คู่มือเครื่องLM2500(ภาษาไทย)

" สารบาญ #บทตอไป

FORCE) นอกจากนนั้ แบริ่ง #4B ยังทําหนาทเ่ี ปน แบริ่งรับแรงรนุ (THRUST

ทาํ BEARING) ของเพลา ROTOR ทอ่ี ยูในสวนของ GAS GENERATOR (HPT

อง ROTOR) สวนแบรง่ิ #7B กจ็ ะมหี นา ท่ีอกี ประการหนึง่ คือเปน แบริ่งรับแรงรนุ

(THRUST BEARING) ของเพลาROTOR ท่อี ยูในสวนของ POWER TURBINE

(LPT ROTOR)

แบริ่งจะตดิ ตง้ั อยภู ายใน FRAME ในสว นท่ีเรียกวา SUMP ท่ี SUMP จะมี

ระบบนํ้ามนั หลอลื่นของเคร่อื ง (GAS TURBINE LUBRICATING SYSTEM) ตอ อยู

โดย SUMP จะทาํ หนาทีเ่ ปนทเี่ กบ็ นํา้ มันหลอลนื่ ไว ใหอยรู อบ ๆ แบร่ิง เพ่ือหลอล่นื

อง แบรงิ่

อยู SUMP ตา ง ๆ ทอี่ ยูใน FRAME ของเคร่อื ง ประกอบดว ย

ดย - A SUMP อยูใน CFF เปนทต่ี ิดต้ังของแบรง่ิ #3R

- B SUMP อยใู น CRF เปนท่ตี ดิ ตง้ั ของแบรงิ่ #4R และ #4B

แก - C SUMP อยูใน TMF เปนที่ติดต้งั ของแบรง่ิ #5R และ #6R

- D SUMP อยใู น TRF เปน ทตี่ ิดต้งั ของแบรง่ิ #7B และ #7R

กบั

NG

AL

ารฝกกองเรือยุทธการ (068-2699) 25

! รายการตาํ รา " สารบาญ

1. SUM VENT 2. SE
3. SCAVENGE OIL V
4. OIL IN 5. EM

26

ญ #บทตอ ไป

EAL 8TH- STG.PRESSURIZATION AIR

VENGE(RADIAL DRIVE SHAFT INSTRUT
MPTY

! รายการตาํ รา "

" สารบาญ #บทตอ ไป

1. SUMP VENT 2. EMPTY 3. CUSTOMER BLEED
4. CUSTOMER BLEED 5. H.P. RECOUP CAVITY DRAIN
6. OIL IN H.P. RECOUP 7. SCAVENGE OIL OUT
8. CUSTOMER BLEED 9. CUSTOMER BLEED
10. FRAME VENT

27

! รายการตาํ รา " สารบาญ

1. COOLING
3. COOLING
5. CAVITY D
6. OIL SCAV
7. OIL SUPP
8. COOLING

28

ญ #บทตอ ไป

G AIR 2. SUMPVENT,FRAME VENT
G AIR 4. FRAME VENT
DRAIN, FRAME VENT
VENGE,COOLING AIR
PLY,COOLING AIR
G AIR

! รายการตาํ รา "

1. FRAME VENT (TO AMBIENT) 2.

4. SUMP PRESSURIZING AIR 5.

6. OIL SUPPLY IN 7.

" สารบาญ #บทตอไป

. BALANCE PISTON AIR 3. SPEED PICKUP

.SUMP VENT, OIL SCAVENGE AND SUMP CAVITY DRAIN

. SPEED PICKUP 8. BALANCE PISTON AIR

29

! รายการตาํ รา " สารบาญ

30

ญ #บทตอ ไป

! รายการตาํ รา "

2.2.6 ACCESSORY DRIVE SYSTEM

ACCESSORY DRIVE SYSTEM ประกอบดวยสวนใหญ 3 สวน คอื

- INLET GEARBOX (IGB)

- TRANSFER GEARBOX (TGB)

