Florilégio 2

301 Nasceu em Corinto (MG), em 16 de setembro de 1962. Filho de Moacyr Luiz de Siqueira e Maria de Lourdes Dias Luiz, ele ferroviário e ela professora. Concluiu em 1982 o Ensino Médio de Magistério e Auxiliar de Química no Instituto Dom Serafi m de Corinto (MG), na época dirigido pelas irmãs Clarissas Franciscanas. Concluiu, em 1987, a Graduação em Direito pela Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais (PUC-MG), de Belo Horizonte (MG); em 2015, concluiu a Licenciatura em História pela Universidade Salgado de Oliveira – Niterói-RJ. Possui Especialização – Pós-Graduação lato sensu em Direito do Trabalho e Processo do Trabalho pela PUC-Minas e em Direito Público pela Faculdade Monsenhor Messias de Sete Lagoas (MG). Lecionou em 1988/1989, as disciplinas Matemática e Química na Escola Estadual Carlos Chagas, em Lassance (MG) e, em 1991, a disciplina “Direito e Legislação” no curso de Técnico em Administração, na Escola Estadual José Ermírio de Moraes de Três Marias (MG). Atuou em 1989/1991, como Advogado do Sindicato dos Trabalhadores da Mineira de Metais de Três Marias, em 1992/1993 como Procurador Municipal concursado da Prefeitura Municipal de Três Marias (MG). É Servidor Público Federal (Analista Judiciário) do Tribunal Regional do Trabalho da 3ª Região (MG), tendo trabalhado na Vara do Trabalho de PiTÚLIO MANOEL LELES DE SIQUEIRA sócio correspondente

302 rapora, Centro de Memória, Secretarias de Coordenação Administrativa e de Documentação, 3a e 13a. VT/BH e, atualmente está lotado na Escola Judicial (Seção: Biblioteca). Possui Registro Profissional de HISTORIADOR, sob o nº. 0000157/MG, de 28/04/2021 – do Ministério do Trabalho (Lei 14.038, de 17/08/2020). Obras Publicadas: Antologia Poética – Brasil Literário/1984, da Editora Crisalis do Rio de Janeiro, p. 82, com a poesia: “Caminhada ao Calvário”. Antologia Poética – Poetas Brasileiros de 1985, da Editora Shogun Arte do Rio de Janeiro, p. 101, com a poesia: “FFFASES...” Artigo Publicado na Revista do Tribunal Regional do Trabalho da 3ª Região, Belo Horizonte, v. 52, p.127-147, jul./dez. 2010, intitulado: “O Trabalho Escravo perdura no Brasil do Século XXI”, disponível em: https://juslaboris. tst.jus.br/handle/20.500.12178/74434?show=full Contato: [email protected] A FERROVIA E A CIDADE DE CORINTO-MG - Uma Breve História! O Último Trem Adormecidos, na paisagem mansa Das linhas paralelas, quietos surgem, Em tom de negritude e ferrugem, Restos de um tempo áureo, de pujança. Das coisas que passaram, inda fulgem Recordações de glórias, de bonança, Longos silêncios que, no entanto, rugem, Na estrada imaginária da lembrança. E, portanto esperança, desenganos, Vitórias e fracassos dos humanos, Ressoa, ainda, em lenta trajetória. Ora levando sonhos e ilusões, Ora trazendo ternas emoções. O velho “trem” que trago na memória. (Oswaldo Saturnino Lopes, O Último Trem, do livro “Vivências e emoções”)

303 1. INTRODUÇÃO Os caminhos coloniais no Brasil sempre foram pouco organizados, sendo que as estradas reais, desde o período colonial, passando pelo império e pela república velha eram sinuosas, perigosas, sujeitando seus viajantes e tropeiros a todo tipo de intempéries, como alagamentos, roubos, etc. A aproximação da “história dos caminhos coloniais” com o das “estradas de ferro” dá-se com o surgimento das ferrovias em 1854, cujo objetivo inicial era acabar com o “atraso” do Brasil e com a pretensão de levar o país ao patamar de desenvolvimento, no mesmo nível dos países da Europa. A ferrovia fez a transição do império monárquico de D. Pedro II para a república, simbolizando que o Brasil, apesar das dificuldades do transporte ferroviário alcançaria finalmente o tão almejado progresso. 2. NASCE UM MUNICÍPIO – DE CURRALINHO A CORINTO. A cidade de Corinto em seus primórdios já era parte integrante do imenso “sertão mineiro” e ficou imortalizada no romance Grande Sertão: Veredas de João Guimarães Rosa, publicado em 1956, em sua página inicial, que assim menciona a cidade: “... O senhor tolere, isto é o sertão. Uns querem que não seja: que situado sertão é por os campos-gerais a fora a dentro, eles dizem, fim de rumo, terras altas, demais do Urucúia. Toleima.. Para os de Corinto e do Curvelo, então, o aqui não é dito sertão?..”. (Guimarães Rosa, Grande Sertão: Veredas, 1978, p. 9) A cidade de Corinto até a sua emancipação em 20 de julho de 1924, era conhecida como “Curralinho” ou sítio do Curralinho, sendo que tal nome já era descrito em 1701, como “Paragem de Curralinho”, em virtude de uma sesmaria concedida a Antônio Araújo dos Santos, considerado o seu primeiro povoador, conforme consta no Dicionário HistóricoGeográfico de Minas Gerais, de Waldemar de Almeida Barbosa, sob a epígrafe “Corinto”. Curralinho era a denominação de um curral para manejo de gado, local onde o gado era reunido de período em período para controle, salitragem, sendo o habitat do empregado e do proprietário. No início do século

304 XVIII, como não existia ainda a Capitania de Minas Gerais, o que só veio a ocorrer em 1709, Curralinho mesmo sem ter uma delimitação precisa do seu território passou a ser considerada como um povoado pertencente à Capitania da Bahia. (SEBRAE-MG, 1998). O arraial do Curralinho era parte integrante do território do Distrito do Pilar, município de Curvelo, criado em 1891 e instalado em 1908, sendo que em 1911 foi transferida a sede do Distrito do Pilar para o povoado e estação do Curralinho, no município de Curvelo, de acordo com a lei n. 556, de 30/08/1911, porém manteve o nome de Curralinho até 1923, passando o povoado a ser chamado de Corinto, com a sua emancipação em 20 de julho de 1924. (fonte: SEBRAE-MG, 1998). Por outro lado, Bertha de Souza Porto Maia (neta de Ricardo Gregório de Souza), em seu livro “Por trás do Espelho”, à pág. 27, diz que na ocasião da transferência da sede do Distrito do Pilar para o povoado e estação do Curralinho, no município de Curvelo, o novo distrito já recebeu a denominação de Corinto. O arraial do Curralinho crescia e nessa mesma época o fazendeiro e homem político Coronel Ricardo Gregório de Souza e sua esposa Hermogênia Antônia de Paiva, que tinham partes na divisão da “Fazenda Capão da Rocha”, no distrito de Morro da Garça, de propriedade de 70 (setenta) sócios, cuja maior parte pertencia em partes menores ao Capitão Altino de Matos Pinho e ao senhor Pedro Dumont Júnior, e a outra grande maioria dos proprietários era composta por pequenos lavradores e adquirentes. A referida fazenda passou a ter muitos condôminos, em sua maioria constituída por pequenas glebas ou lotes para a construção de casas na sede do povoado, conforme descreve João Cirino de Paiva, em seu livro Crônicas – História de Corinto, 2006, Belo Horizonte: Editora Gráfica Literatura, págs. 33-40. Em 28 de junho de 1915, o Coronel Ricardo Gregório de Souza e sua esposa solicitaram junto à justiça da Comarca de Curvelo a divisão judicial das terras da Fazenda Capão da Rocha e num ato magnânimo o referido Coronel doou lotes de terrenos aos moradores que não tinham terras para a edificação de suas moradias, sendo que centenas de famílias foram beneficiadas. Tal doação foi homologada em 08 de junho de 1917. O Coronel Ricardo e sua esposa no termo de doação das terras reservaram áreas para a localização dos logradouros públicos, como ruas, praças e avenidas, além de doar, também, um terreno para a construção da Igreja, através da Mitra Diocesana de Diamantina-MG. A doação efetuada pelo Coronel Ricardo para os moradores perfazia uma área de 21.200 ares (equivalentes a 2,12 Km2, 212 hectare; 2120000 metros quadrados). (Paiva, 2006, p. 37-40)

305 Pouco a pouco, foi se formando o povoado de Curralinho, local onde as tropas ficavam arranchadas e os tropeiros faziam seus negócios com a população rural que ficava em seus arredores. Curralinho ficava situado junto à estrada aonde passavam os tropeiros com suas tropas, mascates vendendo quinquilharias, bugigangas e produtos alimentícios, bem como tecidos e produtos de beleza para as “senhôras”. O local veio com o tempo a ser um pequeno “empório comercial”. Nas suas imediações foram estabelecidos os primeiros moradores, junto aos pequenos cursos d’agua existentes, como o córrego de Curralinho (de fora), Córrego do Capão de Cinza e o Córrego da Pindaíba. (fonte: Projeto Entre Linhas de Trem, 1999) Vários profissionais foram se formando e exercendo ali seus ofícios como: boticários, músicos, alfaiates, lavradores, ferradores de animais, comerciantes, donos de botequins e. posteriormente como veremos com a chegada da ferrovia à cidade em 1906, surgiu a profissão de Ferroviário. Na parte religiosa, predominava a Igreja Católica, onde nas casas eram rezados os terços, pois o padre vinha esporadicamente da cidade de Morro da Garça para celebrar missas, realizar batizados, casamentos, ouvir confissões, etc. (fonte: Projeto Entre Linhas de Trem, 1999) O nome Curralinho foi substituído para Villa de Corintho até chegar ao nome Corinto, sendo que tal nome foi sugerido pelo tipógrafo e jornalista Antônio Marta Pertence, que encaminhou ao Senado Mineiro o nome de Coríntio, como consta da Lei n. 843 de 07 de setembro de 1923, que criou o município desmembrando-o de Curvelo, ficando o arraial elevado a categoria de “vila”. (Bertha Maia, 1996, p. 28) Segundo relato de antigos moradores, o tipógrafo e jornalista Antônio Marta Pertence teria sugerido o nome de “Corinto” em homenagem e, em alusão à cidade grega de Corinto, que foi uma florescente cidade grega da Antiguidade Clássica e que experimentou a seu tempo um grande desenvolvimento comercial devido a sua localização privilegiada. A cidade de Corinto foi instalada em 20 de julho de 1924 e passou a ter administração municipal própria, sendo que a gleba de terra doada da fazenda Capão da Rocha, na divisão de 1917, à municipalidade por Cel. Ricardo e sua esposa Hermogênea para a construção e casas ao arraial foi registrada na escritura pública de 21 de dezembro de 1928, no Livro 13, do Cartório do 1º. Ofício de Corinto. Corinto continuou a crescer e o que restava do antigo povoado era denominado “Curralinho Velho”, porém na sessão de 04 de agosto de 1924, o vereador Pedro Antônio de Souza propôs fosse a denominação do bairro mudada para Gomes Carneiro, proposta que foi aprovada. (Bertha Maia, 1996, p. 28)

