คู่มือเครื่องLM2500(ภาษาไทย)

ญ #บทตอไป

t and Exhaust Joints

ขาไประบาย ความรอนภายใน ENCLOSURE บรเิ วณรอบ ๆ ตัวเครื่อง แลว ไหล
กจาก ENCLOSURE โดยผานทาง ชอ งอากาศผา น (AIR GAP) รอบๆ EXHAUST
CT ซงึ่ อยูท่ีเพดานของ ENCLOSURE

ที่ INLET DUCT และ EXHAUST DUCT จะมีขอ ตอ ซ่งึ มลี กั ษณะยืดหยุน ได
EXIBLE JOINT) เพอ่ื เชอ่ื มตอเขากบั ระบบทอ ทางของตัวเรอื
เรอื ยุทธการ (068-2699)

! รายการตาํ รา "

Exhaust
Extension/Educ

3.6 EXHAUST EXTENSION/EDUCTOR
การตดิ ตั้ง EXHAUST EXTENSION และ EXHAUST EDUCTOR ข้นึ อย

ลกั ษณะการใชง านของเครอื่ ง และความจาํ เปน ในการติดตัง้
EXHAUST EXTENSION เปนชน้ิ สว นเพิ่มเตมิ ท่ตี ิดตั้งเพือ่ ใหท อ ทาง มี

ความสงู เพม่ิ ขน้ึ
EXHAUST EDUCTOR เปน อกี ช้นิ สว นหนง่ึ ท่ีตดิ ต้ังเพอ่ื ใหทอทางของ

กาซเสยี มีความยาวเพ่มิ ขน้ึ แตแ ตกตางจาก EXHAUST EXTENSION คอื มลี กั ษณ

กองฝกการชา งกล กองก

" สารบาญ #บทตอ ไป

ctor

เปน CONVERGENT DUCT (ปลายทอสอบเขาหากัน) เพื่อทาํ ใหกา ซเสียที่ไหลออก
ยูก บั ถกู รดี ตัว และมคี วมเร็วในการไหลออกสูงขึ้น

การเพม่ิ ความเรว็ ในการไหลออกของกา ซเสยี โดย EXHAUST EDUCTOR น้ี

ทาํ ใหเกิดบรเิ วณที่มกี าํ ลงั ดันตาํ่ (VENTURI) ขึ้นท่ี EXHAUST JOINT ซึง่ ทาํ ใหเ กดิ

แรงดดู อากาศใหไหลผา นเขา ENCLOSURE ทาง SECONDARY INLET
งทอ !!!!!!!

ณะ

การฝก กองเรอื ยทุ ธการ (068-2699) 51

! รายการตํารา " สารบาญ

บทที่ 4
ระบบอากาศ

52 กองฝกการชา งกล กองการฝกกองเ

ญ #บทตอไป

เรือยุทธการ (068-2699)

! รายการตาํ รา "

4.1 กลา วโดยท่วั ไป

พลังงานทข่ี บั ออกมาจากเครอื่ งกังหันกา ซ เนื่องมาจากการทําใหเ กิดความกด

ดนั การเผาไหม และการขยายตัวของอากาศ ทอ ทางอากาศนับเปน สว น

ประกอบที่เกยี่ วของกบั การทํางานของเคร่ือง ซ่งึ ติดตัง้ อยกู ับสวนตางๆ ของ

เคร่ือง เรียกรวมวา “MAIN GAS PATH” นอกจาก MAIN GAS PATH แลว ก็ยงั

มกี ระแสการไหลของอากาศอกี สว นหน่ึง ที่เขา ไประบายความรอน และทําให

เกดิ กาํ ลังดนั ในสว นตา งๆ ของเครือ่ ง ซ่งึ ประกอบดว ย

- HPT ROTOR COOLING

- HPTN1 COOLING

- HPTN2 COOLING

- #4B BEARING THRUST BALANCING

- TMF STRUT AND LINER COOLING

- LPT ROTOR COOLING

- #7B BEARING THRUST BALANCING

กองฝก การชา งกล กองก

" สารบาญ #บทตอ ไป

- SUMP PRESSURIZATION

- HIGH SPEED COUPLING SHAFT (HSCS) COOLING

อากาศท่มี กี ําลงั ดนั ซึ่งไดเขาไปทํางานในสวนตา งๆ ของเครือ่ ง มาจาก MAIN

GAS PATH ของ COMPRESSOR เสตจท่ี 8, 9 และ 13 และอกี สว นหนงึ่ ทมี่ า

จาก COMPRESSOR DISCHARGE CHAMBER ซ่งึ อากาศสว นน้ีเรียกวา

COMPRESSOR DISCHARGE PRESSURE(CDP) หรือกาํ ลังดนั ของอากาศท่ี

ออกจาก COMPRESSOR STAGE 16 และเนื่องจากอากาศท่ีมกี าํ ลงั ดันในสว น

นี้ ไมไ ดเขา ไปทาํ งานเกย่ี วกบั การใหกาํ ลงั ขับของเครอื่ ง จึงเรยี กอากาศสวนนี้วา