- RADIAL DRIVE SHAFT

IGB ติดต้ังอยูใน INNER HUB ของ CFF ซ่ึงภายในก็คือ A SUMP

TGB ติดตง้ั อยูก ับ CASING สว นหนา ดานลางของ COMPRESSOR ท

ตาํ แหนง 6 นาฬิกา ดา นหนาของ GEARBOX ตอ ตรงกับหวงยดึ ท่ีติดอยกู ับ CFF

สวนดานหลังของ GEARBOX ยึดตดิ อยกู บั BRACKET ซง่ึ เปน สว นที่ตอ จาก

FRAME ออกไปทางดา นหลัง โดย GEARBOX จะยดึ ตดิ อยูกับ BRACKET ดว ย

MOUNTING LINK จาํ นวน 3 ตวั ตัวแรกตดิ ตง้ั อยทู างดา นซา ยของ GEARBOX

สามารถปรับแตงตาํ แหนง ของ GEARBOX ในทางต้ังไดส วน LINK อกี 2 ตัว ติดต้งั

" สารบาญ #บทตอไป

อยูทางดา นขวาของ GEARBOX ตวั หนึ่งเปน LINK ทางแนวตั้งไมสามารถปรับ

แตง ได สวนอกี ตัวหน่ึงเปน LINK ทางแนวนอน สามารถปรบั แตงทางขางได

RADIAL DRIVE SHAFT ติดต้งั อยูร ะหวาง IGB และ TGB โดยอยู

ภายใน STRUT ตวั ที่ 3 ของ CFF

BEVEL GEAR (ตัวบน) ซ่ึงตดิ ตง้ั อยูภายใน IGB รบั แรงขบั ทางกลจาก

การหมนุ ของ COMPRESSOR ROTOR โดยผา นเฟองตอแบบ SPLINE ซงึ่ ตอ

ท่ี อยกู ับดานหนา ของเพลา COMPRESSOR ROTOR แรงขับทางกลจาก

F COMPRESSOR ROTOR จะถกู เปลี่ยนทิศทางการหมนุ จากแนวนอนเปนแนว

ก ตงั้ โดยผา น RADIAL DRIVE SHAFT แลวเปลี่ยนทศิ ทางการหมนุ เปนแนวนอน

ย อีกครงั้ โดยผา น BEVEL GEAR (ตวั ลาง) ซึง่ ตดิ ต้ังอยูภายใน TGB เพอื่ ไปขบั

X เฟองตาง ๆ ทอี่ ยูภายใน TGB

ง

31

! รายการตาํ รา " สารบาญ

32

ญ #บทตอ ไป

! รายการตาํ รา "

เฟอ งขบั ตาง ๆ ที่อยภู ายใน TRANSFER GEAR BOX มที ้ังหมด 6 ตัว

โดยจะมชี อ งสาํ หรบั ตอเพลาเฟอ งขับ (MOUNTING/DRIVING PAD) จํานวน 7

ชอง ซ่ึงในจํานวน 7 ชอ งน้ี มี 2 ชอง ที่ไมไดใชง าน และมี 4 ชอ ง ที่ใชสาํ หรบั ตอ

เฟอ งเพอ่ื ไปขบั อปุ กรณต างๆ ในระบบของเครื่อง สว นที่เหลืออกี 1 ชอ ง เปน ชอง

สาํ หรับตอเฟองขับเพอ่ื หมนุ เคร่อื งดว ยมือ ชอ ง 2 ชอ ง ท่ไี มไ ดใ ชง านติดต้งั อยทู าง

ดา นหนาซา ยของ GEARBOX

ชองที่ใชสําหรับตอเฟองเพ่ือไปขับอุปกรณตาง ๆ ในระบบของเคร่ือง

จาํ นวน 4 ชอ ง คือ

-พัดนาํ้ มันเชื้อเพลงิ (FUEL PUMP) ติดต้ังอยูที่ มมุ หลงั ซายดา นนอก ของ

GEARBOX

" สารบาญ #บทตอ ไป

ว - พดั น้าํ มนั หลอ (LUBE & SCAVENGE PUMP) ตดิ ต้งั อยูท่มี ุมหลัง

7 ขวาดา นนอกของ GEARBOX

อ - เครอื่ งแยกอากาศ/นํ้ามนั หลอ (AIR/OIL SEPARATOR) ตดิ ตง้ั อยูที่

ง มุมหนาขวา ดา นนอก ของ GEARBOX

ง - เฟอ งสตารท (STARTER) ติดตั้งอยทู ี่ดา นหลังของ GEARBOX ที่

ตาํ แหนง 6 นาฬิกา ตรงกลางระหวา งพดั นา้ํ มันเชอ้ื เพลิง และพัดนํา้ มันหลอ

ง ชอ งสาํ หรับตอ เฟอ งหมนุ เครือ่ งดว ยมือ ตดิ ตง้ั อยทู ีด่ านหลงั ขวาของ

GEARBOX ระหวา งเฟองสตารท และ พดั น้ํามันหลอ

ง

33

! รายการตาํ รา " สารบาญ

34

ญ #บทตอ ไป

! รายการตาํ รา "

