บทที่ 7 ผลกระทบการจราจรและการศกึ ษาการจอดรถ (Traffic Impact and Parking Studies)
แบบจาํ ลองเพ่ือใชใ้ นการทาํ นายความตอ้ งการใชพ้ ้ืนท่ีจอดรถในปี อนาคต โดยมีตวั แปรท่ีจาํ เป็ น
สาํ หรับการสร้างแบบจาํ ลอง ไดแ้ ก่ การเติบโตของประชากร ขอ้ มูลส่วนบุคคล แนวโนม้ ทางสังคม
และเศรษฐกิจภายในชุมชน รวมถึงขอ้ มูลพฤติกรรมการเลือกรูปแบบการเดินทางของคนในชุมชน
ผลลพั ธ์ท่ีไดจ้ ากการวิเคราะห์ และแบบจาํ ลองคาดการณ์ความตอ้ งการใชพ้ ้ืนที่จอดรถ จะทาํ ให้
ทราบถึงขอ้ จาํ กดั ของพ้ืนท่ีท่ีจาํ เป็ นตอ้ งไดร้ ับการแกไ้ ข เพื่อป้ องกนั ปัญหาอนั อาจเกิดจากการจอด
รถ แนวทางการพฒั นาพ้ืนที่หรือการวิเคราะห์ทางเลือก (Alternative analysis) จะถูกนาํ มาใชเ้ พื่อ
รับมือกบั ปัญหาที่อาจเกิดข้ึน โดยมีขอ้ ที่ควรพิจารณาในการดาํ เนินการ อาทิ 1) การสนบั สนุนหรือ
ควบคุมการใชร้ ถยนต์ 2) การระบุผทู้ ี่ไดร้ ับผลประโยชน์หลกั จากพ้ืนที่จอดรถ และแนวทางในการ
คดั แยกกลุ่มที่ไม่ใช่ผใู้ ชพ้ ้ืนที่จอดรถหลกั ในพ้ืนท่ี 3) การกาํ หนดตารางการชาํ ระค่าที่จอดรถ 4) การ
พิจารณาประเด็นที่เกี่ยวขอ้ งกบั ระยะเขา้ ถึงพ้ืนที่โดยมุ่งเนน้ ในเรื่องของความสะดวกและปลอดภยั
5) ความพงึ พอใจของหน่วยงานรัฐและภาคเอกชน 6) การกาํ หนดการใชพ้ ้ืนท่ี และ 7) เงินลงทุนและ
ค่าใชจ้ ่ายหรือรายไดใ้ นอนาคต
การศึกษาแบบจํากดั (Limited studies) จะมีความคลา้ ยคลึงกบั การศึกษาแผนหลกั แต่จะลด
ขนาดและขอบเขตของการศึกษาในบางเรื่อง โดยทว่ั ไปจะเป็ นการศึกษาที่เจาะจงไปท่ีพ้ืนที่จอดรถ
ประเภทใดประเภทหน่ึงโดยเฉพาะเทา่ น้นั และจะเป็นการศึกษาเฉพาะสภาพการณ์ปัจจุบนั โดยไม่มี
การพฒั นาแบบจาํ ลองเพือ่ ใชใ้ นการทาํ นายความตอ้ งการใชพ้ ้ืนที่จอดรถในอนาคต
การศึกษาเฉพาะพืน้ ที่ (Site-specific studies) เป็ นการศึกษาเฉพาะเจาะจงในพ้ืนที่ศึกษา
พ้ืนท่ีใดพ้ืนที่หน่ึงเท่าน้ัน เป็ นการศึกษาที่เน้นการวิเคราะห์ในรายละเอียดมากข้ึน ไม่ว่าจะเป็ น
การศึกษาสภาพปัจจุบนั การวางแผน หรือการขยายการใช้พ้ืนท่ี พ้ืนท่ีเฉพาะสําหรับการศึกษา
ประเภทน้ี ไดแ้ ก่ โรงพยาบาล มหาวิทยาลยั ห้างสรรพสินคา้ แหล่งท่ีพกั อาศยั สํานักงาน และ
แหล่งอุตสาหกรรม เป็ นตน้ รายละเอียดของสภาพปัจจุบนั ของความตอ้ งการใชพ้ ้ืนท่ีจอดรถ และ
พ้ืนท่ีรองรับความตอ้ งการดงั กล่าว จะไดร้ ับการประเมินและใชส้ าํ หรับคาดการณ์ความตอ้ งการที่มี
แนวโนม้ จะเกิดข้ึนในอนาคต การศึกษาประเภทน้ีจะให้ความสาํ คญั กบั ความหลากหลายของกลุ่ม
คนที่จะมาใชพ้ ้ืนท่ีจอดรถ เนื่องจากกลุ่มคนท่ีแตกต่างกนั จะมีพฤติกรรมการใชพ้ ้ืนท่ีจอดรถต่างกนั
ซ่ึงจะส่งผลตอ่ ระยะเวลาในการครอบครองชอ่ งจอดรถที่ต่างกนั ดว้ ย การเปล่ียนลกั ษณะการใชพ้ ้ืนท่ี
หรือลกั ษณะการใชพ้ ้นื ท่ีมีความผสมผสานกนั อาจทาํ ใหผ้ ศู้ ึกษาและวางแผนตอ้ งใหค้ วามสาํ คญั กบั
ประเภทยวดยานที่จะมาใชพ้ ้นื ที่จอดรถมากข้ึน ยกตวั อยา่ ง พ้นื ที่นิคมอุตสาหกรรม จะมียวดยานที่มี
ขนาดแตกต่างกนั มาใช้ที่จอดรถ อาทิ รถพ่วง รถบรรทุก รถยนส่วนบุคคล เป็ นตน้ ขนาดของ
ยวดยานที่ต่างกนั น้ีอาจส่งผลถึงการไหลเวียนกระแสจราจรภายในพ้ืนที่จอดรถ และการติดขดั
บริเวณช่องทางเขา้ -ออกที่จอดรถได้ ถา้ ไดร้ ับการออกแบบอยา่ งไมเ่ หมาะสม
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยบรู พา 284 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทท่ี 7 ผลกระทบการจราจรและการศกึ ษาการจอดรถ (Traffic Impact and Parking Studies)
7.2.2. การวเิ คราะห์การจอดรถ
ในการศึกษาพ้ืนท่ีจอดรถน้ัน จะมีตัวช้ีวดั สําคัญ ได้แก่ การครอบครองพ้ืนท่ีจอดรถ
(Occupancy) การสะสมของยวดยาน (Accumulation) การครอบครองช่องจอดรถ (Turnover) และ
เวลาเฉลี่ยในการครอบครองพ้ืนที่จอดรถ (Average duration of occupancy) โดยสามารถคาํ นวณได้
จากสมการตอ่ ไปน้ี
การครอบครองพ้ืนท่ีจอดรถ = 100 × จาํ นวนพ้ืนที่ท่ีถกู ครอบครอง (7.2)
พ้ืนท่ีจอดรถท้งั หมด
การสะสมของยวดยาน = จาํ นวนยวดยานท้งั หมดท่ีจอดอยู่ ณ เวลาท่ีทาํ การศึกษา (7.3)
การครอบครองช่องจอดรถ = จาํ นวนยวดยานที่ใชช้ ่องจอดรถเดิมอยา่ งต่อเนื่องในช่วงเวลา (7.4)
ท่ีทาํ การศึกษา (ถา้ ครอบครองเป็นเวลา 4 ชว่ั โมงหรือนานกวา่
น้นั ในช่วงเวลา 8 ชวั่ โมงท่ีทาํ การศึกษา ถือวา่ มีอตั ราการครอบ
ครองช่องจอดรถสูง)
เวลาเฉล่ียในการครอบครองพ้นื ที่จอดรถ = ผลรวมของเวลาครอบครองพ้นื ท่ีจอดรถของยวดยานแตล่ ะคนั (7.5)
จาํ นวนยวดยานท้งั หมดท่ีเขา้ มาจอดในพ้นื ที่
N
∑ ti
= i=1
N
โดยที่ ti คือ ช่วงเวลาการครอบครองพ้นื ท่ีจอดรถของยวดยานคนั ท่ี i
7.2.2.1. ความต้องการใช้พนื้ ทจ่ี อดรถ
ความตอ้ งการใชพ้ ้ืนท่ีจอดรถ (Parking demand) สามารถประเมินไดจ้ ากคุณลกั ษณะของ
พ้ืนที่ศึกษาที่บ่งบอกทางออ้ มถึงปริมาณยวดยานที่อาจเดินทางเขา้ มายงั พ้ืนที่ศึกษาน้นั คุณลกั ษณะที่
นิยมใชใ้ นการวิเคราะห์ ไดแ้ ก่ พ้ืนที่ท้งั หมดของช้นั (Gross floor area, GFA) และพ้ืนท่ีท้งั หมดท่ี
เปิ ดใหเ้ ช่า (Gross leasable area, GLA) ในทางปฏิบตั ิ ความตอ้ งการใชพ้ ้ืนท่ีจอดรถอาจประมาณได้
จากตารางสดั ส่วนพ้นื ท่ีจอดรถดงั แสดงในตารางที่ 7.1
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยบรู พา 285 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทท่ี 7 ผลกระทบการจราจรและการศกึ ษาการจอดรถ (Traffic Impact and Parking Studies)
ตารางท่ี 7.1 สัดส่วนพ้ืนท่ีจอดรถต่อ 1,000 ตารางฟุตของพ้ืนท่ีท้งั หมดท่ีเปิ ดใหเ้ ช่า (Gross leasable
area, GLA)
ขนาดรวมของพ้ืนที่ท่ีเปิ ดใหเ้ ช่า สดั ส่วนการใชพ้ ้นื ท่ีของโรงภาพยนต์ ร้านอาหาร และสถานที่เพอื่ ความบนั เทิงอื่นๆ
(Total GLA) 0% 5% 10% 15% 20%
0-399,999 4.00 4.00 4.00 4.15 4.30
400,000-419,999 4.00 4.00 4.00 4.15 4.30
420,000-439,999 4.06 4.06 4.06 4.21 4.36
440,000-459,999 4.11 4.11 4.11 4.26 4.41
460,000-479,999 4.17 4.17 4.17 4.32 4.47
480,000-499,999 4.22 4.22 4.22 4.37 4.52
500,000-519,999 4.28 4.28 4.28 4.43 4.58
520,000-539,999 4.33 4.33 4.33 4.48 4.63
540,000-559,999 4.39 4.39 4.39 4.54 4.69
560,000-579,999 4.44 4.44 4.44 4.59 4.74
580,000-599,999 4.50 4.50 4.50 4.65 4.80
600,000-2,500,000 4.50 4.50 4.50 4.65 4.80
ท่ีมา: ดดั แปลงจาก Urban Land Institute, Parking Requirements for Shopping Centers, 2nd Edition, Washington DC, 1999 อา้ งถึงใน
Roess, Prassas, and McShane (2004)
พิจารณาตวั อยา่ งต่อไปน้ี: ห้างสรรพสินคา้ ต่างจงั หวดั แห่งหน่ึงท่ีกาํ ลงั จะก่อสร้าง มีพ้ืนท่ี
เปิ ดใหเ้ ช่าสาํ หรับการลงทุนท้งั สิ้น 1,000,000 ตารางฟุต ร้อยละ 15 ของพ้ืนที่ท้งั หมดถูกจดั สรรไว้
สาํ หรับโรงภาพยนต์ ร้านอาหาร และแหล่งบนั เทิงอ่ืนๆ จากขอ้ มูลดงั กล่าวผอู้ อกแบบควรจดั พ้ืนที่
จอดรถไวเ้ ป็นจาํ นวนเท่าไร พิจารณาตารางที่ 7.1 ในกรณีน้ี สัดส่วนพ้ืนที่จอดรถมีค่าเท่ากบั 4.65 ท่ี
ต่อ 1,000 ตารางฟุตของพ้ืนที่ท้งั หมดที่เปิ ดให้เช่า ดงั น้ันจาํ นวนพ้ืนท่ีจอดรถท่ีตอ้ งจดั เตรียมไว้
จะตอ้ งเท่ากบั
= 4.65 × 1,000,000
1,000
= 4,650 ที่จอดรถ
ความตอ้ งการใชพ้ ้ืนที่จอดรถอาจประมาณโดยพิจารณารายละเอียดของขอ้ มูลมากย่ิงข้ึน
โดยใชส้ มการตอ่ ไปน้ี
D = N K R P × pr (7.6)
O
โดยท่ี D = ความตอ้ งการใชพ้ ้นื ที่จอดรถ หน่วย ท่ีจอดรถ
N = ขนาดของกิจกรรมที่ระบุดว้ ยตวั ช้ีวดั ท่ีเหมาะสม (พ้ืนที่ท้งั หมดของช้นั
การจา้ งงาน หน่วยที่พกั อาศยั หรือหน่วยของการใชป้ ระโยชน์พ้นื ที่อื่นๆ
ที่เหมาะสม)
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยบรู พา 286 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทท่ี 7 ผลกระทบการจราจรและการศกึ ษาการจอดรถ (Traffic Impact and Parking Studies)
K= สดั ส่วนของการเกิดกิจกรรมท่ีจุดปลายทางในช่วงเวลาใดเวลาหน่ึง
R= คน-จุดปลายทาง ต่อวนั (หรือหน่วยเวลาอ่ืนๆ) ต่อหน่วยของกิจกรรม
P= สดั ส่วนของผเู้ ดินทางที่มาถึงพ้ืนที่ศึกษาดว้ ยรถยนต์
O= คา่ การครอบครองเฉล่ียของรถยนต์
pr = สดั ส่วนของผคู้ นท่ีมีวตั ถุประสงคห์ ลกั เพอื่ ประกอบกิจกรรมที่สอดคลอ้ ง
กบั ลกั ษณะการใชพ้ ้นื ท่ีของพ้ืนที่ศึกษา
เพ่ือเป็ นการแสดงตวั อยา่ งการคาํ นวณ จงพิจารณาตวั อย่างต่อไปน้ี ศูนยก์ ารคา้ แห่งหน่ึงมี
พ้ืนท่ี 400,000 ตารางฟุต ต้งั อยใู่ จกลางพ้ืนที่ศูนยก์ ลางธุรกิจ (CBD) ของเมือง โดยมีขอ้ มูลพ้ืนฐาน
ดงั น้ี
• โดยประมาณร้อยละ 40 ของผซู้ ้ือสินคา้ ท้งั หมดอยใู่ นพ้ืนท่ีศูนยก์ ลางธุรกิจเพื่อวตั ถุประสงค์
อ่ืนๆ ท่ีไม่เกี่ยวขอ้ งกบั การจบั จ่ายใชส้ อยในศนู ยก์ ารคา้ (pr = 0.60)
• โดยประมาณร้อยละ 70 ของผซู้ ้ือสินคา้ เดินทางมายงั ศนู ยก์ ารคา้ โดยรถยนต์ (P = 0.70)
• การเกิดกิจกรรมท้งั หมดโดยประมาณ ณ จุดปลายทางเทา่ กบั 45 คน-จุดปลายทาง ต่อ 1,000
ตารางฟุตของ GLA ในจาํ นวนน้ี ร้อยละ 20 ของกิจกรรมท้งั หมด เกิดข้ึนในช่วงการสะสม
ตวั ของการจอดรถสูงสุด (R = 45, K = 0.20)
• คา่ เฉล่ียการครอบครองพ้ืนท่ีจอดรถของยวดยานเทา่ กบั 1.5 คนต่อคนั (O = 1.5)
กาํ หนดใหห้ น่วยของขนาดพ้ืนที่เป็น 1,000 ตารางฟุตของ GLA ดงั น้นั จะได้ N = 400 จาก
สมการที่ (7.6) คา่ ความตอ้ งการใชพ้ ้นื ที่จอดรถสูงสุด สามารถคาํ นวณไดด้ งั น้ี
D = 400× 0.20× 45× 0.70× 0.60
1.5
= 1,008 ที่จอดรถ
7.2.2.2. ความสามารถในการรองรับความต้องการใช้พนื้ ทจี่ อดรถ
การประมาณจาํ นวนยวดยานท่ีสามารถเขา้ ใชพ้ ้ืนที่จอดรถไดใ้ นช่วงเวลาที่กาํ หนด เป็นการ
วิเคราะห์เพื่อตรวจสอบความสามารถในการรองรับความตอ้ งการใชพ้ ้ืนท่ีจอดรถ (Parking supply)
ในกรณีที่เป็นท่ีจอดรถแบบจอดชิดขอบ (Curb parking) เราสามารถประมาณคา่ จาํ นวนช่องจอดรถ
ที่สามารถรองรับความตอ้ งการใชพ้ ้นื ท่ีจอดรถไดจ้ ากขอ้ แนะนาํ ดงั น้ี
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั บรู พา 287 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทที่ 7 ผลกระทบการจราจรและการศกึ ษาการจอดรถ (Traffic Impact and Parking Studies)
• สาํ หรับการจอดแบบขนานขอบถนน: ความยาวช่องจอดรถเทา่ กบั 23 ฟุตต่อช่อง
• สาํ หรับการจอดแบบทาํ มุมกบั ขอบถนน: ความยาวช่องจอดรถเทา่ กบั 12 ฟตุ ต่อช่อง
• สาํ หรับการจอดทาํ มุม 90o กบั ขอบถนน: ความยาวช่องจอดรถเทา่ กบั 9.5 ฟุตต่อช่อง
รูปท่ี 7.1 แสดงตวั อยา่ งของระบบการกาํ หนดรหัสแบบง่ายสาํ หรับการสาํ รวจขอ้ มูลพ้ืนท่ี
จอดรถแบบชิดขอบถนนในเมืองที่มีรูปแบบการจดั พ้ืนท่ีของเมืองเป็ นแบบตาราง และรูปที่ 7.2
แสดงตวั อยา่ งแบบบนั ทึกขอ้ มูลสาํ หรับการสาํ รวจการจอดรถแบบชิดขอบถนน
รูปท่ี 7.1 การกาํ หนดรหสั แบบง่ายสาํ หรับการสาํ รวจขอ้ มูลพ้ืนท่ีจอดรถแบบชิดขอบถนนในเมือง
ที่มา: Roess, Prassas and McShane (2004)
ในกรณีท่ีมีการกาํ หนดขอ้ บงั คบั และช่วงเวลาที่อนุญาตให้จอดรถได้ จาํ นวนที่จอดรถที่
สามารถรองรับความตอ้ งการใชพ้ ้ืนท่ีจอดรถ และระยะเวลาเฉล่ียของการจอดรถจะไดร้ ับอิทธิพล
จากปัจจยั ดงั กล่าว ในกรณีน้ี เราสามารถประมาณค่าความสามารถในการรองรับความตอ้ งการใช้
พ้นื ท่ีจอดรถในช่วงเวลาที่กาํ หนด ไดจ้ ากสมการต่อไปน้ี
⎜⎛ ∑ NT ⎟⎞ (7.7)
P=⎜ n ⎟×F
⎜⎝ ⎠⎟
D
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยบรู พา 288 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทท่ี 7 ผลกระทบการจราจรและการศกึ ษาการจอดรถ (Traffic Impact and Parking Studies)
โดยที่ P = ความสามารถในการรองรับความตอ้ งการใชพ้ ้นื ท่ีจอดรถ หน่วย คนั
N = จาํ นวนที่จอดรถตามประเภทของการจอดรถและเวลาที่จาํ กดั
T = ช่วงเวลาที่จาํ นวนท่ีจอดรถ N วา่ ง ในช่วงเวลาที่ทาํ การศึกษา
หน่วย ชวั่ โมง
D = คา่ เฉลี่ยของระยะเวลาท่ีทาํ การจอดในช่วงเวลาที่ทาํ การศึกษา
หน่วย ชวั่ โมงต่อคนั
F = คา่ ปัจจยั ความไมเ่ พยี งพอที่ถูกนาํ มาพจิ ารณาสาํ หรับการครอบครองช่อง
จราจร มีคา่ อยรู่ ะหวา่ ง 0.85 ถึง 0.95 และจะเพม่ิ ข้ึนเมื่อคา่ เฉลี่ยของ
ระยะเวลาที่ทาํ การจอด (D) เพ่มิ ข้ึน
รูปท่ี 7.2 แบบบนั ทึกขอ้ มลู สาํ หรับการสาํ รวจการจอดรถแบบชิดขอบถนน
ที่มา: Roess, Prassas and McShane (2004)
พิจารณาตวั อยา่ งต่อไปน้ี จากการศึกษาพ้ืนที่จอดรถในช่วงเวลา 11 ชว่ั โมง พบวา่ มีท่ีจอด
รถ 450 ที่ ซ่ึงว่างพอสาํ หรับช่วงเวลา 12 ชว่ั โมง ที่จอดรถ 280 ที่ ซ่ึงว่างพอสาํ หรับช่วงเวลา 6
ชว่ั โมง ท่ีจอดรถ 150 ที่ ซ่ึงวา่ งพอสาํ หรับช่วงเวลา 7 ชว่ั โมง และท่ีจอดรถ 100 ท่ี ซ่ึงวา่ งพอสาํ หรับ
ช่วงเวลา 5 ชว่ั โมง คา่ เฉลี่ยของระยะเวลาที่ใชใ้ นการจอดรถเท่ากบั 1.4 ชว่ั โมง ความสามารถในการ
รองรับความตอ้ งการใชพ้ ้นื ท่ีจอดรถสามารถคาํ นวณไดจ้ าก
P = ⎜⎛ [(450×12) + (280× 6) + (150× 7) + (100× 5) ⎞⎟ × 0.90
⎝ 1.4 ⎠
= 5,548 คนั
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั บรู พา 289 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทท่ี 7 ผลกระทบการจราจรและการศกึ ษาการจอดรถ (Traffic Impact and Parking Studies)
จากผลลพั ธ์ที่ไดน้ ้ี หมายความวา่ พ้ืนที่จอดรถน้ี มีที่ว่างเพียงพอสาํ หรับรถยนต์ 5,548 คนั
สามารถเขา้ จอดไดใ้ นช่วงเวลา 11 ชวั่ โมงที่ทาํ การศึกษา แต่ไม่ไดห้ มายความวา่ รถยนตท์ ้งั 5,548 คนั
น้ี จะสามารถเขา้ มาใชบ้ ริการพ้ืนท่ีจอดรถน้ีไดพ้ ร้อมๆ กนั
7.2.2.3. การสะสมของยวดยาน ช่วงเวลาทใี่ ช้ในการจอดรถ และการครอบครองช่องจอดรถ
การสะสมของยวดยาน (Parking accumulation) หมายถึง จาํ นวนยวดยานท้งั หมดที่จอดอยู่
ณ เวลาที่ทาํ การศึกษา ช่วงเวลาท่ีใชใ้ นการจอดรถ (Parking duration) หมายถึง ช่วงเวลาที่รถยนต์
คนั ใดๆ ใชใ้ นการจอดในพ้ืนท่ีจอดรถ และการครอบครองช่องจอดรถ (Turnover) หมายถึง จาํ นวน
ยวดยานที่ใช้ช่องจอดรถเดิมอย่างต่อเนื่องในช่วงเวลาที่ทาํ การศึกษา ถา้ ครอบครองเป็ นเวลา 4
ชว่ั โมงหรือนานกวา่ น้นั ในช่วงเวลา 8 ชวั่ โมงที่ทาํ การศึกษา ถือวา่ มีอตั ราการครอบครองชอ่ งจอดรถ
สูง ตวั อยา่ งค่าเฉลี่ยของเวลาที่ใชใ้ นการจอดรถในเขตเมืองจาํ แนกตามวตั ถุประสงคก์ ารเดินทาง ดงั
แสดงในตารางท่ี 7.2
ตารางท่ี 7.2 ค่าเฉล่ียของเวลาท่ีใชใ้ นการจอดรถในเขตเมืองจาํ แนกตามวตั ถุประสงคก์ ารเดินทาง
วตั ถุประสงคก์ ารเดินทาง เวลาเฉลี่ย
(ชว่ั โมง นาที)
เมือง Boston เมือง Charlotte
(1972) (1987)
ไปทาํ งาน
• ผจู้ ดั การ 5 ชวั่ โมง 30 นาที
• นายจา้ ง 5 ชวั่ โมง 59 นาที
• รวมท้งั หมด
8 ชวั่ โมง 8 นาที
ธุรกิจส่วนตวั 2 ชวั่ โมง 6 นาที 1 ชว่ั โมง 5 นาที
พนกั งานขายหรือลกู จา้ ง 2 ชวั่ โมง 14 นาที 3 ชวั่ โมง 32 นาที
ใชบ้ ริการตามสถานท่ีต่างๆ 2 ชวั่ โมง 9 นาที
• พกั ผอ่ น สนั ทนาการ 2 ชวั่ โมง 18 นาที
• ซ้ือสินคา้ 1 ชวั่ โมง 57 นาที 1 ชว่ั โมง 29 นาที
• อ่ืนๆ 3 ชวั่ โมง 12 นาที 4 ชว่ั โมง 17 นาที
รวมทุกวตั ถุประสงคก์ ารเดินทาง 4 ชวั่ โมง 20 นาที 1 ชวั่ โมง 41 นาที
(เฉลี่ย)
ท่ีมา: ดดั แปลงจาก Eno Foundation for Transportation, Weant, R. and Levinson, H., Parking, Westport, CT, 1990 อา้ งถึงใน Roess,
Prassas, and McShane (2004)
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยบรู พา 290 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทท่ี 7 ผลกระทบการจราจรและการศกึ ษาการจอดรถ (Traffic Impact and Parking Studies)
คา่ เฉลี่ยของเวลาท่ีใชใ้ นการจอดรถ สามารถคาํ นวณไดจ้ ากสมการตอ่ ไปน้ี
∑(Nx × X × I) (7.8)
D= x
NT
โดยท่ี D = ระยะเวลาเฉล่ียที่ใชใ้ นการจอดรถ หน่วย ชว่ั โมงต่อคนั
Nx = จาํ นวนยวดยานท่ีจอดเป็นเวลา x ช่วงเวลา
X = จาํ นวนช่วงเวลาท่ีทาํ การจอดรถ
I = ระยะเวลาที่ใชใ้ นการสงั เกตช่วงเวลาจอดรถ หน่วย ชวั่ โมง
NT = จาํ นวนยวดยานรวมที่ไดจ้ ากการสงั เกตการจอดรถ
การครอบครองช่องจอดรถ (Turnover) สามารถแสดงในรูปของค่าอตั ราการครอบครอง
ช่องจอดรถ (Turnover rate, TR) และสามารถคาํ นวณไดจ้ ากสมการตอ่ ไปน้ี
TR = NT (7.9)
PS ×TS
โดยที่ TR = อตั ราการครอบครองช่องจอดรถ หน่วย คนั ต่อช่องตอ่ ชวั่ โมง
= จาํ นวนยวดยานรวมท่ีไดจ้ ากการสงั เกตการจอดรถ
NT = จาํ นวนยวดยานท้งั หมดที่จอดในช่องจอดรถอยา่ งถกู ตอ้ งตามระเบียบ
PS = ระยะเวลาที่ใชใ้ นการศึกษา หน่วย ชว่ั โมง
TS
ตวั อย่างของแบบบนั ทึกขอ้ มูลสาํ หรับการสาํ รวจการจอดรถยนตใ์ นช่องจอด ดงั แสดงใน
รูปท่ี 7.3
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยบรู พา 291 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทที่ 7 ผลกระทบการจราจรและการศกึ ษาการจอดรถ (Traffic Impact and Parking Studies)
รูปท่ี 7.3 แบบบนั ทึกขอ้ มลู สาํ หรับการสาํ รวจการจอดรถยนตใ์ นช่องจอด
ที่มา: Institute of Transportation Engineers (1976) อา้ งถึงใน Roess, Prassas, and McShane (2004)
ขอ้ มูลที่ไดจ้ ากการสาํ รวจ จะถกู นาํ ไปวิเคราะห์ดงั แสดงในตารางท่ี 7.3
ตารางที่ 7.3 ขอ้ มูลที่ไดจ้ ากการสาํ รวจการจอดรถ
Block Accumulation for interval (1,500 Total stalls)
No. 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 1:00 1:30 2:00 2:30 3:00
61 6 7 12 13 11 12 13 10 11 10 12 10 10 7 8
62 5 10 15 14 16 18 17 15 15 10 9 9 7 7 8
. . . . . . . . . . . . . . ..
