฟฟา้ ท่ใี ชใ้ นระบบขนสง่ มวลชน
(ที่มาภาพ : https://th.m.wikipedia.org/wiki/wiki/ไฟล์:
Tyne%26Wear_Metrotrain_at_Kingston_Park_station.jpg, ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หนา้ | 235

การพฒั นาส่ือการเรียนดจิ ิทัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพัฒนาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

ภาพที่ 2-189 ระบบการจ่ายไฟฟ้าที่ใชใ้ นระบบขนสง่ มวลชน
(ทมี่ าภาพ : https://web.facebook.com/ERailsRoom/posts/1014966975355485/, ม.ป.ป.)

ภาพท่ี 2-190 ระบบการจา่ ยไฟฟา้ ทีใ่ ชใ้ นระบบขนสง่ มวลชน
(ท่มี าภาพ : https://favpng.com/png_view/electric-locomotive-train-rail-transport-railway-

electric-traction-traction-motor-electric-locomotive-png/vHDcip2e, ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง หน้า | 236

การพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ิทลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพื่อชว่ ยพัฒนาทักษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

2.7 แบตเตอร่แี ละระบบสำรองไฟฟ้า
แบตเตอรี่
แบตเตอร่ี เป็นอุปกรณ์ที่ประกอบด้วย เซลล์ไฟฟ้าเคมี หนึ่งเซลล์หรือมากกว่า ที่มีการเชื่อมตอ่

ภายนอกเพื่อให้กำลังงานกับอุปกรณ์ไฟฟ้า แบตเตอรี่มี ขั้วบวก และ ขั้วลบ ขั้วที่มีเครื่องหมายบวกจะมี
พลังงานศักย์ไฟฟ้าสูงกว่าขั้วที่มีเครื่องหมายลบ ขั้วที่มีเครื่องหมายลบคือแหล่งที่มาของอิเล็กตรอนที่เมื่อ
เชื่อมต่อกับวงจรภายนอกแล้วอิเล็กตรอนเหล่านี้จะไหลและส่งมอบพลังงานให้กับอุปกรณ์ภายนอก
เมอ่ื แบตเตอรี่เช่ือมต่อกับวงจรภายนอก สาร อเิ ล็กโทรไลต์ มคี วามสามารถท่จี ะเคลือ่ นท่ีโดยทำตัวเป็นไอออน
ยอมให้ปฏกิ ริ ิยาทางเคมที ำงานแล้วเสรจ็ ในขั้วไฟฟ้าท่ีอยูห่ ่างกัน เปน็ การสง่ มอบพลงั งานให้กับวงจรภายนอก
การเคล่ือนไหวของไอออนเหล่านั้นทีอ่ ยใู่ นแบตเตอร่ีท่ที ำให้เกดิ กระแสไหลออกจากแบตเตอร่ีเพ่ือปฏิบัตงิ าน

สำหรับแบตเตอรี่ที่ใช้ในระบบขนส่งทางรางนัน้ จะนำมาใช้จ่ายไฟฟ้าให้กับระบบขับเคลื่อนและ
ระบบสนบั สนุนเชน่ ระบบไฟฟ้าแสงสว่าง ระบบไฟฟา้ สำหรับมอเตอรป์ ัดน้ำฝน ระบบไฟฟ้าสำหรับปั๊มน้ำที่ใช้

ในห้องน้ำ และระบบออื่นๆ ท่ีเกีย่ วขอ้ ง

ภาพท่ี 2-191 ระบบการจา่ ยไฟฟ้าทใี่ ชใ้ นระบบขนสง่ มวลชน
(ที่มาภาพ : การรถไฟแห่งประเทศไทย, ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง หนา้ | 237

การพัฒนาสื่อการเรียนดจิ ทิ ัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอื่ ชว่ ยพัฒนาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

ภาพท่ี 2-192 ระบบการจ่ายไฟฟ้าทใ่ี ช้ในระบบขนสง่ มวลชน
(ทม่ี าภาพ : การรถไฟแห่งประเทศไทย, ม.ป.ป.)

ภาพท่ี 2-193 ระบบการจา่ ยไฟฟ้าทใ่ี ช้ในระบบขนสง่ มวลชน
(ทีม่ าภาพ : การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, ม.ป.ป.)

ภาพที่ 2-194 ระบบการจ่ายไฟฟ้าทใี่ ช้ในระบบขนสง่ มวลชน
(ทมี่ าภาพ : https://en.wikipedia.org/wiki/Battery_electric_multiple_unit, ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หน้า | 238

การพัฒนาสอื่ การเรยี นดจิ ทิ ัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่ือชว่ ยพัฒนาทักษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพที่ 2-195 ระบบการจ่ายไฟฟา้ ทีใ่ ช้ในระบบขนสง่ มวลชน
(ท่มี าภาพ : https://tetsudo-ch.com/9698712.html, ม.ป.ป.)

ภาพที่ 2-196 ระบบการจา่ ยไฟฟา้ ที่ใช้ในระบบขนสง่ มวลชน
(ที่มาภาพ : การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, ม.ป.ป.)

ภาพท่ี 2-197 ระบบการจ่ายไฟฟา้ ที่ใช้ในระบบขนสง่ มวลชน หนา้ | 239
(ทม่ี าภาพ : การรถไฟแห่งประเทศไทย, ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง

การพฒั นาสื่อการเรียนดจิ ิทัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอื่ ชว่ ยพฒั นาทักษะวศิ วกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

ภาพที่ 2-198 ระบบการจา่ ยไฟฟ้าที่ใช้ในระบบขนสง่ มวลชน
(ทม่ี าภาพ : การรถไฟแห่งประเทศไทย, ม.ป.ป.)

ภาพที่ 2-199 ระบบการจ่ายไฟฟ้าทีใ่ ชใ้ นระบบขนสง่ มวลชน
(ท่มี าภาพ : การรถไฟแห่งประเทศไทย, ม.ป.ป.)

ภาพท่ี 2-200 ระบบการจ่ายไฟฟ้าทใ่ี ชใ้ นระบบขนสง่ มวลชน
(ทมี่ าภาพ : https://mgronline.com/business/detail/9630000011492, ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หน้า | 240

การพฒั นาสอ่ื การเรียนดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทักษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพท่ี 2-201 ระบบการจา่ ยไฟฟา้ ทีใ่ ชใ้ นระบบขนสง่ มวลชน
(ที่มาภาพ : การรถไฟแห่งประเทศไทย, ม.ป.ป.)

ภาพท่ี 2-202 ระบบการจา่ ยไฟฟ้าทใ่ี ชใ้ นระบบขนสง่ มวลชน
(ทีม่ าภาพ : การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, ม.ป.ป.)

ระบบสำรองไฟฟ้า
เครื่องสำรองไฟฟ้าและปรับแรงดันไฟฟ้าอัตโนมัติ เรียกอีกอยา่ งนึงว่า ระบบกำลังไฟฟ้าต่อเนือ่ ง
(uninterruptible power supply) หรือ ยูพีเอส (UPS) คือ เครื่องมือทางไฟฟ้าที่ให้พลังงานฉุกเฉินกับ
เครือ่ งมือรับพลังงานไฟฟ้าเม่ือพลังงานหลกั ไมส่ ามารถใช้การได้ ยพู ีเอสแตกต่างกับระบบพลังงานสำรองหรือ
เครือ่ งกำเนดิ ไฟฟ้ากำลังสำรอง ตรงความสามารถในการให้การปอ้ งกันจากการขดั ข้องของกำลังไฟฟา้ เข้าแทบ
จะทันที โดยการให้พลงั งานจากแบตเตอร่ี ตัวเก็บประจยุ ่ิงยวด หรือ ล้อตุนกำลัง เทียบกับแบตเตอร่ีแบบอ่ืน
แบตเตอร่ีของยูพีเอสสว่ นใหญน่ ั้นอยูไ่ ดไ้ มน่ าน (ไม่กีน่ าท)ี ทวา่ เพยี งพอท่จี ะให้แหล่งพลังงานสำรองเร่มิ ทำงาน
หรือปดิ เครอ่ื งท่ีเราต้องการจะป้องกันเท่าน้ัน

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หนา้ | 241

การพฒั นาส่ือการเรยี นดจิ ทิ ัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพือ่ ชว่ ยพัฒนาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

ระบบไฟฟ้าสำรองฉกุ เฉนิ
โดยเครอื่ งกำเนดิ ไฟฟ้าสำรองนจ้ี ะทำงานเมือ่ เกดิ ภาวะฉุกเฉินในกรณีไฟฟ้าโครงการทร่ี บั จาก การ
ไฟฟ้าท้ังหมดดับลง ไฟฟ้าจากเคร่อื งกำเนิดไฟฟา้ นจะเน้นใหจ้ ่ายไฟกบั ระบบสำคญั ๆ ระบบช่วยชวี ติ และการ
อพยพผู้โดยสารเท่านั้น ซึ่งได้แก่ การให้ขบวนรถไฟฟ้าสามารถขับเคลื่อนไปยังสถานีใกล้สุดได้ สำรองไฟฟ้า
สำหรับอุปกรณ์ดับเพลิง ระบบระบายอากาศในสถานีในอุโมงค์ จ่ายไฟให้อุปกรณ์สำคญั ในสถานี เช่น ลิฟต์
อุปกรณ์ควบคุมต่างๆ เป็นต้น

ภาพที่ 2-203 ระบบไฟฟ้าสำรองฉกุ เฉนิ
(ทม่ี าภาพ : การรถไฟแห่งประเทศไทย, ม.ป.ป.)

ระบบไฟฟ้าสำหรบั การเดนิ รถในสภาวะฉกุ เฉนิ
โดยสถานการณท์ เ่ี ป็นสภาวะฉกุ เฉนิ ของระบบไฟฟา้ สำหรับการเดนิ รถ สามารถกำหนดการบริหาร
สถานการณ์ได้ดังนี้
1) กรณีที่ Traction Substation ชุดหนึ่งเกิดขัดข้องไม่สามารถจ่ายกระไฟฟ้าได้ Traction
Substation ตัวท่ีอยถู่ ัดออกไปจะทำการจ่ายไฟฟา้ ใหก้ บั Conductor Rail ในส่วนท่ีเกดิ ปญั หาทนั ทแี ทน ซง่ึ
ทำให้ Conductor Rail ยังคงมีไฟฟา้ ปอ้ นให้กับขบวนรถไฟฟ้าอยู่ตลอด แต่ต้องทำการลดระดับความเร็วการ
เดนิ รถลงประมาณ ครึง่ หน่ึงของความเรว็ ปกติเพื่ออไมใ่ ห้ Traction Transformer รับภาระ Load มากเกินไป
2) กรณีทีไ่ ฟฟ้าแหล่งจ่ายแรงส่งของการไฟฟ้าดับลงทั้งหมด ทำให้ไม่มรี ะบบไฟฟ้า 24 kVac
สำหรับป้อนให้กับ Traction Substation ต่างๆ ไม่มีไฟฟ้ากระแสตรงไปจ่ายให้กับขบวนรถไฟฟ้าตลอด
เส้นทาง กรณีนี้มโี อกาสเกิดน้อยมาก ซึ่งในขบวนรถไฟฟา้ นัน้ เมื่อรบั ไฟฟา้ 750 Vdc แล้วจะแปลงเป็นไฟฟา้
กระแสสลับด้วย Inverter จ่ายไฟฟ้าให้มอเตอร์ขบั เคลื่อน นอกจากนีย้ งั จ่ายไฟฟา้ ให้กบั ระบบอืน่ ๆ ในขบวน
รถไฟฟ้าดว้ ย อาทิเช่น เคร่ืองปรบั อากาศ หลอดไฟแสงสว่าง ระบบสื่อสาร การเปิด-ปิดประตู เป็นต้น โดยมี
การติดตั้ง Battery สำรองสำหรับจา่ ยไฟฟา้ ใหก้ บั ระบบทส่ี ำคัญๆ ในสภาวะฉุกเฉิน เช่น หลอดไฟห้องคนขบั

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง หนา้ | 242

การพัฒนาสื่อการเรยี นดจิ ิทัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพือ่ ชว่ ยพฒั นาทักษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ระบบควบคมุ และป้องกันขบวนรถ ระบบระบายอากาศฉกุ เฉนิ ระบบสื่อสาร และการเปดิ ประตูรถไฟฟา้ ใน
รถไฟฟา้ ร่นุ แรกๆ Battery สำรองนจะไมจ่ า่ ยไฟฟ้าให้กับมอเตอร์ขบั เคล่ือน

ระบบไฟฟ้าสำหรับการเดินรถในสภาวะฉุกเฉนิ
เมื่อระบบไฟฟ้าขับเคลื่อน 750 Vdc ดับลง ขบวนรถไฟฟ้ายังสามารถเคลื่อนต่อไปได้ด้วยแรง
เฉื่อยสกั พักหนึ่งและหยุดลง และเมื่อเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสำรองส่วนกลางทำงานสามารถสง่ กระแสไฟฟา้ ภายใน
30 วินาที ผู้ควบคมเส้นทางก็จะส่ังการให้ทำการเดนิ รถในแต่ละจุดไปส่งผู้โดยสารในสถานทีใ่ กล้ที่สุดตอ่ ไป
และถ้าไม่มี
กระแสไฟฟ้าจากเครื่องกำเนดิ ไฟฟ้าอีก พนักงานขับจะนำผู้โดยสารออกจากขบวนรถไปยังสถานี
หรอื ทางออกท่ีใกลท้ ี่สดุ หลงั จากได้รบั อนุมัตจิ ากผคู้ วบคุมสวนกลางแลว้ นอกจากน้ใี นส่วนประตกู ้นั ชานชาลาท่ี
สถานรถไฟฟ้านั้น กำหนดการออกแบบให้มีประตู Emergency ที่สามารถเปิดจากด้านนอกด้วยมือได้
(Manual) ในสภาวะทไี่ ฟฟา้ หลกั ของสถานีดับลงท้ังหมด

ภาพท่ี 2-204 ระบบไฟฟ้าสำหรบั การเดินรถในสภาวะฉกุ เฉนิ
(ที่มาภาพ : การรถไฟแห่งประเทศไทย, ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หนา้ | 243

การพัฒนาส่อื การเรยี นดจิ ิทลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพัฒนาทักษะวิศวกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