306 O município de Corinto, posteriormente, veio a ter a seguinte divisão territorial: 05 (cinco) distritos, sendo Corinto (sede), Contria, Andrequicé, Glória e Santo Hipólito (fonte: SEBRAE, 1998). Em 1992, a Lei Municipal n. 1249, criou o distrito de Beltrão, desmembrando o território e Contria, permanecendo assim até os dias atuais, sendo que o município não conta atualmente mais com os distritos de Andrequicé, hoje pertencente a Três Marias, nem com Santo Hipólito e Glória (composta dos distritos de Monjolos/Rodeador), ambos municípios emancipados. (fonte: SEBRAE, 1998) À título de curiosidade, nesta região habitaram os índios Coroados, parentes dos Gês ou Tapuias e as margens do Rio São Francisco até o município de Três Marias foram ocupados pelos Cariris, que vieram fugidos de Pernambuco, após terem sido derrotados pelos holandeses, dos quais eram aliados, conforme consta do livro “O Campo da Garça” - de João Tavares da Rocha a Ursulino Lima (História de Corinto), Volume I, de autoria de Raimundo Lima. O Município de Corinto-MG, como veremos mais à frente passou a ter seu desenvolvimento econômico e social e até político a partir da inauguração oficial da “ferrovia”, na ainda então Curralinho, em 20 de março de 1906 (fonte: Projeto Entre Linhas de Trem, 1999) 3 – A CHEGADA DO TREM DE FERRO AO BRASIL. 3.1. Os ilustres “MAUÁ” e OTTONI (o “MAUÁ” das Minas Gerais). O historiador Pablo Luiz de Oliveira Lima, em seu livro Ferrovia, Sociedade e Cultura (1850-1930), editora Argvmentvm, Belo Horizonte: 2009, diz que a chegada do trem de ferro ao Brasil, bem como o início do transporte ferroviário no Brasil deve ser atribuído à iniciativa de um ilustre brasileiro de nome Irineu Evangelista de Souza, “o Barão de Mauá”. Mauá inaugurou em 30 de abril de 1854, a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e a Estrada de Ferro de Petrópolis, considerada a primeira via-férrea do Brasil com cerca de 16 km de extensão. A partir desse feito, ele recebeu do Imperador D. Pedro II, o título de “Barão de Mauá” e, em homenagem à sua esposa Maria Joaquina, a primeira locomotiva foi batizada de “Baroneza”. A primeira locomotiva brasileira foi construída 02 (dois) anos antes na Inglaterra. (Pablo Lima, 2009, p. 45).

307 A concessão para a construção da primeira ferrovia no Brasil foi dada a Mauá em 1853, pela província do Rio de Janeiro para a “construção, uso e gozo de uma estrada de ferro”, que iria da Praia da Estrela até Petrópolis, pelo período de 10 anos (Pablo Lima, 2009, p. 46). Em 29 de março de 1858, Mauá foi prejudicado pela concorrência, que lhe foi feita pela inauguração da Estrada de Ferro D. Pedro II (E.F.P II). O trecho da E.F.PII, tinha uma extensão de 48 quilômetros, fazendo assim, concorrência com a ferrovia inaugurada por Mauá em 1854. (Pablo Lima, 2009, p. 50). Outro ilustre brasileiro foi o mineiro Christiano Ottoni, que foi um engenheiro mecânico, nascido em 1811, na Vila do Príncipe, hoje Serro -MG. Ottoni devido aos seus conhecimentos ferroviários foi indicado pelo Imperador D. Pedro II para a direção da Estrada de Ferro Pedro II (E.F.PII). (Pablo Lima, 2009, p. 51-52) Para Ottoni a visão do político nacional era muito estreita e não vislumbrava o futuro. Caso emblemático e até engraçado deu-se quando Ottoni propôs a construção de um túnel pela Serra da Mantiqueira e ouviu do Marquês de Olinda a afirmação: - “onde é que se viu máquina trepar morro feito cabrito!” (Pablo Lima, 2009, p. 56). Por fim, Mauá, à nível nacional e regional (Rio de Janeiro) e Ottoni, à nível regional (Minas Gerais) foram brasileiros empreendedores e visionários de grande importância ao desenvolvimento do sistema de transporte ferroviário no Brasil, em seus primórdios. Eles com suas habilidades inerentes acreditavam que o atraso histórico e cultural do Brasil-Monárquico poderia ser sanado com o desenvolvimento de regiões isoladas no interior dos “sertões” brasileiros. 4. A CHEGADA DO TREM DE FERRO A MINAS GERAIS A província de Minas Gerais, desde a chegada da família real ao Brasil, em 1808, já servia a Corte (no período de D. João VI enviava “viveres” e outros produtos agropecuários para abastecer a família real, fato que permaneceu de geração em geração, passando de D. Pedro I até D. Pedro II). (Campos, 2012, p.31). Com a acentuada decadência da mineração, a partir do século XVIII, Minas já conquistara mercado na capital da colônia para seus produtos agropecuários e atendendo às necessidades de consumo da Corte, promoveu a construção de duas estradas, ligadas aos “caminhos coloniais”, que facilitaram o escoamento de produtos mineiros. As duas estradas criadas por D. João VI foram a Estrada do Comércio (1812) e a Estrada da Polícia, que serviam à Comarca do Rio das Mortes (S. João Del-Rei/Ouro Preto). (Campos, 2012, p.31)

308 No período da Minas provincial, a Estrada da Corte, antigo Caminho Novo deixou de ser a principal via terrestre de comunicação de Minas com o Rio de Janeiro, pois naquele período surgiu a ferrovia nacional Estrada de Ferro D. Pedro II (E.F.PII), que viria no futuro com a implantação da República (1889) a ser denominada de Estrada de Ferro Central do Brasil (E.F.C.B), e, em 1957, passaria a ser encampada pela Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (R.F.F.S.A), até a sua privatização em 1996, no governo de Fernando Henrique Cardoso. (Campos, 2012, p. 31-37). Para a historiadora Lilia Moritz Schwarcz, em seu livro “As Barbas do Imperador”, da Cia das Letras, à p. 39, os 02 (dois) elementos constitutivos da nacionalidade brasileira emergente foram: “o estado monárquico, portador e impulsionador do projeto civilizatório, e a natureza, como base territorial e material desse Estado”. Em 1869, inaugurando a História Ferroviária em Minas Gerais, a Estrada de Ferro D. Pedro II (E.F.PII), iniciava seu percurso na Corte (Rio de Janeiro) indo até Chiador, na Zona da Mata Mineira. A partir daí, foram estendendo ao longo dos anos a ferrovia em direção ao Rio São Francisco, com a inauguração de diversas estações na sua linha principal, denominada de Linha do Centro ou Linha Tronco. (Campos, 2012, p.31). A sua linha principal sob a direção da Central do Brasil prolongou-se em 1910, pelo Vale do Rio das Velhas até o ramal de Pirapora-MG, e, posteriormente em 1922 estendeu-se até a Estação Independência em Buritizeiro-MG, na margem oposta. Nessa época, o trecho fazia parte da Linha do Centro da Central do Brasil. Nos anos 1930, entretanto, com a maior afluência de tráfego na linha para Monte Azul, esta passou a ser parte do tronco e o trecho Corinto-Pirapora passou a ser apenas um ramal. Na mesma época, Buritizeiro foi desativada, junto com a ponte sobre o São Francisco. O ramal nunca passou dali, ao contrário dos planos de 1922. que pretendia interligar a então capital do Brasil, Rio de Janeiro, a Belém do Pará. No final dos anos 1970, o tráfego de passageiros foi desativado no trecho. Ainda há trilhos sobre na ponte Marechal Hermes, que liga Pirapora a Buritizeiro e, que passa sobre o Rio São Francisco. (fonte: site sobre as Estações Ferroviárias do Brasil – E.F.C.B (1922/1930 – Buritizeiro) A Linha de Centro, após alterações passou a cruzar o São Francisco e estendeu-se por 02 (dois) quilômetros de linhas, sendo que o trecho de Corinto-Pirapora (1910) passou a ser considerado como Linha Tronco, devido a construção do trecho Corinto- Montes Claros (1926), prolongando posteriormente até Monte Azul-MG (1947), na divisa com a Bahia. (Costa, 1958, p.129).

309 Em 1950, a Estrada de Ferro Central do Brasil (E.F.C.B) realizou uma ligação da malha ferroviária de Minas e do Sudeste com o Nordeste, através do entroncamento com a Estrada de Ferro Federal Leste Brasileiro, em Monte Azul-MG. (Campos, 2012, p.33). Ao seu patrimônio ferroviário a Estrada de Ferro Central do Brasil teve incorporadas outras pequenas ferrovias, que vieram a tornar seus ramais. Dois dos seus ramais incorporados no início do século XX foi o de Nova Era e o de Diamantina. O primeiro, inicialmente da Estrada de Ferro Sabará a Santana dos Ferros, partia de Sabará e entroncava com a Estrada de Ferro Vitória à Minas, acesso para o litoral do Espírito Santo. O segundo, originado de concessão à Vitória a Minas, foi encampado pela Central na segunda década do século XX, quando o minério de ferro de Itabira reluziu como diamante. (Campos, 2012, p.33). A Central do Brasil foi considerada uma malha ferroviária de grande comunicação e circulação de Minas e do Sudeste e mantinha ligação e entroncava com outras ferrovias mineiras como a Estrada de Ferro Oeste de Minas (famosa Maria Fumaça que ainda hoje faz o percurso turístico de passageiros entre São João Del-Rei e Tiradentes) e a Estrada de Ferro Leopoldina (zona da mata mineira cafeeira). A Oeste de Minas foi incorporada pela Rede Mineira de Viação (R.M.V), em 1931, tornandose assim a estrada de ferro mais extensa do Brasil, seguida de perto pela Central do Brasil, pela Leopoldina e pela Viação Férrea do Rio Grande do Sul, sendo que as três primeiras seriam incorporados pela R.F.F.S.A, em 1957, e a última a Viação Férrea do Rio Grande do Sul, só em 1960. (Campos, 2012, p. 34) Outras ferrovias foram construídas em Minas Gerais entre os governos de D. Pedro II e os da Primeira República, mas foram pouco eficientes, pois não permitiam que os trens trafegassem em quaisquer linhas, além de obrigar os passageiros a “baldear” de um trem para o outro, causando assim inúmeros transtornos. Entre as ferrovias construídas temos: União Mineira, Paracatu, Minas e Rio, Muzambinho, Sapucaí, Mogiana, Juiz de Fora a Piau, Vitória a Minas, Bahia a Minas e Goiás. (Campos, 2012, p. 37) A Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), empresa privada do grupo Vale do Rio Doce, que em 1º de setembro de 1996 assumiu a malha privatizada da RFFSA – Superintendências Regionais: SR-2 (Sede em Belo Horizonte -MG), SR-8 (sede em Campos do Goytacazes-RJ) e a SR-7 (sede em Salvador) e parte da Fepasa-SP, mantém trem de passageiros diários ente os estados de Minas (Belo Horizonte) e do Espírito Santo (Vitória), ferrovia conhecida como “Vitória a Minas”.

