La colonización Antioquena

204 La colonización antioqueña

algunas regiones, es el Yaraguá el que le sigue detrás, impidiendo la
pérdida del suelo en las vertientes empinadas y dando a la tierra un
nuevo valor económico en materia de dehesas. especialmente para
aquel nístico blanco orejinegro de remos cortos.

El rival principal del Yaraguá en las tierras templadas ha sido el
pasto Micay (axonopus sp. ). nativo colombiano. un componente inad-
vertido de la vegetación natural de la región del río Micay, al occi-
dente de Popayán.4ue fue sembrado por primera vez en una hacienda
cerca de Cali en 1887.~ 1 Fue éste un factor de importancia en el
renacimiento agrícola de Santa Rosa de Cabal, al principio de este
siglo. de donde fueron enviadas las primeras plantas a Medellín en
1910. Reproducido por rizomas más bien que por semillas. su pro-
pagación ha sido mucho más lenta y costosa que la del Yaraguá. Es
el Micay especialmente valioso como pasto para hatos lecheros, y se
usa a veces para engorde de ganado que se ha levantado en el Yaraguá
común. Aunque se extiende mucho más en la tierra fría que el Melinis,
no soporta las temperaturas de la región templada más baja. Como
el último, medra bien en las altiplanicies estériles.

Los pastos de la tierra fría son un grupo mucho menos promisorio
que los que crecen en las alturas más bajas de Antioquia. Entre las
especies introducidas que tienen alguna importancia, especialmente
en las regiones lecheras, enumeraremos las siguientes: hierba elefante
(penisetum purpureum), gramalote (paspalum dilatatum), imperial
(p. fournerianum), Guatemala (tripsacum laexum), Janeiro (eryo-
chloa polystachya), y el agresivo Kikuyo (pennisetum clandestinum).
Aquí, más que en parte alguna, los pastos autóctonos han servido
para el adehesamiento provechoso, mejorado por la deshierba que
elimina los helechos, tarea que es considerada como una de las
habituales de la finca. Esta desmalezada se hace tradicionalmente
con el güinche antioqueño, instrumento único, de bordes afilados.
inventado en la región y con el cual se cortan malezas con un golpe
de vaivén.

51. Rufino Gutiérrez, op. cit., vol. 2, pág. 49.

CAPÍTULO X

EL CAFÉ

Aunque el café se había cultivado comercialmente ~n las isla~ fran-
cesas del Caribe desde 1720, y más tarde fue bien conocido en
Venezuela y Costa Rica, su introducción en Colombia fue singular-
mente tardía. Se cultivó primero en escala comercial en los valles de
Cúcuta, habiendo sido introducido del vecino cantón de Venezuela.
San Cristóbal, donde fue por mucho tiempo un artículo fácil de
vender. De Santander del Norte su cultivo se extendió gradualmente
hacia el sur, a lo largo de las vertientes de la Cordillera Oriental,
donde varios propietarios influyentes tuvieron un vivo interés en su
adelantamiento. Pero todavía hasta 1890, la mitad del café que se
exportaba de Colombia salía del país por la vía de Cúcuta y el lago
de Maracaibo. 1

De 1850 en adelante, el café había sido cultivado progresivamente
por unas pocas gentes de recursos en Cundinamarca; y fue aquí donde
se establecieron las primeras plantaciones y donde se hicieron los
primeros progresos. Un extenso folleto y literatura de publicaciones
periódicas aparecieron en Bogotá durante la primera mitad del siglo
XIX; en ellos se exaltaba el café como un producto de exportación
conveniente para Colombia y se describían los métodos de cultivo.2
El primero de dichos folletos parece ser el que publicó en 1856 el
venerable historiador antioqueño José Manuel Restrepo. quien en su
juventud señaló el cafeto como muy conveniente para su provincia

l. Nicolás Sáenz. Memoria sobre el cultivo del cafeto (3• ed .. Bogotá. 1895).
pág. 9.

2. Roben C. Beyer, "The Colombian Coffee Industry: Origin and MayorTrends,
(1740-1942)". Ph. D. Thesis, University of Minnesota, 1947.

206 La colonización antioqueña

nativa. Al urgir por la propagación de su cultivo, indicaba que el café
era el único producto exportable que podía cultivarse en las vertientes
de las montañas de Colombia:

La república de Costa Rica -decía- aumenta diariamente su riqueza
y prosperidad por el cultivo de este grano. No hay duda que esto
ocurriría también en Nueva Granada. La mayor parte de nuestras
provincias carecen de productos de exportación. En ciertas regiones
altas de nuestras cordilleras, donde el clima es templado, no hay frutos
de valor cultivados. El café podrá llenar este vacío, porque él produce
excelentes cosechas y se vende a buenos precios. 3

Es curioso que la primera plantación de café de algún tamaño se
hiciera en las altiplanicies reconocidas hoy como tierras cafeteras de
menos rendimiento, tanto por el suelo como por el clima. En 1861
José María Jaramillo hizo una plantación de 2.000 árboles en El
Tablazo, a pocas millas de Rionegro.4 Era éste uno de los terrate-
nientes acomodados a quienes sobraba tiempo y capital, autores de
la expansión del cultivo del café en los años siguientes. Durante la
década del 70, Jaramillo desempeñó un papel importantísimo comu-
nicando entusiasmo por el nuevo cultivo y tomando parte activa en
el fomento de la salida al Magdalena por el nuevo ferrocarril, enviando
muestras del café de Antioquia a los mercados europeos y publicando
y divulgando instrucciones para los cultivadores de café.

La firma del contrato entre el gobierno y el ingeniero cubano F.
J. Cisneros en 1874, para la construcción de un ferrocarril entre
Medellín y el río Magdalena, dio al cultivo del café impulso for-
midable en Antioquia. Jaramillo escribía a Cisneros, en términos
optimistas, que en el curso de tres años habría más de un millón de
árboles de café en la provincia para proveer al nuevo ferrocarril con
carga de exportación de mil toneladas anualmente.5 En su informe

3. Citado en Nicolás Sáenz, op. cit., pág. 8.
4. Diego Monsalve, Colombia cafetera (Barcelona, 1927), pág. 237. Otras referen-
cias nombran a Pedro Sáenz como propietario del primer cafetal de Rionegro.
5. Citado ibíd.

El café 207

de 1878, publicado en Nueva York, Cisneros decía a los presuntos
accionistas:

El café es una de esas cosas que están destinadas a cambiar el aspecto
de Antioquia, porque hay en ella una abundancia de tierras excelentes
para su cultivo; y por sobre todo, las tierras que cruza el ferrocarril
están irrigadas (sic) por numerosas cascadas, que pueden ser con-
vertidas en fuerza motriz para pequeños molinos a precio moderado,
para descortezar los granos y limpiarlos.6

El informe decía que existían plantaciones de 328.000 árboles de
café, a razón de mil árboles por hectárea, o sea 328 hectáreas de café.
Había plantaciones particulares de más de diez mil árboles en Yo-
lombó, Yarumal, Copacabana, Medellín, Titiribí y Concordia. Había
otras, más pequeñas, en Rionegro, Jericó, Fredonia y el valle del río
Nus. Cisneros agregaba que cuando el ferrocarril se construyese,
habría tres mil toneladas de café exportables cada seis meses. La
promesa de la pronta terminación de un nuevo ferrocarril parece que
atrajo varios cultivadores a las vertientes orientales del macizo an-
tioqueño (v. gr. Yolombó). A lo largo del camino antiguo de Nare,
además, comenzaron a aparecer plantaciones en las nuevas labranzas
abajo de San Carlos, y fue allí donde Tulio Ospina, un joven graduado
en la Universidad de California, estableció primero una plantación.7
Aunque la bonificación de la asamblea provincial de Antioquia en
1881 se había destinado a rebaños de ovejas y viñedos, y también a
café, casi todos los pagos que fueron hechos en los primeros años se
dedicaron a nuevos plantíos de café. Santa Bárbara y Andes tenían
cada una tres de las nuevas plantaciones; y había asimismo sendas
plantaciones en Ebéjico, Concepción y Aguadas. 8

6. Francisco J. Cisneros, Report on the Construction of a Railwav from Puerto
Berrío-Barbosa, Antioquia (Nueva York, 1878), pág. 38.

7. Estanislao Gómez Barrientos, "Don Tulio Ospina"', Repertorio Histórico
(Medellín, abril de 1923), págs. 243-280.

8. Memoria que el Secretario de Hacienda y Fomento presenta al señor Presi-
dente del Estado (Medellín, 1883), pág. XVIII.

208 La colonización antioqueña

Varias circunstancias, entre ellas la baja del precio, contribuyeron
a disminuir el entusiasmo de los que ya habían sembrado almácigos.
Pero los auxilios habían sido al parecer efectivos, pues dieciocho
años más tarde se comentaba que los premios ofrecidos por la orde-
nanza de 1881 habían sido un factor importante en el auge de las
siembras de café en Antioquia.9

También se estaba sembrando café en las empinadas vertientes de
la frontera sur, cerca de Manizales. 10 Entre 1865 y 1870 se habían
sembrado por lo menos cuatro pequeñas plantaciones; pero todas
fueron abandonadas por falta de un mercado conveniente o por causa
de las guerras civiles. En 1877, al propio tiempo que el entusiasmo
por el café y el ferrocarril estaba a mayor altura en el norte, era
sembrado por Antonio Pinzón, de Santander, el primer cafetal de diez
mil árboles en los empinados declives de El Águila, a pocas millas
de Manizales. El entusiasmo en esta ciudad por las plantaciones de
café era acogido por un editor que escribía:

Nos ha dado envidia saber que el distrito de Sasaima (Cundinamarca),
tenga ahora 1.108.000 árboles de café, de los cuales 580.000 están en
producción. Esto debiera ser un objetivo digno de nuestro futuro.
¿Cuándo tendremos nosotros el placer de poder ver siquiera la mitad
de aquel número de árboles en el distrito, cada uno produciendo su
propia abundante cosecha, no menos estimable que el oro o los dia-
mantes?11

La publicación de El cultivo del café, hecha en Medellín por
Mariano Ospina Rodríguez en 1880, dio impulso nuevamente al
cultivo en el departamento. Aunque escrito para todos los colombia-
nos, el libro había tenido una circulación más extensa entre los

9. Informe que el Secretario de Hacienda y Fomento presenta al Señor Gober-
nador del Departamento (Medellín, 1898), pág. 35.

10. Rudesindo Ocampo y Tulio Londoño J., "Reseña Histórica de la Industria
de Café en el Departamento de Caldas", Revista Cafetera Colombiana (Bogotá,
mayo-junio de 1932), págs. 1454-1459.

11. Ecos del Ruiz (Manizales, diciembre 19 de 1880). El editor de este periódico,
de corta duración, Federico Velásquez C., tenía una visión clara y perspicaz para
el progreso agrícola.

El café 209

colonos antioqueños. Antiguo gobernador de la provincia y presidente
de la república, Ospina era una figura pública reverenciada y respe-
tada, cuyo hijo le siguió como jefe del gobierno ejecutivo del país.
Durante seis años y medio de destierro político en Guatemala, estudió
los métodos del cultivo del café practicados en aquel país, donde
habían sido establecidas algunas de las primeras fincas de café,
grandes y eficientes, de la América Central. En su opúsculo de 1880,
el estudio más inteligible que había aparecido hasta entonces en
Colombia, observaba el doctor Ospina:

Pocos frutos se prestan como el café al cultivo en grande y en pequeño.
Si el primero es provechoso, el segundo lo es mucho más. Cada
labrador, sin aumentar sensiblemente el trabajo que exigen de él los
cultivos del maíz y de la yuca, puede convertir una parte de su campo
en un cafetal, procediendo gradualmente. El poner pequeños semilleros
o almácigos, que un niño puede asistir y mantener limpios, no le
costará nada. Todo el sacrificio que tendrá que hacer será el costo de
105 hoyos y sembrar el café, al hacer la siembra de la yuca o del maíz;
los deshierbos que estas plantas exigen bastarán al café. Repitiendo
el cultivo del mismo campo con esas plantas, a los tres años el campo
se habrá convertido en un cafetal que empieza a producir. Una, dos o
tres hectáreas de cafetal le darán una renta que el cultivo del maíz y
la yuca no le daría jamás.

Ospina creía que aun los suelos primitivos recientemente abiertos
de las antiguas altiplanic;- s podían producir buenas cosechas donde
existía materia orgánica adecuada, pero observaba muy sabiamente
que "el suelo compuesto de humus y piedrecitas, como el de Amagá",
podía ser entre todas la mejor tierra de café. Éste era el primer
reconocimiento de la productividad superior de los suelos volcánicos
nuevos de los declives de Cerro Bravo y más allá, los cuales se
convirtieron bien pronto en las zonas más propicias para el auge del
café, que iba a extenderse rápidamente por toda la provincia.

Ospina recomendaba la zona de temperatura media de 18° a 22° C
como la de mejor calidad para las plantaciones. En relación con el
sombrío recomendaba a los cultivadores que experimentaran por su
propia cuenta antes de llegar a una conclusión. Los cafetales som-

210 La colonización antioqueña

breados de Cundinamarca y Santander eran a su juicio -y de ello
estaba seguro-, simplemente un traslado del modelo de cultivo de
Venezuela, el cual no había sido científicamente comprobado como
eficaz.

