รายงานฉบับสมบูรณ์ (Final Report)

งานจ้างศกึ ษาความเหมาะสม ความเป็นไปได้ และรปู แบบการพัฒนาอาคารพ้ืนทธ่ี รุ กจิ และบริการ รายงานฉบับสมบรู ณ์
(Business Area) เชือ่ มต่อพ้นื ทท่ี า่ เทยี บเรือเฟอร์ร่แี ละท่าเทียบเรอื อเนกประสงค์ (Final Report)

กรุงเทพมหานคร

และตพัาฒรนาางจุทดพ่ี 4ักร.3ถบ-3รรทแุกสบดนงโพคร้ืนงขท่าใี่ยชถน้สนอสยาอยหาลคักาใรนสพำื้นนทีกั่กรงุงาเนทพแมลหะาภนคัตรตปารคิมาณรฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง
กรงุ เทพมหานคร
ประเภทอาคาร ชน้ั พื้นที่ยอ่ ย พ้ืนท่ใี ชส้ อย (ตร.ม.)

อาคารสำนักงานและภตั ตาคาร 1 1.โถง สำนกั งาน 440.00

รวมช้นั 1 440.00

2 1.ภัตตาคาร 167.84

2.แคชเชยี ร์ 8.21

3.ห้องน้ำ 33.96

4.โถงบนั ได 18.65

5.ครัวภัตตาคาร 113.72

6.ห้องเกบ็ วัตถุดิบ 14.00

รวมช้ัน 2 356.38

3 1.หลังคา 576.08

รวมชนั้ 3 576.08

4-20

งานจ้างศกึ ษาความเหมาะสม ความเปน็ ไปได้ และรปู แบบการพัฒนาอาคารพืน้ ท่ีธรุ กิจและบริการ รายงานฉบับสมบูรณ์
(Business Area) เชอ่ื มต่อพนื้ ทีท่ ่าเทียบเรอื เฟอร์รแี่ ละท่าเทียบเรอื อเนกประสงค์ (Final Report)

กรุงเทพมหานคร
และพัฒนาจุดพักรถบรรทุกบนโครงข่ายถนนสายหลักในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง
กรงุ เทพมหานคร

รปู ที่ 4.3-4 ผลการวเิ คราะห์โครงสร้างอาคารสำนักงานและภัตตาคารจากโปรแกรมคอมพิวเตอร์ ETAB

4-21

งานจา้ งศึกษาความเหมาะสม ความเป็นไปได้ และรูปแบบการพฒั นาอาคารพ้ืนทธี่ รุ กิจและบรกิ าร รายงานฉบับสมบรู ณ์
(Business Area) เชือ่ มตอ่ พื้นท่ที ่าเทียบเรือเฟอร์ร่แี ละทา่ เทียบเรอื อเนกประสงค์ (Final Report)

กรุงเทพมหานคร

และพัฒตนาารจาุดงพทัก่ี ร4ถ.บ3ร-ร4ทุกแบสนดโคงรพงขนื้ ่าทยถี่ในชน้สสอายยหอลาักคในาพรืห้นทอี่กปรรุงเะทชพมุ มหานคร ปริมณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง
กรงุ เทพมหานคร
ประเภทอาคาร ช้ัน พ้นื ทยี่ ่อย พ้นื ท่ใี ช้สอย (ตร.ม.)

อาคารหอประชุม 1 1.หอ้ งประชุม 680.00

2.โถงหอ้ งประชมุ 384.00

3.ห้องงานระบบ 1 24.80

4.หอ้ งงานระบบ 2 27.04

5.ห้องงานระบบ 3 18.41

6.ห้องน้ำ 51.04

7.โถงหน้า 288.00

8.ทางเดนิ 228.04

9.โถงทางเดนิ 216.80

10.โถงหน้าห้องน้ำ 49.12

รวมชน้ั 1 1,967.25

1.หลงั คาคอนกรีต 760.00

2.ทางเดิน 320.00

3.หลังคาคอนกรีต 1,316.00

4.หลังคา Metal Sheet 896.79

รวมชน้ั 2 3,292.79

4-22

งานจา้ งศกึ ษาความเหมาะสม ความเป็นไปได้ และรปู แบบการพัฒนาอาคารพนื้ ท่ีธรุ กิจและบริการ รายงานฉบับสมบูรณ์
(Business Area) เชอ่ื มตอ่ พืน้ ที่ทา่ เทียบเรอื เฟอร์รี่และทา่ เทยี บเรอื อเนกประสงค์ (Final Report)

กรุงเทพมหานคร
และพัฒนาจุดพักรถบรรทุกบนโครงข่ายถนนสายหลักในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง
กรงุ เทพมหานคร

รูปที่ 4.3-5 ผลการวิเคราะห์โครงสรา้ งอาคารหอประชุมจากโปรแกรมคอมพิวเตอร์ ETAB

4-23

งานจ้างศกึ ษาความเหมาะสม ความเปน็ ไปได้ และรปู แบบการพฒั นาอาคารพน้ื ท่ีธรุ กิจและบริการ รายงานฉบับสมบูรณ์
(Business Area) เชือ่ มตอ่ พน้ื ท่ที ่าเทียบเรือเฟอรร์ ่แี ละทา่ เทยี บเรอื อเนกประสงค์ (Final Report)

กรงุ เทพมหานคร

และพัฒตนาารจาุดงพทักี่ ร4ถ.บ3ร-ร5ทุกแบสนดโคงรพงข้ืน่าทยถ่ใี นชน้สสอายยหทลาักงในเดพินื้นรทมิี่กรทุงะเทเลพมหานคร ปริมณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง
กรุงเทพมหานคร
ประเภทอาคาร พ้นื ทีย่ ่อย พน้ื ทใี่ ชส้ อย

ตร.ม.

ทางเดินรมิ ทะเล 1.ลานโล่ง 748.52

2.ศาลาริมน้ำ 4 หลงั 81.00

3.หลังคาคลุมศาลา 4 หลัง 190.44

4.ทางเดนิ 440.55

5.บันไดทางเดินริมทะเล 86.95

รวม 1,547.46

การวเิ คราะห์ผลกระทบจากคลื่นทม่ี ผี ลตอ่ พ้ืนทโ่ี ครงการ

4.3.2 สรปุ ผลการวเิ คราะห์และตรวจสอบสมรรถนะโครงสรา้ ง

โครงสร้างอาคารเดิมได้ออกแบบภายใต้น้ำหนักบรรทุกจร ตามกฎกระทรวงฉบับที่ 6 พ.ศ.2522
ในพระราชบัญญตั คิ วบคมุ อาคาร ดังนี้

- พนื้ ทีเ่ อนกประสงค์ 500 กก.ตอ่ ตรม.
- พื้นทห่ี อประชุม 500 กก.ต่อตรม.
- พ้นื ท่ีสำนักงาน 250 กก.ต่อตรม.
- พื้นที่ภัตตาคาร 500 กก.ต่อตรม.
- พืน้ ทางเดนิ 500 กก.ตอ่ ตรม.
- พ้นื หลังคา คสล. 150 กก.ต่อตรม.
- พ้ืนทห่ี อ้ งเคร่ือง MDB 1,000 กก.ต่อตรม.

จากการวิเคราะห์และตรวจสอบสมรรถนะโครงสร้างอาคารด้านความมั่นคงแข็งแรง และ ความคงทนต่อ
อายุการใช้งาน โดย 2 วิธกี ารตรวจสอบ สามารถสรปุ ได้ ดังนี้

1) โปรแกรมคอมพิวเตอร์ ETAB

การวิเคราะห์และตรวจสอบความมั่นคงแข็งแรง จากแบบโครงสร้างอาคารเดิม ด้วยโปรแกรม
คอมพิวเตอร์ ETAB พบว่าสามารถรับน้ำหนักบรรทุกจร ใช้งานตามที่กฎกระทรวงฉบับที่ 6 ได้ สรุปได้ว่า
รายละเอียดโครงสรา้ งเป็นไปตามหลกั วศิ วกรรมทีด่ ี โครงสร้างมีความมั่นคงแข็งแรงปลอดภัยตอ่ การใช้งาน และ
สามารถดำเนินการปรับปรุงเพื่อรองรบั กจิ กรรมตา่ ง ๆ ท่ีอาจจะเกิดขึน้ ไดใ้ นอนาคต

4-24

งานจา้ งศกึ ษาความเหมาะสม ความเปน็ ไปได้ และรปู แบบการพฒั นาอาคารพ้ืนท่ธี รุ กจิ และบริการ รายงานฉบับสมบูรณ์
(Business Area) เช่ือมตอ่ พ้ืนที่ท่าเทยี บเรือเฟอร์ร่ีและท่าเทยี บเรืออเนกประสงค์ (Final Report)

กรุงเทพมหานคร
และพัฒนาจุดพักรถบรรทุกบนโครงข่ายถนนสายหลักในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง
กรุงเทพมหานคร

รปู ที่ 4.3-6 การวิเคราะหแ์ ละตรวจสอบความม่ันคงแข็งแรงของอาคาร 1 - 2
ด้วยโปรแกรมคอมพิวเตอร์ ETAB

4-25

งานจา้ งศกึ ษาความเหมาะสม ความเปน็ ไปได้ และรูปแบบการพฒั นาอาคารพืน้ ทธี่ รุ กจิ และบรกิ าร รายงานฉบบั สมบูรณ์
(Business Area) เชอ่ื มตอ่ พนื้ ท่ีทา่ เทียบเรือเฟอร์รแี่ ละทา่ เทยี บเรืออเนกประสงค์ (Final Report)

กรุงเทพมหานคร
และพัฒนาจุดพักรถบรรทุกบนโครงข่ายถนนสายหลักในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง
กรุงเทพมหานคร

รปู ที่ 4.3-7 การวิเคราะหแ์ ละตรวจสอบความมน่ั คงแขง็ แรงของอาคาร 3 - 4
ดว้ ยโปรแกรมคอมพิวเตอร์ ETAB

2) การตรวจสอบสภาพความคงทนจากสถานทจ่ี ริง
การตรวจสอบความคงทนของอาคารต่ออายุการใช้งาน จากสภาพอาคารจริงพบว่าโครงสร้าง

อาคารที่ก่อสร้าง ไม่มีพบการทรุดตัวแตกร้าวหรือ ลาดเอียง จากน้ำหนักบรรทุก DEAD LOAD และ ตรวจ

4-26

งานจา้ งศกึ ษาความเหมาะสม ความเป็นไปได้ และรูปแบบการพฒั นาอาคารพน้ื ที่ธรุ กจิ และบรกิ าร รายงานฉบับสมบูรณ์
(Business Area) เชอ่ื มตอ่ พ้นื ท่ที า่ เทียบเรอื เฟอร์ร่ีและท่าเทียบเรอื อเนกประสงค์ (Final Report)

กรงุ เทพมหานคร

สแลภะาพพัฒโนคาจรุดงพสักรร้าถงบอรราทคุกาบรนจโคารกงกข่าายรถกนัดนสการย่อหลนักขในอพงื้ลนทะี่กอรอุงเงทไพอมนห้ำานทคะรเลปรยิมังณอฑยลู่ในแลเะกพณื้น์ทมี่ตา่อตเนรืา่อฐง าน มยผ. 1332 - 55
(กมรุงาเตทพรมฐหาานนคงรานคอนกรตี เมื่อพจิ ารณาความคงนและอายุการใช้งาน)

รปู ที่ 4.3-8 มาตรฐาน มยผ.1332 - 55

4.4 การวิเคราะห์และตรวจสอบด้านวศิ วกรรมชายฝง่ั ท่มี ีผลตอ่ พื้นท่โี ครงการ

4.4.1 อตุ นุ ิยมวิทยา
1) ลักษณะภมู อิ ากาศ
พื้นที่ศึกษาตั้งอยู่ในจังหวัดชลบุรีมีลักษณะภูมิอากาศเป็นแบบมรสุมเมืองร้อน (Tropical

Savanna Climate) ซึ่งมอี ากาศร้อนและอณุ หภูมสิ งู ตลอดทั้งปี มีฝนตกชกุ ฤดฝู นเร่ิมตง้ั แต่เดือนพฤษภาคมถึง
เดือนตุลาคม ส่วนฤดูแล้งเริ่มตั้งแต่พฤศจิกายนถึงเดือนเมษายน นอกจากนี้ จังหวัดชลบุรี ยังได้รับอิทธิพล
จากลมประจำฤดูกาลอีกด้วย ได้แก่ ลมมรสุมตะวันตกเฉียงใต้ลมพายุหมุนเขตร้อน และลมมรสุม

4-27

งานจา้ งศกึ ษาความเหมาะสม ความเป็นไปได้ และรูปแบบการพฒั นาอาคารพื้นที่ธรุ กจิ และบรกิ าร รายงานฉบับสมบรู ณ์
(Business Area) เชื่อมตอ่ พ้นื ท่ีท่าเทียบเรือเฟอร์รแ่ี ละทา่ เทียบเรืออเนกประสงค์ (Final Report)

กรุงเทพมหานคร

ตและะวพนั ัฒอนอากจุดเฉพียักงรถเหบรนรือทรุกวบมนโถคึงรองขทิ ่าธยิพถนลนจสาากยลหลมักปในรพะืจ้นำทถี่กนิ่รุงอเทยพู่เปมห็นาปนรคระจปำรริมปูณทฑล่ี 4แ.ล4ะ-พ1ื้นลทีกั่ต่ษอเณนื่อะงภมู ิอากาศแบง่ ออกเป็น
3กรุงฤเทดพูกมาหลานคดรังน้ี

รูปท่ี 4.4-1 ลกั ษณะภมู ิประเทศของจังหวัดชลบรุ ี

4-28

งานจา้ งศึกษาความเหมาะสม ความเปน็ ไปได้ และรปู แบบการพฒั นาอาคารพน้ื ทีธ่ รุ กจิ และบริการ รายงานฉบับสมบูรณ์
(Business Area) เช่ือมต่อพ้ืนที่ทา่ เทยี บเรือเฟอร์รี่และท่าเทียบเรอื อเนกประสงค์ (Final Report)