310 5. A FESTA COM A CHEGADA DO TREM DE FERRO A CORINTO-MG. Como um os objetivos primordiais da implantação das ferrovias no Brasil, além de combater o “atraso” era levar o progresso aos rincões mais longínquos do país, integrando o seu território nos aspectos econômico, social, político e cultural, a ferrovia chega a Corinto-MG (na época ainda Curralinho), em 15 de Março de 1906, visando modernizar os “sertões” tão decantado por Guimarães Rosa em seu livro Grande Sertão: Veredas. A Ferrovia em Corinto-MG surgiu já sobre a direção da Estrada de Ferro Central do Brasil (E.F.C.B), antiga Estrada de Ferro D. Pedro II (E.F.PII). Em 15 de março de 1906, a cidade de Corinto (Curralinho), estava em festa com a chegada do seu “primeiro trem” à Estação Ferroviária (“gare”), localizada na região dos 03 (três) hotéis da cidade (Hotel do Norte, do Comércio e Ideal Pinto), mais conhecida como Rua dos Hotéis. Para a sua inauguração vieram autoridades, visitantes, bem como grande parte da sua população e de pessoas dos povoados das redondezas. Com a chegada do primeiro trem comemorava também a população o início do prometido e vindouro progresso. (Paiva, 2006, p.19-20) Com a Estação Ferroviária de Corinto, a de Tamboril e a de Ozório de Almeida, também, foram inauguradas na chamada Linha do Centro ou Linha-Tronco, uma outra estação ferroviária, que se localizava na cidade de Curvelo-MG. (Paiva, 2006, p.20) O historiador Max Vasconcellos, em seu livro “Vias Brasileiras de Comunicação”, edição n. 6, Rio de Janeiro: 1947, citado por Paiva, 2006, p. 20-21, assim definia o começo da ferrovia em Corinto: “[...] tomando de novo a direção norte ao sair de Curvelo e correndo ao lado da encosta oriental da Serra do Boiadeiro, segue o trem, veículo preexcelente das conquistas da civilização, sobre a natureza bruta.” “[...] Ao longe, à esquerda, avista-se o Morro da Garça em forma de cone. No amplo tapete de relva, um ou outro trecho de mata; o horizonte é largo; à direita, destacam-se as elevações da serra do Guiné. Acolá, uma fita alaranjada corta a campina infindável. É o caminho dos tropeiros, desses pachorrentos sertanejos que marchando dias, semanas e meses, acompanham felizes e embalados em plangentes cantilenas, os ‘lotes’ de muares conduzindo mercadorias [...] “ E, por fim, chega o trem à cidade de Corinto, assim descrito por Max Vasconcelos: “[...] A oeste e onde está situada a lagoa Assombrada, de grande beleza e profundidade; serve também ao Distrito de Tomaz Gonzaga, à leste.

311 Imediatamente após a estação entra o trem no município de Corinto. A paisagem continua inalterável: largos horizontes, desertos e infinitos, trazendo ao espírito a impressão de uma vasta região inexplorada em cujo veio virgem se oculta a forte seiva que para o futuro alimentará inúmeras populações. À esquerda, à oeste, corre a serra do Piancó”. Com a chegada do trem a Corinto, o pequeno arraial, na época Curralinho, contava com poucos moradores e, passou da noite para o dia a ter suas ruas movimentadas com a chegada de novos moradores, pessoas que vinham trabalhar na ferrovia, abrir comércio, fazendeiros que vinham instalar-se ali e até mesmo aventureiros. (Paiva, 2006, p. 24) Na cidade a ferrovia propiciou o desenvolvimento da economia, quer seja no ramo do comércio, da pequena indústria e/ou da de prestação de serviços, pois a cidade tornou-se mais próspera, com maior circulação de dinheiro, principalmente advinda dos salários dos ferroviários e dos empregos indiretos criados em função da ferrovia. A ferrovia estava ligada a diversas áreas, inclusive na construção da sua primeira Igreja Católica, em 1908 (Capela de São Sebastião), construção para qual a Central do Brasil transportou pelos trilhos da ferrovia os materiais de construção (areia, cimento, pedras) e forneceu o pessoal do seu corpo de funcionário para auxiliar na sua construção. (Paiva, 2006, p. 25) Há uma discussão do “por que” Curralinho (atual Corinto) foi escolhida para fazer parte da Linha Central ou Linha-Tronco da Central do Brasil. Para tanto, temos duas correntes opostas que assim definem a referida escolha: a primeira corrente alega que Corinto foi escolhida por ser um povoado bem central, sendo assim, a localização do povoado facilitava o desmembramento do ramal denominado Centro para as cidades de Pirapora, Montes Claros e Diamantina, para o qual existiam projetos de prolongamento para o estado da Bahia, Vitória-ES e para o Centro-Oeste (na época Goiás, pois ainda não existia Brasília-DF, que só foi inaugurada em 1960). A segunda corrente alega que a escolha de Corinto ocorreu devido à influência política regional do Coronel Ricardo Gregório de Souza, que teria solicitado ao governo central que a ferrovia adentrasse às suas terras na Fazenda Capão da Rocha, no município de Curralinho e, não em Morro da Garça, a caminho de Pirapora. Essa última corrente é defendida pela tradicional família dos Boaventura Leite do município de Morro da Garça, no livro “Os Cem Anos” dos autores Padre João Batista Boaventura e Helvécio Boaventura Leite, descendentes da referida família. Teorias, correntes ou discussões à parte, o certo é que o município de Corinto foi escolhido em 1906, como parte integrante da importante

312 Linha Central ou Linha Tronco da Central do Brasil e, daí em diante o pequeno povoado teve seu pleno desenvolvimento urbano. Para fazer frente a chegada do trem a Corinto far-se-ia necessário montar uma infraestrutura para abrigar a ferrovia, e para tanto foi organizado um “complexo arquitetônico ferroviário pela Central do Brasil” na cidade, tais como: construção de casas para os engenheiros residentes, para os chefes de estação, para os funcionários das “turmas”, etc. Foi, também, construída a Estação Ferroviária, que tinha em seu interior local de comércio, como bares e lanchonetes; a Oficina (conhecida por todos como Depósito); o Armazém (espécie de supermercado que vendia produtos, mantimentos aos ferroviários a baixo custo e que eram anotados nas “cadernetinhas” e descontadas dos salários dos mesmos no dia do pagamento); a Escola Profissional; os Escritórios; as áreas de lazer (Campo de Futebol, etc.) O Depósito (Oficina) da Central do Brasil em Corinto era uma unidade fundamental, pois era onde se faziam as manutenções mecânicas, elétricas dos materiais rodantes (trens de passageiros/cargas) conserto e reparo de diversos equipamentos. A Oficina de Corinto, também, restaurava peças e máquinas de outras cidades da região, pois ela e as Oficinas de Divinópolis e de Montes Claros, eram as únicas aptas a realizar tais serviços em toda a região da Linha Centro ou Linha Tronco. A Oficina da Ferrovia de Corinto era referência na região, pois era muita bem equipada e formava muitos dos seus funcionários (mecânicos, eletricistas, caldeireiros, torneadores, fresadores, etc) na sua própria Escola Profissional. Com a Oficina (Depósito) foram construídas repartições auxiliares como a carpintaria e a serralheria, que ficavam próximas à estação ferroviária e eram usadas para a conclusão de trabalhos mais rápidos e urgentes (Paiva, 2006, p. 29) As casas e prédios tinham por finalidade servir de escritório, centros de treinamento, serviços médicos e odontológicos e para servir de sede para a Escola Profissional, onde alguns professores eram também funcionários da ferrovia. Próxima à Oficina (Depósito) da ferrovia de Corinto permanecia o centro de lazer, um campo de futebol que servia para o lazer dos seus funcionários, que disputavam o futebol com outros times da cidade. O estádio de futebol é denominado de “SIQUEIRÃO”, em homenagem ao ilustre ferroviário Moacyr Luiz de Siqueira, Mestre-Geral de Oficina e Supervisor de Eletricidade da extinta R.F.F.S.A. Festas marcantes eram as do 1º de Maio dos Ferroviários e de suas familiares, que a cada ano comemoravam o “Dia do Trabalho”, festividade

313 essa que se realizava nas dependências da ferrovia (no Depósito), onde celebrava-se uma missa, distribuíam-se um reforçado café da manhã, sorteavam-se brinquedos, e ocorriam brincadeiras como corrida de saco, do ovo na colher, subida no “pau de sebo” e o muito esperado “Jogo dos Quarentões”, no Estádio Siqueirão. Figuras importantes destacaram-se em Corinto, como alguns engenheiros residentes, que passaram na cidade e deixaram saudades e feitos, como o Dr. Clóvis Vaz da Costa, responsável por ter trazido dos Estados Unidos para a Oficina de Corinto a “fresadora de rodas”, que recompunha o friso gasto e dava condição de tráfego, evitando assim que as locomotivas “descarrilhassem” e, consequentemente ocasionassem o acidente ferroviário. Outros lembrados são Dr. José Maria da Silva Abreu e Dr. Edivaldo Santos, esse último engenheiro da “via permanente” (linha). E, podemos citar também alguns ferroviários aposentados vivos ou não, que deixaram seu nome na história da ferrovia de Corinto como: Antônio Tinoco, Eduíno Vicente de Paiva (Maquinista), Fausto Meirelles, Geraldo Santana (Dú), José Pereira (Zé Vovô), Milton José (Milton Turco), Sebastião Barbosa (Tião), Moacyr Luiz, Enio Luiz, José Venuto (Supervisor Administrativo), Claudovino Ribeiro Nunes, (Contra Mestre), Álvaro Maciel, Francisco Carneiro, Luciano Magela Rodrigues, Hamilton Valadares, Sandro Mariz, José Lopes Ribeiro (Supervisor de Mecânica), Antônio Augusto Ferreira, Raimundo Magalhães (Inspetor de Estação), Adalberto José Vieira, Venceslau Rodrigues (Agente de Administração). Alguns dos nomes acima citados foram entrevistados no DVD “Memórias Férreas”, projeto de memória ferroviária do corintiano Tiago Rocha. E, por fim um fato que marcou os ferroviários de Corinto, ocorreu na década de 1970, quando foram recebidos 03 (três) maquinistas equatorianos que vieram estudar e aprender com os ferroviários da cidade sobre a adaptação da linha (via permanente), que no Equador tinha o mesmo traçado da linha que fazia o percurso da maria-fumaça entre Corinto a Diamantina-MG. (informação colhida das entrevistas constantes do DVD “Memórias Férreas”, de Tiago Rocha). 5. 1. A VIDA MOVIMENTADA DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE CORINTO-MG. Da Estação Ferroviária de Corinto partiam os trens de passageiros e de cargas vindos de Belo Horizonte com destino à Pirapora e, em um outro entroncamento com destino a Montes Claros, tendo como ponto final Monte Azul. O trecho de Corinto a Pirapora era denominado de Linha

314 Tronco, pois com a construção do trecho de Corinto a Montes Claros, a linha principal chegou a Monte Azul, já bem perto da divisa de Minas com a Bahia, em 1947. Findando assim, a Central do Brasil a sua expansão ferroviária (Campos, 2012, p.33). O trem de Corinto foi projetado para correr na bitola de 1,00 m (um metro), “bitola” significa a “distância entre os dois trilhos da linha”. Quanto maior a bitola maior estabilidade o trem passa a ter, evitando assim maior número de acidentes. Há vários tipos de bitolas como as largas de 1,00 m a 1,60 m e as métricas de 0,60 m. Na transição e substituição das máquinas de tração à vapor para as máquinas diesel-elétrica, ocorridas em 1957, esse fator das bitolas foi um fator muito importante, pois as máquinas à diesel-elétrica eram mais pesadas que as marias-fumaças, sendo que demandavam bitolas mais largas para suportar seu peso, evitando assim acidentes nas vias permanentes, deformações maiores nos trilhos e desgaste da pregação de dormentes (Campos, 2012, p.72). A propósito, em caso de acidentes ferroviários (de trens de passageiros ou cargas), como “descarrilamentos” (quando o trem saia da linha) eram as turmas de funcionários do “socorro” chamadas para dar assistência pessoal e técnica às pessoas envolvidas nos acidentes e ao trem. A cidade de Corinto foi reconhecida como integrante do roteiro do “Caminho da Bahia”, devido às suas semelhanças com a antiga Linha Tronco da Central do Brasil, que margeava o Rio das Velhas, até a sua foz. De General Carneiro, em Sabará, a linha férrea seguia para Santa Luzia, Vespasiano, Pedro Leopoldo, Sete Lagoas, Cordisburgo, Curvelo, Corinto e Pirapora, todas essas áreas eram ocupadas pela expansão da pecuária nos vales do São Francisco e do Rio das Velhas (Campos, 2012, p.44). Em sua maioria as estradas de ferro eram construídas em seus subúrbios, nas partes menos centrais dos municípios, como era o caso de Ouro Preto, São João Del-Rei, Tiradentes, Diamantina, porém Corinto foi uma das exceções, pois a sua ferrovia foi construída na parte central do município, o que até hoje traz um grande transtorno para a cidade, quando há uma composição de trens com muitos carros de carga atravessando a cidade, pois impedem os moradores de transitar da parte periférica da cidade até o seu centro. O efeito da centralização da ferrovia em Corinto fez com que dinâmica urbana da cidade fosse diferente das cidades acima citadas, pois os estabelecimentos comerciais e de residência dos antigos moradores ficaram muito próximas da estação ferroviária. Destaque maior deve ser dado às estações ferroviárias (“gare”), pois era ali que a vida e o movimento das cidades ferroviárias aconteciam, como no caso de Corinto.