เมือ่ เครือ่ งเดิน สวนหนึ่งของพลังงาน ทีถ่ กู สง มาจาก HPT เพอ่ื มาขบั

COMPRESSOR จะสงพลงั งานผา นเพลาดา นหนาของ COMPRESSOR

ROTOR ไปยงั ชดุ เฟอ งขับตางๆ สว นในการสตารทเคร่อื ง หรือ การหมนุ เครอื่ ง

ดว ยมอื พลังงานจะถูกสงไปในทศิ ทางที่ยอ นกลบั กับเมื่อเครอื่ งเดนิ

STARTER จะทําหนา ทห่ี มุน ROTOR ของGAS GENERATOR จน

หมุนดวยความเรว็ รอบสูงพอท่ีจะเรม่ิ เดนิ เครื่อง หรอื หมุนเครื่องเพ่อื การตรวจ

" สารบาญ #บทตอไป

สอบ ซึ่งในการเร่มิ เดินเคร่อื งสามารถใชพ ลงั งานจาก ท้ังระบบ HYDRAULIC

,MOTOR และ PNEUMATIC

การหมุนเคร่ืองดว ยมอื จะกระทําเมอ่ื ตองการใหเคร่อื งหมุนชาๆ เพอ่ื

ตรวจสอบขอ ขัดขอ ง สํารวจการชํารดุ เสียหาย หรอื เพือ่ การปรนนิบตั บิ าํ รุงเครื่อง

ตามวาระการ ซ่ึงสามารถตอเฟอ งหมุนเคร่อื ง โดยใช ADAPTER ขนาด 3/4 น้ิว

35

! รายการตํารา " สารบาญ

HighSpeedCoup

2.3 HIGH SPEED COUPLING SHAFT (HSCS)

HIGH SPEED COUPLING SHAFT ทําหนาที่เปนตัวสง ผา นพลงั งานใน เครื่อ
เพล
การขบั เคลื่อนจากเพลาทายของ POWER TURBINE ไปยังหมเู ฟอ งทดรอบเพลา TUR
และ
ใบจักร(MAIN REDUCTION GEAR) ซง่ึ เปน สวนหนึ่งของระบบขบั เคลอ่ื นของเรอื
ไวด
สวนประกอบหลกั ของ HIGH SPEED COUPLING SHAFT คอื JOI

$ FORWARD ADAPTER $ AFT ADAPTER คุมไ
ตาม
$ DISTANCE PIECE $ FLEXIBLE COUPLINGS (2 EA)

ในระหวา งการทาํ งานของเคร่อื ง SHOCK LOAD (ความสั่นสะเทอื น)ที่

เกิดขึ้น สงผา นมาตามโครงสรา งของตวั เรือ ทาํ ใหตวั เครือ่ งและเฟอ งทดรอบ

เพลาใบจักร มีการเคลื่อนท่(ี สั่นสะเทือน) ในทศิ ทางท่ีตา งกัน และไมส มั พนั ธกัน

36

ญ #บทตอ ไป

plingShaft

FLEXIBLE COUPLING เปน ตัวเชือ่ มตอ ADAPTER ทั้ง 2 ตวั (ของ
องและของเฟอ งทดรอบ) และ DISTANCE PIECE เขา ดว ยกัน เพ่ือทําให
ลาสามารถบิดและโคงได โดยไมเ กิด STRESS ข้นึ ที่แบริ่งของ POWER
RBINE และเฟองทดรอบเพลาใบจักรมากเกนิ ไป (OVER - STRESSING)
ะไมท าํ ใหเ พลาเกิดการบดิ งอ