. . . . . . . . . . . . . . ..
. . . . . . . . . . . . . . ..
180 7 8 13 13 18 14 15 15 11 14 16 10 9 9 6
181 7 5 18 16 12 14 13 11 11 10 10 10 6 6 5
Total 806 900 1,106 1,285 1,311 1,300 1,410 1,309 1,183 1,002 920 935 970 726 694
(a) Summarizing field sheets for accumulation totals
Block face 1 Number of interval parked 6
No. 28 2345
32 .
61 . .... .
62 . .
. . .... 0
. 24 2
. 35 .... 28
180 875
181 15 12 10 3
Total
17 11 9 4
490 308 275 143
∑ = 2,119 total parkers observed
(b) Summarizing field sheets for duration distribution
ท่ีมา: ดดั แปลงจาก Roess, Prassas, and McShane (2004)
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั บรู พา 292 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทที่ 7 ผลกระทบการจราจรและการศกึ ษาการจอดรถ (Traffic Impact and Parking Studies)
จากขอ้ มูลในตารางท่ี 7.3 และสมการที่ (7.8) และสมการท่ี (7.9) สามารถคาํ นวณระยะเวลา
เฉล่ียที่ใชใ้ นการจอดรถ และอตั ราการครอบครองช่องจอดรถ ไดด้ งั น้ี
D = [(875×1× 0.5) + (490× 2× 0.5) + (308× 3× 0.5) + (275× 4× 0.5) + (143× 5× 0.5) + (28× 6× 0.5)]
2,119
D = 1.12 ชว่ั โมงต่อคนั
และอตั ราการครอบครองช่องจอดรถ หาไดจ้ าก
TR = 2,119 = 0.20 คนั ต่อช่องตอ่ ชวั่ โมง
1,500× 7
7.2.3. การออกแบบทจ่ี อดรถ
7.2.3.1. ประเภทของทจี่ อดรถ
ที่จอดรถอาจแบ่งออกกวา้ งๆ ไดเ้ ป็ น 2 ประเภท ไดแ้ ก่ ที่จอดรถสาธารณะและท่ีจอดรถ
ส่วนบุคคล
ท่ีจอดรถสาธารณะ (Public parking) แบ่งออกไดเ้ ป็ น การจอดชิดขอบถนน (Curb-side
parking) และการจอดที่ไม่เก่ียวขอ้ งกบั ถนน (Off-street parking) การจอดชิดขอบถนน อาจเป็ น
แบบเกบ็ เงินคา่ จอดหรือเป็นแบบไมค่ ิดคา่ จอดกไ็ ด้ และอาจเป็นแบบมีการควบคุมการจอดหรือไม่มี
การควบคุมก็ได้ ในกรณีที่มีการควบคุม เช่น การห้ามจอดในช่วงเร่งด่วนเน่ืองจากการจอดชิดขอบ
อาจกีดขวางการจราจร ในช่วงเร่งด่วนมียวดยานสัญจรเป็ นจาํ นวนมาก อาจทาํ ให้เกิดการจราจร
ติดขดั ได้ หรือการห้ามจอดในช่วงเวลากลางคืน เพ่ือป้ องกนั การโจรกรรมจากมิจฉาชีพ เป็ นตน้
โดยทว่ั ไปในพ้ืนที่เขตเมือง หรือศูนยก์ ลางธุรกิจและชุมชน การจอดชิดขอบถนนมกั เป็ นแบบเก็บ
เงินคา่ จอด และมีการควบคุมดว้ ย การจอดที่ไม่เกี่ยวข้องกับถนน มกั เป็ นการจอดในช่องจอดรถ
หรือลานจอดรถท่ีอยใู่ นอาคาร หรืออาคารที่ถกู สร้างข้ึนเพื่อจอดรถโดยเฉพาะ ผดู้ าํ เนินการท่ีจอดรถ
ประเภทน้ีอาจเป็ นไดท้ ้งั หน่วยงานรัฐและเอกชน สาํ หรับที่จอดรถส่วนบุคคล (Private parking)
ไดแ้ ก่ การจอดรถตามอาคารบา้ นเรือน และโรงจอดรถของอาคารที่พกั อาศยั เป็นตน้
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั บรู พา 293 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทท่ี 7 ผลกระทบการจราจรและการศกึ ษาการจอดรถ (Traffic Impact and Parking Studies)
7.2.3.2. การออกแบบมติ ขิ องช่องจอดรถ
การออกแบบมิติ (Dimensions) ของช่องจอดรถ จะพิจารณารถยนตอ์ อกเป็ น 2 ประเภท
ตามขนาด ไดแ้ ก่ รถยนตข์ นาดใหญ่ (Large cars) และรถยนตข์ นาดเลก็ (Small cars) โดยมีขนาด
มาตรฐานท่ีใชใ้ นการออกแบบดงั แสดงในรูปท่ี 7.4
รูปที่ 7.4 ขนาดมาตรฐานของขนาดรถยนตท์ ี่ใชใ้ นการออกแบบ
ที่มา: Roess, Prassas, and McShane (2004)
การออกแบบความกวา้ งของช่องจอดรถ จะตอ้ งเผ่ือช่องว่างไวส้ ําหรับการเปิ ดประตูรถ
ช่องวา่ งท่ีวา่ น้ีจะมีขนาดนอ้ ยที่สุดเท่ากบั 22 นิ้ว ไปจนถึง 26 นิ้ว จากรูปท่ี 7.4 ดงั น้นั สาํ หรับรถยนต์
ขนาดใหญ่ ความกวา้ งของช่องจอดรถจะอยใู่ นช่วง 77 + 22 = 99 นิ้ว (8.25 ฟุต) ถึง 77 + 26 = 103
นิ้ว (8.58 ฟุต) สาํ หรับรถยนตข์ นาดเลก็ ความกวา้ งของช่องจอดรถจะอยใู่ นช่วง 66 + 22 = 88 นิ้ว
(7.3 ฟุต) ถึง 66 + 26 = 92 นิ้ว (7.7 ฟุต) โดยทว่ั ไป ตามมาตรฐานการออกแบบความกวา้ งช่องจอด
รถ มกั กาํ หนดใหม้ ีความกวา้ งเท่ากบั 7.6 ฟุต สาํ หรับรถยนตข์ นาดเลก็ หรืออาจตรวจสอบจากคูม่ ือท่ี
แนะนาํ โดย The Institute of Transportation Engineers (1994) ดงั แสดงในตารางท่ี 7.4
ความยาวของช่องจอดรถ คือ ระยะท่ีวดั ขนานไปในทิศทางการจอดท่ีทาํ มุมกบั ขอบตามที่
กาํ หนด โดยทวั่ ไปจะมีค่าเท่ากบั ความยาวของรถที่ใช้เป็ นมาตรฐานในการออกแบบ บวกด้วย
ช่องว่าง 6 นิ้ว ท่ีตอ้ งเผือ่ ไวส้ าํ หรับกนั ชนรถ ดงั น้นั จากรูปที่ 7.4 สาํ หรับรถยนตข์ นาดใหญ่ ความ
ยาวช่องจอดรถจะเท่ากบั 215 + 6 = 221 นิ้ว (18.4 ฟุต) และสาํ หรับรถยนตข์ นาดเลก็ จะเท่ากบั 175
+ 6 = 181 นิ้ว (15.1 ฟุต) สาํ หรับความลึกของช่องจอดรถ คือ ความยาวของช่องจอดรถท่ีวดั ใน
แนวต้งั ฉากกบั ขอบ โดยทวั่ ไป ถา้ ช่องจอดรถทาํ มุมใดๆ กบั ขอบ ความลึกของช่องจอดรถจะส้นั กวา่
ความยาวของช่องจอดรถ ในกรณีท่ีช่องจอดรถทาํ มุม 90o กบั ขอบ ความลึกและความยาวของช่อง
จอดรถจะมีขนาดเท่ากนั The Institute of Transportation Engineers (1994) ไดแ้ นะนาํ แบบจาํ ลอง
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั บรู พา 294 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทท่ี 7 ผลกระทบการจราจรและการศกึ ษาการจอดรถ (Traffic Impact and Parking Studies)
สาํ หรับออกแบบและวางผงั ที่จอดรถไวด้ งั แสดงในรูปท่ี 7.5 และ 7.6 และขอ้ แนะนาํ สาํ หรับการวาง
ผงั ท่ีจอดรถในกรณีที่มีท้งั ยวดยานขนาดเลก็ และขนาดใหญ่มาใชท้ ี่จอดรถร่วมกนั ดงั แสดงในรูปที่
7.7
ตารางท่ี 7.4 ขอ้ กาํ หนดในการออกแบบความกวา้ งช่องจอดรถสาํ หรับกลุ่มผใู้ ชบ้ ริการท่ีแตกตา่ งกนั
ระดบั ช้นั ของ ความกวา้ งช่องจอดรถ การครอบครองช่องจอดรถ กลุ่มผใู้ ชบ้ ริการ
พ้ืนที่จอดรถ (ฟตุ ) ต่าํ กลาง สูง
A 9.00 9 ผใู้ ชบ้ ริการเช่าพ้ืนท่ี ธนาคาร
ร้านอาหารจานดว่ น และ
ผใู้ ชบ้ ริการอื่นๆ ท่ีตอ้ งจอดรถไว้
นานๆ
B 8.75 9 9 ผใู้ ชบ้ ริการเช่าพ้ืนที่ ผเู้ ขา้ เยยี่ มชม
พ้ืนที่
C 8.50 9 9 ผเู้ ขา้ เยย่ี มชมพ้นื ที่ พนกั งานบริษทั
ท่ีพกั อาศยั สนามบิน โรงพยาบาล
D 8.25 9 อุตสาหกรรม ผเู้ ดินทางไปทาํ งาน
มหาวทิ ยาลยั
ที่มา: ดดั แปลงจาก The Institute of Transportation Engineers, Guideline for parking Facility Location and Design: A
Recommended Practice of the ITE, Washington DC., 1994 อา้ งถึงใน Roess, Prassas, and McShane (2004)
รูปท่ี 7.5 องคป์ ระกอบของแบบจาํ ลองพ้นื ท่ีช่องจอดรถ
ที่มา: The Institute of Transportation Engineers, Guideline for parking Facility Location and Design: A Recommended Practice of
the ITE, Washington DC., 1994 อา้ งถึงใน Roess, Prassas, and McShane (2004)
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั บรู พา 295 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทที่ 7 ผลกระทบการจราจรและการศกึ ษาการจอดรถ (Traffic Impact and Parking Studies)
รูปที่ 7.6 ขนาดขององคป์ ระกอบพ้นื ท่ีช่องจอดรถรูปแบบตา่ งๆ
ที่มา: The Institute of Transportation Engineers, Guideline for parking Facility Location and Design: A Recommended Practice of
the ITE, Washington DC., 1994 อา้ งถึงใน Roess, Prassas, and McShane (2004)
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั บรู พา 296 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทที่ 7 ผลกระทบการจราจรและการศกึ ษาการจอดรถ (Traffic Impact and Parking Studies)
รูปท่ี 7.7 การวางผงั พ้นื ที่จอดรถและรูปแบบของช่องจอดรถในกรณีที่มียวดยานขนาดเลก็ และขนาด
ใหญ่มาใชท้ ่ีจอดรถร่วมกนั
ท่ีมา: The Institute of Transportation Engineers, Guideline for parking Facility Location and Design: A Recommended Practice of
the ITE, Washington DC., 1994 อา้ งถึงใน Roess, Prassas, and McShane (2004)
7.2.3.3. โรงจอดรถ
โรงจอดรถ (Parking garage) สามารถจาํ แนกไดเ้ ป็น 2 กลุ่มใหญ่ ตามลกั ษณะการทาํ หนา้ ท่ี
ของทางลาดเช่ือม (Ramps) ภายในโรงจอดรถ ไดแ้ ก่
• ระบบเนน้ ความคล่องตวั (Clearway systems) โรงจอดรถรูปแบบน้ีจะมีทางลาดเชื่อม
สําหรับสัญจรระหว่างช้นั แยกจากกนั อยา่ งเด็ดขาดจากทางลาดเชื่อมสําหรับใชเ้ ป็ นทาง
เขา้ -ออกจากโรงจอดรถ
• ระบบเนน้ การเช่ือมต่อระหวา่ งพ้นื ที่ (Adjacent parking systems) โรงจอดรถรูปแบบน้ีจะมี
ทางลาดเช่ือมบางส่วนหรือท้งั หมดท่ีทาํ หนา้ ที่เป็ นจุดเชื่อมต่อที่นาํ ยวดยานเขา้ ไปสู่พ้ืนที่
จอดรถที่อยชู่ ้นั ติดๆ กนั
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั บรู พา 297 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทท่ี 7 ผลกระทบการจราจรและการศกึ ษาการจอดรถ (Traffic Impact and Parking Studies)
ระบบการสญั จรแบบตา่ งๆ ภายในโรงจอดรถ ดงั แสดงในรูปท่ี 7.8
รูปท่ี 7.8 รูปแบบของระบบสญั จรภายในโรงจอดรถ
ท่ีมา: ดดั แปลงจาก Eno Foundation for Transportation, Weant, R. and Levinson, H., Parking, Westport, CT, 1990
อา้ งถึงใน Roess, Prassas, and McShane (2004)
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั บรู พา 298 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทที่ 7 ผลกระทบการจราจรและการศกึ ษาการจอดรถ (Traffic Impact and Parking Studies)
นอกจากน้ีในปัจจุบนั โรงจอดรถระบบลิฟท์ (Elevator parking garage) เป็นโรงจอดรถอีก
รูปแบบหน่ึงท่ีไดร้ ับความนิยมในหลายประเทศ เนื่องจากมีจุดเด่นในเร่ืองการประหยดั พ้ืนที่ในการ
ก่อสร้าง และใชพ้ ้นื ที่นอ้ ยสาํ หรับใชเ้ ป็นช่องจอดรถ ดงั แสดงตวั อยา่ งในรูปท่ี 7.9 และ 7.10
รูปท่ี 7.9 ทางเขา้ โรงจอดรถระบบลิฟทใ์ นประเทศญี่ป่ ุน
รูปท่ี 7.10 โรงจอดรถระบบลิฟทใ์ นประเทศอินเดีย
ที่มา: http://www.suvidhaparklift.com
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยบรู พา 299 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทท่ี 7 ผลกระทบการจราจรและการศกึ ษาการจอดรถ (Traffic Impact and Parking Studies)
คาํ ถามท้ายบท
1. คอนโดมิเนียมที่กาํ ลงั จะก่อสร้างข้ึนใหม่มีจาํ นวนห้องพกั ท้งั สิ้น 600 หน่วย จงหาว่าความ
ตอ้ งการใชพ้ ้ืนท่ีจอดรถสูงสุด (Peak parking demand) สาํ หรับคอนโดมิเนียมน้ีมีค่าเท่าไร
สมมติว่าคอนโดมิเนียมดงั กล่าว สร้างอยใู่ นตาํ แหน่งท่ีระบบขนส่งสาธารณะไม่สามารถเขา้ ถึง
ไดเ้ ลย
2. ศูนยก์ ารคา้ แห่งหน่ึงท่ีกาํ ลงั จะสร้างข้ึนใหม่ มีพ้ืนที่ประกอบกิจกรรมทางการคา้ (GLA) ท้งั สิ้น
600,000 ตารางฟุต เมื่อสร้างเสร็จแลว้ คาดหวงั วา่ ร้อยละ 10 ของพ้ืนที่ภายในจะถูกใชเ้ ป็นโรง
ภาพยนตแ์ ละร้านอาหาร จากขอ้ มูลดงั กล่าวจงวิเคราะห์หาความตอ้ งการใชพ้ ้ืนท่ีจอดรถสูงสุด
ของศูนยก์ ารคา้ แห่งน้ี
3. จากคาํ ถามขอ้ ที่ 1 และ 2 ความสามารถในการรองรับความตอ้ งการใชพ้ ้ืนที่จอดรถที่ผวู้ างแผน
ตอ้ งเตรียมไวส้ าํ หรับความตอ้ งการใชพ้ ้นื ที่จอดรถในคาํ ถามขอ้ ท่ี 1 และ 2 คิดเป็นจาํ นวนเทา่ ไร
4. สาํ นกั งานแห่งหน่ึงตอ้ งการจา้ งพนกั งานประจาํ จาํ นวน 2,000 ตาํ แหน่ง เพื่อทาํ งานในตาํ แหน่ง
ต่างๆ คนนอกพ้ืนที่ที่เขา้ เยยี่ มชมสาํ นกั งานถือวา่ มีนอ้ ยมาก พนกั งานแต่ละคนเดินทางคิดเป็น 1
คน-จุดปลายทาง ต่อวนั ในการเดินทางดงั กล่าว คาดว่าร้อยละ 35 เป็ นการเดินทางที่เกิดข้ึน
ในช่วงเร่งด่วน มีเพียงร้อยละ 7 ของพนักงานที่มายงั สาํ นกั งานดว้ ยระบบขนส่งสาธารณะ
กาํ หนดให้ค่าเฉลี่ยของการครอบครองพ้ืนที่จอดรถเท่ากบั 1.3 จากขอ้ มูลดงั กล่าว จงหาความ
ตอ้ งการใชพ้ ้นื ท่ีจอดรถสูงสุดสาํ หรับสาํ นกั งานแห่งน้ี
5. ในการศึกษาการจอดรถคร้ังหน่ึง พบวา่ คา่ เฉล่ียของเวลาท่ีใชใ้ นการจอดรถมีค่าเท่ากบั 35 นาที
และมีท่ีวา่ งสาํ หรับการจอดในช่วงเวลา 14 ชว่ั โมงที่ทาํ การศึกษา (ต้งั แต่ 6.00 น. ถึง 20.00 น.)