315 Os visitantes chegavam e lotavam os hotéis, para tanto existiam os garotos carregadores das malas dos visitantes até os hotéis. Em Corinto, na rua abaixo da estação ferroviária funcionavam os hotéis da cidade, rua essa que ficou conhecida na época como “Rua dos Hotéis”. As estações ferroviárias era o local preferido do “flirt” entre as moças e os rapazes da cidade com os (as) visitantes e/ou passageiros(as) dos trens que chegavam e partiam. Eram das estações ferroviárias que chegavam as notícias da capital, através dos jornais, cartas ou pela boca dos visitantes. Era no burburinho que desfilavam moças e rapazes fazendo o seu “footing”, tanto que a rua acima da Estação Ferroviária de Corinto ficou conhecida até hoje como “Rua do footing”, ou como é popularmente chamada: ”Rua do fute”. A historiadora Helena Guimarães Campos em seu livro Caminhos da História – Estradas Reais e Ferrovias, Editora Fino Traço: Belo Horizonte: 2012, p. 131, reproduz a matéria do Jornal de Casa, de Belo Horizonte, de 18 a 24 de novembro de 1979. Caderno Turismo, assim descrevendo as antigas estações ferroviárias: “Não existia a televisão. O rádio estava nascendo, ou nem isso. Então terminado o jantar, feita a pintura (depois afrancesada para toilete), a complacência dos pais permitia aquela ida até a estação. Sabiam que era para ver ‘os homens’. Mas melhor assim. Homem que passa de trem, quando muito enseja um ‘flirt’ inconseqüente, já que não fica no lugar.” E, continua a autora reproduzindo uma preocupação do engenheiro ferroviário residente na cidade de Corinto, importante entroncamento da Central do Brasil, nas primeiras décadas do século XX, nos seguintes termos: “Afora o trabalho, a vida em Corinto é a de pasmaceira. Cinema não há e, para distração, o remédio é ir-se à tardinha à gare. A chegada dos trens à estação é espetáculo de maior realce quotidiano e o que empresta mais vida à localidade. Ali se disputam emissários dos três Hotéis, as preferências dos viajantes de desembarcar; ali se ajustam as contas de todos os agrados; ali se exibem os D. Juans e os valentes. Não é demais, portanto, que a Polícia se desdobre em reprimir os excessos e se empenhe no afã louvável de evitá-los...” (Freitas, 1953:25) (Campos, 2012, p.137) A autora reproduz acima como era a vida cotidiana de Corinto nas primeiras décadas do século XX, mais precisamente a partir de 15 de março de 1906, com a chegada do trem à cidade, bem como era a vida

316 dos moradores, das moças e rapazes, que circulavam e se movimentavam quase que em função da estação ferroviária. Com relação a existência de cinemas a cidade nas suas primeiras décadas não os teve, sendo que só a partir de 1912 existiram na cidade 05 (cinco) cinemas: Cinema de Corinto (1912), de propriedade de Artur Alves; Cinema de Corinto (1920), de propriedade de José Maria Paes, que ainda passava filme do cinema mudo (Charles Chaplin “Carlitos”, Rodolfo Valentino, etc; Cinema de Corinto (1932), de propriedade de Manuel Garrido Guedes; Cine Alhambra (1940), de propriedade de João de Deus Nery; Cine Rex (1945), que funcionava no prédio alugado da Mitra Diocesana de Diamantina e o Cine Mônica (1960), que mudaria seu nome para Cine Castilho, que viria a ser o último cinema da cidade, tendo em 1989 fechado suas portas (fonte: Jornal “Centro das Gerais”, Ano I, de Março/1990, Edição Extra, Coluna Cultura, p.10 – título do artigo: “Corinto já teve cinco cinemas; hoje não tem nenhum.” – autor: Márcio Henrique). As estações ferroviárias, além do ambiente de lazer, namoricos, eram locais de grande circulação de pessoas e assoladas pela violência, com a ocorrência de pequenos roubos a passageiros e visitantes. Um caso dessa violência ocorrida na Estação Ferroviária de Corinto ficou registrada, através do comunicado de um Delegado de Polícia local à época, que enviou um ofício ao engenheiro ferroviário residente na cidade, o qual sugere a cobrança de ingresso para o acesso das pessoas à estação, com a colocação de catraca, pelos motivos abaixo relatados: [...] onde, como é público e notório, tem se desenrolado graves cenas e sangue, em virtude da conglomeração de vagabundos e curiosos nas horas de chegadas e saídas de trens diários. Destarte, vem aquele ambiente se tornando indesejável, senão perigoso, inconveniente a quantos ali vão decentemente aguardar o desembarque de pessoas interessadas ou mesmo para a aquisição de jornais [...] A vantagem de instituição de ingressos constituirá não só uma legítima repressão aos surtos nocivos, funestos, emanados da compacta massa de vagabundos e curiosos [ ] [...] o fechamento da plataforma da estação central de Corinto, é a medida mais eficiente que se pode reputar, então, ao combate de tal influência malévola, pois que está comprovado não serem suficientes os soldados que ali se destacam para vigilância e manutenção da ordem e da disciplina nas horas assinaladas. (Freitas, 1953:90-91) (Campos, 2012, p.137) As estradas de ferro e seu patrimônio sofriam também com as ações de criminosos em todo o país, principalmente com os processos de urbanização das cidades pequenas e a consequente exclusão social existente

317 na década de 1970, já sob a direção da Rede Federal Ferroviária Sociedade Anônima ( R.F.F.S.A). Em Corinto, como em quase todo Brasil, por onde passava a ferrovia os delitos eram frequentes contra o patrimônio ferroviário como: corte de composições, fechamento do ar dos vagões, violação de vagões, furto de mercadorias transportadas (cimento, gusa, sucata, milho, trigo, soja), roubo de fios de rede de comunicações e das linhas de tração elétrica, roubo de sucata ferroviária ao longo das linhas e nos pátios, além de apedrejamento de trens e equipamentos ferroviários (Campos, 2012, p.138). Ademais, tinha o prejuízo dos caloteiros, que adentravam ao trem sem pagar passagens, pois não existiam roletas para os impedi-los. A corrupção na ferrovia foi uma prática ignorada pela Coroa, na Capitania de Minas Gerais, onde altos funcionários da Coroa estavam entre aqueles que recebiam propinas para passar essa ou aquela mercadoria, sem registrá-la e sem cobrar impostos sobre elas. No meio ferroviário a corrupção era pela cobrança indevida e irregular de passagens no interior das locomotivas e cuja responsabilidade era do Chefe de Trem, para tanto, existia um livro de reclamações para os passageiros se manifestarem e ou reclamarem de algum fato que presenciaram durante o percurso da viagem. Um dos fatores que faziam com que o transporte ferroviário fosse pouco lucrativo era devido a política tarifária das ferrovias, pois as tarifas cobradas eram insuficientes, não permitindo que novos investimentos fossem realizados em prol das ferrovias. E, como em sua maioria as estradas de ferro eram estatais (federais/estaduais), as tarifas beneficiavam diferentes setores econômicos, como o café, água mineral, milho, algodão, pois esses produtos possuíam “tarifas especiais”, sendo que na segunda metade do século XX, o minério de ferro é que passou a receber tais privilégios de tarifas, quase gratuita, que por outro lado, ocupavam diversos vagões de carga e oneravam e davam prejuízos aos cofres públicos, pois demandavam o serviço de inúmeros funcionários da ferrovia para seu acondicionamento, expedição, baldeação e despachos destas mercadorias. (Campos, 2012, 82-83). Uma das características do setor de transporte ferroviário foi a necessidade de investimentos de capitais, antes que os lucros fossem colhidos. (Campos, 2012, p.87). O “capital financeiro” para a construção das ferrovias era em grande parte vindas do exterior, pois excediam os negócios de aplicação dos empresários brasileiros e ainda era um transporte visto com desconfiança por esses. (Campos, 2012, p.88)

318 5. 2. A FERROVIA E A ECONOMIA EM CORINTO-MG A ferrovia em Corinto trouxe todo o tipo de desenvolvimento, como a produção de carvão vegetal, produção inerente ao relevo de cerrado, característico do município. Serviu, também, para a confecção de dormentes para suporte das linhas de trem, para postes para uso do telégrafo ferroviário e lenha para queimar nas caldeiras das locomotivas, à época da maria-fumaça. O setor agropecuário de Corinto, mesmo antes da ferrovia já era deficiente, devido a escassez hídrica do começo do século XX, decorrente da distribuição irregular das chuvas e longo período de estiagem, o que acontece até os dias de hoje. No setor pecuário, seu rebanho bovino era considerável, em razão da quantidade de cabeças de gado, advindas das inúmeras fazendas dos coronéis, que circulavam o município sendo que o município, em seus primórdios foi denominado de “Curralinho”(nome antigo de Corinto), em função de fazer parte da “estrada que vinha dos currais”, local onde passava o gado até aproximadamente a década de 40, quando por fim as composições ferroviárias passaram a também fazer o transporte de gado. (Campos, 2012, p. 99). Haviam criações de porcos e carneiros no município, porém mais para consumo da carne de porco e, respectivamente do leite dos carneiros pelos moradores. Nos trechos da Linha do Centro da Estrada de Ferro Central do Brasil, trecho a que Corinto pertencia, já no início da década de 1930, as cargas mais transportadas eram o gado e a madeira. A zona rural do município de Corinto, tinha como destaque em sua agricultura, as lavouras de milho, cana-de-açúcar, sendo essa última utilizada mais para “uso forrageiro” (alimentar o gado). Para a subsistência de seus moradores o município plantava em pequenas quantidades arroz, feijão e mandioca. Por ser uma região de abundância de frutas, eram vendidas ao longo da ferrovia e em sua estação ferroviária as frutas plantadas no município como: laranjas, bananas, mangas, jabuticabas, goiabas, pequis, etc. Nas ferrovias o transporte de mercadorias era regulamentado, desde o seu recebimento, pesagem, armazenamento, carregamento, baldeação, descarga. Tudo era registrado em notas de expedição e os fretes eram pagos nos locais de procedência ou de destino e mediante pagamento se permitia a retirada das mercadorias. (Campos, 2012, p.120)