การเคลื่อนท่ี (สน่ั สะเทอื น) ของเพลา ท่เี กิดขึน้ ในแนวรัศมี ไดถกู จาํ กัด
ดวย ANTI - DEFLECTION RING ซึ่งรัดไวร อบ FLEXIBLE COUPLING
INT

การเคล่อื นท่ี (สั่นสะเทอื น) ของเพลา ทีเ่ กดิ ขน้ึ ในแนวแกน จะถูกควบ
ไว โดยใช DAMPER PISTON หรือใช สลักยดึ ซึ่งรองดวย LIMITER PLATE
มแตแบบของการใชงาน

! รายการตาํ รา "

" สารบาญ #บทตอไป

37

! รายการตาํ รา " สารบาญ

38

ญ #บทตอ ไป

! รายการตํารา "

2.4 EXHAUST DUCT

การทํางานเบ้ืองตน ของ EXHAUST DUCT เพื่อปอ งกันไมใ หก า ซเสียไหล

กลับเขาไปใน ENCLOSURE

EXHAUST DUCT ประกอบดวย

- OUTER CONE

- DUCT ASSEMBLY

- INNER DEFLECTOR

OUTER CONE เปนทอ กลมซึง่ มีปลายบานออก ยึดตดิ กบั ดานหลังของ

TRF ดว ยสลกั เปนชอ งทางการไหลของกา ซเสีย จาก POWER TURBINE ออกส

ทอกา ซเสีย

DUCT ASSEMBLY เปนทอซงึ่ สรา งจากแผน โลหะขนาดใหญม วนเปนวง

กลม ใชเ ปนชองทางลําเลยี งกา ซเสีย ท่ีออกจาก POWER TURBINE

INNER DEFLECTOR เปน โครงสรา งที่มลี ักษณะเปนทรงกระบอก ขนาด

ใหญ ทําหนา ทีเ่ ปนผนังก้นั ความรอนหมุ อยโู ดยรอบ HIGH SPEED COUPLING

SHAFT INNER DEFLECTOR จะอยูขางใน DUCT ASSEMBLY โดยรอ ยทะล

ผาน DUCT ASSEMBLY และมีเพลาของ LPT รอยทะลผุ านผา นอยขู างใน

✈✈✈✈

" สารบาญ #บทตอไป

INNER DEFLECTOR อีกทหี นงึ่ โดยปลายดา นหนา ของ INNER DEFLECTOR

ล ยดึ ติดอยกู ับ TRF สว นปลายดา นหลัง เชื่อมตอกบั FLARED SECTION ซึ่งรอ ย

สลกั ยึดติดอยกู บั ผนงั ดานหลังของทอ กาซเสยี

ในระหวา งท่เี คร่ืองทาํ งาน กา ซรอนจากการเผาไหมซ่งึ เขาไปทํางานใน

POWER TURBINE แลว จะไหลออกมาทางทา ยเครือ่ งโดยผาน OUTER

CONE เขาสู DUCT ASSEMBLY

กาซเสยี ที่ถกู ขับออกมาผา น OUTER CONE จะไหลผานตอไปทาง

ง ทา ยเครือ่ ง จนกระท่ังไปชน FLARED SECTION ซง่ึ เชื่อมตออยูระหวาง INNER

สู DEFLECTOR และผนงั ดา นหลังของทอกาซเสยี มมุ เอียงของ FLARED

SECTION จะเปล่ยี นทศิ ทางการไหลของกา ซเสีย ใหไหลขนึ้ ดา นบนเปนมมุ 90

ง องศา ออกสปู ลอ งของเรือ

ดา นนอกของ EXHAUST DUCT ทั้งหมด จะหมุ ดว ยฉนวนกันความ

ด รอน เพ่ือลดการแผรงั สีความรอ น และการนาํ ความรอ นโดยอากาศ เขา สูระบบ

G ของเครอื่ ง

ลุ

น

✈✈✈✈✈

39

! รายการตํารา " สารบาญ

บทที่ 3
คุณลักษณะ และหนาทีข่ อง B

Base Structure
And Shockmounts

40 กองฝก การชา งกล กองการฝกกองเ

ญ #บทตอ ไป

BASE ENCLOSURE

เรอื ยทุ ธการ (068-2699)

! รายการตํารา "