กรงุ เทพมหานคร

และพัฒนาจุดพัก(ร1ถ)บรรฤทดุกูรบอ้นนโครเงรข่ิม่าตยถั้งนแนตส่ าเดยหอื ลนักกในุมพภื้นาทพี่กันรุงธเ์ทถพึงมหเดานือคนรเมปษริมาณยฑนล มแกีละรพะื้นแทสี่ตล่อมเนรื่้อองนจากทะเลจีนใต้พัดเข้า
กรงุ เทพมหานคร มาจงึ มีผลทำให้อุณหภมู สิ ูงขนึ้

(2) ฤดฝู น เร่มิ ตงั้ แต่ เดือนพฤษภาคม ถงึ เดือนตลุ าคม ไดร้ บั อทิ ธพิ ลจากลมมรสมุ ตะวนั ตกเฉียง
ใตท้ ี่พัดจากทะเลเข้าสู่ฝง่ั นำเอาความช่มุ ชน้ื เขา้ มาด้วย ทำใหฝ้ นตกชุกและมีความช้ืนสูง

(3) ฤดหู นาว เร่ิมต้งั แต่ เดือนพฤศจกิ ายน ถงึ เดอื นมกราคม ได้รบั อิทธิพลจากลมมรสุมะวันออก
เฉียงเหนือซึ่งเป็นลมหนาวเย็นและแห้งแล้ง แต่ยังได้รับอิทธิพลจากทะเลอยู่ จึงหนาวเย็น
ไมม่ ากนกั อณุ หภมู ิตำ่ สดุ อยู่ระหว่างเดือนธันวาคมถึงมกราคม

2) อตุ ุนยิ มวทิ ยา

จากข้อมูลอุตุนิยมวิทยาของสถานีตรวจวัดอากาศพัทยา เนื่องจากเป็นสถานีที่อยู่ใกล้พื้นที่
โครงการมากที่สุด โดยตั้งอยู่ที่ละติจูดที่ 12 องศา 55 ลิปดา 12 ฟิลิปดาเหนือและลองจิจูดที่ 100 องศา
52 ลิปดา 10 ฟลิ ิปดาตะวันออก ซง่ึ ขอ้ มลู ท่รี วบรวมประกอบด้วย ข้อมูลอุตุนยิ มวทิ ยาของสถานตี รวจวดั อากาศ
พัทยาในคาบ 30 ปี (พ.ศ.2532 - 2561) ดังแสดงในตารางที่ 4.1.2-1 โดยสามารถสรุปลักษณะทาง
อุตุนยิ มวทิ ยาของพ้ืนทศี่ ึกษา ดังน้ี

(1) ความดันบรรยากาศ ค่าความดันบรรยากาศเฉลี่ยตลอดปี 1,009.46 เฮคโตปาสคาล โดย
มีพิสัยอยู่ระหว่าง 1,007.2 - 1,012.2 เฮคโตปาสคาล มีความแตกต่างกันของค่าความดัน
บรรยากาศในแต่ละวันเฉลี่ยเท่ากับ 3.93 เฮคโตปาสคาล ค่าความกดอากาศสูงสุด
มีค่าเท่ากับ 1,021.82 เฮคโตปาสคาล ในเดือนธันวาคม ช่วงลมมรสุมตะวันออกเฉียงเหนือ
ส่วนค่าความกดอากาศต่ำสดุ มีค่าเท่ากับ 999.85 เฮคโตปาสคาล ในเดือนเมษายน

(2) อุณหภูมิ อุณหภูมิเฉลี่ยทั้งปีมีค่าเท่ากับ 27.9 องศาเซลเซียส สำหรับค่าเฉลี่ยของอุณหภูมิ
ต่ำสุด-สูงสุดตลอดปีมีค่าเท่ากับ 26.3 – 29.4 องศาเซลเซียส เดือนที่มีอุณหภูมิเฉลี่ย
สูงสุด คือ เดือนเมษายน ซึ่งมีอุณหภูมิเฉลี่ยเท่ากับ 33.0 องศาเซลเซียส และเดือนที่
มีอุณหภูมิเฉล่ียต่ำสุด คือ เดือนธันวาคม มีอุณหภูมิเฉล่ียเท่ากับ 25.2 องศาเซลเซียส

(3) ความชื้นสัมพัทธ์ ความชื้นสัมพัทธ์เฉลี่ยทั้งปีเท่ากับร้อยละ 77.1 ซึ่งมีค่าเฉลี่ยต่ำสุด
เท่ากับร้อยละ 87.4 และร้อยละ 65.2 ตามลำดับ โดยความชื้นสัมพัทธ์เฉลี่ยสูงสุดมีค่า
เท่ากับร้อยละ 93 ในเดือนตุลาคม ส่วนความชื้นสัมพันธ์ต่ำสุดที่เคยวัดได้เท่ากับร้อยละ
24 ในเดือนมกราคมและกุมภาพันธ์ ซึ่งโดยทั่วไปความชื้นสัมพัทธ์จะสูงสุดในฤดูฝนและ
ต่ำสุดในฤดูหนาว

(4) ปริมาณเมฆ ปริมาณเมฆในท้องฟ้าจะมีค่าเฉลี่ยอยู่ในช่วง 3.8 - 7.9 ส่วนใน 10 ส่วนของ
ท้องฟ้า โดยในช่วงท่ีพบว่ามีปริมาณเมฆมากท่ีสุด คือ ในช่วงฤดูฝน โดยในเดือนกันยายน
จะมีปริมาณเมฆในท้องฟ้ามากที่สุด ซึ่งมีค่าเฉลี่ยเท่ากับ 7.9 ส่วนใน 10 ส่วนของท้องฟ้า
สำหรับเดือนที่มีปริมาณเมฆน้อยที่สุด ได้แก่ เดือนมกราคมและเดือนธันวาคม
โดยมีค่าเฉลี่ยเท่ากับ 3.8 ส่วนใน 10 ส่วนของท้องฟ้า

4-29

งานจา้ งศกึ ษาความเหมาะสม ความเปน็ ไปได้ และรปู แบบการพัฒนาอาคารพ้ืนทธ่ี รุ กจิ และบริการ รายงานฉบับสมบูรณ์
(Business Area) เชอื่ มตอ่ พ้นื ท่ที า่ เทยี บเรือเฟอรร์ ีแ่ ละทา่ เทียบเรืออเนกประสงค์ (Final Report)

กรงุ เทพมหานคร

และพัฒนาจุดพัก(ร5ถ)บรรคทวุกาบมนโเครร็วงแข่าลยะถทนนิศสทายาหงลลักมในทพิศื้นทที่การงุงลเทมพทมี่สหาำนคคัญร ปไรดิม้แณกฑ่ ลลแมลทะพี่พื้นัดทจี่ตา่อกเนทื่อิศงตะวันตกเฉียงใต้ และ
กรงุ เทพมหานคร ทิศตะวันออกเฉียงเหนือ โดยลมท่ีพัดในเดือนกุมภาพันธ์ถึงเดือนกันยายนเป็นลมที่พัดมา

จากทิศตะวันตกเฉียงใต้ ส่วนลมที่พัดในเดือนตุลาคมถึงเดือนมกราคม จะเป็นลมที่พัดมา
จากทิศตะวันออกเฉียงเหนือ ความเร็วลมเฉลี่ยของแต่ละเดือนอยู่ระหว่าง 3.5-5.8 นอต
และความเร็วลมสูงสุดที่บันทึกไว้เท่ากับ 47 นอต ซึ่งตรวจพบได้ในเดือนมิถุนายน
(6) ฝน ปริมาณฝนตกตลอดปีเท่ากับ 1,102.7 มิลลิเมตร โดยพบปริมาณน้ำฝนสูงสุดในเดือน
ตุลาคมเท่ากับ 227.1 มิลลิเมตร และเดือนที่มีปริมาณน้ำฝนต่ำสุดคือเดือนธันวาคม
เท่ากับ 11.3 มิลลิเมตร สำหรับเดือนที่มีจำนวนวันที่มีฝนตกสูงสุดคือเดือนตุลาคมเท่ากับ
17.0 วัน และเดอื นทมี่ ฝี นตกน้อยทีส่ ดุ คือ เดอื นธันวาคม มจี ำนวนวนั ทฝี่ นตกเทา่ กบั 1.8 วนั
(7) พายุฝนฟ้าคะนอง จำนวนวันที่เกิดพายุฝนฟ้าคะนองตลอดทั้งปี เท่ากับ 47.5 วัน
โดยเดือนตุลาคม เป็นเดือนท่ีมีพายุฝนฟ้าคะนองมากที่สุดตรวจวัดได้ 9.2 วัน และเดือน
มกราคมเป็นเดือนท่ีมีพายุฝนฟ้าคะนองน้อยที่สุดที่ตรวจวัดได้ 0.5 วัน
3) ความเรว็ ลมและทศิ ทางลม

การวิเคราะห์ลักษณะลมในพื้นที่ได้ใช้ข้อมูลความเร็วลมของสถานีตรวจวัดอากาศพัทยา จังหวัด
ชลบุรี (ละติจูด 12° 55' 12'' องศาเหนือ ลองติจูด 100° 52' 10'' องศาตะวันออก) ตั้งแต่ปี พ.ศ.2532 - 2561
รวม 30 ปี สามารถวิเคราะหข์ อ้ มลู ลมสรปุ ไดด้ ังน้ีรูปท่ี 4.4-2 ถงึ รูปท่ี 4.4-4 และตารางที่ 4.4-1

ช่วงเดือนตุลาคมถึงมกราคม เป็นช่วงที่มีลมส่วนใหญ่พัดมาจากทิศตะวันออกเฉียงเหนือ (NE)
ซึ่งเป็นผลมาจากลมมรสุมตะวันออกเฉียงเหนอื โดยความเร็วลมเฉลี่ยในช่วงนี้อยู่ระหวา่ ง 1.9-3.0 เมตร/วินาที
และความเรว็ ลมเฉลีย่ ในเดือนธนั วาคมจะมีค่ามากทส่ี ดุ เท่ากับ 3.00 เมตร/วนิ าที

ช่วงเดือนกุมภาพันธ์ถึงพฤษภาคม แม้จะเป็นช่วงที่มีลมส่วนใหญ่พัดมาจากทิศตะวันตกเฉียง ใต้
ค่อนไปทางใต้ (SSW) แต่ช่วงนี้จะมีลมจากหลายทิศทางหรือมีทิศทางไม่แน่นอน ซึ่งถือเป็นช่วงมรสุม
เปลี่ยนแปลง โดยความเร็วลมเฉลี่ยในช่วงนี้อยู่ระหว่าง 2.0 - 2.2 เมตร/วินาที และเนื่องจากสภาพอากาศที่มี
ความแปรปรวนมากกว่าช่วงอื่น ๆ ดังนั้นความเร็วลมสูงสุดในช่วงนี้จะมากกว่าช่วงอื่น ๆ ด้วยเช่นกัน ซึ่ง
ความเรว็ ลมสูงสุดอยูใ่ นเดอื นมนี าคม มีคา่ ประมาณ 19.5 เมตร/วินาที

ช่วงเดือนมิถุนายนถึงกันยายน เป็นช่วงท่ีมีลมส่วนใหญ่พัดมาจากทิศตะวันตกเฉียงใต้ค่อนไปทาง
ใต้ (SSW) ซึ่งเป็นผลมาจากลมมรสุมตะวันตกเฉียงใต้ โดยความเร็วลมเฉลี่ยในช่ว งนี้มีค่าระหว่าง
2.0 - 2.9 เมตร/วินาที และความเร็วลมเฉลี่ยในเดือนกรกฎาคมจะมีค่ามากที่สุด และความเร็วลมเฉลี่ยต่ำสุด
ในเดือนกนั ยายน

สรุปข้อมูลลมรายปี ทิศทางลมส่วนใหญ่มาจากทิศตะวันตกเฉียงใต้ค่อนไปทางใต้ (SSW) คิดเป็น
รอ้ ยละ 14.2 มลี มสงบ คดิ เปน็ ร้อยละ 26.5 โดยความเรว็ ลมท่ีเกิดขึน้ มากท่สี ดุ อยู่ในช่วง 1-5 เมตร/วินาที และ
ความเร็วลมสูงสุดเท่ากับ 19.5 เมตร/วนิ าที ดงั นนั้ ทศิ ทางลมที่สำคัญต่อพื้นท่โี ครงการ ได้แก่ ทิศตะวันตกเฉียง

4-30

งานจา้ งศึกษาความเหมาะสม ความเปน็ ไปได้ และรปู แบบการพฒั นาอาคารพน้ื ท่ีธรุ กิจและบรกิ าร รายงานฉบับสมบรู ณ์
(Business Area) เชือ่ มตอ่ พื้นท่ที ่าเทยี บเรือเฟอร์รี่และทา่ เทียบเรืออเนกประสงค์ (Final Report)

กรงุ เทพมหานคร

ใแตละ้คพ่อัฒนนไาปจุทดพาักงรใถตบ้ ร(รSทSุกWบน)โแครลงะขท่ายิศถตนนะสวาันยอหลอักกใเนฉพียื้นงทเี่กหรนุงเือทพ(มNหEา)นคซรึ่งไปดริ้มรณับฑอลิทแธลิพะลพืจ้นทาีก่ต่อมเรนสื่อุมง ตะวันตกเฉียงใต้ และ
มกรรงุ สเทุมพตมหะาวนันครออกเฉยี งเหนอื ตามลำดบั ดงั แสดงในตารางท่ี 4.4-2

ที่มา : กรมอุตนุ ยิ มวทิ ยา

รปู ท่ี 4.4-2 ช่วงเวลาของเส้นทางเดนิ พายหุ มนุ เขตร้อนและมรสุมในประเทศไทย

4-31

งานจา้ งศึกษาความเหมาะสม ความเป็นไปได้ และรปู แบบการพฒั นาอาคารพืน้ ท่ธี รุ กจิ และบรกิ าร รายงานฉบบั สมบรู ณ์
(Business Area) เช่อื มต่อพน้ื ทีท่ ่าเทียบเรือเฟอรร์ ่แี ละทา่ เทียบเรอื อเนกประสงค์ (Final Report)

กรุงเทพมหานคร

ตแลาะรพาัฒงนทาี่ จ4ุด.4พั-ก1รถขบร้อรมทุูลกบอนุตโคนุ รยิ งขม่าวยิทถนยนาสใานยคหาลับกใน3พ0ื้นทปี่กี ร(ุพงเท.ศพ.ม2ห5า3น2คร -ป2ริม5ณ6ฑ1ล) แสลถะาพนื้นตีที่รต่วอเจนวื่อัดง อากาศพทั ยา
กSรtaุงtเioทnพมหานคร
PATTAYA Elevation of station above MSL 58.93 Meters