319 5.3. A FERROVIA E A EDUCAÇÃO EM CORINTO-MG. A ferrovia trouxe consigo, ao contrário, do que acontecia no Brasil colonial uma maior atenção à educação. Com a ferrovia passou a existir uma política educacional própria, pois passaram a existir escolas dedicadas à formação do seu pessoal técnico. O pessoal técnico especializava-se na manutenção e reparo do material rodante das ferrovias (locomotivas, carros de passageiros, vagões, automotrizes, carros de linha, troles, etc.). Os alunos, além de Matemática e da Língua Pátria, especializavam-se em Caldeiraria, Mecânica, Funilaria, Tornearia e outras. Quando da substituição das marias-fumaças pelas máquinas de tração diesel-elétrica, nos anos de 1950, essa formação direcionou-se para as novas tecnologias, com o estudo de conhecimentos de eletricidade e sobre o motor de combustão interna. (Campos, 2012, p.120-121) Em Corinto a Escola Profissional Professor “Carvalho de Araújo”, foi criada em 1941 pela Estrada de Ferro Central do Brasil e foi uma das escolas de referência em Minas Gerais na formação profissional de alunos, que em sua maioria eram absorvidos no trabalho da ferrovia e outros eram aproveitados em pequenas indústrias das cidades de Pirapora, Várzea da Palma, Montes Claros, Sete Lagoas, Divinópolis e até na capital, em Belo Horizonte. Por último, a Escola Profissional na década de 80 passou a ser denominada “Centro de Formação Profissional de Corinto”, tendo sido fechada em 1996, passando o prédio desse para a posse da Prefeitura Municipal de Corinto, local que atualmente abriga o Colégio Municipal Cristo Rei, desde 1997. Na Linha do Centro em Minas Gerais, além da Escola Profissional de Corinto, eram consideradas como escolas profissionais modelo as das cidades de Santos Dumont, Lafaiete, Belo Horizonte, Sete Lagoas e Montes Claros. As escolas profissionais eram um modelo do que viriam a ser as escolas mantidas pelo SENAI (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial) no Brasil. (Campos, 2012, p.121). Enfim, para falar da importância da educação, seja aquela advinda do sistema educacional ferroviário ou não, o autor Pablo Luiz de Oliveira Lima, no seu livro Ferrovia, Sociedade e Cultura (1850-1930), à página 137, menciona o depoimento da primeira mulher a trabalhar na Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM), D. Maria de Jesus Fontelas de Oliveira, que trabalhava com escriturária usando o nome de “Mário José Fontelas”, pois na época mulher não podia trabalhar na ferrovia. Transcrevo abaixo o respectivo relato, pois acho de grande importância e bem esclarecedor e de muita sabedoria o que ela diz sobre a importância da educação:

320 “Um país, ele não é grande pelo seu território. Ele não é grande pela riqueza do seu território. Ele é grande pelos homens que ele tem. Pelos homens e mulheres que tem. E para se ser isto tem que haver instrução e educação (...) pelo seguinte, veja bem. Se você investe...em estradas de ferro e em isto e mais aquilo e mais aquilo outro, em fábricas de cimento, em fábricas disto e fábricas daquilo e daquilo outro, você até pode estar a gastar dinheiro, que no momento parece ser, mas que amanhã tudo isto é absoleto. (...) A instrução não acaba. (...) Mais ainda outra coisa: se você é educado, se você é instruído, você gasta, muito menos de saúde, porque você sabe como se deve comportar para ter saúde. Então você vai gastar muitíssimo menos de saúde. Se você é bem educado, se você é bem instruído, você sabe que a minha liberdade vai até onde chega a sua, mas não passa da sua. Então você evita conflitos. Então a justiça não precisa ter tantos gastos.” 5. 4. A FERROVIA E A MIGRAÇÃO ESTRANGEIRA/ BRASILEIRA EM CORINTO-MG. A 1ª Guerra Mundial (1914-1918) trouxe prejuízo para a construção de ferrovias no Brasil. Muitos ramais tiveram seus trabalhos paralisados, tanto pela impossibilidade de importar material e constituir empréstimos na Europa, quanto à falta de pagamento dos salários atrasados dos operários (Pablo Lima, 2009, p.93) Getúlio Vargas, “certa vez confessou preferir a rodovia à ferrovia, por que o maior partido do Brasil era o Partido Rodoviário”.(trecho extraído do filme documentário “Os anos JK – Uma Trajetória Política”, direção Sílvio Tendler, Brasil, 1980) Vargas no seu governo ao final da década de 30, instaurou um processo de estatização das ferrovias, que estavam nas mãos de empresas nacionais e estrangeiras em má situação financeira. A União incorporou várias estradas de ferro ao seu patrimônio e chegou a criar o Departamento Nacional de Estradas de Ferro (DNEF), extinto em 1974. Na década de 50, as 18 estradas de ferro da União foram unificadas administrativamente, o que culminou em 1957, na criação da sociedade anônima Rede Ferroviária Federal S.A (R. F.F.S.A). ( fonte: Repórter da Agência Brasil – Ferrovias: De Barão de Mauá a Vargas – Das privatizações à retomada, de 06/05/2005, autora: Lana Cristina). Minas Gerais, no processo de modernização conduzido pelo Brasil destacava-se pelo problema da desigualdade socioeconômico regional. Algumas regiões mineiras eram muito desenvolvidas como o sul de minas, a zona da mata, o triângulo mineiro, mas o centro-norte, o

321 verdadeiro “sertão mineiro”, região a qual pertence Corinto, sempre foi pouco desenvolvida, por ter poucas indústrias, clima muito quente e desfavorável, predominando assim a cultura de subsistência. Minas Gerais apresentava assim uma diversidade regional, com uma população espalhada pelo seu vasto território, sem portas ou abertura para o mar e carente em relação às vias de comunicação e transporte. Os imigrantes que chegavam ao Brasil provenientes de vários países eram transportados gratuitamente pela ferrovia em carros de 2ª Classe até a cidade, onde quisessem fixar residência, sendo que a maior parte deles fixavam suas moradias em lugarejos servidos pela passagem do trem e/ou onde existiam empregos nas ferrovias. Vieram portugueses, espanhóis, holandeses, turcos, ingleses, etc. Em Corinto, consta que chegou para trabalhar na Ferraria, o português Manoel Luiz Cerqueira, natural do Concelho de Arcos de Valdevez, lugar de Vila Nova – Freguesia de Santa Maria de Vilela, Região do Alto Minho, em Portugal. Ele era pai do também ferroviário Moacyr Luiz de Siqueira (O Cerqueira no Brasil virou Siqueira). Da Grécia tivemos um cidadão, que era muito conhecido na cidade como o “grego”, que se estabeleceu como comerciante de panos, roupas e tecidos, entre outros. Os estrangeiros e seus descendentes tinham especificidades de funções na ferrovia. Os portugueses e espanhóis destacavam-se na linha-conservação da “via permanente”, e as Oficinas eram as mais procuradas pelos alemães. (Benévolo, 1953:48). Os portugueses eram descritos, através do seu aspecto físico, “pela bigodeira, bengalão e cinto de correia” (Freitas, 1953:51). Nas primeiras décadas do século XX, os estrangeiros chegavam sem conhecer os dialetos das longínquas regiões do Brasil e eram recebidos com um certo estranhamento, curiosidade, irreverência, incompreensão, rejeição e até admiração. (Campos, 2012, p.130) Dessa profusão de línguas, mistura de culturas, surgiram namoros, casamentos e amizades. Para o historiador Vasco Lima, ao contrário das teorias que colocavam a “raça” brasileira (miscigenação) como culpada pelo “atraso” do país e supervalorizava o imigrante estrangeiro, o fator principal do nosso “atraso” era a carência dos meios materiais e não a raça brasileira em si. Ele via nos poucos recursos financeiros/educacionais, que o trabalhador nacional dispunha em relação ao imigrante estrangeiro a sua inferioridade, não creditando essa inferioridade à raça ou formação e/ou identidade do brasileiro, que para ele era equivocadamente visto como “preguiçoso”, “indolente”. Na década de 60, além de estrangeiros muitos emigrantes brasileiros, principalmente mineiros e nordestinos, viajavam em sua maioria com

322 destino a São Paulo, Uma reportagem da revista O Cruzeiro da época, citada por Campos, 2012, p.151, assim informava: “O maior afluxo de retirantes vem (em ordem decrescente) de Minas Gerais, Bahia, Pernambuco, Alagoas, Ceará, Sergipe, Paraíba, Piauí e Rio Grande do Norte. Dois terços da emigração dos Estados de Pernambuco, Alagoas e Ceará são feitas nos caminhões ‘paus de arara’. Nos demais – Minas Gerais, Bahia, Sergipe, Paraíba, Piauí e Rio Grande do Norte – a situação é invertida: dois terços viajam no ‘trem baiano’, via Monte Azul -Belo Horizonte-São Paulo: sobem o São Francisco de barco até Pirapora para encontrar o ‘baiano’ em Corinto”. (Freitas, 1961). Já na década de 40, no período da 2ª. Guerra Mundial, já havia ocorrido o mesmo fenômeno da emigração dos nordestinos para São Paulo e outros destinos do sudeste, passando os trens lotados pela movimentada Estação Ferroviária de Corinto. Para prestar auxílio aos nordestinos foi criada na cidade a “Hospedaria de Migrantes de Corinto”.(Paiva, 2006, p. 197-198) O “trem dos baianos”, acima referido fazia o percurso de 32 horas de Belo Horizonte a Monte Azul (próximo à Bahia), sendo que parava e fazia baldeações na Estação Ferroviária de Corinto, seguindo o entroncamento da linha Corinto-Montes Claros. O trem dos baianos era misto e na década de 60 possuía vagões de cargas, carros de primeira (bancos almofadados) e segunda classes (bancos de madeira), um carro-dormitório e um restaurante. Existia a precariedade de alimentos que eram caros no interior das locomotivas e nos restaurantes, então os retirantes compravam bolos, doces, frutas dos vendedores ambulantes ou tomavam café nos precários bares das estações ferroviárias, como havia em Corinto. (Campos, 2012, p.152). A última e triste viagem do “trem dos baianos” foi realizada em 03 de setembro de 1996, ano da privatização da RFFSA. 6. A FERROVIA E A ERA JK. O período de governo (1956-1961) de Juscelino Kubitschek de Oliveira foi marcado por um grande desenvolvimento da economia brasileira, bem como por um grande endividamento do país, com a construção de Brasília, futura capital do Brasil. O Plano de Metas de JK, intitulado de “50 anos em 5” já fora testado de forma menos abrangente no seu governo de Minas Gerais (1951-1955), plano este denominado na época de “Plano de Energia e Transporte”. O Estado de Minas Gerais, segundo o historiador Francisco Iglesias “era carente de estradas e energia elétrica” e “ele (JK) se entregou a elas, planejadamente” (Iglésias, p. 269). JK com o seu Plano de Metas planejava reaparelhar e construir mais