2.8 รถไฟฟ้าความเรว็ สงู
ความเป็นมาของรถไฟความเรว็ สูง

ตั้งแต่สมัยก่อนสงครามโลกครัง้ ท่ีสอง หลายชาติในทวีปยโุ รปเคยทดลองวิง่ รถจักรไอนํ้า รถไฟใช้
เครื่องยนต์ ดีเซลและรถไฟฟา้ ด้วยความเร็วเกินกวา่ 200 กม./ชม. มาแล้ว แต่การศึกษาวจิ ัยเพื่อจะนํามาใช้
อย่าง เปน็ ทางการกย็ ังไมเ่ กดิ ขึ้น เพราะเกดิ สงครามขึน้ เสยี กอ่ น จนภายหลงั เม่ือสงครามยุติแล้วชาติในยุโรป
ตา่ งกค็ ดิ ว่ารถไฟท่ีวิ่งได้ 160 กม. /ชม. กเ็ พียงพอแล้ว ความคดิ ท่จี ะพฒั นาเรอ่ื งการว่งิ รถไฟด้วยความเร็ว สูง
กว่านัน้ จงึ น่งิ อยู่

ประเทศญป่ี นุ่ มีลกัษณะพเิ ศษคือ เป็นประเทศที่มพี ้นื ทเ่ี ล็กแตป่ ระชากรมาก ญปี่ นุ่ มีประชากรเฉลยี่
ถึง 1,500 คนต่อตาราง กิโลเมตร ไม่เพียงเท่านั้น พื้นที่ราบชายฝั่งทะเลระหว่างโตเกียวถึงโอซาก้า ยังมี
ประชาชนตั้งถิ่นฐานอยู่ ถึงประมาณ 45% ของประชากรทั้งประเทศ และ ผลิตภัณฑ์มวลรวมของประเทศ
(GNP) ที่ออกมา จากพื้นที่นี้มีปริมาณสูงถึง 70% ของผลิตภัณฑ์รวมทั้งประเทศ พื้นที่ดังกล่าวจึงเป็น
ศนู ยก์ ลาง ทางเศรษฐกิจท่สี ําคัญของประเทศและเป็นแนวพ้นื ท่ี ทีม่ ีประชากรตั้งถนิ่ ฐานอยู่หนาแน่นที่สุดแห่ง
หน่งึ ในโลก

ในปี พ.ศ. 2501 (ค.ศ. 1958) การรถไฟแห่งชาติญีป่ ุ่น เสนอโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง
มลู ค่า 194.8 พนั ล้านเยนต่อรฐั บาล (เปน็ การตั้งใจเสนอโครงการโดยใช้ตัวเลขประมาณข้ันต่ําเพื่อ ลดกระแส
การคดัค้าน) โครงการที่เสนอมีระยะเวลาก่อสร้าง 15 ปี ตามรายละเอยี ดท่ีนำเสนอต่อรัฐบาล ขบวนรถไฟ
ความเร็วสูงขบวนที่จอดสถานรี ายทางนอ้ ยท่สี ุดจะใช้เวลาเดินทางระหวา่ งโตเกยี วถงึ โอซาก้า 3 ชม. โดยเสนอ
ให้ลงทุนโดยการกู้ยืมเงนิ จากธนาคารโลก จํานวน 80 ล้านเหรียญสหรัฐ แทนการใช้งบประมาณจากรัฐบาล
เนอ่ื งจากมรี ะยะเวลาในการดำเนินการกอ่ สร้างท่ียาวนาน และจะไมแ่ ล้วเสร็จภายในรฐั บาลชุดเดยี ว และเพ่ือ
ป้องกนั ไม่ให้รัฐบาลท่เี ขา้ รับช่วงการบรหิ ารในภายหลังล้มเลกิ โครงการ

วันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2507 ระบบรถไฟความเร็วสูงสายแรกของโลกซึง่ มชี ่ือในภาษาญ่ปี นุ่ ว่า “ชิน

กงั เซน” แปลวา่ “ทางสายใหม”่ จึงเปดิ ให้บรกิ าร และประสบความสาํ เรจ็ เป็นอย่างย่ิง เน่ืองจากมีประชาชน

มาใช้บริการอย่างล้นหลาม รถไฟความเร็วสูงนี้วิ่งรับส่งผู้โดยสารด้วยความเร็ว 210 กม./ชม. หลังจากน้ัน

ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีรถไฟของญี่ปุ่นได้กระตุ้นให้ชาติอุตสาหกรรมอื่นๆ เปลี่ยนแนวความคิดเดิมที่

พอใจอยู่กับการวิ่งขบวนรถไฟโดยสารดว้ ยความเรว็ สูงสุด 160 กม./ชม. โดยประเทศสาธารณรฐั ฝร่ังเศส ได้ลง

มอื วิจยั และพัฒนาเทคโนโลยีระบบการรถไฟความเร็วสูง ของตนเองขนึ้ จนสามารถเปิดการเดนิ รถไฟความเร็ว

สูงสายแรกระหว่าง ปารสี -ลอี อง ในปี พ.ศ. 2524 (ค.ศ. 1981) ในทํานองเดียวกัน ประเทศสหพันธ์สาธารณรฐั

เยอรมนี ก็สามารถเปิดการเดินรถไฟ ความเร็วสูงได้ในปี พ.ศ. 2531 หลังจากนั้นการเดินทางด้วยรถไฟ

ความเรว็ สงู ก็ไดแ้ ผข่ ยายออกไปสู่ ส่วนตา่ งๆ ของโลก ดังท่ีเห็นในปัจจบุ นั

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หนา้ | 244

การพฒั นาส่อื การเรียนดจิ ิทัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพัฒนาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

ภาพที่ 2-205 ความเป็นมาของรถไฟความเรว็ สงู
(ที่มาภาพ : http://btry-blog.info/?p=3339, ม.ป.ป.)

ภาพที่ 2-206 ความเปน็ มาของรถไฟความเร็วสงู
(ทีม่ าภาพ : https://www.pinterest.com/pin/100275529182922910/, ม.ป.ป.)

ภาพที่ 2-207 ความเปน็ มาของรถไฟความเรว็ สงู หน้า | 245
(ทม่ี าภาพ : http://www.japanintouch.com/?p=11934, ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง

การพฒั นาสื่อการเรยี นดจิ ิทัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพที่ 2-208 ความเปน็ มาของรถไฟความเรว็ สงู
(ท่ีมาภาพ : https://th.wikipedia.org/wiki/ไฟล:์ Paris-Lyon-a.jpg, ม.ป.ป.)

หลังจากการเดินรถไฟความเร็วสูงได้แพร่หลายไปสู่ส่วนต่างๆ ของโลกแล้ว สมาคมรถไฟแห่ง
ประชาชาติ (International Union of Railways: UIC) จึงจดั ระเบียบเรือ่ งรถไฟความเร็วสูงเพื่อให้เกิดความ
เข้าใจท่ีตรงกันโดยให้คำจำกัดความของรถไฟความเรว็ สงู (High Speed Train) ว่าหมายถึง “ขบวนรถทีว่ ิง่ ด้วย
ความเร็วสูงกว่า 200 กม./ชม. บนเส้นทางการเดินรถเดิมที่ได้รับการปรับปรุงเพื่อรองรับการเดินรถไฟ
ความเร็วสงู แลว้ ” หรอื “ขบวนรถท่วี งิ่ ด้วยความเร็วสงู กว่า 250 กม./ชม. บนเส้นทางพเิ ศษทสี่ ร้างขึ้นเพ่ือการ
เดินรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะ”

รูปแบบของรถไฟความเร็วสงู
คำจำกดั ความของรถไฟความเรว็ สูง ได้มีนยิ ามไว้หลายอย่าง อาทิเชน่
สหรัฐอเมริกา ทางกระทรวงคมนาคม ได้นิยามว่า รถไฟความเร็วสูงคือรถไฟที่สามารถรักษา
ความเร็วไว้ได้มากกว่า 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กม./ชั่วโมง) ในขณะที่ ทางสหพันธ์รถไฟของสหรัฐอเมริกาให้
นิยามวา่ รถไฟความเร็วสงู คือรถไฟท่ีวง่ิ ไดค้ วามเรว็ อยา่ งนอ้ ย 110 ไมลต์ ่อชวั่ โมง (177 กม./ชว่ั โมง)
International Union of Railways หรือ UIC และ European Union Directive 96/48/EC,
Annex 1 นยิ ามวา่ ระบบรถไฟซงึ่ มขี บวนรถไฟและโครงสร้างพน้ื ฐานทีอ่ อกแบบมาใหม้ ีความสามารถพิเศษท่ี
สามารถเดินรถไดใ้ นสภาวะปกติมีความเรว็ สูงกว่า 250 กม./ชว่ั โมงบนเส้นทางทก่ี ่อสรา้ งใหม่, หรือความเร็วท่ี
มากกว่า 200 กม./ชว่ั โมง เมอ่ื รถวิง่ บนเสน้ ทางทม่ี ีอยูใ่ นปัจจบุ ันแต่ไดร้ บั การ upgrade UIC ยงั กล่าวอีกวา่ รถที่
ว่ิงได้เร็วกวา่ นแ้ี ต่เปน็ รถลากแบบเดิมและอยบู่ นโครงสรา้ งเดมิ ไม่ถือวา่ เป็นรถไฟความเร็วสูง, เชน่ ระบบ SNCF
Intercités ของฝรง่ั เศส และระบบ DB IC ของเยอรมัน.
รถไฟทใี่ ช้ความเรว็ สูง (High Speed) ความเรว็ ทใ่ี ชอ้ ยใู่ นชว่ ง 200 กม./ชัว่ โมง ถึง 400 กม./ช่วั โมง
ปัจจบุ ันยงั ไม่มีมาตรฐานโลกในการแบ่งรถไฟความเร็วสูงออกจากรถไฟท่วั ไป แตม่ ีการยอมรบั ตวั แปรความเร็ว
กันอยา่ งกวา้ งขวา้ งในอุตสาหกรรมรถไฟ ซงึ่ โดยปกตแิ ล้วรถไฟความเร็วสงู (High Speed Rail-HSR) จะเปน็ ช่ือ
ทใี่ ช้เรียกรถไฟที่มียา่ นความเรว็ ในการเดินรถ ปกตสิ งู กว่า 200 กม./ชั่วโมง รถไฟความเรว็ สงู รูปแบบต่างๆมัก

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง หนา้ | 246

การพัฒนาสือ่ การเรยี นดจิ ิทัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพื่อชว่ ยพัฒนาทกั ษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ขบั เคลื่อนด้วยพลงั งานจากไฟฟ้าผ่านสายไฟเหนือตัวตรู้ ถไฟ แต่ไม่จำเปน็ เสมอไปในระบบขบั เคลื่อนอาจจะมี
การใชเ้ ครือ่ งยนต์ดเี ซล เปน็ ระบบในการขับเคลอ่ื นไดเ้ ช่นกนั ลกั ษณะทเ่ี ด่นชดั ของรถไฟความเร็วสงู คอื ตัวราง
ที่มีการเชื่อมต่อแบบไร้รอยตอ่ ทำให้ลดแรงส่ันสะเทอื นในตัวรางรวมท้ังลดค่าความแตกต่างของระดับในช่วง
ขบวนรถไฟ เพื่อใหร้ ถไฟเคลอ่ื นทไี่ ปดว้ ยความเรว็ ทสี่ งู กวา่ 200 กม./ช่วั โมง

ระบบรางที่เป็นรถไฟความเร็วสูง (High Speed Rail) ซึ่งทำหน้าที่ขนส่งระยะไกลระหว่างเมือง
ขบวนรถไฟความเรว็ สงู เปน็ รถไฟทางไกลระหว่างเมืองที่มกี ารพฒั นาเมืองแบบกระจายความเจริญออกไปจน
เกิดเมอื งขนาดใหญที่อยู่ไกลกันและมีปริมาณการเดินทางระหวา่ งเมืองสูงมาก ไม่คุ้มคา่ ทางเศรษฐกิจท่ีจะพึ่ง
ระบบขนส่งทางอากาศและไม่สามารถตอบสนองเรื่องเวลาเดินทางของคนเดนิ ทางไดด้ ้วยระบบรถไฟทางไกล
ธรรมดา รถไฟความเร็วสูงมสี ถานหี ยุดเฉพาะตามเมอื งขนาดใหญ่และในทำนองเดยี วกนั กบั รถไฟธรรมดา รถไฟ
ความเรว็ สงู ก็จะเสนอบริการในรูปแบบ

ของรถไฟความเรว็ สูงธรรมดาและรถไฟความเร็วสูงด่วนเพ่ือร่นเวลาเดนิ ทางให้ส้ันยง่ิ ข้ึนอกี ขบวน
รถไฟเหลา่ น่ีวิ่งดว้ ยความเร็วสูงสดุ เทา่ กนั แตห่ ยดุ สถานรี ายทางตา่ งกัน

ภาพที่ 2-209 รูปแบบของรถไฟความเรว็ สงู
(ทม่ี าภาพ : https://th.wikipedia.org/wiki/ไฟล:์ JRC_N700_series_Z28.jpg, ม.ป.ป.)

รถไฟท่ใี ช้ความเร็วสูง (High Speed) ความเรว็ ท่ใี ชอ้ ยู่ในช่วง 200 กม./ชัว่ โมง ถึง 400 กม./ช่วั โมง
ปจั จุบันยงั ไม่มีมาตรฐานโลกในการแบง่ รถไฟความเร็วสงู ออกจากรถไฟทวั่ ไป แตม่ ีการยอมรบั ตัวแปรความเร็ว
กันอยา่ งกวา้ งขวา้ งในอตุ สาหกรรมรถไฟ ซึ่งโดยปกตแิ ล้วรถไฟความเร็วสงู (High Speed Rail-HSR) จะเปน็ ช่ือ
ท่ีใช้เรยี กรถไฟทีม่ ยี ่านความเรว็ ในการเดนิ รถ ปกตสิ ูงกวา่ 200 กม./ชว่ั โมง รถไฟความเร็วสูงรปู แบบต่างๆมัก
ขบั เคลอ่ื นดว้ ยพลงั งานจากไฟฟ้าผ่านสายไฟเหนือตัวตู้รถไฟ แต่ไม่จำเป็นเสมอไปในระบบขับเคลื่อนอาจจะมี
การใชเ้ ครื่องยนตด์ เี ซล เปน็ ระบบในการขบั เคลอ่ื นไดเ้ ชน่ กัน ลักษณะทีเ่ ด่นชดั ของรถไฟความเรว็ สงู คือตัวราง
ที่มีการเชื่อมต่อแบบไร้รอยต่อทำให้ลดแรงสั่นสะเทือนในตวั รางรวมทั้งลดคา่ ความแตกตา่ งของระดับในช่วง
ขบวนรถไฟ เพ่อื ให้รถไฟเคลือ่ นท่ไี ปด้วยความเร็วท่ีสูงกวา่ 200 กม./ชัว่ โมง

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หน้า | 247

การพฒั นาสอื่ การเรยี นดจิ ิทลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพือ่ ชว่ ยพัฒนาทักษะวิศวกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

รถไฟความเร็วสงู มาก (Very High Speed) ความเรว็ ทใ่ี ช้อยใู่ นชว่ ง 310 กม./ช่ัวโมง ถึง 500 กม./
ชั่วโมง รถไฟความเรว็ สูงมากเป็นศัพทท์ างเทคนิคทใี่ ช้ในการเรยี กรถไฟที่ความเร็วสูงทีส่ ดุ ในปี พ.ศ. 2543 ที่
ทำความเร็วไดส้ งู กว่า 300 กม./ชั่วโมง มีการวางแผนวา่ รถไฟโดยทว่ั ไปจะสามารถทำความเร็วสูงถึง 350 กม./
ช่ัวโมง โดยรถไฟตระกูล Velaro ของ Siemens สามารถวง่ิ ท่ีความเรว็ ดังกล่าวไดแ้ ลว้

ภาพที่ 2-210 รถไฟความเรว็ สงู มาก (Very High Speed)
(ทม่ี าภาพ : https://th.m.wikipedia.org/wiki/ไฟล์:S3274_Bf_Madrid_Atocha,_103_xxx.jpg, ม.ป.ป.)