กระแสอากาศ PARASITIC หรือ BLEED ซงึ่ อากาศสวนนี้นําไปใชในการ

สตารทเครื่องอีกเคร่อื งหนง่ึ ทยี่ ังไมไดสตารท ซงึ่ เรยี กวา CROSS START หรอื

นําไปใชใ นการปอ งกนั นา้ํ แข็งจับชอ งทางดดู อากาศ ในพื้นทีท่ ม่ี ีอากาศหนาว

(ANTI-ICING)

การฝกกองเรอื ยทุ ธการ (068-2699) 53

! รายการตํารา " สารบาญ

54 กองฝก การชา งกล กองการฝกกองเ

ญ #บทตอไป

เรือยุทธการ (068-2699)

! รายการตํารา "

4.2 การระบายความรอน และการทาํ ใหเกิดกําลงั ดันใน CRF

กระแสการไหลของอากาศ BLEED ท่ีเขาสู CRF เพื่อทาํ ใหเ กดิ การ

ระบายความรอน และทาํ ใหเกิดกาํ ลังดนั ในสวนตาง ๆ ของ CRF ดังน้ี

- ระบายความรอน HPTN1

- ระบายความรอ น HPTN2

- ระบายความรอน HPT ROTOR

- ทําใหเกดิ กําลังดันที่ #4 BEARING THRUST BALANCING

- ระบายความรอ น TMF LINER (โดยอากาศ HP RECOUP)

การระบายความรอ นที่ HPTN1 จะถูกระบายความรอ นโดย COMPRESSOR

DISCHARGE PRESSURE ซง่ึ มาจาก COMPRESSOR DISCHARGE

CHAMBER (CDP)

ในการทาํ ใหเกิดการไหลของกระแสอากาศเพื่อการระบายความรอนน้ี โดยการ

สรางใหภายใน NOZZLE VANE มลี กั ษณะเปนชองกลวง กัน้ แบงเปน 2 ชอ ง

ชอ งหนงึ่ ในสวนคร่ึงซีกหนา ของ VANE อกี ชอ งหน่งึ ในสวนครง่ึ ซีกหลังของ

VANE

อากาศท่ีเขาไประบายความรอน ในชองทอี่ ยใู นสวนคร่ึงซีกหนา ของ VANE จะ

เขา ทางดา นลา ง (ขอบวงใน) ของ VANE แลว ไหลผานออกทางรรู ะบายอากาศท่ี

ถกู เจาะไวท่ี สนั ปกดานหนา (LEADING EDGE) ของ VANE

กองฝกการชา งกล กองก

" สารบาญ #บทตอไป

อากาศที่เขาไประบายความรอ น ในชองทอี่ ยูในสว นครง่ึ ซีกหลงั ของ VANE จะ

เขาทางดา นบน (ขอบวงนอก) ของ VANE แลว ไหลผานออกทางรรู ะบายอากาศ

ที่ถูกเจาะไวท ี่ สันปก ดา นหลัง (TRAILING EDGE) ของ VANE

การระบายความรอ นท่ี HPTN2 กระทําโดยอากาศทมี่ าจาก COMPRESSOR

เสตจที่ 13 โดยตอทอภายนอกตวั เครือ่ ง มาท่ี CASING ของ CRF

ภายในตัว HPTN2 อากาศที่มาระบายความรอน จะกระจายไหลผานแตละ

VANE

กระแสการไหลของอากาศที่เขา มาระบายความรอนใน HPTN2 จะเขา

ทาง ดานบน (ขอบวงนอก) ของ VANE แลว ผานออกทางรรู ะบายอากาศทีถ่ กู

เจาะไวท ่ี สันปก ดา นหลงั (TRAILING EDGE) ของ VANE และทางดานลา ง

(ขอบวงใน) ของ VANE

อากาศทร่ี ะบายความรอ นแลว ไหลออกทางดานลา งของ VANE จะเขา

ไประบายความรอ น และทําใหเ กิดกําลงั ดนั เพือ่ ผนึกอากาศระหวาง ROTOR

BLADE ของ HPT เสตจท่ี 1 และเสตจท่ี 2

นอกจากนัน้ ยังมีอากาศจาก CDP อกี สว นหนงึ่ ที่เขา ไปในบรเิ วณ HUB

ของ CRF เพ่ือระบายความรอ นใหก ับ HPT ROTOR และทาํ ใหเกดิ การสมดุลย

กับแรงรนุ ทแี่ บรงิ่ #4B (#4B BEARING THRUST BALANCING) รวมท้งั การ

ระบายความรอนท่ี LINER ของ TMF (โดยอากาศ HP RECOUP)