3.1 BASE STRUCTURE และ SHOCK MOUNTS

BASE STRUCTURE สรางดว ยเหล็กกลา รปู DOUBLE-I BEAM มีแ

เหลก็ กลาแลน ประสานตดิ อยขู างใต เพือ่ ใหไดความแขง็ แรงและความมั่นคงสูง

ในการใชเปน ทตี่ ิดตงั้ ตัวเครื่อง BASE ENCLOSURE ยดึ ตดิ กบั โครงสรางของตวั

ดว ย SHOCK MOUNT ซง่ึ มคี วามยึดแนน สงู จาํ นวน32 ตัว

SHOCK MOUNT แตล ะตัวประกอบดวย แผนสปรงิ เหลก็ กลารปู กรวย

(CONICAL STEEL SPRINGS) ยางรองรบั สปรงิ (RESILIENT RUBBER) รอย

กองฝก การชา งกล กองก

" สารบาญ #บทตอไป

เขาดวยกนั โดยสลกั ระยะของการเคลือ่ นที่ทางแนวต้งั (VERTICAL

แผน DISPLACEMENT) ทสี่ ามารถยอมรบั ได+ /-2 นิว้ (5.08 ซม.)และมีระยะของการ

งสุด เคลอ่ื นท่ตี ามแนวนอน (HORIZONTAL DISPLACEMENT) ท่สี ามารถยอมรับได+/-

วเรอื 1.2 นว้ิ (3.05 ซม.) วตั ถปุ ระสงคข องการมี SHOCK MOUNT เพอ่ื บรรเทาการ

กระแทกที่เกดิ ข้นึ กบั ตวั เครอื่ ง ซง่ึ เปนผลจาก SHOCK LOAD ซง่ึ เกิดขนึ้ เน่อื งจากการ

ยตดั สั่นสะเทือนของโครงสรางของตวั เรอื

ยติด

การฝก กองเรือยุทธการ (068-2699) 41

! รายการตํารา " สารบาญ

42 กองฝก การชา งกล กองการฝกกองเ

ญ #บทตอไป

เรือยุทธการ (068-2699)

! รายการตาํ รา "

3.2 MOUNTING SYSTEM

ในเครอ่ื งกังหนั กา ซ มอี ุปกรณท ที่ ําหนา ท่ียึดตดิ ตวั เคร่อื งเขากับฐานแทน

เครอ่ื งซ่ึงประกอบดวย

- 1 FORWARD ENGINE MOUNT

- 1 FRONT MOUNT SUPPORT ASSEMBLY

- 4 REAR SUPPORTS

MOUNTING SUPPORT ที่สวนทา ยของของตวั เคร่อื ง เปน MOUNTIN

LINK จํานวน 4 ตัว ติดต้ังอยูทางดานขวาของตัวเครอื่ ง 3 ตวั และทางดานซาย 1

อุปกรณจับยึดตวั เคร่ืองเหลา น้ี ติดตง้ั อยทู ่ี TRF ในจุดท่มี คี วามจาํ เปน ในการยดึ

เครื่องเขากับฐานแทน เคร่อื ง

กองฝก การชา งกล กองก

" สารบาญ #บทตอ ไป

MOUNTING LINK ซง่ึ ติดตง้ั อยทู างดานขวาของตัวเครื่อง จํานวน 3 ตวั ใน

จํานวนน้ีมี 2 ตวั ซึ่งทําหนา ที่รบั แรงกระทําที่เกิดขึน้ กบั ตวั เครื่องในทางแนวแกน สว น

อีก 1 ตัว รับแรงทม่ี ากระทํากบั ตัวเครอื่ งในทางขา ง (ผลกั ใหเ คร่อื งเคลื่อนท่ไี ปทาง

ขวาหรือซาย) สว น MOUNTING SUPPORT ซึ่งตดิ ตั้งอยูทางดานซา ยของตวั เครอื่ ง

จาํ นวน 1 ตวั ทาํ หนาทีร่ ับแรงกระทําที่เกิดข้นึ กับตวั เครอ่ื งในทางแนวต้งั (VERTICAL

FORCE)

NG FORWARD ENGINE MOUNT และ FRONT MOUNT SUPPORT ซง่ึ ติด

ตวั ต้งั อยูที่บรเิ วณสวนหนา ของเคร่อื ง ทําหนาทรี่ กั ษาอาการสมดุลยของเคร่อื ง ใน