Index Station 48 461 Height of barometer above MSL 60.80 Meters

Latitude 12° 55' 12.0" N Height of Thermometer above ground 1.20 Meters

Longitude 100° 52' 10.0" E Height of wind vane above ground 10.00 Meters

Height of rainguage 0.80 Meters

Elements JAN FEB MAR APR MAY JUN JUL AUG SEP OCT NOV DEC Annual

Pressure (hPa)

Mean 1,012.10 1,011.50 1,010.30 1,008.90 1,007.70 1,007.20 1,007.20 1,007.40 1,008.30 1,009.90 1,010.90 1,012.10 1,009.46

Mean Daily Range 4.10 4.30 4.30 4.30 3.90 3.30 3.30 3.50 4.00 4.10 4.00 4.00 3.93

Ext. Max. 1,020.72 1,019.98 1,021.75 1,016.27 1,013.32 1,014.06 1,013.01 1,013.62 1,016.02 1,017.01 1,019.24 1,021.82 1,021.82

Ext. Min. 1,001.52 1,004.69 1,002.23 999.85 1,001.89 999.88 1000.44 1000.43 1,000.94 1,002.65 1,003.66 1,003.54 999.85

Temperature (Celsius)

Mean 26.4 27.3 28.3 29.3 29.4 29.0 28.6 28.5 27.9 27.2 27.0 26.3 27.9

Mean Max. 30.5 31.2 31.9 33.0 32.7 32.0 31.6 31.4 - 30.9 30.7 30.2 -

Ext. Max. 36.0 37.1 37.3 37.0 36.3 35.4 34.9 34.5 - 38.7 35.6 35.9 -

Mean Min. 23.4 24.4 25.5 26.4 26.6 26.4 26.2 26.1 25.4 24.6 24.2 23.2 25.2

Ext. Min. 17.0 17.5 18.9 20.8 21.5 21.3 21.4 22.0 21.5 19.8 19.0 14.6 14.6

Dew Point Temp. (Celsius)

Mean 21.1 22.5 23.8 24.8 24.9 24.7 24.1 24.1 24.2 24 22.1 20.3 23.4

Relative Humidity (%)

Mean 74 76 78 77 78 77 77 78 81 83 76 70 77.1

Mean Max. 85 88 89 88 88 87 87 87 91 93 86 81 87.4

Mean Min. 61 62 64 64 66 67 67 68 70 71 64 58 65.2

Ext.Min. 24 24 25 37 39 45 49 47 35 42 31 31 24

Visibility (Km.)

Mean 7.1 8.0 9.2 10.5 12.4 12.9 12.7 12.6 12.1 9.2 8.5 7.6 10.2

07.00LST 5.6 6.2 7.8 9.4 11.4 12.2 12.0 12.0 11.3 8.3 7.6 6.5 9.2

Cloud Amount (1-10)

Mean 3.8 3.9 4.6 4.9 6.6 7.3 7.8 7.8 7.9 7.0 4.8 3.8 5.8

Wind (Knots)

Prev. Wind NE SW S SW SW SW SW SW SW NE NE NE -

Mean 4.0 4.0 4.1 3.7 3.8 4.8 5.2 5.0 3.6 3.5 5.1 5.8 4.4

Max. 35.0 35.0 45.0 37.0 45.0 47.0 35.0 41.0 35.0 45.0 32.0 35.0 47.0

Pan Evaporation (mm.)

Total 129.8 131.9 154.8 162.4 153.6 147.4 146.9 146.5 119.9 107.9 123.7 139.2 1664.0

Rainfall (mm)

Total 20.5 20.2 51.3 62.5 126.3 125.5 100.4 90.3 211.4 227.1 55.9 11.3 1,102.7

Num. of Days 2.7 2.7 5.1 6.2 10.9 11.9 12.6 12.5 15.8 17.0 5.3 1.8 104.5

Daily Max. 88.2 51.4 68.0 61.2 113.3 189.4 76.6 128.7 135.6 114.4 64.5 48.6 189.4

Sunshine Duration (hr.)

Mean 235.7 209.1 217.5 231.6 173.0 138.7 140.7 124.1 121.0 152.2 189.0 222.1 2154.7

Phenomena (Days)

Fog 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Haze 13.1 8.6 6.4 4.7 0.7 0.2 0.1 0.0 0.2 3.0 9.9 16.2 63.1

Hail 0.0 0.0 0.1 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.2

Thunderstorm 0.5 0.7 2.6 4.5 7.3 4.8 3.1 3.7 7.4 9.2 3.1 0.6 47.5

Squall 0.1 0.0 0.1 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3

ทีม่ า : กรมอตุ นุ ยิ มวทิ ยา, 2562

4-32

งานจ้างศกึ ษาความเหมาะสม ความเป็นไปได้ และรปู แบบการพฒั นาอาคารพืน้ ท่ีธรุ กจิ และบริการ รายงานฉบับสมบรู ณ์
(Business Area) เชือ่ มต่อพื้นท่ีท่าเทยี บเรือเฟอรร์ แี่ ละท่าเทยี บเรอื อเนกประสงค์ (Final Report)

กรงุ เทพมหานคร

และพัฒนาจุดพักรถบรรทุกบนโครงข่ายถนนสายหลักในพื้นทNี่กรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง

กรงุ เทพมหานคร Annual

Calm
26.59 %

CCaallmm
2626..5599%%

Wind speed, m/s

Above 18

16 - 18

14 - 16

Wind speed,1m2/s - 14
Above 111880
16 - - 12

14 - 168 - 10
12 - 11426
10 - - 8

8 - 104 - 6

6- 8

4 - 62 - 4

10 % 10 % 2 - 41 - 2

1- 2

BelBowelo1w 1

รปู ที่ 4.4-3 ผังลมรายปขี องสถานีอตุ นุ ิยมวทิ ยาพัทยา ช่วงปี พ.ศ.2532 - 2561

ตารางที่ 4.4-2 สรุปข้อมูลลมรายเดือนของสถานีอุตนุ ยิ มวิทยาพัทยา ช่วงปี พ.ศ.2532 - 2561

Month Wind Speed, m/s Dominant Direction
Max Average

January 15.4 2.2 NE

February 12.9 2.1 SSW

March 19.5 2.2 SSW

April 12.9 2.0 SSW
May 16.5 2.1 SSW

June 15.4 2.6 SSW

July 17.5 2.9 SSW

August 16.5 2.7 SSW

September 14.4 2.0 SSW

October 12.3 1.9 NE
November 12.9 2.8 NE

December 12.3 3.0 NE

All year 19.5 2.4 SSW

4-33

งานจา้ งศึกษาความเหมาะสม ความเป็นไปได้ และรูปแบบการพฒั นาอาคารพืน้ ที่ธรุ กจิ และบรกิ าร รายงานฉบับสมบูรณ์
(Business Area) เชอื่ มต่อพืน้ ที่ทา่ เทยี บเรอื เฟอร์รแี่ ละทา่ เทียบเรอื อเนกประสงค์ (Final Report)

กรงุ เทพมหานคร

และพัฒนาจุดพักรถบรรทุกบนโครงข่ายถนนสายหลักในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง

กรุงเทพมหานคร N N N

January February March

Calm Calm Calm
30.42 % 32.36 % 27.41 %

10 % 10 % 10 %

N N N

April May June

Calm Calm Calm
33.13 % 29.95 % 20.20 %

10 % 10 %N 10 %

N N N

July August September

Calm Calm Calm
18.35 % 20.45 % 30.52 %

10 % Calm 10 %
26.59 %

10 %

N N N

October November December

Calm Calm Calm 10 % Wind speed, m/s
34.55 % 24.12 % 18.18 %
Above 18
10 % 10 % 10 % 16 - 18
14 - 16
12 - 14
10 - 12
8 - 10
6- 8
4- 6
2- 4
1- 2

Below 1

รูปที่ 4.4-4 ผังลมรายเดือนของสถานอี ตุ ุนิยมวิทยาพทั ยา ชว่ งปี พ.ศ.2532 - 2561

4-34

งานจ้างศกึ ษาความเหมาะสม ความเป็นไปได้ และรปู แบบการพฒั นาอาคารพ้นื ทีธ่ รุ กจิ และบรกิ าร รายงานฉบับสมบรู ณ์
(Business Area) เช่อื มตอ่ พ้ืนทที่ า่ เทียบเรอื เฟอร์รีแ่ ละทา่ เทยี บเรืออเนกประสงค์ (Final Report)

กรุงเทพมหานคร

ตแลาะรพาัฒงนทาี่ จ4ุด.4พั-ก3รถกบรารรทแุกจบกนโแคจรงงขค่าวยาถนมนถสข่ี ายอหงลขักอ้ ในมพลู ื้นททิศี่กทรุงาเงทแพลมหะาคนวคารมปเรริมว็ ณลฑมลในแลระอพบื้นปที่ตีข่ออเนงื่สองถานี

กรงุ เทพมหานคร

อตุ ุนยิ มวทิ ยาพทั ยา ชว่ งปี พ.ศ.2532 - 2561

direction calm 1-5 wind speed (m/s) All year total
5-10 10-15 15-20 20-25 25-30 30-35 35-40 26.580
1.650
calm 26.589 5.035
6.086
N 1.354 0.289 0.007 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 2.880
1.902
NNE 3.302 1.661 0.070 0.001 0.000 0.000 0.000 0.000 1.509
0.727
NE 4.144 1.831 0.110 0.001 0.000 0.000 0.000 0.000 2.567
9.336
ENE 2.276 0.596 0.005 0.003 0.000 0.000 0.000 0.000 14.252
10.376
E 1.723 0.179 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 8.216
4.399
ESE 1.497 0.012 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 1.439
1.471
SE 0.716 0.011 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 1.565
SSE 2.491 0.074 0.001 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 100.00

S 8.294 1.034 0.008 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

SSW 11.680 2.513 0.055 0.004 0.000 0.000 0.000 0.000

SW 8.345 2.011 0.018 0.003 0.000 0.000 0.000 0.000

WSW 6.938 1.260 0.018 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

W 3.858 0.537 0.004 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

WNW 1.341 0.097 0.001 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

NW 1.305 0.166 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

NNW 1.346 0.219 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

total 26.589 60.611 12.490 0.297 0.012 0.000 0.000 0.000 0.000

4) สถิตพิ ายุบรเิ วณพ้ืนทศี่ กึ ษา

จากการเก็บรวบรวมข้อมูลจำนวนพายุหมุนเขตร้อนที่เคลื่อนที่เข้าสู่ประเทศไทย ของกรม
อุตุนิยมวิทยา พบว่าจำนวนพายุหมุนเขตร้อนที่เคลื่อนเข้าสู่ประเทศไทยส่วนใหญ่มักเคลื่อนเข้ามาในเดือน
กันยายนและตลุ าคม จำนวนพายหุ มุนเขตร้อนในชว่ ง 20 ปีที่ผ่านมา เมื่อเปรียบเทยี บกบั ช่วงเวลาก่อนหน้าน้ัน
จะพบว่ามีจำนวนพายุหมุนเขตร้อนน้อยลง กล่าวคอื ในช่วง 20 ปหี ลัง มจี ำนวนพายุหมุนเขตร้อนที่เคลื่อนเข้าสู่
ประเทศไทยปีละประมาณ 2 - 3 ลูกโดยเฉลี่ย ซึ่งแตกต่างจากในชว่ งปีก่อนหน้านี้ ซึ่งจะมีจำนวนพายุหมุนเขต
ร้อนเคลอื่ นเขา้ สปู่ ระเทศไทย 4 - 5 ลกู ต่อปี ดงั แสดงในตารางที่ 4.4-4

ประเทศไทยตั้งอยู่ระหว่างบริเวณที่เกิดพายุหมุนเขตร้อน 2 แห่ง คือ บริเวณมหาสมุทรแปซิฟิก
และบริเวณอ่าวเบงกอล สำหรับภาคใต้ของประเทศไทยซึ่งมีลักษณะเป็นคาบสมุทร และทางชายฝั่งด้าน
ตะวันออกไม่มีภูเขาสูงเป็นที่กำบังพายุ ดังนั้นเมื่อมีพายุเข้ามาในบริเวณนี้จึงมักทำให้เกิดความเสียหายได้มากท้ัง
ชีวิตและทรัพย์สินของมนุษย์ พายุที่พัดเข้าทางภาคใต้ของประเทศไทยส่วนใหญ่มีความรุนแรงในระดับ พายุ
ดีเปรสชั่น (ความเร็วลมสูงสุดใกล้ศูนย์กลางไม่เกิน 33 นอต) และมี 6 ครั้ง เท่านั้นในรอบ 50 ปีที่ผ่านมา ที่พายุ
เหล่านี้มีกำลังแรงเป็นพายุโซนร้อนหรือพายุใต้ฝุ่นเมื่อเข้ามาในประเทศไทย พายุเหล่านี้ทำให้เกิด ฝนตกหนัก
และน้ำท่วมฉับพลัน กำลังแรงของลมและคลื่นในทะเลจะทำอันตรายให้แก่เรือต่าง ๆ อาคารบ้านเรือนที่อยู่ตาม

4-35

งานจ้างศกึ ษาความเหมาะสม ความเป็นไปได้ และรูปแบบการพฒั นาอาคารพน้ื ทธ่ี รุ กจิ และบริการ รายงานฉบับสมบรู ณ์
(Business Area) เชอื่ มต่อพืน้ ท่ที า่ เทยี บเรือเฟอร์ร่ีและท่าเทยี บเรืออเนกประสงค์ (Final Report)

กรุงเทพมหานคร

ชแลาะยพฝัฒั่งนราจวุดมพทักั้งรทถบำรใรหท้เุกกบิดนกโคารรงกข่าัดยเถซนานะสพายื้นหทลีั่ตกใานมพแื ้นนทวี ่กชรุ งาเยท พฝมั่งหทาะนเคลรไดปร้อิมีกณดฑ้วลยแสละ่วพนื้นมทาี่ตก่อพเนาื ่ อยงุที่เคลื่อนที่ เข้าสู่ภาคใต้
ขกรองุ เงทปพมรหะาเนทคศร ไทยมักเกิดในเดือนตุลาคมจนถึงเดือนธันวาคมของทุกปี เส้นทางของพายุหมุน เขตร้อนที่เคลื่อน