323 Ferrovias, estando prevista a construção de 2.100 Km de novas ferrovias, 280 km de variantes e 320 km de alargamento de bitola (Meta 6 e 7). Em relação às Rodovias, estava planejado a pavimentação asfáltica de 5 mil quilômetros de rodovias até 1960 (Meta 8) e a construção de 12 mil quilômetros de rodovias de 1ª Classe até 1960 (Meta 9). As rodovias tinham até a década de 20, uma situação bem precária, em relação às ferrovias, estas bem mais desenvolvidas, sendo que a partir da década de 20 é que se passou a construir mais rodovias no Brasil, segundo a historiadora Maria Yedda Linhares organizadora do livro História Geral do Brasil, RJ: Editora Campus, 1990, p. 308-309. Para a historiadora Andréa Casa Nova Maia, a desestruturação da malha ferroviária pode ser notada mesmo antes do governo de JK, até porque a história da construção da malha ferroviária brasileira é repleta de situações problemáticas e de crise. Um movimento de vai e vem entre o Estado e iniciativa privada nacional e internacional acompanha a história da ferrovia. (Maia, 2009, p.146) Para JK, o país necessitava de tecnologia e do capital estrangeiro. A integração do Brasil a ser feito por JK agora viria prioritariamente da construção de rodovias e não só das ferrovias. As rodovias deveriam satisfazer os donos da terra (fazendeiros), que como nas ferrovias foram beneficiados pela construção dessas próximas às suas terras. Por fim, a política de Kubitschek trouxe ao imaginário popular a sensação de que a rodovia era um fator de modernidade, enquanto a “ferrovia virou símbolo do passado”, no dizer de Paulo Roberto Ambrosio Rodrigues - Introdução aos Sistemas de Transporte no Brasil e à Logística Internacional - Edições Aduaneiras Ltda - 2000 - São Paulo - ISBN 85-7129-239-6 – p. 33) 7. A PRIVATIZAÇÃO DA FERROVIA E O GOVERNO DE FHC. Fernando Henrique Cardoso governou o Brasil durante oito anos, de 1995 a 2002. Ele no seu governo iniciou um processo de privatização de empresas públicas e entre essas as do setor de transporte ferroviário representado pela RFFSA (Rede Federal Ferroviária Sociedade Anônima). A RFFSA substituiu a Central do Brasil, em 1957, na época em que houve a transição da mariafumaça de tração a vapor para as locomotivas de tração diesel-elétrica. A RFFSA foi criada pela Lei n. 3.115, de 16 de março de 1957 e foi incluía no Plano Nacional de Desestatização (PND), em 1992, pelo Decreto n.473/92 e da Lei n. 8.031/90 e foi extinta pela Lei n. 11.483/2007 e pelo decreto n. 6.018 de 22/01/2007. (site: http://www.rffsa.gov.br/principal/historico.htm )

324 A RFFSA entrou em processo de crise pelo sucateamento entre os anos de 1980 a 1992. Em 1992, a RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização e tendo recomendação de sua transferência para a iniciativa privada nos serviços de transporte ferroviário de carga. A transferência foi efetivada no período de 1996/1998, era composta de 18 ferrovias regionais em 1996, ano de sua privatização e possuía cerca de 22 mil quilômetros de linhas. (site: http://www.rffsa.gov.br/principal/historico.htm ) A União concedeu a RFFSA para a iniciativa privada por um prazo de 30 anos, mediante licitação e arrendamento, por igual prazo, dos ativos operacionais aos novos concessionários. Houve a liquidação, concessão e a separação da RFFSA, em 06 (seis) malhas regionais ferroviárias, foi arrendada pelas seguintes concessionárias operadoras das ferrovias: Companhia Ferroviária do Nordeste - CFN, Ferrovia Centro Atlântica – FCA, MRS Logística S.A, Ferrovia Bandeirantes – Ferroban, Ferrovia Novoeste S. A., América Latina e Logística – ALL, Ferrovia Teresa Cristina S. A., competindo a RFFSA a fiscalização dos ativos arrendados. (fonte: Jornal “TREM” de Corinto – Jan/Fev/1996, Ano I, nº 0003) Para a privatização da R.F.F.S.A foram colocadas várias causas, dentre elas temos: 1) O equilíbrio econômico e financeiro da R.F.F.S.A era precário e dependia, sobretudo dos superávits produzidos por algumas Superintendências Regionais que financiavam a operação das demais. 2) Alegava-se, também, que nas estradas de ferro a especialização dos funcionários das ferrovias era muito boa, porém os trabalhadores que eram admitidos por práticas clientelistas e nepotistas eram muito maiores. A R.F.F.S.A era acusada de ser um cabide de emprego.. Nesse período pós-privatização foi constatado o abandono de ramais, terminais, estações, imóveis, oficinas, obras de arte, demissões de milhares de profissionais do setor, aumento de tarifas que englobaram os pedágios rodoviários, atendimentos seletivos direcionados para os maiores clientes e da degradação de todo o patrimônio recebido da Rede Ferroviária Federal, por falta de manutenção adequada e de segurança. (Fonte: http://www. samauma.biz/site/samauma/ao00309privatizacaofepasa.htm O esperado investimento e expansão do transporte ferroviário não ocorreram. Ao contrário, o modal vem se reduzindo, o que já compromete o crescimento sustentado do País através da logística integrada. (Fonte:http://www. samauma.biz/site/samauma/ao00309privatizacaofepasa.htm ) E, é segundo a historiadora Andréa Casa Nova Maia, especialista em história social e cultural da ferrovia, em seu artigo “Memória(s) e Identidade (s) nos trilhos: História de Ferroviários brasileiros em tempos de neoliberalismo”, o que houve com a privatização foi que: “muitos trens

325 já não passam mais por regiões agora quase desertas, muitos trilhos foram arrancados, estações abandonadas, trens enferrujados e o pior, milhares de trabalhadores perderam seus empregos e tiveram a memória e a identidade ameaçadas.” (Andréa Maia, 2009, p.144) A decepção da privatização da RFFSA foi assim mencionada pelo exferroviário senhor Ivan Rodrigues, citado no artigo da Andréa Casa Nova Maia, 2009, p.146. Ele diz: “O processo de liquidação com a ferrovia – que eu posso dizer isso, isso começou com o Brasil optando pela indústria automobilística. Eles arrumaram um déficit para a ferrovia. Um déficit artificial, um déficit contável. A ferrovia dava lucro! A basear no conceito deles, antigamente tinha o caixa pagador e o caixa recebedor no banco. O caixa pagador devia ser fechado por que dava prejuízo e o caixa recebedor dava lucro.” 7.1. A REPERCUSSÃO DA PRIVATIZAÇÃO DA FERROVIA EM CORINTO-MG. A ferrovia significou a “alma” da cidade de Corinto, pois foi através desse meio de transporte que o município se desenvolveu e foi povoado por inúmeros habitantes, advindos de diversas partes do Brasil e do mundo, gerando assim o progresso e estabilidade para a cidade. Por assim dizer, podemos dividir a história da cidade de Corinto em duas fases: o antes e o depois da Ferrovia. Em julho de 1996, a R.F.F.S.A não foi vendida, mas sim arrendada para a iniciativa privada, com concessão de 30 anos, de todo o seu patrimônio, sendo que os terrenos e instalações continuaram nas mãos da União, que hoje com a falta de investimentos estão sucateados, caindo aos pedaços. A Rede Ferroviária, incluída no PND (Programa Nacional de Desestatização) foi dividia em malhas (trechos), ficando assim definida: Malhas Centro-Leste, composta pelas Superintendências Regionais (SR 2,7 e 8), este trecho é onde hoje está incluída a cidade de Corinto; a Malha Sul (SR 5 e 6), Malha Sudeste (SR 3 e 4), Malha Oeste-Baurú (SR 10) e Malha Nordeste com as demais regionais. A malha Centro-Leste, onde está localizada a cidade de Corinto, era uma das maiores a serem privatizadas, sendo que a sua ferrovia cobria uma região de 7.250 Km. A malha Centro-Leste foi concedida através de leilão em 14/06/1996, para a Ferrovia Centro-Atlântica S.A., cujo início foi em 01/09/1996, para uma extensão de ferrovia com 7.080 quilômetros. (fonte: Jornal “TREM” – Ano I, nº 0003 – Jan/Fev/1996, p. 6-7).

326 Com a privatização da R.F.F.S.A, os funcionários foram reduzidos, sendo que seu quadro de trabalhadores era de 44 mil funcionários e foram reduzidos à metade à época da privatização. Tal processo de privatização da SR 2 (Superintendência Regional de BH), a qual Corinto pertencia passou de 8.500 funcionários para 7.100 e na época a meta era entregar na privatização ela enxugada com o máximo de 5.000 funcionários. (fonte: Jornal “TREM” de Corinto – Ano I, nº 0003 - Jan/Fev, p. 6-7) De acordo com o Superintendente Regional (SR 2 –BH), à época da privatização o engenheiro Sérgio Messeder: “o processo de redução foi feito e está sendo feito sem traumas para os funcionários. Está sendo feito através das aposentadorias e pelo desligamento voluntário”. A pergunta que fica é como se reduz funcionários, se desemprega, se faz pressão para um desligamento dito “voluntário”, e isso não acarreta traumas para pais de famílias e jovens, que em boa parte, a partir dali estavam desempregados e a ferrovia era de onde eles tiravam seu sustento? Outra coisa que foi muito sentida na cidade com a privatização da R.F.F.S.A, como já mencionamos acima foi o fechamento em 1996 do “Centro de Formação Profissional de Corinto”, que se deu no dia 02/09/1996, alguns meses antes da posse da Ferrovia Centro Atlântica. A sua Oficina, mais conhecida com o “Depósito da Rede” foi tristemente desativada, a sua Estação Ferroviária, não possui mais os bares e aquela movimentação de passageiros a espera do trem. Não há mais as mocinhas e rapazes no flirt e, nem os hotéis da famosa e antiga “rua dos hotéis”, que ficaram na história e agora só existem na memória. Com o enceramento das atividades da R.F.F.S.A em Corinto, mediante transferência da concessão para a Ferrovia Centro-Atlântica, junto com a retração da atividade cristaleira de exportação houve uma queda na oferta de emprego no município, com a consequente queda da circulação de dinheiro local, piorando a economia do município como um todo. (SEBRAE, 1998, p.61) E, para completar abaixo transcrevo trechos da entrevista dada ao Projeto da Facic - Entre Linhas de Trem, 1999, pelo ferroviário aposentado de Corinto-MG, o senhor Venceslau Rodrigues, que assim fala sobre a privatização da Rede Ferroviária e seu impacto na cidade, e o interessante destas suas considerações é que ele ao final faz uma pergunta sobre o porque que a ferrovia deu certo nos países europeus e não deu no Brasil, sendo que esta sua pergunta daria anos, dias e horas de discussões acadêmicas. Para tanto, vejamos suas considerações: “Apesar de visarem a melhoria do transporte ferroviário utilizando-se avanço tecnológico, troca de locomotivas a vapor (Maria-Fumaça) pela

327 diesel-elétrica, treinamento do pessoal, reconstrução das oficinas; além da Escola Profissional criada pela Central do Brasil criou-se o ginásio ferroviário. Rede Ferroviária Federal S.A. sucateada, um estrondoso fracasso e prato cheio para quem a privatização é a solução. O impacto sofrido por todos os segmentos da sociedade corintense foi catastrófico. Fica no ar uma pergunta: O transporte ferroviário em muitos países europeus é bastante desenvolvido, por que no Brasil não? E, para finalizar este relato coloco a melancólica e triste frase do Sr. Alcino Sidney, antigo funcionário da EFOM, quando entrevistado pelo historiador Pablo Luiz de Oliveira Lima, para o seu livro Ferrovia, Sociedade e Cultura (1850-1930), p.142 e, que resume o sentimento de perplexidade que ocorreu com uma boa parte dos ferroviários, quando souberam que a ferrovia iria ser privatizada: (...) “Acabou tudo (...) Acabou. Hoje o caminhão tomou conta. (...) Agora, eu acho esquisito é o jeito que eles estão fazendo, acabando com tudo”. 8. CONCLUSÃO Após a realização de pesquisa sobre a história ferroviária em diversos livros, artigos, relatos de historiadores nacionais e corintianos, inclusive relatos de ferroviários aposentados, bem como de filmes documentários, jornais e outras fontes, procuramos construir um paralelo histórico de longa duração. A história começa com o surgimento do povoado de Curralinho, passando pela chegada do trem a Corinto em 1906, bem como com a sua emancipação como cidade em 1924 e, posteriormente com a privatização da R.F.F.S.A em 1996 no governo FHC. Para finalizarmos relatamos em poucas pinceladas a realidade da ferrovia nos dias atuais. Pontuamos os fatos históricos mais importantes sobre o início da ferrovia no Brasil, em Minas Gerais e por consequências as repercussões locais na cidade de Corinto-MG, nas áreas da economia, educação, saúde, e nos âmbitos sociocultural, político e administrativo. Por fim, o que me levou a escrever esse relato sobre A FERROVIA E A CIDADE DE CORINTO-MG - Uma Breve História! foi devido a minha memória afetiva com a cidade e a ferrovia, pois sendo corintiano, filho e neto de ferroviários, ainda guardo em minhas lembranças, desde a tenra infância o cotidiano vivido por meu avô português Manoel Luiz (trabalhador da Ferraria), casado com Isabel Eugênia e pelo meu saudoso pai Moacyr Luiz de Siqueira, casado com a professora diamantinense Maria de Lourdes, minha mãe. Na família tivemos outros ferroviários, como os