กาํ หนดคา่ ประสิทธิผลของท่ีจอดรถเท่ากบั 0.90 จงหาจาํ นวนยวดยานท่ีเขา้ จอดในพ้ืนที่จอดรถ
ในช่วงเวลา 14 ชวั่ โมง
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยบรู พา 300 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทที่ 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
บทที 8 การควบคมุ ความต้องการเดนิ ทางและการจดั การการจราจร
(Travel Demand Management and Traffic Management)
เนือหาในบทนีจะกล่าวถึง สาเหตุของปัญหาการจราจรติดขัดและแนวทางแก้ไข ความหมายและหลักการของ
การควบคุมความต้องการเดินทาง วัตถุประสงค์ของการนาํ การควบคุมความต้องการเดินทางมากประยุกต์ใช้
ประเภทของมาตรการควบคุมความต้องการเดินทาง มาตรการควบคุมความต้องการเดินทางกับการแก้ปัญหา
จราจรในต่างประเทศ การประยกุ ต์มาตรการควบคุมความต้องการเดินทางในประเทศไทย การจัดการการจราจร
และอุปสรรคในการประยกุ ต์การควบคุมความต้องการเดินทางและการจัดการจราจรในประเทศไทย
“ ”ใหท้ านกอ่ น จงึ ไดส้ ขุ บดั น้ี เหมอื นรดนํ้าทโ่ี คนใหผ้ ลทป่ี ลาย พทุ ธภาษิต
การจราจรติดขัดเป็ นปัญหาท่ีอยู่คู่กับกรุงเทพมหานครมาอย่างต่อเน่ืองและยาวนาน
กรุงเทพมหานครเคยถูกจดั อนั ดบั ให้เป็ นเมืองท่ีมีปัญหาการจราจรติดขดั ติดอนั ดบั โลกเลยทีเดียว
รัฐบาลทุกยคุ ทุกสมยั พยายามแกไ้ ขปัญหาที่ว่าน้ี และบางคร้ังก็ไดน้ าํ ความพยายามดงั กล่าวมาใชใ้ น
การหาเสียง ซ่ึงก็ทาํ ให้การหาเสียงน้ันไดผ้ ล แต่อย่างไรก็ดีปัญหาจราจรติดขดั ก็ยงั คงเกิดข้ึนอยู่
เช่นเดิม ทาํ ไมปัญหาดังกล่าวยงั คงอยู่ท้งั ๆ ที่หลายฝ่ ายท่ีเก่ียวขอ้ งก็ไดพ้ ยายามแกไ้ ขอย่างเต็มที่
เป็นไปไดห้ รือไม่วา่ เป็นเพราะเราใชว้ ธิ ีการที่ไม่เหมาะสมจดั การกบั ปัญหา
ในบทน้ี เราจะไดเ้ รียนรู้ถึงสาเหตุที่ก่อให้เกิดปัญหาจราจร โดยพิจารณากรุงเทพมหานคร
เป็ นพ้ืนที่ศึกษา เนื่องจากเป็ นพ้ืนท่ีท่ีเป็ นศูนย์รวมของความเจริญในทุกๆ ด้านของประเทศ
ขณะเดียวกนั กเ็ ป็นศนู ยร์ วมของปัญหาทุกประเภท รวมถึงปัญหาจราจรติดขดั ดว้ ยเช่นกนั จากน้นั จะ
นาํ เสนอแนวทางแกไ้ ขปัญหาจราจรอยา่ งยงั่ ยนื ซ่ึงไดแ้ ก่ การควบคุมความตอ้ งการเดินทาง และการ
จดั การการจราจร
8.1. สาเหตุของปัญหาการจราจรตดิ ขัดและแนวทางแก้ไข
8.1.1. สาเหตุของการจราจรตดิ ขัด
การจราจรติดขดั มีสาเหตุหลกั พอสรุปไดด้ งั ต่อไปน้ี
1. พ้นื ผวิ จราจรไมเ่ พียงพอ
2. ถนนและโครงขา่ ยถนนไม่สมบูรณ์: ถนนเป็ นหลุมเป็นบ่อ ถนนขาดความต่อเน่ือง ขาดถนนท่ี
กระจายปริมาณการจราจรและถนนเขา้ ออกที่สะดวก
3. ระบบขนส่งสาธารณะไม่มีประสิทธิภาพ:
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั บรู พา 301 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทที่ 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
• รถโดยสารประจาํ ทางบางบางเสน้ ทางแน่นเกินไป ซ่ึงเกิดจากการบริหารจดั การที่ไม่มี
ประสิทธิภาพของผใู้ หบ้ ริการ
• คุณภาพการใหบ้ ริการรถโดยสารประจาํ ทางยงั ไม่ดีเท่าท่ีควร ไม่สามารถจูงใจให้ผใู้ ช้
รถยนตส์ ่วนบุคคลเปลี่ยนมาใชบ้ ริการได้
• โครงข่ายการขนส่งระบบราง อาทิ รถไฟฟ้ าท้ังแบบลอยฟ้ า และใต้ดิน มีพ้ืนที่
ใหบ้ ริการไมค่ รอบคลุมและทวั่ ถึงทุกกลุ่มเป้ าหมาย
• ขาดการเช่ือมต่อระหวา่ งระบบขนส่งสาธารณะรูปแบบตา่ งๆ
• ขาดทางเลือกในการเดินทางใหก้ บั ผเู้ ดินทาง
4. ขาดการวางแผนดา้ นผงั เมืองที่ดี:
• การขยายตวั ของเมืองอยา่ งรวดเร็วและเป็นไปอยา่ งไมม่ ีระเบียบแบบแผน ส่งผลใหก้ าร
วางแผนระบบขนส่งเพื่อรองรับความตอ้ งการเดินทางในเมือง เป็ นไปอยา่ งไร้ทิศทาง
และไมม่ ีประสิทธิภาพเท่าท่ีควร
• การบงั คบั ใชก้ ฎหมาย หรือขอ้ บงั คบั ดา้ นผงั เมืองไม่มีประสิทธิภาพ ทาํ ให้ไม่สามารถ
จดั รูปท่ีดินและกาํ หนดลกั ษณะการใชป้ ระโยชน์พ้นื ที่ได้
5. พฤติกรรมของผใู้ ชร้ ถใชถ้ นน: ผใู้ ชร้ ถใชถ้ นนไม่เห็นความสาํ คญั กบั กฎหมายและขอ้ บงั คบั ท่ี
เกี่ยวขอ้ งกบั การมีวินยั ในการขบั ขี่ ขบั ขี่ตามใจชอบ
6. การควบคุมการจราจรไมม่ ีประสิทธิภาพ:
• ทางกฎหมาย ขาดความเขม้ งวดกวดขนั ในการบงั คบั ใชก้ ฎหมาย และการบงั คบั ใช้
มาตรการตา่ งๆ ที่รัฐบาลกาํ หนดข้ึนมาเพอ่ื แกไ้ ขปัญหาจราจร
• ทางเทคนิค การควบคุมการจราจรตามทางแยก มกั ใชว้ ิธีปล่อยรถเป็ นระยะเวลานาน
ซ่ึงจากการศึกษาท้งั ใน และต่างประเทศพบวา่ Cycle time ท่ีเหมาะสมควรมีระยะเวลา
ไม่เกิน 3 นาที
• การควบคุมการจราจรตามทางแยกไม่พิจารณาภาพรวมของระบบในลกั ษณะเป็ น
โครงข่ายท่ีเช่ือมโยงหลายทางแยกเขา้ ดว้ ยกนั การแกป้ ัญหามกั พิจารณาเป็นแยกเดียว
ปัจจยั ท่ีกล่าวมาน้ี คือรายละเอียดของปัจจยั ท้งั หมดท่ีเป็นสาเหตุของการจราจรติดขดั แต่ถา้
พิจารณาในภาพรวมของความตอ้ งการเดินทางและองคป์ ระกอบรองรับความตอ้ งการเดินทาง อาจ
กล่าวได้ว่า การจราจรติดขดั น้ัน โดยแทจ้ ริงแล้วเป็ นผลมาจากความต้องการใช้ถนน (Travel
demand or Transport demand) ที่มีปริมาณมากกวา่ ความสามารถของถนน (Capacity of road
networks) ที่จะรองรับความตอ้ งการดงั กล่าวได้ ซ่ึงโดยมากแลว้ ความตอ้ งการใชถ้ นนท่ีก่อใหเ้ กิด
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั บรู พา 302 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทที่ 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
การจราจรติดขดั น้ัน มกั มีสาเหตุมาจากความตอ้ งการเดินทางของผูใ้ ชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคล (Private
car, PC) เป็นสาํ คญั
ความสามารถรองรับปริมาณจราจรของถนนท่ีไม่เพียงพอน้ัน เมื่อพิจารณาแบบแยกยอ่ ย
อาจหมายถึงถนนบางช่วงท่ีมีจาํ นวนช่องจราจรลดลง จึงมีสภาพเป็นคอขวด (Bottle neck) อาทิ ช่วง
ถนนท่ีเป็นสะพาน เป็นตน้ ลกั ษณะเช่นน้ีเป็นสาเหตุหน่ึงที่ทาํ ใหค้ วามสามารถรองรับปริมาณจราจร
ของถนนในช่วงน้นั ลดลงและก่อให้เกิดการจราจรติดขดั ข้ึนได้ หรือถา้ พิจารณาถนนในลกั ษณะที่
เป็นโครงข่าย (Road networks) การจราจรติดขดั จะเป็นผลมาจากความไมเ่ พียงพอของพ้ืนผวิ จราจร
สาํ หรับการสญั จรของยวดยานที่มาใชโ้ ครงข่ายถนนน้นั นนั่ เอง
8.1.2. แนวทางแก้ไข
จากสาเหตุของปัญหาจราจรตามท่ีกล่าวขา้ งตน้ ทาํ ให้เกิดแนวทางแกไ้ ขปัญหาการจราจร
ติดขดั ท่ีแตกต่างกันอย่างชัดเจน ท้ังน้ีข้ึนอยู่กับการพิจารณาปัญหาดังกล่าวว่ามีสาเหตุมาจาก
องค์ประกอบใด ซ่ึงโดยทวั่ ไป สามารถจาํ แนกออกได้เป็ น 2 แนวทาง ได้แก่ การแกไ้ ขปัญหา
การจราจรติดขดั โดยพิจารณาอุปสงคก์ ารเดินทาง (Demand side consideration) และการแกไ้ ข
ปัญหาการจราจรติดขดั โดยพจิ ารณาองคป์ ระกอบรองรับการเดินทาง (Supply side consideration)
การแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัดโดยพิจารณาอุปสงค์การเดินทาง มีหลกั การที่มุ่งเนน้ การ
จดั การ การควบคุม และการเปลี่ยนแปลงความตอ้ งการเดินทางให้อยู่ในระดับที่เหมาะสมกบั
องคป์ ระกอบรองรับการเดินทางที่มีอยู่ วิธีการที่นิยมใชใ้ นทางปฏิบตั ิ ไดแ้ ก่ การควบคุมความ
ตอ้ งการเดินทาง (Travel demand management, TDM) โดยมีมาตรการท่ีนิยมนาํ มาประยกุ ตใ์ ช้ อาทิ
• การสญั จรร่วมกนั อาทิ Car-sharing Vanpooling Park and ride เป็นตน้
• การสนบั สนุนดา้ นการเงิน อาทิ การให้สิทธิพิเศษแก่ผูใ้ ชร้ ะบบขนส่งสาธารณะโดย
ไดร้ ับการลดหยอ่ นภาษี เป็นตน้
• การเหลื่อมเวลาทาํ งาน
• การใชม้ าตรการดา้ นผงั เมือง
สาํ หรับ การแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัดโดยพจิ ารณาองค์ประกอบรองรับการเดินทาง คือ
การแกไ้ ขปัญหาที่มุ่งเนน้ การจดั หา การก่อสร้าง และการพฒั นาโครงสร้างพ้ืนฐานและระบบขนส่ง
ให้เพียงพอกับความต้องการเดินทางท่ีเพิ่มข้ึน ซ่ึงตรงกบั หลกั เศรษฐศาสตร์ท่ีตอ้ งการจัดสรร
ทรัพยากรที่มีอยอู่ ยา่ งจาํ กดั ใหเ้ พยี งพอกบั ความตอ้ งการใชท้ รัพยากรที่เพิ่มข้ึนอยา่ งไม่สิ้นสุด วิธีการ
ที่นิยมใช้ อาทิ
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั บรู พา 303 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทท่ี 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
• การพฒั นาระบบขนส่งสาธารณะเพื่อเพิ่มทางเลือกในการเดินทางใหก้ บั ผคู้ น เช่น โครงการ
รถไฟฟ้ า รถตมู้ วลชน เป็นตน้
• การปรับปรุงประสิทธิภาพของบริการรถโดยสารประจาํ ทาง
• การนาํ เทคโนโลยที ่ีทนั สมยั มาใชค้ วบคุมการจราจร อาทิ การควบคุมการจราจรเป็ นพ้ืนท่ี
(Area traffic control, ATC) และระบบขนส่งอจั ฉริยะ (Intelligent transportation systems,
ITS)
• การจดั การการจราจร (Traffic management)
• การพฒั นาระบบโครงขา่ ยถนน (Road network improvement)
วิธีการในกลุ่มน้ีที่มีตน้ ทุนการดาํ เนินการและตน้ ทุนการก่อสร้างต่าํ สุด ไดแ้ ก่ การจดั การ
การจราจร ซ่ึงเป็ นวิธีท่ีมุ่งเน้นการจดั การและควบคุมการเคล่ือนท่ีของกระแสจราจรให้เกิดความ
คล่องตวั สูงสุดแทนการลงทุนโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ อยา่ งไรกด็ ี ในกรณีที่ยงั ไม่มีระบบขนส่ง
สาธารณะที่สมบูรณ์และครอบคลุมเพียงพอ การลงทุนเพ่ือพฒั นาระบบขนส่งสาธารณะในลกั ษณะ
ที่เป็นโครงการขนาดใหญ่ หรือปรับปรุงการใหบ้ ริการใหด้ ีข้ึน ยงั เป็นสิ่งท่ีจาํ เป็น
ในหวั ขอ้ ต่อไป จะนาํ เสนอรายละเอียดของแนวทางท่ีใชเ้ พ่ือแกไ้ ขปัญหาการจราจรติดขดั
ไดแ้ ก่ การควบคุมความตอ้ งการเดินทาง และการจดั การการจราจร ตามลาํ ดบั
8.2. ความหมายและหลกั การของการควบคุมความต้องการเดนิ ทาง
การจราจรติดขดั เกิดจากการที่มียวดยานจาํ นวนมาก มาใชพ้ ้ืนที่ถนนในการสัญจรท่ีมีอยู่
อยา่ งจาํ กดั พร้อมๆ กนั ทาํ ให้เกิดความไม่สมดุลระหว่างความตอ้ งการเดินทาง (Travel demand)
และองคป์ ระกอบรองรับความตอ้ งการเดินทาง (Transport supply or facilities) โดยประเภทของ
ความตอ้ งการเดินทางหลกั ท่ีทาํ ให้เกิดปัญหาการจราจรติดขดั ไดแ้ ก่ การเดินทางดว้ ยรถยนตส์ ่วน
บุคคล ดงั น้นั โดยหลกั การแลว้ ถา้ ไม่ตอ้ งการให้เกิดการจราจรติดขดั ก็สามารถทาํ ไดโ้ ดยควบคุม
หรือบงั คบั ความตอ้ งการเดินทางดงั กล่าวไม่ให้มาใชถ้ นนพร้อมๆ กนั ซ่ึงอาจทาํ ไดโ้ ดย แบ่งความ
ตอ้ งการเดินทางน้ันให้มาใช้ถนนในเวลาต่างกนั ดว้ ยการเหลื่อมเวลาทาํ งาน แบ่งความตอ้ งการ
เดินทางบางส่วนให้ไปใช้ระบบขนส่งสาธารณะ หรือใช้วิธีการควบคุมความตอ้ งการเดินทาง
ดงั กล่าวดว้ ยการทาํ ให้การใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคลในการเดินทาง มีอุปสรรคหรือมีค่าใชจ้ ่ายในการ
เดินทางเพม่ิ ข้ึน เป็นตน้
หลกั การท่ีกล่าวขา้ งตน้ เป็ นแนวทางแกไ้ ขการจราจรติดขดั ที่เรียกว่า การควบคุมความ
ตอ้ งการเดินทาง (Travel demand management, TDM) มีผใู้ หค้ าํ จาํ กดั ความ TDM ไวห้ ลากหลาย
Washington State of Transportation (2000) ใหค้ าํ จาํ กดั ความวา่ TDM คือ การลดและควบคุมความ
ตอ้ งการที่จะเดินทางของผูค้ น โดยมุ่งเน้นไปท่ีการพยายามลดหรือเปลี่ยนความตอ้ งการเดินทาง
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั บรู พา 304 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทที่ 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
แทนการเพิ่มองคป์ ระกอบรองรับการเดินทาง Meyer (1999) กล่าววา่ TDM คือ การใชม้ าตรการ
หรือกลุ่มของมาตรการเพื่อเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมการเดินทางของผูค้ น โดยเน้นไปท่ีการเพิ่ม
ทางเลือกในการเดินทางใหก้ บั ผคู้ น และลดความแออดั ของปริมาณยวดยานบนทอ้ งถนน Taylor et
al. (1997) กล่าววา่ TDM คือ การนาํ มาตรการท่ีไดร้ ับการออกแบบข้ึนมา เพ่ือปรับเปล่ียนพฤติกรรม
ผคู้ นให้เปลี่ยนมาใชร้ ูปแบบการเดินทางท่ีสามารถขนส่งผเู้ ดินทางไดค้ ร้ังละมากๆ เพ่ือลดจาํ นวน
เที่ยวของการเดินทางอนั เกิดจากรถแต่ละคนั ท่ีครอบครองพ้ืนที่บนถนนท่ีมีจาํ กดั ในขณะท่ี Judycki
and Berman (1992) กล่าววา่ TDM คือ การลดความตอ้ งการเดินทางดว้ ยรถยนตส์ ่วนบุคคลดว้ ยการ
เพิ่มจาํ นวนผูเ้ ดินทางต่อพาหนะที่ใช้โดยสาร โดยมีจุดมุ่งหมายเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพการ
ดาํ เนินการของระบบขนส่งที่มีอยเู่ ดิมใหด้ ีข้ึน
จากการทบทวนของ พุทธิพนั ธุ์ เศรณีปราการ (2550) ไดก้ ล่าววา่ การควบคุมความตอ้ งการ
เดินทาง คือ การนาํ แผนการจดั การหรือมาตรการมาใชใ้ นการเพม่ิ ประสิทธิภาพของระบบขนส่งโดย
มุ่งเน้นการลดหรือปรับเปลี่ยนความตอ้ งการในการเดินทางโดยใชส้ าธารณูปโภคดา้ นการขนส่ง
(Transportation Facilities) ใหน้ อ้ ยลง เพ่ือก่อใหเ้ กิดการขนส่งมีประสิทธิภาพในการเคล่ือนยา้ ยคน
หรือส่ิงของเป็นหลกั แทนการเคลื่อนยา้ ยยานพาหนะ ยอดพล ธนาบริบูรณ์ (2542) กล่าววา่ TDM
คือ การสนบั สนุนการใชย้ านพาหนะที่สามารถขนถ่ายผโู้ ดยสารไดจ้ าํ นวนมาก โดยมีวตั ถุประสงค์
คือ ลดความแออดั ของถนน และลดการใชร้ ถยนตส์ ่วนตวั ในพ้ืนที่หรือถนนท่ีมีการจราจรติดขดั
ส่งเสริมการใช้รถร่วม และลดการเดินทางท่ีไม่จาํ เป็ น เพื่อทาํ ให้ปริมาณการจราจรที่เกิดข้ึน
เหมาะสมกบั พ้ืนที่ผิวถนนที่มีอยู่จาํ กดั และสํานักงานคณะกรรมการจดั ระบบการจราจรทางบก
(2538) ใหค้ าํ นิยามไวว้ ่า TDM คือ การนาํ มาตรการใดๆ มาใชเ้ พ่ือใหผ้ ใู้ ชร้ ถใชถ้ นนเปล่ียนแปลง
พฤติกรรมการเดินทางอย่างใดอยา่ งหน่ึงใน 4 ลกั ษณะดงั ต่อไปน้ี หรือมากกว่าน้ัน ซ่ึงไดแ้ ก่ การ