ผ่านประเทศไทย ในอดีตจะเห็นว่ามีจำนวนไม่น้อยของพายุหมุนเขตร้อนที่เคล่ือนผา่ นประเทศไทยไดผ้ ่านเข้าสู่

ภาคใต้ของประเทศไทย ดังแสดงในรูปที่ 4.4-5

จากข้อมลู พายหุ มุนเขตร้อนดังกลา่ วจะเหน็ ไดว้ ่าพายุท่เี คยพดั ผ่านใกล้กับพื้นท่ีศึกษามากท่ีสุดคือ
พายุโซนร้อนลินดา ซึ่งพายุลินดา เริ่มก่อตัวจากหย่อมความกดอากาศต่ำข้ึนเป็นดีเปรสช่ันเขตร้อน เมื่อวันที่
31 ตุลาคม พ.ศ.2540 ในทะเลจีนใต้ตอนล่าง แล้วทวีกำลังแรงขึ้นเป็นพายโุ ซนร้อนในวันท่ี 1 พฤศจิกายน พ.ศ.2540
และเคลื่อนผ่านบริเวณใต้สุดของประเทศเวียดนามในวันต่อมา พร้อมกับสร้างความเสียหายอย่างหนัก
มผี ู้เสียชีวติ กวา่ 3,000 ราย วนั ท่ี 3 พฤศจกิ ายน พ.ศ.2540 พายุโซนร้อนลินดา เคลอื่ นตัวเขา้ สู่อ่าวไทย และได้ทวีความ
รนุ แรงเป็นพายุไต้ฝนุ่ ความเรว็ ลม 120 กิโลเมตร/ชัว่ โมง เม่ือเวลา 10.00 น. ขณะอย่หู ่างจากเกาะสมุยประมาณ
230 กิโลเมตร แต่ก่อนจะเคลื่อนขึ้นฝั่งที่ อำเภอทับสะแก จังหวัดประจวบคีรีขันธ์ เมื่อเวลา 02.00 น.
พายุได้อ่อนกำลังลงเป็นพายุโซนร้อน และเคลื่อนผ่านไทยเข้าสู่ประเทศพม่า ก่อนจะลงทะเลอันดามันแล้ว
สลายตัวไปในวันท่ี 10 พฤศจกิ ายน พ.ศ.2540 ในอ่าวเบงกอล

ตารางท่ี 4.4-4 สถติ ิพายหุ มนุ เขตรอ้ นท่ีเคล่อื นทเี่ ข้าส่ปู ระเทศไทย คาบ 56 ปี (พ.ศ.2494 - 2549)

พ.ศ. ม.ค. ก.พ. ม.ี ค. เม.ย. พ.ค. มิ.ย. ก.ค. ส.ค. ก.ย. ต.ค. พ.ย. ธ.ค. รวม

2494 11 2

2495 114 6

2496 1 1

2497 1 1

2498 1 1

2499 1 1

2500 1 1

2501 1111 4

2502 11 2

2503 111 3

2504 12 12 6

2505 1 111 4

2506 1 211 5

2507 2 4 2 1 9

2508 26 19

2509 1 2 2 1 6

2510 131 5

2511 2 11 4

2512 11 211 6

2513 1 2 2 2 7

2514 2 11 4

2515 1 21 15

2516 11112 6

4-36

งานจา้ งศึกษาความเหมาะสม ความเปน็ ไปได้ และรูปแบบการพฒั นาอาคารพืน้ ทธี่ รุ กิจและบริการ รายงานฉบับสมบูรณ์
(Business Area) เชื่อมต่อพื้นท่ีทา่ เทียบเรอื เฟอร์รแี่ ละทา่ เทียบเรอื อเนกประสงค์ (Final Report)

กรุงเทพมหานคร

ตแลาะรพาัฒงนทาี่ จ4ุด.4พั-ก4รถสบรถรติ ทพิุกบานยโหุครมงขนุ ่าเยขถตนรน้อสานยทหล่ีเคักลในือ่ พนื้นททีี่เ่กขรุา้งเสทู่ปพมรหะาเนทคศรไทปรยิมณคฑาลบแ5ล6ะพปื้นที (ี่ตพ่อ.เศนื.่อ2ง494 - 2549) (ต่อ)

กรงุ เทพพม.ศห.านคร ม.ค. ก.พ. มี.ค. เม.ย. พ.ค. มิ.ย. ก.ค. ส.ค. ก.ย. ต.ค. พ.ย. ธ.ค. รวม

2517 1 1 1 1 4

2518 12 3

2519 0

2520 11 2

2521 112 1 5

2522 11 2

2523 1 21 4

2524 1 1

2525 11 2

2526 1 3 1 5

2527 1 1 1 3

2528 12 3

2529 11 2

2530 1 1

2531 1 1

2532 1 21 4

2533 12 3

2534 11 2

2535 121 4

2536 11 11 4

2537 11 2

2538 1 1

2539 112 4

2540 11 2

2541 1 1 2

2542 1 1 2

2543 11 1 3

2544 1 1

2545 0

2546 11 2

2547 1 1 2

2548 3 3

2549 1 1 2

รวม 1 6 5 14 18 44 50 28 13 179

เฉล่ีย 0.02 0.11 0.13 0.21 0.34 0.80 0.89 0.54 0.16 3.20

รอ้ ยละ 0.6 3.4 3.9 6.7 10.6 25.1 27.9 16.8 5.0 100

4-37

งานจา้ งศกึ ษาความเหมาะสม ความเป็นไปได้ และรปู แบบการพัฒนาอาคารพ้นื ทีธ่ รุ กจิ และบริการ รายงานฉบับสมบรู ณ์
(Business Area) เช่ือมตอ่ พื้นทท่ี ่าเทยี บเรอื เฟอรร์ ่แี ละท่าเทียบเรืออเนกประสงค์ (Final Report)

กรุงเทพมหานคร
และพัฒนาจุดพักรถบรรทุกบนโครงข่ายถนนสายหลักในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง
กรุงเทพมหานคร

รูปที่ 4.4-5 พายหุ มนุ เขตรอ้ นทเ่ี คลอ่ื นทีเ่ ข้าสูป่ ระเทศไทยในขณะที่มีกำลังแรงเป็นพายโุ ซนรอ้ น
และไต้ฝนุ่ ในรอบ 56 ปี (พ.ศ.2594 - 2549)

5) การยกตัวของระดับนำ้ (Storm Surge)
การยกตวั ของระดับน้ำ เป็นปรากฏการณธ์ รรมชาติ อันเนือ่ งมาจากอิทธิพลของพายุหมุนเขตร้อน

ที่เกิดจากความกดอากาศต่ำที่ปกคลุม ณ บริเวณนั้น และมีกำลังลมแรงมากกว่า 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง โดย
มีทิศทางของพายุเข้าสู่ชายฝั่ง หากมีความกดอากาศต่ำมาก และมีกำลังลมมาก จะส่งผลให้ มีการยกตัวของ
ระดบั นำ้ เพม่ิ สงู ข้ึนกวา่ ระดับน้ำปกติ

สำหรับพนื้ ที่ศกึ ษาบรเิ วณชายฝง่ั จังหวัดชลบุรี พบวา่ พายทุ ่ีเคยพดั ผา่ นใกล้กับพนื้ ที่ศึกษามากท่ีสุด
คือ พายุโซนร้อนลินดาซึ่งมีผลกระทบต่อประเทศไทยเป็นอย่างมาก ทำให้ในบริเวณอ่าวไทยมีลมแรง ฝนตก
หนกั ทะเลมคี ลืน่ จัดถงึ จดั มาก โดยเฉพาะบริเวณชายฝั่งภาคตะวนั ออกและภาคใต้ฝงั่ ตะวนั ออก

จากการศึกษาของ Worachat Wannawong, ค.ศ.2001 ซง่ึ ได้ทำการจำลองการยกตวั ของระดับ
น้ำบริเวณทะเลจีนใต้ และบริเวณอ่าวไทย ของเหตุการณ์พายุไต้ฝุ่นลินดา เมื่อปี พ.ศ.2540 ด้วยแบบจำลอง
Princeton Ocean Model (POM) ผลการจำลองพบว่าเมื่อพายุลินดาเคลื่อนท่ีเขา้ ใกล้ชายฝั่งของไทย ซึ่งพายุ
ลินดาเคลื่อนข้นึ ฝ่ังท่ี อำเภอทับสะแก จงั หวัดประจวบคีรขี ันธ์ เมื่อเวลา 02.00 น. ส่งผลใหร้ ะดับน้ำบริเวณอ่าว
ไทยตอนบนมีค่าสูงสุดโดยความสูงของระดบั นำ้ ยกตัวบริเวณชายฝ่ังของ จงั หวัดชลบรุ ีมีความสูงประมาณ 0.50
เมตร ผลการจำลองดังแสดงในรปู ที่ 4.4-6

4-38

งานจ้างศกึ ษาความเหมาะสม ความเป็นไปได้ และรูปแบบการพัฒนาอาคารพื้นทธ่ี รุ กิจและบรกิ าร รายงานฉบับสมบูรณ์
(Business Area) เชอ่ื มตอ่ พ้ืนที่ทา่ เทยี บเรอื เฟอรร์ ่ีและท่าเทียบเรืออเนกประสงค์ (Final Report)

กรุงเทพมหานคร
และพัฒนาจุดพักรถบรรทุกบนโครงข่ายถนนสายหลักในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง
กรุงเทพมหานคร

รูปท่ี 4.4-6 คา่ ระดบั น้ำ และ Wind stress บริเวณทะเลจีนใต้ และอา่ วไทย

ของเหตุการณ์พายุไต้ฝุ่นลนิ ดา

6) การขึ้นลงของระดับน้ำทะเล

น้ำขึ้นน้ำลงเกิดจากแรงดึงดูดของดวงจันทร์ ดวงอาทิตย์ และดวงดาวอื่น ๆ ต่อน้ำบนพื้นโลก จึง
มีคาบเวลาขึ้นลงแยกได้เป็นหลายส่วนตามระยะเวลาการโคจรของดาวเหล่านี้ กับอัตราการหมุนของโลก ชนิด
ของน้ำในน่านน้ำไทยนั้นมี 3 ชนิด คือ น้ำเดี่ยว (Diurnal Tide) มีคาบเวลาขึ้นลงวันละครั้ง (ทุก 24 ชั่วโมง) น้ำคู่
(Semi - Diurnal Tide) มีคาบเวลาขึน้ ลงวนั ละ 2 คร้ัง (ทกุ 12.4 ชวั่ โมง) ส่วนน้อยของน้ำผสม (Mixed Tide) จะมีทั้ง
น้ำเดี่ยวและน้ำคู่ผสม แต่จะมีลักษณะของน้ำขึ้นลงแบบกึ่งประจำวันปรากฏออกมาให้เห็นเด่นชัด กล่าวคือ
ระดับน้ำขึ้นลงจะมีน้ำขึ้นเต็มที่ 2 ครั้งและน้ำลงเต็มที่ 2 ครั้ง แต่ระดับความสูงของน้ำขึ้นเต็มที่และลงเต็มที่ทั้ง
สองครั้งจะไม่เท่ากัน ซึ่งการขึ้นลงของระดับน้ำในมหาสมุทรและทะเลลึก เนื่องจากแรงดึงดูดของดวงดาวจะ
เคลื่อนตัวเข้าใกล้ชายฝั่งในเขตน้ำตื้น และมีพฤติกรรมตามธรรมชาติเหมือนกับคลื่นลมที่มีคาบเวลายาว จึงมี
การเปลี่ยนแปลงของมิติต่าง ๆ ของคลื่นตามสภาพพื้นท้องน้ำ ความสูงของคลื่นอาจจะเล็กลงหรือสูงขึ้นกว่าเดิม
เนื่องจากการสะท้อนกลับการหักเห และการเลี้ยวเบน หรือการสลายพลังงานโดยแรงเสียดทานของผิวพื้นท้องทะเล
ส่วนความยาวคลื่นจะหดสั้นลงตามความตื้นของพื้นท้องน้ำลักษณะของน้ำขึ้นน้ำลงแต่ละพื้นที่ จึงมีเอกลักษณ์
เฉพาะจุด และสามารถทํานายการเปลี่ยนแปลงของระดับน้ำล่วงหน้าได้จากข้อมูลระดับน้ำที่วัดได้ ณ จุดนั้นเป็น
เวลาต่อเนื่องกัน จากการศึกษาของกรมอุทกศาสตร์ กองทัพเรือได้จัดทำแผนท่ีแสดงชนิดของน้ำขึ้นน้ำลง แสดง
ดงั รูปท่ี 4.4-7 และลักษณะประเภทของนำ้ ขึ้นลงบริเวณแนวชายฝ่ังด้านตะวนั ออก แสดงดังรูปที่ 4.4-8

4-39

งานจ้างศึกษาความเหมาะสม ความเปน็ ไปได้ และรปู แบบการพฒั นาอาคารพ้ืนที่ธรุ กจิ และบริการ รายงานฉบับสมบูรณ์
(Business Area) เชอ่ื มตอ่ พ้ืนท่ีทา่ เทียบเรือเฟอรร์ แ่ี ละท่าเทียบเรอื อเนกประสงค์ (Final Report)

กรุงเทพมหานคร
และพัฒนาจุดพักรถบรรทุกบนโครงข่ายถนนสายหลักในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง
กรุงเทพมหานคร

ทีม่ า : กรมอุทกศาสตร์ กองทพั เรอื

รูปที่ 4.4-7 ชนิดของน้ำข้ึน - น้ำลงในทะเลอา่ วไทย

##
#
#

รูปที่ 4.4-8 ลักษณะประเภทของนำ้ ขึ้น - น้ำลงบริเวณแนวชายฝั่งดา้ นตะวนั ออก

4-40

งานจา้ งศึกษาความเหมาะสม ความเป็นไปได้ และรูปแบบการพัฒนาอาคารพื้นท่ธี รุ กิจและบริการ รายงานฉบบั สมบรู ณ์
(Business Area) เช่อื มต่อพ้ืนทท่ี ่าเทยี บเรอื เฟอร์รแ่ี ละท่าเทยี บเรอื อเนกประสงค์ (Final Report)