En 1882, Ospina comenzaba a poner a prueba sus recomendaciones
cuando en unión de Julián y Eduardo Vásquez estableció la primera
de varias haciendas de café en gran escala, empleando métodos
científicos de cultivo y beneficio, en los declives volcánicos y lavados
de Cerro Bravo, al norte de Fredonia. Allí se establecieron las pri-
meras máquinas despulpadoras y las trilladoras mecánicas del depar-
tamento. Y como a éstos siguieron en breve otros ricos hacendados
en los suelos pedregosos de la región de Fredonia, rápidamente se
convirtieron en el centro de la industria cafetera de Antioquia. En
1888 la producción de café en el municipio de Fredonia era de 13.000
arrobas. Ningún otro municipio producía más de 2.000 arrobas.

En contraste con los otros distritos antioqueños, el cultivo del café
ha continuado siendo allí empresa de gentes acomodadas, producido
técnicamente y en gran volumen. Los trabajadores de las haciendas
de Fredonia, que han constituido una extraordinaria porción de los
colonos que han poblado las nuevas tierras del sur y el occidente,
fueron los autores de la divulgación del conocimiento del café.

El transporte fluvial mejorado y el alza en los precios combinados
estimularon la mayor expansión de los cultivos en Cundinamarca
después de 1860, al paso que en Antioquia, donde era más difícil el
acceso a la vía fluvial del Magdalena, el mayor precio en la producción
no fue apreciable sino después de 1890, cuando la construcción del
Ferrocarril de Antioquia iba muy adelante. Hasta 1913 los dos prin-
cipales departamentos productores de café de Colombia fueron Norte
de Santander y Cundinamarca; pero después de esta fecha, el cambio
en el centro de cultivo de la Cordillera Oriental a la Central sobrevino
de una manera tan repentina que fue casi dramática. El desarrollo de
un mercado de compradores organizado favoreció la expansión del
producto, especialmente después de 1920.

El café, por su naturaleza, no se adapta bien a una economía de
colonización incipiente. Como árbol vivaz que es y no planta anual
que se siembra, fructifica y desaparece en el curso de un año o en

El café 211

seis meses, el colono puede no ver con buenos ojos un cultivo tan
estable, por varias razones, a saber: primeramente, porque como
recién llegado no está seguro de haber escogido la mejor tierra ni
dispuesto a comprometerse de una vez en un cultivo firme; y luego
porque produciendo el café sus primeros frutos al tercero o cuarto
año después de sembrado, y hallándose en plena producción sólo a
los cinco años, su cultivo requiere un capital de reserva y la decisión
de ocuparse en algo muy permanente, condiciones que no se encuen-
tran por lo regular entre los hombres que descuajan las selvas vírge-
nes. Su adopción por los granjeros antioqueños como un producto
agrícola de gran importancia tuvo lugar sólo después de diez años o
más de haber efectuado los primitivos desmontes y cuando los suelos
ricos en humus habían dado en abundancia las primeras cosechas de
maíz, fríjoles o tabaco. Aun en la hoya del Quindío, donde la colo-
nización ha sido relativamente reciente y donde hoy, más que en
cualquiera otra parte de Colombia, el café es el rey, la mayor parte
de los cafetales se establecieron en tierras que habían sido anterior-
mente pastizales. Y aunque el cultivo se ajusta admirablemente al
patrón de colonización de los pequeños propietarios establecidos,
nunca hizo parte del sistema inicial de colonización.

Las exigencias de clima y de suelo del cafeto se hallan combinadas
en las montañas de Colombia en proporciones no igualadas. Las
tierras templadas entre mil y dos mil metros ofrecen una temperatura
óptima a las demandas del café y virtualmente en todas partes a estas
alturas la cantidad de lluvia es adecuada para un crecimiento normal.
Los cafetales se hallan en los flancos de las tres grandes cordilleras,
en las empinadas sierras bien avenadas y donde la agricultura meca-
nizada no puede aplicarse. Ningún otro cultivo de valor suficiente
para resistir el alto costo del transporte a los mercados de exportación
ha sido capaz de competir con respecto a estas tierras. Además, la
sencillez del proceso del café para el embarque ha hecho de él un
cultivo particularmente atractivo a los rudos trabajadores campesinos
que han ocupado esta parte de la cordillera.

Claramente se advierte que los extensos suelos volcánicos del
Cauca medio, a través de y en los flancos de la Cordillera Central,
son los que han inclinado tan extraordinariamente la balanza de la

212 La colonización antioqueña

producción del café de la Cordillera Oriental hacia los departamentos
antioqueños en los últimos treinta años. Aquí las exigencias del
cafeto (a saber: suelo bien avenado e impermeable, rico en conte-
nido orgánico y en nutrimento aprovechable por la planta) se
cumplieron a satisfacción, tanto en las lavas del terciario del com-
plejo Cerro Bravo-Mellizos, como en el manto de cenizas tufáceas
más reciente que se han sobreimpuesto en los declives de la Cordi-
llera Central hacia el norte, hasta Sonsón (mapa 2). Los espesos suelos
de ceniza, especie de limo, del Quindío, de Caldas y el norte del
Tolima, particularmente las colinas onduladas de la hoya del Quindío,
donde la erosión llega al mínimo, son reputadas como las tierras más
cafeteras de Colombia.

En el cuadro 12 está claramente indicado el predominio arrollador
de los departamentos antioqueños en la producción de café colom-
biano hoy en día, y el cambio de centro de la industria de la Cordillera
Oriental hacia el oeste. Si se tiene en cuenta que la mitad de la
producción del Tolima procede de municipios antioqueños del no-
roeste, se deduce que más del 70% de la producción colombiana de
café es hoy de origen antioqueño. A lo cual se agrega que una porción
considerable de la producción del Tolima y Cundinamarca, especial-
mente de las grandes plantaciones, se halla en manos de antioqueños
transplantados. El valle del río Cunday, en Tolima, cerca del límite
con Cundinamarca, se dice, por ejemplo, que está poblado principal-
mente por gentes de apellidos antioqueños.

En 1932, la Federación Nacional de Cafeteros levantó el censo del
café en Colombia, que fue repetido en 194012 únicamente para Cun-
dinamarca y Tolima. Dicho censo suministró una evidencia sorpren-
dente de la parcelación de la tierra en las regiones cafeteras
antioqueñas (cuadro 13). En el Caldas minifundista, que produce el
35% del café de Colombia, había sólo 28 cafetales de más de 60

12. Los datos del censo de 1932 se encuentran en el Boletín Extraordinario de
la Federación, No 5 (marzo de 1933); el último para Tolima y Cundinamarca en la
Revista Cafetera de Colombia (mayo de 1942), págs. 2865-2872. Se encuentran
datos más recientes, aunque probablemente menos exactos, en Fundación para el
Progreso de Colombia, La industria cafetera en la agricultura colombiana (1962),
pág. 18.

El café 213

hectáreas. Solamente en Fredonia (Antioquia) y Líbano (Tolima) son
numerosas las haciendas grandes. En comparación con Brasil, en
donde no son raros los cafetales de varios millones de árboles, aun
las plantaciones colombianas más extensas parecen pequeñas.l3

La posición de Colombia en el mercado mundial del café ha sufrido
un duro golpe en los últimos años con la introducción del producto
africano, mucho más barato. En 1966 Colombia produjo del 12 al
14% del total mundial, o sea, un 20% menos que en la década de
1940. La producción mundial de 46 millones de sacos de café verde
entre 1961 y 1965 estaba distribuida aproximadamente como se indica
en el cuadro 14.

CUADR012
PORCENTAJE DEL TOTAL DE CAFÉ PRODUCIDO EN VARIOS

DEPARTAMENTOS, 1913-1914 Y 1956-1959 (a)

DEPARTAMENTO 1913-1914 1956-1959

Caldas 18.7 30.5
Antioquia 17.3 16.5
Valle 4.7 13.0
Tolima 5.6 16.2
Cundinamarca 18.7 8.0
Santander del Norte 18.7 3.1
Otros 16.3 12.7

a) Kathryn H. Wylie, "The Agriculture of Colombia", United States Department
of Agriculture, Foreigh Agriculture Bull. W 1 (Washington, 1942), pág. 40; Boletín
de estadística, F.N.C.

13. En 1960, aproximadamente el 66 por ciento de todas las fincas de café en
Colombia tenía menos de 10 hectáreas; 26 por ciento tenía de 10 a 50 hectáreas, y
sólo el 8 por ciento tenía más de 50 hectáreas.

214 La colonización antioqueña

CUADRO 13

NÚMERO DE PLANTACIONES DE CAFÉ
DE MÁS DE 60 HECTÁREAS EN 1932

DEPARTAMENTO MÁS DE 100 60 A 100 TOTAL
HECTÁREAS HECTÁREAS
Cundinaman:a !57
Santander 91 68 114
Tolima 63 51 122
Antioquia 60 62 106
Norte de Santander 41 65 76
Magdalena 38 38 22
Caldas 15 7 28
Valle 5 23
4 3 7

CUADRO 14

DISTRIBUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN MUNDIAL
DE CAFÉ VERDE. 1961-1965

ÁREA PORCENTAJE

Brasil 35.4
Colombia 13.2
América Central-Méjico 13.3
Otros (en el hemisferio occidental) 5.9
Africa 28.4
Asia y Oceanía
3.8

El exceso de la oferta ha traído consigo el debilitamiento de los
precios mundiales y con él crece en Colombia la conciencia de que
el país depende excesivamente de un solo cultivo (casi el 70% de lo
que se devenga por exportaciones proviene del café; además, hay
90.000 hectáreas sembradas de café, muchas más que de maíz). Desde
1963 Colombia forma parte del Pacto Internacional del Café, cuyo
fin es estabilizar los precios mundiales a través del empleo de cuotas
de exportación. La actual política colombiana respecto al café es
reducir la cantidad de tierra sembrada; desgraciadamente, ciertas

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Mapa8
Áreas cafeteras de Colombia (Fuente: Federación Nacional de Cafeteros)

216 La colonización antioqueña

zonas, como las escarpadas laderas volcánicas de la región antioque-
ña, tienen muy pocas alternativas de cultivo. 14

Hasta 1942, cuando se terminó el ferrocarril que une Antioquia
con Cali y Buenaventura, prácticamente toda la producción de café
antioqueño se exportaba por los puertos de Cartagena y Barranquilla
(ver mapa 9). Hoy en día la situación ha dado un vuelco total y el
café de Antioquia (o sea, el 85% de toda la producción colombiana)
es transportado en camión o en tren hasta los terminales marítimos
de Buenaventura. Quizás con la construcción reciente de los se-
senta silos cerca de Medellín resurja el tráfico hacia los puertos del
Caribe, utilizando la troncal del occidente; sin embargo, nada indica
el renacimiento del lento y costoso comercio del café por el río
Magdalena.

El café de Caldas se transporta principalmente por Buenaventura,
pero la antigua vía fluvial del alto Cauca, entre La Virginia y Cali,
ha sido reemplazada por el ferrocarril del Pacífico, que en 1928 ya
había extendido conexiones a Mariquita y Armenia; aun antes, con
la introducción del cable aéreo de Manizales a Mariquita en 1922, el
transporte por el alto Cauca había perdido su exclusividad porque
una pequeña proporción del café se llevaba por el cable aéreo desde
el norte de Caldas hasta el río Magdalena.

A pesar de la revolución en los transportes que se ha verificado
en Colombia en los últimos veinticinco años, la mula es todavía el
vehículo básico del transporte. La topografía de la mayor parte de la
región cafetera no admite la construcción de carreteras, de tal manera
que probablemente el 80% de la cosecha se mueve por mulas de
carga, por lo menos durante la parte del viaje a los mercados locales.
Esta dependencia de los transportes en mulas parece que continuará
en tanto que el café se cultive en los empinados declives. En 1945,
el costo del transporte de los mercados del intérior a las costas
fluctuaba de 1 a 2 centavos de dólar la libra, siendo ligeramente
mayor la cifra para gran parte de Antioquia y Caldas que para las
otras regiones productoras.

14. La industria cafetera en la agricultura colombiana.

El café 217

En las fincas pequeñas, en donde los miembros de la familia son
capaces de desempeñar la labor y donde la mayor parte de los ali-
mentos necesarios se cultiva dentro del cafetal, el único equipo
necesario es una máquina despulpadora barata y manual, para quitar
la corteza y la pulpa de los frutos maduros. Después de despulpados,
los granos fermentan, se lavan y se secan en cajones transportables
o en patios de cemento, con lo que se obtiene el café pergamino.
Parte del primer café exportado a Inglaterra fue café pergamino; el
resto era trillado en pilones de madera o, cuando se trataba de can-
tidades mayores, por la acción de un trozo de madera movido por
caballos o bueyes alrededor de un piso circular.

Las grandes trilladoras en las cuales la envoltura apergaminada es
removida mecánicamente, y los granos de color verde-oliva son
pulidos, clasificados y entresecados, aparecieron primero en Cundi-
namarca y luego en las grandes haciendas de Fredonia. Bien pronto
se establecieron negocios de trilladoras que operaban por medio del
vapor o la electricidad en los grandes centros. Entre las poblaciones
cafeteras con más de tres trilladoras públicas en 1945, estaban: Me-
dellín, 13; Armenia, 7; Líbano, 6; Pereira, 5; Manizales, 4 y Santa
Rosa de Cabal, 4. Otras trilladoras estaban situadas en poblaciones
más pequeñas, tales como Andes, Bolombolo, Bolívar, Concordia,
Sonsón y Belalcázar. Unas pocas pertenecían a compañías norteame-
ricanas importadoras (Hard & Rand, Great Atlantic & Pacific Tea
Co.), pero la mayor de la república era un establecimiento de pro-
piedad particular, de 1.400 sacos de capacidad, en Armenia, en el
Quindío.