เปลี่ยนแปลงรูปแบบการเดินทาง การเปลี่ยนเสน้ ทางการเดินทาง การเปลี่ยนจุดหมายปลายทางการ
เดินทาง และการเปล่ียนแปลงเวลาการเดินทาง
จากที่กล่าวไปท้งั หมดน้ีอาจสรุปไดว้ ่า TDM คือ การควบคุมหรือลดปริมาณการเดินทาง
โดยใช้มาตรการหรือกลุ่มของมาตรการ เพื่อทาํ ให้การเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลยากขึน หรือ
เพื่อเพ่ิมทางเลือกในการเดินทาง โดยม่งุ หวังให้เกิดการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมการเดินทางของผ้ใู ช้
รถยนต์ส่วนบุคคลให้เปล่ียนมาใช้ระบบขนส่งอ่ืนๆ ท่ีสามารถเคลื่อนย้ายผู้โดยสารได้จาํ นวนมาก
(ระบบขนส่งสาธารณะ) หรือระบบขนส่งท่ีใช้พืนที่ถนนน้อย (การเดิน และจักรยาน) เพื่อลดการ
ติดขัดของยวดยานและทาํ ให้ โครงข่ายถนนสามารถให้บริการผู้เดินทางได้อย่างมีประสิทธิภาพ
ท้งั น้ี จากนิยามขา้ งตน้ อาจกล่าวไดว้ า่ การแกไ้ ขปัญหาดว้ ย TDM น้นั เป็นแนวทางที่ยงั่ ยนื เป็นมิตร
กบั สิ่งแวดลอ้ ม ไม่เนน้ โครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ และสอดคลอ้ งกบั แนวคิดเศรษฐกิจพอเพียงท่ี
พระราชทานแนวคิดโดยองคพ์ ระบาทสมเดจ็ พระเจา้ อยหู่ วั เป็นอยา่ งยงิ่
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั บรู พา 305 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทท่ี 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
8.3. วตั ถุประสงค์ของการนําการควบคุมความต้องการเดนิ ทางมากประยกุ ต์ใช้
Transportation Canada (1999) (อา้ งถึงใน พุทธิพนั ธุ์ เศรณีปราการ, 2550) กล่าววา่ การ
ควบคุมความตอ้ งการเดินทางน้ัน มิไดม้ ุ่งเน้นเพียงการแกป้ ัญหาการจราจรเพียงอย่างเดียวแต่ยงั
มุ่งหวงั ให้เกิดการเดินทางและการขนส่งที่ยงั่ ยนื ดว้ ย โดยมีเป้ าหมาย คือ เพื่อตอบสนองและจดั การ
ความตอ้ งการการเดินทางโดยพิจารณาถึงผลกระทบต่อส่ิงแวดลอ้ ม สังคมและเศรษฐกิจเป็นสาํ คญั
โดยมีวตั ถุประสงคห์ ลกั ของการนาํ หลกั การดงั กล่าวมาประยกุ ตใ์ ช้ ดงั น้ี (Victoria Transport Policy
Institute, 2007)
1. เพอื่ ลดหรือปรับเปลย่ี นพฤตกิ รรมการเดนิ ทาง
มาตรการควบคุมการเดินทางส่วนใหญ่มุ่งเนน้ ไปท่ีการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทาง
ของผเู้ ดินทางโดยรถยนตส์ ่วนบุคคลให้หันมาใชร้ ูปแบบการเดินทางโดยระบบขนส่งมวลชนและ
การเดินทางโดยไมใ่ ชย้ านยนต์ หรือหลีกเลี่ยงการเดินทางในช่วงเวลาเร่งด่วน
2. เพอ่ื ลดการใช้พลงั งานและมลภาวะของสิ่งแวดล้อม
เนื่องจากการเดินทางดว้ ยรถยนตเ์ ป็ นกระบวนการที่เผาผลาญพลงั งานธรรมชาติ เช่น น้าํ มนั
ซ่ึงในปัจจุบนั มีปริมาณน้อยลงและราคาสูงข้ึน รวมท้งั ก่อให้เกิดมลภาวะเป็ นพิษ ไม่ว่าจะเป็ น
มลพิษทางเสียง ทางอากาศหรือทางน้ํา นอกจากน้ี การปลดปลอ่ ยกา๊ ซพษิ จากรถยนต์ ยงั เป็น
ปัจจยั หน่ึงท่ีก่อใหเ้ กิดภาวะโลกไม่วา่ จะเป็น ก๊าซคาร์บอน
ไดออกไซด์ (CO2) ก๊าซมีเทน (CH4) และสารคลอโรฟลูออโรคาร์บอน (CFC) จาก
เครื่องปรับอากาศในรถยนต์ เป็นตน้ การแกป้ ัญหาเหล่าน้ีทาํ ไดโ้ ดยลดการเดินทางดว้ ยรถยนต์ หรือ
ส่งเสริมการเดินทางร่วมกนั โดยใชร้ ถยนตใ์ ห้นอ้ ยลงและตรวจสอบการปล่อยมลภาวะทางอากาศ
ของรถยนตใ์ หอ้ ยใู่ นมาตรฐาน
3. เพอ่ื รักษาสุขภาพและพลานามัยของผู้เดินทางโดยสนับสนุนกจิ กรรมทางการเดินทางท่ี
ไม่ใช้รถยนต์
การพฒั นาสุขภาพและพลานามยั ของผเู้ ดินทางเป็ นอีกหน่ึงวตั ถุประสงคส์ าํ คญั ในการวาง
แผนการขนส่ง ซ่ึงสามารถทาํ ไดโ้ ดยการเดินทางบางประเภท อาทิ การเดินเทา้ การป่ันจกั รยานและ
การว่งิ เป็นตน้ มาตรการนาํ มาประยกุ ตใ์ ช้ ไดแ้ ก่ การพฒั นาระบบการเดินทางโดยไม่ใชร้ ถยนต์ การ
ก่อสร้างสิ่งอาํ นวยความสะดวกและโครงสร้างพ้ืนฐานท่ีจาํ เป็ นต่อการเดินทางโดยไม่ใชร้ ถยนต์
และการประชาสมั พนั ธข์ อ้ ดีของการรักษาสุขภาพดว้ ยการเดินทางโดยไมใ่ ชร้ ถยนต์ เป็นตน้
4. เพอ่ื ให้เกดิ ความเสมอภาคในสังคม
ความเสมอภาคในการเดินทาง หมายถึง การกระจายผลประโยชน์และตน้ ทุนไปยงั คนกลุ่ม
ต่างๆ ในสังคมอยา่ งเหมาะสม โดยไม่เอ้ือประโยชน์แก่คนกลุ่มใดกลุ่มหน่ึงเป็ นพิเศษ ซ่ึงสามารถ
แบ่งออกไดเ้ ป็น 3 ประเภทหลกั ไดแ้ ก่
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั บรู พา 306 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทที่ 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
• ความเสมอภาคแบบเท่าเทียมกนั ทุกคน คือ การกระจายผลประโยชน์และตน้ ทุนไปยงั
คนทุกกลุ่มแบบเทา่ เทียมกนั โดยไม่คาํ นึงฐานะ อาชีพ ลกั ษณะทางสงั คม
• ความเสมอภาคโดยพิจารณาระดับรายได้และสถานะทางสังคม คือ การกระจาย
ผลประโยชน์และตน้ ทุนให้แต่ละกลุ่มหรือแต่ละบุคคลโดยพิจารณาความแตกต่างทางสังคมและ
รายได้ นโยบายดา้ นการขนส่งจะเท่าเทียมกนั ไดเ้ มื่อมีการชดเชยใหก้ บั กลุ่มท่ีเสียผลประโยชน์ไม่วา่
จะเป็ นทางเศรษฐกิจหรือสังคม สาํ หรับกลุ่มท่ีไดป้ ระโยชน์ควรแบกรับตน้ ทุนที่เกิดข้ึนจริงท้งั จาก
การเดินทางและผลกระทบท่ีสร้างข้ึน
• ความเสมอภาคโดยพิจารณาระดบั ความตอ้ งการและความสามารถในการเดินทาง ท้งั น้ี
ระบบขนส่งตอ้ งได้รับการออกแบบให้ตอบสนองกับความตอ้ งการและความสามารถในการ
เดินทางของผเู้ ดินทางแต่ละกลุ่ม เช่น การออกแบบระบบขนส่งโดยคาํ นึงถึงคนพิการและผสู้ ูงอายุ
หรือพิจารณาระดบั ความตอ้ งการในการเดินทางที่แตกตา่ งกนั เป็นตน้
5. เพอื่ การพฒั นาชุมชนน่าอยู่
มาตรการควบคุมความตอ้ งการเดินทางมุ่งเน้นให้เกิดสังคมที่น่าอยู่มากข้ึน โดยคาํ นึงถึง
คุณภาพของสังคมและส่ิงแวดลอ้ มเป็ นสาํ คญั ท้งั น้ีการวางแผนและการออกแบบระบบขนส่งที่ดี
สามารถช่วยให้เกิดเมืองและชุมชนที่น่าอยู่ข้ึนได้ ไม่ว่าจะเป็ น การออกแบบถนนให้มีความ
ปลอดภัยในการขบั ขี่ มีภูมิทศั น์ที่สวยงาม และเหมาะสมกบั รูปแบบการเดินทางท่ีหลากหลาย
โดยเฉพาะอยา่ งย่ิงการเดินเทา้ การสนับสนุนการเดินเทา้ อาทิ ลดความกวา้ งช่องจราจรและขยาย
ทางเทา้ ให้กวา้ งข้ึน การสวนหยอ่ มมาไวบ้ ริเวณเกาะกลางถนนเพื่อความสวยงามและส่ิงแวดลอ้ ม
ของเมืองที่ดีข้ึน เป็นตน้
6. เพอ่ื แก้ปัญหาพนื้ ทจี่ อดรถ
ปัญหาความไม่พอเพียงของพ้ืนท่ีจอดรถเกิดข้ึนเน่ืองจากปริมาณการเดินทางดว้ ยรถยนตม์ ี
เพิ่มมากข้ึน การจอดรถขา้ งถนนส่งผลให้ช่องทางจราจรลดลงทาํ ให้เกิดปัญหาการจราจรติดขดั
ส่งผลกระทบต่อผทู้ ่ีเดินทางโดยรถยนตแ์ ละผทู้ ่ีไม่ใชร้ ถยนต์ รวมท้งั ผลกระทบต่อส่ิงแวดลอ้ มและ
สงั คม การแกป้ ัญหาพ้ืนท่ีจอดรถมีไดห้ ลากหลายแนวทางข้ึนกบั วตั ถุประสงคเ์ ช่น สร้างพ้นื ที่จอดรถ
และให้ข้อมูลที่จอดรถแก่ผูเ้ ดินทางเพื่ออาํ นวยความสะดวกแก่ผูจ้ อดรถ ท้ังน้ีค่าจอดรถอาจ
เปลี่ยนแปลงไปตามช่วงเวลา การให้สิ่งจูงใจเพื่อลดความตอ้ งการในการเดินทางโดยรถยนต์ เช่น
การให้ส่วนลดค่าจอดรถหากขบั รถมาเพียง 1-2 วนั ต่อสัปดาห์ หรือการให้ของสมนาคุณหรือ
ค่าชดเชยแก่ผูท้ ่ีไม่ใช้รถ เป็ นตน้ ซ่ึงมาตรการต่างๆ สามารถนํามาใช้รวมกันเพื่อให้เกิด
ประสิทธิภาพมากข้ึน
7. เพอื่ เพมิ่ ความปลอดภัยในการเดินทาง
จุดมุ่งหมายของการควบคุมความตอ้ งการเดินทางอีกประการ คือ ความตอ้ งการท่ีจะลด
จาํ นวนอุบตั ิเหตุท่ีเกิดข้ึนจากการเดินทาง มาตรการท่ีสําคญั ได้แก่ การใช้ระบบขนส่งอจั ฉริยะ
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั บรู พา 307 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทที่ 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
ควบคุมการจราจร การจูงใจและประชาสัมพนั ธ์ให้ผูค้ นเปล่ียนมาใชร้ ะบบขนส่งสาธารณะ การ
ปรับปรุงระบบขนส่งสาธารณะใหม้ ีประสิทธิภาพ และการปรับปรุงถนนให้เกิดความปลอดภยั ใน
การเดินทาง เป็นตน้
8. เพอ่ื พฒั นาศักยภาพการเดนิ ทาง
การพฒั นาศกั ยภาพการเดินทาง คือ การทาํ ให้ผเู้ ดินทางสามารถเดินทางไดง้ ่ายข้ึนและเสีย
ค่าใชจ้ ่ายในการเดินทางนอ้ ยลง มาตรการต่างๆ ท่ีนาํ มาใชค้ ือ การพฒั นารูปแบบการเดินทางที่เป็ น
ทางเลือกใหม้ ีประสิทธิภาพและมีความหลากหลาย อาทิ การเดินทางดว้ ยการเดินเทา้ การขี่จกั รยาน
การเดินทางร่วมกนั หรือระบบขนส่งสาธารณะประเภทต่างๆ เป็ นตน้ อีกท้งั พฒั นารูปแบบการ
เดินทางใหเ้ หมาะสมกบั ความตอ้ งการเดินทางของคนในชุมชน
8.4. ประเภทของมาตรการควบคุมความต้องการเดนิ ทาง
การควบคุมความต้องการเดินทางสามารถดาํ เนินการได้โดยผ่านมาตรการต่างๆ โดย
หลกั การแลว้ TDM ก็คือการจาํ กดั อุปสงค์ (Demand) หรือความตอ้ งการเดินทางใหอ้ ยใู่ นระดบั ที่
เหมาะสมพอดีกบั องคป์ ระกอบรองรับการเดินทาง (Supply) ที่มีอยู่ โดยเนน้ ที่การใชโ้ ครงข่ายถนน
ที่มีอยเู่ ดิมใหเ้ กิดประสิทธิภาพสูงสุด ดว้ ยเหตุน้ี มาตรการ TDM ประเภทต่างๆ จึงตอ้ งมีคุณสมบตั ิที่
ช่วยส่งเสริมการเดินทาง หรือแนวทางปฏิบตั ิใดๆ ท่ีมีลกั ษณะสอดคลอ้ งกบั หลกั การขา้ งตน้
วิธีการปฏิบตั ิเพื่อใหเ้ ป็นไปตามหลกั การของ TDM น้นั ทาํ ไดห้ ลายแนวทาง อนั ท่ีจริงแลว้
ในช่วงเริ่มตน้ (ประมาณช่วงปลายทศวรรษ 1970) ของการนาํ แนวคิดการจาํ กดั ปริมาณจราจรมา
ประยกุ ตใ์ ชน้ ้นั มาตรการ TDM ไดถ้ ูกจดั เป็นส่วนหน่ึงของ Transportation System Management
(TSM) ซ่ึงเป็นแนวคิดการแกไ้ ขปัญหาจราจรที่มีมาตรการตา่ งๆ ครอบคลุมท้งั ในส่วนท่ีเก่ียวขอ้ งกบั
องคป์ ระกอบรองรับการเดินทาง (Supply side) และความตอ้ งการเดินทาง (Demand side) โดยใน
ส่วนท่ีเกี่ยวขอ้ งกบั Supply side จะมุ่งเนน้ ไปท่ีการปรับปรุงหรือพฒั นาเพ่ือเพิม่ ความสามารถในการ
รองรับปริมาณจราจรที่เพ่ิมข้ึนของระบบถนนท่ีมีอยู่ (ITE, 1992) ตามแนวคิดน้ีจะยอมรับวา่ ความ
ตอ้ งการเดินทางที่มีอยใู่ นปัจจุบนั และท่ีจะเกิดข้ึนในอนาคตน้นั มีความเหมาะสมดีอยแู่ ลว้ จึงตอ้ ง
เพิ่มองคป์ ระกอบรองรับการเดินทางตามความตอ้ งการที่เพิ่มข้ึนดงั กล่าว (สจร., 2538) มาตรการ
ดงั กล่าว อาทิ การปรับปรุงทางวิศวกรรมจราจร การปรับปรุงระบบควบคุมสัญญาณไฟจราจร การ
จัดการการสัญจรบนทางด่วน ฯลฯ โดยในเบ้ืองต้น แนวทางการแก้ปัญหาจราจรของ
กรุงเทพมหานครน้นั มกั ใชห้ ลกั การท่ีวา่ น้ีเช่นเดียวกนั
สาํ หรับการพิจารณาปัญหาในมุมมองของ Demand side น้นั มีเป้ าหมายสาํ คญั คือ การลด
และควบคุมปริมาณการเดินทาง โดยเฉพาะอยา่ งย่ิงการเดินทางท่ีเกิดจากการใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคล
(Single Occupancy Vehicle, SOV) โดยมีแนวคิดวา่ การเพ่ิมองคป์ ระกอบรองรับการเดินทางเพียง
ดา้ นเดียวน้นั อาจไม่เพียงพอกบั ความตอ้ งการเดินทางท่ีเพ่ิมข้ึน เน่ืองจากเมื่อพิจารณาในระยะยาว
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยบรู พา 308 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทที่ 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
แลว้ การเพิม่ องคป์ ระกอบรองรับการเดินทางเมื่อมีความตอ้ งการเดินทางเพิ่มข้ึนน้นั เป็นปัจจยั หน่ึง
ที่สนบั สนุน และกระตุน้ ใหม้ ีการใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคลเพิ่มข้ึนเร่ือยๆ ดงั น้นั จึงไม่ใช่การแกป้ ัญหาที่
ตน้ เหตุ และไม่ทาํ ให้ปัญหาจราจรที่เกิดข้ึนหมดไปอย่างแทจ้ ริง ดว้ ยเหตุน้ีจึงตอ้ งควบคุมความ
ตอ้ งการเดินทางไวใ้ นระดบั ที่เหมาะสมกบั องคป์ ระกอบรองรับการเดินทางท่ีมีอยู่ ดว้ ยเหตุน้ี ใน
เวลาระยะต่อมา นักวิชาการ และนักวิชาชีพด้านขนส่งในยุโรปและอเมริกาจึงมุ่งเน้นมาที่การ
แกป้ ัญหาจราจรดว้ ยแนวคิดการควบคุมความตอ้ งการเดินทางมากข้ึน
โดยทวั่ ไป มาตรการควบคุมความตอ้ งการเดินทางสามารถแบ่งอย่างกวา้ งๆ ไดเ้ ป็ น 2
ประเภท ไดแ้ ก่ มาตรการเชิงบังคับ (Coercive measures) คือ มาตรการท่ีมีจุดมุ่งหมายเพ่ือควบคุม
และบงั คบั ใหเ้ กิดการเปล่ียนพฤติกรรมการเดินทาง โดยเฉพาะอยา่ งยงิ่ การเปลี่ยนพฤติกรรมจากการ
ใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคลไปใชร้ ะบบขนส่งรูปแบบอ่ืน อาทิ มาตรการเก็บเงินค่าผา่ นเขา้ ใชถ้ นน และ
มาตรการควบคุมการจอดรถ เป็ นตน้ และ มาตรการเชิงสนับสนุน (Non-coercive measures) คือ
มาตรการท่ีเนน้ การส่งเสริมและสนบั สนุนเพือ่ ใหเ้ กิดการเปล่ียนพฤติกรรมการใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคล
และเปล่ียนไปใชก้ ารเดินทางรูปแบบอ่ืน อาทิ การปรับปรุงระบบขนส่งสาธารณะ และการปรับ
พฤติกรรมการเดินทาง (Mobility management) เป็ นตน้ จากการทบทวนของพุทธิพนั ธุ์ เศรณี
ปราการ (2550) พบวา่ มาตรการ TDM สามารถแบ่งออกเป็นหมวดหม่ไู ด้ 4 กลุ่ม (Victoria transport
policy institute, 2007) ไดแ้ ก่ การพฒั นาทางเลือกการเดินทาง การลดการใชร้ ถยนตแ์ ละเปล่ียนมาใช้
รูปแบบการเดินทางประเภทอ่ืน การจดั การการใชพ้ ้ืนท่ี และการปฏิรูปองคก์ รและนโยบาย โดยมี
รายละเอียดของมาตรการในแตล่ ะกลุ่ม ดงั น้ี
8.4.1. การปรับปรุงทางเลอื กการเดนิ ทาง
การปรับปรุงทางเลือกการเดินทาง คือ การนาํ มาตรการควบคุมความตอ้ งการเดินทางมา
ประยกุ ตใ์ ชเ้ พ่อื ปรับปรุงการเดินทางใหม้ ีประสิทธิภาพ สะดวกสบาย และปลอดภยั มากข้ึน ไม่วา่ จะ
เป็ น การพฒั นารูปแบบการเดินทาง หรือการปรับลกั ษณะการเดินทาง มาตรการควบคุมความ
ตอ้ งการเดินทางในกลุ่มน้ี ไดแ้ ก่
1. มาตรการปรับเปลย่ี นช่วงเวลาทาํ งาน (Alternative work schedules)
คือ การอนุญาตให้พนักงานสามารถเลือกช่วงเวลาทาํ งานท่ีตอ้ งการได้ ซ่ึงจะส่งผลให้ผู้
เดินทางสามารถเดินทางในช่วงเวลาที่การจราจรไม่ติดขดั ได้ เช่น เดิมทาํ งานช่วง 8.00 - 16.00 น.