กรุงเทพมหานคร

ตแลาะรพาัฒงนทา่ี จ4ุด.4พั-ก5รถสบรถรติ ทขิุกบ้อนมโคลู รคงา่ข่รายะถดนับนนสาำ้ ยขหอลักงใสนถพาื้นนทีวี่กัดรุงรเะทพดมับหนานำ้ คในร บปรริมิเวณณฑลพแน้ื ลทะพี่ศื้นึกทษี่ตา่อเนื่อง
กรงุ เทพมหานคร
อา่ วสัตหบี
สถานีวดั ระดบั นำ้ จ.ชลบรุ ี (MSL)

ระดับนำ้ ขึ้นสงู สุด (H'est HW) 1.52

(ต.ค.2513)

ระดับน้ำขนึ้ สูงสุดเฉลีย่ (MHHW) -

ระดับน้ำขน้ึ เต็มทหี่ น้านำ้ เกิด (MHWS) 0.71

ระดบั นำ้ ขึน้ เฉล่ยี (MHW) 0.58

ระดบั นำ้ ข้นึ เตม็ ทีห่ นา้ นำ้ ตาย (MHWN) 0.59

ระดับน้ำทะเลปานกลางท้องถนิ่ (LMSL) -0.08

ระดบั น้ำลงเต็มท่หี นา้ นำ้ ตาย (MLWN) -0.82

ระดับนำ้ ลงเฉล่ีย (MLW) -0.83

ระดบั นำ้ ลงเต็มทีห่ นา้ นำ้ เกดิ (MLWS) -1.15

ระดับนำ้ ลงตำ่ สดุ เฉลย่ี (MLLW) -0.79

ระดับน้ำลงต่ำสุด (L'est LW) -2.19

ก.ค. 2495

ผลต่างระดับน้ำขนึ้ -ลงสงู สุดเฉลยี่ (m) -

Mean Range 1.41

ตำแหน่ง : Latitude (degree) 12.645

ตำแหน่ง : Longitude (degree) 100.882

4.4.2 แผนที่ภูมปิ ระเทศและพน้ื ท้องน้ำ

การนำข้อมูลสำรวจมาจัดทำแผนที่ท้องน้ำ เพื่อเป็นข้อมูลนำเข้าแบบจำลองคณิตศาสตร์ เพื่อศึกษา
ผลกระทบทเ่ี กดิ ขึน้ โดยมภี าพรวมของระดบั ความลกึ ของพนื้ ทโ่ี ครงการ ดงั นี้

4-41

งานจา้ งศกึ ษาความเหมาะสม ความเปน็ ไปได้ และรูปแบบการพัฒนาอาคารพ้นื ทีธ่ รุ กจิ และบรกิ าร รายงานฉบับสมบรู ณ์
(Business Area) เชือ่ มต่อพนื้ ท่ีท่าเทียบเรือเฟอรร์ แี่ ละทา่ เทียบเรืออเนกประสงค์ (Final Report)

กรุงเทพมหานคร
และพัฒนาจุดพักรถบรรทุกบนโครงข่ายถนนสายหลักในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง
กรุงเทพมหานคร

รูปท่ี 4.4-9 ภาพรวมของระดับความลกึ ของพ้ืนที่โครงการ

4-42

งานจ้างศึกษาความเหมาะสม ความเป็นไปได้ และรปู แบบการพฒั นาอาคารพน้ื ที่ธรุ กิจและบรกิ าร รายงานฉบบั สมบรู ณ์
(Business Area) เช่ือมต่อพน้ื ที่ท่าเทยี บเรือเฟอร์รแ่ี ละทา่ เทยี บเรอื อเนกประสงค์ (Final Report)

กรงุ เทพมหานคร

และพัฒนาจุดจพาักกรกถบารรรสทำุกรบนวโจคภรงูมข่ิาปยรถะนนเทสาศยบหลรักิเใวนณพื้โนคทีร่กรงุงกเทาพรมซหาึ่งนปครร ะปกริมอณบฑไลปแดล้วะยพื้นกทาี่ตร่อวเนาื่องงหมุดควบคุมโครงการ
สกรำุงรเทวพจมลหาักนษครณะภูมิประเทศ สำรวจค่าระดับพื้นดิน และถ่ายภาพภูมิประเทศด้วยอากาศยานไร้คนขับ สามารถ

แสดงผลการสำรวจได้ดงั รูปที่ 4.4-10

รปู ท่ี 4.4-10 การถ่ายภาพภมู ิประเทศโครงการด้วยอากาศยานไรค้ นขับ

4-43

งานจา้ งศกึ ษาความเหมาะสม ความเปน็ ไปได้ และรูปแบบการพฒั นาอาคารพนื้ ทีธ่ รุ กจิ และบรกิ าร รายงานฉบบั สมบรู ณ์
(Business Area) เช่ือมต่อพ้นื ที่ทา่ เทียบเรือเฟอร์ร่ีและทา่ เทียบเรอื อเนกประสงค์ (Final Report)

กรุงเทพมหานคร

4แล.4ะพ.3ัฒนากจาุดรพวักริเคถบรราระทหุกบค์ นวโาคมรงสขงู่าคยถลนื่นนทสาีส่ ย่งหผลัลกใกนรพะื้นททบี่กรตุงอ่ เทพพื้นมทหาโ่ี นคครรงปกราิมรณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง

กรุงเทพมหานคร

สถิติข้อมูลคลื่นที่ได้จากการคำนวณในหัวข้อ 4.4.2 จากผลของการพยากรณ์สภาพคลื่นลมในพื้นที่
โครงการระหว่างปี พ.ศ. 2553 - 2561 เมื่อนำค่าสูงสุดของความสูงคลื่นในแต่ละปีที่ทำนายได้มาวิเคราะห์
ความถี่ เพื่อคำนวณหาค่าความสูงนัยสำคัญของคลื่นที่จะใช้ในการออกแบบ การคำนวณนี้ได้ทำการวิเคราะห์
เปรียบเทียบกันโดยใช้สูตรการกระจายความถี่ 7 แบบ คือแบบ 1. Normal, 2. Log - Normal, 3. Gumbel,
4. Log-Gumbel 5. Pearson-3, 6. Log-Pearson-3 และ 7. Log-Normal-3 ทั้งนี้ในแต่ละสูตรจะให้ค่า
ความสัมพันธ์กับข้อมูลคลื่นที่ใช้ในการคำนวณไม่เท่ากัน ดังแสดงในตารางที่ 4.4-6 ซึ่งสูตรที่ให้ค่า CHI -
Square Standard Error น้อยที่สุด คือ สูตรที่ 2. Log - Normal แสดงให้เห็นว่าเป็นสูตรทีม่ ีความสัมพันธก์ ับ
ข้อมูลดีที่สุด ดังนั้นจะใช้สูตรนี้ในการวิเคราะห์คาบเวลาการเกิดย้อนกลับของคลื่นนัยสำคัญเพื่อใช้ใน
การคำนวณการเคลื่อนที่ของคลื่นบริเวณชายฝั่งต่อไป ดังแสดงในรูปที่ 4.4-11 คาบเวลาคลื่นนัยสำคัญท่ี
คาบเวลาการเกิดย้อนกลับต่าง ๆ ดังแสดงในตารางที่ 4.4-7 และรูปที่ 4.4-12 จากการวิเคราะห์ทางสถิติจาก
สูตรการกระจายความถี่แบบ Log-Normal จึงสรุปได้ว่า สำหรับคาบเวลาการเกิดย้อนกลับในรอบ 50 ปี
เป็นเกณฑ์ ความสูงคลื่นนัยสำคัญที่น้ำลึกสำหรับการออกแบบมีค่า 1.09 เมตร โดยมีคาบเวลาคลื่นนัยสำคัญ
ทสี่ มั พนั ธก์ นั เท่ากับ 9.5 วินาที

ตารางท่ี 4.4-6 ผลวิเคราะหท์ างสถิติ ค่า CHI - Square และความสูงคลืน่ นยั สำคญั (ม.)

ทีค่ าบเวลาการเกิดย้อนกลบั ตา่ ง ๆ

4-44

งานจ้างศึกษาความเหมาะสม ความเปน็ ไปได้ และรูปแบบการพฒั นาอาคารพนื้ ทธ่ี รุ กิจและบรกิ าร รายงานฉบบั สมบรู ณ์
(Business Area) เชือ่ มต่อพื้นที่ทา่ เทียบเรอื เฟอร์รแี่ ละทา่ เทียบเรอื อเนกประสงค์ (Final Report)

กรุงเทพมหานคร
และพัฒนาจุดพักรถบรรทุกบนโครงข่ายถนนสายหลักในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง
กรุงเทพมหานคร

รูปท่ี 4.4-11 ความสูงคล่ืนนัยสำคญั ทีค่ าบเวลาการเกดิ ย้อนกลับตา่ ง ๆ จากการใชส้ ตู ร
การกระจายความถ่ีแบบ Log Normal

ตารางที่ 4.4-7 ผลวิเคราะห์ทางสถิติ คา่ CHI - Square และคาบเวลาคล่ืนนยั สำคัญ (วนิ าที)
ท่คี าบเวลาการเกิดยอ้ นกลับตา่ ง ๆ

4-45

งานจา้ งศึกษาความเหมาะสม ความเปน็ ไปได้ และรปู แบบการพฒั นาอาคารพน้ื ที่ธรุ กิจและบรกิ าร รายงานฉบับสมบูรณ์
(Business Area) เช่อื มตอ่ พื้นทท่ี ่าเทยี บเรอื เฟอร์รีแ่ ละทา่ เทียบเรอื อเนกประสงค์ (Final Report)

กรงุ เทพมหานคร
และพัฒนาจุดพักรถบรรทุกบนโครงข่ายถนนสายหลักในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง
กรงุ เทพมหานคร

รปู ท่ี 4.4-12 คาบเวลาคลื่นนัยสำคัญท่ีคาบเวลาการเกิดยอ้ นกลบั ตา่ ง ๆ
จากการใช้สูตรการกระจายความถ่แี บบ Log Normal

4.4.4 การวเิ คราะหก์ ารเคล่ือนที่ของคลน่ื บริเวณชายฝง่ั
หลังจากการรวบรวมข้อมูลสภาพคลื่นลม ลักษณะของท้องทะเล และลักษณะของตะกอนชายฝั่งแล้ว

การประมวลผลที่เกี่ยวกับคลื่น คือ การคำนวณหาบริเวณที่คลื่นเกิดการแตกตัว พร้อมทั้งมุมที่แนวสันคลื่น
(Wave Crest) กระทำกับแนวชายฝั่ง ณ บริเวณที่คลื่นเกิดการแตกตัว เพื่อที่จะใช้ในการคำนวณปริมาณ
การกระทำของคลื่นต่อพื้นที่โครงการ โดยในการศึกษาครั้งนี้จะใช้ทฤษฎีคลื่นที่เรียกว่า “ Linear Wave
Theory” ทง้ั นี้เน่ืองจากการคำนวณดว้ ยวิธีนีเ้ ปน็ ท่ีใช้กันอย่างแพร่หลาย โดยเฉพาะสำหรบั การคำนวณเก่ียวกับ
“คลื่นสน้ั ” (Short-wave) เปน็ วธิ ีท่ีมีความแมน่ ยำอยู่ในระดับทยี่ อมรับได้และการคดิ คำนวณไม่ยุ่งยากเกนิ ไป

เมื่อคลื่นจากท้องทะเลลึกเคลื่อนที่เข้าใกล้บริเวณชายฝ่ัง ลักษณะของคลื่น เช่น ความสูงคล่ืน
ทิศทางการเคลื่อนที่ และกระแสน้ำที่เกิดจากคลื่น ก็จะเปลี่ยนแปลงตามไปด้วย กระบวนการเปลี่ยนแปลง
ลักษณะของคลื่น (Wave Transformation) ซึ่งประกอบด้วย การเลี้ยวเบนของคลื่น การหักเหของคลื่น และ
การสะท้อนของคลื่น รวมถึงกระบวนการเคลื่อนตัวของคลื่นเข้าสู่น้ำที่ตื้นกว่า กระบวนการเหล่านี้สามารถ
ที่จะคำนวณได้ด้วยทฤษฎีและหลักการทางด้านกลศาสตร์ของคลื่น (Wave Mechanics) และผลงานวิจัยทาง
ทะเลตา่ ง ๆ

ลักษณะต่าง ๆ ของคลื่นขณะเคลื่อนที่และคลื่นที่ตำแหน่งอ้างอิงต่างๆ สามารถอธิบายได้ด้วย
ความสัมพนั ธ์ต่าง ๆ ดังน้ี

4-46

งานจา้ งศกึ ษาความเหมาะสม ความเปน็ ไปได้ และรปู แบบการพัฒนาอาคารพ้นื ท่ธี รุ กจิ และบริการ รายงานฉบับสมบรู ณ์
(Business Area) เชือ่ มต่อพื้นท่ีท่าเทยี บเรอื เฟอร์ร่แี ละท่าเทียบเรืออเนกประสงค์ (Final Report)

กรุงเทพมหานคร

และพัฒนา1จ)ุดพักกรถาบรรเครทลุกือ่ บนนทโคี่ขรงอขง่าคยลถนื่นนสายหลักในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง

กรุงเทพมหานคร

สมการการเคล่ือนที่ของคล่ืนในท้องทะเลทีม่ ีความลาดชันท้องนำ้ น้อย (Mild Slope) ได้เสนอข้ึน

โดย Berkhoff (1976) มีความสัมพนั ธว์ า่

  CCg   +   CC g   + 2 Cg  =0 (1)
x  x  y y C

เมือ่ x , y = ระยะจากแกนอา้ งอิง y และแกน x ทต่ี ้งั ฉากกัน

C(x, y) = ความเร็วคลืน่ (Wave Celerity)

=

k

 = ความถเ่ี ชิงมุมของคลนื่ (Angular Wave Frequency)

= 2

T

k = คา่ เชงิ ตวั เลขของคลนื่ (Wave Number)

 2 = kg tanh(kh)

T = คาบของคล่ืน (Wave Period)

Cg = ความเรว็ กลมุ่ ของคลืน่ (Group Velocity)

