คู่มือเครื่องLM2500(ภาษาไทย)

" สารบาญ #บทตอไป

คา ตา ง ๆ ท่ี MAIN FUEL CONTROL นาํ ไปเปนขอ มลู เพ่อื ใชใ นการกาํ หนด

ไหล อัตราการจา ยนํ้ามันเชอ้ื เพลงิ เขาหัวฉดี ท่เี หมาะสม ไดแก

การ - ความเร็วรอบของ GAS GENERATOR

GAS (GAS GENERATOR SPEED : Ngg)

พลงิ - อุณหภมู ิของอากาศเขา COMPRESSOR

บต่ํา (COMPRESSOR INLET TEMPERATURE : CIT)

- กาํ ลงั ดันในการอัดอากาศของ COMPRESSOR

งคบั (COMPRESSOR DISCHARGE PRESSURE : CDP)

MAIN FUEL CONTROL จะนาํ คา อณุ หภมู ิของอากาศเขา

งคา COMPRESSOR (CIT) ไปเปน สญั ญานเขา โดยผา น SERVO ซง่ึ ตอ อยูก บั SENSOR

งกล ของ CIT สว น SENSOR ของ CDP และ Ngg ติดตงั้ อยภู ายในตวั MAIN FUEL

AIN CONTROL

สญั ญาณ INPUT ของ CDP เปน คา กําลังดัน ทสี่ งผานมาตามทอทางทีต่ อ

รอบ มาจาก CRF

รใช สญั ญาณ INPUT ของ Ngg ไดม าจากความเร็วรอบเพลา ทส่ี ง มายงั MAIN

FUEL CONTROL โดยผา น ชุด ACCESSORY DRIVE และ พดั นํ้ามนั เชอื้ เพลงิ

หนด

การฝกกองเรอื ยทุ ธการ (068-2699) 75

! รายการตํารา " สารบาญ

76 กองฝก การชา งกล กองการฝกกองเ

ญ #บทตอไป

เรือยทุ ธการ (068-2699)

! รายการตํารา "

5.1.3 การปรบั แตง ตาํ แหนง ของ VSV (VSV POSITIONING)

เนอื่ งจาก ROTOR BLADE ของ COMPRESSOR ซึ่งอยูในเสตจตนๆ

ขนาดใหญ จึงมปี ระสทิ ธิภาพในการดูดอากาศเขา COMPRESSOR มากก

ROTOR BLADE ของเสตจท่อี ยตู อนกลางๆ หรอื ทา ยๆ ดวยเหตุนี้ เม่อื เครือ่ งทาํ ง

ทคี่ วามเร็วรอบต่ําๆ อากาศท่ีจะเขา ไปอัดตวั ใน ROTOR BLADE ที่อยูเสตจกลา

หรือทา ยๆ จึงมีปรมิ าณไมเ พียงพอซงึ่ อาจจะทาํ ใหการไหลของอากาศ

COMPRESSORเกิดอาการขาดชวง หรือไหลยอ นกลบั ทางได

เพื่อปองกนั การเกิดอาการดังกลาวข้นึ ใน เสตจท่อี ยตู อนกลางๆ และทา

ของ COMPRESSOR จึงไดอ อกแบบสรา งให IGV (INLET GUIDE VANE) แ

VANE ของ COMPRESSOR เสตจท่ี 1 ถึง เสตจที่ 6 เปนแบบเปด และปดได

ลกั ษณะของบานเกล็ด เพอื่ ปรับแตงการไหลของอากาศเขา COMPRESSOR แ

กองฝก การชา งกล กองก

" สารบาญ #บทตอ ไป

เรยี กรวม IGVและ VANE ของ COMPRESSOR ท่ีเสตจท่ี 1 ถึง เสตจท่ี 6 วา

ๆ มี VARIABLE STATOR VANE : VSV

กวา การกําหนดตาํ แหนงของ VSV กระทาํ โดย SERVO ท่ีตออยูร ะหวา ง MAIN

งาน FUEL CONTROL กบั VSV ACTUATOR

างๆ คา ควบคมุ ทใี ชใ นการปรับแตง การไหลของอากาศ คอื Ngg, CIT และคา

ศเขา FEEDBACK ในการกาํ หนดตําแหนง ของ VSV สญั ญาณ INPUT ของ CIT และ Ngg

ก็จะมีผลเชนเดียวกัน ในการควบคุมการจายนํ้ามันเช้ือเพลงิ ของ MAIN FUEL

ายๆ CONTROL เพื่อการปรับแตงความเร็วรอบของ GAS GENERATOR สวน

และ FEEDBACK ของการกําหนดตาํ แหนง ของ VSV เกิดจากการสงอาการของ CABLE

ใน ซ่ึงตดิ ต้ังอยทู างดา นซายของเครื่อง ซง่ึ จะสงอาการในลักษณะ ดันและดงึ

และ

การฝก กองเรอื ยทุ ธการ (068-2699) 77

! รายการตํารา " สารบาญ

78 กองฝก การชา งกล กองการฝกกองเ

ญ #บทตอไป

เรือยทุ ธการ (068-2699)

! รายการตาํ รา "