การฝก กองเรือยทุ ธการ (068-2699) 55

! รายการตํารา " สารบาญ

High Pressure Turbine Cooling Flo

การระบายความรอ นท่ี HPT ROTOR กระทําโดยอากาศจาก CDP ซ่ึงไหลเขา อาก
ทางรทู ี่เจาะไวท ี่สวนหนา ของเพลา ROTOR แลว ผานเขา ไปที่ BLADE ของเสตจ ทาง
ที่ 1 และเสตจท่ี 2 หลงั

ผา น

56 กองฝก การชางกล กองการฝก กองเ

ญ #บทตอ ไป

ows

กาศท่เี ขาไประบายความรอนใน BLADE ของ HPT เสตจท่ี 1 จะผานออก
งรรู ะบายความรอนท่ีเจาะไวทป่ี ลายปก ดา นนอก ดานขาง และทส่ี นั ปก ดา น
ง (TRAILING EDGE) ของ BLADE

อากาศท่ีเขาไประบายความรอนใน BLADE ของ HPT เสตจท่ี 2 จะ
นออกทางรูระบายความรอนที่ปลายปกดา นนอกของ BLADE
เรือยุทธการ (068-2699)

! รายการตาํ รา "

กองฝกการชางกล กองก

" สารบาญ #บทตอไป

การฝก กองเรือยทุ ธการ (068-2699) 57

! รายการตํารา " สารบาญ

58 กองฝก การชา งกล กองการฝกกองเ

ญ #บทตอไป

เรือยุทธการ (068-2699)

! รายการตาํ รา "

กองฝกการชางกล กองก

" สารบาญ #บทตอไป

การฝก กองเรือยทุ ธการ (068-2699) 59

! รายการตํารา " สารบาญ

อากาศท่ีทาํ ใหเกิดการสมดุลกบั แรงรนุ ทแี่ บริง่ #4B (#4B BEARING THRUST อาก
BALANCE AIR) คอื อากาศที่ออกมาจาก CDP แลวไหลเขาสู THRUST จาก
BALANCE CHAMBER ของ
วัตถุประสงคข องการมี THRUST BALANCE CHAMBER ก็เพือ่ ใหอ ากาศจาก ไปใ
CDP ซ่ึงมีกําลงั ดนั สูง สรา งแรงผลกั ที่ดานหนาของเพลา HPT ROTOR โดยมี
ทิศทางไปทางทา ยเครอ่ื ง และ
สว น
แรงผลักท่ีมีทิศทางไปทางทา ยเครื่องนีจ้ ะเปนแรงปฏกิ รยิ า ท่ีทําใหเกดิ ออก
การสมดลุ ยก ับแรงรนุ ทีเ่ กดิ ข้นึ ท่แี บริ่ง #4B ซ่งึ เปน แรงกระทําท่มี ที ศิ ทางไปทาง เลข
หวั เคร่อื ง

60 กองฝกการชางกล กองการฝก กองเ

ญ #บทตอ ไป

กาศ HP RECOUP ซง่ึ เปนสวนหน่งึ ของอากาศทมี่ าจาก CDP จะไหลออก
ก CRF โดยผา นทางชอ งทที่ าํ ไวภ ายใน STRUT หมายเลข 5 และหมายเลข 6
ง CRF แลวออกทางทอที่ตอ ออกภายนอกตวั เครอื่ ง ซึง่ ไปตอ เขาท่ี TMF เพอ่ื
ใชใ นการระบายความรอ นท่ี LINER ของ TMF

อากาศจาก CDP นอกจากจะเขา ไปในหอ งเผาไหม ระบายความรอ น
ะทําใหเ กดิ กําลังดันในสวนตางๆ ของเครอ่ื งแลว ยงั มอี ากาศจาก CDP อีก
นหน่ึง ซ่ึงเปนอากาศ BLEED ท่สี ามารถนําไปใชง านอื่นๆ ไดอากาศสวนน้ี จะ
กจาก CDP ไปยงั ทอทางท่ตี อ ไวภายนอกตัวเคร่ือง โดยผา น STRUT หมาย
ข 3 , 4 ,8 และ 9 ของ CRF

เรือยทุ ธการ (068-2699)

! รายการตาํ รา "