Para combatir las tendencias monopolistas, mejorar el crédito y
facilitar el mercado, promover más ventas y establecer centros de
investigación, se fundó en 1927la Federación Nacional de Cafeteros,
una organización semioficial favorecida por un impuesto sobre cada
saco de café exportado de Colombia. Administrada sana e inteligen-
temente para el beneficio común de todos los cafeteros colombianos,
ella ha tenido un efecto· saludable en la industria y por fortuna ha
permanecido alejada de la política interna. Entre los servicios de la
Federación se cuenta la normalización de los tipos de café de acuerdo
con las regiones productoras, lo que anteriormente era un caos en los

218 La colonización antioqueña

mercados extranjeros. Es interesante hacer constar que estas zonas
geográficas arbitrarias no tienen relación con la elevación, los suelos
o los métodos de beneficiar el café, sino que simplemente se refieren
a apuntes administrativos. Así, el café "Medellín", que ha llevado
una ligera ventaja sobre las otras calidades en los mercados extran-
jeros, puede incluir el café de cualquier parte del departamento de
Antioquia, así sea de los suelos esquistosos rojizos de Cañasgordas,
de las altiplanicies de Campamento o Caracolí o de las ricas regiones
volcánicas de Fredonia y Andes. Los cafés "Manizales", "Armenia",
"Sevilla" , son todos vendidos más bajos que el "Medellín" , en
fracciones de un céntimo, y en raras ocasiones por encima de él. El
mantenimiento de este precio diferencial en favor de los cafés antio-
queños implica un curioso juego de pautas empírico, fijado en parte
por la tradición. Sin embargo, se dice comúnmente que los cultivos
antioqueños de café han obtenido un precio mayor porque han sido
escogidos y tratados más cuidadosamente y también porque han
crecido, en término medio, a alturas ligeramente mayores que el café
de otras regiones.

El uso dilatado del sombrío en las plantaciones de Colombia da a
la comarca la apariencia de un arbolado natural. Las primeras plan-
taciones de Antioquia estaban al parecer sombreadas por árboles de
la floresta virgen, dejados intencionalmente, como todavía se practica
de manera ocasional en zonas de poca productividad como el valle
del río Nus. La costumbre que se hizo general fue el desmonte de
árboles seleccionados y convenientemente esparcidos y con som-
brío, aun cuando el doctor Ospina, basado en su experiencia de
Guatemala, había dejado abierta la discusión. Su hijo Tulio había
regresado de Costa Rica recomendando con ahínco el abandono de
todo sombrío.Is

Por muchos años se ha discutido en Colombia, lo mismo que en
otros países cafeteros, los méritos del sombrío en el cultivo del café;
pero pocos antioqueños considerarían actualmente que sin tal requi-
sito pudiera existir una verdadera plantación. La evidencia, empírica

15. Estanislao Gómez Barrientos, "Informe sobre la Industria Cafetera Antio-
queña", Boletín Agrícola (Medellín, diciembre de 1916), pág. 102.

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Rutas de exportación del café colombiano (Fuente: ECLA/FAO)

220 La colonización antioqueña

en gran parte, sugiere que la superioridad del café cultivado a la
sombra puede relacionarse con cualquier otra cosa menos con el sabor
y el aroma del grano. 16 El sombrío influye principalmente en la
condición del crecimiento vegetativo y en la duración de la vida de
la planta, siendo una de las consecuencias la prolongación del período
de maduración. Resulta de ello que los arbustos pueden ser exami-
nados varias veces y en cada madurez los frutos cogidos individual-
mente con la mano. Por otra parte, en el Brasil, donde el café se
cultiva sin sombra y la calidad es inferior, los frutos maduran lo
suficientemente unidos para permitir que la recolección sea completa
en una sola cogida. Al arrancar los racimos de frutos de la planta con
un simple desgarrón de la mano, inevitablemente quedan incluidos
granos secos y granos verdes. Se cree que estos últimos son los que
contienen ciertos ácidos que dan al café un amargor áspero y dife-
rencia los tipos Santos de los suaves de Centroamérica y Colombia.

En los años húmedos y nublados los cafetales con sombrío están
en condición desventajosa; y en los límites superiores del cultivo del
café, las bajas temperaturas hacen que el sombrío sea menos impor-
tante. En la mayoría de los años y en la mayor parte de las regiones
cafeteras, los plantíos que crecen sin sombrío rápidamente se hacen
leñosos, el fruto es más pequeño y las flores están expuestas a caerse
durante los días de calor. Además, aunque el café sin sombrío produce
muy abundantemente la primera cosecha, su vida es mucho más corta
que la de la variedad que crece en sombrío, y su crecimiento, desor-
denado al convertirse en árbol, frecuentemente hace más difícil la
recolección a mano. La capa nitrogenada procedente de los árboles
leguminosos del sombrío ha sido generalmente considerada como
un factor importante en la alta producción. En Antioquia y Caldas

16. Experimentos en el sur de Florida han demostrado que el café requiere allí
sombrío para su normal crecimiento y fructificación. Muchas de las plantas que se
cultivan en los trópicos tienen el carácter ecológico de hilofitas, esto es, que están
especialmente adaptadas para crecer en las condiciones de la selva, donde el sol y
el viento no llegan a la superficie del suelo, lo que explica por qué muchas semillas
tropicales como el café y el cacao son cultivables solamente en estado de frescura,
y no resisten la sequedad. Su tolerancia para la sombra es también grande. F. O.
Cook, "Coffee and Cacao in Southern Florida", Science, N. S., 1936, págs. 55-56.

El café 221

los árboles mayores sirven para sujetar el suelo en los declives más
empinados, los cuales serían lavados y embarrancados en pocos años
si no fuese por el efecto de estabilización del sistema de raíces y
gracias a la capa de materia orgánica derivada de los árboles de
sombrío. Finalmente, hay una función de los árboles y de los cultivos
de árboles, reconocida recientemente, que consiste en la disminución ,
de la porosidad y por consiguiente, del deterioro de los suelos a
consecuencia de las lluvias tropicales, una consideración que tiene
una serie de consecuencias de importancia abrumadora.t 7 Al plantar
su cafetal a la sombra, el colono antioqueño parece haber sido más
sensato de lo que él mismo creyó.

Durante los tres o cuatro primeros años, o hasta que la plantación
fructifique, el sombrío provisional es proporcionado en todas partes
por los plátanos dominicos. Como cultivos intercalares crecen tam-
bién el maíz y la yuca, los cuales suministran una reserva alimenticia
importante al pequeño cultivador y un margen contra las contingen-
cias del mercado del café. Ocasionalmente, como ocurre en los alre-
dedores de Salamina y en las eminencias del Quindío, los plátanos
solos proveen el sombrío de las plantaciones en producción. En todas
partes, algunos de estos platanales no son destruidos para proveer de
vituallas a las familias de los trabajadores, y de los propietarios
mismos, aun después que su función de sombrío ha sido reemplazada
con árboles mayores. No requieren cuidados y se reproducen natu-
ralmente por medio de retoños donde la sombra no es muy densa.
Naranjos, toronjas, aguacates y mangos se encuentran también co-
múnmente en los cafetales en producci.ón, árboles que proveen de
frutas frescas a los trabajadores y sus familias. Ocasionalmente se
encuentran otras plantas económicas, tales como chachafruto (etyth-
rina edulis), cañafístula (cassia moschata) y quina; aun la pulpa
blanca y dulce de las vainas gigantes del guama son deseadas por
los niños y vendidas en los mercados.

17. Véase Félix Rawitscher, "Die Erschopfung Tropischer Boden infolge der

Etwaldung", Acta Tropica (Basle, 1946), vol. 3, No 3, y Pierre Gourou, Les Pays
Tropicaux (París, 1947).

222 La colonización antioqueña

Entre los árboles de sombra, cada región tiene sus favoritos. Para
los antioqueños, las numerosas especies de los guamos nativos (inga
spp), son, por sobre todos, los más importantes. Ellos tienen un
crecimiento rápido y son árboles leguminosos de hojas anchas Y
coriáceas y de amplia copa. De entre ellos, el más comúnmente
empleado es el guamo bejuco (inga spuria), que se distingue por sus
legumbres o vainas largas enroscadas, velludas y cilíndricas, estriadas
longitudinalmente. Como en los últimos años esta especie ha sido
atacada por un hongo, se la ha reemplazado progresivamente con el
guamo machete (/. spectabilis), más grande y copudo, muy común
ahora en el Quindío, donde a veces se le llama santafereño.

En las primeras plantaciones antioqueñas el árbol de sombra pre-
ferido era el hermoso pisquín (albizzia spp), cuya alta copa, semejante
a una sombrilla, permite que los rayos del medio día se filtren sobre
el campo. Mas como su vida es corta y sus raíces superficiales, es
fácilmente derribado por los vientos fuertes, con el consiguiente daño
de los cafetos que están debajo, y se le ha abandonado al fin como
sombrío. Muchos de los cafetales de Fredonia y Valencia están sem-
brados de troncos de árboles de sombra caídos por deterioro parcial.

Aunque la sombra favorece el vigor y la longevidad del cafeto,
trae consigo ciertos peligros, especialmente cuando es muy densa. El
temor al hongo de la hoja, stilbumflavidum (gotera), ha hecho en los
últimos años que algunos cultivadores prescindan de toda sombra,
excepto la del plátano banano, la cual, a su vez, conduce a una seria
marchitez en las bajas alturas, donde la gotera es más grave. Más
importante, pero menos comprendida, es la amenaza de la salud
humana a causa del medio húmedo y pútrido de los bellos y engañosos

cafetales.
El problema del sombrío se ha complicado con la escasez· de la

provisión de madera combustible y de construcción en muchas re-
giones, tales como el Quindío, donde las únicas reservas utilizables
son los árboles de sombra dentro de los cafetales. La leña procedente
de dichas reservas proporciona una fuente importante de renta suple-
mentaria, la cual, durante los períodos de depresión del grano, es más
valiosa que el mismo café. Ha sido necesario restringir el corte de
árboles de sombra por medio de una legislación local, porque los

El café 223

derribadores invaden aquellas reservas, de preferencia a tener que
hacer penosas jornadas dentro de las selvas de las altas cordilleras.

En Antioquia, el método común de podar es desmochando el cafeto
a una altura de un metro y medio después de la primera cosecha. Este
corte debe hacerse, según dirá gustoso el campesino, durante el
período de la luna creciente. Esto deja un árbol de tronco sencillo
que es accesible sin necesidad de escalera, y que ha sido favorable-
mente comparado con el sistema de tronco múltiple de Costa Rica y
con el doble tronco de Guatemala, sistemas que han sido ensayados
en la estación experimental de Chinchiná.

El libre crecimiento, sin ninguna poda, fue el sistema original
empleado en Santander, y aún se practica en algunos cafetales del
flanco oriental de la Cordillera Central (Manzanares, Fresno) y en la
región del Nus, en Antioquia, pero siempre en plantaciones de poco
rendimiento.

El uso de semilleros para la propagación de las plantas ha sido
practicado en Antioquia desde hace largo tiempo por la mayor parte
de los cultivadores de café, lo cual había sido recomendado firmemente
por el opúsculo de Ospina de 1880. Sin embargo, muchos campesinos
hacen todavía sus plantíos con los que nacen al azar en el cafetal, y no
hacen selección ninguna de las semillas, resulte lo que resultare. Según
Chardón, el "sistema antioqueño" de la preparación de semilleros,
que él descubrió después de una visita a Fredonia en 1928, ha sido
desde entonces adoptado en Puerto Rico. 18 Sin embargo, cuando
observó a los colonos antioqueños de las nuevas tierras del Valle del
Cauca, quedó sorprendido de ver que ellos no empleaban el método
de los semilleros que había visto practicar en Fredonia.

La congestión de las cosechas ha sido reducida al mínimo en los
cafetales colombianos, a causa de que la prolongación del período
de recolección se ha extendido a dos etapas de varias semanas de
duración cada una, normalmente durante el tiempo de las lluvias más
fuertes. Como resultado de esto, no hay necesidad de importar todos
los trabajadores, pues las pocas haciendas de categoría mantienen
familias residentes, sobre la base de una para cada cinco mil árboles;

18. Chardón, op. cit., pág. 254.

CUADRO A

LLUVIA EN MEDELLÍN, M.M.