5.2 PLA ACTUATOR

PLA (POWER LEVER ANGLE) ACTUATOR เปน มอเตอรตวั หนึ่งทต่ี ิด

อยกู ับแทน ยึด ซ่ึงตดิ อยูท ดี่ า นขา งของพัดนา้ํ มนั เช้อื เพลงิ POWER INPUT ข

มอเตอรเปนไฟฟากระแสตรง ซึง่ สงมาจาก ระบบควบคมุ เครื่องจกั รของเรือ โดยก

ใชค ันบังคบั สง่ั จักร INPUT ทีเ่ กดิ จากการใชค นั บังคบั จะสง อาการมายัง MAIN FU

CONTROL โดยผา น THROTTLE LINKAGE ซง่ึ ตออยกู บั POWER LEVER

POWER INPUT ของ ACTUATOR จะอยใู นชวง -23 ถงึ +23 VDC โดยแ

เคลอื่ นทางดา น +จะเปน INPUT ท่ที ําใหม ุมของ POWER LEVER เพิ่มขึน้ สวนแ

เคลอื่ นทางดาน - จะเปน INPUT ทท่ี าํ ใหม มุ ของ POWER LEVER ลดลง ความ

รอบของมอเตอรจ ะเปนสัดสว นโดยตรงกบั POWER INPUT

กลาวอกี นัยหนึง่ คอื INPUT จากคนั บังคับสง่ั จักร ท่ีมีคา ทางดาน - มา

จะทําใหม ุมของ POWER LEVER ลดลงโดยรวดเร็ว สวน INPUT ท่ีมคี า ทางดาน +

จะทาํ ให มุมของ POWER LEVER คอยๆ เพ่ิมข้นึ ในขณะท่ี INPUT ทมี่ คี า เปน

กองฝกการชางกล กองก

" สารบาญ #บทตอ ไป

VDC กจ็ ะทําใหการหมนุ ของมอเตอร และการปรบั มมุ ของ POWER LEVER หยดุ อยู

ดตง้ั ท่ตี าํ แหนง หนงึ่

ของ นอกจากการทาํ งานของมอเตอรต ามปกติแลว ACTUATOR ยงั มีหนาทีท่ าํ

การ ใหเ กดิ สัญญาณ FEEDBACK (RATE FEEDBACK และ POSITION FEEDBACK)

UEL สงใหก ับระบบควบคมุ ของเรอื อีกดว ย

สญั ญาณ RATE FEEDBACK คอื OUTPUT ทีม่ คี า 0+/-2.7 VDC ซง่ึ จะ

แรง เปน สดั สว นโดยตรงกับ ความเรว็ และทศิ ทางในการหมนุ ของมอเตอร

แรง สญั ญาณ POSITION FEEDBACK คอื OUTPUT ท่ีมคี า 2 ถึง 13 VDC ซง่ึ

มเรว็ จะเปนสดั สว นโดยตรงกบั ตาํ แหนงของมุมของ POWER LEVER ท่ี MAIN FUEL

CONTROL โดยสญั ญาณ EXCITATION ท่มี คี า 14 VDC จากระบบของเรือ จะทํา

ากๆ หนาทสี่ รา ง OUTPUT สว น RATE FEEDBACK ไดจ ากเครื่องวัดรอบ

+ ก็ (TACHOMETER) ทตี่ ดิ ตั้งอยูใ น ACTUATOR

น0

การฝก กองเรอื ยทุ ธการ (068-2699) 79

! รายการตํารา " สารบาญ

80 กองฝก การชา งกล กองการฝกกองเ

ญ #บทตอไป

เรือยทุ ธการ (068-2699)

! รายการตาํ รา "

5.3 CIT SENSOR
SENSOR ของ CIT (COMPRESSOR INLET TEMPERATURE) ตดิ ตง้ั

กบั CFF ที่ตําแหนง ประมาณ 7 นาฬิกา สวนประกอบเบือ้ งตนของ CIT SENSO
ประกอบดวย กระเปาะ (BULB) ซง่ึ ภายในมี HELIUM บรรจอุ ยู และ METERIN
VALVE โดยทตี่ วั CASING จะเจาะเปนรูเพื่อให กระเปาะทะลเุ ขาไปสัมผัสกบั กระ
อากาศที่ไหลเขา เคร่อื ง สว นประกอบตา งๆ ของ SENSOR จะตอเขา กับMAIN FU
CONTROL โดยทอ ทางของนํา้ มนั SERVO ท่ีตดิ อยกู บั METERING VALVE

กองฝกการชางกล กองก

" สารบาญ #บทตอไป

การทํางานของ SENSOR เปนผลมาจากการขยายตัว หรอื การหดตวั ของ
งอยู HELIUM ทบ่ี รรจอุ ยูในกระเปาะของ SENSOR โดยแรงท่เี กดิ จากการขยายตัวหรือหด
OR ตวั ของ HELIUM น้ี จะเปน ตัวกาํ หนดการไหลของนํ้ามัน SERVO ท่ีผาน METERING
NG VALVE สญั ญาณจาก CIT นี้ จะถกู สง กลับไปยัง MAIN FUEL CONTROL โดยทาง
ะแส ทอ นํ้ามัน SERVO ในรปู แบบของคา ความเปลี่ยนแปลงของกาํ ลังดัน ซ่งึ จะเปน สัด
UEL สวนโดยตรงกับคา อุณหภูมิของอากาศทีไ่ หลเขาเครอ่ื งโดยผา น BULB ของ

SENSOR

การฝก กองเรอื ยทุ ธการ (068-2699) 81

! รายการตํารา " สารบาญ

82 กองฝก การชา งกล กองการฝกกองเ

ญ #บทตอไป

เรือยทุ ธการ (068-2699)