กองฝกการชางกล กองก

" สารบาญ #บทตอไป

การฝก กองเรือยทุ ธการ (068-2699) 61

! รายการตาํ รา " สารบาญ

4.3 การระบายความรอน และการทาํ ใหเ กิดกําลงั ดัน ใน TMF การ

อากาศ BLEED ไหลเขาสู TMF เพ่ือระบายความรอ นในสว นตาง ๆ ดัง MA

นี้ วาง

- ระบายความรอ นที่ STRUT ของ TMF อาก

- ระบายความรอนที่ LINER ของ TMF กริย

- ระบายความรอนท่ี LPT ROTOR อันต

อากาศทเ่ี ขามาระบายความรอ นท่ี TMF นี้ คอื อากาศ BLEED ที่ตอ

ทอจากเสตจที่ 9 ของ COMPRESSOR และ อากาศ HP RECOUP ที่ตอทอ มา เสต

จาก CRF อาก

การระบายความรอ นท่ี STRUT กระทําโดยอากาศ BLEED ท่ตี อ ทอ หนา

จากเสตจที่ 9 ของ COMPRESSOR มาทีม่ าเขา STRUT ตางๆ ของ TMF และ RO

ชองวา งทมี่ ีกาํ ลังดันดา นหนา และดา นหลัง HUB ของ TMF

การระบายความรอ นท่ี LINER กระทําโดยอากาศ HP RECOUP ทต่ี อทอ มาเขา

ที่ตําแหนง 3 นาฬกิ า และ 9 นาฬกิ าของ TMF อากาศสวนนี้ จะทําใหเ กิดกาํ ลงั

ดนั ในชอ งวางระหวาง LINER กบั CASING และ STRUTตางๆ

62 กองฝกการชา งกล กองการฝกกองเ

ญ #บทตอ ไป

รระบายความรอ นในสว นตางๆ น้ี จะยอมใหม ีอากาศสว นหนงึ่ รัว่ ซึมเขาสู
AIN GAS PATH เล็กนอ ย ทจ่ี ดุ ตา งๆ รอบๆ LINER ของ TMF และในชอง
งระหวา ง NOZZLE และ BLADE ของ LPT เสตจที่ 1เนอื่ งจากกการรวั่ ซมึ ของ
กาศท่ีจดุ ตางๆ เขาสู MAIN GAS PATH อยา งตอ เนือ่ งนี้ จะทาํ ใหเ กิดปฏิ
ยาการผนึกอากาศ เพื่อปอ งกันไมใ หกาซรอ นจากการเผาไหม เขา ไปทํา
ตรายกับ LINER ได

การระบายความรอนท่ี LPT ROTOR กระทาํ โดยอากาศ BLEED จาก
ตจที่ 9 ของ COMPRESSOR เขา สชู อ งวางทอ่ี ยดู านหลัง HUB ของ TMF
กาศที่เขา ไประบายความรอ นใน ROTOR จะเขา ทางรทู ีเ่ จาะไวท บี่ ริเวณดาน
าของเพลา ROTOR แลวผานออกทางรูทีเ่ จาะไวท ่ีบริเวณดานทายของเพลา
OTOR สวนการระบายความรอ นที่ NOZZLE และ BLADE ของ LPT นนั้ ไมม ี

เรือยุทธการ (068-2699)

! รายการตํารา "

7B BEARING THRUST BALANVE

4.4 การทําใหเกิดการสมดลุ ยก ับแรงรนุ ที่แบริ่ง #7 (#7B BEARING THRUS
การขยายตัวของกาซรอนทเ่ี กดิ จากการเผาไหม เมอ่ื ไหลผาน LPT จะทาํ ใหเกิดแร
LPT ซึง่ สง ผลใหเ กดิ แรงกระทําข้นึ กับแบรงิ่ #7 โดยแรงน้มี ที ศิ ทางไปทางทายเคร่ือง

กองฝก การชา งกล กองก

" สารบาญ #บทตอ ไป

ST BALANCING) THRUST BALANCE CHAMBER จะทํา
รงกระทาํ กบั ROTOR BLADE ของ
ง หนาท่โี ตก ลบั และลดทอนแรงกระทําที่เกดิ
การฝก กองเรอื ยุทธการ (068-2699)
ขน้ึ กับแบริง่ #7 น้ี โดยใชก ําลังดันของ

อากาศ BLEED จากเสตจที่ 9 และเสตจ

ที่ 13* ของ COMPRESSOR เพือ่ สรา งแรง

ผลกั ซ่งึ มีทิศทางไปทางหวั เคร่อื ง ขึน้ ทตี่ วั

ROTOR

อากาศ BLEED ทมี่ าเขา THRUST

BALANCE CHAMBER น้ี จะมที อตอ

ซึง่ อยูภายนอกตัวเครือ่ ง จาก

COMPRESSOR มาเขา TRF โดย

ผานเขา ทาง STRUT หมายเลข 2

และ 8

หมายเหตุ*MODEL OS.AA101,

AA102, AA106, AA107,

AA109,SA-MLGO1,SA-

MLG04,SA-MLG07 และ SA-

MLG12 จะใชอ ากาศ BLEED จาก

เสตจที่ 9 อยางเดียว

63

! รายการตํารา " สารบาญ

64 กองฝก การชา งกล กองการฝกกองเ

ญ #บทตอไป

เรือยุทธการ (068-2699)

! รายการตํารา "