PROCEDENCIA AÑOS ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO Juuo AGOSTO SEPTIEMBRE OcTUBRE NoviEMBRE DICIEMBRE ToTAL

T. Brothers Cía. 1908 130.8 69.8 97.7 233.6 163.8 38.1 114.3 123.1 279.4 238.7 140.9 63.5 1.693.7
1909 49.5 157.4 76.2 227.3 445.2 237.4 87.6 157.4 152.4 193.0 166.3 88.9 2.038.6
U. de Antioquia 1910 90.1 107.9 152.4 220.9 189.2 172.7 196.8 157.4 193.0 238.7 144.7 88.9 1.952.7
F. Na!. de Minas 1911 87.6 95.2 34.2 143.5 186.6 129.5 40.6 80.0 45.7 168.9 85.0 46.9 1.143.7
1912 30.7 74.4 135.6 101.8 131.3 11 1.7 104.1 180.3 171.4 92.9 1.219.4
1913 8.8 72.8 76.4 199.3 146.3 121.4 94.7 162.0 138.1 186.2 60.0 1.411.8
1914 63.5 9.3 59.0 158.2 21.0 30.5 94.8 161.7 88.5 864.8
1915 35.2 9.8 38.9 102.0 99.8 93.2 63.8 86.0 157.2 137.0 69.3 17.0 1.064.2
1916 33.3 80.7 121.6 69.0 191.3 100.5 188.2 237.0 191.0 223.2 89.5 85.0 2.062.8
1917 174.5 158.8 100.2 163.0 155.0 192.0 140.1 167.0 270.2 133.1 173.5 70.8 1.745.3
61.5 54.9 217.8 244.1 174.8 110.8
1918 158.6 43.5 69.3
1919 24.8 126.2 22.6 161.7 233.8 221.7 79.2 81.6 31.8 175.3 118.6 88.9 1.454.2
1920 11.3 27.5 63.9 161.2 35.0 186.9 92.9 135.1 154.0 95.3 131.2 62.5 1.048.3
1921 22.9 11.3 235.8 100.3 109.8 93.9 104.5 198.7 175.3 68.1 58.4 1.264.5
1922 59.5 98.8 92.5 112.7 227.8 100.0 52.0 184.1 157.9 141.8 128.5 95.0 1.510.4
1923 29.5 67.4 91.9 118.5 182.0 161.6 18.4 123.2 148.1 175.4 204.7 150.0 1.510.9
24.6 14.5 70.3 127.1 104.0 79.9 13.0
1924 93.6 124.2 209.4 199.2 73.4 17.1 754.5
1925 60.0 135.0 138.0 107.6 288.9 113.1 109.8
1926 99.4 74.1 173.3 309.6 113.9 228.2 118.3 247.4 206.2 218.3 102.1 2.177.3
1927 53.0 78.0 5.6 41.7 96.9 182.3 71.8 146.0 270.7 47.0 141.3 10.0 1.387.5
1928 85.0 163.5 76.8 182.4 114.7 199.1 100.8 138.0 105.6 231.2 107.8 68.2 1.334.6
1929 34.8 56.8 144.3 118.8 268.7 106.2 158.3 236.5 268.6 224.6 43.0 1.966.0
1930 27.6 56.0 190.7 300.3 228.2 197.8 55.0 124.8 160.6 144.5 286.1 85.2 1.604.3
1931 12.0 143.0 39.0 239.3 267.0 40.4 105.5 151.5 190.4 22.9 1.704.4
1932 15.8 57.8 128.5 66.0 91.1 201.8 156.0 300.1 86.9 23.3 1.226.9
1933 3.5 24.9 90.6 191.1 222.8 144.0 86.3 105.9 50.8 98.8 97.1 98.8 1.415.7
1934 47.5 11.6 114.4 124.2 195.2 120.5 98.5 118.7 190.8 175.8 148.1 71.3 1.427.2
1935 22.4 99.5 39.5 146.0 176.8 63.3 206.0 109.0 209.1 159.0 142.4 1.531.5
76.4 93.9 39.9 73.3 164.9 99.4 143.3 142.3 213.2 237.9 25.0 1.278.4
104.1 200.1 217.6 172.1 133.0 221.7 145.2 44.4 1.669.1
35.5 190.5
Continúa ...

Continuación ... AÑOS ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO Juuo Aoosm SEPTIEMBRE OcTUBRE NoviEMBRE DICIEMBRE TOTAL
PRocEDENCIA
1936 46.2 72.3 86.5 126.6 214.4 140.4 76.1 63.3 157.2 404.3 90.5 42.2 1.520.0
C. San Ignacio 1937 103.1 103.9 100.5 110.3 183.2 137.0 101.2 132.3 256.1 144.8 143.0 114.2 1.629.6
1938 58.8 137.1 83.0 196.4 195.1 109.7 114.8 294.3 143.1 132.0 118.1 128.5 1.710.9
P. Villa Hermosa 1939 54.2 26.0 98.5 98.6 160.0 82.4 65.8 79.2 192.4 186.9 136.5 53.8 1.234.3
E. Meteorológica 1940 39.2 45.4 76.1 105.6 114.6 48.2 55.1 155.9 168.5 222.0 49.2 1.084.2
1941 4.4 57.6 41.4 104.5 128.7 JI 1.9 53.7 121.5 178.1 56.8 165.7 104.2 1.176.1
Suma total 1942 52.0 39.6 121.1 207.3 199.3 105.8 108.8 132.0 153.3 136.0 171.5 106.4 1.486.5
Promedio 1943 5.4 67.0 150.4 254.0 149.9 112.4 74.4 95.0 164.4 167.9 39.9 1.433.1
76.5 83.3
53.0 155.7 217.3
1944 32.9 87.4 106.1 97.0 264.1 241.6 101.7 195.6 132.1 120.3 98.4 61.1 1.546.7
1945 32.1 52.4 88.7 93.6 169.2 111.1 110.3 1.296.8
1946 85.0 25.1 56.3 172.8 240.5 37.4 167.4 119.0 114.8 231.6 126.1 117.5 1.277.8
1947 52.4 73.3 175.3 272.9 209.7 101.6 32.0 1.559.8
1948 10.3 89.8 151.9 123.3 134.2 24.9 117.9 241.7 122.4 265.7 151.9 88.2 1.478.0
1949 42.4 111.8 105.7 44.1 1.461.3
47.7 45.1 126.5 215.9 147.7 103.5 191.4 170.6
118.1 159.9 108.0 122.5
68.7 55.0 200.9 196.4 125.9 119.1 100.0 111.7 98.0
62.8 31.2 136.7 178.7
30.1 62.1 83.2 206.0 150.6 113.9 100.7 194.3 199.5
118.6
1950 42.0 110.4 194.1 162.7 209.2 326.0 175.0 89.7 233.9 145.5 53.6 1.817 .O
1951 54.9 100.4 59.1 189.9 82.9 85.8 113.1 168.2 219.2 218.7 62.2 67.6 1.215.0
1952 28.3 69.0 122.4 140.1 198.0 163.0 52.3 64.1 111.8 205.0 231.3 157.0 1.562.9
1953 19.1 39.2 89.2 105.9 56.3 48.9 90.3 123.9 109.8 186.3 52.8 1.246.0
1954 32.8 23.1 45.2 145.5 230.2 144.4 102.2 136.6 57.6 122.4 95.8 153.4 1.289.9
117.0 85.9 86.5 137.8 127.1
5.198.4 6.796.4 152.4 9.356.0
1955 5.7 24.9 103.7 245.1 150.0 133.9 98.1 128.2 7.886.4 176.5 183.0 140.6 1.707.7
1956 84.7 162.3 102.4 150.5 255.3 132.9 148.8 112.6 110.0 1.722.5
1957 10.1 30.9 24.6 179.9 254.1 24.6 98.3
1958 65.5 12.0 71.2 110.5 208.9 63.8 124.6 16.7 1.084.5
1959 42.2 93.7 113.5 166.7 143.9 79.8 38.9 1.002.0
1960 57.4 8.5 88.3 161.1 137.4 81.4 79.2 46.3 1.193.6
2.631.5 56.3 4.720.1 7.902.2 9.840.4 7.142.7 7.357.2 73.6 1.186.6
49.6 3.600.8 89.0 149.1 185.7 134.8 138.8 3.935.4 76.367.5
67.9 74.2 1.440.9

En cuanto al régimen de lluvias, continúa siendo bastante uniforme según puede observarse en la tabla correspondiente, donde se
advierte que los años más secos fueron los de 1914 y 1923, y los más lluviosos 1916 y 1924, durante 58 años de observaciones
pluviométricas en el presente siglo.

226 La colonización antioqueña

dichas familias contratan el trabajo, ya sea al jornal o bien con
participación en lo que recogen. En este último caso, al jefe de la
familia se le asigna una parte dada del cafetal, por la cual él se hace
responsable, y si requiere una ayuda de fuera, se obtiene y la paga
dicho subcontratista. La recolección es especialmente la ocupación
de muchachas (chapoleras), que cantan a la par que trabajan durante
la recolección del café, siendo éste uno de los rasgos tradicionales
de la estación.

Como sucede con muchos otros cultivos de árboles, hay tendencia
a que los buenos años sean seguidos de otros malos, probablemente
debido al agotamiento de la planta durante las estaciones de excep-
cional producción, incitado por el tiempo o por la excesiva madura-
ción. En 1944 murieron en el Quindío miles de árboles después de
un año de cosechas ubérrimas. El solo cafetal de 400.000 árboles de
Luis Arango, en La Tebaida, perdió 50.000 árboles por esta causa.

Los cafeteros han preferido los declives más empinados para sus
plantíos, tanto por el mejor avenamiento del terreno como porque
generalmente están dentro de la tierra templada. No es raro encontrar
vertientes de 40 a 45 grados cultivadas en el norte de Caldas Y el
suroeste de Antioquia, y hay frecuentes relatos de daños y muertes
de campesinos que han caído y rodado de sus rozas o labranzas. Los
cultivos sin sombrío, como sucede con el maíz, suelen ser especial-
mente desastrosos en tales declives. El desgaste del suelo en los
cafetales es moderado, porque tanto las hojas anchas de los cafetos
como de los árboles de sombrío amortiguan la fuerza de las lluvias
torrenciales y los procedimientos para desarrollar las raíces ayudan
a afirmar el suelo. 19 En algunas regiones, como en los alrededores
de Fredonia y Venecia, grandes cantos rodados de lava forman es-
pecies de terrazas naturales que pueden prolongar la vida de las
plantaciones. Con todo, en algunas pocas vertientes hay cafetales en

19. Mariano Ospina Rodríguez reconoció el problema de la erosión en su opús-
culo de 1880, El cultivo del a~fé, cuando escribió: "El café crece y frutifica también
en terrenos de un declive muy rápido, pero la plantación no puede ser de mucha
duración, porque habiendo necesidad de mantener desnudo de yerbas Y malezas el
terreno, las copiosas lluvias tropicales arrastran la tierra y desarraigan los árboles".

El café 227

ruina que nunca se replantaron. Más frecuentemente, en los últimos
años, cuando ha declinado la producción, se abandonan prematura-
mente las plantaciones y se les siembra pasto Yaraguá para criar unas
pocas reses de blanco orejinegro. Municipios de declives empinados
como Sonsón, Salamina y Aguadas han sido los centros de mayor
emigración, habiendo sido abandonadas20 sus tierras agotadas para
ir en busca de mejores suelos en el Quindío y el Tolima. Sin embargo,
dado lo empinado de estas vertientes, parece admirable desde luego
encontrar la comarca en un aspecto tan bueno como lo está. La
explicación se halla en el origen reciente de la ocupación, junto con
la naturaleza conservadora del cultivo de los árboles. Colombia tiene
varias tierras maltrechas por la erosión -Hugh Bennet, del Servicio
de Conservación del Suelo de los Estados Unidos, dice que el 50%
de las tierras arables han sido arruinadas o deterioradas por la ero-
sión21-, pero esas son las tierras más antiguas de la ocupación,
especialmente en los suelos primarios de las altiplanicies de la Cor-
dillera Oriental,22 y en la región aurífera del macizo de Antioquia.

A pesar del creciente reconocimiento de la gravedad del problema
de la erosión, no se ha adoptado ningún método a gran escala para
la reorganización del sistema de cultivo. Es más, todo parece indicar

20. Algunos de los abandonados se deben a las enfermedades de hongos, la
mayor parte de las cuales sólo recientemente se han vuelto graves. La gotera, un
hongo que deja puntos blancos en las hojas y frutos, ha destruido muchas fincas en
Caldas. La llaga y la mancha de hierro también se han vuelto virulentas. La
decadencia de los cafetales en la región del Fresno se ha atribuido a la palomilla.
El tizón, del Viejo Mundo (Hemetia Vastatrix), nunca ha llegado a ser estable. Entre
las enfermedades del café y las vertientes empinadas hay una correlación clara, que
sugiere que una planta en condiciones de debilidad procedente de la erosión puede
favorecer ese conjunto de infecciones.

21. Hugh Bennet, "Soil Conservation in Latín America", en Plants and Plants
Science LatinAmerica, Franz Verdoon, ed. (Waltham, Mass, 1945), págs. 164-169;
véase también William Vogt, Road to survival (New York, 1948).

22. Los viajeros están en condición de apreciar la destrucción por erosión en
Colombia, porque la región de Bogotá y las altiplanicies accesibles a lo largo del
camino real a Pamplona han sido, de todas, las más cruelmente explotadas. El viaje
de 20 millas entre Bogotá y el espectacular Salto de Tequendama se hace a través
de una región de suelo casi totalmente destruido. Los municipios de Bosa y Soacha
son esqueletos por la erosión.

228 La colonización antioqueña

que puede aumentar el cultivo de café sin sombrío. Numerosas fincas
han estado experimentando en los últimos años con una nueva varie-
dad importada del Brasil, llamada caturra, que no necesita sombrío.
El caturra inicia su vida productiva mucho más temprano y el hecho
de que su rendimiento sea hasta tres o cuatro veces mayor que el de
las variedades típicas le resta importancia a la cortedad de la vida
del árbol. No obstante la inferioridad de la calidad y el incremento
de los peligros de la erosión, la difusión del caturra parece inevitable
a muy corto plazo, pues aparentemente el rendimiento del capital
invertido es mayor que el de las variedades que necesitan sombrío.