! รายการตาํ รา "

5.4 VSV ACTUATOR , FEEDBACK CABLE และ LINKAGE ASSEMBLY
VSV ACTUATOR ตดิ ตง้ั อยบู ริเวณรอยตอ ระหวา ง CFF แ

COMPRESSOR FRONT CASING ทตี่ าํ แหนง 3 นาฬกิ า และ 9 นาฬ
ACTUATOR แตละตัวจะมลี ักษณะเปน ลกู สูบไฮดรอลกิ แบบทาํ งานสองด
(DOUBLE ACTING HYDRAULIC PISTON) นาํ้ มันจาก SERVO จะเขาสูบ ทงั้ ท
ดา นหนา และดา นหลังของลูกสูบ เพ่อื ทําใหลกู สบู เล่ือน ขึน้ หรอื เลื่อนลง

การเคล่อื นท่ใี นแนวเสนตรงของกานสบู ของ ACTUATOR นี้ จะถกู เปล
เปนการเคลื่อนทแี่ บบหมนุ ของ VSV โดยการสงตอ อาการผาน LINKAGE ตา งๆ
ประกอบดว ย MASTER ACTUATION BEAM จํานวน 2 ตวั UNISON RING จําน
7 ตวั และขอตอแบบตางๆ

MASTER ACTUATION BEAM ติดต้งั อยูทด่ี านขวาและซา ยข
COMPRESSOR บรเิ วณแนวรอยตอ CASING ของ COMPRESSOR คร่งึ ซกี ล
และครงึ่ ซีกบน ปลายดา นหนา ของ BEAM ยึดตดิ เขากับตวั ACTUATOR ดว ยแบร
ปลายกา นสูบของ ACTUATOR ในขณะท่ปี ลายดานทายของ BEAM ยึดตดิ อย
COMPRESSOR FRONT CASING

ACTUATOR ทตี่ ําแหนง 9 นาฬกิ า ซ่งึ ตอ อยูกบั BEAM ทีอ่ ยูท างดา นซ
ของเครอื่ ง กาํ ลงั ดนั ของน้ํามนั จาก SERVO จะเขาทางดา นหนาของลูกสูบ เพื่อดนั
กา นสูบเลอื่ นลง และสงอาการตอ ไปดนั BEAM ใหเลอ่ื นลงดวย สว น ACTUATOR
ตาํ แหนง 3 นาฬกิ า (ติดตัง้ กลบั หัวลง กลบั กนั กับACTUATOR ทต่ี ําแหนง 9 นาฬ
โดยลูกสบู อยูดานลา ง กานสบู อยดู านบน) ซ่งึ ตออยกู บั BEAM ท่อี ยทู างดา นขวาข
เครอื่ ง กาํ ลังดนั ของน้าํ มันจาก SERVO จะเขา ทางดานหนาของลกู สูบ เพือ่ ดันใหก

กองฝก การชา งกล กองก

" สารบาญ #บทตอ ไป

สบู เล่อื นขนึ้ และสง อาการตอไปดัน BEAM ใหเ ลอ่ื นข้ึนดวยเชน กนั โดยที่ปลายดา น
และ ทา ยของ BEAM อยกู บั ทีด่ งั นั้น การเคลอ่ื นท่ขี อง BEAM จงึ เปนการเคลอ่ื นท่ีแบบ
ฬิกา ปลายดานหนง่ึ ตรึงอยกู บั ท่ี (PIVOTING TYPE ACTION) ซ่งึ การเคล่ือนทข่ี อง BEAM
ดาน เชนนี้ จะสงอาการตอไปปรบั มุมของ VSV
ทาง UNISON RING ทกุ วง จะมีอาการการทํางานทเ่ี ช่ือมโยงกันทั้ง 7 วง โดยแต

ละวง จะแบงเปน 2 ซีก ตอประกบเขา ดวยกนั ทบ่ี ริเวณแนวรอยตอของ CASING ของ
ล่ียน COMPRESSOR ครง่ึ ซกี ลา งและคร่งึ ซีกบน โดยใช LINK แบบสะพาน (BRIDGING

ซงึ่ LINK) โดยที่ LINK มีหว งยดึ ติดกบั PUSHROD จาํ นวน 14 ตัว (ขวา-ซาย ขางละ 7
นวน ตวั ) ซงึ่ PUSHROD นี้ จะเปนตัวยดึ UNISON RING ติดเขา กบั MASTER

ACTUATION LEVER (BEAM)
ของ ดว ยวธิ ีการนี้ อาการเคลอ่ื นท่ี ข้ึน-ลง ของ BEAM จะถกู เปล่ียนเปนอาการ
ลาง เคลอ่ื นท่ีแบบหมนุ ของ UNISON RING ทั้งแบบ ตาม และ ทวน เขม็ นาฬกิ า ซึ่งการ
ริ่งที่ เคลอื่ นทข่ี อง UNISON RING นี้ จะสง อาการตอ โดยผา น LEVER ARM ทีย่ ดึ ดวย
ยูกบั หมุดตอ เขากบั VANE แตละตัว เพอื่ ทําให VANE เกิดอาการหมนุ ในทางแกน ตาม