ปรับเปล่ียนเป็น 7.00 - 15.00 น.หรือ 9.00 - 17.00 น. หรือการเพ่ิมเวลาในการทาํ งานในหน่ึงวนั มาก
ข้ึนแต่ลดจาํ นวนวนั ท่ีทาํ งานลงเช่น จากทาํ งานวนั ละ 8 ชว่ั โมง 5 วนั ต่อสัปดาห์ปรับเปลี่ยนเป็นวนั
ละ 10 ชว่ั โมงแตล่ ดวนั ทาํ งานเป็น 4 วนั ต่อสปั ดาห์แทนหรือการทาํ งานเป็นกะเพือ่ ท่ีคนงานจะไดไ้ ม่
เดินทางเขา้ -ออก ท่ีทาํ งานในช่วงเวลาเดียวกนั เป็นตน้
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั บรู พา 309 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทท่ี 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
2. การใช้รถโดยสารประจําทางแบบด่วนพเิ ศษ (Bus rapid transit, BRT)
คือ ระบบรถโดยสารประจาํ ทางที่ออกแบบใหก้ ารบริการมีคุณภาพและประสิทธิภาพสูงข้ึน
โดยระบบน้ีทาํ การแบ่งช่องจราจรแยกเพื่อรถโดยสารประจาํ ทางโดยเฉพาะ มีความถี่ในการออกรถ
บ่อย ความสามารถในรองรับผโู้ ดยสารสูง ผโู้ ดยสารมีความสะดวกสบายและความปลอดภยั ในการ
เดินทาง มีระบบการให้ขอ้ มูลข่าวสารท่ีดีผูใ้ ชบ้ ริการสามารถรู้เวลาและเส้นทางในการเดินรถที่
แน่นอน อีกท้งั BRT ยงั สามารถบูรณาการร่วมกบั ระบบขนส่งอ่ืนๆ เช่น รถไฟฟ้ า เป็ นตน้ โดยมี
ส่วนลด ตว๋ั ร่วมหรือสิ่งจูงใจอื่นๆ บริการเพิ่มเติมและในการเดินทางระบบรถโดยสารประจาํ ทาง
แบบด่วนพิเศษจะใดส้ ิทธิบนทอ้ งถนนมากกว่ารถประเภทอื่นๆ เช่น สิทธิในการให้สัญญาณไฟ
ในทางแยก เป็นตน้
3. มาตรการบูรณาการการเดินทางระหว่างรถจักรยานกับระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ
(Bike/Transit integration)
คือ การนาํ ระบบการเดินทางโดยรถจกั รยาน ซ่ึงเป็ นการเดินทางระยะส้ันสามารถจอดท่ี
ไหนก็ได้ มารวมกบั ระบบขนส่งมวลชนเพื่อให้เกิดความสามารถในการเคล่ือนที่ (Mobility) มี
ประสิทธิภาพมากข้ึนและสามารถเขา้ ถึงไดง้ ่าย โดยการพฒั นาเส้นทางสาํ หรับรถจกั รยาน การสร้าง
ที่จอดรถจกั รยาน ท่ีเกบ็ รถจกั รยานบนระบบขนส่งสาธารณะ เป็นตน้
4. การพฒั นาระบบรางเบา (Light rail transit)
ซ่ึงเป็นระบบขนส่งมวลชนที่มีความสะดวกสบายในการเดินทาง สามารถเขา้ ใจเสน้ ทางได้
ง่าย การเดินทางมีความรวดเร็วและแน่นอนรวมท้งั การขนถ่ายผโู้ ดยสารใชเ้ วลารวดเร็ว ดงั น้นั ระบบ
น้ีจึงเหมาะสมกบั เสน้ ทางที่มีการจราจรคบั คง่ั ผา่ นพ้ืนที่สาํ คญั เช่น ยา่ นการคา้ แหล่งบนั เทิง เป็นตน้
5. มาตรการจอดแล้วจร (Park & ride)
คือโครงการสร้างที่จอดรถหรือส่ิงอาํ นวยความสะดวกที่สถานีของระบบขนส่งมวลชน
หรือป้ ายรถเมล์ในเขตรอบนอกเมือง เพ่ือให้ผูเ้ ดินทางสามารถจอดรถแลว้ เดินทางต่อโดยระบบ
ขนส่งมวลชนหรือเดินทางร่วมกนั โดยรถยนต์ (Ride sharing) ท้งั น้ีท่ีจอดรถอาจมีระบบความ
ปลอดภยั ป้ องกนั หรือผดู้ ูแล อาจมีการเกบ็ คา่ บริการในราคาท่ีถกู กวา่ ท่ีจอดรถทว่ั ไป
6. มาตรการพฒั นาการเดินทางโดยการเดนิ เท้า (Walkability improvements)
ท้งั น้ีเพ่ือให้ผเู้ ดินทางสามารถเดินทางไดง้ ่ายและสามารถเชื่อมต่อกบั รูปแบบการเดินทาง
อ่ืนๆและมีความสามารถในการเขา้ ถึงพ้ืนที่ต่างๆไดด้ ีข้ึน ความสะดวกสบายในการเดินเทา้ เกี่ยวขอ้ ง
กบั โครงสร้างพ้นื ฐานและส่ิงอาํ นวยความสะดวกตา่ งๆ เช่น สภาพทางเดิน ส่ิงแวดลอ้ ม การใชพ้ ้ืนที่
รวมท้งั การดูแลความปลอดภยั ความสะอาด ความสวยงาม
7. มาตรการพฒั นาระบบขนส่งสาธารณะ (Public transit improvements)
ระบบขนส่งสาธารณะจดั เตรียมข้ึนเพื่ออาํ นวยความสะดวกในการเดินทางของประชาชน
ในพ้ืนที่น้นั ๆ โดยระบบขนส่งสาธารณะไดแ้ ก่ รถโดยสารประจาํ ทาง รถไฟฟ้ า รถไฟ เรือโดยสาร
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั บรู พา 310 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทท่ี 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
เป็นตน้ การพฒั นาระบบขนส่งสาธารณะจดั ทาํ เพื่อเพิ่มปริมาณผเู้ ดินทางที่มาใชร้ ะบบน้ีและลดการ
เดินทางโดยรถยนต์ส่วนบุคคล ซ่ึงการพฒั นาทาํ ไดห้ ลายแนวทางเช่น เพ่ิมเส้นทางเดินทาง เพ่ิม
ความถี่ในการใหบ้ ริการ การใหส้ ิทธิพิเศษ (สญั ญาณไฟ ช่องจราจร) ปรับปรุงที่นงั่ โดยสาร ตวั รถให้
สะอาดและสะดวกสบาย การเพิ่มความปลอดภยั ในการเดินทาง การให้ขอ้ มูลการเดินทาง การ
พฒั นาการเขา้ ถึงสถานีใหง้ ่ายข้ึน เป็นตน้
8.4.2. การลดการใช้รถยนต์และเปลย่ี นมาเดนิ ทางด้วยรูปแบบการเดนิ ทางประเภทอนื่
วตั ถุประสงคห์ ลกั ของมาตรการน้ีคือการลดการใชร้ ถยนต์ของผูเ้ ดินทางโดยให้สิ่งจูงใจ
หรือออกมาตรการเชิงบีบบงั คบั เพื่อให้ผูเ้ ดินทางหันไปใชร้ ูปแบบการเดินทางอื่นๆ ซ่ึงมาตรการ
เหล่าน้ีไดแ้ ก่
1. มาตรการให้สิ่งจูงใจด้านการเงนิ แก่ผู้เดินทางประจาํ (Commuter financial incentives)
เพื่อสนบั สนุนใหผ้ เู้ ดินทางหนั มาเดินทางโดยรูปแบบการเดินทางที่มีประสิทธิภาพมากข้ึน
โดยส่วนมากนาํ เสนอแก่ผทู้ ี่เดินทางไปและกลบั เป็ นประจาํ (Commuter) เช่น นกั เรียน คนทาํ งาน
เป็ นตน้ โดยสิ่งจูงใจท่ีนาํ เสนอไดแ้ ก่ ส่วนลดหรือการไม่ตอ้ งเสียค่าโดยสารในการใชร้ ะบบขนส่ง
สาธารณะเช่น รถไฟฟ้ า รถโดยสารประจาํ ทาง ค่าชดเชยที่จอดรถ ค่าชดเชยสาํ หรับผทู้ ี่เดินทางดว้ ย
รูปแบบอื่น เป็นตน้
2. มาตรการเกบ็ เงนิ ค่าผ่านเข้าใช้ถนน (Road pricing)
คือ การเก็บเงินค่าผใู้ ชถ้ นนในแต่ละเส้นทาง ซ่ึงเป็ นการดาํ เนินกิจกรรมทางเศรษฐศาสตร์
อยา่ งมีประสิทธิภาพ (Victoria transport policy institute, 2007) โดยมีหลายแนวทาง เช่น การเกบ็ ค่า
ทางด่วน การเก็บค่าใชส้ ะพาน การเก็บค่าใชถ้ นนในช่วงจราจรติดขดั (Congestion pricing) ท้งั น้ี
เพ่ือให้ผูใ้ ชถ้ นนมีตน้ ทุนในการใชร้ ถยนต์มากข้ึนทาํ ให้ปริมาณการจราจรลดลงมาอยู่ในระดบั ท่ี
เหมาะสมได้ และเพ่ิมความเท่าเทียมกนั ทางสงั คม (Block, 1980) โดยรายไดจ้ ากการเกบ็ ค่าใชถ้ นน
นอกจากใช้ในการคืนทุนของหน่วยงานท่ีดาํ เนินการแลว้ ยงั นํามาใช้ในการปรับปรุงถนน การ
ให้บริการ รวมท้งั ปรับปรุงระบบขนส่งสาธารณะเพ่ือมีประสิทธิภาพและรองรับปริมาณการใชท้ ี่
เพิ่มมากข้ึน
3. มาตรการเกบ็ ภาษีนํา้ มัน (Fuel taxes)
ค่าน้ํามนั เป็นตน้ ทุนของผูใ้ ชร้ ถยนตท์ ี่มองเห็นง่ายสุด การเกบ็ คา่ ภาษีน้ํามนั เพ่มิ ข้ึน
จุดประสงคเ์ พ่ือให้มีการใชพ้ ลงั งานอยา่ งมีประสิทธภาพเป็ นหลกั ผลที่ตามมาคือสามารถควบคุม
ปริมาณการเดินทางที่เพิ่มข้ึนได้ ลดปริมาณการใช้รถยนต์และเพ่ิมปริมาณการใช้ระบบขนส่ง
สาธารณะมากข้ึน รวมท้งั ลดมลภาวะทางสิ่งแวดลอ้ ม
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั บรู พา 311 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทที่ 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
4. มาตรการจาํ กดั การใช้รถยนต์ (Vehicle restriction)
มาตรการน้ีจะจาํ กดั ใหร้ ถบางประเภทเขา้ หรือหา้ มไม่ใหใ้ ชร้ ถยนตใ์ นถนนบางเสน้ หรือบาง
พ้นื ท่ี เพ่ือพฒั นาใหพ้ ้นื ท่ีใหเ้ ป็นถนนคนเดินหรือป่ันจกั รยาน และมุ่งเนน้ ใหผ้ เู้ ดินทางหนั มาเดินทาง
โดยระบบขนส่งสาธารณะส่งผลใหก้ ารใชพ้ ้ืนที่มีประสิทธิภาพมากข้ึน สงั คมน่าอยแู่ ละลดมลภาวะ
ทางสิ่งแวดลอ้ ม โดยมาตรการน้ีทาํ ควบคู่ไปกบั การพฒั นาระบบขนส่งมวลชนให้มีประสิทธิภาพ
มากข้ึน มาตรการจาํ กดั การใชร้ ถยนตไ์ ดแ้ ก่ การกาํ หนดหา้ มรถยนตผ์ า่ นถนนบางเส้นในช่วงเวลาท่ี
กาํ หนด การเกบ็ คา่ ใชถ้ นน การจาํ กดั การใชร้ ถตามตวั เลขในป้ ายทะเบียน เช่น เลขทา้ ยป้ ายทะเบียน
เป็นเลขค่ี ว่ิงไดใ้ นวนั จนั ทร์ พธุ ศุกร์ เสาร์ อาทิตย์ เป็นตน้
5. มาตรการส่งเสริมการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ (Public transit encouragement)
การส่งเสริมให้ผูเ้ ดินทางหันมาใชร้ ะบบขนส่งมวลชนสามารถทาํ ไดห้ ลายแนวทางไดแ้ ก่
การพฒั นาคุณภาพการให้บริการ เช่น ความสะดวกสบาย ความรวดเร็วของการให้บริการ การให้
ส่วนลดหรือสิทธิพิเศษต่างๆ การใหข้ อ้ มูลแก่ผเู้ ดินทาง การนาํ เทคโนโลยอี าํ นวยความสะดวกตา่ งๆ
มาใชเ้ ช่น อุปกรณ์เก็บค่าโดยสารอิเล็กทรอนิกส์ รวมท้งั การสร้างท่ีจอดรถสาํ หรับจุดจอดแลว้ จร
(Park & ride) เป็นตน้
8.4.3. การจัดการการใช้พนื้ ที่
การใชพ้ ้ืนที่และการขนส่งเดินทางเป็นส่ิงท่ีส่งผลซ่ึงกนั และกนั ดงั น้นั ในการวางแผนในแต่
ละเรื่องยอ่ มตอ้ งพจิ ารณาถึงผลกระทบของอีกเร่ืองดว้ ย ประเภทการใชพ้ ้ืนท่ีที่แตกต่างกนั ยอ่ มส่งผล
ใหก้ ารเขา้ ถึงในพ้ืนท่ีหรือความสามารถเคล่ือนตวั มีความแตกต่างกนั ไปดว้ ย ดงั น้นั การวางแผนและ
จดั การการใชพ้ ้ืนที่มีวตั ถุประสงคเ์ พื่อลดการจราจรติดขดั ลดค่าก่อสร้างถนนและท่ีจอดรถ เพิ่ม
ทางเลือกในการเดินทางโดยเฉพาะการเดินทางโดยการเดิน การป่ันจักรยาน ลดมลภาวะต่อ
สิ่งแวดลอ้ มและเพิม่ ความน่าอยใู่ หแ้ ก่สงั คม มาตรการจดั การการใชพ้ ้นื ที่ไดแ้ ก่
1. มาตรการเกยี่ วกบั ความหนาแน่นในการใช้พนื้ ทแ่ี ละการจัดกลุ่มพนื้ ที่ (Land use density
and clustering)
เพื่อสามารถวางแผนการจดั การความหนาแน่น (จาํ นวนคนหรือการจา้ งงานท่ีเกิดในพ้ืนท่ี)
ที่เพิ่มข้ึน การวางแผนมีหลายระดบั เช่น ระดบั ชุมชน ระดบั อาํ เภอ ระดบั จงั หวดั และระดบั ประเทศ
รวมท้งั การจดั กลุ่มพ้ืนท่ีท่ีมีลกั ษณะทางกิจกรรมคลา้ ยกนั เช่น ศูนยก์ ารคา้ หรือโรงแรมไวอ้ ยรู่ วมกนั
หรือย่านสาํ นกั งานต่างๆโดยการจดั กลุ่มน้ันทาํ เพ่ือเพิ่มความสามารถในการเขา้ ถึงพ้ืนท่ี และการ
เชื่อมต่อเส้นทางของรูปแบบการเดินทางต่างๆ โดยลดการเดินทางดว้ ยรถยนตแ์ ละเพิ่มการเดินทาง
โดยระบบขนส่งสาธารณะ รวมท้งั อาํ นวยความสะดวกแก่การเดินทางโดยไม่ใชย้ านยนตเ์ ช่น การ
เดินเทา้ การป่ันจกั รยาน เป็นตน้
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยบรู พา 312 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทที่ 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
2. มาตรการจัดการการจอดรถ (Parking management)
เป็ นการเพ่ิมประสิทธิภาพของพ้ืนที่หรือส่ิงอาํ นวยความสะดวกในการจอดรถ ซ่ึงสามารถ
ช่วยแกป้ ัญหาที่เก่ียวขอ้ งกบั การขนส่งไม่วา่ จะเป็ นปัญหาการการจราจรติดขดั อนั เน่ืองมาจากการ
จอดรถขา้ งถนน การวนหาที่จอดรถ ปัญหาการใชพ้ ้ืนที่ที่มีจาํ กดั อย่างมีประสิทธิภาพ รวมท้งั การ
อาํ นวยความสะดวกในการจอดรถตามสถานีระบบขนส่งสาธารณะตา่ งๆ
8.4.4. การปฏริ ูปองค์กรและนโยบาย
การปฏิรูปองคก์ รและนโยบายมีวตั ถุประสงคเ์ พ่ือปรับปรุงนโยบายและโครงสร้างของ
หน่วยงานหรือองคก์ รต่างๆ ท่ีมีผลต่อการขนส่งเดินทางเพื่อที่สามารถนาํ การจดั การอุปสงคก์ าร
เดินทางมาใชไ้ ดอ้ ยา่ งมีประสิทธิภาพมากข้ึนและส่งผลยงั่ ยนื โดยมาตรการที่นาํ มาใชไ้ ดแ้ ก่
1. การบริหารจัดการทรัพย์สิน (Asset management)
เป็ นนโยบายหรือโครงการที่จดั ทาํ เพ่ือรักษาทรัพยส์ ิน เช่น ถนน ยานพาหนะ ระบบขนส่ง
มวลชนหรือสิ่งก่อสร้างต่างๆ ใหส้ ามารถใชก้ ารไดย้ าวนาน โดยเนน้ การวางแผนอยา่ งรอบคอบ การ
ใชท้ รัพยากรอยา่ งมีประสิทธิภาพ รวมท้งั การบาํ รุงรักษาเพ่ือไม่ให้เกิดความเสียหาย ซ่ึงการบริหาร
จดั การทรัพยส์ ินจะแบง่ ไปตามหน่วยงานที่เกี่ยวขอ้ งโดยเฉพาะ เพ่ือท่ีจะดูแลโครงสร้างพ้ืนฐานและ
ระบบอาํ นวยความสะดวกต่างๆ ดา้ นการขนส่งเพ่ือสอดคลอ้ งกบั มาตรการดา้ นการจดั การอุปสงค์
การเดินทาง
2. การจดั การจราจรบริเวณสถานศึกษา (Campus transport management)
คือ การจดั การดา้ นการขนส่งยา่ นโรงเรียน มหาวิทยาลยั และศูนยก์ ารศึกษาต่างๆ เพื่อเพ่ิม
ประสิทธิภาพในการเดินทาง แกป้ ัญหาดา้ นการจอดรถ ลดปัญหาดา้ นการจราจรติดขดั และเพ่ิม
ทางเลือกในการเดินทางแกน้ ักเรียน นักศึกษาหรือบุคคลทวั่ ไปที่เดินทางบริเวณน้ี โดยการนํา
มาตรการการจดั การอุปสงคก์ ารเดินทางต่างๆ มาใช้ เช่น การพฒั นาระบบขนส่งมวลชนหรือให้
ส่วนลดค่าเดินทาง การเก็บค่าจอดรถและการบริหารจดั การท่ีจอดรถ การพฒั นาทางเดินเทา้ หรือ
เสน้ ทางจกั รยาน เป็นตน้
3. การจัดการการเปลยี่ นแปลง (Change management)
เป็ นกิจกรรมที่ส่งเสริมหรือสนบั สนุนการนาํ นวตั กรรมใหม่ๆ และการปฏิรูปองคก์ รหรือ
ระบบ เพื่อท่ีสามารถตอบสนองการนาํ มาตรการทางการจดั การอุปสงคม์ าใชไ้ ดอ้ ยา่ งมีประสิทธิภาพ
และรวดเร็ว โดยการเปลี่ยนแปลงน้ีตอ้ งทราบถึงอุปสรรคต่างๆ ท่ีจะส่งผลกระทบถึงการพฒั นา
นวตั กรรมใหม่ๆ การก่อสร้างโครงสร้างพ้ืนฐานหรือส่ิงอาํ นวยความสะดวกดา้ นการขนส่ง รวมท้งั
การวิเคราะห์ความเสี่ยงหรือความไม่แน่นอนท่ีจะเกิดข้ึนในอนาคต โดยการวดั และประเมิน
นโยบาย โครงสร้างองคก์ ร รวมท้งั วธิ ีการดาํ เนินการและปัญหาท่ีเป็นอยใู่ นปัจจุบนั
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยบรู พา 313 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทท่ี 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
4. การนําระบบขนส่งอัจริยะมาประยุกต์ใช้ (Applying intelligent transportation
systems)
ซ่ึงระบบขนส่งอจั ฉริยะหมายถึงการส่ือสารเช่ือมโยงระหว่างผเู้ ดินทาง รถยนตแ์ ละถนน
อย่างมีประสิทธิภาพและทนั เหตุการณ์ โดยนาํ เทคโนโลยีที่ทนั สมยั มาใช้ ระบบขนส่งอจั ฉริยะ
เหมือนการนาํ ระบบการบริหารจดั การและควบคุมการจราจรขนส่งในทอ้ งถนน กบั เทคโนโลยี
สารสนเทศและคอมพิวเตอร์มาประยกุ ตใ์ ชร้ ่วมกนั โดยการใชร้ ะบบขนส่งอจั ฉริยะสามารถทาํ ได้
หลายแนวทางข้ึนอยกู่ บั จุดประสงคข์ องการนาํ มาใชท้ ้งั น้ีข้ึนอยกู่ บั หน่วยงานท่ีเก่ียวขอ้ ง
8.5. มาตรการควบคุมความต้องการเดนิ ทางกบั การแก้ปัญหาจราจรในต่างประเทศ
มาตรการควบคุมความตอ้ งการเดินทาง (Travel demand management, TDM) ถูกนาํ มาใช้
แกไ้ ขปัญหาจราจรในประเทศสหรัฐอเมริกาเป็นคร้ังแรกในปี ค.ศ. 1975 โดยถูกบรรจุอยใู่ น Federal
Highway Administration and Urban Mass Transportation Administration (FHWA/UMTA) Urban
Planning Regulations ในเวลาน้นั TDM ถือไดว้ ่าเป็ นส่วนหน่ึงของ Transportation System
Management (TSM) ซ่ึงเป็นมาตรการที่มุ่งเนน้ ไปท่ีการปรับปรุงประสิทธิภาพการดาํ เนินงานของ
ระบบขนส่งที่มีอยู่ ไม่ว่าจะเป็ นในเรื่องของระบบสาธารณูปโภค การให้บริการ และรูปแบบท่ี
ใหบ้ ริการ โดยการนาํ TDM มาประยกุ ตน์ ้นั จะใหค้ วามสาํ คญั กบั การพจิ ารณาความตอ้ งการเดินทาง
แทนการพิจารณาองคป์ ระกอบรองรับการเดินทางเป็ นสาํ คญั (ITE, 1992) ช่วงปลายทศวรรษที่ 70
และตน้ ทศวรรษที่ 80 TDM ไดถ้ ูกแบง่ ออกเป็น 2 แนวทางอยา่ งชดั เจน ไดแ้ ก่ แนวทางที่มุง่ เนน้ ไปที่
การพฒั นาเทคนิคและวิธีการต่างๆ ข้ึนมาเพ่ือลดความแออดั บนทอ้ งถนนโดยใชก้ ารปรับปรุงดว้ ย
วิธีการจดั การดา้ นการจราจร (Traffic Management) และแนวทางปฏิบตั ิเพื่อสนบั สนุนและเอ้ือ
ประโยชน์ต่อการสัญจรโดยพิจารณาถึงผลกระทบและคุณภาพของสิ่งแวดลอ้ มเป็ นองคป์ ระกอบ
(Meyer, 1999) ปัจจุบนั TDM จึงถูกพิจารณาแยกออกจาก TSM อยา่ งชดั เจน ดว้ ยจุดมุ่งหมายท่ี
แตกต่างกนั ของการนาํ มาตรการไปประยุกต์ใช้ แต่อาจมีความคลา้ ยคลึงกนั ในบางมาตรการที่
เกี่ยวขอ้ งกบั การจดั การการจราจร อาทิเช่น มาตรการจาํ กดั การเขา้ ถึงพ้ืนท่ี การเดินทางทางเดียว
หรือมาตรการช่องทางพเิ ศษสาํ หรับรถโดยสารประจาํ ทาง เป็นตน้
ปัจจุบนั TDM ไดถ้ ูกกาํ หนดใชเ้ ป็นส่วนหน่ึงของนโยบายการแกไ้ ขปัญหาจราจรในภูมิภาค
ต่างๆ ทว่ั โลกในรูปแบบท่ีแตกตา่ งกนั ไป โดยจะข้ึนอยกู่ บั ความตอ้ งการของแต่ละชุมชนที่นาํ TDM
ไปประยกุ ตใ์ ชเ้ ป็ นสาํ คญั เช่น ประเทศสหรัฐอเมริกาไดน้ าํ TDM ไปใชเ้ พ่ือช่วยลดปัญหามลภาวะ
เป็ นพิษ หรือกลุ่มประเทศในทวีปยุโรป นาํ ไปใชเ้ พ่ือการพฒั นาดา้ นพลงั งานและส่ิงแวดลอ้ มท่ี
ยงั่ ยนื เป็นตน้ (อา้ งถึงใน ยอดพล ธนาบริบรู ณ์, 2542) ในลาํ ดบั ต่อไป จะนาํ เสนอกรณีศึกษาของการ
นาํ มาตรการ TDM มาประยกุ ตใ์ ชใ้ นภูมิภาคต่างๆ ไดแ้ ก่ ทวปี อเมริกา ยโุ รป และเอเชีย
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั บรู พา 314 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทท่ี 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
8.5.1. กรณศี ึกษาทวปี อเมริกา: ประเทศสหรัฐอเมริกาและแคนาดา
8.5.1.1. เมือง Boulder Portland และ Boston
ปริมาณการใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคลในประเทศสหรัฐอเมริกามีการเพิ่มข้ึนอยา่ งต่อเน่ือง และ
ไม่พบสัญญาณอนั ใดที่บ่งบอกวา่ ปรากฏการณ์ดงั กล่าวจะมีแนวโนม้ ดีข้ึน ขณะที่หลายประเทศใน
ทวีปยุโรป เอเชีย หรือประเทศแคนาดา และออสเตรเลีย ต่างพยายามผลักดันให้เกิดการ
เปล่ียนแปลงของสถานการณ์ดงั กล่าวใหเ้ ป็นไปในทางท่ีดี
อยา่ งไรกด็ ี นโยบายของเมือง Boulder Portland และ Boston กลบั เป็นตวั อยา่ งท่ีดีที่แสดง
ให้เห็นถึงแนวโนม้ ในการดาํ เนินนโยบายเพื่อลดปริมาณการใชย้ วดยานของประเทศสหรัฐอเมริกา
โดยกลยทุ ธ์หลกั ที่ท้งั 3 เมืองนาํ มาประยกุ ตใ์ ชเ้ พ่ือลดปริมาณการใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคลสามารถสรุป
ไดด้ งั แสดงในตารางตอ่ ไปน้ี
ตารางท่ี 8.1 กลยทุ ธท์ ี่ใชเ้ พ่อื ลดปริมาณการใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคลของเมือง Boulder
มาตรการจาํ กดั การจราจร - ขยายขอบเขตพ้ืนท่ีจาํ กดั การจราจร/สนบั สนุนการเดินทางดว้ ยการเดิน
- กาํ หนดพ้นื ที่จาํ กดั ความเร็ว
- ตรวจจบั ความเร็ว/ปรับเป็น 2 เท่าในพ้นื ท่ีจาํ กดั การจราจร
สนบั สนุนระบบขนส่งรูปแบบอื่น - รณรงคแ์ ละสนบั สนุนการก่อสร้างระบบสาธารณูปโภคพ้ืนฐานสาํ หรับ
การเดินทางดว้ ยจกั รยานอยา่ งจริงจงั
- พฒั นาระบบรถโดยสารประจาํ ทาง/เมจุดเชื่อมต่อกับรถไฟ/พฒั นา
ระบบโทรคมนาคม/จดั บริการรถรับส่งนกั เรียน
- ลดการจอดรถริมถนน/สนบั สนุนใหม้ ีการจอดรถไวน้ อกเขต CBD
- มาตรการตว๋ั เดือนราคาประหยดั /การให้สิทธิพิเศษแก่ผูใ้ ช้จักรยาน/
สนับสนุนการใช้ carpooling/นโยบายยืดหยุ่นเวลาทํางาน/การลด
จาํ นวนวนั ทาํ งานในสปั ดาห์
มาตรการด้านเศรษฐกิ จและ - การเรียกเก็บเงินเพ่ิมจากผูใ้ ช้รถยนต์ส่วนตวั /การเพิ่มค่าจอดรถและ
การเงิน คา่ ปรับจากการจอดรถที่ฝ่ าฝืนกฎเป็น 2 เท่า
- การใหส้ ิทธิในการจอดรถแก่ HOV โดยไม่เสียคา่ ใชจ้ ่าย
- การจดั การใชพ้ ้นื ท่ีในเขตเมืองแบบผสมผสาน
มาตรการด้านการใช้ประโยชน์ - การควบคุมการเติบโตของเมือง/ควบคุมขอบเขตของเมือง
ที่ดิน - กําหนดพ้ืนที่ควบคุมเสียงรบกวน/ชุมชนน่าอยู่ที่มีการจํากัดการ
ครอบครองรถส่วนตวั
ท่ีมา: ดดั แปลงจาก Peter Newman and Jeffrey Kenworthy. Sustainability and cities: Overcoming automobile dependence. Island
Press, Washington, D.C., 1999.