4.5 การทําใหเกดิ กาํ ลังดนั ใน SUMP ตา ง ๆ และการระบายความรอนท่ี

HSCS

อากาศ BLEED จากเสตจท่ี 8 ของ COMPRESSOR จะมที อภายนอกตวั เคร่อื งซึ่ง

อยูทางดานขวาของตวั เครือ่ ง ตอ ไปยงั CFF ซึ่งอยทู างดา นหวั เคร่ือง และตอไปยัง

TRF ซง่ึ อยูทางดานทา ยเครอื่ ง โดยที่ตัวทอ ทง้ั 2 นี้ จะมี EJECTOR

(ASPIRATOR) ตดิ ต้งั อยู ซง่ึ EJECTOR ทั้ง 2 ตวั นี้ จะทาํ หนา ทด่ี ดู เอาอากาศจาก

ภายนอกตัวเครอื่ ง (SECONDARY AIR : อากาศทีผ่ านเขา ENCLOSURE ทาง

SECONDARY AIR INLET) เพ่อื ลดอณุ หภูมอิ ากาศ ทผี่ า นการอัดตวั จากเสตจท่ี 8

และเพม่ิ อากาศใหมีปรมิ าณมากข้นึ

อากาศท่เี กิดจากการรวมตวั ระหวางอากาศ BLEED จากเสตจที่ 8 ของ

COMPRESSOR กบั อากาศท่ีถกู ดดู เขามาเพิม่ โดย EJECTOR จะไหลผานเขา ส

กองฝกการชางกล กองก

" สารบาญ #บทตอไป

CFF เพื่อทาํ ใหเกิดกําลังดันขน้ึ ใน A SUMP โดยผา นเขา ทาง STRUT หมายเลข 2

แลวไหลผานรู ทศี่ นู ยกลาง (CENTER BORE) ของเพลา COMPRESSOR
ง ROTOR ไปทางทายเคร่ือง เพื่อไปทาํ ใหเกดิ กําลงั ดันขึ้นใน B SUMP
ง อากาศท่เี กดิ จากการรวมตวั ระหวา งอากาศ BLEED จากเสตจท่ี 8 ของ
R COMPRESSOR กบั อากาศที่ถกู ดดู เขามาเพม่ิ โดย EJECTOR จะไหลผานเขา สู
ก TRF เพอ่ื ทาํ ใหเกิดกาํ ลังดนั ขนึ้ ใน D SUMP โดยผานเขาทาง STRUT หมายเลข 4
ง แลว ไหลผา นรูที่ศนู ยก ลาง (CENTER BORE) ของเพลา LPT ROTOR ไปทางหวั
8 เครื่อง เพ่ือไปทาํ ใหเ กิดกาํ ลงั ดันข้นึ ใน C SUMP

อากาศท่เี ขา ไปทาํ ใหเกิดกาํ ลังดันขนึ้ ใน D SUMP ยงั มสี วนหนึง่ ที่แยกไหลออกไป
ง เพื่อระบายความรอนรอบๆ HIGK SPEED COUPLING SHAFT (HSCS)
สู

การฝกกองเรือยทุ ธการ (068-2699) 65

! รายการตํารา " สารบาญ

G asTurbineLeftSidePiping

4.6 ทอทางอากาศทอี่ ยภู ายนอกตัวเครื่อง ใหเ ก
4.6.1 ทอทางอากาศท่อี ยภู ายนอกตวั เครื่องทางดานซาย BEA

1. ทออากาศ BLEED จากเสตจท่ี 9 ของ COMPRESSOR
- ระบายความรอนท่ี STRUT ของ TMF

66 กองฝกการชางกล กองการฝก กองเ

ญ #บทตอไป

- รวมตัวกบั อากาศ BLEED จากเสตจที่ 13 ของ COMPRESSOR ทํา
กิดกาํ ลังดัน เพื่อทาํ ใหเ กดิ การสมดลุ ยก บั แรงรุน ท่แี บริ่ง #7B (#7B
ARING THRUST BALANCING)

- ระบายความรอนที่ LPT ROTOR
2. ทอ อากาศระบายความรอ นที่ STRUT ของ TMF

- อากาศ BLEED จากเสตจท่ี 9 ของ COMPRESSOR
เรอื ยุทธการ (068-2699)

! รายการตาํ รา "

3. EJECTOR ของทออากาศ ซงึ่ ทําใหเ กดิ กาํ ลงั ดันเพอื่ ทาํ ใหเกดิ การสม

ดลุ ยก บั แรงรนุ ทีแ่ บริง่ #7B (#7B BEARING THRUST BALANCE EJECTOR)

- จดุ รวมตวั ของอากาศ BLEED จากเสตจที่ 9 และเสตจที่ 13

ของ COMPRESSOR

4. ทออากาศ ซ่งึ ทําใหเกดิ กาํ ลงั ดนั เพือ่ ทาํ ใหเ กดิ การสมดลุ ยกบั แรงรนุ

ที่แบร่งิ #7B (#7B BEARING THRUST BALANCE AIR TUBE)