แนวยาว
ซาย ดว ยการจดั เรยี งลําดับของระบบดงั กลาวแลวน้นั กําลังดนั นํา้ มนั จาก
นให SERVO ทเ่ี ขา ไปดันดา นหนา ของลกู สูบ จะดนั กานสบู ใหสงอาการไปหมุน VANE ให
R ที่ ไปอยูทต่ี ําแหนงเปด สว นกาํ ลงั ดันนํา้ มนั จาก SERVO ทีเ่ ขา ไปดันทางดานหลังของ
ฬิกา สบู จะดงึ กา นสบู ใหสงอาการไปหมนุ VANE ใหไปอยูในตําแหนง ปด
ของ FEEDBACK CABLE ของ VSV จะตออยู MASTER ACTUATION BEAM
กาน ตวั ทีอ่ ยทู างดา นซา ยของเครอ่ื ง จะสงอาการไปกาํ หนดตาํ แหนง INPUT LEVER ของ

การฝก กองเรอื ยทุ ธการ (068-2699) 83

! รายการตํารา " สารบาญ

MAIN FUEL CONTROL ดว ยขนาดที่เปน สัดสว นโดยตรงกบั องศาของมมุ ซึง่ VANE หมุน

84 กองฝก การชา งกล กองการฝกกองเ

ญ #บทตอ ไป

นไป เน่ืองจากอาการที่รบั จากการเคล่อื นท่ขี องลกู สบู

เรือยทุ ธการ (068-2699)

! รายการตาํ รา "

กองฝกการชางกล กองก

" สารบาญ #บทตอไป

การฝก กองเรือยทุ ธการ (068-2699) 85

! รายการตํารา " สารบาญ

86 กองฝก การชา งกล กองการฝกกองเ

ญ #บทตอไป

เรือยทุ ธการ (068-2699)

! รายการตาํ รา "

Fuel
Pump

กองฝก การชางกล กองก

" สารบาญ #บทตอไป

การฝก กองเรือยทุ ธการ (068-2699) 87

! รายการตํารา " สารบาญ

5.5 พดั นํ้ามนั เชือ้ เพลงิ (FUEL PUMP) ขาด
พัดนาํ้ มันเชอ้ื เพลงิ ติดตงั้ อยูภายใน TGB ท่ชี องดา นหลังขางซายริมนอก เฟอ

และเพือ่ เปน การลดการใชท อทาง จงึ ตดิ ตง้ั ไสก รองน้ํามนั เชอ้ื เพลงิ (FILTER) และ เพล
MAIN FUEL CONTROL เขากับตวั พัดโดยตรง สงู เก

การสรา งกาํ ลงั ดันนา้ํ มนั เชอ้ื เพลงิ โดยพดั นา้ํ มันเชอ้ื เพลิง สามารถกระทําได มนั เ
สมบูรณแ ละตอ เน่ือง โดยใชพ ดั นํา้ มันเช้อื เพลงิ กําลังดนั ตํา่ และกําลังดันสงู ทาํ งาน เพล
รวมกนั สวนกําลงั ดนั ต่าํ ประกอบดว ยพดั นาํ้ มนั เชอ้ื เพลิงแบบแรงเหวย่ี ง ทาํ หนา ท่ี
ปอ นน้ํามนั เชอ้ื เพลงิ เขาไปยังสว นกาํ ลังดันสูงตลอดเวลา เพ่ือปอ งกนั น้ํามันเชื้อเพลิง

88 กองฝกการชางกล กองการฝกกองเ

ญ #บทตอไป

ดตอน สวนกําลังดนั สูงประกอบดว ยพดั นา้ํ มันเชื้อเพลิงชนดิ เพิ่มกาํ ลงั ดนั แบบฟน
อง ซ่งึ จะทาํ หนาท่เี พม่ิ กาํ ลังดันนํา้ มนั เชอ้ื เพลงิ ท้ังหมดในระบบ

ในกรณที อี่ ดั น้าํ มันเชอ้ื เพลิงจนมกี าํ ลงั ดนั สูงเกินเกณฑ ในตวั พัดน้าํ มันเชื้อ
ลิงจะมี RELIEF VALVE ติดต้ังอยู ซ่ึงจะเปด เมอื่ อดั นํ้ามนั เชอื้ เพลงิ จนมีกําลังดนั
กนิ กวา 1350 PSIA (93.11 BARS)

ทอ ทาง BYPASS เปนทอ ทางทต่ี อจาก MAIN FUEL CONTROL เพื่อใหน ํา้
เชอ้ื เพลงิ ทีไ่ หลกลบั ออกมาจาก MAIN FUEL CONTROL กลบั เขาพัดนา้ํ มนั เช้ือ
ลิง

เรือยทุ ธการ (068-2699)

! รายการตํารา "

Fuel
F ilte r

กองฝกการชา งกล กองก

" สารบาญ #บทตอไป

การฝก กองเรือยทุ ธการ (068-2699) 89

! รายการตาํ รา " สารบาญ

5.6 กรองน้าํ มนั เชื้อเพลงิ (FUEL FILTER) จะไ

กรองน้าํ มันเช้อื เพลิง ตดิ ตง้ั อยูด า นขา งของตวั พดั น้าํ มนั เชือ้ เพลิง เปน กรอง KG

นา้ํ มันเชือ้ เพลงิ แบบ BYPASS (BYPASSING TYPE FILTER) นา้ํ มนั เช้ือเพลิงจะเร่มิ PSI