รถไฟความเรว็ สูงพิเศษ (Ultra High Speed) ความเร็วท่ีใช้อยูใ่ นช่วง 500 กม./ชั่วโมง ถึง 1000
กม./ชวั่ โมง จากความกา้ วหน้าทางเทคโนโลยแี ละการดำเนนิ การทร่ี ถไฟสามารถทำได้ในปจั จุบนั เป็นจุดเริ่มตน้
ในการสรา้ งรถไฟทีส่ ามารถทำความเร็วในช่วง 500-600 กม./ชัว่ โมง จากสถติ ทิ ่ไี ด้มกี ารบันทึกไว้สำหรับรถไฟ
ทีอ่ อกแบบเพื่อใชง้ านจริงทีท่ ำความเร็วไดส้ ูงสดุ คอื TGV POS หมายเลข 4402 (V150) เม่ือวนั ท่ี 15 เมษายน
2007 ทค่ี วามเร็ว 574.8 กม./ช่ัวโมง อยา่ งไรก็ตามจากการทดลองพบว่าความเร็วท่มี ากกว่า 500 กม./ช่ัวโมง
ขึ้นไปเป็นความเร็วทไ่ี มส่ ามารถนำมาใชใ้ นการให้บรกิ ารได้จริง เน่ืองจากจะทำใหว้ สั ดปุ ระกอบตัวรถเกิดความ
เสียหายได้อย่างรวดเรว็ แตใ่ นอนาคตอนั ใกล้นมี้ คี วามเปน็ ไปไดอ้ ย่างสงู ในการนำเอารถไฟท่ีมีความเรว็ ระดับสูง
มากมาใชง้ านจริง โดยระบบทเ่ี รียกว่า Maglev รถไฟระบบ Maglevท่ไี ดร้ บั การยอมรบั ในการใชง้ านปัจจุบนั มี
สองระบบ คือ Transrapid ทที่ ำความเร็วได้ 550 กม./ชวั่ โมง และ JR-Maglev MLX 01 ท่ที ำความเรว็ บนบก
ด้วยระบบรางท่คี วามเร็ว 581 กม./ช่ัวโมง

ภาพท่ี 2-211 รถไฟความเร็วสงู พเิ ศษ (Ultra High Speed) หนา้ | 248
(ทมี่ าภาพ : https://th.wikipedia.org/wiki/รถไฟความเรว็ สงู , ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง

การพัฒนาส่ือการเรียนดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพือ่ ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวิศวกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

พัฒนาการของรถไฟความเรว็ สงู
รถไฟความเร็วสงู TGV ของประเทศฝรงั่ เศสเปน็ รถไฟความเรว็ สูงสายแรกของยุโรปทเี่ ปดิ ใหบ้ รกิ าร
ใน พ.ศ. 2510 สามารถทำความเรว็ ได้ถงึ 200 กม./ชว่ั โมง หลงั จากนั้น Alstom ไดป้ รบั ปรงุ TGV ให้ใชร้ ะบบ
ขับเคลื่อนพลังงานไฟฟ้าแบบเหนือหัว จึงทำให้ TGV Sud-Est ซึ่งเป็นรุ่นแรกที่ใช้พลังงานไฟฟ้าสามารถ
ขับเคลื่อนด้วยความเร็ว 270 กิโลเมตร/ชั่วโมง หลังจากนั้นได้มีการพัฒนาให้วิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 300
กโิ ลเมตร/ช่ัวโมง และ 320 กิโลเมตร/ช่ัวโมง ตามลำดับ ตอ่ มา เกดิ ความตอ้ งการสงู ขึ้นจนไมส่ ามารถเพม่ิ เทยี่ ว
รถไฟได้แล้ว SNCF และ Alstom ได้ออกรถไฟรุ่นใหม่ที่มีชื่อว่า TGV Duplex เพื่อรองรับความต้องการของ
ผู้โดยสารที่สงู ข้ึน หลงั จากน้นั ความนยิ มในการเดินทางระหวา่ งประเทศเพ่มิ ข้นึ จึงมคี วามจำเป็นต้องออกรถไฟ
ความเร็วสูงรุ่นใหม่ เพื่อเชื่อมต่อการเดินทาง เช่น TGV TMST(Eurostar), TGV Thalys PBA & PBKA
(Thalys) , TGV POS(TGV Lyria) , TGV 2N2

ภาพที่ 2-212 พัฒนาการของรถไฟความเร็วสงู
(ทม่ี าภาพ : http://mediarail.be/Grande-vitesse/Materiel_roulant/Alstom/TMST-373/Tech.htm,

ม.ป.ป.)

ภาพท่ี 2-213 พัฒนาการของรถไฟความเรว็ สูง
(ที่มาภาพ : https://en.wikipedia.org/wiki/SNCF_TGV_Thalys_PBKA, ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง หนา้ | 249

การพฒั นาสอ่ื การเรียนดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพือ่ ชว่ ยพฒั นาทักษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพที่ 2-214 พฒั นาการของรถไฟความเร็วสูง
(ที่มาภาพ : http://www.denshaotaku365.com/albums/tgv/photos/101078908-

tgv_lyria__ex_pos__4404.html, ม.ป.ป.)

ภาพที่ 2-215 พฒั นาการของรถไฟความเร็วสูง
(ท่มี าภาพ : https://www.connexionfrance.com/French-news/Apps-and-updates-SNCF-reveals-

changes-for-2018, ม.ป.ป.)

รถไฟแบบ Maglev
รถไฟแบบ Maglev หรอื Magnetically Levitating (Maglev) เปน็ ระบบการขนสง่ รูปแบบหนึ่งที่
ใชแ้ รงยกตวั ของแมเ่ หล็กไฟฟ้า ให้ตวั ยานพาหนะลอยขน้ึ เหนือรางวง่ิ แทนการใชล้ อ้ , เพลาหรอื ลกู ปืนลดความ
เสียดทาน. อำนาจแม่เหลก็ จะยกยานพาหนะลอยข้ึนเหนือรางเพียงเล็กน้อยพร้อมกับสร้างแรงขับเคลื่อนไป
ข้างหนา้ ได้อย่างรวดเร็วและเงยี บกว่าระบบขนสง่ แบบด้วยลอ้ . ความเร็วของรถไฟพลงั แมเ่ หลก็ ทถี่ อื วา่ เปน็ สถิติ
โลกอยู่ท่ี 581 กโิ ลเมตรตอ่ ช่ัวโมง

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หนา้ | 250

การพัฒนาส่อื การเรยี นดจิ ิทลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่ือชว่ ยพัฒนาทักษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพที่ 2-216 รถไฟแบบ Maglev
(ทมี่ าภาพ : https://sites.google.com/site/kbumaglev/maglev-picture, ม.ป.ป.)

ภาพที่ 2-217 รถไฟแบบ Maglev
(ทม่ี าภาพ : https://sites.google.com/site/kbumaglev/maglev-picture, ม.ป.ป.)

รถไฟ Maglev ไมต่ ้องเก่ียวข้องกบั แรงดึงและแรงเสียดทานทีเ่ กดิ จากรางวิง่ หมายความว่าความเรง่
และความหน่วงของมันมีมากกว่าพาหนะที่ใช้ล้อและมันจะไม่ได้รบั ผลกระทบจากสภาพอากาศ. พลังงานที่
จำเป็นสำหรับการยกตัวโดยทั่วไปมักจะมีจำนวนเปอร์เซ็นต์ไม่มากเมื่อเทียบกับการใช้พลังงานโดยรวม
พลังงานส่วนใหญ่ถูกใช้ไปในการเอาชนะแรงตา้ นของอากาศ (drag ในทางฟิสิกส์), เช่นเดียวกับรูปแบบของ
การขนสง่ ความเร็วสงู อนื่ ๆ ถงึ แม้ว่าการขนสง่ ทีใ่ ชล้ อ้ ธรรมดากส็ ามารถเดินทางได้อย่างรวดเร็วมากก็ตาม, แต่
ระบบ maglev สามารถใชค้ วามเร็วทสี่ งู กว่าได้เปน็ ประจำในขณะทร่ี ถไฟธรรมดาไมส่ ามารถทำได้

ในประเทศญี่ปุ่นมีรถไฟ maglev สองระบบที่พัฒนาอย่างอสิ ระ. ระบบหนึ่งซึ่งเป็นที่รูจ้ ักกันดีคือ
SCMaglev โดย บริษทั รถไฟกลางญีป่ นุ่ และอกี ระบบหน่งึ คือ HSST โดยสายการบนิ ญ่ีปนุ่ .

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หนา้ | 251

การพฒั นาส่ือการเรยี นดจิ ทิ ัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่ือชว่ ยพัฒนาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพที่ 2-218 รถไฟแบบ Maglev
(ทีม่ าภาพ : https://sites.google.com/site/kbumaglev/maglev-picture, ม.ป.ป.)

ภาพท่ี 2-219 รถไฟแบบ Maglev
(ทีม่ าภาพ : https://commons.wikimedia.org/wiki/File:YES89-HSST.jpg, ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง หนา้ | 252

การพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพื่อชว่ ยพัฒนาทกั ษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ระบบของรถไฟความเร็วสงู
ระบบรางรถไฟ
ในฝรั่งเศส รางรถไฟมีขนาดความกวา้ ง 1,435 มิลลิเมตร หรือ 1.435 เมตร (Standard gauge)
เท่ากันทั้งรางปกติและรางรถไฟความเร็วสงู จึงทำให้เตเฌเวสามารถที่จะวิ่งทั้งในรางรถไฟปกติซึ่งใช้ร่วมกับ
รถไฟปกติและรางรถไฟความเร็วสงู ทสี่ ร้างสำหรบั เตเฌเวโดยเฉพาะ

ภาพท่ี 2-220 ระบบของรถไฟความเรว็ สูง
(ท่ีมาภาพ : https://th.wikipedia.org/wiki/ไฟล์:France_TGV.png, ม.ป.ป.)

ระบบไฟฟา้
ระบบการจ่ายไฟฟา้ ในรางปกติและรางความเร็วสงู มลี ักษณะคล้ายคลงึ กัน คอื ใชร้ ะบบการจ่ายไฟ
แบบ Overhead Line (จ่ายไฟเหนือรถไฟ) แตจ่ ะมคี วามแตกต่างทร่ี ะบบไฟฟา้ ท่ีปอ้ นให้ โดยในรางปกติจะใช้
ความต่างศักย์ไฟฟ้าที่ 1.5 กิโลโวลต์ (kV) กระแสตรง ส่วนในรางความเร็วสูงจะใช้ที่ความต่างศักย์ 25 กิโล
โวลต์ (kV) 50 เฮิรตซ์ (Hz) กระแสสลบั ซง่ึ รถไฟสามารถท่ีใชก้ ระแสไฟฟ้าท้ังสองระบบได้ รวมท้งั ระบบไฟฟ้า
อื่นที่ถูกเพิ่มเติมเข้าไปเพื่อใช้ในต่างประเทศ โดยการรับกระแสไฟฟ้าจากสายไฟฟ้าเหนือรถไฟทำได้โดยใช้
แหนบรับไฟ (pantograph) แบบ z ในการรบั กระแสไฟฟา้

ภาพที่ 2-221 ระบบไฟฟ้า หนา้ | 253
(ที่มาภาพ : การรถไฟแห่งประเทศไทย, ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง

การพฒั นาส่ือการเรยี นดจิ ทิ ัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทักษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง
หลักการทำงาน
พลังงานไฟฟ้าที่จ่ายให้รถไฟด้วยวิธีเหนือศีรษะ จะจ่ายผ่านสาล่ีซึ่งเป็นคันเหล็กยันกับสายไฟฟ้า
เปลือย ซึ่งสาลี่อาจเปน็ แบบพับได้ (สาลี่พับ; pantograph) แบบบ่วงกลม (สาลี่บ่วง; bow collector) หรอื
แม้แต่เปน็ ลูกรอกตดิ ปลายเหล็ก (สาลต่ี ิดรอก; trolley pole) ขบวนรถท่ีใชพ้ ลงั งานไฟฟา้ จะยกสาล่ีขน้ึ ตดิ สาย
เพื่อใหก้ ระแสไฟฟา้ ไหลผ่านเข้าสู่ระบบขับเคลื่อน จากนั้นจงึ จะไหลลงรางกลับไปยังสถานีจ่ายไฟ หรือลงดิน
ตอ่ ไป การจา่ ยไฟฟา้ ดว้ ยวธิ ีเหนือศรี ษะมขี ้อดีคือ บำรงุ ทางไดง้ ่ายโดยไม่ตอ้ งพะวงกับการไปเหยียบกับราวจ่าย
ไฟฟ้าทพี่ ้ืน แตม่ ขี อ้ เสียคือเป็นตัวจำกดั ความสูงของขบวนรถ นอกเหนอื จากอุโมงค์ ท้ังนี้ทางรถไฟท่ีตดิ ตั้งระบบ
จ่ายไฟฟ้าไม่ว่าด้วยวิธีใดก็ตามสามารถให้รถจักรดีเซลและรถดีเซลรางทำขบวนผ่านได้โดยไม่มีผลใด ๆ ต่อ
ระบบจ่ายไฟ

ภาพท่ี 2-222 หลักการทำงาน
(ทม่ี าภาพ : https://th.wikipedia.org/wiki/ระบบจา่ ยไฟฟ้าแกท่ างรถไฟ, n.d.)