(x, y) = 

k

= ฟงั กช์ นั ที่เรยี กวา่ “Complex Velocity Potential”

g = ความเร่งเนอ่ื งจากสนามโน้มถว่ งของโลก

h(x, y) = ความลกึ ของน้ำน่ิงท่ีพิกัด (x, y)

สำหรับค่า (x, y) สำหรบั คล่ืนแบบ “Linear Wave” อาจเขียนได้ในรปู ฟังกช์ ันจำนวนเชิงซ้อนทีว่ า่

 = aeis (2)

เมื่อ a(x, y) = ฟังก์ชันของแอมพลจิ ูดของคลนื่

(Wave Amplitude Function)
= gH (x, y)

2

H(x, y) = ความสงู ของคล่ืน (Wave Height) ท่พี ิกัด (x, y)

s(x, y) = ฟังกช์ นั ของเฟสของคลื่น (Wave Phase Function)

ถา้ แทนค่า (x, y) จากสมการที่ 2 ลงในสมการที่ 1 ก็จะได้ความสัมพนั ธว์ ่า

4-47

งานจ้างศกึ ษาความเหมาะสม ความเปน็ ไปได้ และรปู แบบการพฒั นาอาคารพ้ืนทธ่ี รุ กจิ และบรกิ าร รายงานฉบับสมบูรณ์
(Business Area) เช่ือมต่อพน้ื ทท่ี ่าเทียบเรอื เฟอรร์ ีแ่ ละทา่ เทยี บเรืออเนกประสงค์ (Final Report)

กรุงเทพมหานคร (3)

และพัฒนาจุดพักรถบ ยถ นน2สaา และพื้นที่ต่อเนื่อง (4)
+ y 2
( ) ( )กรุงเทพมหานคร s 2 = 0
ร ร ทุกบ1นโครง2ขa่า ย+หลัCกใC1นพgื้นที่กรaุง.เทพCมหCานgครป+ริมkณ2ฑ−ล

a  x 2


หรอื จะไดว้ า่

( ). a2CCgs = 0

เมื่อ  = การกระทำทางคณิตศาสตร์ที่เรียกว่า “Gradient”

สำหรบั ค่าฟังกช์ นั ของเฟสของคล่นื หรือ s(x, y) มคี วามสมั พนั ธ์วา่

 (5)

s = s cosi + s sinj

เมื่อ  และ  คือ เวกเตอร์หนึ่งหนว่ ยของทิศทางในแนวแกน x และ y ตามลำดับ การหักเหของ
i j

ทิศทางคล่ืนสามารถคำนวณได้จากหลกั การหักเหของ Snell ซ่ึงกล่าวว่า

sin = sin0 (6)
C C0
เม่อื C0
= ค่าความเร็วของคล่นื ในนำ้ ลึก ซ่งึ มคี วามสมั พันธ์ว่า
0
 = gT
2

= มุมที่คลน่ื จากน้ำลึกกระทำกบั แกนอ้างองิ
= มมุ ท่ตี ำแหน่งใดๆ

ส่วนคา่ ความสูงคล่ืน H ทพี่ กิ ดั (x, y)ตา่ งๆ ขน้ึ กับความสูงของคลื่นในน้ำลึก( H0 ) และสัมประสิทธ์ิ

2 ตัว คอื kS และ kR โดยทค่ี า่ ความสงู คลื่นสามารถหาไดจ้ าก

H = kSkRH0 (7)

เม่อื kS = สมั ประสิทธก์ิ ารเคล่ือนท่ีเข้าสูน่ ้ำตื้น (Shoaling Coefficient)

 1/ 2

 1 
= 1 
2kh tanh(kh)
+
sinh(2kh) 

4-48

งานจ้างศึกษาความเหมาะสม ความเปน็ ไปได้ และรูปแบบการพัฒนาอาคารพ้นื ทธี่ รุ กิจและบริการ รายงานฉบบั สมบูรณ์
(Business Area) เช่ือมต่อพน้ื ทีท่ า่ เทียบเรือเฟอรร์ ่ีและทา่ เทยี บเรืออเนกประสงค์ (Final Report)

กรงุ เทพมหานคร

และพัฒนาจุดพักรถบรรทุกบนโครงข่ายถนนสายหลักในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง

กรงุ เทพมหานคร k R = สัมประสทิ ธ์กิ ารหกั เห (Refraction Coefficient)

 cos 0 1/ 2
 cos 
=

เมื่อคลื่นเคลื่อนที่เข้าใกล้ชายฝั่งมากขึ้น ความหนาแน่นของพลังงานคลื่นก็จะเพิ่มมากขึ้น จนกระทั่ง

เข้าสู่บริเวณที่เรียกว่า Surf Zone ซึ่งคลื่นจะมีหน้าคลื่นที่ลาดชันสูง และในที่สุดคลื่นก็จะแตกตัวเนื่องจาก

ความลึกของน้ำที่ลดลงอย่างมาก จากการศึกษาข้อมูลในสนามและการวิเคราะห์เชิงทฤษฎีพบว่าเงื่อนไขของ

การแตกตวั ของคล่นื จะเกิดเมอ่ื

Hb = 0.78hb (8)

และ

Hb = 0.142Lb tanh 2hb  (9)
Lb

จากเงอ่ื นไขดังข้างตน้ Komar และ Gaughan (1972) ไดเ้ สนอความสมั พนั ธ์ข้นึ มาใหมว่ า่

( )Hb (10)
= k *g1/5 TH 2
0

เมื่อ k* = ค่าสัมประสิทธไ์ิ ร้มติ ิ มีค่าเท่ากบั 0.39

สมการที่ใช้บรรยายเงื่อนไขการแตกตัวของคลื่น นอกจากสมการที่ 8, 9 และ 10 แล้ว ยังมีอีกหลาย
สมการ สมการท่ีมกี ารใชอ้ ยา่ งแพรห่ ลาย ตัวอยา่ งเชน่

- สมการของ Le Mehaute และ Koh (1967) มีความสมั พันธว์ า่

Hb = 0.76H0  H0 −1/ 4 m1/ 7
L0

(11)

- สมการของ Goda (1970) มีความสัมพนั ธว์ ่า

Hb = 0.17L0 1 − exp− 1.5 hb (1 + 15m)4 / 3   (12)
 L0 


- สมการของ Weggel (1972) มีความสมั พนั ธว์ ่า

Hb = b hb (13)
ab
เม่ือ a 1+ gT 2

 = 43.75 1− e(−19m)

4-49

งานจา้ งศกึ ษาความเหมาะสม ความเปน็ ไปได้ และรูปแบบการพัฒนาอาคารพื้นทีธ่ รุ กจิ และบรกิ าร รายงานฉบบั สมบูรณ์
(Business Area) เช่ือมตอ่ พื้นทที่ า่ เทยี บเรอื เฟอร์ร่ีและทา่ เทียบเรืออเนกประสงค์ (Final Report)

กรงุ เทพมหานคร

 และพัฒนาจุดพักร เทพมหานคร ปริมณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง

กรงุ เทพมหานคร
ถบรรทุกบนโคร งข่า=ยถน1นส+า1eย.ห(5−ล16ั9ก.ใ5นmพ) ื้นท ี่ก รุ ง
b

และ L0 = ความยาวของคลื่นในน้ำลึก
= ความลาดชันทอ้ งทะเล
m

hb = ความลกึ ของน้ำ ณ จดุ ที่คลื่นแตกตวั

Hb = ความสูงของคล่นื ณ จดุ ทค่ี ลนื่ แตกตวั

Lb = ความยาวคล่ืน ณ จดุ ท่ีคลืน่ แตกตัว

การแก้สมการดังกล่าวข้างต้นสามารถกระทำได้ด้วยวิธี Finite Difference โดยโปรแกรม
คอมพิวเตอร์ RCPWAVE (Regional Coastal Process Wave Model) ท่ีพัฒนาขึ้นโดย Coastal Engineering
Research Center (CERC), US Army Corps of Engineers เมอ่ื ปี 2529 ในการแก้สมการดังกลา่ วขา้ งต้น

ขอ้ มลู ต่าง ๆ ทน่ี ำมาใช้เป็นข้อมูลนำเขา้ ในโปรแกรมคอมพวิ เตอร์ ได้แก่

(1) ความลึกพื้นท้องทะเลที่อยู่ในขอบเขตของแบบจำลอง (ได้มาจากแผนที่สำรวจความลึกพ้ืน
ท้องทะเลท่ีสำรวจโดยคณะทปี่ รกึ ษา)

(2) รูปร่างของโครงสรา้ งชายฝัง่ ต่าง ๆ
- รูปแบบของเส้นแนวชายฝั่ง
- ความสูงของคลื่นในน้ำลึกทรี่ อบการเกิด 50 ปี เท่ากบั 1.10 ม. และคาบเวลาคลื่น 9.5
วินาที และคิดทิศทางคลื่นเพียงทิศทางหลักเท่านั้น ซึ่งได้จากสถิตขิ ้อมลู คล่ืนเพือ่ นำมา
คำนวณลกั ษณะของคลน่ื ใกลช้ ายฝั่ง ซงึ่ ไดแ้ ก่คล่นื จากทศิ SSW (215)

สาเหตุที่เลือกใช้คลื่นจากทิศทางดังกล่าว ก็เนื่องมาจากคลื่นนัยสำคัญเป็นคลื่นที่มาจากทิศทาง
ดังกล่าว และจากสถิติในการเกิดพบว่าคลื่นจากทิศทางดังกล่าวมีสถิตใิ นการเกิดสูงในบริเวณพื้นท่ีศึกษา ซึ่งจะ
ส่งผลกระทบโดยตรงตอ่ โครงสรา้ ง

4.4.5 การวิเคราะห์การเปลี่ยนแปลงขนาดความสูงคลื่นและทิศทางคลื่นของคลื่นน้ำลึกเมื่อกระทบกับ
โครงสรา้ งทา่ เรือหรือโครงสรา้ งชายฝง่ั ในพ้ืนทโ่ี ครงการ

การวิเคราะห์การเปลี่ยนแปลงขนาดความสูงคลื่นและทิศทางคลื่น ได้ใช้แบบจำลอง STWAVE Model
เพื่อวิเคราะห์แรงกระทำของคลื่นต่อตำแหน่งการวางตัวของโครงสร้างชายฝั่งในพื้นที่โครงการได้ทำการศึกษา
โดยการจำลองความสูงคลื่นออกแบบในช่วงมรสุมตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งเป็นช่วงที่คลื่นมีความรุนแรงและ
มีทศิ ทางกระทำต่อโครงสร้างชายฝั่งในพ้นื ท่โี ครงการของโดยตรง จากกรณีศกึ ษาทศิ ทางคล่ืนหลัก ผลการศกึ ษา
จากแบบจำลองดงั แสดงในรูปที่ 4.4-13

4-50

งานจ้างศกึ ษาความเหมาะสม ความเปน็ ไปได้ และรูปแบบการพัฒนาอาคารพ้นื ที่ธรุ กจิ และบรกิ าร รายงานฉบับสมบูรณ์
(Business Area) เชอ่ื มต่อพ้นื ทีท่ ่าเทยี บเรือเฟอรร์ ี่และท่าเทียบเรืออเนกประสงค์ (Final Report)

กรงุ เทพมหานคร
และพัฒนาจุดพักรถบรรทุกบนโครงข่ายถนนสายหลักในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง
กรงุ เทพมหานคร

รปู ท่ี 4.4-13 ลักษณะของคลื่นในช่วงมรสุมปกติ sw monsoon ทีเ่ คล่ือนท่เี ขำ้ หำฝ่ังในพนื้ ทโี่ ครงการ

4-51

งานจา้ งศึกษาความเหมาะสม ความเปน็ ไปได้ และรูปแบบการพฒั นาอาคารพื้นท่ีธรุ กจิ และบรกิ าร รายงานฉบับสมบรู ณ์
(Business Area) เชื่อมต่อพนื้ ทท่ี า่ เทียบเรือเฟอรร์ แ่ี ละท่าเทยี บเรืออเนกประสงค์ (Final Report)

กรุงเทพมหานคร
และพัฒนาจุดพักรถบรรทุกบนโครงข่ายถนนสายหลักในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง
กรุงเทพมหานคร

รูปที่ 4.4-14 ลักษณะของคล่ืนในคำบยอ้ นกลับ return period 50 ปี
ทเี่ คลอื่ นที่เข้ำหำฝง่ั ในพืน้ ที่โครงการ

4-52

งานจ้างศึกษาความเหมาะสม ความเปน็ ไปได้ และรปู แบบการพัฒนาอาคารพ้ืนทธี่ รุ กจิ และบรกิ าร รายงานฉบับสมบรู ณ์
(Business Area) เชอื่ มตอ่ พ้นื ทที่ ่าเทยี บเรอื เฟอร์ร่ีและทา่ เทียบเรืออเนกประสงค์ (Final Report)

กรงุ เทพมหานคร
และพัฒนาจุดพักรถบรรทุกบนโครงข่ายถนนสายหลักในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง
กรุงเทพมหานคร

รูปท่ี 4.4-15 ลักษณะของคลื่นในคำบยอ้ นกลับ return period 50 ปี ท่เี คลอ่ื นทเี่ ขำ้ หำฝ่ัง
ในพนื้ ท่ีโครงการ (ขยำยบรเิ วณทำ่ เทยี บเรือ)

จากการวิเคราะห์ทิศทางและแรงกระทำของคลนื่ โดยใชแ้ บบจำลองคณติ ศาสตรใ์ นช่วงมรสุมหลัก และ
ในช่วงความรุนแรงของคลื่นในรอบ 50 ปี พื้นที่บริเวณโครงการอาจได้รับผลกระทบจากคลื่นในบางส่วน
โดยมคี วามสงู คล่นื ประมาณ 0.5-1.0 เมตรในบรเิ วณพ้นื ทข่ี อง Business Area เน่อื งจากมีการก่อสร้างเข่ือนกัน
คล่นื หรอื Breakwater ไวบ้ รเิ วณด้านหน้ารอ่ งน้ำทางเข้าท่าเรือ โดยเขอ่ื นกันคลนื่ นม้ี กี ารสรา้ งในแนวตั้งฉากกับ
ทิศทางของคลื่นหลักจึงสามารถกำบังคลื่นหลักได้ทั้งในช่วงมรสุมปกติและในช่วงรุนแรงทำให้ แรงกระทำ
ของคลื่นที่เข้าสู่บริเวณพื้นที่ของ Business Area มีค่าขนาดความสูงคลื่นที่ลดลงมาก อีกทั้งวัสดุที่ใช้ก่อสร้าง
อาคารของ Business Area ที่อยู่ในน้ำ เป็นชนิด Marine Type จึงมีผลในการลดผลกระทบจากการกัดกร่อน
จากนำ้ ทะเลอีกด้วย