90 กองฝกการชางกล กองการฝก กองเ

ญ #บทตอไป

ไหลผานลน้ิ บายพาส (BY PASS VALVES) เมือ่ มีกาํ ลังดันตั้งแต 35 PSID (2.46
G/CM2)ขน้ึ ไป ซึง่ ไสก รองนี้ มคี วามละเอียดขนาด 46 MICRONS
ID = POUNDS PER SQUARE INCH DIFFERENTIAL

เรือยทุ ธการ (068-2699)

! รายการตาํ รา "

กองฝกการชางกล กองก

" สารบาญ #บทตอไป

การฝก กองเรือยทุ ธการ (068-2699) 91

! รายการตํารา " สารบาญ

5.7 MAIN FUEL CONTROL

5.7.1 กลา วโดยท่วั ไป การ

ภายในตัว MAIN FUEL CONTROL แบงออกเปน 3 สวน คือ ดว ย

- FUEL METERING VALVE (FMV) และ

- BYPASS (BYP) VALVE เพอ่ื

- SERVO/CONTROL SECTION อาก

ทงั้ FMV และ BYP VALVE สามารถปรบั แตงได โดยใช INPUT หมา

จากสวน SERVO/CONTROL โดยการปรับแตง FMV กระทําเพ่ือปรบั แตง นาํ้ มนั เชือ้

เพลงิ ทอ่ี อกจาก MAIN FUEL CONTROL โดยผา น PRESSURIZING VALVE เขาสู เครอื่

หอ งเผาไหม สว น BYP VALVE จะทาํ หนา ทค่ี วบคุมการไหลของนา้ํ มนั เชือ้ เพลิงผาน

ทอ BYPASS กลับเขา สูพดั นาํ้ มนั เชอ้ื เพลิง เครื่อ

ในสว นของ SERVO/CONTROL ประกอบดวย HYDRO - MECHANICAL รอบ

COMPUTER และ HARDWARE ซ่งึ ทํางานรวมกนั ในการรับ INPUT จาก SENSOR

ตา งๆ เขา มาสรา ง OUTPUT ออกไปเพ่อื ใชใ นการควบคมุ FMV , BYP VALVE และ ยงั ม

VSV ของ

92 กองฝกการชางกล กองการฝกกองเ

ญ #บทตอ ไป

การกําหนดตําแหนง เปด -ปด ของ FMV และ BYP VALVE เพือ่ ผลใน
รควบคุมความเร็วรอบในการทาํ งานของ GAS GENERATOR ซ่ึงประกอบ
ย STEADY STATE GOVERNOR, TRANSIENT STATE GOVERNOR
ะ OVERSPEED GOVERNOR สวนการกาํ หนดตาํ แหนงของ VSV กระทาํ
อปอ งกันการเกิดอาการ STALL ขนึ้ ที่ GAS GENRATOR ดว ยการปรับแตง
กาศเขา COMPRESSOR
ายเหตุ

- STEADY-STATE GOVERNOR ทําหนา ทค่ี วบคมุ ความเร็วรอบ เม่อื
องเดนิ ทีร่ อบคงท่ี (ไมม กี ารเพิม่ หรือลดความเรว็ รอบ)

- TRANSIENT STATE GOVERNOR ทาํ หนา ท่ีควบคมุ ความเร็วรอบ
อง เม่อื เครอ่ื งมกี ารเปลย่ื นแปลงความเร็วรอบ (มีการเพ่ิมหรือลดความเรว็
บเคร่ือง)

นอกจาก OUTPUT ตา งๆ ท่ใี ชในการควบคุมแลว สว น SERVO/CONTROL
มีหนาทใี่ นการสรางสญั ญาณขอ มลู ในรูปของกําลงั ดนั เพ่อื ไปควบคมุ การทํางาน
ง PRESSURIZING VALVE ดว ย

เรือยทุ ธการ (068-2699)

! รายการตาํ รา "