ภาพท่ี 2-223 หลักการทำงาน
(ที่มาภาพ : https://www.wikiwand.com/th/ระบบจา่ ยไฟฟา้ เหนอื หัว, ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง หนา้ | 254

การพฒั นาสือ่ การเรียนดจิ ิทัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่ือชว่ ยพัฒนาทกั ษะวิศวกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

ระบบอาณัติสญั ญาณ
เน่ืองจาก เตเฌเว เป็นรถไฟทใี่ ช้ความเร็วสูง ดงั น้นั ระบบอาณตั ิสญั ญาณที่ใชท้ ัว่ ไปในระบบรถไฟไม่
สามารถใชไ้ ด้ เนอื่ งจากพนกั งานไม่สามารถเหน็ ปา้ ยความเรว็ หรอื แม้กระทง่ั สญั ญาณไฟที่อย่บู นรางรถไฟได้ จึง
ทำใหต้ อ้ งพฒั นาระบบอาณัติสัญญาณเพื่อท่ีจะรองรบั รถไฟความเร็วสงู โดยฝร่ังเศสไดพ้ ัฒนาเป็นระบบ TVM
โดยจดั เปน็ Cab-Signalling เนอื่ งจากมกี ารแสดงผลในหอ้ งคนขับ และคนขับจะปฏบิ ัติตามคำสง่ั ตามสัญญาณ
ต่าง ๆ ทอ่ี ยู่บรเิ วณแผงหน้าปดั ของรถไฟ โดย TVM จะแสดงผลเป็นรปู แบบตวั เลข สี เสยี ง หรือสญั ญาณอ่ืน ๆ
ว่า ต้องทำอะไรในต่อไปเพื่อลดข้อด้อยความสามารถในการมองเห็นของคนขับ ในการมองเส้นทางรถไฟใน
ความเรว็ สูง

ภาพท่ี 2-224 ระบบอาณตั สิ ัญญาณ
(ทมี่ าภาพ : https://th.m.wikipedia.org/wiki/ไฟล:์ TGV_R-SG-LH9.JPG, ม.ป.ป.)

ภาพที่ 2-225 ระบบอาณตั สิ ัญญาณ หนา้ | 255
(ทีม่ าภาพ : https://th.wikipedia.org/wiki/เตเฌเว, ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง

การพฒั นาสื่อการเรยี นดจิ ทิ ัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่ือชว่ ยพฒั นาทักษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ระบบของ Maglev
คำว่า "maglev“ ไม่ได้หมายถึงแต่เพียงตัวรถเท่านั้น, แต่หมายถึงระบบรางด้วย, ที่ได้รับการ
ออกแบบเฉพาะสำหรับการยกตัวและการขับเคลื่อนด้วยแรงแม่เหล็ก. ทุกการใช้งานการดำเนินงานของ
เทคโนโลยี maglev ไดม้ กี ารซ้อนทับกันนอ้ ยท่สี ดุ กบั เทคโนโลยรี ถไฟแบบมลี ้อและยงั ไม่เขา้ กันได้กับรางรถไฟ
ธรรมดา เน่อื งจากระบบนีไ้ มส่ ามารถแชร์โครงสร้างพน้ื ฐานท่ีมีอยู่แลว้ ระบบ maglev เหลา่ น้ีจะตอ้ งไดร้ บั การ
ออกแบบเปน็ ระบบการขนสง่ ทีส่ มบรู ณ์

ภาพท่ี 2-226 ระบบของ Maglev
(ท่ีมาภาพ : https://th.wikipedia.org/wiki/ไฟล์:JR_Maglev-Model-truck.JPG, ม.ป.ป.)

เทคโนโลยี maglev สองประเภททโ่ี ดดเด่นโดยเฉพาะ คอื :
การลอยตวั ด้วยแม่เหลก็ ไฟฟา้ (Electromagnetic Suspension (EMS)), แมเ่ หล็กไฟฟ้าทคี่ วบคุม
ดว้ ยระบบอิเลก็ ทรอนิกส์ในขบวนรถจะดงึ ดดู กบั ราง (โดยปกตเิ ปน็ เหล็ก)ท่เี ป็นตัวนำสนามแม่เหล็ก
การลอยตัวด้วยไฟฟ้าพลศาสตร์ (Electrodynamic Suspension (EDS)), จะใช้แม่เหล็กไฟฟ้า
ตัวนำยิ่งยวดหรอื แม่เหลก็ ถาวรที่มีสนามแรงๆ เพื่อสร้างสนามแมเ่ หล็กท่ีจะเหนี่ยวนำให้เกิดกระแสในตัวนำ
ไฟฟ้าที่เป็นโลหะที่อยู่ใกล้เคียงเมื่อมีการเคลื่อนไหวที่สัมพันธ์กันที่ดันและดึงรถไฟไปสู่ตำแหน่งยกตัวที่ ได้
ออกแบบไว้บน guideway.

ภาพที่ 2-227 การลอยตัวดว้ ยไฟฟ้าพลศาสตร์
(ทม่ี าภาพ : https://24segodnya.ru/th/remont/skorostnye-poezda-v-yaponii-na-magnitnoi-

podushke-shanhaiskii/, ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง หน้า | 256

การพฒั นาสอื่ การเรยี นดจิ ิทัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอื่ ชว่ ยพัฒนาทักษะวิศวกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

ภาพท่ี 2-228 การลอยตวั ด้วยไฟฟ้าพลศาสตร์
(ท่มี าภาพ : การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, ม.ป.ป.)

การลอยตัวดว้ ยแม่เหลก็ ไฟฟา้
การดงึ ดดู ของแม่เหลก็ จะแปรผกผันกับระยะทางยกกำลังสาม, ดังนัน้ การเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยใน
ระยะหา่ งระหวา่ งแม่เหลก็ และรางวง่ิ จะผลติ แรงที่เปลี่ยนแปลงอย่างมาก. การเปล่ียนแปลงของแรงเหล่านี้จะ
ไม่แน่นอนแบบไดนามิก - คือถ้ามคี วามแตกตา่ งเล็กน้อยจากตำแหน่งทีด่ ที ่ีสดุ , แนวโน้มก็จะทำให้มันแย่มาก
ข้นึ ไปอกี , และระบบที่ซับซอ้ นของการควบคุมแบบฟีดแบ็คจะต้องนำมาใช้เพื่อรักษาระยะหา่ งจากรางของตัว
รถให้คงที่ (ประมาณ 15 มลิ ลิเมตร (0.59 นว้ิ ))
ในระบบการลอยตัวด้วยแม่เหล็กไฟฟ้า (EMS) ปัจจุบัน, รถไฟจะลอยเหนือรางเหล็กในขณะที่
แมเ่ หล็กไฟฟ้าทแี่ นบมากบั ตัวรถจะวางตวั ไปตามทางรถไฟจากดา้ นล่าง. ระบบมกั จะจัดเรียงตวั บนแถวรปู แขน
ตวั C, ที่มสี ว่ นบนของแขนแนบอยมู่ ากบั ตวั รถ, และขอบภายในดา้ นลา่ งจะมีแม่เหลก็ . รถไฟจะลอยอยรู่ ะหว่าง
ขอบบนและขอบล่าง.

ภาพที่ 2-229 การลอยตัวดว้ ยแมเ่ หลก็ ไฟฟ้า
(ที่มาภาพ :

https://th.m.wikipedia.org/wiki/%E0%B9%84%E0%B8%9F%E0%B8%A5%E0%B9%8C:Magnetsc
hwebebahn.svg, ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง หนา้ | 257

การพฒั นาสอ่ื การเรียนดจิ ิทลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพื่อชว่ ยพฒั นาทักษะวศิ วกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

ภาพท่ี 2-230 การลอยตวั ด้วยแมเ่ หล็กไฟฟ้า
(ท่มี าภาพ :

https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Transrapid_Deutsches_Museum_Bonn_schr%C3%A4g_vor.j
pg, ม.ป.ป.)

การลอยตวั ดว้ ยแม่เหล็กไฟฟา้
ข้อได้เปรียบที่สำคัญของระบบ maglev ยกลอยก็คือการที่พวกมันทำงานได้ทุกความเร็ว, ไม่
เหมือนระบบไฟฟ้าพลศาสตร์ที่จะทำงานที่ความเร็วขั้นต่ำประมาณ 30 กิโลเมตร/ชัว่ โมง (19 ไมล์ต่อช่วั โมง)
เท่านัน้ . ข้อได้เปรยี บนขี้ จดั ความจำเปน็ สำหรบั ระบบยกตวั ความเร็วต่ำทแี่ ยกต่างหาก, และมีผลทำใหส้ ามารถ
ลดความซับซ้อนของรูปแบบของรางวิ่งได้. ในด้านลบ, เสถียรภาพแบบไดนามิกของระบบทำให้เกิดความ
ต้องการสูงในการควบคุมความคลาดเคลือ่ นของระยะห่าง (tolerance) ของรางวิ่ง, ที่สามารถลบล้าง, หรือ
ขจัดข้อได้เปรยี บน้.ี Laithwaite ระแวงในแนวคดิ นเี้ ปน็ อยา่ งมาก. เขามคี วามกังวลวา่ ในการท่จี ะทำให้รางวิ่งมี
ระยะห่างที่ต้องการ, ช่องว่างระหว่างแม่เหล็กและรางวิ่งจะตอ้ งถูกเพ่ิมขึ้นไปยังจุดที่แม่เหล็กจะมีขนาดใหญ่
อย่างเหลอื เช่อื ในทางปฏิบตั ิ ปัญหานีไ้ ดร้ บั การแก้ไขผา่ นการเพ่มิ ประสิทธิภาพการทำงานของระบบฟดี แบค็ ท่ี
จะช่วยให้ระบบการทำงานทมี่ ี ระยะห่างท่ีใกลก้ นั มาก
ในการลอยตัวด้วยไฟฟ้าพลศาสตร์ (EDS), ท้งั guideway และขบวนรถจะออกแรงสนามแมเ่ หลก็ ,
และขบวนรถจะถกู ยกลอยด้วยแรงผลกั และแรงดูดระหวา่ งสนามแมเ่ หลก็ ด้วยกันเหล่านี้[31]. ในบางรูปแบบ,
ขบวนรถสามารถถูกยกลอยโดยแรงผลักแต่เพียงอย่างเดียว. ในช่วงแรกของการพัฒนา maglev บนราง
ทดสอบทเ่ี มอื งมยิ าซากิ, ระบบผลักลว้ นๆถูกนำมาใช้แทนระบบ EDS ทผ่ี ลกั และดูดต่อมา มคี วามเข้าใจผิดว่า
ระบบ EDS เป็นระบบผลักล้วนๆ, ซึ่งไม่จริง. สนามแม่เหล็กในตัวขบวนรถจะผลิตโดยแม่เหล็กตัวนำยิ่งยวด
(เช่นใน JR-Maglev) หรอื โดยอาร์เรย์ของแมเ่ หลก็ ถาวร (เช่นใน Inductrack).
แรงผลักและแรงดูดในรางวิ่งถูกสร้างขึน้ โดยสนามแม่เหล็กเหน่ียวนำในสายโลหะหรือแถบตัวนำ
อ่ืนๆในราง. ขอ้ ได้เปรยี บหลักของ maglev ทีใ่ ช้ระบบ EDS กค็ ือว่าพวกมันมคี วามเสถียรโดยธรรมชาติ - นั่น
คือ ระยะห่างที่ "แคบ" เลก็ น้อยระหวา่ งรางว่ิงและแมเ่ หลก็ จะสรา้ งแรงทีแ่ ข็งแกรง่ ที่จะผลกั แม่เหลก็ ให้กลบั ไป

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง หนา้ | 258

การพฒั นาสอ่ื การเรียนดจิ ิทัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่ือชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ยังตำแหน่งเดิมของพวกมนั , ในขณะทก่ี ารเพิ่มขึน้ เลก็ น้อยในระยะหา่ งจะช่วยลดแรงผลกั ไดอ้ ยา่ งมากและทำให้
ขบวนรถกลบั มาที่ระยะหา่ งที่ถูกต้องอีกครงั้ นอกจากน้ีแรงดดู จะแปรเปล่ียนในลักษณะท่ตี รงข้าม, ทำให้เกิด
การปรบั ตัวไปในทางเดยี วกนั . การควบคุมการฟดี แบ็คเป็นสง่ิ ไมจ่ ำเป็น

ระบบ EDS ก็มีข้อเสียเหมือนกัน. ที่ความเร็วต่ำ, กระแสที่เหนี่ยวนำขึ้นในขดลวดเหล่านี้และ
สนามแมเ่ หล็กทีส่ ร้างขน้ึ มีขนาดไมใ่ หญ่พอที่จะรองรบั น้ำหนักของขบวนรถ. ด้วยเหตุนี้, ขบวนรถจะต้องมีล้อ
หรอื บางรปู แบบอนื่ ๆของ landing gear เพื่อรองรับขบวนรถจนกวา่ มนั จะถงึ ความเรว็ ทสี่ ามารถรักษาการลอย
ได้. เนื่องจากขบวนรถอาจหยุดอยู่ทีส่ ถานที่ใดๆ, เช่นเกิดปัญหาของอุปกรณ์, รางวิ่งทั้งหมดจะต้องสามารถ
รองรับการดำเนินงานท้งั ความเร็วตำ่ และความเร็วสูง

ข้อเสียอีกอย่างก็คือระบบ EDS โดยธรรมชาตจิ ะสร้างสนามแมเหล็กในรางวิ่งในด้านหน้าและไป
ทางด้านหลังของแม่เหล็กยก, ซึ่งทำหน้าที่ต้านกับแม่เหล็กและสร้างรูปแบบของแรงต้านหรือแรงลากนี้เป็น
ความกังวลโดยทว่ั ไปอย่างเดียวเท่าน้ันท่ีความเร็วต่ำ (นี่คือหนง่ึ ในเหตุผลทีว่ า่ ทำไม JR จีงท้งิ ระบบผลักล้วนๆ
และนำระบบยกลอยแบบ sidewall มาใช้) ที่ความเร็วสูงกว่า ผลกระทบไม่ได้มีเวลาพอในการสร้างให้เตม็
ศกั ยภาพของมันและรปู แบบอ่ืนๆของ drag จะมอี ำนาจเหนอื กว่า

ภาพที่ 2-231 การลอยตัวด้วยแมเ่ หล็กไฟฟ้า
(ท่ีมาภาพ : https://commons.wikimedia.org/wiki/Maglev, ม.ป.ป.)