Se elaboró un plan a cinco años (1963-1967), con base en préstamos
externos, para el desarrollo de una economía diversificada en el
Caldas rural (rico en café); se pretendía incrementar la tasa de cre-
cimiento económico al tiempo que se reducía la preponderancia del
café en el producto bruto del departamento del 61 al 49%; sin em-
bargo, es muy difícil ofrecer alternativas de cultivo para las escarpa-
das laderas volcánicas, donde se encuentran los cafetales más
marginales. En 1964 también se dio comienzo a la "Operación Café"
en Antioquia; aspiran a aumentar el rendimiento y la calidad pero no
la producción total ("más café en menos tierra"); ésta es actualmente
de 1.3 millones de sacos, lo que convierte al departamento en el
primer productor de Colombia.

Es muy significativo el hecho de que se hayan mantenido los
actuales niveles de producción de café colombiano a pesar de los
impuestos especiales -altamente discriminatorios- y de la tasa de
conversión del dólar, que en 1966 representaba el equivalente a un
recargo del 51% sobre el valor original de la cosecha.

CAPÍTULO XI

TRANSPORTES

El respeto por las flechas envenenadas de los irreductibles indios del

Cho~ó, Yla reputación de la región como tierra pantanosa productora

de fie?res, contribuyeron al abandono de la primera ruta de los
con~Uistadores hacia el interior de Antioquia, desde el Caribe, por

la VI~ del golfo de Urabá. Sin embargo, el factor verdadero fue la
política restri:ti~a de comercio de la España colonial, que hizo de

Cartagena_ el umco puerto legal y de cita y excluyó completamente
el comerciO con las banderas de otras naciones. Sólo el tráfico de
contrabando siguió este corto atajo al mar, después de 1540, porque,
aunque_ la ~osta Caribe distaba aquí la mitad de la que se empleaba
de _AntwqUia a Cartagena, la navegación del río Atrato y sus tribu-

tano~ ~ la ent~ada de navíos extranjeros en el golfo de Urabá estaban

prohibidas baJO pena de muerte. Sin embargo, el comercio de con-
trabando era a veces considerable. Antonio Arévalo escribía así en
1761:

De éstos, el de Guacub~ es bastante caudaloso (...) y navegable por
muc~as leguas para subir a la provincia de Antioquia, cuya capital

est~a a cosa de 16 leguas de su boca, 8 de navegación y 8 de camino

de tierra b~eno, pero ést~ no está permitido, y sólo saben y usan los

contrabandistas para las Introducciones ilícitas de géneros que com-

pran a los extranje~os que frecuentan el golfo para este trato, que les
es de suma ganancia por la prontitud y facilidad de las condiciones
que po: aquí ~on ~e un ~osto excesivamente inferior al que tiene po;

el cammo ordmarw de tierra del Reino, en que emplean tres meses.

230 La colonización antioqueña

Otra relación de 1793 menciona también la vía 1 del río León a
Antioquia "como bien conocida entonces por los contrabandistas".2
Otro contrabando para la región del alto Cauca subía el río Atrato
hasta Lloró (arriba de Quibdó), y de ahí a un día de jornada en canoa,
río Andágueda arriba, hasta Bagadó, donde la carga era de nuevo
transportada por tierra a Cartago y Cali.

Las relaciones comerciales entre Antioquia y las minas del alto
Chocó parecen haber sido escasas hasta después de 1779, cuando se
abrió un nuevo camino para unir a Urrao con las bodegas de Arquía
(adyacente al pueblo de Bebará), en una rama navegable del río
Atrato.3 El tiempo empleado en este camino por un indio carguero
era de diez días, desde Santa Fe de Antioquia. Este comercio, sin
embargo, era de naturaleza muy limitada, y el alto Chocó, unido
desde hacía largo tiempo políticamente con la provincia del Cauca,
continuó siendo provisto a través de Cartago, hasta la apertura reciente
de la carretera Bolombolo-Quibdó.

Puerto Espíritu Santo es el nombre de un lugar casi olvidado en
Antioquia, a pesar de haber sido durante mucho tiempo del período
colonial el puerto principal de entrada de mercancías y viajeros a
Santa Fe de Antioquia, procedentes de Cartagena y Mompox.4

El bajo río Cauca era fácilmente navegable hasta Cáceres, y con
más dificultad canoas y balsas podían ser empujadas río arriba treinta
millas hasta Espíritu Santo, punto desde el cual había diez de camino
de tierra hasta Santa Fe. Ascendiendo en canoas por el río Magdalena,
había de quince a dieciséis días; pero descendiendo, sólo se requerían

l. Colección de documentos inéditos sobre la geografía y la historia de Colom-
bia, Antonio B. Cuervo, 4 vols. (Bogotá, 1891-1894), vol. 2, pág. 253.

2. Del Golfo de Urabá a Antioquia, se hacía un viaje de veinte a veintidós días
de duración, con doce a catorce días navegando a fuerza de canalete en el río León
y ocho días por tierra. Joaquín T. Fidalgo, "Derrotero de las Costas de América
Septentrional desde Maracaibo hasta el Río de Chagres". Cuervo, Colección de
Documentos ... vol. 1, págs. 188 y sgts.

3. Archivo de Antioquia, Medellín, Caminos, Colonia, tomo l, expedientes
10-11.

4. El primer gobernador de Antioquia, Andrés de Valdivia, al parecer entró a la
provincia de Cartagena por esta vía en 1570. José María Restrepo Sáenz, op. cit.,
Gobernadores de Antioquia, pág. 6.

Transportes 231

dos días y medio. Son numerosos los relatos en que se describen los
peligros al navegar por la estrecha y profunda garganta del Cauca,
arriba de Cáceres, donde eran numerosas las pérdidas de carga en los
rápidos y remolinos. El tráfico era suspendido durante los meses de
verano, cuando el río estaba bajo.s

En 1788, Mon y Velarde escribía que Espíritu Santo era todavía
el puerto de entrada para todo comercio de Santa Fe de Antioquia,
pero que no había allí construcciones permanentes.6 Menos de veinte
años después, la vía estaba abandonada, aunque ya comenzaba a
discutirse la canalización del Cauca.

El abandono de Espíritu Santo se explica por la decadencia de
Santa Fe,7 y por la apertura de las nuevas vías de Palagua y Juntas,
desde el río Magdalena a Rionegro y Medellín.s

El antiguo camino de Nare había sido la ruta más importante del
comercio indígena que unía el río Magdalena con el interior de
Antioquia, aun antes de la llegada del hombre blanco. Durante buena
parte del período colonial, dicho camino fue el principal enlace entre
Bogotá y Medellín. De Bogotá el camino bajaba al puerto fluvial
de Honda, de donde se tomaban champanes o balsas para descender

5. Archivo Nacional, Bogotá, Caciques e Indios, tomo 3, fols. 1-211. Este
interesante volumen contiene disposiciones relativas a las bodegas de Puerto Espíritu

Santo de 1756 a 1761. Las declaraciones indican que pasaba un contrabando con-
siderable a través del puerto, y que era notorio "que los vecinos de San Andrés y
Junco viven del comercio de contrabando".

6. Mon y Velarde, op. cit., pág. 9.

7. Las destinaciones de la mercancía importada durante el período de cinco años,
de 1773-1778, fueron:

Para Antioquia 451 cargas 701 3/4 cargas
Para Medellín 259
Para Rionegro 301 112 2.394
2.147 3/4

1.011 112 cargas 5.243 1/2 cargas

El registro, suscrito en Santa Fe de Antioquia, en setiembre 1o de 1778, no incluye

naturalmente las mercancías de contrabando. Archivo de Antioquia, Medellín, Co-

lonia, tomo 1, Expediente 9.

8. Una pequeña cantidad de carga, principalmente destinada a Remedios, entraba a

la provincia de San Bartolomé, una bodega en el Magdalena, a pocas millas al norte del

Puerto Berrío actual. Un informe de la apertura de esta vía en 1778 se encuentra en
Archivo de Antioquia, Medellín, Caminos-Colonia, tomo 1, Expediente 8.

232 La colonización antioqueña

el río Magdalena, durante dos días y medio, hasta el pequeño poblado
en la boca del río Nare. De ahí el camino seguía por tierra en dirección
noroeste, por el valle del río Nus, hasta Yolombó; y de ahí al río
Porce. Un ramal importante continuaba de Yolombó hacia el norte,
a los campos mineros de Zaragoza y Remedios, y otro iba hacia el
occidente, a Santa Rosa de Osos y Antioquia.

El privilegio de mantener las bodegas en Puerto Espíritu Santo y
en Nare fue buscado con vivo interés y se volvió objeto de muchos
litigios durante el siglo XVIII. Los concesionarios se encontraban en
posición estratégica, porque las embarcaciones del río raras veces
estaban disponibles para permitir a los viajeros continuar su excursión
a Honda y a Mompox. Del mismo modo, los pasajeros y cargas
destinados a Antioquia estaban sujetos a las mismas largas dilaciones,
porque la falta de pastos hacía imposible para las recuas estar en los
puertos por más de un día. Aunque se autorizó un recargo de bodega
de dos reales por mula cargada sobre todas las mercancías que pasaran
por Nare, las construcciones eran pajizas, llovedizas y comidas por
los gusanos.9

Tan largo y difícil era el viaje por tierra desde Nare, que por lo
regular era necesario llevar doble número de mulas en relación con
el número de cargas. En invierno no era raro que se perdieran por
completo las recuas de mulas en los tremedales de los caminos
estropeados y, ocasionalmente, una mula perecía a causa de los tigres
o pumas.

Es típica la relación que hace el gobernador Silvestre de su expe-
riencia en el camino de Nare en 1775: lO

Cuando entré por dicho camino a servir este gobierno, que con haber
entrado 50 mulas a sacarme con mis criados y equipaje, tardé diez·y

9. El Oidor Mon y Velarde informa al virrey en 1788: "La administración de
las bodegas de Nare, usurpadas hace muchos años por intrigantes o explotadores en
perjuicio del Rey y del pueblo, ha sido desgraciadamente uno de los obstáculos al
desarrollo de la desgraciada provincia de Antioquia" (op. cit., pág. 48).

10. Francisco Silvestre, "Relación que se cita, presentada al Excelentísimo Sr.
Virrey de Santa Fe" (Mayo 8, 1776), Archivo Historial (Manizales, julio de 1919),
págs. 551-560.

Urrao e 1
Concordia 1

~Remedios

1

1
1

---- -- _(7)
eF>e.nsilvania

Mapa JO
Principales caminos de herradura.
Las líne~s de raya.s representan los caminos de la colonia; las líneas punteadas,
los camm?s ~el siglo XIX. 1_, Nare; 2, Juntas-Palagua; 3, Herveo; 4, Popayán;
5, Qumdw; 6, Nus; 7, Vdlegas; 8, La Gloria; 9, Ruíz; 10, Caramanta.

234 La colonización antioqueña

siete días hasta el sitio de Yolombó, y me detuve en él quince, mientras
me sacaban algunas cargas de la ropa de mi uso y abastecimiento que
había sido forzoso ir dejando en el monte. No obstante de haber entrado
dos veces mulas de socorro y haber perdido diecisiete sus dueños.

Las demoras al cruzar los ríos eran especialmente numerosas e
irritantes. El paso del Nus, realizado en un puente de cuerda inseguro,
usualmente requería un día entero. El promedio de tiempo empleado
en un viaje de Nare a Medellín, era de doce a catorce días, que en
buen tiempo se reducía a diez días. Por regla general, dos arrieros
podían manejar diez mulas, y cada animal transportaba de 200 a 250

libras. 11
Se había ordenado la construcción de un camino nuevo Y más

directo a Rionegro en 1779. Éste iba de las bodegas de Palagua, a
siete millas de Nare, Magdalena arriba, directamente al oeste a través
de San Carlos y los florecientes centros comerciales de Marinilla Y
Rionegro a Medellín. Era no sólo más corto que el antiguo camino
por la vía de Yolombó, sino que además estaba provisto de a~~unos
pastos en las secciones altas y de abundantes palmas en la regwn d~l
río. Muy pocos viajeros pasaban por el antiguo camino de Nare sm
contraer "la fiebre", y sin embargo, había testigos que en esos años
aseguraban que la vía de Palagua estaba singularmente libre de pestes

y enfermedades.
Pocos años después de la apertura del camino, las principales

bodegas se habían trasladado a Juntas de Nare, en la confluencia del
río Nare con el río Samaná, cinco leguas arriba del río Magdalena Y
cabecera de la navegación en canoas. Estas bodegas se convertían
frecuentemente en el punto más importante de depósito de mercancías
destinadas al interior de Antioquia, y el camino de Juntas se volvió
el principal enlace de la provincia con el mundo exterior. 12

11. Archivo de Antioquia, Medellín, Caminos-Colonia, tomo 1, Expediente 9.
12. Una vía alternativa, ligeramente hacia el norte, pasaba por San Rafael Yera
conocida con el nombre de Camino de Muñoz. José Manuel Restrepo observa que
éste era menos popular que el Camino de Juntas, pero igualment~ bueno Ycapa_z de
ser mejorado. Pero la mayor parte de los viajeros durante el siglo XIX segma el
camino más meridional a través del valle de San Carlos.