กองฝกการชางกล กองก

" สารบาญ #บทตอไป

การฝก กองเรือยทุ ธการ (068-2699) 93

! รายการตาํ รา " สารบาญ

5.7.2 การควบคมุ ความเรว็ รอบของ GAS GENERATOR

สญั ญาณ INPUT ทีใ่ ชใ นการควบคุมการทํางานของ STEADY-STATE จะเพ

GOVERNOR มาจากPLA และ Ngg โดย INPUT ที่มาจาก PLA จะใชในการสรา ง อตั ร

คาความเร็วรอบ ซึ่งจะใชสญั ญาณ INPUT น้ี สรางสัญญาณอา งอิง (REFERENCE การ

SIGNAL) เพอ่ื ใชเปนสัญญาณความเรว็ รอบเพ่ือเปรยี บเทียบกับสญั ญาณความเรว็

รอบจรงิ ซึง่ วดั ไดจ ากความเรว็ รอบของเพลาขับพัดนํา้ มันเช้อื เพลิง ควา

หมายเหตุ ( สญั ญาณอางอิง (REFERENCE SIGNAL) สรางขน้ึ จากการทาํ งานรวม เปน

กนั ของ HYDRO - MECHANICAL COMPUTER และ HARDWARE ซึ่งอยใู น MAIN

FUEL CONTROL อัตร

เมื่อความเรว็ รอบจริงของ GAS GENERATOR มีคาเทา กบั ความเรว็ รอบ เช้อื

อา งอิง ท่ีไดจาก PLA อตั ราผิดผิดของ Ngg จะมคี าเปน 0 และระบบจะมคี วามสม มาก

ดุลย แตถาความเรว็ รอบจริง มคี านอยกวาความเรว็ รอบอา งอิงทไ่ี ดจาก PLA จะทํา อยา

ใหเกดิ อตั ราผดิ ทมี่ คี า เปน + ขึ้น ซึง่ จะทาํ ให FMV เปดมากข้นึ

94 กองฝกการชา งกล กองการฝกกองเ

ญ #บทตอไป

เม่ือ FMV เปด มากขึ้น อตั ราการไหลของน้าํ มนั เชื้อเพลงิ เขาสูหองเผาไหมก็
พ่ิมข้ึน และความเร็วรอบของ GAS GENERATOR ก็จะเพิ่มขน้ึ ตาม จนกระท่งั
ราผิดกลับมามีคาเปน 0 อีกครง้ั หนึ่ง ระบบกจ็ ะกลับเขา สสู ภาวะสมดลุ ย และเปน
รส้ินสุดการทาํ งานในการเพมิ่ ความเร็ว

เชน เดียวกัน การลดอัตราการไหลของน้ํามนั เช้ือเพลิง จะเกดิ ข้ึนเม่อื
ามเร็วรอบจรงิ มีคา มากกวาความเร็วรอบอา งองิ ซ่ึงจะทาํ ใหเกดิ อัตราผดิ ซ่ึงมคี า
น-

การปรับแตง อัตราการไหลของน้ํามนั เช้ือเพลิงนั้น เปน สดั สว นโดยตรงกบั คา
ราผิดท่ีเกิดข้นึ ซึง่ ถาอัตราผดิ มคี า เปน + มากๆ ก็จะทาํ ใหอ ตั ราการไหลของนา้ํ มนั
อเพลงิ เพมิ่ ขนึ้ ดว ยปรมิ าณทม่ี ากและอยางรวดเรว็ และถาอัตราผดิ มคี า เปน -
กๆ ก็จะทําใหอ ัตราการไหลของนาํ้ มันเช้ือเพลิงลดลง ดวยปริมาณทม่ี าก และ
างรวดเรว็ เชนกัน

เรอื ยทุ ธการ (068-2699)

! รายการตาํ รา "

กองฝกการชางกล กองก

" สารบาญ #บทตอไป

การฝก กองเรือยทุ ธการ (068-2699) 95

! รายการตาํ รา " สารบาญ

เนอื่ งจาก การทอี่ ัตราการไหลของนา้ํ มันเช้อื เพลิง ทีเ่ พ่ิมขนึ้ หรือลดลง ดวย แล
ปรมิ าณทมี่ ากและอยา งรวดเร็วน้ี จะมผี ลตอ การเกิด อาการ STALL, ความเร็วรอบสงู BY
เกนิ เกณฑ หรอื อณุ หภูมิสงู เกินเกณฑข ้ึนกบั COMPRESSOR รวมทง้ั การเกดิ อาการ เช
FLAME OUT (เครอ่ื งหยดุ เดนิ เนอ่ื งจากน้ํามนั เช้อื เพลิงมากเกนิ ไปหรือขาดนํ้ามนั เชื้อ PR
เพลงิ ) TRANSIENT STATE GOVERNOR จะทําหนาทปี่ องกนั การเกิดอาการเหลา นี้ เท
เม
INPUT ทใ่ี ชใ นการควบคุมการทํางานของ TRANSIENT STATE ขอ
GOVERNOR มาจาก CDP ,CIT และ Ngg ซง่ึ INPUT ตางๆ เหลานี้ จะถกู นาํ มาสราง กล
ขนึ้ เปน OUTPUT ตวั หน่งึ ซ่งึ จะเปน ตัวกําหนดอตั ราการไหลตํ่าสดุ และอัตราการไหล ไห
สงู สดุ ของน้ํามันเชื้อเพลงิ สาํ หรับคา OUTPUT หนงึ่ ๆ ทีส่ รา งจาก INPUT ทงั้ สาม ซงึ่ อา
อตั ราการไหลทุก ๆ คา ทเ่ี กดิ ขึ้นน้ี จะถูกเปล่ียนแปลงคา ไปอยูในรูปแบบของการ ปด
กาํ หนดตาํ แหนง ของ FMV ซง่ึ แสดงไวใ นรปู ของ ACCEL LIMIT และ DECEL LIMIT นอ
โดย ACCEL LIMIT จะเปน ตัวกําหนดตาํ แหนง เปด มากทสี่ ุดของ FMV และ DECEL แป
LIMIT จะเปน ตวั กําหนดตําแหนง เปด นอยทสี่ ดุ ของ FMV เช
PR
สญั ญาณ ACCEL และ DECEL LIMIT จะถกู นําไปเขาตัวเปรียบเทยี บ
(COMPARATOR) ซงึ่ จะรบั สญั ญาณปอ นกลบั (FEEDBACK) ที่มาจากการแสดง จะ
ตาํ แหนง ของ FMV เพราะฉะนน้ั เมอ่ื ใดกต็ ามท่ี STEADY-STATE GOVERNOR คว
พยายามท่จี ะขับ FMV ใหไปอยูในตําแหนง ท่ีอยนู อก ACCEL/DECEL LIMIT ตวั G
เปรยี บเทยี บ กจ็ ะทาํ หนาที่แกคา อตั ราผดิ ของสญั ญาณ Ngg ใหเ ปน ศนู ย ทั้งนี้ เพื่อเปน ใน
การปองกันการเปล่ยี นแปลงอัตราการไหลของน้ํามนั เช้ือเพลงิ ท่ีจะเกิดข้นึ ตอไป จน BY
กระทงั่ GAS GENERATOR มีเวลาเพียงพอที่จะรับการเปล่ียนเแปลงทีเ่ กิดขึน้ กอ น คว
แลว จึงสรา ง LIMIT ใหมข ้ึน