4-53

งานจา้ งศกึ ษาความเหมาะสม ความเป็นไปได้ และรูปแบบการพฒั นาอาคารพื้นทธ่ี รุ กจิ และบริการ รายงานฉบบั สมบรู ณ์
(Business Area) เช่ือมต่อพน้ื ทีท่ ่าเทยี บเรือเฟอร์รีแ่ ละท่าเทยี บเรืออเนกประสงค์ (Final Report)

กรงุ เทพมหานคร
และพัฒนาจุดพักรถบรรทุกบนโครงข่ายถนนสายหลักในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง
กรุงเทพมหานคร

รูปที่ 4.4-16 ลักษณะของคล่ืนที่เคลือ่ นท่เี ขำ้ หำฝง่ั ในพืน้ ท่โี ครงการ

4-54

บทที่ 5

การศกึ ษาความต้องการของตลาด
และกำหนดธุรกิจเปา้ หมายท่จี ะเข้า
มาใชป้ ระโยชน์พนื้ ท่ใี นเบอ้ื งตน้ เพอ่ื
นำไปสกู่ ารวางผังการพฒั นาพน้ื ที่

Business Area

งานจา้ งศกึ ษาความเหมาะสม ความเปน็ ไปได้ และรูปแบบการพัฒนาอาคารพน้ื ทธ่ี รุ กจิ และบรกิ าร รายงานฉบบั สมบูรณ์
(Business Area) เช่อื มตอ่ พ้ืนท่ีท่าเทียบเรอื เฟอรร์ ่ีและทา่ เทียบเรืออเนกประสงค์ (Final Report)

กรงุ เทพมหานคร บทท่ี 5
และพัฒนาจุดพักรถบรรทุกบนโครงข่ายถนนสายหลักในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง
กรุงเทพมหานคร

การศกึ ษาความตอ้ งการของตลาดและกำหนดธรุ กิจเป้าหมายทจี่ ะเข้ามาใช้

ประโยชน์พืน้ ทใี่ นเบอ้ื งตน้ เพ่อื นำไปส่กู ารวางผังการพัฒนาพน้ื ที่ Business Area

รายละเอียดการศึกษาในส่วนนี้ ที่ปรึกษาจะศึกษาถึงความต้องการของตลาดและกำหนดธุรกิจ
เป้าหมายเพื่อให้ได้ธุรกิจ/กิจกรรม ที่เหมาะสมในพื้นที่โครงการตามความสนใจของนักลงทุนเป้าหมาย
ทั้งในประเทศและต่างประเทศ โดยมีรายละเอยี ดการของการศกึ ษาดงั นี้

5.1 การศึกษาทบทวนกรณศี ึกษาที่ดี (Best Practice)

5.1.1 การศกึ ษาทบทวนรูปแบบการบรหิ ารจดั การศูนยก์ ารขนส่งทางนำ้

การศกึ ษารปู แบบการบริหารจัดการท่าเรือเฟอร์รี่ที่ดใี นต่างประเทศ เปน็ หนง่ึ ชอ่ งทางสำคัญที่จะทำให้
ทราบถึงแนวทางการดำเนินการที่มปี ระสิทธภิ าพและประสบความสำเร็จมาแล้วในประเทศที่มีความก้าวหน้าใน
การพัฒนาท่าเทียบเรือที่ทันสมัย โดยได้ทำการศึกษารูปแบบการบริหารจัดการท่าเรือของหน่วยงานในทวีป
ออสเตรเลีย และเอเชียดังนี้

1) กรณศี ึกษา ท่าเทยี บเรือเฟอรร์ ่ี Circular Quay (Sydney, Australia)

การเดินทางประเภทที่สะดวก รวดเร็ว และได้รับความนิยมในซิดนีย์ คือการโดยสารเรือเฟอร์รี่
เดนิ ทางข้ามอ่าวซิดนีย์ไปมาโดยท่าเรือต้นสายของซิดนียท์ ุกสายเร่ิมต้นท่ี Circular Quay น่นั จึงทำให้ท่าเทียบเรือ
Circular Quay เป็นศูนย์กลางการเดินทางด้วยเรือของซิดนีย์ และยังเป็นที่ขึ้นเรือเฟอร์รี่ซึ่งแล่นไปทั่วทั้งอ่าว
รวมถงึ เป็นจดุ จอดของเรือสำราญที่เดินทางมาจากและที่จะไปยงั ประเทศต่าง ๆ ท่วั โลก อีกทงั้ ยังมีการเช่ือมต่อ
การขนส่งหลายรูปแบบ (Multimodal transportation) อีกด้วย โดยสามารถเชอื่ มต่อกับสถานีรถไฟ Circular
Quay Station, รถ Shuttle Bus เชื่อมต่อกับสนามบิน และยังเป็นจุดเปลี่ยนรถประจำทางจุดสำคัญแห่งหนง่ึ
ของเมอื ง ดงั แสดงรายละเอียดในรปู ที่ 5.1-1

รูปท่ี 5.1-1 กรณศี กึ ษาทา่ เทียบเรือ Circular Quay

5-1

งานจ้างศกึ ษาความเหมาะสม ความเป็นไปได้ และรูปแบบการพัฒนาอาคารพ้นื ที่ธรุ กจิ และบริการ รายงานฉบับสมบรู ณ์
(Business Area) เชอ่ื มตอ่ พื้นที่ท่าเทียบเรือเฟอร์ร่แี ละท่าเทยี บเรอื อเนกประสงค์ (Final Report)

กรุงเทพมหานคร
และพัฒนาจุดพักรถบรรทุกบนโครงข่ายถนนสายหลักในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง
กรงุ เทพมหานคร

รูปท่ี 5.1-2 การเช่ือมต่อการขนส่งหลายรปู แบบ (Multimodal transportation)

ของทา่ เรอื Circular Quay

ฝั่งหนึ่งของท่าเทียบเรือ Circular Quay คือ ซิดนีย์โอเปร่าเฮาส์ และอีกฟากหนึ่งคือสะพานฮาร์
เบอร์บริดจ์ พื้นที่บริเวณริมอ่าวซิดนีย์ที่ถูกขนาบข้างด้วยแลนด์มาร์กที่สำคัญถึงสองแห่งนี้จึงเป็นที่
ที่มีทัศนียภาพสวยงาม ด้วยความที่ Circular Quay อยู่ตรงใจกลางของซิดนีย์โอเปร่าเฮาส์และสะพานฮาร์เบอร์บริดจ์
จงึ ทำให้ทา่ เทียบเรือ Circular Quay มีผ้ใู ช้บรกิ ารท่เี ป็นนักเดนิ ทางและนักท่องเท่ยี วตลอดเวลาและตลอดท้ังปี
โดยเฉพาะในชว่ งวนั ส่งท้ายปเี กา่ ที่นเ่ี ป็นสถานท่ที ผ่ี ูค้ นจะมารวมตวั กันเฉลิมฉลองและชมการแสดงจดุ พลปุ ระจำปี

นอกจากนี้ บริเวณเซอร์คูลาร์คีย์ยังเป็นที่ตั้งของพิพิธภัณฑ์ศิลปะร่วมสมัยซิดนีย์ (MCA) ซึ่งเป็น
สถานที่ที่ผชู้ น่ื ชอบในงานศิลป์จะต้องเพลิดเพลนิ และนิทรรศการสว่ นใหญ่กส็ ามารถเข้าชมได้ฟรีอีกดว้ ย และถัด
จาก MCA ไปอกี นดิ ก็จะเป็น The Rocks สถานทท่ี ่องเที่ยวท่ีได้รบั ความนิยมอีกแห่งหน่ึงของผู้ท่ีมาเที่ยวซิดนีย์
อีกด้วย

5-2

งานจ้างศึกษาความเหมาะสม ความเป็นไปได้ และรูปแบบการพฒั นาอาคารพนื้ ท่ธี รุ กจิ และบริการ รายงานฉบับสมบรู ณ์
(Business Area) เชือ่ มตอ่ พนื้ ที่ทา่ เทียบเรอื เฟอร์ร่แี ละทา่ เทียบเรอื อเนกประสงค์ (Final Report)

กรุงเทพมหานคร

และพัฒนา2จ)ุดพักกรถรบณรรีศทกึ ุกษบนาโคทร่างขเท่ายยี ถบนเนรสอื ายTหลiaักnในjพinื้นทInี่กtรeุงเrทnพaมtหioานnคaรlปCริมruณiฑsลeแHละoพmื้นทeี่ต่Pอเoนrื่อtง (Hongkong,China)

กรงุ เทพมหานคร

ท่าเทียบเรือ Tianjin International Cruise Home Port เป็นท่าเรือที่ใหญ่อันดับสองของ
ประเทศจีนและเป็นท่าเรือสำราญที่ใหญ่ที่สุดในเอเชีย เป็น Homeport ที่อยู่ห่างจากเมืองปักกิ่ง (Beijing)
เมืองหลวงของประเทศจนี และหา่ งจากสนามบิน Beijing ประมาณ 149 กิโลเมตร โดยครอบคุลมพ้ืนท่ีท้ังหมด
1.2 ล้านตารางเมตร และมีท่าเทียบเรือทั้งหมด 6 ท่าที่สามารถรองรับเรือสำราญที่มีขนาดใหญ่ที่สุดในโลกได้
มรี ะบบรถไฟความเร็วสงู เชอ่ื มตอ่ ระหวา่ ง Tianjin และสนามบิน ซึ่งจะคลา้ ยกบั พ้ืนทีบ่ รเิ วณทา่ เรือพาณิชย์สัตหีบ
ชลบุรี เชื่อมต่อกับ สนามบินอูต่ ะเภา เดินทางดว้ ยรถไฟความเร็วสูงเขา้ ไปยังเมืองหลวง กรุงเทพฯ

รปู ท่ี 5.1-3 ท่าเรือ Tianjin ประเภทจนี

อาคารผู้โดยสารของท่าเรือเทียนจินอินเตอร์เนชั่นเนลมีขนาดทั้งหมด 60,000 ตารางเมตรและ
ความยาวรวม 328 เมตร สามารถรองรับผ้โู ดยสารไดม้ ากกว่า 5 แสนคนต่อปี มสี ิง่ อำนวยความสะดวกครบครัน
ประกอบไปด้วย เคาน์เตอร์สำหรับตรวจสอบสัมภาระของผู้โดยสารเคาน์เตอร์จำหน่ายตั๋วพิธีการด้านศุลกากร
ร้านค้าปลอดภาษี บริการจัดเลี้ยง ความบันเทิงและการพักผ่อนตัวอาคารมีทั้งหมด 5 ชั้น ชั้นที่ 1 ให้บริการ
ผู้โดยสารที่รอสำหรับขึ้น/ลงเรือ มีร้านอาหารและเครื่องดื่ม ร้านแลกเปลี่ยนเงินตรา และร้านค้าปลอดภาษี
ชัน้ ที่ 2 เปน็ ร้านอาหารและเคร่ืองดื่มรวมไปถึงร้านค้าปลอดภาษี ชั้นท่ี 3 เป็นพน้ื ที่ร้านอาหาร ช้ันที่ 4 และชั้นที่ 5
ยังไมเ่ ปดิ ให้บรกิ ารสำหรับบคุ คลทวั่ ไป

5-3

งานจ้างศกึ ษาความเหมาะสม ความเป็นไปได้ และรปู แบบการพัฒนาอาคารพ้นื ที่ธรุ กจิ และบริการ รายงานฉบับสมบรู ณ์
(Business Area) เชอ่ื มต่อพนื้ ทีท่ า่ เทียบเรอื เฟอรร์ ีแ่ ละทา่ เทยี บเรืออเนกประสงค์ (Final Report)

กรุงเทพมหานคร
และพัฒนาจุดพักรถบรรทุกบนโครงข่ายถนนสายหลักในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง
กรุงเทพมหานคร

รูปท่ี 5.1-4 แผนผงั เทอร์มินัลของท่าเรือ Tianjin

สำหรับเส้นทางเดินเรือที่ผ่านและเริ่มต้นที่ท่าเรือเทียนจิน ด้วยความที่เป็นท่าเรือที่มีขนาดใหญ่
ที่สุดของทางตอนเหนือของประเทศจีนทำใหท้ ่าเรือเทียนจนิ มีความสามารถในการรองรบั เรือขนาดใหญ่ท่ีเข้ามา
เทียบทา่ ในทกุ ๆ วันได้ เส้นทางเดนิ เรือบางสว่ นจะเรมิ่ ต้นจากทา่ เรอื เทียนจินไปจอดแวะพักท่ีเมืองทา่ ชายทะเล
ของประเทศ เกาหลีใต้และประเทศญี่ปุ่น แล้ววนกลับมาที่ท่าเรือเทียนจิน และมีเส้นทางเดินเรือที่ออกไปยังประเทศ
อื่น ๆ ในทวปี เอเชยี เช่น สิงคโปร์ ฮ่องกง ไต้หวนั เวยี ดนาม และฟิลิปปินส์ เปน็ ต้น ดงั แสดงรายละเอยี ดในรปู ท่ี 5.1-5

รูปที่ 5.1-5 จดุ หมายปลายทางของเรือที่ออกจากทา่ เรือเทียนจนิ

5-4

งานจ้างศกึ ษาความเหมาะสม ความเป็นไปได้ และรปู แบบการพฒั นาอาคารพื้นทีธ่ รุ กิจและบรกิ าร รายงานฉบบั สมบรู ณ์
(Business Area) เช่ือมต่อพืน้ ท่ีท่าเทียบเรือเฟอรร์ ี่และทา่ เทียบเรอื อเนกประสงค์ (Final Report)

กรงุ เทพมหานคร

5แล.1ะพ.2ัฒนากจาุดรพศักรกึ ถษบรารททบุกบทนวโนครรงูปข่าแยบถนบนกสาารยบหลรักหิ ในาพรจื้นดัที่กกราุงรเทศพูนมยห์ขานนคสร่งปรรูปิมแณบฑบล อแล่นื ะพื้นที่ต่อเนื่อง