Transportes 235

Al comenzar el siglo XIX empezó a usarse una segunda vía que
acortaba en varias leguas el antiguo camino de Nare. Éste pasaba por
un lado de Yolombó, al sur, siguiendo el divortium aguarum Nus y
Nare y pasando por Santo Domingo_ Las bodegas de este camino
estaban en Remolino, una legua abajo de Juntas, en la banda izquierda
del río Nare, cerca al sitio de la planta que suministra hoy cemento
a Medellín.

Este desarrollo aumentó considerablemente la importancia de la
antigua población ribereña de Nare (lslitas), que entonces se convirtió
en lugar de acumulación de las mercancías que entraban a Antioquia
por cualquiera de los dos caminos. 13 Los comerciantes de Mompox
se dirigieron aquí en número apreciable, cuando aquel antiguo centro
comercial, situado en un brazo poco profundo del río Magdalena,
quedó aislado después de la introducción del primer buque de vapor
en 1824. Esclavos libres, especialmente de las minas de Yolombó,
aumentaron la población en las décadas del cuarenta y del cincuenta,
de tal modo que desde entonces la población es de predominio ne-
groide. Solamente hacia el fin de la Guerra de los Mil Días, en 1902,
Puerto Berrío, estación terminal del ferrocarril, reemplazó los puertos
de Nare como la puerta principal de entrada a Antioquia. 14

Otro camino suplementario entre Bogotá y Antioquia, usado oca-
sionalmente en los primeros tiempos coloniales, fue el largo y tedioso
de Herveo. En él se empleaba un mes de viaje en buen tiempo, y dos
meses en la estación lluviosa, y había que vadear numerosos e inse-
guros torrentes. Entre Mariquita y Rionegro se atravesaban selvas
despobladas, excepto en el páramo, donde había "pasto para 200

13. Antonio J. Duque, Repertorio Histórico (Medellín, marzo de 1937), págs.
440-445.

14. Las mulas fueron siempre preferidas a los bueyes en el comercio del río
Magdalena, aunque los últimos fueron empleados ampliamente en otras partes de
la provincia. Schenck observa que muchos bueyes se usaban en el tiempo en que él
viajaba (1880), a causa de una epidemia que había en las mulas y que había hecho
desaparecer muchas bestias a lo largo de los caminos, especialmente a los dos días
de salida de lslitas. La epidemia había causado una gran escasez de mulas y una
acumulación de mercancías en las bodegas. Una mula de silla a Medellín, que
normalmente costaba ocho o diez pesos, entonces subió a veinte y veinticinco pesos.
Ferdinand von Schenck, op. cit., vol. 29, pág. 87.

236 La colonización antioqueña

mulas" . En el lado oriental de la cordillera, el camino atravesaba el
turbulento río Guarinó más de treinta veces. Sin embargo, el impuesto
sobre el cacao y las telas, exigido a las mercancías que pasaban por
Honda era evitado de ese modo.ts Aunque el comercio entre Bogotá

y Anti~quia dejó de usar este camino después de q~e se a~ri? el de

Juntas, permaneció en uso muchos años como la lmea pnnc1pal de
abastecimiento para las minas de Marmato y Supía, hasta cuando fue
reemplazado por los nuevos caminos construidos de Manizales hacia

el oriente después de 1850.
Durante el período colonial, las relaciones comerciales y eclesiás-

ticas de Antioquia con el sur fueron más estrechas que con cuales-

quiera otras secciones de la Nueva Granada. Con todo, el camino de

Popayán tuvo siempre muy mala reputación. El camino de c~rga de

Medellín a aquella ciudad requería veinticinco días en buen tiempo,
y más en el malo; y la mayor parte a través de tierras palúdicas.

Restrepot6 lo llama "quizá el peor y el más arruinado" de todos los
caminos que entraban a la provincia; de tal manera que el correo Y

mucha parte del tráfico de ropas de Quito, y cacao de Timaná, pasaban

por la vía de Honda a Nare. ..

De Medellín, el camino iba por la vía de Rionegro y Arma VIeJO,

atravesando el río Cauca en el paso de Bufú y prosiguiendo por

Anserma, Cartago y Cali. El viaje hasta Cartago era considerado la

mitad del camino (once o doce días). Se hacía a través de un terreno

excesivamente quebrado, y pasando y repasando gran número de

torrentes, los cuales, en las estaciones lluviosas, frecuentemente eran

invadeables.
En 1808 declaraba un testigoi 7 que con mulas cargadas era impo-

sible hacer el viaje redondo a Popayán en menos de dos meses, Yque
en uno de esos viajes había empleado cuatro meses, debido al mal
tiempo. Para regresar en dos meses era necesario cambiar mulas en
Cartago, "porque no hay animales con fuerza suficiente para llevar

15. Francisco Silvestre, Relación que se cita... , pág. 555.

16. José Manuel Restrepo, op. cit., págs. 275 y sgts. .
17. Archivo de Antioquia, Medellín, Estadística y Censo, tom~ 2, Expedtent_e 7.

Contiene declaraciones de arrieros sobre las condiciones del cammo de Popayan.

Transportes 237

una carga en todo el trayecto hasta Popayán". Y recuerda que en una
ocasión, él había sido detenido once días al cruzar un río, y períodos
más cortos en otras aguas, en las cuales se ahogaban las mulas.

Antioquia ha sido siempre famosa por la pésima calidad de sus
vías de comunicación. El relato de Alejandro de Humboldt, quien
subió por el Magdalena hasta Honda y después cruzó de Bogotá a
Popayán por el camino del Quindío, sin entrar a Antioquia, podía ser
suscrito por otros muchos viajeros posteriores:

Toda la provincia de Antioquia está rodeada de montañas tan difíciles
de pasar, que aquellos que no gustan confiarse a la habilidad de un
carguero y que no tienen fuerza capaz de atravesar a pie desde Santa
Fe de Antioquia a Bocas de Nare o al río Samaná, deben abandonar
toda idea de dejar la región. Se cuenta que una vez un habitante de
esta provincia era tan inmensamente corpulento, que no podía encon-
trar sino dos mulatos que pudieran llevarlo; y que le habría sido
imposible volver a su casa, si estos dos cargueros hubieran muerto
mientras él estaba en el Magdalena, en Mompox o en Honda... Is

Todavía hoy, cuando los ferrocarriles, los camiones y los aviones
han atravesado las barreras de selvas y montañas, la mula de carga
y el buey son indispensables en la economía antioqueña.

Recuas cargadas pisotean aún las calles pavimentadas de Medellín
todas las mañanas; y en Manizales se eleva bruscamente el precio
del maíz, la yuca y los plátanos en las semanas de invierno, cuando
la ciudad se encuentra aislada de las fincas de los alrededores que
abastecen el mercado público.

Los vehículos de ruedas eran una novedad en muchas partes de
Antioquia hasta los años recientes; y muchos campesinos antioqueños
vuelan hoy de los aeropuertos de fincas de ganado a Medellín para
ver los primeros automóviles. En los valles de Aburrá y Rionegro,
donde la topografía era favorable, se usaban carretillas de dos ruedas,
bien equipadas, pero en todas partes sólo se confiaba en las recuas.

18. Alejandro von Humboldt, Researches Concerning the lnstitutions and Mo-
numents ofthe Ancient lnhabitants ofAmerica, traducido por Helen María Williams,
2 vols. (London, 1814), vol. 1, pág. 67.

238 La colonización antioqueña

El proyecto del presidente Berrío de extender un camino carretero
al río Magdalena por la vía de Yolombó, fue abandonado con el
cambio de administración en 1876 y sustituido por el infortunado
ferrocarril de Puerto Berrío a Medellín. Hoy, noventa años después,
no hay todavía al Magdalena camino para vehículos de ruedas, ex-
cepto el ferrocarril. No empezaron a construirse carreteras sino hasta
la Primera Guerra Mundial, habiendo sido la primera la que se cons-
truyó entre Cisneros y Santiago, en la cuesta de La Quiebra, para
unir las dos secciones del Ferrocarril de Antioquia.

La construcción y sostenimiento de los caminos de herradura
durante el período colonial habían estado más comúnmente bajo la
responsabilidad de los indios, quienes trabajaban en ellos a cambio
de los impuestos. En el siglo XIX se realizaba a menudo por medio
de compañías privilegiadas, a las que se les concedía el derecho de
cobrar peajes o títulos sobre baldíos. Los contratos estipulaban el
valor de los peajes que podían cobrarse, los puentes, pastizales,
bodegas que debían sostener y las especificaciones técnicas del ca-
mino. Este sistema, que era esencialmente una herencia de los privi-
legios de la Corona, proveía los medios de atender a las crecientes
solicitudes de más y mejores caminos durante un siglo de inestabilidad
política y de tesoros públicos exhaustos, cuando era notoriamente
difícil atender el costo de las obras públicas.

El camino Sansón-Mariquita, impulsado por Villegas cuarenta
años antes, había sido al fin terminado merced al trabajo forzado
de los patriotas durante la revolución de Independencia. En cuanto
la colonización antioqueña penetró en las altiplanicies volcá-
nicas del Ruiz y el Tolima, se construyeron otras rutas a través
de las cordilleras, hacia el sur. La difícil vía de Herveo, por donde
se hacía el tráfico de Honda hacia las minas de Marmato, fue reem-
plazada por dos vías nuevas que terminaban en Manizales: el camino
del Ruiz, desde Ambalema, y La Elvira, desde Honda, ambos
explotados durante muchos años por compañías privilegiadas. Dos
nuevos caminos paralelos de norte a sur siguieron la colonización
antioqueña fronteriza a cada lado del río Cauca, reemplazando el
antiguo camino real a Popayán. El más transitado de los dos era el
de la vía Abejorral, Sansón, Aguadas, Pácora, Salamina, Neira y

Transportes 239

Manizales al Quindío y Cartago; el otro iba de Santa Bárbara, pasando
por Caramanta, a Riosucio y Anserma. Varios puentes fueron cons-
truidos sobre el turbulento río Cauca por compañías con privilegio,
especialmente después de 1850, incluyendo los de Marmato (La
Cana), La Pintada, Jericó (La Iglesia), Antioquia (Puente de Occi-
dente) e Ituango (Pescadero).

El camino del Quindío, ruta clásica sobre la Cordillera Central
para los viajeros que iban de Bogotá al Valle, Popayán y los puertos
del Pacífico, no tuvo importancia para los viajeros antioqueños sino
hasta la colonización de la hoya del Quindío, en la década de 1780.
La descripción de Humboldt, hecha en 1801, nos proporciona una
pintura fiel de las penalidades que implicaba transitar estos caminos
de herradura:

La montaña del Quindiu (sic), es considerada como el paso más difícil
en la cordillera de los Andes. Ésta es una selva tupida e inhabitada,
que en la estación mejor no puede ser atravesada en menos de diez a
doce días. No se ve ni una sola cabaña, ni se puede encontrar ningún
medio de subsistencia. Los viajeros, en todas las épocas del año, se
proveen de provisiones para un mes, porque sucede a menudo que por
la fusión de las nieves y la súbita crecida de los torrentes, se encuentran
en tales circunstancias, que no pueden descender ni del lado de Car-
tago, ni del de Ibagué... La senda que constituye el paso de la cordillera
es solamente de tres a cuatro decímetros de anchura, y en algunas
partes tiene la apariencia de una galería socavada y abierta al firma-
mento... Los arroyuelos, que bajan de las montañas, han excavado
canales de seis o siete metros de profundidad. A lo largo de las
hendeduras, llenas de fango, el viajero se ve forzado a buscar a tientas
su paso, cuyo peligro se aumenta por la densa vegetación que cubre
la abertura superior. El buey, que es el animal de carga comúnmente
usado en la comarca, puede difícilmente avanzar a través de estas
galerías, algunas de las cuales tienen doscientos metros de longitud... 19

La parte principal del comercio de Antioquia durante el siglo XIX
se hacía con la Gran Bretaña, Francia y Alemania, en su orden. En

19. lbíd., vol. 1, págs. 63-64.

240 La colonización antioqueña

1879, el agente comercial de los Estados Unidos en Medellín escribía
que escasamente el 1% de las importaciones tenía origen en aquella
nación. 20

Los gastos de transporte de las mercancías de importación eran,
claro está, muy altos. El flete de río de una carga de dos fardos de
79 kilogramos, en el viaje de ocho días de Barranquilla a Islitas, era
de tres dólares con veinte, al paso que el costo del transporte por
tierra de Islitas a Medellín variaba de diez a doce dólares por carga,
más otro dólar por servicio de bodegaje. Pianos, maquinaria y objetos
de gran tamaño se balanceaban en largas guaduas y eran conducidos
en las espaldas de varios hombres por "un detestable camino de
herradura que no ofrecía tres kilómetros consecutivos de piso relati-
vamente nivelado" . El promedio de tiempo a Medellín para una recua
de mulas cargadas era de doce a quince días, si bien viajeros con
equipaje ligero hacían el viaje en cinco días.

Un empaque apropiado, decía el agente, había sido factor impor-
tante para dar a los países europeos su ventaja en el comercio:

El peso de cada caja o fardo destinado para Antioquia... podía ser
de 65 a 70 kilogramos; si el fardo pesa muy poco, como es transportado
en mulas por tierra y un par de fardos forma una carga, el flete total
se recarga aumentándose innecesariamente el costo del transporte; y
si los fardos pesan más de 70 kilogramos, los arrieros rehusan tomarlos.
Las cajas de empaque americano son generalmente hechas de tablas
de una pulgada y de tres cuartos de pulgada, y en consecuencia, son
pesadas. Se debe tener presente que las mercancías importadas a
Antioquia, tienen dos clases de impuestos específicos que se liquidan
al peso bruto: uno para el gobierno nacional y otro para el Estado.