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั บรู พา 315 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทท่ี 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
ตารางที่ 8.2 กลยทุ ธ์ที่ใชเ้ พือ่ ลดปริมาณการใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคลของเมือง Portland
มาตรการจาํ กดั การจราจร - ขยายขอบเขตพ้นื ท่ีจาํ กดั การจราจรและพ้นื ที่ท่ีใชก้ ารสญั จรดว้ ยการเดิน
ในเขตศูนยก์ ลางเมือง รวมไปถึงการลดช่องทางจราจรสําหรับรถเล็ก
เพ่อื เอ้ือประโยชนต์ ่อระบบขนส่งสาธารณะ
- มาตรการควบคุมการใช้ถนนที่ควบคุมโดยหน่วยงานรัฐที่จัดต้งั ข้ึน
โดยเฉพาะในแตล่ ะเขตพ้นื ที่
สนบั สนุนระบบขนส่งรูปแบบอ่ืน - ควบคุม/จาํ กดั การจอดรถบริเวณพ้นื ที่อนุรักษใ์ นเขต CBD
- ลดจาํ นวนช่องทางของทางด่วนเพ่ือเอ้ือประโยชน์ต่อการพฒั นาระบบ
ขนส่งสาธารณะโดยเฉพาะอยา่ งยง่ิ LRT
- การใหส้ ิทธิพเิ ศษแกร่ ถโดยสารและรถรางในพ้นื ที่ศนู ยก์ ลางเมือง
มาตรการด้านเศรษฐกิ จและ - การควบคุม/จาํ กดั การจอดรถดว้ ยการเกบ็ เงินค่าจอดรถในพ้นื ที่ CBD
การเงิน
มาตรการด้านการใช้ประโยชน์ - การควบคุมการเติบโตของเมืองโโยรวมเพื่อจาํ กดั การพฒั นาพ้ืนที่ข้ึน
ที่ดิน เป็นเมืองใหม่และเพอ่ื ติดตามการเติบโตที่เพิม่ ข้ึนจากเดิมของชุมชนเดิม
โดยเฉพาะอยา่ งยง่ิ ชุมชนท่ีต้งั อยโู่ ดยรอบสถานี LRT
- ใหค้ วามสาํ คญั กบั การพฒั นาชุมชนที่เกิดข้ึนใหม่โดยรอบสถานี LRT
- มาตรการที่มุ่งเป้ าไปที่การพฒั นาชุมชนท่ีพกั อาศยั ในเขต CBD ท่ี
กาํ หนดให้การเดินทางดว้ ยการเดินเทา้ จกั รยาน และขนส่งสาธารณะ
ไดร้ ับสิทธิพเิ ศษ
ท่ีมา: ดดั แปลงจาก Peter Newman and Jeffrey Kenworthy. Sustainability and cities: Overcoming automobile dependence. Island
Press, Washington, D.C., 1999.
ตารางที่ 8.3 กลยทุ ธ์ท่ีใชเ้ พ่อื ลดปริมาณการใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคลของเมือง Boston
มาตรการจาํ กดั การจราจร - การขยายความกวา้ งของ sidewalks และการสนบั สนุนการเดินทางดว้ ยการ
เดินเทา้ และรถจกั รยานเพิม่ ข้ึน
ส นั บ ส นุ น ร ะ บ บ ข น ส่ ง - การเปิ ดใช้เส้นทางรถไฟสายใหม่ซ่ึงเป็ นส่วนหน่ึงของการปฏิรูปการใช้
รูปแบบอื่น พ้ืนท่ีในเขตใจกลางเมือง
- จาํ กดั และไม่สนบั สนุนการขยายตวั ของการก่อสร้างโครงข่ายถนนในแนว
รัศมีในบริเวณเขตเมืองช้นั ใน
- ลดราคาคา่ โดยสารระบบขนส่งสาธารณะ
มาตรการดา้ นเศรษฐกิจและ - การเกบ็ ภาษีน้าํ มนั เพม่ิ เพือ่ นาํ ไปพฒั นาระบบขนส่งสาธารณะ ของเมือง
การเงิน - การจาํ กดั การก่อสร้างพ้ืนท่ีจอดรถเพิม่ เป็นเวลา 20 ปี
ม า ต ร ก า ร ด้ า น ก า ร ใ ช้ - การปฏิรูปเมืองในเรื่องท่ีเก่ียวกบั ระบบสาธารณูปโภคพ้นื ฐานในเขตเมือง
ประโยชนท์ ่ีดิน - การปรับปรุงและเสริมสร้างสวนสาธารณะของเมือง
ที่มา: ดดั แปลงจาก Peter Newman and Jeffrey Kenworthy. Sustainability and cities: Overcoming automobile dependence. Island
Press, Washington, D.C., 1999.
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยบรู พา 316 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทท่ี 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
8.5.1.2. เมือง Toronto
แคนาดา และสหรัฐอเมริกาเป็ นประเทศที่มีอาณาเขตติดต่อกนั ตวั อยา่ งเช่นเมือง Toronto
และ Detroit น้นั อยหู่ ่างกนั เพียง 100 ไมล์ และมีลกั ษณะภูมิอากาศและภูมิประเทศที่คลา้ ยคลึงกนั
แต่เมืองท้งั สองกลบั มีรูปแบบของเมืองและการขนส่งท่ีแตกต่างกนั เป็นอยา่ งมาก ความแตกต่างท่ีว่า
น้ีส่วนหน่ึงเป็นเพราะเมือง Toronto น้นั มีการวางแผนดา้ นการขนส่งท่ีเนน้ การพฒั นาระบบขนส่ง
สาธารณะขนาดใหญ่เป็นหลกั การพฒั นาดงั กล่าวไดถ้ ูกยดึ ถือปฏิบตั ิต่อเนื่องมาเป็นเวลานานนบั 10
ปี Toronto ถูกจดั ใหเ้ ป็นเมืองท่ีมีการพฒั นาดา้ นระบบขนส่งสาธารณะเพื่อเป็ นรูปแบบการเดินทาง
หลกั ท่ีดีท่ีสุด ทาํ ใหผ้ คู้ นส่วนใหญใ่ นชุมชนเลือกท่ีจะเดินทางโดยใชร้ ะบบขนส่งสาธารณะเป็นหลกั
แทนการใชร้ ถยนตส์ ่วนตวั นโยบายท่ีสนบั สนุนการพฒั นาระบบขนส่งสาธารณะดงั กล่าวน้ีประสบ
ความสาํ เร็จไดเ้ นื่องจากความร่วมมือ และการให้ความสาํ คญั ในเรื่องของคุณภาพชีวิตของผคู้ นใน
ชุมชนเป็ นสาํ คญั กลยุทธ์ท่ีเมือง Toronto ใชเ้ พ่ือจาํ กดั ปริมาณการใชร้ ถยนตส์ ่วนตวั สรุปไดด้ งั
แสดงในตารางท่ี 8.4
ตารางท่ี 8.4 กลยทุ ธ์ที่ใชเ้ พ่อื ลดปริมาณการใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคลของเมือง Toronto
มาตรการจาํ กดั การจราจร - มีการใชน้ โยบายจาํ กดั การจราจรในบางพ้ืนท่ี
- ใชร้ ะบบ LRT เป็ นรูปแบบการขนส่งหลกั ในพ้ืนท่ีช้นั ในของเมือง เพื่อ
จาํ กดั การใชร้ ถยนตส์ ่วนตวั
ส นั บ ส นุ น ร ะ บ บ ข น ส่ ง - มีความเห็นชอบร่วมกนั อยา่ งเขม้ แขง็ ของคนในชุมชนต่อการพฒั นาระบบ
รูปแบบอื่น รถไฟใตด้ ินให้มีประสิทธิภาพมากย่ิงข้ึน รวมถึงการเปิ ดเส้นทางใหม่
เพิม่ ข้ึนดว้ ย
- ระบบรถไฟดีเซลรางท่ีใหบ้ ริการไปยงั เขตชานเมือง ไดร้ ับการพฒั นาและ
ขยายเสน้ ทางเพ่ิม
- การก่อสร้าง LRT สายใหม่ๆ เพิ่มเติม
- การพฒั นาโครงข่ายเส้นทางสําหรับจักรยานแยกต่างหากจากเส้นทาง
สัญจรของรถยนต์
- การเชื่อมประสานอยา่ งมีประสิทธิภาพของระบบขนส่งสาธารณะในเขต
เมืองทะงการขนส่งในทิศทางรัศมี และขา้ มผา่ นตวั เมือง
- มีการตดั ถนนนอ้ ยมากเมื่อเทียบกบั ประเทศสหรัฐอเมริกา และออสเตรเลีย
- จาํ กดั การจอดรถในเขต CBD และแหลง่ ชุมชนยอ่ ยรอบ CBD
มาตรการดา้ นเศรษฐกิจและ - การเรียกเกบ็ ภาษีทางการคา้ เพิ่มสาํ หรับหน่วยงานหา้ งร้านที่อนุญาติให้มี
การเงิน การจอดรถ
- การเรียกเก็บเงินค่าจอดรถยนต์เพ่ิมเพื่อนําไปใช้ในโครงการปรับปรุง
คุณภาพอากาศ
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั บรู พา 317 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทที่ 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
ตารางท่ี 8.4 กลยทุ ธท์ ่ีใชเ้ พอ่ื ลดปริมาณการใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคลของเมือง Toronto (ต่อ)
ม า ต ร ก า ร ด้ า น ก า ร ใ ช้ - พฒั นาระบบขนส่งสาธารณะข้ึนเพ่ือให้บริการสนับสนุนการขนส่งดว้ ย
ประโยชนท์ ี่ดิน รถไฟใตด้ ิน
- การพฒั นาพ้ืนที่รอบนอกศูนยก์ ลางเมืองพบวา่ มีความหนาแน่นเป็น 2 เท่า
ของประเทศสหรัฐ และออสเตรเรีย
- การพฒั นาพ้ืนที่ใช้สอยแบบผสมผสานบนถนนสายหลักและบริเวณ
โดยรอบสถานีรถไฟ
ที่มา: ดดั แปลงจาก Peter Newman and Jeffrey Kenworthy. Sustainability and cities: Overcoming automobile dependence. Island
Press, Washington, D.C., 1999.
8.5.2. กรณศี ึกษาทวปี ยุโรป: เมือง Zurich Copenhagen Stockholm และ Freiburg
ประเทศในทวีปยุโรปน้นั ไดช้ ่ือว่าเป็ นกลุ่มประเทศที่ให้ความสําคญั ในเรื่องของคุณภาพ
ชีวิต และสิ่งแวดลอ้ มเป็ นอยา่ งมาก ดงั จะเห็นไดจ้ ากการเป็ นผนู้ าํ ของโลกในการเสนอแนวคิดของ
การพฒั นาเมืองน่าอยู่ และการพฒั นาเมืองอยา่ งยง่ั ยนื หลายประเทศในยโุ รปนาํ หลกั การดงั กล่าวไป
ใช้โดยพฒั นารูปแบบและแนวทางปฏิบตั ิให้สอดคลอ้ งกบั ประเทศของตน ต่อไปน้ีจะนาํ เสนอ
ตวั อยา่ งของเมืองท่ีนาํ หลกั การดงั กล่าวไปประยกุ ตใ์ ชก้ บั ระบบขนส่งภายในเมือง
8.5.2.1. เมอื ง Zurich
เมือง Zurich ต้งั อยใู่ นประเทศสวิสเซอร์แลนด์ ซ่ึงเป็นประเทศหน่ึงที่ใหค้ วามสาํ คญั กบั การ
พฒั นาระบบขนส่งสาธารณะอยา่ งตอ่ เนื่อง และหันหลงั ให้กบั นโยบายการใชร้ ถยนตส์ ่วนตวั อยา่ ง
สิ้นเชิง ผคู้ นในเมืองต่างนิยมใชร้ ะบบขนส่งสาธารณะเป็นรูปแบบการเดินทางหลกั กลยทุ ธ์สาํ คญั ท่ี
รัฐดาํ เนินการเพอื่ ใหบ้ รรลุผลสาํ เร็จดงั กล่าวสรุปไดด้ งั แสดงในตารางที่ 8.5
ตารางที่ 8.5 กลยทุ ธท์ ่ีใชเ้ พอื่ ลดปริมาณการใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคลของเมือง Zurich
มาตรการจาํ กดั การจราจร - การจาํ กดั การจราจรในเขตนอกเมือง
- การขยายพ้นื ที่ควบคุมและจาํ กดั ความเร็ว (30 กิโลเมตรตอ่ ชวั่ โมง)
- การพฒั นาระบบเชื่อมต่อระบบขนส่งสาธารณะ และการกาํ หนด
เขตพ้ืนท่ีสาํ หรับการเดินเทา้
- การเวนคืนช่องทางการสัญจรของรถยนตส์ าํ หรับการเดินทางดว้ ย
LRT
- การบงั คบั ใชม้ าตรการจาํ กดั /ควบคุมการใชร้ ถยนตส์ ่วนตวั
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั บรู พา 318 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทท่ี 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
ตารางท่ี 8.5 กลยทุ ธ์ที่ใชเ้ พ่อื ลดปริมาณการใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคลของเมือง Zurich (ต่อ)
สนบั สนุนระบบขนส่งรูปแบบอ่ืน - การขยายเส้นทางการใหบ้ ริการของ LRT และรถรางไฟฟ้ าขนาด
ใหญ่/ขยายช่องทางสัญจรดว้ ยการเดินและรถจกั รยาน
- การวางแผนและกําหนดช่วงเวลาอย่างเหมาะสมในการ
ประสานงานระหวา่ งบริการและการเดินทางรูปแบบตา่ งๆ
- การวางแผนดา้ นการตลาด และการใหบ้ ริการขอ้ มูลการเดินทางแก่
ผโู้ ดยสารเพือ่ รณรงคก์ ารใชร้ ะบบขนส่งสาธารณะ
- จาํ กดั การเพิ่มความสามารถในการรองรับยวดยานของถนน และ
จาํ กดั การจอดรถ
- การจัดจําหน่ายตั๋วร่ วมสําหรับการเดินทางด้วยระบบขนส่ง
สาธารณะ
มาตรการดา้ นเศรษฐกิจและการเงิน - การเกบ็ ภาษีการใชน้ ้าํ มนั และภาษีการจดทะเบียนรถ
- กาํ หนดใหม้ ีการเกบ็ เงินคา่ จอดรถในราคาท่ีสูง
มาตรการดา้ นการใชป้ ระโยชนท์ ี่ดิน - จาํ กดั การเติบโตของเมือง
- พฒั นาระบบขนส่งสาธารณะใหเ้ ติบโตควบคู่ไปกบั การเติบโตของ
เมือง
- พฒั นาเมืองในรูปแบบ Urban village ที่เกิดข้ึนใหม่โดยรอบระบบ
ขนส่งสาธารณะ
- การกาํ หนดการใชพ้ ้ืนที่แบบผสมผสานในบางส่วนของเมือง
ที่มา: ดดั แปลงจาก Peter Newman and Jeffrey Kenworthy. Sustainability and cities: Overcoming automobile dependence. Island
Press, Washington, D.C., 1999.
8.5.2.2. เมอื ง Copenhagen
Copenhagen ต้งั อยใู่ นประเทศเดนมาร์ก เป็นเมืองท่ีไดช้ ื่อวา่ มีระบบการสัญจรดว้ ยจกั รยาน
ดีท่ีสุดเมืองหน่ึงของโลก ประมาณหน่ึงในสามของการเดินทางไปทาํ งานเป็ นการเดินทางดว้ ย
จกั รยาน การที่รัฐสามารถทาํ ให้ผเู้ ดินทางหนั มาใชร้ ถจกั รยานไดเ้ ป็ นจาํ นวนมากน้นั ส่วนหน่ึงเป็ น
ผลมาจากผบู้ ริหารของเมืองที่มีการตดั สินใจพฒั นาโครงการขนส่งต่างๆ ที่สะทอ้ นใหเ้ ห็นถึงแนวคิด
ท่ีจะจาํ กัดการก่อสร้างระบบทางด่วน และการรวมกลุ่มกันอย่างเขม้ แข็งของคนในชุมชนเพ่ือ
ต่อตา้ นการก่อสร้างดงั กล่าว สาํ หรับกลยุทธ์อ่ืนๆ ท่ีเมือง Copenhagen ใชเ้ พ่ือลดปริมาณการใช้
รถยนตส์ ่วนตวั น้นั สรุปไวด้ งั แสดงในตารางตอ่ ไปน้ี
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยบรู พา 319 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทที่ 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
ตารางท่ี 8.6 กลยทุ ธท์ ่ีใชเ้ พือ่ ลดปริมาณการใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคลของเมือง Copenhagen
มาตรการจาํ กดั การจราจร - การจาํ กัดการจราจรในเขตนอกเมือง และขยายขอบเขตพ้ืนที่การ
เดินทางดว้ ยการเดินเทา้ เป็นหลกั บริเวณศนู ยก์ ลางเมือง
- ขยายขอบเขตพ้นื ท่ีจาํ กดั ความเร็ว (30 กิโลเมตรตอ่ ชว่ั โมง)
- การบงั คบั ใชม้ าตรการจาํ กดั /หา้ มใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคลอยา่ งจริงจงั
สนบั สนุนระบบขนส่งรูปแบบอ่ืน - มุ่งเนน้ การพฒั นาระบบการเดินทางดว้ ยรถจกั รยาน และการเดินเทา้
- ไม่สนบั สนุนโครงการเพ่ิมความสามารถในการรองรับรถยนตข์ อง
ระบบถนนท่ีมีอยู่ และการลดพ้ืนท่ีจอดรถของเมือง 3% ต่อปี เป็ น
ระยะเวลา 15 ปี
- สร้างคา่ นิยมท่ีส่งเสริมและใหก้ ารชื่นชมแกก่ ลุ่มผใู้ ชร้ ถจกั รยาน
มาตรการด้านเศรษฐกิ จและ - เพิม่ ภาษีน้าํ มนั และการกาํ หนดคา่ จดทะเบียนรถยนตใ์ นอตั ราท่ีสูง
การเงิน - กาํ หนดคา่ จอดรถในอตั ราท่ีสูง
มาตรการด้านการใช้ประโยชน์ - การพฒั นาชุมชนน่าอยู่ และร่มร่ืนรายรอบเสน้ ทางขนส่งระบบราง
ที่ดิน - กาํ หนดใหม้ ีการใชพ้ ้ืนที่แบบผสมผสานบริเวณศนู ยก์ ลางเมือง
ที่มา: ดดั แปลงจาก Peter Newman and Jeffrey Kenworthy. Sustainability and cities: Overcoming automobile dependence. Island
Press, Washington, D.C., 1999.