ดตวั ระหวา งการเดนิ เครือ่ ง

การฝก กองเรอื ยทุ ธการ (068-2699) 43

! รายการตํารา " สารบาญ

44 กองฝก การชา งกล กองการฝกกองเ

ญ #บทตอไป

เรือยุทธการ (068-2699)

! รายการตํารา "

MOUNTING SUPPORT ของ EXHAUST DUCT ประกอบดวย

- 4 VERTICAL SUPPORTS

- 1 HORIZONTAL SUPPORT

- THRUST PIN ASSEMBLY

ทีม่ มุ ทั้ง 4 ของ EXHAUST DUCT จะมี MOUNTING LINK ตดิ ตัง้ อยจู ดุ

1 ตัว ทาํ หนา ท่ีรับแรงกระทําท่เี กดิ ขน้ึ กบั EXHAUST DUCT ในแนวต้ัง (VERTIC

FORCE)

MOUNTING LINK ทท่ี ําหนา ทรี่ ับแรงกระทาํ ทีเ่ กิดขน้ึ กบั EXHAU

DUCT ในแนวระนาบ( HORIZONTAL FORCE ) ซึ่งแรงนีจ้ ะกระทํากบั EXHAU

กองฝกการชางกล กองก

" สารบาญ #บทตอ ไป

DUCT ในทางขาง ( ผลักใหEXHAUST DUCT เคล่ือนที่ไปทางขวาหรือซา ย) จะติด

ตงั้ อยูท ส่ี วนทา ยของ EXHAUST DUCT ทางดานซาย

THRUST PIN ติดตง้ั อยูด า นลางของ EXHAUST DUCT ที่บริเวณกง่ึ กลาง

ของสวนหนา ทําหนา ท่รี บั แรงกระทําทีเ่ กิดขึ้นกบั EXHAUST DUCT ในแนวแกน

ดละ (AXIAL FORCE)

CAL MOUNTING SUPPORT ทุกตวั ท่ีตดิ ตั้งอยกู ับ EXHAUST DUCT นี้ ไม

สามารถปรับแตงระยะได การปรับแตง เพอ่ื ใหได ALIGNMENT กระทาํ โดยการรอง

UST ดว ยแผน SHIM

UST

การฝก กองเรือยทุ ธการ (068-2699) 45

! รายการตาํ รา " สารบาญ

Enclosure

(Walls&Ceiing)

46 กองฝกการชางกล กองการฝก กองเ

ญ #บทตอไป

เรือยุทธการ (068-2699)

! รายการตํารา "

3.3 ENCLOSURE (WALLS & CEILING)

ผนังและเพดานของ ENCLOSURE ทัง้ 5 ดาน ยดึ ติดกบั โครงสรา งของฐ

แทนเครอ่ื ง และยึดติดระหวางกนั ดว ยสลกั ผนงั และเพดานเหลา น้ี มีหนาท่ใี นก

ปอ งกันเสยี ง ปอ งกนั ไฟ และกนั้ แบงสภาวะแวดลอ มของเคร่อื ง

ผนงั และเพดานแตล ะดา นของ ENCLOSURE ประกอบดวย ผนังช้ันน

เปนแผนโลหะ ชนั้ ในเปนฉนวน และแผนโลหะ ซ่ึงสามารถทนเปลวไฟ ซึ่งมคี วามร

สูงถึง 2000 องศาฟาเรนไฮต (1093 องศาเซลเซียส) ไดน าน 15 นาที

กองฝกการชางกล กองก

" สารบาญ #บทตอ ไป

ชอ งทางผา นเขา ภายในตัวเครือ่ ง มแี บบที่ทําเปนประตู 2 ขา ง (ขวา-ซาย)