Otro punto importante es proteger los fardos de manera apropiada,
de las lluvias tropicales, a las cuales están expuestos por varios días,
antes de llegar a su destino. Esto es asimismo atendido escrupulosa-
mente en Europa y, o no es intentado en absoluto por los exportadores
americanos, o intentado sin eficacia...21

20. National Archives (Washington, D.C.), Consular Letters, Medellín, No 6, de
Tomás Herrán, agente comercial de Estados Unidos en Medellín, agosto 4, 1879.

21. Jbíd.

Transportes 241

Los cargueros todavía compiten con los animales en el transporte
de carga en algunas partes de Colombia, especialmente durante las
estaciones lluviosas, cuando los elementales caminos de herradura
son casi intransitables por bueyes y mulas. Especialmente en la
Antioquia colonial, muchas de las grandes vías se consideraban tran-
sitables únicamente por hombres. Como el promedio del peso trans-
portado por un peón era de 75 a 100 libras, o alrededor de un tercio
de la carga de una mula, se les clasificaba para el efecto de impuestos
como peones de tercio. Humboldt había oído decir que pocos años
antes de su visita a Nueva Granada, un proyecto para mejorar el
camino de mulas de Nare hacia el interior había sido abandonado
ante las protestas formales hechas por los cargueros contra la mejora
del camino.22 El Peñol, Guatapé y Canoas eran miserables montones
de casas habitadas por pobres peones que trabajaban en el camino
hasta Nare.

Ni asnos ni caballos han sido nunca populares entre los antioque-
ños; los primeros especialmente han sido casi desconocidos en An-
tioquia y Caldas, excepto en unas pocas granjas y criaderos, en
contraste con la costa Caribe y el alto valle del Magdalena, donde el
asno es usado como bestia de carga. Aun los rancheros antioqueños
más ricos prefieren las mulas de silla a los caballos, porque la firmeza
de sus remos y su vigor les dan ventaja decisiva para los fangosos
caminos de herradura de las montañas.

Hacia el final de las estaciones lluviosas, las mulas suelen ser
reemplazadas por bueyes en los caminos donde el suelo denso se ha
convertido en un tremedal pegajoso. Al paso que el buey echa juntos
sus dos remos anteriores hacia adelante, las mulas que lo siguen en
sus pasos encuentran esa posición muy artificial: se cansan fácilmente
y tropiezan. 23 Tales caminos de bueyes son siempre evitados por los
viajeros que van con mulas cargadas.24

22. Alejandro von Humboldt, op. cit., vol. 1, pág. 68.
23. Von Schenck, op. cit., vol. 29, pág. 213.
24. W. F. Schunck, ingeniero para la Comisión del Ferrocarril Intercontinental,
oyó decir cuando estuvo en Medellín en 1892, que 130 mulas de carga se habían
pegado en el fango y perecido en un camino a Puerto Berrío.

242 La colonización antioqueña

Ser un caporal o propietario de recua era un oficio honorable en
Antioquia durante el siglo XIX, y más de una de las familias princi-
pales de Medellín desciende de arrieros. Envigado era reconocido en
la región como el mercado principal de caballos y mulas; pero también
venían excelentes mulas de Bello y Barbosa, abajo de Medellín, Yde
las vegas más altas de El Retiro, que además proveía de muchos
bueyes al comercio de Manizales. Los tambos (posadas) eran desco-
nocidos en Antioquia, a pesar de la gran importancia del transporte
de carga; arrieros y viajeros, a la par, llevaban sus propias tiendas
de campaña, consistentes en hojas de bihao, con las cuales se cons-
truían mediaguas que los protegían contra las lluvias. Pequeñas áreas
de terreno nivelado y abierto, limitado con piedra, señalaban los sitios
tradicionales donde se acampaba a lo largo de los caminos.

Desde los tiempos coloniales se proyectó la colonización del río
Cauca para dotar a Antioquia de una vía fluvial independiente hacia
el Caribe. Aunque dicho río es una corriente plácida y amplia, nave-
gable por barco de vapor, tanto en su parte superior, a través del
valle, como abajo de Cáceres, sus 160 millas del curso medio a través
de la región antioqueña están interrumpidas por rápidos, remolinos
y rocas sumergidas en medio de lechos volcánicos, y por la terrible
garganta abajo de Santa Fe de Antioquia. El trecho entre el río Arma
y la antigua capital es a veces navegable por balsas, en los períodos
de abundante agua, como se hacía en el siglo XVI, cuando eran
enviados los cerdos de Arma al mercado río abajo "en cinco o seis
horas, pero con gran riesgo de los rápidos" .25 Arriba y abajo, de La
Virginia a la boca de Arma, y en los rápidos de Juan García (Li-
borina) a Puerto Espíritu Santo, era imposible el paso, fueran cuales

fueren los medios.
Aunque el buque de vapor Santa Marta alcanzó a viajar de Ba-

rranquilla hasta Cáceres en 1864, su encalladura en los bancos de arena
y la pérdida de una carga cuya travesía había sido garantizada desani-
maron a otros a continuar en la empresa. Los privilegios y subsidios
concedidos en la década de 1890 para desarrollar la navegación a
vapor en el bajo Cauca, abajo de Puerto Valdivia, tuvieron resultados

25. Guillén Chaparro, op. cit.

Transportes 243

desconcertantes. 26 Los planes para unir la cabecera de la navegación
del río Cauca, en Puerto Antioquia, con Bolombolo y Medellín, por
un ferrocarril (troncal de Occidente), no se han realizado. Aunque
en 1930 recortaron los fondos, se logró terminar una sección de 44
kilómetros que iba desde Bolombolo hasta Anzá y debía unirse con
los rieles qué venían río abajo desde el bajo Cauca. Esta sección
funcionó ocasionalmente con algunos furgones de carga durante unos
años, pese a la necesidad de vadear el Cauca en Bolombolo. Los
planes para su extensión a lo largo de la garganta del Cauca y a través
de las sabanas de Bolívar hasta Cartagena fueron abandonados hace
muchos años en vista de la competencia que suponían las autopistas
y el tráfico aéreo.

Después de la botadura del primer barco de vapor en los comienzos
de la década de 1890, el comercio del alto Cauca, entre Cali y Cartago,
alcanzó proporciones considerables. Mucho del café exportado por
Caldas antes de 1925 se movió por el río de La Virgina o Puerto
Caldas a Cali (Puerto Isaacs), de donde era transportado por ferrocarríl
a Buenaventura. El cable aéreo de Mariquita a Manizales y la pro-
longación del ferrocarril del Pacífico a Pereira y Manizales pusieron
al margen del comercio los ocho vapores en la crisis de 1930.

El alto Cauca está hoy de nuevo tranquilo; pero de Cáceres, Cau-
casia, Margento y Zaragoza, lanchas de gasolina llevan arroz y plátano
a los puertos del bajo Magdalena, y unas pocas barcazas transportan
equipos mineros pesados a Pato, Zaragoza y Cáceres. El valor de los
fletes desde el centro de Antioquia hasta Barranquilla y Cartagena
es mucho más bajo por carretera que utilizando la ruta combinada de
ferrocarril y río. Es más, para 1960 Puerto Berrío seguía siendo el
centro de mercadeo de la región y el lugar de confluencia del ferro-
carril, pero ya no era un puerto fluvial de importancia. El oleoducto
que une la refinería de Barrancabermeja con Medellín atraviesa la
población.

El problema del transporte, peculiar a estas arrugadas montañas,
y la demanda pronta de mejores facilidades que surgieron con el auge

26. Los Ecos del Norte (Yarumal, mayo 12 de 1894), e Informe que el Secretario
de Hacienda presenta al Sr. Gobernador (Medellín, 1898), pág. 28.

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Mapa 11
Ferrocarriles y cables aéreos construidos en Colombia

Transportes 245

del café, fueron solucionados en Caldas con la construcción de los
cables aéreos. La situación de Manizales en la cumbre de una sierra
y la naturaleza abrupta del terreno circunvecino sugirieron tal
proyecto. En 1930, cables aéreos salían de la ciudad en cuatro
direcciones.

Sólo el cable a Mariquita, de 73 kilómetros de extensión, empezado
en 1912 por una compañía inglesa contratada por el gobierno nacional,
ha permanecido hasta los días actuales. Es reputado como el cable
aéreo más largo del mundo. Desde su terminación en 1922 hasta la
llegada del ferrocarril, seis años después, el cable aéreo fue el único
medio de transporte de carga desde Manizales. Se tendieron otros
cables: uno en dirección norte, hasta Aranzazu (cable aéreo del norte);
otro de Manizales, a través del río Chinchiná, hasta Villa María; y
del tercero, planeado para unir a Manizales con el lejano Chocó, se
habían construido diez kilómetros cuando se suspendió por la depre-
sión del año treinta, pero sirvió como línea distribuidora de las
regiones cafeteras abajo de Maniza1es por varios años, hasta antes
de ser abandonado ante la competencia de los camiones.27 Otros
cables proyectados para Aguadas, Marsella y Manzanares nunca se
construyeron.

El ferrocarril de Puerto Berrío, que iba a romper el aislamiento de
Antioquia y a revolucionar la orientación comercial e industrial, '
estuvo cincuenta años en construcción. Un ingeniero norteamericano,
cubano de nacimiento, Francisco Javier Cisneros, fue llamado en
1874 por el gobierno de Antioquia, el cual, auxiliado por el congreso
nacional con dinero y concesiones de tierras, contrató con él la
construcción de un ferrocarril de una sola vía, de una yarda de ancho,
de Puerto Berrío a Barbosa, exactamente cien millas, a un costo de
61.599 dólares la milla. La empresa debía estar terminada en ocho
años y medio, con una pendiente máxima de 6%.28

27. García, op. cit., págs. 417 y sgts.
28. Cisneros, op. cit.

246 La colonización antioqueña

CUADRO 15

CARGA MOVILIZADA POR EL CABLE AÉREO DE MARIQUITA
(EN AMBAS DIRECCIONES)

TONELADAS

1923 28.765
1925 36.944
1935 35.132
1945 50.921

Era cosa reconocida que se debía desarrollar algún género de
agricultura exportable para proveer de carga de compensación en el
viaje de regreso al río. Cisneros vio la solución de este problema en
la incipiente industria del café. Además, él confiaba en que al abrir
estas nuevas y fértiles tierras a lo largo de los valles del Nus y el
Porce, la intensa salida de los emigrantes antioqueños al Cauca,
Tolima y Cundinamarca se podía evitar.

Continuando sus operaciones en Antioquia, Cisneros contrató la
construcción de los ferrocarriles de La Dorada, Girardot y Buena-
ventura-Cali, y también una línea de tranvía en Barranquilla y varios
arreglos en los puertos del río Magdalena.29 La guerra civil de 1885
lo obligó al abandono temporal de estos proyectos, y arregló su
participación con los gobiernos de la nación y el departamento.
Cisneros es honrado en todo Colombia como el padre de los ferro-
carriles, pues proveyó el entusiasmo inicial y venció los obstáculos
formidables de la malaria y la política.

En Antioquia, el ferrocarril había llegado al valle del Nus, en Pavas
(50 kilómetros), en el límite de la tierra caliente, cuando el departa-
mento tomó posesión de él en 1885. Ya el tráfico sobre este sector
completo excedía el de Islitas, siendo trasladada la carga en mulas a
la cabecera de la línea para continuar el viaje a Medellín. Tras un

29. Alfredo Ortega, Ferrocarriles Colombianos, vol. 26 de Biblioteca de Historia
Nacional (Bogotá, 1920), pág. 26. Esta obra sobre la historia de los ferrocarriles de
Colombia, junto con el volumen 47 de la misma serie, publicado en 1932 y que se
relaciona con la década intermedia, ha sido empleada intensamente en las páginas
que siguen.

Transportes 247

contrato con una compañía constructora inglesa que resultó un fiasco
costoso, el departamento estableció en 1892 una junta de tres, compuesta
por el gobernador y dos ciudadanos, para impulsar la vía hasta su
terminación. Bajo esta dirección, y empleando ingenieros y trabajadores
locales, la continuaron a lo largo del valle del Nus hasta el nuevo terminal
de Cisneros (108 kilómetros), de donde una vía de automóviles de 27
kilómetros sobre La Quiebra, de Santo Domingo, lo unía con el kilómetro
58 de la sección del Porce, de Santiago a Medellín.

La barrera granítica de La Quiebra, a 1.650 metros de altura, dividió
el ferrocarril de Antioquia en dos secciones, separadas durante cerca
de veinte años; mientras tanto, los ingenieros discutían acerca de los
méritos relativos de túneles, cables aéreos, funiculares y caminos
carreteros. Al fin, en 1926, se firmó un contrato con la compañía
inglesa Fraser, Brace Ltd. para la construcción de un túnel de la
estación Limón a Santiago. El primer tren pasó por un túnel de 3.742
metros el7 de agosto de 1929, y fue festejado en todo el departamento.
Medellín se hallaba ahora a sólo ocho horas del río Magdalena.