8.5.2.3. เมอื ง Stockholm
Stockholm ต้งั อยใู่ นประเทศสวีเดน เป็นเมืองหน่ึงท่ีประสบความสาํ เร็จในการลดปริมาณ
การใชร้ ถยนตส์ ่วนตวั ภายในเขตเมืองช้นั ใน กลยทุ ธ์สาํ คญั ท่ีนาํ มาใชไ้ ดแ้ ก่ การพฒั นาชุมชนน่าอยู่
และร่มร่ืนโดยรอบเส้นทางขนส่งระบบราง โดยเฉพาะในเขตเมืองช้ันใน นอกจากน้ีการขนส่ง
ระบบรางที่มีประสิทธิภาพ การพฒั นาชุมชนที่มีการใชพ้ ้ืนที่แบบผสมผสานโดยรอบสถานี บริการ
รถโดยสารประจาํ ทางที่ป้ อนผูเ้ ดินทางเขา้ สู่ระบบราง และการวางรูปแบบของเมืองให้มีขนาด
กระทดั รัด ก็เป็ นกลยุทธ์สําคญั ที่เก้ือหนุนให้นโยบายจาํ กดั การใชร้ ถยนต์ส่วนบุคคลน้ันประสบ
ความสาํ เร็จอยา่ งยง่ั ยนื สาํ หรับกลยทุ ธ์อื่นๆ ที่ใชน้ ้นั สรุปไดด้ งั แสดงในตารางตอ่ ไปน้ี
ตารางท่ี 8.7 กลยทุ ธ์ที่ใชเ้ พอื่ ลดปริมาณการใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคลของเมือง Stockholm
มาตรการจาํ กดั การจราจร - ใชก้ ารจาํ กดั การจราจรในเขตนอกเมือง และขยายขอบเขตพ้ืนที่
ซ่ึงใชก้ ารเดินทางดว้ ยการเดินเทา้ และจกั รยานเป็ นหลกั โดยรอบ
สถานีรถไฟ
- ขยายขอบเขตพ้นื ท่ีจาํ กดั ความเร็ว (30 กิโลเมตรตอ่ ชว่ั โมง)
- การบังคับใช้มาตรการจาํ กัด/ห้ามใช้รถยนต์ส่วนบุคคลอย่าง
จริงจงั
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั บรู พา 320 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทท่ี 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
ตารางที่ 8.7 กลยทุ ธ์ที่ใชเ้ พ่ือลดปริมาณการใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคลของเมือง Stockholm (ต่อ)
สนบั สนุนระบบขนส่งรูปแบบอ่ืน - มีการทาํ ขอ้ ตกลงร่วมอยา่ งแขง็ ขนั ของคนในชุมชนท่ีจะใชร้ ะบบ
ขนส่งสาธาณะเป็นรูปแบบการเดินทางหลกั ต้งั แตป่ ี 1950
- การประสานกนั อย่างมีประสิทธิภาพระหว่างระบบรางและรถ
โดยสาร
- การจัดเส้นทางสําหรับคนเดินเท้าและผูใ้ ช้จักรยานแยกจาก
กระแสจราจรอยา่ งเดด็ ขาดในเมืองท่ีถกู พฒั นาข้ึนใหม่
- ไม่สนบั สนุนใหม้ ีการเพ่มิ ความสามารถในการรองรับของถนน
มาตรการดา้ นเศรษฐกิจและการเงิน - เพ่ิมภาษีน้าํ มนั เชื้อเพลิง และการกาํ หนดคา่ จดทะเบียนรถยนต์
ในอตั ราท่ีสูง
- กาํ หนดคา่ จอดรถในอตั ราท่ีสูง
มาตรการดา้ นการใชป้ ระโยชน์ท่ีดิน - การกาํ หนดให้มีการพฒั นาระบบขนส่งสาธารณะเป็ นการขนส่ง
หลกั บนถนนสายสาํ คญั ๆ
- การพฒั นาชุมชนน่าอยู่ และร่มร่ืนโดยรอบสถานีขนส่งระบบราง
ท่ีจัดสร้างข้ึนใหม่พร้อมท้งั จัดเส้นทางสําหรับคนเดินเทา้ และ
จกั รยานทะงภายในและระหวา่ งศนู ยก์ ลางชุมชน
- กาํ หนดใหม้ ีการใชพ้ ้นื ท่ีแบบผสมผสานบริเวณศนู ยก์ ลางเมือง
ท่ีมา: ดดั แปลงจาก Peter Newman and Jeffrey Kenworthy. Sustainability and cities: Overcoming automobile dependence. Island
Press, Washington, D.C., 1999.
8.5.2.4. เมอื ง Freiburg
Freiburg ต้งั อยใู่ นประเทศเยอรมนั เป็ นอีกเมืองหน่ึงที่มีการรณรงคเ์ พื่อลดการใชร้ ถยนต์
ส่วนบุคคล กลยทุ ธที่ใชเ้ พื่อให้เป็ นไปตามนโยบายดงั กล่าวประสบความสาํ เร็จเป็ นอยา่ งดี ซ่ึงดูได้
จากการเพ่ิมข้ึนของปริมาณการครอบครองรถยนตท์ ่ีเพิ่มข้ึนจาก 113 คนั ต่อประชากร 1,000 คน ใน
ปี 1960 เป็น 422 คนั ต่อประชากร 1,000 คนในปี 1990 ขณะท่ีจาํ นวนเที่ยวการเดินทางโดนรวมตอ่
วนั ระหว่างปี 1976 ถึง 1991 น้นั เพ่ิมข้ึนเพียงร้อยละ 1.3 นอกจากน้ีในช่วงเวลาเดียวกนั พบว่า
จาํ นวนผโู้ ดยสารระบบขนส่งสาธารณะเพ่ิมข้ึนจากเดิมร้อยละ 53 และการเดินทางดว้ ยจกั รยาน
เพ่ิมข้ึนจากเดิมถึงร้อยละ 96 มาตรการหลกั ที่เมือง Freiburg นาํ มาใชน้ ้นั ไดแ้ ก่ การจาํ กดั การจราจร
การปรับปรุงระบบขนส่งสาธารณะให้มีประสิทธิภาพเพ่ิมข้ึนประกอบกบั การให้สิทธิพิเศษแก่คน
เดินเทา้ และผูข้ ี่จกั รยาน และการวางรูปแบบเมืองให้มีการใชพ้ ้ืนท่ีอย่างผสมผสานและมีลกั ษณะ
กระทดั รัด กลยทุ ธอ์ ่ืนๆ ที่ใชค้ วบคูก่ บั กลยทุ ธห์ ลกั ดงั กล่าวสรุปไวด้ งั ตารางต่อไปน้ี
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยบรู พา 321 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทท่ี 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
ตารางท่ี 8.8 กลยทุ ธท์ ี่ใชเ้ พอ่ื ลดปริมาณการใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคลของเมือง Freiburg
มาตรการจาํ กดั การจราจร - ใชก้ ารจาํ กดั การจราจรในเขตนอกเมือง และขยายขอบเขตพ้ืนท่ีซ่ึงใชก้ าร
เดินทางดว้ ยการเดินเทา้ เป็นหลกั บริเวณศนู ยก์ ลางเมือง
- ขยายขอบเขตพ้นื ท่ีจาํ กดั ความเร็ว (30 กิโลเมตรตอ่ ชว่ั โมง)
- ใชม้ าตรการจาํ กดั การจราจรบนถนนสร้างใหม่ทุกเส้น
- การบงั คบั ใชม้ าตรการจาํ กดั /หา้ มใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคลอยา่ งจริงจงั
สนับสนุนระบบขนส่ ง - มีการทาํ ขอ้ ตกลงร่วมกนั อยา่ งแข็งขนั ในการพฒั นาและการใชร้ ะบบ LRT
รูปแบบอ่ืน และรถจกั รยาน
- จดั รถโดยสารที่ทาํ หนา้ ที่ป้ อนผโู้ ดยสารเขา้ สู่ระบบรางอยา่ งมีประสิทธิภาพ
- ไม่สนบั สนุนโครงการเพ่มิ ความสามารถในการรองรับของระบบถนน
- การพฒั นาการใชร้ ะบบตวั๋ ร่วม
มาตรการด้านเศรษฐกิจ - เพมิ่ ภาษีน้าํ มนั เช้ือเพลิง และการกาํ หนดคา่ จดทะเบียนรถยนตใ์ นอตั ราท่ีสูง
และการเงิน - กาํ หนดคา่ จอดรถในอตั ราที่สูง
ม า ต ร ก า ร ด้า น ก า ร ใ ช้ - การกาํ หนดให้มีการพฒั นาระบบขนส่งสาธารณะเป็ นการขนส่งหลกั บน
ประโยชน์ท่ีดิน ถนนสายสาํ คญั ๆ
- การพฒั นาชุมชนน่าอยู่ และร่มร่ืนโดยรอบสถานีขนส่งระบบรางท่ีจดั สร้าง
ข้ึนใหม่
- กาํ หนดใหก้ ารเดินเทา้ และจกั รยานเป็นรูปแบบการเดินทางหลกั ในชุมชนน่า
อยู่
- กาํ หนดใหม้ ีการจาํ กดั การก่อสร้างถนนเขา้ สู่ชุมชนอยา่ งชดั เจน
- กาํ หนดใหม้ ีการใชพ้ ้ืนที่แบบผสมผสานบริเวณศนู ยก์ ลางเมือง
ที่มา: ดดั แปลงจาก Peter Newman and Jeffrey Kenworthy. Sustainability and cities: Overcoming automobile dependence. Island
Press, Washington, D.C., 1999.
8.5.3. ทวปี เอเชีย: Singapore และ Hong Kong
Singapore และ Hong Kong เป็นสองประเทศในเอเชียและเป็นตวั อยา่ งของประเทศกาํ ลงั
พฒั นาท่ีประสบความสาํ เร็จเป็ นอยา่ งมากในการบงั คบั ใชม้ าตรการจาํ กดั การใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคล
ในเขตเมือง กลยทุ ธ์ท่ี Singapore และ Hong Kong ใชน้ ้นั มีความคลา้ ยคลึงกนั แต่มาตรการท่ีทาํ ให้
เป็ นท่ีรู้จกั กนั ในฐานะประเทศที่ประสบความสาํ เร็จในการจาํ กดั การใชร้ ถยนตน์ ้นั ไดแ้ ก่ มาตรการ
เกบ็ เงินคา่ เขา้ พ้นื ท่ี (Area licensing scheme, ALS) ของ Singapore ที่เร่ิมใชอ้ ยา่ งจริงจงั ในปี 1975
ปัจจยั ท่ีส่งผลให้ประเทศ Singapore และ Hong Kong ประสบความสาํ เร็จในการดาํ เนิน
มาตรการน้นั ส่วนหน่ึงมาจากความเขม้ แขง็ และเขม้ งวดของภาครัฐในการบงั คบั ใชม้ าตรการจาํ กดั
การใช้รถยนต์ส่วนบุคคลอย่างจริงจังไม่ว่าจะเป็ นมาตรการการให้สิทธิพิเศษแก่ระบบขนส่ง
สาธารณะ การเก็บเงินค่าเขา้ พ้ืนท่ี และการเรียกเก็บเงินค่าสิทธิในการซ้ือรถยนต์ (Certificate of
entitlement system, COE) สาํ หรับมาตรการอ่ืนๆ ไดน้ าํ มาสรุปไวด้ งั แสดงในตารางตอ่ ไปน้ี
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั บรู พา 322 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทที่ 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
ตารางท่ี 8.9 กลยทุ ธ์ที่ใชเ้ พอ่ื ลดปริมาณการใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคลของ Singapore และ Hong Kong
มาตรการจาํ กดั การจราจร - จาํ กดั พ้ืนที่ถนนท่ีมีอยใู่ นปัจจุบนั และลดการสร้างถนนใหม่เพ่ือจาํ กดั
การใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคล
- จดั วางรูปแบบของระบบสาธารณูปโภคในบริเวณพ้ืนท่ีศูนยก์ ลางเมือง
โดยคาํ นึงถึงผเู้ ดินเทา้ เช่น การเพ่มิ พ้ืนที่ผวิ ทางเดินเทา้ เป็นตน้
สนบั สนุนระบบขนส่งรูป - จดั สรรงบประมาณการลงทุนหลกั เพ่ือพฒั นาระบบขนส่งรูปแบบ mass
แบบอ่ืน rapid transit
- ให้สิทธิพิเศษแก่รถโดยสารประจาํ ทาง เช่น จดั ช่องทางเฉพาะสําหรับ
รถโดยสาร ถนนเฉพาะสําหรับรถโดยสาร และทางกลบั รถเฉพาะรถ
โดยสาร
- อาํ นวยความสะดวกแก่รถโดยสารประจาํ ทางโดยเฉพาะเมื่อวิ่งเขา้ สู่
บริเวณศูนยก์ ลางเมืองท่ีถูกกาํ หนดให้เป็ นพ้ืนที่จาํ กดั การจราจร (ใชใ้ น
Singapore)
- การใชม้ าตรการหา้ มจอดรถอยา่ งเขม้ งวด ผสมผสานบริการรถโดยสาร
ประจาํ ทางและรถไฟอยา่ งมีประสิทธิภาพ
- พฒั นาบริการขนส่งสาธารณะรูปแบบรางท้งั ท่ีให้บริการโดยรอบเมือง
และวงิ่ เขา้ -ออกจากตวั เมือง
มาตรการด้านเศรษฐกิจและ - กาํ หนดให้รถยนต์ส่วนบุคคล ภาษีรถยนต์ และภาษีน้าํ มนั มีราคาสูง
การเงิน และมีการเรียกเกบ็ เงินคา่ การมีสิทธิในการซ้ือรถยนต์ (ใชใ้ น Singapore)
- เรียกเกบ็ คา่ จอดรถในราคาที่สูง
มาตรการดา้ นการใชป้ ระโยชน์ - การวางแผนเมืองแบบองคร์ วม โดยพิจารณาพ้ืนท่ีโดยรอบสถานีรถไฟ
ท่ีดิน ท่ีมีการใชพ้ ้ืนที่แบบผสมผสาน และมีความหนาแน่นสูงเป็นหลกั
- ขยายการจดั วางรูปแบบของเมืองท่ีเอ้ือประโยชนต์ ่อคนเดินเทา้ และผใู้ ช้
รถจกั รยานในการเขา้ ถึงศนู ยก์ ลางของเมือง และระบบขนส่งสาธารณะ
- วางแผนการใช้ที่ดินโดยพิจารณาแบบองค์รวมให้เอ้ือประโยชน์ต่อ
รูปแบบการเดินทางอ่ืนๆ นอกเหนือจากการใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคล
ท่ีมา: ดดั แปลงจาก Peter Newman and Jeffrey Kenworthy. Sustainability and cities: Overcoming automobile dependence. Island
Press, Washington, D.C., 1999.
8.5.4. บทสรุป
จากท่ีนาํ เสนอไปท้งั หมดน้ัน จะเห็นไดว้ ่าในประเทศที่พฒั นาแลว้ เช่น ประเทศในทวีป
อเมริกา และประเทศในกลุ่มสหภาพยโุ รป ความสาํ เร็จของการนาํ มาตรการ TDM มาประยกุ ตใ์ ช้
น้นั เกิดจากองคป์ ระกอบสาํ คญั 2 ประการ ไดแ้ ก่ ชุมชนและคนในชุมชน และภาครัฐ
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยบรู พา 323 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทที่ 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
ชุมชนและคนในชุมชน
มาตรการ TDM ประสบความสาํ เร็จในการประยกุ ตใ์ ชไ้ ดน้ ้นั ปัจจยั ที่สาํ คญั ประการหน่ึงมา
จากความต้องการของชุมชน และคนในชุมชนท่ีต้องการปรับปรุ ง พัฒนา และเห็นความ
เปล่ียนแปลงไปในทางท่ีดีข้ึนของเมืองหรือชุมชนท่ีพวกเขาอาศัยอยู่ เม่ือคนในชุมชนเห็น
ความสาํ คญั ของมาตรการ จึงพร้อมใจกนั รณรงคแ์ ละปฏิบตั ิตามแนวคิดดงั กล่าวอยา่ งจริงจงั โดยไม่
ตอ้ งมีการบงั คบั ใชก้ ฎขอ้ บงั คบั อยา่ งเขม้ งวดเช่นในประเทศที่กาํ ลงั พฒั นา อาทิ ประเทศไทย เป็นตน้
นอกจากน้ีการที่คนในชุมชนเป็นผรู้ ิเร่ิมใหเ้ กิดการใชม้ าตรการดงั กล่าว จึงเป็นการถ่วงดุลอาํ นาจการ
ตดั สินใจของภาครัฐที่จะทาํ การก่อสร้างสาธารณูปโภคที่คนในชุมชนไม่ตอ้ งการ เช่น การก่อสร้าง
ถนน หรือทางด่วนตดั ผา่ นชุมชน เป็นการกระตุน้ ใหเ้ กิดการใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคลเพ่ิมข้ึน ซ่ึงขดั กบั
ความต้องการของชุมชนท่ีต้องการลดอํานาจการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล และรักษาคุณภาพ
ส่ิงแวดลอ้ มของเมืองจึงพร้อมใจกนั ตอ่ ตา้ นโครงการดงั กล่าวอยา่ งจริงจงั และเขม้ แขง็ เป็นตน้
ภาครัฐ
ปัจจยั อีกประการหน่ึงที่ส่งเสริมให้การใชม้ าตรการ TDM ประสบความสาํ เร็จไดน้ ้นั คือ
การให้ความช่วยเหลือจากภาครัฐในเร่ืองของกฎหมายและการบงั คบั ใชม้ าตรการ คนในชุมชนจะ
เป็ นปัจจยั สาํ คญั ต่อความสาํ เร็จของการใชม้ าตรการถา้ คนในชุมชนส่วนใหญ่เห็นความสาํ คญั ของ
ประโยชน์ที่จะเกิดข้ึน แต่ถา้ ในกรณีของชุมชนที่คนเห็นความสําคญั มีจาํ นวนท่ีก้าํ ก่ึงกบั คนที่ไม่
เห็นความสาํ คญั การใชพ้ ลงั จากมวลชนเพียงอยา่ งเดียวที่จะทาํ ให้การประยุกตใ์ ชม้ าตรการ TDM
ประสบความสาํ เร็จไดน้ ้นั คงเป็ นไปไดย้ าก ดว้ ยเหตุน้ีภาครัฐจึงตอ้ งมีหน่วยงานที่ทาํ หนา้ ที่ควบคุม
ดูแล และตรวจสอบการบงั คบั ใชม้ าตรการใหเ้ ป็นไปตามขอ้ กาํ หนดที่วางไว้
โดยสรุปแลว้ ความแตกต่างกนั ระหว่างการใชม้ าตรการ TDM ในประเทศพฒั นาแลว้ กบั
ประเทศกาํ ลังพฒั นาน้ัน แตกต่างกันท่ีคนในชุมชน การที่คนในประเทศสิงคโปร์ปฏิบัติตาม
กฎหมายอย่างเขม้ งวดน้ันส่วนหน่ึงอาจเกิดจากความมีวินัยในตนเอง แต่ไม่อาจกล่าวไดว้ ่าการ
ปฏิบตั ิดงั กล่าวเกิดจากความตอ้ งการที่จะปรับปรุงและสภาพแวดลอ้ มของเมือง ในขณะท่ีชุมชนใน
Stockholm และ Toronto เห็นความสาํ คญั ของการปรับปรุงและพฒั นาเมือง จึงพร้อมใจกนั ปฏิบตั ิ
และสนับสนุนมาตรการ TDM เอง โดยมีกฎหมายเป็ นเพียงส่ิงท่ีทาํ ให้มาตรการดงั กล่าวไดถ้ ูก
กาํ หนดอยา่ งเป็นทางการ และถูกตอ้ งตามหลกั การทางสงั คมเทา่ น้นั
8.6. การประยุกต์มาตรการควบคุมความต้องการเดินทางในประเทศไทย
การแก้ไขปัญหาจราจรในกรุงเทพมหานครเป็ นส่ิงที่ภาครัฐให้ความสําคัญ และได้
ดาํ เนินการในหลายๆ แนวทางเพื่อแกไ้ ขปัญหาดงั กล่าว เช่น การตดั ถนนเพิ่ม การพฒั นาโครงข่าย
ถนน การปรับปรุงการให้บริการขนส่งสาธารณะ เป็ นตน้ ในหัวขอ้ น้ีจะกล่าวถึงการแกไ้ ขปัญหา
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยบรู พา 324 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทท่ี 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
จราจรในกรุงเทพมหานครท่ีผา่ นมาในอดีต และการแกไ้ ขปัญหาจราจรในปัจจุบนั และอนาคต ซ่ึง
ในหัวขอ้ ย่อยท้งั สอง จะไดก้ ล่าวถึงการพยายามนาํ มาตรการ TDM มาประยุกตใ์ ชใ้ นการแกไ้ ข
ปัญหาของภาครัฐดว้ ย
ในอดีตท่ีผ่านมา การแกไ้ ขปัญหาจราจรติดขดั ในกรุงเทพมหานครใชน้ โยบายเคลื่อนรถ
มากกวา่ เคลื่อนคนเป็นหลกั นโยบายดงั กล่าวไดร้ ับการยดึ ถือปฏิบตั ิติดต่อกนั เป็นระยะเวลายามนาน
เนื่องจากมีความสอดคลอ้ งกบั นโยบายของแผนพฒั นาเศรษฐกิจและสงั คมแห่งชาติในระยะแรก คือ
ในช่วงต้งั แต่แผนพฒั นาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบบั ที่ 1 ถึงฉบบั ท่ี 6 ที่ใหค้ วามสาํ คญั กบั การ
พฒั นาระบบคมนาคมขนส่ง และเครือข่ายถนนเป็ นสาํ คญั ดว้ ยเหตุน้ีการแกไ้ ขปัญหาจราจรท่ีผ่าน
มาจึงเนน้ หนกั ไปท่ีการเพ่ิมพ้ืนท่ีผวิ ถนน เช่น การก่อสร้างถนน ทางด่วน ทางหลวง และการพฒั นา
โครงข่ายถนนเป็ นหลกั ผลท่ีตามมากค็ ือ การพฒั นาที่ไม่สมดุลระหว่างความตอ้ งการใชถ้ นน และ
ระบบถนนที่มีอยู่ ท้งั น้ีเน่ืองจากการพฒั นาในรูปแบบดงั กล่าว เป็ นเสมือนการกระตุน้ ให้มีการใช้
รถยนตส์ ่วนตวั เพ่มิ ข้ึนไปในตวั ดว้ ยเหตุน้ีจึงทาํ ใหป้ ัญหาการจราจรติดขดั เกิดข้ึนอยา่ งตอ่ เนื่องต้งั แต่
อดีตจนถึงปัจจุบนั
อยา่ งไรกด็ ีแมว้ า่ การพฒั นาระบบขนส่งและคมนาคมในระยะแรกจะมุ่งเนน้ ไปท่ีการเคล่ือน
รถมากกว่าเคลื่อนคนก็จริง แต่ก็ไดพ้ บเห็นความเปล่ียนแปลงทางดา้ นแนวคิดในการแกไ้ ขปัญหา
จราจรท่ีได้ถูกกาํ หนดไวเ้ ป็ นคร้ังแรกในแผนพฒั นาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบบั ท่ี 3 ใน