ฐาน หรือแบบท่ีทําเปน ประตขู า ง 1 ประตู และดานบนอกี 1 ประตู ตามความตองการใน

การ การใชงาน และตามลกั ษณะการตดิ ตง้ั ภายในหอ งเครื่อง

ทผี่ นงั ดานขา งของ ENCLOSURE ยงั มชี องทส่ี ามารถเปด ออก เพ่อื นาํ ชิน้

นอก สวนประกอบหรอื อุปกรณของเคร่อื งท่ีมขี นาดใหญ เกนิ กวาท่ีจะผา นออกทางประตู

รอน ออกจาก ENCLOSURE ได

การฝก กองเรอื ยทุ ธการ (068-2699) 47

! รายการตํารา " สารบาญ

48 กองฝก การชา งกล กองการฝกกองเ

ญ #บทตอไป

เรือยุทธการ (068-2699)

! รายการตาํ รา "

3.4 BARRIER WALL , PLENUM SEAL และ INLET SCREEN

ในการเพิม่ กาํ ลงั ขบั เคลื่อนของเคร่อื งกงั หันกา ซ เคร่อื งจะมคี วามตอ งก

อากาศเพ่ือเขา ไปเผาไหมเพ่มิ ขน้ึ ในขณะท่เี ครอ่ื งทาํ งานเพอื่ ใหกําลงั ขับออกสงู ๆ อ

ตองใชอากาศเขา เคร่อื งทีม่ ปี ริมาณสูงเกินกวา 140 LB/SEC (63.5 KG/SEC) ด

เหตนุ ้ี จึงทําใหบ รเิ วณชอ งทางอากาศเขา เคร่อื งมคี วามกดดนั เปน ลบ เมอ่ื เรงเครอ่ื ง

มกี ําลังขบั ออกสงู ข้นึ จงึ ตองมีการทดแทนแรงดดู กลบั เพือ่ ขจัดสภาวะน้ที เี่ กิดขึ้น

ENCLOSURE ซง่ึ สงผลใหเคร่อื งลดสมรรถนะในการทํางานลง เน่ืองจากการระบ

ความรอนของเครอื่ งถกู รบกวนจากการเกดิ แรงดดู กลับ และการที่กาซเสียอาจถูก

กลับเขา สเู ครือ่ ง

เพอ่ื ปองกันการเกิดสภาวะดังกลา ว จงึ สรา ง BARRIER WALL ข้ึน เพอื่

หนาทแี่ บงกนั้ บริเวณชอ งทางอากาศเขา เคร่อื ง (PLENUM AREA) จากสภาวะแ

ลอ มของตัวเครื่อง

กองฝกการชา งกล กองก

" สารบาญ #บทตอไป

เพือ่ ชว ยในการแบงกน้ั บรเิ วณใน ENCLOSURE ออกเปน 2 สวน จึงใส

การ GASKET ทาํ จากยาง ซ่ึงเรียกวา PLENUM SEAL ลงในชอ งวา งระหวาง INLET

อาจ DUCT และ BARRIER WALL ซง่ึ ชอ งวา งน้ี เกิดขึน้ รอบ ๆ INLET DUCT เนอื่ งจาก

ดว ย ตอ งเจาะทะลุ BARRIER WALL เพื่อให INLET DUCT ซง่ึ อยใู น PLENUM AREA

งให รอยผา น

นใน INLET SCREEN ทําจากตระแกรงเหลก็ แข็ง ตดิ ตั้งอยทู ่ี BARRIER WALL

บาย ครอบ INLET DUCT อยู เพื่อปอ งกนั วตั ถแุ ปลกปลอมตางๆ ไมใ หถ กู ดูดหลดุ เขา ไป

กดูด ภายในเคร่อื ง

อทาํ
แวด

การฝก กองเรือยทุ ธการ (068-2699) 49

! รายการตํารา " สารบาญ

Inlet

3.5 PRIMARY INLET , SECONDARY INLET และ EXHAUST JOINT จะเข
การไหลของกระแสอากาศทผี่ า นเขาใน ENCLOSURE จะถูกแบงออกจาก ออก
DUC
กนั เปน 2 สวน คอื PRIMARY INLET และ SECONDARY INLET
อากาศท่ไี หลเขา ENCLOSURE ทาง PRIMARY INLET จะเขา สบู รเิ วณ

PLENUM AREAแลว ถกู ดดู เขาไปทาํ งานในเครอ่ื ง จากนน้ั กจ็ ะถกู ขับออกทาง (FLE
EXHAUST DUCT สว นอากาศที่ไหลเขา ENCLOSURE ทาง SECONDARY INLET

50 กองฝก การชา งกล กองการฝกกองเ