Mientras tanto, un segundo ferrocarril se construía de Medellín en
dirección occidente, hacia el río Cauca: el ferrocarril de Amagá, obra
que había sido emprendida por una compañía antioqueña en 1907 y
que fue comprada por el departamento de Antioquia, para unirla con
la línea de Puerto Berrío, cuando la obra estaba a 58 kilómetros de
distancia, en las cabeceras de la quebrada Zenufaná. Una compañía
extranjera contrató la extensión de los rieles al río Cauca, sobre una
de las rectas más difíciles de cualquier ferrocarril en el país. En 1942
los rieles fueron unidos en La Pintada a los del ferrocarril del Pacífico,
del gobierno nacional, para lo cual se. tomaron las precauciones
necesarias, proveyendo así una vía continua desde Medellín a Car-
tago, Cali, Popayán y Buenaventura.

De 1890 en adelante se hicieron trazados de varias líneas con el
propósito de unir a Medellín con el Chocó, Urabá, Anorí y Cáceres,
y por algún tiempo se miró muy bien el que el departamento fuera
atravesado por rieles.3° En realidad se estaba construyendo una línea

30. Por ejemplo, Intercontinental Railway Commision, Report of Surveys and
Explorations (Washington, 1896).

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Mapa 12
Principales vías terrestres del noroccidente colombiano
(Fuente: The annals ofthe Association ofAmerican Geographics,

art. 1, marzo, 1977).

Transportes 249

angosta para carros movidos con motores de gasolina (tranvía de
oriente), arriba de la difícil pendiente del valle de Medellín, vía

Guarne aRionegro y Marinilla, con proyecciones a El Peñol, Cocorná,

Granada, Abejorral, Sonsón y el río Magdalena. La depresión eco-
nómica y la nueva carretera a Rionegro dieron al traste con el pro-
yecto, casi antes de emprenderlo, dejando a los municipios de oriente
cargados de deudas.

En Caldas, la topografía era aún menos favorable que en Antioquia
al desarrollo de los ferrocarriles. La empresa fue comenzada por el
departamento en la línea que va del río Cauca a Manizales en 1911,
pero estuvo construyéndose durante dieciocho años, antes de que
estuviera lista la última sección, comprendida en el ascenso zigza-
gueante del puente de Chinchiná hasta la cima escarpada de Mani-
zales, proporcionando una salida total hasta el Pacífico. El ferrocarril
del Pacífico construyó un ramal a Antioquia, el cual, unido con lbagué
por medio de una carretera sobre el Quindío, se convirtió en la vía
troncal más importante entre Bogotá y Buenaventura.

Con la terminación del controvertido ferrocarril del Atlántico en
1961, entre La Dorada y el puerto de Santa Marta, se dotó a los
centros del interior de Colombia de una salida directa hacia la costa
del Caribe. La tan anunciada ruta por el valle del Magdalena seguía
por toda la orilla izquierda del río desde La Dorada hasta Puerto
Berrío y allí doblaba hacia la derecha, cruzando el nuevo puente. En
Puerto Berrío se unía con el ferrocarril de Antioquia, de modo que
Medellín podía contar con conexiones directas con Bogotá y un puerto
del Caribe. Sin embargo, ya en ese momento el transporte por carre-
tera entre la capital antioqueña y estos mismos terminales estaba muy
establecido y el volumen de fletes dejaba mucho que desear. La
finalización del oleoducto entre Barrancabermeja y Medellín, en
1955, ya había reducido en gran parte el potencial de carga de la
secciona! antioqueña del ferrocarril.

Una vez que Medellín estableció sus comunicaciones por carre-
tera y por tren con los puertos del Pacífico y el Caribe, el río
Magdalena -durante muchos años la arteria principal de Colom-
bia- dejó de ser indispensable para el transporte de la carga y fue
abandonado. El último vapor de ruedas para pasajeros se quemó

250 La colonización antioqueña

hace varios años. Los desembarcaderos de Puerto Berrío, que alguna
vez estuvieron congestionados, hoy están vacíos, a pesar del incre-
mento de la actividad económica en las montañas que estaban desti-
nadas a servir.31

La alternativa de transporte que se les ofreció a los fletadores no
fue desperdiciada y la carga que pasaba por Barrancabermeja dismi-
nuyó en un 50% entre 1955 y 1965; antes aquellos se quejaban
continuamente de la paralización del inventario, altas pérdidas por
hurtos y del costosísimo transporte hasta Puerto Berrío. Además, el
río era un medio de transporte muy inseguro y en sus cursos alto y
medio se interrumpía la navegación durante períodos cada vez más
largos debido a la marea baja.

En 1962 el departamento vendió a la nación el ferrocarril de
Antioquia (Puerto Berrío-Medellín), en un momento que no pudo
haber sido más oportuno. Desde entonces el tráfico ha continuado
disminuyendo y sus instalaciones físicas están cada vez más deterio-
radas. Hoy en día el ferrocarril está a punto de convertirse en una
reliquia de otras épocas, pues la economía antioqueña se apoya prin-
cipalmente en el camión, el oleoducto, los aviones y, por supuesto,
las mulas. El producto de la venta del ferrocarril ha sido utilizado
para la organización del Instituto de Desarrollo de Antioquia (Idea),
cuya función es otorgar préstamos con bajo interés a los municipios
y otras entidades cívicas. Estos fondos son manejados por una cor-
poración semiautónoma que depende directamente del gobernador
del departamento.32

Lo que los colombianos llaman la revolución carretera ha tenido
un efecto aún más profundo y de mayor alcance en la economía
interna de la región antioqueña que el que se produjo por la llegada

31. Raúl AguiJar Rodas, secretaría de Hacienda de Antioquia, citado en El
Colombiano (Medellín, noviembre 7 de 1966).

32. Una de las causas principales de las dificultades financieras del ferrocarril
de Antioquia ha sido el desequilibrio entre el tráfico de entrada y el de salida. En
1945, en la línea de Puerto Berrío, por cada tonelada conducida al Magdalena se
movían 2.57 toneladas hacia Medellín; en la División del Cauca se movían 3.45
toneladas hacia Medellín, por cada tonelada llevada en dirección opuesta. F. C. de
A., Informe a la Honorable Asamblea (Medellín, 1946), pág. 22.

Transportes 251

del ferrocarril. Comenzando en 1920, los mercados distantes fueron
unidos uno por uno por vías motorizadas con Medellín y Manizales.
Los costos del transporte para mover las cosechas al mercado reba-
jaron hasta el 400%.33 Al paso que los caminos de herradura gene-
ralmente siguieron en su curso la colonización antioqueña del siglo
XIX, hoy los nuevos caminos penetran dentro de los límites de la
tierra colonizada (ejemplo: Dabeiba-Turbo, Sonsón-La Dorada, Bo-
lívar-Quibdó, Cocorná-San Carlos), y se han convertido en ejes del
más activo poblamiento, como había sido el valle del Nus durante la
construcción del ferrocarril de Antioquia desde Puerto Berrío.

En 1967 sólo tres de los ciento seis municipios de Antioquia
carecían de carreteras que los unieran con la capital del departamento;
veintisiete años antes se construyó la primera vía de comunicación
con Manizales y el mundo exterior.34

En la década de 1950 el país entero, y en especial Antioquia,
experimentaron un tremendo desarrollo en materia de transportes.

Desde 1955 Medellín tiene comunicación directa con Cartagena y
Barranquilla gracias a la troncal del occidente, y de ese modo An-
tioquia pudo dejar de depender del río Magdalena para el comercio
con el Atlántico. Ese mismo año se terminó el oleoducto de los campos
petroleros del Magdalena, y la carretera al mar fue ampliada hasta
Turbo, en el golfo de Urabá, después de tres décadas de trabajo
ininterrumpido. Se abrió un atajo hasta Bogotá que pasa por Sonsón
y La Dorada y obvia el tortuoso rodeo por Manizales y a través de
las laderas del volcán del Ruiz, y también se unió Medellín con
Quibdó, capital del departamento de Chocó, con una carretera que
eventualmente debe pasar por la costa Pacífica hasta Bahía Solano.

33. García, op. cit., pág. 396.
34. Pocos caminos carreteros han sido construidos por particulares en Antioquia.
La Compañía Inglesa Frontino Mines Ltd., terminó el camino de Zaragoza, en la
cabecera de la navegación del río Nechí a Segovia, en 1940. Anteriormente una
compañía francesa había construido 50 kilómetros de carretera de Dos Bocas, en el
Nechí, a Madre Seca, mina cerca de Anorí. Abandonada más tarde, desde entonces
ha sido mejorada por los interesados de Pato hasta Providencia, aproximamente
hasta la mitad del camino a Anorí.

252 La colonización antioqueña

Conducir por estas carreteras no es nada fácil pues los precipicios,
el polvo y el barro las hacen bastante peligrosas; sin embargo, para
el camionero antioqueño -heredero de la tradición del arriero- esto
es normal. A pesar de que el mantenimiento es bastante costoso y la
pavimentación muy lenta, gran parte de los caminos son utilizables
todo el año, excepto en lo peor de la estación lluviosa.

En 1966 se iniciaron los trabajos para construir una autopista que
cruzará por entre las montañas del oriente hasta Bogotá, pero faltan
muchos años para su culminación. En este momento Bogotá se en-
cuentra a dieciocho horas en camión de Medellín, quizá catorce de
Cartagena y ocho de Cali.

Quizás en mayor medida que las carreteras, el transporte aéreo
ha abierto las puertas de Antioquia. Aunque el primer aeroplano
aterrizó en el aeropuerto municipal de Medellín en 1932, sólo en
1947 llegaron los cuatrimotores, pues las montañas que rodean el
valle de Aburrá lo habían impedido. Veinte años más tarde ya estaban
aterrizando reactores en el amplio aeropuerto Olaya Herrera, que es
el que más tráfico tiene después de El Dorado (Bogotá). En esa época
se dirigían desde allí más de cincuenta vuelos diarios internos y
había vuelos directos a Miami (dos veces por semana) y a Panamá
(una vez por semana); más de cien turistas partían diariamente
hacia la isla de San Andrés, en el Caribe. Bogotá estaba a sólo 24
minutos.

Con las nuevas carreteras el transporte de carga como algodón,
madera, carne y leche se convirtió en una costumbre del pasado;
sin embargo, la maquinaria industrial y otras importaciones de gran
valor son traídas directamente desde Norteamérica y Europa.35 En
el comienzo sólo había campos de aterrizaje improvisados en centros
mineros tales como Amalfi, Pato y Otú (Segovia). En 1967 Aero-
taxi prestaba sus servicios en Andes, Urrao, Puerto Berrío, Nare,

35. Entre 1950 y 1965 las millas por pasajero recorridos por las aerolíneas
colombianas se quintuplicaron mientras que las toneladas por milla de carga trans-
portada no variaron. La participación de Medellín (10 por ciento) en el tráfico aéreo
de carga (hacia afuera y hacia adentro) es significativamente menor que su partici-
pación en el tráfico de pasajeros (14 por ciento).

Transportes 253

Caucasia, Ituango y una serie de nuevas poblaciones en el área de
Urabá. A eso se puede añadir el servicio diario de DC-3 a Turbo y
al campo minero de El Bagre.36

36. Colombia es una de las naciones que más consciente está de la importancia
del transporte aéreo. Ocupa el tercer lugar en el mundo en el número de pasajeros
transportados por avión en proporción a la población. Avianca, la principal compañía
transportadora, maneja dos millones de pasajeros al año y es la séptima compañía
del mundo en su categoría. En 1962 comenzó a controlar SAM (Sociedad Aeronáutica
de Medellín), una compañía fundada en Medellín en 1946 para transportar carga
desde y a Miami. SAM sólo comenzó a transportar pasajeros en 1958.

CAPÍTULO XII

LA ERA INDUSTRIAL NUEVA

La riqueza principal y el orgullo actual de Antioquia ya no son su
oro ni su café, sino sus industrias manufactureras. En las dos últimas
décadas, la fábrica ha reemplazado a la finca como el absorbente del
vigoroso incremento natural de la población.

La industria casera ha desempeñado un papel verdaderamente
subsidiario en medio de la armazón de la economía minera colonial.
De las importaciones que pasaban por Nare y Puerto Espíritu Santo,
ropas de todas clases eran las mercancías más importantes, tanto por
su peso como por su valor. Para los ricos, las telas venían de Castilla;
y para el pueblo, o bien de Quito o de las ciudades manufactureras
de Santander y Boyacá (Socorro, Pamplona, Ocaña, Girón), donde
una economía independiente de propietarios libres se había desarro-
llado, en agudo contraste con el feudalismo colonial de Bogotá y
Popayán. 1 Más tarde, en el siglo XIX, Antioquia se había dirigido
a Inglaterra en busca de textiles baratos, pagados en oro procedente
de minas que, a menudo, eran fiscalizadas por empresarios de
Londres.

1. En los primeros años de la República, Bogotá continuó siendo un emporio
de comercio, especialmente por las telas del Socorro, pero la competencia de las
mercancías inglesas más baratas motivó el fin de los negocios. En 1830, el comercio
de Bogotá ascendió a unos $820.000, de los cuales $200.000 eran de Antioquia. Ya
había muchos antioqueños residentes en Bogotá manejando el comercio, lo mismo
que la acuñación de monedas de oro de Antioquia. Guillermo Wills, Observaciones
sobre el comercio de la Nueva Granada (Bogotá, 1831 ), con apéndices sobre el
comercio de Bogotá.