แผนพฒั นาฉบบั ดงั กล่าวไดร้ ะบุเน้ือหาท่ีเก่ียวขอ้ งกบั การพฒั นาการจราจรของประเทศอยา่ งจริงจงั
และให้ความสาํ คญั กบั ปัญหาท่ีเกิดข้ึนมากข้ึน โดยในส่วนของแผนระยะยาว ไดม้ ีการนาํ นโยบาย
การใชท้ ี่ดิน (Land use) มาพิจารณาประกอบในการวางแผนดา้ นขนส่ง และเริ่มพบเห็นเน้ือหาที่
กล่าวถึงการนาํ มาตรการจาํ กดั การใชร้ ถยนตส์ ่วนตวั มาประยกุ ตใ์ ช้
นบั จากแผนพฒั นาฯ ฉบบั ที่ 3 เป็นตน้ มา ในส่วนของนโยบายดา้ นการขนส่งและการจราจร
น้ัน ภาครัฐไดก้ าํ หนดนโยบายเกี่ยวกบั การจาํ กดั การใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคลไวใ้ นแผนพฒั นาฯ ทุก
ฉบบั ดงั ไดส้ รุปเน้ือหาโดยสงั เขปของมาตรการท่ีอยใู่ นแผนพฒั นาฯ แต่ละฉบบั ไวด้ งั ต่อไปน้ี
ตารางท่ี 8.10 มาตรการจาํ กดั การใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคลท่ีอยใู่ นแผนพฒั นาฯ ฉบบั ต่างๆ
แผนพัฒนาเศรษฐกิจและ มาตรการ
สงั คมแห่งชาติ
ฉบบั ที่ 3 - นโยบายจาํ กดั จาํ นวนและการใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคล
(พ.ศ. 2515-2519) - วางผงั นครหลวงในรูปแบบที่มีศนู ยก์ ลางชุมชนหลายศนู ย์
- เร่ิมนาํ นโยบายการวางแผนการใชพ้ ้ืนท่ีมาใช้
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั บรู พา 325 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทที่ 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
ตารางที่ 8.10 มาตรการจาํ กดั การใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคลท่ีอยใู่ นแผนพฒั นาฯ ฉบบั ต่างๆ (ต่อ)
ฉบบั ท่ี 4 - จดั ช่องทางสาํ หรับรถประจาํ ทาง (Bus lane) บนถนนสายหลกั
(พ.ศ. 2520-2524) - การควบคุมและการหา้ มจอดรถในถนนสายสาํ คญั 39 สาย
- การใชม้ าตรการเหล่ือมเวลาทาํ งาน
- มาตรการเกบ็ เงินยานพาหนะที่ผ่านเขา้ พ้ืนที่ซ่ึงมีปัญหาการจราจร (ไม่ได้
รับความเห็นชอบจากกระทรวงมหาดไทย)
ฉบบั ท่ี 5 - ใชม้ าตรการดา้ นผงั เมืองหรือการพฒั นาระบบขนส่งโดยพิจารณาการใช้
(พ.ศ. 2525-2529) พ้ืนที่เป็ นหลกั
- พฒั นาและควบคุมการใชพ้ ้ืนท่ีแยกเป็นประเภทตา่ งๆ (Zoning)
- พฒั นาชุมชนสมบรู ณ์แบบในเมืองและชานเมือง (Mix used)
ฉบบั ท่ี 6 - รณรงค์การใช้รถรับส่งนักเรียน โดยสนับสนุนดว้ ยการลดภาษีรถ ภาษี
(พ.ศ. 2530-2534) ประจาํ ปี หรือสนบั สนุนเงินกรู้ ะยะยาว เป็นตน้
- การใชม้ าตรการเหลื่อม/สลบั เวลาเขา้ งาน-เลิกงาน
- การกาํ หนดเง่ือนไขที่เขม้ งวดมากข้ึนในเรื่องของการตอ่ สภาพรถยนต์ การ
ทาํ ประกนั ภยั มาตรการดา้ นภาษีรถยนต์ เป็นตน้
- ส่งเสริมบริการติดต่อสื่อสารสาธารณะประเภทต่างๆ เช่น จัดบริการ
เคลื่อนที่ของหน่วยงานราชการ การเรียนการสอนผา่ นส่ือต่างๆ เช่น วิทยุ
โทรทศั น์ เป็นตน้
ฉบบั ท่ี 7 - เริ่มนาํ นโยบายการเคลื่อนยา้ ยคนมากกวา่ การเคล่ือนยา้ ยรถมาใช้
(พ.ศ. 2535-2539) - สนบั สนุนใหม้ ีการนาํ มาตรการควบคุมและจาํ กดั การใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคล
รูปแบบตา่ งๆ มาใช้
- รณรงคม์ าตรการการใชร้ ถสวสั ดิการรับส่งพนกั งานของหน่วยงานราชการ
รัฐวสิ าหกิจ และภาคเอกชน
- มาตรการ park-and-ride (ไม่ไดผ้ ลจึงยกเลิกไปในท่ีสุด)
- เสนอให้มีการจัดทาํ แผนพฒั นาเมืองใหม่ท่ีมีลักษณะการใช้พ้ืนท่ีแบบ
ผสมผสาน (Mix used)
- จดั ทาํ โครงการศึกษาการใชร้ ถเมลร์ าง และ park-and-ride
จากตารางข้างต้น สามารถกล่าวโดยสรุปได้ว่า มาตรการการแก้ไขปัญหาจราจรใน
กรุงเทพมหานครในอดีตน้ัน ได้ให้ความสําคัญกับมาตรการการเคลื่อนยา้ ยรถมากกว่าการ
เคลื่อนยา้ ยคน โดยสามารถแบ่งออกไดเ้ ป็น 5 มาตรการสาํ คญั คือ มาตรการดา้ นผงั เมืองและการใช้
พ้ืนท่ี (Urban and land use planning) มาตรการดา้ นวิศวกรรมจราจร (Traffic engineering)
มาตรการดา้ นการส่งเสริมการใชร้ ะบบขนส่งมวลชน (Mass transportation) มาตรการควบคุมและ
จดั การการจราจร (Traffic management) และมาตรการใหค้ วามรู้ดา้ นการจราจรแก่ผใู้ ชร้ ถใชถ้ นน
(Traffic education) ดงั น้นั จะเห็นไดว้ า่ แนวคิดเก่ียวกบั การควบคุมปริมาณการใชร้ ถยนตส์ ่วนบุคคล
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยบรู พา 326 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทที่ 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
น้นั ไดเ้ ริ่มมีการนาํ มาใชแ้ กป้ ัญหาจราจรในกรุงเทพฯ ต้งั แต่ในช่วงแผนพฒั นาฯ ฉบบั ที่ 3 เป็นตน้ มา
และจากปัญหาที่เกิดข้ึนอยา่ งต่อเน่ืองและไม่มีแนวโนม้ ที่จะบรรเทาปัญหาดงั กล่าวลงได้ จึงเปลี่ยน
แนวคิดจากการใชน้ โยบายสนบั สนุนการเคลื่อนรถมากกวา่ เคล่ือนคน มาเป็นสนบั สนุนการเดินทาง
ท่ีเคลื่อนคนมากกว่าเคล่ือนรถในช่วงแผนพฒั นาฯ ฉบบั ที่ 7 และต่อเนื่องมาจนถึงปัจจุบนั อน่ึง
ในช่วงแผนพฒั นาฯ ฉบบั ท่ี 4 รัฐบาลไดจ้ ดั ต้งั คณะกรรมการจดั ดารจราจรทางบกข้ึนในปี พ.ศ. 2521
โดยมีสาํ นกั งานคณะกรรมการจดั ระบบการจราจรทางบก (สจร.) เป็นฝ่ ายเลขานุการ ใหม้ ีหนา้ ท่ีวาง
นโยบายวางแผน และประสานงานเกี่ยวกบั การแกป้ ัญหาจราจรโดยเฉพาะ จึงถือไดว้ ่าในช่วงเวลา
ดงั กล่าว เป็นจุดเร่ิมตน้ ของความพยายามท่ีจะแกป้ ัญหาจราจรอยา่ งมีระบบเป็นคร้ังแรก
นับจากแผนพฒั นาฯ ฉบบั ที่ 8 เป็ นตน้ มาจนถึงปัจจุบนั (พ.ศ. 2551) ซ่ึงอยู่ในช่วงของ
แผนพฒั นาฯ ฉบบั ที่ 10 แนวคิดในการแกไ้ ขปัญหาจราจรไดเ้ นน้ ไปท่ีการพฒั นาเมืองใหเ้ ป็นชุมชน
น่าอยู่ (Livable community) โดยเฉพาะอยา่ งยง่ิ ในกรุงเทพมหานคร และสนบั สนุนการแกไ้ ขปัญหา
จราจรดว้ ยการพยายามให้ผูค้ นลดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล และหันไปใช้การขนส่งทางเลือก
แนวทางหน่ึงท่ีไดด้ าํ เนินการอยา่ งเป็นรูปธรรม คือ การพฒั นาระบบขนส่งรูปแบบราง ไม่วา่ จะเป็ น
รถไฟลอยฟ้ า BTS หรือรถไฟฟ้ าใตด้ ิน หรือ MRTA เป็นตน้ อยา่ งไรกด็ ี ในปัจจุบนั ยงั ไม่พบวา่ มี
การนาํ มาตรการ TDM มาใชใ้ นการแกไ้ ขปัญหาการจราจรติดขดั อยา่ งเตม็ รูปแบบแต่อยา่ งใด ท้งั น้ี
ไดส้ รุปแนวคิดหรือโครงการที่นาํ มาตรการ TDM มาประยกุ ตใ์ ชใ้ นกรุงเทพมหานคร ขอ้ ดี-ขอ้ เสีย
ของมาตรการ และความสาํ เร็จของการประยกุ ตใ์ ชม้ าตรการ ดงั แสดงในตารางที่ 8.11 และความ
เหมาะสมของการนาํ มาตราการ TDM มาประยกุ ตใ์ ชใ้ นกรุงเทพมหานคร ดงั แสดงในตารางที่ 8.12
ท้งั น้ีเน่ืองจาก TDM บางมาตรการ พบว่าประสบความสําเร็จและมีความเหมาะสมในการ
ประยกุ ตใ์ ชใ้ นต่างประเทศ แต่สาํ หรับการนาํ มาตรการเหล่าน้นั มาประยกุ ตใ์ ชใ้ นกรุงเทพมหานคร
อาจไม่เหมาะสมและไมป่ ระสบความสาํ เร็จในการประยกุ ตใ์ ชก้ ไ็ ด้
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั บรู พา 327 ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทท่ี 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
ตารางท่ี 8.11 มาตรการและการปฏิบตั ิใชร้ ะบบการจดั การความตอ้ งการระบบสญั จรท่ีประย
มาตรการ ขอ้ ดี ขอ้ เสีย ช่วงเวล
1. การเกบ็ คา่ ผา่ นทางเขา้ พ้นื ที่ 1. สะทอ้ นค่าใชจ้ ่ายท่ี 1. ผเู้ สียประโยชนห์ รือคน อยใู่ นข้นั
เรียกเกบ็ คา่ ผา่ นทางท่ีรถยนตว์ ง่ิ เขา้ พ้นื ท่ีที่ แทจ้ ริงของการใชพ้ ้นื ผวิ ในพ้นื ท่ีอาจต่อตา้ น การศึกษ
การจราจรติดขดั ในช่วงเวลาเร่งด่วน ถนนในการสญั จร 2. มีความยงุ่ ยากในการ
2. มีรายไดเ้ ขา้ รัฐเพอ่ื จดั ระบบการคิดอตั ราค่า
2. การหา้ มรถยนตส์ ่วนบุคคลท่ีมีเฉพาะเลขตวั นาํ ไปใชพ้ ฒั นา/ปรับปรุง ผา่ นทาง
สุดทา้ ยของป้ ายทะเบียนรถตรงกบั เลขทา้ ยของ คุณภาพการใหบ้ ริการ
วนั ท่ี วง่ิ เขา้ ในเขตพ้ืนที่ท่ีกาํ หนดในช่วงเร่งด่วน ระบบขนส่งสาธารณะ 1. เกิดการต่อตา้ นจากผใู้ ช้ ทาํ การศ
เชา้ 1. สะทอ้ นค่าใชจ้ ่ายท่ี รถยนตส์ ่วนตวั วางแผน
แทจ้ ริงของการใชพ้ ้ืนผวิ 2. ความยงุ่ ยากในการวาง ปัจจุบนั
รถยนตส์ ่วนบุคคลที่มีเลขตวั สุดทา้ ยของ ถนนในการสญั จร แผนการจดั การ
ทะเบียนรถตรงกบั เลขทา้ ยของวนั ที่ จะถูกหา้ ม 2. ในกรณีที่เกบ็ เงินค่า
ไม่ใหว้ งิ่ เขา้ ในเขตพ้นื ที่ท่ีกาํ หนด หรืออาจตอ้ ง ผา่ นทางจะทาํ ใหม้ ีรายได้ - ดาํ เนินก
ชาํ ระเงินค่าผา่ นทางก่อนถึงจะวงิ่ ผา่ นเขา้ พ้ืนที่ เขา้ รัฐ ปัจจุบนั
ดงั กล่าวได้
3. การควบคุมการเดินรถบรรทุกในเขตเมือง 1. ลดอุบตั ิเหตุ
2. เพม่ิ ความคล่องตวั ใน
รถบรรทุกจะถกู กาํ หนดใหว้ ง่ิ ผา่ นเขา้ มาใน การสญั จรใหก้ บั กระแส
เขตเมืองไดเ้ ฉพาะช่วงเวลาที่กาํ หนดไวเ้ ท่าน้นั จราจรโดยรวม
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั บรู พา 328
ยกุ ตใ์ ชใ้ นกรุงเทพมหานครและปริมณฑล
การดาํ เนินงาน ดชั นีช้ีวดั ความสาํ เร็จของ ผลการดาํ เนินมาตรการ หน่วยงานท่ี
ลาดาํ เนินการ สถานะ มาตรการ รับผดิ ชอบ
นตอน ? 1. มลพิษทางอากาศที่ลดลง ไม่ไดร้ ับการยอมรับปฏิบตั ิใชจ้ าก สจร.
ษา, 2545 2. จาํ นวนท่ีลดลงของรถยนต์ ประชาชน
ส่วนตวั ที่เขา้ สู่พ้นื ท่ีควบคุม
ศึกษาและ ? 1. มลพิษทางอากาศท่ีลดลง ไม่ไดร้ ับการยอมรับปฏิบตั ิใชจ้ าก สจร.
น 2538- 2. จาํ นวนท่ีลดลงของรถยนต์ ประชาชน
ส่วนตวั ที่เขา้ สู่พ้นื ท่ีควบคุม
การอยใู่ น 9 ความเร็วเฉลี่ยโดยรวมท่ีเพม่ิ ข้ึน ปฏิบตั ิใชไ้ ด้ แต่ไม่สามารถ สจร./ตร./
แกป้ ัญหาจราจรในภาพรวมของ กทม.
กรุงเทพฯ ได้
ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทที่ 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
มาตรการ ขอ้ ดี ขอ้ เสีย ช่วงเวล
2535-ปัจ
4. ช่องเดินรถประจาํ ทางชนิดตามกระแสจราจร เพ่ิมความคล่องตวั และ 1. การกาํ หนด bus lanes
(bus lanes) ความรวดเร็วในการ ในบางเส้นทางอาจตดั 2535-ปัจ
เดินทางใหก้ บั รถโดยสาร ผา่ นหรือขดั ขวางกระแส
เพ่ือปรับปรุงความเร็วของรถประจาํ ทางและ ประจาํ ทาง การจราจรอื่นๆ
สร้างแรงจงู ใจใหใ้ ชบ้ ริการ โดยกาํ หนดใหม้ ีช่อง 2. ประโยชน์ท่ีไดย้ งั ไม่
จราจรเฉพาะรถประจาํ ทางเทา่ น้นั เพ่ิมความคล่องตวั และ ชดั เจนเน่ืองจากยงั วง่ิ ใน
ความรวดเร็วในการ ทิศทางเดียวกบั กระแส
5. ช่องเดินรถประจาํ ทางชนิดทวนกระแสจราจร เดินทางใหก้ บั รถโดยสาร จราจรอ่ืนๆ
กาํ หนดใหม้ ีช่องจราจรเฉพาะรถประจาํ ทาง ประจาํ ทาง การกาํ หนด bus lanes ใน
บางเสน้ ทางอาจตดั ผา่ น
เท่าน้นั และวง่ิ ในทิศทางตรงกนั ขา้ มกบั รถชนิด หรือขดั ขวางกระแส
อื่น การจราจรอื่นๆ
6. การประสานบริการระบบขนส่งประเภท 1. ผใู้ ชบ้ ริการไดร้ ับความ 1. ระบบบริหารการ ทาํ การศ
ต่างๆ/การประสานโครงการขนส่งขนาดใหญ่ สะดวกสบายในการ จดั การมีความซบั ซอ้ น วางแผน
และโครงการศึกษาระบบโครงขา่ ยการขนส่ง เดินทางเพิ่มข้ึน 2. ถา้ ระบบการบริหาร ปัจจุบนั
สาธารณะท้งั ในประเภทเดียวกนั และตา่ ง 2. ผใู้ ชบ้ ริการประหยดั ดาํ เนินการท้งั ภายใน
ประเภท (การรวมบริการขนส่งโดยเฉพาะอยา่ ง ค่าใชจ้ ่ายในการเดินทาง องคก์ รเดียวกนั หรือ
ยง่ิ บริการรถประจาํ ทางและรถไฟในพ้นื ท่ีท่ีมี ไดม้ ากข้ึน ระหวา่ งองคก์ รไม่มี
ขนาดใหญซ่ ่ึงมีบริการขนส่งท่ีจดั โดยหน่วยงาน ประสิทธิภาพ อาจ
รัฐวสิ าหกิจหลายหน่วยงาน และมีรูปแบบการ ประสบกบั ภาวะขาดทุน
เดินทางหลายชนิด) ได้
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั บรู พา 329
การดาํ เนินงาน ดชั นีช้ีวดั ความสาํ เร็จของ ผลการดาํ เนินมาตรการ หน่วยงานท่ี
มาตรการ รับผดิ ชอบ
ลาดาํ เนินการ สถานะ ปฏิบตั ิใชไ้ ดไ้ ม่เตม็ ประสิทธิภาพ
จจุบนั 9 ความเร็วเฉลี่ยที่เพมิ่ ข้ึนของสาย เนื่องจากความไมส่ มบรู ณ์ของ สจร./ตร./
การเดินรถที่ใช้ bus lanes โครงข่ายถนน ไม่สามารถ กทม.
แกป้ ัญหาจราจรในภาพรวมของ
กรุงเทพฯ ได้
จจุบนั 9 ความเร็วเฉล่ียที่เพม่ิ ข้ึนของสาย ปฏิบตั ิใชไ้ ดไ้ ม่เตม็ ประสิทธิภาพ สจร./ตร./
ศึกษาและ การเดินรถท่ีใช้ bus lanes เนื่องจากความไมส่ มบูรณ์ของ กทม.
น 2536-
โครงข่ายถนน ไม่สามารถ
แกป้ ัญหาจราจรในภาพรวมของ
กรุงเทพฯ ได้
? ปริมาณการใชร้ ถยนตส์ ่วนตวั ที่ ไม่สามารถปฏิบตั ิใชไ้ ดท้ ้งั ระบบ สจร./รฟม./
ลดลง เนื่องจากความไมพ่ ร้อมของระบบ กทม./ขสมก./
โครงข่ายถนนและระบบขนส่ง จท./รฟท.
ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
บทที่ 8 การควบคมุ ความตอ้ งการเดนิ ทางและการจัดการการจราจร (Travel Demand Management and Traffic Management)
มาตรการ ขอ้ ดี ขอ้ เสีย ช่วงเวล
7. โครงการจดั ระบบรถเมลร์ างเพอ่ื เสริมระบบ 1. ความรวดเร็วในการ 1. ใชง้ บประมาณในการ ทาํ การศ
ขนส่งสาธารณะ เดินทางเพ่มิ ข้ึน ลงทุนสูง วางแผน
2. เพิม่ ความปลดภยั ใน 2. ระยะเวลาในการคืน
การจดั ระบบรถเมลร์ างใหบ้ ริการในเสน้ ทาง การเดินทาง/ลดอุบตั ิเหตุ ทุนกินเวลานาน
ที่มีการจราจรคบั คง่ั โดยกาํ หนดใหม้ ีทางสญั จร
เฉพาะแยกตา่ งหากจากกระแสจราจรทวั่ ไป
8. โครงการระบบรถไฟใตด้ ิน (sub way) 1. ความรวดเร็วในการ 1. ใชง้ บประมาณในการ เริ่มใหบ้
บริการขนส่งมวลชนระบบรางขนาดใหญ่ เดินทางเพมิ่ ข้ึน ลงทุนสูง เริ่มใหบ้
2. ลดอุบตั ิเหตุบนทอ้ ง 2. ระยะเวลาในการคืน
(Mass Transit) ที่มีเส้นทางสญั จรแยกต่างหาก ถนน ทุนกินเวลานาน
จากกระแสจราจรอยา่ งเดด็ ขาดดว้ ยการลดระดบั 3. ผโู้ ดยสารไดร้ ับความ
ช่องทางวง่ิ ใหอ้ ยตู่ ่าํ กวา่ ระดบั ผวิ ดิน สะดวกสบายเพ่มิ ข้ึน 1. ใชง้ บประมาณในการ
1. ความรวดเร็วในการ ลงทุนสูง
9. โครงการรถไฟฟ้ าขนส่งมวลชน (BTS) เดินทางเพ่ิมข้ึน 2. ระยะเวลาในการคืน
บริการขนส่งมวลชนระบบรางขนาดใหญ่ 2. ลดอุบตั ิเหตุบนทอ้ ง ทุนกินเวลานาน
ถนน
(Mass Transit) ที่มีเสน้ ทางสญั จรแยกต่างหาก 3. ผโู้ ดยสารไดร้ ับความ
จากกระแสจราจรอยา่ งเดด็ ขาดดว้ ยการยกระดบั สะดวกสบายเพ่มิ ข้ึน
ช่องทางวงิ่ ใหส้ ูงกวา่ กระแสจราจรปกติ
ภาควชิ าวศิ วกรรมโยธา คณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยบรู พา 330
การดาํ เนินงาน ดชั นีช้ีวดั ความสาํ เร็จของ หน่วยงานที่
มาตรการ รับผดิ ชอบ
ลาดาํ เนินการ สถานะ ผลการดาํ เนินมาตรการ สจร.
1. ปริมาณการใชร้ ถยนตส์ ่วนตวั เป็นแผนการศึกษา ยงั ไม่ไดน้ าํ ไป
ศึกษาและ r ที่ลดลง ปฏิบตั ิ งบประมาณดาํ เนินการสูง สจร./กทม./
น 2536-2537 2. จาํ นวนการเปลี่ยนรูปแบบการ รฟม.
เดินทางจากการใชร้ ถยนต์ อยใู่ นระหวา่ งดาํ เนินการก่อสร้าง
บริการ 2547 9 ส่วนตวั มาเป็นการเดินทาง แผนการดาํ เนินงานก่อสร้างล่าชา้
รูปแบบราง กวา่ ที่ประมาณไว้
ปริมาณการใชร้ ถยนตส์ ่วนตวั ท่ี
ลดลง
บริการ ปี 2542 9 ปริมาณการใชร้ ถยนตส์ ่วนตวั ที่ เปิ ดดาํ เนินการต้งั แต่ปี 2542 มี สจร./กทม./
ลดลง จาํ นวนผใู้ ชบ้ ริการเพ่ิมมากข้ึน รฟม.
ตามลาํ ดบั แต่ไม่สามารถแกป้ ัญหา
การจราจรของกรุงเทพฯ ได้
เนื่องจากระยะทางใหบ้ ริการส้นั
เกินไป
ดร. สรุ เมศวร์ พริ ยิ ะวฒั น์
The words you are searching are inside this book. To get more targeted content, please make full-text search by clicking here.
วิศวกรรมขนส่ง
Transportation Engineering
Discover the best professional documents and content resources in AnyFlip Document Base.
Search