- อากาศ BLEED จากเสตจที่ 9 และเสตจท่ี 13 ของ

COMPRESSOR

5. ทอ อากาศ BLEED จากเสตจที่ 13 ของ COMPRESSOR

- ระบายความรอ นที่ HPTN2

กองฝก การชางกล กองก

" สารบาญ #บทตอไป

ม - รวมตัวกบั อากาศ BLEED จากเสตจท่ี 9 ของ

COMPRESSOR ทําใหเกิดกําลงั ดัน เพ่ือทาํ ใหเ กดิ การสมดลุ ยก ับแรงรุนทแ่ี บร่งิ

#7B(#7B BEARING THRUST BALANCING)

6. ทอ อากาศ CUSTOMER BLEED

- อากาศจาก CDP

7. ทออากาศ HP RECOUP

- อากาศจาก CDP

- ระบายความรอ นที่ STRUT หมายเลข 5 และ 6 ของ CRF

- ระบายความรอ นที่ LINER ของ TMF

8. ทอ อากาศระบายความรอ น HPTN2

- อากาศจาก เสตจที่ 13 ของ COMPRESSOR

การฝกกองเรือยุทธการ (068-2699) 67

! รายการตาํ รา " สารบาญ

GasTurbineRightSidePiping

4.6.2 ทอ ทางอากาศท่อี ยูภายนอกตวั เครอื่ งทางดา นขวา CO
1. ทอ อากาศ BLEED จากเสตจท่ี 8 ของ COMPRESSOR #7B
- ทําใหเ กิดกําลังดันใน A SUMP,B SUMP,C SUMP และ D
CO
SUMP ง #7
- ระบายความรอ นท่ี HSCS

2. ทออากาศ BLEED จากเสตจที่ 9 ของ COMPRESSOR
-ระบายความรอ นที่ STRUT ของ TMF

68 กองฝก การชา งกล กองการฝก กองเ

ญ #บทตอไป

g

- รวมตัวกับอากาศ BLEED จากเสตจท่ี 13 ของ
OMPRESSOR ทาํ ใหเกิดกําลังดัน เพ่ือทาํ ใหเ กิดการสมดลุ ยกับแรงรุน ที่แบริ่ง
B (#7B BEARING THRUST BALANCING)

3. ทอ อากาศ BLEED จากเสตจที่ 13 ของ COMPRESSOR
- รวมตัวกบั อากาศ BLEED จากเสตจท่ี 9 ของ

OMPRESSOR ทาํ ใหเกิดกาํ ลังดนั เพอ่ื ทาํ ใหเ กิดการสมดุลยก บั แรงรนุ ท่ีแบร่ิ
7B (#7B BEARING THRUST BALANCING)

4. ทออากาศ CUSTOMER BLEED
- อากาศจาก CDP

เรอื ยุทธการ (068-2699)

! รายการตาํ รา "

5. ทออากาศระบายความรอนที่ STRUT ของ TMF
- อากาศ BLEED จากเสตจท่ี 9 ของ COMPRESSOR

6. ทออากาศระบายความรอน HPTN2
- อากาศ BLEED จากเสตจที่ 13 ของ COMPRESSOR

7. EJECTOR ของทออากาศ ซ่ึงทาํ ใหเกดิ กําลังดันเพอ่ื ทําใหเ กดิ การ
สมดุลยก บั แรงรนุ ทแี่ บริง่ #7B (#7B BEARING THRUST BALANCE
EJECTOR)

- จุดรวมตัวของอากาศ BLEED จากเสตจท่ี 9 และเสตจที่ 13
ของ COMPRESSOR

8. ทอ อากาศ ซ่งึ ทําใหเกดิ กําลังดัน เพ่อื ทําใหเ กดิ การสมดลุ ยก บั แรงรนุ
ทแี่ บรง่ิ #7B (#7B BEARING THRUST BALANCE AIR TUBE)

- อากาศ BLEED จากเสตจท่ี 9 และเสตจที่ 13 ของ
COMPRESSOR

9. ทออากาศท่ีทาํ ใหเกิดกาํ ลงั ดันใน C SUMP และ D SUMP
- อากาศ BLEED จากเสตจที่ 8 ของ COMPRESSOR

10. EJECTOR ของทออากาศที่ทําใหเกดิ กาํ ลงั ดนั ใน C SUMP และ D
SUMP

$$

กองฝก การชางกล กองก

" สารบาญ #บทตอ ไป

- อากาศ BLEED จากเสตจที่ 8 ของ COMPRESSOR รวมตวั
กบั อากาศ ทผ่ี านเขา ENCLOSURE ทาง SECONDARY AIR INLET
(SECONDARY AIR)

11. ทออากาศ HP RECOUP
- อากาศจาก CDP
- ระบายความรอ นที่ LINER ของ TMF

12. EJECTOR ของทอ อากาศทท่ี ําใหเ กดิ กําลังดันใน A SUMP และ B
SUMP

13. ทอ อากาศที่ทาํ ใหเกดิ กําลงั ดันใน A SUMP และ B SUMP
- อากาศ BLEED จากเสตจที่ 8 ของ COMPRESSOR รวมตัว