ภาพท่ี 2-232 การลอยตัวด้วยแมเ่ หลก็ ไฟฟ้า หนา้ | 259
(ท่มี าภาพ : https://commons.wikimedia.org/wiki/Maglev, ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง

การพัฒนาสือ่ การเรยี นดจิ ิทัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพที่ 2-233 การลอยตัวดว้ ยแมเ่ หลก็ ไฟฟ้า
(ทม่ี าภาพ : https://commons.wikimedia.org/wiki/Maglev, ม.ป.ป.)

ภาพท่ี 2-234 การลอยตัวดว้ ยแมเ่ หล็กไฟฟ้า
(ท่ีมาภาพ : https://www.talonjapan.com/scmaglev-and-railway-park/, ม.ป.ป.)

ภาพท่ี 2-235 การลอยตัวดว้ ยแม่เหลก็ ไฟฟ้า
(ที่มาภาพ : https://en.wikipedia.org/wiki/SCMaglev, ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง หนา้ | 260

การพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ิทัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพือ่ ชว่ ยพัฒนาทักษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

เทคโนโลยี ขอ้ ดี ขอ้ เสยี

สนามแม่เหล็กภายในและภายนอกตัวรถจะ การแยกกันระหว่างตัวรถและ guide way

น้อยกว่าแบบ EDS พสิ จู นแ์ ล้ว เทคโนโลยีมีให้ จะต้องมีการตรวจสอบและการแก้ไขอย่าง

ใช้ได้ในเชิงพาณิชยท์ ีส่ ามารถบรรลคุ วามเรว็ สูง ต่อเนื่องโดยระบบคอมพิวเตอร์เพื่อหลีกเลี่ยง

มาก (500 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไม่มีล้อหรือระบบ การปะทะกันอันเนื่องมาจากธรรมชาติทีไม่

EMS แรงขับสำรองท่จี ำเป็น. แ น ่ น อ น ข อ ง แ ร ง ด ู ด ข อ ง แ ม ่ เ ห ล ็ ก ไ ฟ ฟ้ า

เนื่องจากระบบของความไม่แน่นอนโดย

ธรรมชาติและการแก้ไขอย่างต่อเนื่องตาม

ความต้องการของระบบโดยระบบภายนอก

การส่นั สะเทอื นอาจเกิดขน้ึ .

แม่เหล็กบนตัวรถและระยะห่างขนาดใหญ่ สนามแม่เหล็กแรงสูงบนตัวรถจะทำให้

ระหว่างรางว่ิงและตัวรถให้ความเร็วสูงสุดท่ี ผู้โดยสารท่มี เี คร่อื งกระตุ้นหวั ใจไม่สามารถเข้า

บันทึกไว้ (581 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ ภายในตัวรถได้หรือข้อมูลแม่เหล็ก สื่อเก็บ

EDS ความสามารถในการบรรทุกโหลดที่หนักมาก ข้อมูลเช่นฮาร์ดไดรฟ์และบัตรเครดิต
ได้แสดงให้เห็น การดำเนินงานที่ประสบ จำเป็นต้องมีการใช้โล่ป้องกันแม่เหล็ก

ความสำเร็จโดยการใช้ตัวนำยง่ิ ยวดอุณหภูมิสูง ข้อจำกัดของการนำไฟฟ้าของ guide way จะ

ในแม่เหล็กบนตัวรถของมนั ระบายความร้อน จำกัดความเร็วสูงสุดของรถ; ยานพาหนะ

ดว้ ยไนโตรเจนเหลวท่ไี มแ่ พง จะต้องมลี ้อสำหรับการเดินทางทค่ี วามเร็วต่ำ

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หน้า | 261

การพัฒนาส่ือการเรยี นดจิ ิทลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่ือชว่ ยพฒั นาทกั ษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

2.9 ระบบไฟฟา้ ในรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนตา่ ง ๆ ในประเทศไทย: ตอนที่ 1 MRT และ BTS
รปู แบบตา่ งๆ ของรถไฟฟ้าในประเทศไทย
- แบบ Heavy Rail (ระบบหลกั )
- แบบ Light Rail (Feeder)
- แบบ Mono Rail
รูปแบบต่างๆ ของ BTS
ซีเมนส์ โมดลู าร์ เมโทร (Siemens Modular Metro)
เป็นตระกูลรถรางไฟฟ้าเพื่อระบบขนส่งด่วนพิเศษ ซึ่งผลิตโดย ซีเมนส์ทรานสพอร์เทชันซิส

เทมส์ และผู้ประกอบการรถไฟใช้ทั่วโลก แนวคิดของยานพาหนะดังกล่าวเปิดตัวในกรุงเวียนนา เมื่อ ค.ศ.
2000 และเป็นแนวคิดการใช้สว่ นจำเพาะ และทำให้มีรุ่นดดั แปลงของพาหนะรถไฟใตด้ นิ จำนวนมาก ซีเมนส์
โมดลู าร์ เมโทรเดิมชอ่ื วา่ โมดูลารโ์ มบลิ ิตี (Modular Mobility) และซเี มนส์ยังใช้ชื่อย่อ โม.โม. (Mo.Mo.)

ซเี มนส์ อินสไปโร (Siemens Inspiro)
เปน็ ตระกลู รถรางไฟฟา้ เพอื่ ระบบขนสง่ ดว่ นพเิ ศษ ผลิตโดย ซเี มนสโ์ มบลิ ติ ้ี แนวคิดของยานพาหนะ
ดงั กลา่ วเปิดตัวเมอ่ื พ.ศ. 2555 โดยมแี นวคิดหลักเป็นการใช้สว่ นจำเพาะ ทำใหม้ รี ุน่ ดดั แปลงของพาหนะรถไฟ
จำนวนมาก โดยรถชดุ แรกไดเ้ ร่มิ ออกให้บริการกบั ระบบรถไฟฟ้าวอรซ์ อ ประเทศโปแลนด์ เม่ือ 6 ตลุ าคม พ.ศ.
2556
รถไฟฟา้ บที เี อส
มีรถไฟฟ้า 22 ขบวน ในแตล่ ะขบวนพว่ งรถ 4 ตู้ รวมทง้ั หมด 88 ตู้ ประกอบดว้ ยรถมหี อ้ งคนขับ 2
ตู้ (A-Car) อยู่หัวกับท้ายขบวน และรถไม่มหี ้องคนขบั (C-Car) อยู่กลางขบวน เช่นเดียวกนั กับรถไฟฟ้าบีทเี อ
สรุน่ "Siemens MoMo" (Modular Metro) โดยรถไฟฟา้ ร่นุ นใ้ี ห้บรกิ ารทัง้ สายสลี มและสายสุขมุ วิท ปัจจุบัน
ใหบ้ ริการครบแลว้ 22 ขบวน
คุณลักษณะ

ความยาวตู้ ประมาณ 89,560 มม.

ความกวา้ ง 3.1 เมตร (10 ฟตุ ) (ตามแนวบานประต)ู

ความสงู 1.1 เมตร (3.6 ฟุต) (ความสงู พ้ืน)

ความเรว็ สูงสดุ เป้าหมาย: 100 กม./ชม. (62 ไมล์/ชม.)
ให้บรกิ าร: 80 กม./ชม. (50 ไมล/์ ชม.)

ระบบจ่ายไฟฟา้ รางทีส่ าม 750 โวลต์

ช่วงกว้างราง 1,435 มม. (4 ฟตุ 8 1⁄2 นิ้ว)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง หนา้ | 262

การพัฒนาส่ือการเรียนดจิ ิทลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอื่ ชว่ ยพัฒนาทักษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

SIEMENS Model
BTS ได้เพิ่มตู้รถไฟฟ้าจากแบบ 3 ตู้ เป็นแบบ 4 ตู้ต่อขบวน ทำให้ขบวนรถไฟฟ้า Siemens
model ทง้ั 35 ขบวนได้กลายเป็นรถไฟฟา้ แบบ 4 ตู้ ซ่งึ ประกอบด้วย ตรู้ ถไฟฟ้ามีระบบขับเคลือ่ น (Motored
cars) ที่ด้านหน้าและท้ายของขบวนรถไฟฟา้ และ ตู้รถไฟฟ้าแบบไม่มีระบบขับเคล่ือน (Trailer cars) 2 ตู้อยู่
ตรงกลางของขบวนรถไฟฟ้า ตามชนิดดังตอ่ ไปน้ี

ภาพที่ 2-236 รถไฟฟา้ บที ีเอส
(ท่มี าภาพ : การรถไฟแห่งประเทศไทย, ม.ป.ป.)

ภาพท่ี 2-237 รถไฟฟ้าบีทีเอส

โดยทต่ี รู้ ถไฟฟ้าแบบ C-car ทเ่ี พมิ่ เข้าไปใหม่น้ัน เรยี กว่า C1-car มลี กั ษณะเดน่ ทแ่ี ตกต่างจากเดิม
คือ

- เสาราวจบั แบบ 3 ก้าน เพอ่ื อำนวยความสะดวกให้กบั ผู้โดยสารซึ่งจะมีราวจับเพ่ิมมากขึ้น)
- เพิม่ พนื้ ที่สำหรับรถเขน็ ผู้พกิ าร พรอ้ มเข็มขดั นิรภยั สำหรับจบั ยดึ รถเข็นผู้พิการและราวจบั ให้
- มกี ารตดิ ต้งั เคร่อื งแปลงพลงั งานไฟฟา้ ขนาดเลก็ จาก 750 VDC เปน็ 400 VAC เพื่อจ่ายใหก้ บั
อปุ กรณ์เครื่องปรบั อากาศภายในตู้โดยสารใหมโ่ ดยเฉพาะ
- มีการนำเอาระบบควบคุมการห้ามล้อแบบใหม่เรียกว่า EP2002 ซึ่งตัวอุปกรณ์จะรวมระบบ
การควบคมุ ด้วยลมและไฟฟ้าอยู่ในอปุ กรณเ์ ดยี วกัน
- มวี งจรปรับอากาศ 2 วัฏจักร ใช้น้ำยาปรบั อากาศ R407C
ลักษณะต่อพ่วงของรถไฟฟ้า 4 ตู้ คอื A-C-C1-A
ระบบขับเคลือ่ นของรถไฟฟ้าได้รับแรงดันไฟฟ้ากระแสตรงขนาด 750 โวลท์ (DC Voltage) จาก
รางที่สาม (Third Rail Traction Power) ผ่านชุดแปลงกระแสไฟฟ้าสลับระบบขับเคลื่อน (Traction
Convertor Units) เพ่อื จา่ ยไฟฟา้ กระแสสลับให้กับชุดมอเตอร์ขับเคลอ่ื นทต่ี ิดต้งั อยู่บนเพลาลอ้ ของรถ A-car
ทง้ั สองตู้ ในทำนองเดียวกันตู้รถไฟฟ้า C-car ท้ังสองตตู้ รงกลางได้รบั แรงดนั ไฟฟา้ กระแสตรงขนาด 750 โวลท์

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง หน้า | 263

การพัฒนาสอ่ื การเรยี นดจิ ิทลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพือ่ ชว่ ยพัฒนาทักษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

จากรางที่สาม (Third Rail Traction Power) แปลงเป็นไฟฟ้ากระแสสลับ 3 เฟส 400 โวลท์ และไฟฟ้า
กระแสตรง 110 โวลท์ เพอื่ ใช้ในระบบปรบั อากาศ และชารจ์ แบตเตอร่ี ตามลำดับ

มีความยาวตลอดทั้งขบวน 86.6 เมตร กว้าง 3.12 เมตร รองรับผู้โดยสารได้สงู สุดจำนวน 1490
คน (มผี ู้โดยสารนั่งเต็มทกุ ทน่ี ั่ง และ ผโู้ ดยสารย่ืน) ทนี่ ้ำหนักบรรทกุ (Load Condition) 8 คน ตอ่ ตารางเมตร
จำนวนที่นั่งผู้โดยสาร 42 ที่นั่ง ต่อ ตู้ และ 168 ที่นั่งทั้งขบวน มีประตูโดยสารเลื่อนปิดเปิดด้านนอกตัวรถ
(Sliding door) ควบคุมการทำงานด้วยระบบควบคุมกับมอเตอร์ไฟฟ้า มีความกว้างเมื่อเปิดสุด 1.4 เมตร
จำนวน 16 บานตอ่ ด้าน ตัวรถทำด้วยเหลก็ ปลอดสนิม ตดิ ต้ังระบบปรับอากาศ พร้อมหน้าตา่ งชนิดกนั แสง