การควบคมุ ความเร็วรอบเกนิ เกณฑ ทําไดโดยการปรบั แตง กาํ ลังดนั ของนํา้
มนั เชอ้ื เพลิงกาํ ลังดนั สูง ท่ีไหลผา น BYPASS กลับเขาสูพดั นา้ํ มันเช้อื เพลงิ โดยปกติ

96 กองฝกการชางกล กองการฝก กอง

ญ #บทตอ ไป

ลว GOVERNOR จะไมทาํ หนาที่ในสว นนี้ อตั ราการไหลของน้ํามนั เช้ือเพลงิ ผา น
YPASS จะกําหนดดวยคาที่เกดิ จากการเปรียบเทียบระหวางคากาํ ลังดันของนํ้ามัน
ชื้อเพลิงท่ลี ดลงเมื่อไหลผาน FMV (∆P) กับคา กําลังดนั อา งอิง (REFERENCE
RESSURE) ทเ่ี กิดขึน้ จาก กําลังของสปริงทต่ี ดิ ต้ังอยูภายใน เมอ่ื ใดกต็ าม ที่ ∆P มคี า
ทากบั กําลังดันอางองิ ระบบจะอยูใ นสภาวะสมดลุ ย และไมเ กดิ การทํางานตอไป แต
มื่อใดที่ ∆P พยายามท่จี ะเพมิ่ คา ขึ้นสงู เกนิ กวาคา กําลงั ดนั อา งองิ ตวั REGULATOR
อง BYPASS จะสรา งสัญญาณควบคุมเพือ่ ไปปรับแตง ตาํ แหนง ของ BYP VALVE ให
ลบั ไปอยูในตาํ แหนงเปด โดย VALVE นี้จะเปดอยา งตอ เนอ่ื ง เพอื่ ใหน าํ้ มนั เชอ้ื เพลงิ
หลผา น BYPASS เพิ่มขนึ้ อยางตอเนอ่ื งจนกระทัง่ ∆P กลับมามีคาเทากบั คา กาํ ลงั ดนั
างอิง ท่เี กิดข้นึ จากแรงของสปริง อกี คร้ังหนงึ่ เชน เดียวกันในการทําให BYP VALVE
ด และลดอัตราการไหลของน้าํ มนั เชอ้ื เพลงิ ผา น BYPASS จะเกดิ ขน้ึ เมื่อ ∆P มีคา
อยกวาคา กาํ ลงั ดนั อา งองิ ในกรณีนี้ นํา้ มันเชอ้ื เพลงิ ทีไ่ หลผาน BYPASS จะเปลีย่ น
ปลงไปตามความตองการ ท้งั นี้เพ่ือชดเชยการเปลี่ยนแปลงอตั ราการไหลของนํ้ามนั
ชอื้ เพลงิ ทง้ั ในสวนทไ่ี ปจา ยออกที่หวั ฉดี และสวนเขา SERVO โดยท่ี HEAD
RESSURE ของ CONTROL INLET มคี าคงที่

อยา งไรกต็ าม ในกรณที ี่ความเรว็ รอบของ GAS GENERATOR เพ่มิ ขนึ้ จนเรมิ่
ะมคี า สูงเกินกวาเกณฑทีไ่ ดต งั้ ไว OVERSPEED GOVERNOR จะทาํ งาน และจะเขา
วบคุม สัญญาณควบคมุ การทาํ งานของ BYP VALVE การท่ี OVERSPEED
GOVERNOR เขา ควบคุมการทาํ งานของ BYP VALVE นี้ ก็เพือ่ บงั คับให VALVE อยู
นตําแหนงเปดอยางตอเนอ่ื ง จะเปนการเพม่ิ อตั ราการไหลของน้ํามันเชอื้ เพลงิ ผา น
YPASS และ ลดอัตราการไหลของนาํ้ มันเชื้อเพลงิ เขา หัวฉดี จนกระทงั่ อาการ
วามเรว็ รอบสงู เกนิ เกณฑหมดไป

งเรอื ยทุ ธการ (068-2699)

! รายการตาํ รา "

กองฝกการชางกล กองก

" สารบาญ #บทตอไป

การฝก กองเรือยทุ ธการ (068-2699) 97

! รายการตาํ รา " สารบาญ

5.7.3 การควบคุมการทาํ งานของ VSV

สญั ญาณ INPUT ท่ีใชควบคมุ การกําหนดตําแหนง ของ VSV ไดมาจาก CIT ตออ

, Ngg และสญั ญาณปอ นกลับของการกาํ หนดตําแหนง ของ VSV (VSV POSITION สบู (

FEEDBACK :VSV FB)