กับอากาศ ทผ่ี า นเขา ENCLOSURE ทาง SECONDARY AIR INLET
(SECONDARY AIR)

14. ทอทางระบายอากาศออกจาก SUMP
- ระบายอากาศออกจาก A SUMP,B SUMP,C SUMP และ D

SUMP ไปเขา ท่ี AIR/OIL SEPARATOR

$$$$$

การฝกกองเรือยุทธการ (068-2699) 69

! รายการตํารา " สารบาญ

บทที่ 5
ระบบนํา้ มนั เช้อื

70 กองฝก การชา งกล กองการฝก กองเ

ญ #บทตอไป

อเพลิง

เรือยทุ ธการ (068-2699)

! รายการตาํ รา "

5.1 กลา วโดยท่ัวไป
ในการทํางานของเครือ่ งกงั หนั กา ซ นํา้ มนั เชอ้ื เพลิงจะตอ งถูกสงเขาสู ห

เผาไหม ดว ยอตั ราการไหลและกําลงั ดนั ทีเ่ หมาะสม และเมอื่ ส้ินสดุ การทํางานข
เครอื่ งตอ งหยดุ การสงนาํ้ มันเชอื้ เพลงิ เขาสูหอ งเผาไหม ไดอยา งปลอดภยั และต
สามารถขจดั นํ้ามนั เชอ้ื เพลงิ ออกจากระบบไดเมื่อปรากฏวามี ส่ิงเจอื ปนอยูในนา้ํ
เชอ้ื เพลงิ เครื่องมอี ุณหภมู ิสงู เกินเกณฑ หรอื เพอ่ื การตรวจสอบระบบการทาํ งานข
เครอื่ ง หลงั จากการซอมบํารุงตามปกติ

เครอ่ื งกังหันกาซ LM 2500 ยังใชนํ้ามนั เช้ือเพลงิ เปนตัวกลาง ในการสงผ
กาํ ลงั ของระบบไฮดรอลิก ทใ่ี ชใ นการทาํ งานของ SERVO VALVE และ SENSO
ตา งๆ ในการควบคุมความเร็วรอบของ GAS GENERATOR และในการปรับแตงก
ไหลของอากาศ ท่ีถูกดูดเขาสู COMPRESSOR

กลา วอีกนัยหนงึ่ คือ การทํางานของระบบนา้ํ มันเช้ือเพลงิ มี 3 ประการ คอื
- การสบู สง และจายนํา้ มนั เช้อื เพลงิ (DELIVERY & DISTRIBUTION)
- การควบคมุ ความเรว็ รอบของ GAS GENERATOR (GAS GENERATO
SPEED GOVERNING)
- การกาํ หนดตําแหนง ของ VSV (VSV POSITIONING)
หมายเหตุ VSV : VARIABLE STATOR VANE

กองฝกการชา งกล กองก

" สารบาญ #บทตอไป

ระบบนา้ํ มันเชือ้ เพลิง ประกอบดว ย อปุ กรณในการควบคุมการทาํ งาน
หอ ง อปุ กรณป ระกอบตางๆ และทอทาง ดงั น้ี
ของ - พดั น้ํามนั เชือ้ เพลิง (FUEL PUMP)
ตอง - หมอ กรองน้ํามนั เชอ้ื เพลงิ (FUEL FILTER)
ามัน - MAIN FUEL CONTROL
ของ - ลน้ิ รกั ษากําลงั ดันของ MAIN FUEL CONTROL (PRESSURIZING

VALVE)
ผา น - PLA (POWER LEVER ANGLE) ACTUATOR
OR - CIT (COMPRESSOR INLET TEMPERATURE) SENSOR
การ - VSV ACTUATORS (2 ตัว)

- VSV FEEDBACK CABLE
อ - FUEL SHUTDOWN VALVES

- FUEL MANIFOLD
OR - FUEL NOZZLES (30 ตวั )

- FUEL PURGE VALVE AND PURGE CHECK VALVE

การฝก กองเรือยทุ ธการ (068-2699) 71

! รายการตํารา " สารบาญ

72 กองฝก การชา งกล กองการฝกกองเ

ญ #บทตอไป

เรือยทุ ธการ (068-2699)

! รายการตาํ รา "

5.1.1 การสูบสง และการจา ยน้าํ มันเช้ือเพลงิ (FUEL DELIVERY

DISTRIBUTION)

นาํ้ มนั เชอื้ เพลิงทสี่ ูบสง เขาเคร่ืองโดยระบบสูบสงนาํ้ มันเช้ือเพลิงของเรอื

มาเขา ท่ีขอ ตอทางรับนํา้ มันเชื้อเพลิง (แบบ HOOK - UP) ซ่งึ ตดิ ตัง้ อยูท ีพ่ ้ืนลา งข