CNR Model
รถไฟฟ้า BTS CNR Changchun EMU จะประกอบที่เมืองฉางชุน มณฑลจีหลิน ประเทศจีน
(สปป.จีน)
- แครล่ อ้ และมอเตอร์ขับเคลื่อน จาก Siemens ประเทศเยอรมนั
- ระบบควบคุมการเดินรถ จาก Bombardier ประเทศแคนาดา
- ระบบประตแู ละระบบปรบั อากาศ จาก Faiveley Transport ประเทศฝรั่งเศส
- ระบบเบรค จาก Knorr-bremse ประเทศฝร่งั เศส
- ระบบสอ่ื สารในขบวนรถ และระบบประกาศและโฆษณา จาก ST Engineering ประเทศสงิ คโปร์
รถไฟฟ้า BTS 12 ขบวนใหม่รุ่นล่าสุด เป็นรถไฟฟ้าแบบ 4 ตู้ประกอบด้วยตู้รถไฟฟ้าไม่มีระบบ
ขับเคลื่อนมหี อ้ งขับเรียกว่า TC-Car หรือ Trailer Car จำนวนสองตู้อยู่ที่ด้านหนา้ และด้านหลังขบวน และตู้
รถไฟฟ้าแบบมีระบบขับเคลื่อนแต่ไม่มีห้องขับเรียกว่า M-Car หรือ Motor Car จำนวนสองตู้อยู่ตรงกลาง
ขบวน ตรู้ ถไฟฟา้ TC-car แต่ละต้ตู ดิ ต้ังระบบจ่ายกำลังไฟฟา้ หรอื ท่เี รยี กว่า ACM ขนาด 140 KVA 3-เฟส 400
ACV ACM แปลงแรงดันไฟฟ้ากระแสตรงขนาด 750 โวลท์ (DC Voltage) จากรางที่สาม (Third Rail
Traction Power) ไปเป็น3-เฟส 400 ACV เพื่อจ่ายให้กับระบบปรับอากาศ ระบบลมอัด ระบบแสงสว่าง
ภายในและภายนอก และโหลดต่างๆ นอกจากนั้นแล้ว ACM ยังติดตั้งเครื่องประจุไฟขนาด 22 KW 110VDC
สำหรบั แบตเตอรขี องตู้รถไฟฟ้า TC-car สำหรับตู้รถไฟฟา้ M-car เปน็ ตรู้ ถไฟฟ้าที่ขับเคลื่อน และไม่มีห้องขับ
แตล่ ะต้ตู ิดตั้งระบบขบั เคลอื่ นทเ่ี รยี กว่า MCM เพอื่ จา่ ยกำลงั ไฟฟ้าใหก้ บั มอเตอรข์ บั เคล่ือน ต้รู ถไฟฟา้ M-car ท่ี
ไดร้ บั ไฟฟ้า 750V จากรางจา่ ยกระแสไฟฟา้ ที่สาม
ลกั ษณะต่อพ่วงของรถไฟฟา้ 4 ตู้ คือ TC1-M1-M2-TC2
ความยาวตลอดทั้งขบวน 87.25 เมตร และกว้าง 3.12 เมตร ตู้รถไฟฟ้า TC-car และ M-car มีที่
นั่ง 42 ที่นั่ง จำนวนรองรับผู้โดยสารได้สูงสุดที่น้ำหนักบรรทุก (Load Condition) 8 คน ต่อ ตารางเมตร
จำนวนผู้โดยสารสูงสุดของแต่ละตู้รถไฟฟ้า TC-car และ M-car จำนวน 361 คน และ 384 คน ตามลำดับ
จำนวนผ้โู ดยสารท้งั ขบวนสูงสุด 1490 คน ตัวรถทำจากเหล็กปลอดสนมิ มนี ำ้ หนกั เบาโครงสรา้ งเปน็ แบบขนึ้ รปู

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หนา้ | 264

การพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ิทัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพัฒนาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

เชอ่ื มประกอบแต่ละต้รู ถไฟฟา้ ติดต้ังครอ่ื งปรบั อากาศแบบติดตง้ั บนหลงั คาจำนวนสองเคร่ืองใช้น้ำยาทำความ
เย็น R407C ที่ไม่เป็นพิษกับสิ่งแวดล้อม การควบคุมอุณหภูมิภายในห้องโดยสารใช้ระบบควบคุมอัตโนมัติ
(TCMS) ประตูผโู้ ดยสารตดิ ตง้ั แต่ละดา้ นของต้รู ถไฟฟา้ 4 บาน ควบคุมและส่ังการดว้ ยระบบไฟฟา้ แบบเล่ือน
ปิดเปดิ ด้านนอกตวั รถ มีความกวา้ งเมือ่ ประตูเปิดสดุ 1.4 เมตร ระบบไฟแจง้ เสน้ ทางและสถานี (DRM) ติดตั้ง
อยู่ดา้ นบนทุกๆประตโู ดยสารเพอ่ื แสดงตำแหนง่ รถไฟฟ้าวา่ อยูส่ ถานีและทิศทางใด พืน้ ท่สี ำหรบั รถเข็นผู้พิการ
พร้อมเข็มขัดนิรภัยสำหรบั จับยึดรถเขน็ ผูพ้ ิการและราวจับให้อยู่ที่ด้านทา้ ยแต่ละตู้ การออกแบบภายในให้มี
ความสะดวก ปลอดภยั และสภาพรอบ ๆ นา่ มอง นอกจากนน้ั แถวท่ีนง่ั ผู้โดยสารยังถูกออกแบบให้มีพื้นท่ีย่ืน
มากขนึ้ ในขณะที่เสาราวจบั ออกแบบใหส้ อดคล้องรูปลักษณ์ภายใน และยงั ออกแบบให้ผู้โดยสารสามารถเดิน
เข้าออกประตไู ด้สะดวกยงิ่ ขน้ึ

งานซอ่ มบำรงุ ระบบไฟฟ้าเคร่ืองกล
รถไฟฟ้าบีทีเอส เปิดให้บริการแก่ผู้โดยสารทุกวันระหว่างเวลา 06.00 - 24.00 น. การซ่อม
บำรุงรักษาระบบรถไฟฟ้าบที เี อสให้ อยใู่ นสภาพสมบรู ณ์พร้อมสำหรับใหบ้ ริการในแต่ละวัน คอื หน่ึงในปัจจัย
สำคัญที่ทำให้รถไฟฟ้าบีทีเอส สามารถรักษามาตรฐานการให้บริการที่ปลอดภัย รวดเร็ว ตรงเวลา และมี
ประสิทธภิ าพ ท้ังน้ี ขอบเขตของงานซ่อมบำรุงระบบรถไฟฟ้าบีทีเอส
ด้านความปลอดภัยในการเดินรถ
หอ้ งโดยสารของรถไฟฟา้ บที ีเอสได้รับการออกแบบไม่ใหม้ สี ว่ นแหลมคม เพอ่ื ปอ้ งกันอนั ตรายทอี่ าจ
เกิดขึ้นแก่ผู้โดยสาร และใชว้ ัสดทุ ่ไี มก่ ่อให้เกิดควันพษิ และยากต่อการลกุ ลามเมือ่ เกดิ เพลิงไหม้
MRT

ภาพท่ี 2-238 การรถไฟฟา้ ขนส่งมวลชนแหง่ ประเทศไทย
(ทมี่ าภาพ : https://www.mrta.co.th/th/, ม.ป.ป.)

สำหรับรถไฟฟา้ MRT มี 2 ประเภท คือ
1. Siemens modula metro
2. J-TREC จากญี่ปุ่น หรือ บริษัทวิศวกรรมการขนส่งญี่ปุ่น (Japan Transport Engineering
Company: J-TREC)
รถไฟฟา้ มหานคร สายเฉลิมรัชมงคล (สายสีน้ำเงิน)
โครงการรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล เป็นรถไฟฟ้าใต้ดินสายแรกของประเทศไทย มี
ระยะทางทั้งสิ้น 20 กิโลเมตร เริ่มต้นท่ีสถานีรถไฟหัวลำโพง ผ่านถนนพระรามที่ 4 เลี้ยวเข้าถนนรัชดาภิเษก

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง หน้า | 265

การพฒั นาส่อื การเรียนดจิ ิทัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอื่ ชว่ ยพัฒนาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

ผา่ นศูนยก์ ารประชุมแหง่ ชาติสิรกิ ติ ์ิ ถนนอโศก สแี่ ยกพระราม 9 สแี่ ยกสุทธิสาร เลย้ี วเขา้ ถนนลาดพร้าวท่ีแยก
รัชดา-ลาดพร้าว ผา่ นสว่ นจตุจักร เข้าถนนกำแพงเพชร สนิ้ สดุ ทีส่ ถานีรถบางซอื่ รวมทัง้ สนิ้ 18 สถานี

รถของ MRT

ภาพที่ 2-239 รถไฟฟา้ มหานคร สายเฉลมิ รัชมงคล (สายสนี ำ้ เงนิ )
(ทีม่ าภาพ : การรถไฟแห่งประเทศไทย, ม.ป.ป.)

รถไฟฟา้ MRT ทีว่ ่ิงอยูใ่ นเส้นทางรถไฟฟา้ สายสีน้ำเงิน ประกอบจากโรงงานของบริษัท Siemens
ประเทศออสเตรีย

1.ระบบควบคมุ การเดนิ รถ รนุ่ LZB 700M จาก Siemens ประเทศเยอรมนี
2.ชุดแคร่ล้อ (โบกี้) และมอเตอรข์ ับเคลื่อน (Traction Motor) จาก Siemens ประเทศเยอรมนี
(ชดุ แคร่ลอ้ ใช้รุ่น SF2000)
3.ระบบห้ามล้อ (ระบบเบรก) จาก Knorr-Bremse ประเทศเยอรมนี
4.ทางเดินเช่ือมระหวา่ งตู้โดยสาร (Gangway System) จาก Hubner ประเทศเยอรมนี
5.ระบบประตแู ละระบบปรับอากาศ จาก Faiveley Transport ประเทศฝร่ังเศส
6.ระบบ PA ภายในขบวนรถ (ในส่วนของจอโทรทัศน์โฆษณา) จาก ST Electronics ประเทศ
สงิ คโปร์
รถไฟฟา้ มหานคร สายฉลองรัชธรรม สายสีม่วง
รถไฟฟ้ามหานคร สายฉลองรัชธรรม มีเส้นทางการเดินรถรวมระยะทาง 23 กิโลเมตร เป็น
ระยะทางยกระดบั ท้ังหมด มีสถานที ้งั หมด 16 สถานี โดยเร่มิ ตน้ จากบรเิ วณคลองบางไผ่ ซ่งึ เปน็ ท่ีต้ังของศูนย์
ซ่อมบำรุงรถไฟฟ้า ถนนวงแหวนรอบนอก (ตะวันตก) กาญจนาภิเษก เลี้ยวซ้ายเข้าสู่ถนนรัตนาธิเบศร์ ข้าม
แมน่ ำ้ เจ้าพระยา ใกลส้ ะพานพระนง่ั เกล้า กอ่ นถึงส่ีแยกแครายจะเลยี้ วขวาไปตามถนนตวิ านนท์ เลี้ยวซา้ ยเข้าสู่
ถนน กรงุ เทพ - นนทบรุ ี ถงึ บริเวณแยกเตาปนู มสี ถานเี ตาปูนเป็นสถานเี ชื่อมตอ่ กบั สถานบี างซ่ือของรถไฟฟ้า
มหานคร สายเฉลิมรัชมงคล (รถไฟฟา้ ใต้ดิน MRT) และในอนาคตจะเช่อื มต่อกบั รถไฟฟา้ สายสีนำ้ เงนิ ช่วงบาง
ซอื่ - ท่าพระ และรถไฟฟ้าสายสมี ่วง ช่วงเตาปนู - ราษฎรบ์ รู ณะ

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หน้า | 266

การพฒั นาสอื่ การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่ือชว่ ยพัฒนาทักษะวศิ วกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

ระบบรถไฟฟ้า เป็นระบบรถไฟฟ้าขนาดหนัก (heavy rail transit) ใช้ระบบรถไฟฟ้าที่ผลิตจาก
ประเทศญป่ี ุ่น ซง่ึ ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพได้เซน็ ต์สญั ญาวา่ จ้าง มารุเบนิ และ โตชบิ า เปน็ ผูร้ บั ผดิ ชอบใน
การจัดหาขบวนรถไฟฟ้า โดยไดท้ ำการผลติ จากโรงงาน J-TREC โดยสัญญาดังกลา่ วเปน็ การสั่งซื้อรถไฟฟ้า 63
ตู้ 21 ขบวน (ต่อพ่วง 3 ตู้ - 1 ขบวนและสามารถเพ่ิมไดส้ ูงสุด 6 ตู้ - 1ขบวนในอนาคต) โดยมคี วามจปุ ระมาณ
320 คนต่อตู้ สามารถรองรบั ผโู้ ดยสารได้ไมน่ ้อยกว่า 50,000 คนต่อชัว่ โมงตอ่ ทิศทาง ขนาดราง 1.435 เมตร
(European standard guage) โดยมีรางที่ 3 ขนานไปกับรางวง่ิ สำหรับจ่ายกระแสไฟฟา้ ให้กบั ตวั รถ

โครงสรา้ งทางว่ิง
เป็นแบบยกระดับ สูงประมาณ 17-19 เมตรจากผิวถนน เพื่อให้สามารถข้ามผ่านสะพานลอยคน
ขา้ มถนน สะพานลอยรถยนต์ และสะพานลอยกลับรถได้ มตี อม่ออย่กู ลางถนน ระยะห่างตอมอ่ สงู สดุ 40 เมตร
เพื่อลดผลกระทบต่อการจราจรทั้งในระหว่างก่อสร้างและเมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จ ตอม่อมีลักษณะโปร่งบาง
สวยงาม ไม่เทอะทะ และไม่ปิดบังอาคารบรเิ วณริมถนน
ศนู ย์ซ่อมบำรงุ และศนู ย์ควบคุมการเดนิ รถ
บรเิ วณตน้ ทาง สถานีคลองบางไผ่

ภาพที่ 2-240 โครงการรถไฟฟา้ สายสมี ว่ ง
(https://www.khaosod.co.th/economics/news_2141969, ม.ป.ป.)