คา ท่ไี ดกําหนดไวภ ายในระบบควบคุม (INTERNAL SCHEDULE) จะรับ เชอื้

เอาคา สญั ญาณ INPUT ทีไ่ ดจาก CIT และ Ngg นาํ มาประมวล และสรางเปน เดยี

สญั ญาณอา งองิ เฉพาะอันหนง่ึ สาํ หรบั สัญญาณINPUT หนง่ึ ๆ ทเ่ี กิดขนึ้ จากการรวม ลกั ษ

ตวั ของสญั ญาณ CIT และ Ngg ตาํ แหนง จรงิ ของ VSV จะถกู กาํ หนดโดยใชส าย ในต

เคเบลิ ของสญั ญาณปอนกลบั แบบ ดงึ และดนั (PUSH-PULL TYPE FEEDBACK

CABLE) ซง่ึ ติดตงั้ อยูทางดา นซา ยของ COMPRESSOR ขนึ้ จ

สญั ญาณจาก CIT, Ngg, สญั ญาณอางองิ และ สญั ญาณปอนกลับ จะเขา 0 ล

รวมกนั โดยผา นกระบวนการประมวลสญั ญาณ ดงั น้นั เม่อื ใดท่ีสัญญาณปอนกลบั มี เพล

คานอ ยกวา สญั ญาณอางองิ จะเกิดอตั ราผิดทมี่ ีคาบวกขึน้ และเมื่อใดทส่ี ญั ญาณ ตวั ท

ปอนกลบั มีคามากกวา สญั ญาณอางอิง กจ็ ะเกิดอัตราผิดทีม่ คี า ลบขนึ้

การ

บงั ค

98 กองฝกการชา งกล กองการฝก กองเ

ญ #บทตอไป

สญั ญาณของอัตราผดิ จะถกู นาํ ไปเขาท่ี SERVO CONTROL VALVE ซ่ึงจะ
อยูกับชองนํ้ามันเช้ือเพลิงเขาทางดานหนาของสูบ(ดานลูกสูบ)และดานหลังของ
(ดานกา นสบู ) ของ VSV ACTUATOR ทง้ั 2 ตวั

เม่อื สญั ญาณ INPUT มอี ัตราผิดทมี่ ีคาเปน บวก ลิ้นควบคุมจะเปดใหน้าํ มัน
อเพลงิ ที่มกี าํ ลงั ดนั สูงจาก SERVO เขา ACTUATOR ทางดานหนา ของสูบ ในขณะ
ยวกนั กจ็ ะระบายนํ้ามนั เชอ้ื เพลิงซง่ึ อยูดานหลงั ของสูบออกทาง BYPASS ใน
ษณะการทาํ งานเชน นี้ กา นสบู ของ ACTUATOR จะไปดนั VSV ใหเคลื่อนท่ไี ปอยู
ตาํ แหนง เปด

ในขณะที่ VSV อยใู นตาํ แหนงเปด อยา งตอ เนอ่ื ง สญั ญาณปอนกลบั จะเพิม่
จนกระท่ังอัตราผิดมคี า เปน 0 (ศนู ย) เม่ือสญั ญาณ INPUT มีอตั ราผิดที่มคี าเปน
ลนิ้ ควบคมุ การทาํ งานของ SERVO จะอยใู นตําแหนง ทต่ี ดั ทางไหลของน้ํามนั เชอื้
ลงิ (CUT-OFF) ทาํ ใหนา้ํ มนั เช้อื เพลงิ ถูกจาํ กัดใหค งอยูใ น VSV ACTUATOR ทง้ั 2
ทําให VSV คงทอ่ี ยใู นตาํ แหนงนน้ั ระหวา งการทาํ งานของเคร่ือง

สญั ญาณ INPUT ทมี่ อี ัตราผิดมคี า เปนลบ ก็จะทําใหเกดิ กระบวนการใน
รทาํ งาน ในทํานองเดียวกับสัญญาณ INPUT ที่มีคาเปน บวก ซ่ึงจะสงอาการไป
คบั VSV ใหเ คล่ือนท่ไี ปอยใู นตําแหนง ปด

เรอื ยทุ ธการ (068-2699)

! รายการตาํ รา "

กองฝกการชางกล กองก

" สารบาญ #บทตอไป

การฝก กองเรือยทุ ธการ (068-2699) 99

! รายการตาํ รา " สารบาญ

5.8 PRESSURIZING VALVE เต็ม
PRESSURIZING VALVE เปน ลนิ้ ตัดทางไหล (SHUT OFF VALVE) ของนา้ํ PSI

มนั เชอ้ื เพลงิ ทม่ี ีสปริงตดิ ต้งั อยูภายใน ตอเขากบั ชอ งนา้ํ มันเชือ้ เพลงิ เขา หัวฉีด ซึ่งตดิ KG
ตง้ั อยูดา นในของ MAIN FUEL CONTROL ไหล

กาํ ลังดันอา งอิง ที่ไดจาก SERVO ซึ่งอยใู น MAIN FUEL CONTROL รวม เชอื้
กบั กาํ ลงั ดันของสปรงิ เพอ่ื ดนั ลนิ้ ใหอยใู นตําแหนง SHUT OFF ทาํ ง

PRESSURIZING VALVE จะเริ่มเปด เม่ือกาํ ลังดันน้ํามนั เชือ้ เพลงิ เขา หัวฉีด
มคี ามากกวากําลังดนั อา งอิง จาก SERVO = 80 PSID (5.62 KG/CM2) และจะเปด

100 กองฝก การชา งกล กองการฝกกองเ