ENCLOSURE จากจุดนี้ นํ้ามันเชื้อเพลงิ จะถูกสงผานพ้นื ลา งของ ENCLOSURE

ขา งบน ไปยงั ทอ ทางดดู ของพัดน้ํามันเชอื้ เพลิง ผา นหมอกรองนํา้ มันเชอื้ เพลิง แ

กลบั เขาสพู ัด นา้ํ มนั เชอื้ เพลิง ซ่ึงจะสบู สง นาํ้ มันเชอ้ื เพลงิ ตอไปยัง MAIN FU

CONTROL

ภายในตวั MAIN FUEL CONTROL นาํ้ มันเช้ือเพลงิ จะแยกไหลผ

METERING VALVE ออกไปยงั PRESSURIZING VALVE อีกสว นหนง่ึ จะแยกไ

ผา นตัว SERVO ตางๆ ซง่ึ อยูภายในตวั CONTROL แลวไหลออกไปยัง C

SENSOR และ VSV ACTUATOR

กองฝก การชา งกล กองก

" สารบาญ #บทตอ ไป

& นา้ํ มนั เชือ้ เพลิงสว นท่ไี หลออกจาก CONTROL โดยผาน METERING

VALVE ไปยงั PRESSURIZING VALVE จะถูกสงตอไปยงั SHUTDOWN VALVE ซึ่ง

จะ จะทาํ หนาท่ีสง นา้ํ มนั เชื้อเพลิงเขา ทอนํ้ามันเชอ้ื เพลงิ เขา หวั ฉีด หรอื สงนาํ้ มันเชอ้ื เพลิง

ของ ไหลวนกลบั เขาทางดดู ของพดั นํ้ามนั เช้ือเพลิง ตามMODE การทาํ งานท่ีไดเลอื กไว

ข้นึ การสูบสงนา้ํ มันเชอื้ เพลงิ เขา หวั ฉีด ซ่งึ จะฉดี นา้ํ มนั ใหเ ปนฝอย เขาในบรเิ วณ

แลว DOME ของ COMBUSTOR ณ ทีน่ ้ี นา้ํ มนั เชือ้ เพลงิ จะเขา คลุกเคลารวมตัวกับอากาศ

UEL แลว ถกู จดุ ระเบิดโดยหัวเทยี น

นาํ้ มันเช้อื เพลิงสว นท่ไี หลวนกลบั เขา สทู างดดู ของพัดนํ้ามนั เช้ือเพลงิ จะมี

ผาน ทงั้ นาํ้ มันเชอ้ื เพลงิ สว นทไี่ หลวนกลบั และน้าํ มันเชอ้ื เพลิงสว นทถี่ กู ดูดกลบั ออกจาก

ไหล ระบบของเครอื่ งโดยผาน PURGE VALVE

CIT

การฝกกองเรือยทุ ธการ (068-2699) 73

! รายการตํารา " สารบาญ

74 กองฝก การชา งกล กองการฝกกองเ

ญ #บทตอไป

เรือยทุ ธการ (068-2699)

! รายการตาํ รา "

5.1.2 การควบคมุ ความเร็วรอบของ GAS GENERATOR

ความเรว็ รอบของ GAS GENERATOR เปน สัดสวนตรงกับอัตราการไ

ของนํา้ มนั เชอื้ เพลิงทีส่ ง ออก จาก MAIN FUEL CONTROL น่ันคอื การเพมิ่ อัตราก

ไหลของน้ํามนั เชอื้ เพลงิ ออกจาก MAIN FUEL CONTROL ทําให G

GENERATOR มคี วามเรว็ รอบเพิ่มข้นึ และการลดอัตราการไหลของนาํ้ มันเชอื้ เพ

ออก จาก MAIN FUEL CONTROL ทําให GAS GENERATOR มีความเรว็ รอบ

ลง

ความเรว็ รอบในการทํางานของ GAS GENERATOR กําหนดโดยคันบัง

เครือ่ งส่งั จกั รของเคร่อื งควบคมุ เครื่องจกั ร

ของเรอื ซง่ึ จะสง อาการควบคมุ น้ัน มายงั PLA ACTUATOR ซึ่งจะทาํ หนา ทีแ่ ปลง

สญั ญาณทางไฟฟา (ELECTRICAL SIGNAL) ใหเปนสํญญาณทาง

(MECHANICAL SIGNAL) แลว สง คา ทีไ่ ดผา น LINK ของคันบังคับไปท่ี MA

FUEL CONTROL

LINK ของคนั บงั คบั จะสงสญั ญาณทางกลของความเร็วร

(MECHANICAL SPEED SIGNAL) เขา สู MAIN FUEL CONTROL โดยการ

POWER LEVER

ณ คา หนง่ึ ของความเร็วรอบของ GAS GENERATOR จะเปน คา ที่ใชก ําห

ตาํ แหนง ของPOWER LEVER ณ จุดหน่ึง

กองฝก การชา งกล กองก