ภาพท่ี 2-241 โครงการรถไฟฟา้ สายสมี ่วง
(ท่ีมาภาพ : https://web.facebook.com/UrbanLivingPlace/?_rdc=1&_rdr, ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง หน้า | 267

การพัฒนาส่ือการเรียนดจิ ทิ ัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพัฒนาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

มารเุ บนิ และ โตชบิ า
ผู้ให้บริการเดินรถไฟฟ้ามหานคร สายฉลองรัชธรรม คือ บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ
จำกัด (มหาชน) หรือ BEM (บริษัท รถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) เดิม) ซึ่งเป็นบริษัทที่ชนะการประมลู
โครงการสายสีม่วงตามสัญญาที่ 4 งานระบบรถไฟฟ้า หลังจากทีเ่ สนอราคางานเดินรถต่ำกว่า บริษัท ระบบ
ขนสง่ มวลชนกรุงเทพ จำกดั (มหาชน) หรอื BTSC ถึง 16,000 ล้านบาท โดยขอบเขตงานตามสัญญาดังกล่าว
BEM ต้องรับผิดชอบในการจัดหาขบวนรถไฟฟ้า ซึ่ง BEM ได้ว่าจ้างกิจการร่วมค้ามารเุ บนแิ ละโตชิบา จัดหา
ขบวนรถไฟฟา้ เจเทรค ซสั ตินา จำนวน 21 ขบวน และวา่ จา้ ง บริษัท บอมบาร์ดิเอร์ ทรานสปอร์เทชัน ซิกแนล
(ประเทศไทย) จำกดั ตดิ ตง้ั ระบบอาณตั ิสัญญาณทีเ่ ก่ยี วข้อง อันได้แกร่ ะบบ Cityflo 650 และระบบ Optiflo
เพ่อื สง่ มอบใหท้ าง รฟม. ใช้ประกอบการเดินรถไฟฟ้าอย่างเป็นทางการ
มารุเบนิ คอร์ปอเรชั่น (โตเกยี ว : 8002) และโตชิบา คอรป์ อเรช่ัน (โตเกียว : 6502) ประกาศเปิด
ให้บริการรถไฟฟ้ามหานครสายสมี ว่ ง เสน้ ทางเดนิ รถ เตาปูน – บางใหญ่ (สถานีคลองบางไผ่) อย่างเป็นทางการ
แลว้ ในวันท่ี 6 สิงหาคม 2559 หลงั จากท่กี ลุ่มกิจการร่วมคา้ มารุเบนิ และ โตชิบา (MTJV) ไดเ้ ซ็นสญั ญาเปน็ ผู้
จดั หาขบวนรถไฟฟ้าและระบบซ่อมบำรงุ ให้แก่โครงการรถไฟฟา้ สายสีม่วง ตง้ั แต่ปี 2556 เปน็ ตน้ มา โดยการ
รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (MRTA) ได้รับการสนับสนุนทางการเงินจากสถาบันการเงินของ
ประเทศญี่ปุ่น ในการดำเนินการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วงดังกล่าว ซึ่งมีระยะทาง 23 กิโลเมตร เชื่อมการ
เดนิ ทางระหวา่ งชาวกรุงเทพมหานครและชาวจังหวัดนนทบรุ ี เพือ่ ลดปญั หาการจราจรท่ีแออดั ระหวา่ ง 2 เมอื ง
ใหญใ่ ห้เกดิ ความคลอ่ งตวั และยกระดบั คณุ ภาพชวี ติ การเดนิ ทางทเ่ี ปน็ มติ รกับส่งิ แวดลอ้ ม
กลุ่มกิจการร่วมค้า มารุเบนิ และ โตชิบา ได้รับมอบหมายให้เป็นผู้จัดหาขบวนรถไฟฟ้า ระบบ
อาณตั สิ ญั ญาณ ระบบจา่ ยไฟฟา้ และ ระบบตดิ ตอ่ สื่อสาร รวมถงึ ระบบซอ่ มบำรงุ ให้แกโ่ ครงการรถไฟฟา้ สายสี
ม่วง เป็นระยะเวลา 10 ปี ภายใต้การดำเนินงานของบริษัท อีสต์ เจแปน เรลเวย์ จำกัด (JR East) ขบวน
รถไฟฟา้ สำหรบั โครงการรถไฟฟา้ สายสีมว่ ง ได้รบั การผลติ โดย บรษิ ัท เจแปน ทรานสปอรต์ เอน็ จิเนยี ร่งิ จำกดั
(J-TREC) ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ JREast ทั้งนี้ถือเป็นบริษัทสัญชาติญี่ปุ่นรายแรกที่ได้เข้ามาทำระบบ
รถไฟฟ้าในประเทศไทย หลังจากที่บริษัทจากยุโรปยึดครองตลาดนี้ในประเทศไทยมาอยา่ งยาวนาน ทั้งนี้ถอื
เป็นโครงการในตา่ งประเทศครั้งแรก ท่ที ีมวิศวกรชาวญ่ีป่นุ รวมถึงผใู้ ห้บริการระบบรถไฟฟ้าของญีป่ ุ่น จะรบั ทำ
หน้าที่ระบบซอ่ มบำรุงภายใต้สัญญาระยะยาว ให้แก่โครงการรถไฟฟ้าสายสมี ว่ ง มารุเบนิ และ โตชิบา ยังคง
มุ่งมั่นขยายขอบเขตการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าด้วยคณุ ภาพและเทคโนโลยีชัน้ สูง ร่วมกับ JR East และบริษัท
ญป่ี ุ่นอ่นื ๆ เพ่ือรว่ มเปน็ สว่ นหนงึ่ ในการพัฒนาระบบขนสง่ ของประเทศไทยต่อไปในอนาคต

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง หนา้ | 268

การพัฒนาสือ่ การเรียนดจิ ิทลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพือ่ ชว่ ยพัฒนาทกั ษะวิศวกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

2.10 ระบบไฟฟา้ ในรถไฟฟ้าขนสง่ มวลชนต่าง ๆ ในประเทศไทย: ตอนท่ี 2 Airport Rail Link และ
รถไฟฟา้ เชื่อมโยงระหว่างสามสนามบิน (สวุ รรณภูมิ-ดอนเมอื ง-อตู่ ะเภา)
รถไฟแอร์พอร์ตลิงค์

ภาพที่ 2-242 รถไฟแอรพ์ อรต์ ลงิ ค์
(ทม่ี าภาพ : การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, ม.ป.ป.)

ซีเมนส์ เดซิโร (Siemens Desiro)
เปน็ รถตระกูลหนง่ึ ของรถดีเซลรางและรถไฟฟ้า ซงึ่ ใชข้ นสง่ ผโู้ ดยสาร ซเี มนส์ เดซิโร มรี ถหลายรุ่น
ท่ีดัดแปลงออกมา เชน่ เดซโิ ร คลาสสิก เดซิโร เอม็ แอล เดซโิ ร ยเู ค และรถรนุ่ ในอนาคต เดซิโร ซติ ี และ เดซโิ ร
อารย์ ูเอส มกั ใช้ในรถไฟชานเมืองและสายระหวา่ งภมู ิภาค การออกแบบตวั รถค่อนข้างงา่ ย ไม่ซับซอ้ นแตอ่ ย่าง
ใด
รถไฟฟา้ เชือ่ มทา่ อากาศยานสวุ รรณภมู ิ โดยลักษณะตวั รถเป็นรถรุ่น บรติ ชิ เรล คลาส 360/2 ตัว
รถจะมีสองแบบคอื

ภาพที่ 2-243 ซเี มนส์ เดซิโร (Siemens Desiro)
(ทม่ี าภาพ : การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง หน้า | 269

การพฒั นาสือ่ การเรยี นดจิ ิทัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพื่อชว่ ยพัฒนาทักษะวิศวกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

ขอ้ มลู ทางเทคนคิ 28.6 กิโลเมตร (18 ไมล์) (est.)
ระยะทาง รางมาตรฐาน 1.435 เมตร
รางกวา้ ง เหนอื หัว
ระบบจา่ ยไฟ 160 กม./ชม.
ความเร็ว

หอ้ งควบคมุ รถไฟฟ้า

ภาพท่ี 2-244 หอ้ งควบคมุ รถไฟฟ้า
(ท่ีมาภาพ : การรถไฟแหง่ ประเทศไทย, ม.ป.ป.)

ห้องปฏบิ ตั กิ ารสถานีรถไฟฟ้า (SOR)
เป็นห้องควบคุมและสังเกตการณ์ ระบบอุปกรณ์ในสถานี รถไฟฟ้า และประสานงานกับศูนย์
ควบคมุ รถไฟฟา้ (OCC) เก่ยี วกบั ข้อมลู การเดนิ รถ ภายในหอ้ งปฏิบตั ิการสถานรี ถไฟฟ้า จะมนี ายสถานี ประจำ
ตลอด 24 ชม. และ มีคอมพิวเตอร์ ควบคุมระบบต่าง ๆ ในสถานี บริษัท รถไฟฟ้า รฟท. จำกัด จะมี
ห้องปฏิบตั ิการสถานรี ถไฟฟ้า(SOR) จำนวน 8 แหง่ ตลอดเสน้ ทางรถไฟฟา้

ภาพที่ 2-245 หอ้ งปฏิบตั กิ ารสถานรี ถไฟฟา้ (SOR) หน้า | 270
(ทมี่ าภาพ : การรถไฟแห่งประเทศไทย, ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง

การพฒั นาสื่อการเรยี นดจิ ิทัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่ือชว่ ยพฒั นาทกั ษะวิศวกรซ่อมบำรงุ ระบบราง
รถไฟโมโนเรล

ภาพที่ 2-246 รถไฟโมโนเรล
(ทมี่ าภาพ : https://th.wikipedia.org/wiki/รถไฟฟ้าสายสเี หลือง, ม.ป.ป.)
ต้นกำเนดิ รถไฟฟ้ารางเด่ียว
เกิดจากความคดิ ของ วศิ วกรชาวสวีเดน ประมาณ ค.ศ. 1952 ช่อื เอก็ เซล เกร็น (Axel L. Wenner
Gren) ออกแบบคร้ังแรกเป็นการทดลองในเยอรมนีเป็นแบบคร่อมราง (Straddle Type) ขนาดเลก็ วิ่งบนราง
ยาว 1.5 กิโลเมตร ขยายต่อมาใน ค.ศ.1957 เป็น 1.8 กิโลเมตร ที่เมืองฮุลิงเก้น (Huhlingen, Germany)
ไดร้ ับการต้งั ช่ือว่าเป็นระบบแอลเวก็ (ALWEG) ตามชอื่ ยอ่ ของวศิ วกรผอู้ อกแบบ

ภาพที่ 2-247 ช่ือเอก็ เซล เกรน็ (Axel L. Wenner Gren)
(ทมี่ าภาพ : https://www.findagrave.com/memorial/126708494/axel-leonard-wenner_gren,

ม.ป.ป.)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารุงระบบราง หนา้ | 271

การพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพื่อชว่ ยพัฒนาทักษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

ภาพท่ี 2-248 ต้นกำเนิดรถไฟฟา้ รางเด่ยี ว
(ท่มี าภาพ : https://www.istockphoto.com/th/vector/straddle-type-monorail-gm844849368-

142124629, ม.ป.ป.)

โมเดล ภาพจำลองสถานีพฒั นาการ

ภาพท่ี 2-249 โมเดล ภาพจำลองสถานพี ัฒนาการ
(ท่มี าภาพ : https://th.wikipedia.org/wiki/รถไฟฟา้ สายสเี หลือง, ม.ป.ป.)

ทำไมเรียกว่าโมโนเรล
รถไฟฟ้าสายสีเหลือง และสายสีชมพูผ่านการอนุมัติจากคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 30 พฤษภาคม
2560 ทผี่ า่ นมา เชื่อว่าหลายคนมีคำถามในใจว่าทำไมถึงเป็นรถไฟฟา้ โมโนเรล
โมโนเรลคือตวั รถทวี่ ่ิงครอ่ มอยู่บนรางรางเดียว เลยมชี อ่ื วา่ โมโนเรล โมโนเรลในระบบขนสง่ มวลชน
ส่วนมากจะเปน็ รถไฟลอ้ ยางว่งิ อยู่บน ราง(คาน)คอนกรีต

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง หนา้ | 272

การพฒั นาสือ่ การเรยี นดจิ ทิ ัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอื่ ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

โมโนเรล
เปน็ ระบบขนสง่ มวลชนทางรางรปู แบบหนึง่ สามารถรองรับผโู้ ดยสารได้ประมาณ 10,000-40,000
คน/ชม./ทิศทาง ลักษณะตัวรถและโครงสรา้ งรางเด่ยี วที่เป็นทางวง่ิ มขี นาดเล็กและเบา จงึ ก่อสรา้ งง่าย รวดเร็ว
และราคาถูกกว่ารถไฟฟ้ารางหนัก (Heavy Rail) ถึง 50% เมื่อเทียบต่อกิโลเมตร ระบบรถไฟฟ้าเฉลี่ยอยู่ที่
1,500 ลา้ นบาท/กม. ส่วนระบบโมโนเรลเฉลย่ี อย่ทู ี่ 600-700 ล้านบาท/กม.
1.ความจุไม่ได้น้อยอย่างที่คิด โมโนเรลที่จะใช้กับรถไฟฟ้าสายสีเหลืองและสายสีชมพู มีความจุ
รองรับได้ประมาณ 1,000 คนต่อขบวน (6ตู้) ซึ่งเพียงพอกบั ปรมิ าณผู้โดยสารที่คาดการณ์ไว้ รถไฟฟ้าขนาด
ใหญ่หรือ Heavy Rail ในระบบ Metro เช่น BTS สายสีเขียว สายสีม่วง สายสีน้ำเงิน ก็มีความจุรองรับได้
ประมาณ 1,000 คนต่อขบวน เชน่ กนั (3 ต)ู้ รถไฟฟา้ ขนาดใหญ่สามารถเพิ่มความจุได้จนถึง 80,000 คน แตใ่ น
เส้นทางสายสีเหลืองและสายสีชมพู ซึ่งเป็น Feeder Line ความจุสูงสุด 44,000 คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง ก็
เพียงพอกับการใช้งานแลว้
2. ความเร็วพอๆ กับ MRT โมโนเรลสามารถทำความเร็วสูงสุด 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง มีความเร็ว
เฉลยี่ 35 กิโลเมตรต่อชัว่ โมง เทียบเท่ากับรถไฟฟา้ ขนาดใหญ่หรอื Heavy Rail เช่น BTS สายสเี ขียว สายสมี ว่ ง
สายสีนำ้ เงนิ
3. โครงสรา้ งทางว่ิงแคบกว่า โมโนเรลมเี ขตทางกว้างประมาณ 6.7 – 7.3 เมตร ท่ีแคบกว่า Heavy
Rail ทม่ี ีเขตทางกวา้ งประมาณ 9 เมตร ทำให้สามารถสร้างเข้าไปในทแี่ คบๆ ได้ เหมาะกับพ้ืนท่ใี นเสน้ ทางสาย
สีเหลอื งและสายสีชมพู
4. รัศมีโค้งแคบกว่า โมโนเรลใช้รัศมีโคง้ นอ้ ยสุดประมาณ 70 เมตร ในขณะที่ Heavy Rail ใช้รัศมี
โค้งนอ้ ยสดุ 200 เมตร ทำให้โมโนเรลสามารถเลี้ยวไปตามถนนโดยไม่ต้องเวนคืนพื้นทีม่ ากแบบ Heavy Rail
5. ขนึ้ ทางลาดชันไดส้ บายๆ ทางวงิ่ สำหรบั โมโนเรลสามารถมคี วามลาดชันสูงสดุ ได้ถงึ 6% ในขณะ
ที่ Heavy Rail ตอ้ งใช้ความลาดชนั 3.5% ทำให้โมโนเรลสามารถยกระดบั หรอื ลดระดบั ได้ยืดหย่นุ มากกวา่ ใช้
ระยะทางนอ้ ย
6. ประหยดั คา่ ก่อสร้างได้มากกว่า เฉลยี่ แลว้ โมโนเรลจะมีคา่ ก่อสรา้ งอยูท่ ี่ กโิ ลเมตรละ 1,500 ล้าน
บาท สว่ น Heavy Rail จะมีคา่ ก่อสร้างอยู่ที่ กโิ ลเมตรละ 1,800 ลา้ นบาท
7. น้ำหนักเบา เสียงก็เบา โมโนเรลตัวรถมีน้ำหนักเบาและใช้ล้อยางจึงมีเสียงรบกวนน้อยกว่า
รถไฟฟา้ ขนาดใหญห่ รือ Heavy Rail ท่ีเปน็ ล้อเหลก็ วิง่ บนรางเหลก็
8. โปรง่ สบาย บังแสงนอ้ ยกว่า โครงสร้างโมโนเรล มีขนาดเล็ก จงึ ไม่บงั แสงบังลม พ้ืนทด่ี า้ นล่างจะ
ไมท่ บึ มาก โปรง่ สบายไมอ่ ึดอัด