328 meus 03 (três) irmãos Robson, Livingstone e Moacyr Júnior, sendo que este último foi aluno de Mecânica da conceituada Escola Profissional de Corinto. Tivemos, também, o primo Ricardo Venuto, que trabalhou na RFFSA, outro ferroviário de coração. Da ferrovia da nossa amada cidade de Corinto-MG, minha família tirava seu sustento. Hoje, ainda, quando vou a passeio de Belo Horizonte (cidade onde resido) a Corinto, ainda me emociono com a “buzina” de trens de cargas que passam pela cidade Minha “memória é férrea” e tenho lembranças do trem com o seu sonoro “apito”, a atravessar a cidade repleta de passageiros. Lembro-me do burburinho da estação ferroviária de Corinto e seu imenso movimento. Lembro-me com saudades, mas sem tristezas, pois minha mente apesar de saudosista sabe que vivi um tempo que pode não voltar mais, mas que foi um tempo, onde foi muito bom ver o “trem passar!” Dedico esse relato a todos os apaixonados ferroviários e ex-ferroviários e todos aqueles, que de uma maneira ou outra estiveram ligados à ferrovia, bem como aos professores e ex-alunos da Escola Profissional de Corinto. 7. REFERÊNCIAS: JORNAIS: Jornal “TREM” de Corinto-MG – Jan/Fev/1996 – nº 0003, p. 6-7 e nº 0007 Jornal “Centro das Gerais” – Corinto-MG – Ano I - Março/1990 e Ano II - Maio/1998 -nº 13 Jornal “O Momento de Corinto” – de 30/Jun/1991 Jornal ESTADO DE MINAS”– BH-1º/ Agosto/1989, Segunda Seção – p.01 “Jornal de Casa” de Belo Horizonte – Nov/1979 – Caderno de Turismo. FILMES/DOCUMENTÁRIOS: DVD – “Memórias Férreas” – Depoimento de Ferroviários aposentados da Cidade de Corinto-MG do corintiano Thiago Rocha – Ano/2014. DVD – “Mauá – O Imperador e o Rei” – Direção de Sérgio Rezende - Europa Filmes. DVD – “Os Anos JK – Uma trajetória política” – Direção de Sílvio Tendler – Caliban – Produções Cinematográficas - Brasil, 1980. Projeto Entre Linhas de Trem da FACIC-Curvelo, 1999. autoras e alunas do curso de Letras: Anabel Almeida Vilas Boas; Alessandra Rodrigues; Patrícia Baêta. Neura Almeida, et al.

329 DADOS ESTATÍSTICOS: IBGE – (Disponível em: www.cidades.ibge.gov.br/gmap/mapa ) SEBRAE-MG (CORINTO – Diagnóstico Municipal OUT/1998) Estações Ferroviárias do Brasil:(http://www.estacoesferroviarias.com. br/efcb_mg_ramais/buritizeiro.htm ) REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS: (LIVROS) CAMPOS, Helena Guimarães. Caminhos da História – Estradas Reais e Ferrovias. Belo Horizonte: Fino Traço: 2012. p.168. GOMES, Angela de Castro (org.) O Brasil de JK. Rio de Janeiro: FGV/ CP-DOC, 1991. IGLÉSIAS, Francisco. Trajetória Política do Brasil – 1500-1964. São Paulo: Cia das Letras, 1988. LIMA, Pablo Luiz de Oliveira. Ferrovia, Sociedade e Cultura (1850- 1930). Belo Horizonte: Argumentum, 2009. p. 159. LIMA, Raimundo. O Campo da Garça – de João Tavares da Rocha a Ursulino Lima (História de Corinto). Belo Horizonte-MG: Cutiara Editora, 1998, 1. volume, 232p. LINHARES, Maria Yedda (org.). História Geral do Brasil, Rio de Janeiro: Editora Campus, 1990. MAIA, Andréa Casa Nova. Encontros e Despedidas – História de ferrovias e Ferroviários de Minas, Belo Horizonte: Argumentum, 2009. MAIA, Bertha de Souza Porto. Por Trás do Espelho. Contagem, Gráfica Fraternidade – FEIG, 1996. p. 128. PAIVA, João Cirino de. Crônicas – História de Corinto. Belo Horizonte-MG: Editora Gráfica Literatura Ltda, 2006. p.338. PRIORE, Mary Del e VENÂNCIO, Renato. Uma Breve História do Brasil. São Paulo: Editora Planeta do Brasil, 2010. ROSA, João Guimarães. Grande Sertão: Veredas. 12. ed. Rio de Janeiro: J. Olympio, 1978. SCHWARCZ, Lilia Moritz. As Barbas do Imperador. 2.ed. São Paulo: Cia das Letras, 1998. VASCONCELLOS, Max. Vias Brasileiras de Comunicação. 6. ed. Rio de Janeiro: 1947.

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331 História da Academia Corintiana de Letras

332 Slogan: Cada passo dado no caminho da cultura é um passo dado no caminho da liberdade. (Friedrich Angels) A Academia Corintiana de Letras foi fundada no dia 23 de maio de 1995, por sugestão dos poetas corintianos Pérola Soares Gandra e Jorge Patrício de Medeiros Almeida. Em seu processo de fundação, foram realizadas várias reuniões com pessoas ligadas à cultura, educação, política, artes em geral que na maioria não acreditavam nesta ideia. Felizmente restou um grupo que se manteve persistente tornando possível a sua instalação. O apadrinhamento da Academia Curvelana de Letras foi muito importante neste primeiro passo. A diretoria da entidade foi eleita na mesma Assembleia, tendo como a primeira presidente, Pérola Soares Gandra e Vice-presidente Jorge Patrício de Medeiros Almeida, idealizadores da entidade. Todos os sócios fundadores da agremiação receberam o título de neoacadêmicos. A solenidade de posse foi realizada no dia 27 de maio de 1995, no Anfiteatro da Fundação Casa da Cultura “Dr. Raimundo Lima” com a presença de centenas de pessoas de todos os segmentos. Esta data ficará registrada na história do município, como um marco da cultura corintiana. Foi um grande desafio para os idealizadores e fundadores, convencer que era possível, sim ter uma Academia de Letras em Corinto. A primeira sede foi em uma sala cedida pela Prefeitura Municipal no prédio onde atualmente está instalado o Legislativo, situado à Rua Dr. Antônio Alvarenga. O presidente José Hipólito de Souza, durante sua gestão de 1999/2001, construiu o plenário da Academia, criando um espaço adequado para as reuniões acadêmicas. Inicialmente foram constituídas 25 cadeiras, cujos patronos foram escolhidos pelos acadêmicos, priorizando personalidades corintianas que prestaram relevantes serviços à cultura, educação e outras áreas no município. No ano de 2001 na gestão da presidente Marilene Barbosa dos Santos Venuto foi criado o 1º Salão da Poesia no período de 18 a 22/ 08/2001. Na programação teve apresentações artísticas, palestras e lançamento de livros. Este evento foi tão produtivo e importante, que se tornou anual. Em 2006 passou a ter o nome de Salão Literário e já está na sua 19ª versão. Todos os anos o evento tem um (a) patrono (a), sendo uma personalidade de destaque com relevantes serviços prestados à sociedade corintiana. Em 05 de novembro de 2007 a Fundação Casa de Cultura “Dr. Raimundo Lima”, através do seu Presidente José Hipólito de Souza cedeu

333 em comodato por tempo indeterminado uma sala onde até hoje está instalada a sede. Ao longo dos seus 26 anos de existência, a ACL se firmou na sociedade através do trabalho de seus membros na produção, promoção e preservação da cultura e do patrimônio histórico de Corinto. Conquistou um lugar de destaque junto a todos os segmentos, mas principalmente se tornou uma instituição cultural que prima pelo respeito às tradições, diversidade, pluralidade e aos valores éticos e culturais da região Central de Minas. Sempre com uma programação ativa, criativa e permanente tem promovido muitos eventos importantes onde se encontram artistas, poetas, escritores, músicos, estudantes e pessoas da comunidade. Assim, tem contribuído com a divulgação dos valores culturais, feito intercâmbio com outras academias, parceria em eventos comunitários, resgate dos valores artísticos e culturais de um modo geral. A ACL realizou ao logo destes anos o lançamento de vários livros, palestras, concursos literários, apresentações lítero-artistico-culturais, saraus, chá de letras, exposições de artes e artesanato, serenatas, além da participação atuante em todos os eventos culturais, estudantis, religiosos e cívicos do município e cidades vizinhas. Na gestão da Presidente Fátima Lopes da Silva (2009/2011), por sugestão da ACL o Prefeito Nilton Ferreira da Silva e a Secretária de Educação e Cultura Flaviane Angélica Lessa, aceitaram criar a Semana da Cultura da Academia Corintiana de Letras. Foi então aprovada pela Câmara e sancionada pelo Prefeito a Lei Municipal nº 1.598/2010, regulamentando o evento. Desde esta data todos os anos na 1ª quinzena de agosto é realizado o evento com grande participação popular, escolas, entidades, artistas locais e de outras cidades. Durante a Semana da Cultura tem música, teatro, dança, artes plásticas, artesanato, literatura, exposições, lançamentos de livros e gastronomia. No dia 09 de maio de 2015 a Presidente Mercêdes Antônia de Paula Alonso do Carmo, encerrou o seu profícuo mandato com o maior feito da Academia Corintiana de Letras com a publicação do livro “Florilégio”. Foi a realização do sonho acalentado há anos pelos acadêmicos. O livro foi uma coletânea de trabalhos literários de estilos variados, elegias aos patronos e registros da história da ACL. O lançamento ocorreu em um grande evento com a presença de autoridades, personalidades, familiares dos acadêmicos, patronos, estudantes e comunidade. O livro foi tão bem aceito que esgotou a edição no lançamento, o que nos leva a cogitar a publicação da 2ª edição.

334 A Entidade foi declarada de Utilidade Pública Municipal, através da Resolução Nº15/2001 de 14 de maio de 2001 e Utilidade Pública Estadual através da Lei Nº2. 2891 de 10 de janeiro de 2018. A ACL conta hoje com dois projetos culturais permanentes. O primeiro a ser criado foi o Coral Canto Livre, que faz apresentações resgatando a seresta e cantos tradicionais de grande valor cultural. Em seguida veio a Folia de Reis que celebra o nascimento de Jesus e o Santo Reis, movimentos de muita aceitação do público. Ambos são mesclados com acadêmicos e pessoas da comunidade. Em janeiro do corrente ano a presidente Maria Wanda Mascarenhas Fraga, por motivos de saúde, renunciou do cargo sendo ocupado pela 1ª Vice-presidente Fátima Lopes da Silva. Com a pandemia ficou impossível realizar a Semana da Cultura e outros eventos presencialmente nos anos de 2020 e 2021. Felizmente não deixaram de ser realizados. A ACL se valeu da internet e fez algumas lives, utilizando as redes sociais para divulgar a nossa cultura. Neste ano foi realizada a live da 12ª Semana da Cultura da Corinto com belíssimas apresentações musicais, poesias e homenagens a patrona do Salão Literário, sendo muito bem aceito pelas pessoas que assistiram o evento. As reuniões da ACL também estão sendo realizadas pela internet. Neste ano de 2021 está em andamento o projeto de publicação do Livro “Florilégio 2”. A atual diretoria está providenciando a habilitação da Academia Corintiana de Letras nos órgãos de cultura municipal, estadual e federal, o que irá possibilitar o acesso a recursos financeiros para financiar projetos e programas culturais. Fátima Lopes da Silva

335 Atividades da Academia Corintiana de Letras

336 Buscando cumprir seus objetivos, a ACL tem realizado ao longo dos seus vinte 26 anos de existência, eventos importantes que contribui para a preservação e promoção da cultura de Corinto. Tem participação efetiva nos eventos culturais de escolas, entidades, poder público e comunidade. As elegias aos patronos é o evento mais importante da entidade, pois somente após proferi-la, os neoacadêmicos tornam-se membros efetivos. São eventos memoráveis com a participação dos familiares dos patronos, autoridades, estudantes e pessoas da sociedade. Nestes eventos apresentam-se artistas da música, canto, dança, teatro e literatura. SOLENIDADES DE ELEGIAS AOS PATRONOS Ao longo dos anos foram realizadas as elegias dos patronos seguintes cadeiras: 4 de Novembro de 1995: Cadeiras 4,10 e 13; 6 de julho 1996: Cadeiras 2,8 e 9; 21 de setembro de 1996: Cadeiras 11, 14,17; 16 de novembro de 1996: Cadeiras 3 e 6; 7 de novembro de 1998: Cadeiras 1 e 12; 27 de novembro de 1999: Cadeira 16; 26 de maio de 2001: Cadeira 21; 27 de novembro de 2001: Cadeiras 5 e 15; 25 de maio de 2002: Cadeira 7; 14 de setembro de 2002: Cadeira 25 24 de julho de 2004: cadeiras 18 e 20; 29 de maio de 2008: Cadeiras 14 e 16; 15 de março de 2012: Elegia ao Patrono da Cadeira 22; 23 de fevereiro de 2018: 2ª Elegia aos patronos das cadeiras 12 e 15; 30 de junho de 2018: 2ª Elegia ao Patrono da Cadeira 9; 10 de agosto de 2018: 2ª Elegia ao Patrono da Cadeira 11; 14 de dezembro de 2018: 2ª Elegia ao Patrono da Cadeira 18; 7 de agosto de 2019: 2ª Elegia a Patrona da Cadeira 20; 30 de novembro de 2019: Elegia aos Patronos das Cadeiras 23 e 26. Agosto de 2022: Elegias aos Patronos das Cadeiras 24 e 27;

337 LIVROS LANÇADOS NA ACADEMIA CORINTIANA DE LETRAS A Academia Corintiana de letras tem apoiado os escritores no lançamento de suas obras, dando suporte na organização das solenidades de lançamento, venda e noite de autógrafos. Livros lançados no âmbito da ACL: Riscos e Rabiscos Leros e Boleros - autor Washington Melo. “Bento Rodrigues até que aconteça saudade” e Maromba - autora Antônia Rosa de Almeida. Laços de Ferro - autor Milton Lopes; O Campo da Garça - autor Raimundo Lima; Crônicas: Histórias de Corinto - autor Dr. João Cirino de Paiva; Caleidoscópio de Mim – autora Aline dos Santos Venuto; Uma História de Amor - autora Maria Raimunda Pagani; Adolescente - autor Padre Antônio Carlos Vargas; Eu Combati na Itáliaw - autor Jorge Patrício de Medeiros Almeida; Mensageiro do Sertão - Poeta Oliveira Cardoso; Verso e Reverso - autores Pérola Gandra e Jorge Patrício Medeiros; O Homem, sua Historia e a Maçonaria – autor José Cândido de Oliveira; A importância do Portfólio – autora Profª. Márcia Ambrósio; Aprendizagem no Espelho - autora Luciana Pimenta; Florilégio - vários autores. Antologia da Academia Corintiana de Letras; Mensageiro do Sertão - autor Oliveira Cardoso; Sulamita e outras Histórias - autor Sérgio Sebastião Viana; Caleidoscópio de Mim - autora Aline dos Santos Venuto; Corrupião - autor Gilmar Catone; Cartas em Branco e Outros Poemas - autor Max Marcelo de Oliveira PRINCIPAIS ATIVIDADES CULTURAIS DA ACADEMIA CORINTIANA DE LETRAS Sarau Litero Musical em Comemoração aos 19 anos da ACL e Lançamento de um CD com Seleta de Canções; Sarau “O Canto e Encanto de Vinícius de Morais”;

338 Preito aos cantores Geraldinho Olegário e Didi Alonso; Águas de Março – Evento musical realizado na Churrascaria Ponto Certo com apresentações de artistas da cidade, Coral Canto Livre da ACL e lançamento do Livro Maromba da escritora Antônia Rosa; Homenagem às Mães com o Coral Canto Livre executando músicas alusivas à data; Realização de Chá Com Letras – Quitutes e Poesias; Sessão Solene de Moções a Personalidades Corintianas; Chá com Letras; Participação no Estudo do Patrimônio Histórico de Corinto; Palestras na E. E. José Brígido Pereira Pedras: Sarau Litero Musical no Distrito de Contria; Participação em solenidades de Intercambio de academias com a participação da Academia Corintiana, Academia, Montesclarense, Academia Feminina de Montes Claros, Academia de Várzea da Palma e Academia de São Francisco. Apresentação cultural na Academia Curvelana de Letras; Excursão Cultural a cidade de Moeda e Belo Vale; Participação na aula inaugural dos cursos técnicos do IFNMF polo de Corinto; Parceria com Feirarte realizou o 1º Arraiá Junino. Com barracas de comidas típicas, dança de quadrilhas pelas escolas e show ao vivo; Seresta na Praça com apresentação do Coral Canto Livre; Coral da Maior Idade de Curvelo; Coral Irmão Otto e Seresteiros de Corinto. Calçadão da Casa da Cultura; Noite Poética; Noite do Folclore Corintiano; Peça de teatro Kakuli do Grupo Teatral Atos de Fé; Seminário drogas e Sexo; Palestra O direito e a Cidadania proferida pelo Promotor Dr. Vander Ângelo Diniz; Palestra Entre Direito e Literatura proferida pela Dra Aline Santos Venuto; Participação nos eventos da Semana da Pátria; Participação nos eventos do Circuito Turístico Guimarães Rosa.

339 SALÕES LITERÁRIOS Este evento é de grande importância na divulgação e preservação da história e cultura de Corinto. Quando escrevemos a biografia dos homenageados, trazemos ao conhecimento de todos os costumes, tradições, saberes, causos e nossa origem. No palco da Fundação Casa da Cultura Raimundo Lima crianças, jovens, adultos e idosos artistas ou não, tem espaço para mostrarem seus talentos da mais diversificada forma. O envolvimento estudantil é um grande marco nos salões literários da ACL. 2001 – I Salão de Poesias; 2002 – II Salão de Poesias Patrono “Raulino Floresta Magalhães”; 2005 – III Salão de Poesias Raimundo Lima; 2006 – IV Salão de Poesias Yvonne Ferreira Marques Ribeiro 2007 – V Salão de Poesias Cecília Meireles; 2008 – VI Salão de Poesias Machado de Assis; 2009 – VII Salão de Poesias Maria Vera Pereira Pimenta; 2010 – VIII Salão Literário “Talentos Musicais de Corinto”; 2011 – IX Salão Literário Maria das Mercês Viana; 2012 – X Salão Literário Íris Andrade da Fonseca; 2013 – XI Salão Literário Vinícius de Morais; 2014 – XII Salão Literário Profª. Ilma Lima de Aguiar Paiva; 2015 – XIII Salão Literário Educadora Dírcia trindade de Oliveira; 2016 – XIV Salão literário Poetisa Maria Aparecida Morroni Fontes; 2017 – XV Salão Literário marcos Pereira Viana; 2018 – XVI Salão Literário Profª. Simone Fernandes Cruz; 2019 – XVII Salão Literário Profª. Eunice Auxiliadora Bernardes Pereira; 2020 – XVIII Salão Literário Walquíria Siqueira (Foi realizado no formato de Live devido a Pandemia da COVID); 2021 – XIX Salão Literário Marilda Soares de Castro (Também em Live); 2022 – XX Salão Literário ferroviário Álvaro Maciel; 2023 – XXI Salão Literário Dr. João Cirino de Paiva

340 SEMANA DA CULTURA DE CORINTO A 1ª Semana da Cultura de Corinto foi realizada de 14 a 18 de agosto de 2010 com movimentação de centenas de pessoas durante os cinco dias do evento. Teve uma programação extensa que envolveu todas as escolas, artistas de todas as modalidades, entidades e a comunidade. O evento é esperado todos os anos e o primeiro teve a seguinte programação: Dia 14/8/2010 (Sábado) 19:00 h - Lançamento do Livro “Uma História de Amor” da escritora Maria Raimunda M. Vieira Machado Pagani com sessão de autógrafos e coquetel. 22:00 h - CARNAVAL CULTURAL. - Local: Calçadão em frente a Casa da Cultura. Roda de samba com ritmistas e interpretes da Escola de Samba Cor Morena, após baile com a Banda de Música Sociedade Musical tocando marchinhas carnavalescas. 15/8/2010 (Domingo) 14:00 h – ENCONTRO DE BANDAS DA REGIÃO- Local: Calçadão em frente à Casa da Cultura com a participação de 06 corporações de várias cidades que desfilaram pelas ruas. 16/8/2010 (Segunda-feira) 20:00 h - A IMPORTÂNCIA DA MÚSICA GOSPEL NA CULTURA Show com os grupos de música das igrejas de todos os credos religiosos. 17/8/2010 (Terça-feira) 20:00 h - QUINZE ANOS DA ACADEMIA CORINTIANA DE LETRAS 18/8/2010 (Quarta-feira) 20:00 h - RESGATANDO O FESTIVAL DA CANÇÃO DE CORINTO Local: Calçadão em frente à Casa da Cultura Mostra de fotos, gravações originais das músicas que foram interpretadas pelos cantores Valério, Toninho Rocha, Paulo Celestino, Neidy Santana, Plínio, Fabrício Simões. Homenagem a Paulo Pagani, Heidiara Araújo, Túlio Magalhães, Dr. Humberto Alvarenga, Sandra Antunes, Mercedes e Elvino Pita Louredo criadores do Festival da Canção.

341 19/8/2010 (Quinta-feira) 20:00 h - RELEMBRANDO OS CONJUNTOS MUSICAIS DE CORINTO Local: Calçadão em frente à Casa da Cultura Abertura com a Banda de Música da Sociedade Musical de Corinto e show com artistas de Corinto Bruno Viana, Conexão WR, Toninho Rocha, Marina, apresentação de DVD dos Corintian’s Boys para matar a saudade. 20/8/2010 (Sexta-feira) 20:00 h - SERESTEIROS DE NOSSA TERRA - Local: Calçadão em frente à Casa da Cultura. Apresentação do Grupo de Seresta de Negrete e vários seresteiros. Durante a semana houve exposição de documentos históricos, fotos, artes plásticas, esculturas, literatura, artesanato e venda de comidas típicas e bebidas. A Semana da Cultura de Corinto é realizada anualmente pela Academia Corintiana de Letras em parceria com a Secretaria Municipal de educação e de Cultura. Em 2021 realizou a sua 12ª versão online e está inserida no calendário cultural do município. Tornou-se um espaço da mostra da diversidade cultural de nosso município. A Academia tem participação em todos os eventos religiosos do município de Corinto, em momentos culturais nas tradicionais barraquinhas das igrejas nas festas dos padroeiros.

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