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซอ่ มบารงุ ระบบราง หน้า | 273

การพัฒนาส่อื การเรียนดจิ ิทลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพือ่ ชว่ ยพัฒนาทักษะวศิ วกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

9. สายสีชมพูและสีเหลอื ง เป็น Feeder รถไฟฟ้าทั้งสองสาย ไม่ใช่รถไฟฟ้าสายหลักที่จะพาคน
เข้าเมือง แต่เป็นรถไฟฟ้าสายรองหรือ Feeder ที่จะป้อนคนเข้ารถไฟฟ้าสายหลัก ทั้งสองสายจะมีสถานี
เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายอ่ืนๆตามแผนแมบ่ ทปจั จบุ ัน สายละ 4 สถานี

รถไฟความเร็วสูง
โครงการรถไฟความเร็วสงู ในประเทศไทย (Thailand High-speed Rail Project)
เป็นโครงการเมกะโปรเจกตข์ องประเทศไทยในการก่อสรา้ งระบบรถไฟความเร็วสงู มีเปา้ หมายใน
การพฒั นาเศรษฐกจิ และเชือ่ มโยงตลาดการค้า ระหว่างกล่มุ ประเทศแถบลุม่ แมน่ ำ้ โขง เนื่องจากประเทศไทย
ถอื เป็นศนู ย์กลางของอินโดจนี มีเปา้ หมายในการกอ่ สรา้ ง 4 สาย ได้แก่

ภาพที่ 2-250 โครงการรถไฟความเรว็ สงู ในประเทศไทย
(ที่มาภาพ : การรถไฟแห่งประเทศไทย, ม.ป.ป.)

ซีอารอ์ ารซ์ ีฉางชุน ซีอาร4์ 00เอเอฟ อเี อ็มยู เปน็ ขนวนรถที่จะใชใ้ น โครงการรถไฟความเรว็ สงู ไทย-
จีน สายตะวนั ออกเฉยี งเหนอื

ภาพที่ 2-251 ซอี าร์อารซ์ ฉี างชนุ ซีอาร์400เอเอฟ อเี อม็ ยู เป็นขนวนรถท่ีจะใช้ใน โครงการรถไฟความเร็วสงู
ไทย-จนี สายตะวันออกเฉียงเหนอื

(ที่มาภาพ : https://th.wikipedia.org/wiki/, ม.ป.ป.)

รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน สายอีสานเป็นระบบรถไฟฟ้าที่มีทั้งโครงสร้างระดับดินและยกระดบั
ตลอดโครงการ มีแนวเส้นทางที่รองรับการเดินทางจากชานเมืองทางทิศเหนือกรุงเทพมหานครฝั่งเหนือและ
จังหวัดใกล้เคียงด้านเหนือและภาคอีสาน เข้าสู่เขตใจกลางเมืองได้อย่างรวดเร็ว แนวเส้นทางเริ่มต้นจาก

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง หน้า | 274

การพัฒนาสอ่ื การเรยี นดจิ ิทัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทักษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

สถานีกลางบางซื่อ วิ่งตรงไปทางทิศเหนือในเส้นทางเดียวกับรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกผ่านท่าอากาศ
ยานดอนเมือง เชอื่ มต่อกบั รถไฟฟา้ ชานเมอื งสายสีแดงเขม้ รถไฟฟ้าเชอื่ มท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ จากนั้นวิ่ง
ตรงไปตามแนวทางรถไฟสายเหนือไปจนถึงชุมทางบ้านภาชี แนวเส้นทางจะเบี่ยงไปใช้แนวเส้นทางรถไฟสาย
อีสานไปตลอดทางจนถึงสถานีแก่งคอย ซึ่งจะเป็นสถานีชุมทางที่แยกสายไปเชื่อมต่อเขา้ กับสายตะวันออกท่ี
สถานีฉะเชิงเทรา จากนั้นมุ่งหน้าไปทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือและสิ้นสุดเส้นทางในระยะแยกที่สถานี
นครราชสีมา ซึ่งตั้งอยู่บริเวณสถานีรถไฟนครราชสมี าเดิม รวมระยะทางในช่วงแรก 253 กิโลเมตร ใช้เวลา
เดนิ ทาง 1 ชวั่ โมง 30 นาทจี ากกรงุ เทพมหานคร จากน้ันเส้นทางจะมงุ่ ขน้ึ ทางเหนอื เพือ่ ไปยังประเทศลาวโดย
ผา่ น สถานีชุมทางบัวใหญ่ ขอนแกน่ อดุ รธานี สิ้นสุดทจี่ งั หวดั หนองคาย รวมระยะทาง 617 กิโลเมตร ใช้เวลา
เดินทาง 2 ช่วั โมง 15 นาที จากนครราชสีมา และ 3 ชว่ั โมง 45 นาที จากกรงุ เทพมหานคร

แนวเส้นทางต่อจากนี้จะเป็นแนวเส้นทางรถไฟความเร็วปานกลาง ลาว-จีน เพื่อเดินทางไปยัง
เวียงจนั ทน์ ประเทศลาว และตอ่ เนือ่ งไปยงั คุนหมงิ ประเทศจีน ระยะทางรวมกว่า 1,011 กิโลเมตรเฉพาะใน
ประเทศลาว 417 กโิ ลเมตร โดยใช้ระยะเวลาเดนิ ทางรวมจากกรงุ เทพมหานคร ถงึ คนุ หมิง 13 ชว่ั โมง 30 นาที
โดยแนวเส้นทางในลาวจะเปน็ ทางเดย่ี วท้ังหมด ใชค้ วามเร็ว 160 กโิ ลเมตรต่อชวั่ โมง และเปลี่ยนกลับเปน็ ทางคู่
เมอ่ื พน้ บอ่ เตน็ ประเทศลาว

รูปแบบของโครงการ
- เป็นระบบรถไฟฟ้าขนาดหนกั (heavy rail transit)
- ทางว่ิง แนวเส้นทางส่วนใหญเ่ ปน็ แนวเส้นทางระดับดิน โดยมชี ่วงยกระดบั เม่อื ต้องผ่านตัวเมือง
ยกเวน้ ชว่ งบางซอ่ื -ดอนเมอื ง-บ้านภาชี ที่ยกระดับทีค่ วามสงู 20 เมตรตลอดทาง เน่อื งจากเป็นเส้นทางร่วมกัน
ระหว่างรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก และสายเหนอื
- ขนาดราง 1.435 เมตร (European standard guage) โดยมีสายไฟฟา้ แรงสูงตีขนานอยูเ่ หนอื
ราง ระบบรถไฟฟา้ ใช้วธิ ีการรับไฟฟา้ จากดา้ นบนดว้ ยแพนโทกราฟ
- ตัวรถเป็นรถปรับอากาศขนาดกวา้ ง 2.8-3.7 เมตร ยาว 20 เมตร สูงประมาณ 3.7 เมตร ความจุ
600 คนต่อขบวน ต่อพวงได้ 3-10 คันตอ่ ขบวน สามารถรองรับผู้โดยสารได้ 50,000 คนตอ่ ชว่ั โมงตอ่ ทศิ ทาง
- ใชร้ ะบบอาณัติสัญญาณเดนิ รถดว้ ยระบบอตั โนมตั จิ ากศูนย์ควบคุมการเดินรถ และใชร้ ะบบเก็บ
ค่าโดยสารอัตโนมัติ
รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออก (เช่ือม 3 สนามบนิ )
- ช่วง ท่าอากาศยานดอนเมือง - ทา่ อากาศยานสุวรรณภูมิ - ทา่ อากาศยานอตู่ ะเภา (เชือ่ มต่อ 3
สนามบนิ )
- ระหวา่ ง: สถานีท่าอากาศยานดอนเมอื ง - สถานีกลางบางซื่อ — สถานที า่ อากาศยานสวุ รรณภูมิ
— สถานีทา่ อากาศยานอตู่ ะเภา

รายงานการพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ลั ด้วยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง หน้า | 275

การพัฒนาสือ่ การเรยี นดจิ ิทัลดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอื่ ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวิศวกรซอ่ มบำรงุ ระบบราง

- ระยะทาง: ประมาณ 220 กิโลเมตร (ใช้โครงสรา้ งรว่ มกับรถไฟฟ้าเชือ่ มทา่ อากาศยานสวุ รรณภมู ิ
27.5 กิโลเมตร ช่วง ดอนเมือง-บางซอ่ื -สุวรรณภมู ิ)

- รปู แบบการลงทุน: หนุ้ สว่ นมหาชน-เอกชนแบบสญั ญาสัมปทาน (Public Private Partnership
- Net Cost) โดยมี บริษทั รถไฟความเรว็ สูงสายตะวนั ออกเชอ่ื มสามสนามบิน จำกดั อันเป็นบริษัทที่กอ่ ตง้ั โดย
กิจการร่วมค้า บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร ซึ่งประกอบด้วย บริษัท เจริญโภคภณั ฑ์โฮ
ลดิง้ จำกัด บริษทั ช.การช่าง จำกัด (มหาชน) บรษิ ทั ทางดว่ นและรถไฟฟา้ กรุงเทพ จำกดั (มหาชน) บรษิ ัท อิ
ตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) และ China Railway Construction Corporation Limited
เปน็ คูส่ ญั ญาสัมปทานโครงการ

- มูลค่าการลงทนุ รวม: 224,544.36 ลา้ นบาท โดยผรู้ บั สัมปทานขอรับเงนิ สนับสนนุ โครงการจาก
รฐั บาล 117,227 ล้านบาท และผรู้ บั สัมปทานลงทนุ เอง 107,317.36 ล้านบาท

- เปดิ ใช้งาน: ภายใน พ.ศ. 2567

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ช่วยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารงุ ระบบราง หนา้ | 276

การพฒั นาส่อื การเรยี นดจิ ทิ ัลด้วยระบบ VR AR และ MR เพอ่ื ชว่ ยพฒั นาทักษะวศิ วกรซ่อมบำรงุ ระบบราง

หัวข้อท่ี 3 การซ่อมบำรุงทางกลและไฟฟ้าของยานพาหนะระบบราง (Mechanical and Electrical
Maintenance of Railway Vehicles) ประกอบด้วยเน้ือหาดงั นี้
3.1 รางรถไฟประเภทตา่ ง ๆ
วิวัฒนาการของรถไฟ
ประวัตริ ถไฟ
เกิดขึ้นเปน็ ครั้งแรกในประเทศอังกฤษ เมื่อประมาณสามรอ้ ยปีมาแล้ว เดิมทีเดียวสรา้ งขึน้ เพื่อใช้

บรรทุกถ่านหิน รถนั้นมีล้อแล่นไปตามรางและใช้ม้าลาก ต่อมาในปี พ.ศ. 2357 จอร์จ สตีเฟนสัน (George
Stephenson) ชาวองั กฤษ ได้ประดิษฐ์รถจกั รไอน้ำ ช่ือว่า รอ็ คเก็ต (Rocket)ซึ่งสามารถแลน่ ได้ด้วยตนเองเปน็
ผลสำเร็จ นำมาใชล้ ากจูงรถแทนมา้ ในเหมอื งถ่านหิน ภายหลังจากนนั้ ก็ไดม้ ีผปู้ ระดิษฐ์รถจักรไอนำ้ และรถจักร
ชนิดอื่นๆ ข้นึ อีกหลายแบบ รถไฟได้เปลี่ยนสภาพจากรถขนถ่านหินมาเป็นรถสำหรบั ขนส่งผ้โู ดยสารและสินค้า
ดงั เช่นในปัจจุบนั

ววิ ฒั นาการของรถไฟ
กิจการรถไฟของไทยนั้น ได้เกิดขึ้นเมื่อ พ.ศ. 2429 ตรงกับรัตนโกสินทร์ศกท่ี 105 ไทยได้ให้
สัมปทานแก่บริษทั ชาวเดนมาร์กสรา้ งทางรถไฟสายแรกจาก กรงุ เทพมหานคร ถึงสมทุ รปราการ เป็นระยะทาง
21 กิโลเมตร ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2433 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หวั ได้โปรดเกล้าให้ตั้งกรม
รถไฟหลวงขน้ึ โดยสังกดั กระทรวงโยธาธกิ าร เมอื่ วันที่ 26 มีนาคม พ.ศ. 2439 พระองคเ์ สดจ็ ประกอบพระราช
พธิ เี ปดิ การเดินรถไฟระหวา่ ง กรงุ เทพมหานครถึงอยุธยา เปน็ ระยะทาง 71 กโิ ลเมตร ซงึ่ ทางการไดถ้ อื เอาวันน้ี
เป็นวันสถาปนากิจการรถไฟหลวง ปจั จุบนั ทางรถไฟท่ีสำคญั ของประเทศไทยมอี ยู่ด้วยกนั ท้ังสนิ้ รวมส่ีสาย คือ
สายเหนือ ถึงจังหวดั เชียงใหม่และสุโขทยั สายใต้ ถงึ ประเทศมาเลเซยี สายตะวนั ออก ถงึ จงั หวัดสระแก้ว และ
สายตะวันออกเฉียงเหนือ ถึงประเทศสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาวและอุบลราชธานี รวมเป็น
ระยะทาง 3,855 กิโลเมตร

ภาพท่ี 3-1 ภาพประกอบจากหนังสอื ชา่ งรถไฟ โครงการจดั ต้ังสถาบนั พฒั นาเทคโนโลยรี ะบบขนสง่ ทางราง
แหง่ ชาติ สวทช. (จันทศร, 2012)

รายงานการพฒั นาสอ่ื การเรยี นดจิ ทิ ลั ดว้ ยระบบ VR AR และ MR เพ่อื ชว่ ยพฒั นาทกั ษะวศิ วกรซ่อมบารุงระบบราง หน้า | 277