กรุงเทพมหานคร

1) กรณีศึกษา สถานี Berlin Hauptbahnhof (Berlin,Germany)

สถานี Berlin Hauptbahnhof (Berlin Central Station) เป็นสถานีที่เชื่อมต่อทั้งรถไฟฟ้าและ
รถประจำทางท่ีตั้งอยู่ในเมืองหลวงของประเทศเยอรมนีเป็นสถานีทรงอาคารแนวตั้งที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป
มีผู้โดยสารวันละประมาณ 3 แสนคน สร้างเสร็จและเปิดใช้ในปี 2006 อาคารสถานีตั้งบนพื้นที่กว้าง 430 เมตร
ยาว 430 เมตร อาคารมี 5 ชั้น มี 18 ชานซาลา มีบันไดเลื่อน 54 ตัว และลิฟท์ 16 ตัว มีพื้นที่ประมาณ
120,000 ตารางเมตร

รูปท่ี 5.1-6 กรณศี กึ ษาสถานี Berlin Hauptbahnhof

รูปท่ี 5.1-7 พ้ืนทพ่ี ัฒนาเชิงพาณชิ ยภ์ ายในสถานี Berlin Hauptbahnhof
สถานี Berlin Hauptbahnhof มีพื้นที่เชิงพาณิชย์ประมาณ 15,000 ตารางเมตร ประกอบด้วย
ร้านค้า 80 ร้าน เป็นร้านอาหารเครื่องดื่ม ร้านค้าสะดวกซื้อ ร้านขายของที่ระลึก ร้านขายเสื้อผ้า ร้านขายยา
และผลิตภัณฑ์สขุ ภาพเป็นต้น นอกจากน้ยี ังมีศนู ยบ์ ริการนักทอ่ งเท่ยี วและห้องรับรองมคี นทำงานในสถานี 800
ตำแหน่งโดยเป็นพนักงานของบริษัท DB Station & Service AG 150 คน พนักงานของบริษัทอื่นในเครือ
225 คน ทเี่ หลืออกี 425 ตำแหน่ง เปน็ พนกั งานของร้านค้าและบริษัทต่าง ๆ ทเี่ ชา่ พน้ื ทป่ี ระกอบการในสถานี

5-5

งานจ้างศึกษาความเหมาะสม ความเปน็ ไปได้ และรปู แบบการพัฒนาอาคารพ้นื ท่ธี รุ กจิ และบริการ รายงานฉบับสมบรู ณ์
(Business Area) เชอื่ มตอ่ พนื้ ที่ท่าเทยี บเรือเฟอรร์ ี่และท่าเทียบเรอื อเนกประสงค์ (Final Report)

กรุงเทพมหานคร

และพัฒนาจุดพักรรถูปบแรบรทบุกหบนนโึค่งรใงนขก่ายาถรนหนาสราายหยลไักดใ้ทนพ่ีนื้น่าทสี่กนรุใงจเททพี่มสหถานาคนรี ปBรeิมrณlinฑลHแaลuะpพื้tนbทaี่ตh่อnเนhื่อoงf คือ การให้สัมปทาน
บกรรุงเิษทพัทมเหอานกคชรน Hering Company Group เข้ามาบริหารจัดการห้องน้ำตั้งแต่ปี 2011 โดยให้ออกแบบและ

ปรบั ปรุงหอ้ งน้ำในสถานคี ิดเป็นพ้ืนทีร่ วม 246 ตารางเมตร ใหม้ ีความทนั สมยั ดสู ะอาดตาสามารถรองรับบริการ
ผู้ใช้ทุกประเภทโดยบริษัทได้สิทธิในการเก็บค่าใช้บริการห้องน้ำครั้งละ 1 ยูโร และผู้ใช้จะได้รับใบเสร็จซึ่ง

มีมูลคา่ 0.50 ยูโร เพื่อนำไปแลกซอื้ ของในรา้ นค้าตา่ ง ๆ ภายในสถานี

นอกจากนี้สถานีมีรายได้จากการให้เช่าพื้นที่โฆษณาประมาณเดือนละ 5 แสนยูโร หรือคิดเป็น
รายได้อีกประมาณ 230 ล้านบาทต่อปี

2) กรณีศึกษา สถานีขนสง่ Terminal Bersepadu Selatan (Kuala Lumpur, Malaysia)

สถานีขนส่ง TBS (Terminal Bersepadu Selatan) กรุงกัวลาลัมเปอร์ เป็นสถานีรถไฟฟ้า
ที่ขนส่งผูโ้ ดยสารที่ใหญ่ที่สดุ ในประเทศมาเลเซียโดยทำหน้าท่ีเปน็ ศูนย์การขนสง่ เชือ่ มตอ่ รถประจำทางโดยสาร
ระหว่างเมืองเข้ากับสถานี Bandar Tasik Selatan Station สามารถเชื่อมต่อกับระบบรถไฟฟ้าเขตเมืองและ
รถไฟระหว่างเมืองทั้ง KLIA Transit, KTM Komuters, Rapid KL, และ LRT โดยเชื่อมต่อกับโครงข่ายทาง
หลวงสายหลักอย่าง MRR2 และทางด่วน Sungai Besi Expressway (SBE) ปัจจุบันมีผู้โดยสารใช้บริการ
ประมาณวนั ละ 52,000 คน รถโดยสาร 1,300 คนั ต่อวันให้บริการเดินทางไปทวั่ ประเทศ 150 เสน้ ทาง รวมท้ัง
ไปยงั ประเทศสิงคโปร์ และเปดิ ใหบ้ รกิ ารตลอด 24 ชั่วโมง

รูปท่ี 5.1-8 กรณศี ึกษาสถานีขนส่ง TBS (Terminal Bersepadu Selatan)
ปัจจุบันบริหารงานโดยบริษัท Maju Terminal Management and Services Sdn Bhd (หรือ
Maju TMAS) ซึ่งได้รับสัมปทานจากรัฐบาลตั้งแต่ปี 2011 ในการดูแลงานบำรุงรักษาสถานี และงานบริหาร
จัดการส่งิ อำนวยความสะดวกตา่ ง ๆ โดยนำเทคโนโลยีการบริหารจัดการทที่ ันสมัยทส่ี ุดเข้ามาประยุกตใ์ ช้เพ่ือให้
ประชาชนไดร้ บั ความสะดวกสบายในการเดนิ ทางมากที่สดุ

5-6

งานจ้างศึกษาความเหมาะสม ความเปน็ ไปได้ และรูปแบบการพฒั นาอาคารพ้นื ที่ธรุ กจิ และบรกิ าร รายงานฉบับสมบูรณ์
(Business Area) เชื่อมต่อพ้ืนทท่ี ่าเทยี บเรือเฟอร์รี่และท่าเทียบเรอื อเนกประสงค์ (Final Report)

กรุงเทพมหานคร

และพัฒนาจุดพักสรถถบารนรทีขุกนบสน่งโครTงBขS่ายมถนีสนิ่งสอาำยหนลวักยในคพวื้นาทมี่กสระุงดเทวพกมหหาลนาคยรอปยร่าิมงณฑอลาทแลิ ะตพู้กื้นดทเี่ตง่อินเนสื่อดง ห้องพักเลี้ยงเด็กห้อง
ผกรู้โงุ ดเทยพสมหาารนขคารออก สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้ใช้รถเข็น ทางลาด ลิฟท์ ห้องน้ำ และสื่อนำทางคนตาบอด

ศูนย์อาหาร เก้าอี้นวด บริการรับฝากกระเป๋า และตู้ฝากกระเป๋า งดสูบบุหรี่ในทุกพื้นที่ของสถานีฯ ที่จอดรถ
ในอาคารชั้น 4 5 และ 6 ห้องพักและห้องนวด ห้องน้ำ ห้องสวดมนต์สำหรับชาวมุสลิม รถเข็นบริการไม่คิด

ค่าใช้จา่ ยทชี่ ัน้ 2 (ขาเข้า) และชนั้ 3 (พ้นื ที่บรกิ ารรวม) ห้องพกั รอของบคุ คลสำคัญ

ขณะทภ่ี ายในสถานีขนส่ง TBS มบี รกิ ารต่าง ๆ มากมาย ไดแ้ ก่ บริการท่ีจองบัตรโดยสารอิเลก็ โทร
นิกส์และบริการพิมพ์ใบรหัสจอง บริการข้อมูลรวมทั้งผู้โดยสารที่ต้องการความช่วยเหลือพิเศษตู้บริการข้อมูล
อิเล็กโทรนิกส์สำนักงานบริการลูกค้าของผู้ประกอบการรถโดยสาร อาทิ บริษัท KKKLTransnational Plus
liner และ Nice ที่ชาร์จไฟโทรศัพท์มือถือ เจ้าหน้าที่ตำรวจประจำในสถานีฯจออิเล็กโทรนิกส์แสดงสถานะ
เทย่ี วรถขาเข้าและขาออกแบบเป็นเวลาจริง (Real time businformation) มบี ริการ Wifi ไม่คิดค่าใชจ้ ่าย

นอกจากนี้ สถานีขนส่ง TBS ยังมีบริการจองและซื้อตั๋วออนไลน์แบบรวมศูนย์ผ่านช่องทาง
จำหน่ายหลากหลาย (Centralized Ticketing System & Multiple Point of Sales) กล่าวคือภาครัฐได้
ลงทุนพัฒนาระบบศูนย์กลางแลว้ ใหผ้ ู้ประกอบการรถโดยสารแตล่ ะรายเขา้ เช่ือมระบบของตนเองประโยชน์ของ
ระบบ CTS มีมากมาย กล่าวคือ ทำให้ผู้โดยสารสามารถจองตั๋วของทุกเส้นทางภายใต้ Digital platform เดียว
ผโู้ ดยสารสามารถเลอื กบริษัทเวลาเดินทางประเภทรถ ที่นง่ั จดั เปน็ ระบบท่ีทนั สมยั มาก และเปน็ การจัดระเบียบ
ในสถานีฯ ช่วยลดปัญหาการที่มีนายหน้าของแต่ละบริษัทรุมแย่งลูกค้า ลดปัญหาการโก่งราคาค่าตั๋ว สถานีฯ
มชี ่องบรกิ าร CTS 59 ชอ่ ง และตู้บรกิ าร CTS อตั โนมตั ิ 12 ชอ่ ง ดงั แสดงส่ิงอำนวยความสะดวกภายในสถานีฯ
ในรูปท่ี 5.1-9

รปู ท่ี 5.1-9 บริการภายในสถานขี นสง่ TBS (Terminal Bersepadu Selatan)
ในภาคเศรษฐกิจและการลงทุน สถานีขนส่ง TBS ใช้เงินลงทุนกว่า 570 ล้านริงกิตสำหรับงาน
ก่อสร้างอาคารต่าง ๆ โดยให้กลุ่มบริษัท Maju TMAS เป็นผู้ดำเนินการก่อสร้าง ทั้งนี้รัฐบาลมาเลเซียเป็น
ผู้รับผิดชอบค่าก่อสร้างทั้งหมดนอกจากนี้ ยังให้กลุ่มบริษัท Maju TMAS ลงทุนพัฒนาระบบซอร์ฟแวร์บริหาร

5-7

งานจา้ งศึกษาความเหมาะสม ความเปน็ ไปได้ และรูปแบบการพัฒนาอาคารพ้นื ที่ธรุ กจิ และบริการ รายงานฉบับสมบูรณ์
(Business Area) เชื่อมตอ่ พ้ืนท่ีทา่ เทียบเรอื เฟอรร์ ่แี ละท่าเทยี บเรอื อเนกประสงค์ (Final Report)

กรุงเทพมหานคร

จแลดั ะกพาัฒรนสาถจาุดนพขีักรนถสบง่รโรดทุยกบใชนโ้เคงินรงลขง่าทยถนุ นไนปสทาย้ังหสลิ้นักใ5นพ0ื้นลท้าี่กนรุรงเิงทกพติ มหปารนะครกอปบริมดณ้วฑยลระแบละบพงื้นาทนี่ตต่อ่าเนงื่อๆง ทท่ี นั สมยั อาทิ ระบบ
จกรอุงเงทตพมั๋วหแานบครบรวมศูนย์ (Centralized ticketing system: CTS) ระบบปฏิบัติการสถานีขนส่ง (Terminal
operating system) ระบบจอดรถ (Parking system) สายเคเบลิ้ ใยแกว้ หอ้ งปฏบิ ตั ิการ (Terminal operation room)
ระบบกล้องวงจรปิด เปน็ ตน้ โดยเงนิ จำนวน 50 ลา้ นริงกติ นี้ รัฐบาลไม่ได้จา่ ยคืนให้ แตใ่ ห้สิทธิสัญญาสัมปทาน
แก่กลุ่มบริษัท Maju TMAS เป็นระยะเวลา 15 ปี ทั้งนี้ส่ิงท่ีผูร้ ับสมั ปทานจะต้องดำเนินการ คือ บริหารจดั การ
งานทั้งหมดภายในสถานี ให้ผู้โดยสารได้รับความสะดวกสบายในการเดินทางและการเดินทางภายในสถานีฯ
เกิดประสิทธิภาพมากทีส่ ุด บำรุงรักษาโครงสร้างพืน้ ฐานวัสดุอุปกรณ์ งานระบบต่าง ๆ และซอร์ฟแวร์ให้อยู่ใน
สภาพสมบรู ณแ์ ละสามารถใช้งานได้เต็มประสิทธภิ าพโดยจะตอ้ งปรบั ปรงุ ใหม้ ีความทนั สมยั อยู่ตลอดเวลา

3) กรณีศึกษา ท่าอากาศยาน Vancouver International Airport (YVR) ประเทศแคนาดา

YVR ได้รับการจัดอันดบั ใหเ้ ป็น Best Airport in North America โดย Skytrax ในปี ค.ศ. 2018
และได้รบั รางวัลนีม้ าตอ่ เน่ืองถงึ 9 ปตี ิดต่อกนั ไดร้ บั การจดั อันดับใหเ้ ป็นท่าอากาศยานทม่ี ยี อดการใช้จ่ายต่อหัว
ผู้โดยสารสูงที่สุดในทวีปอเมริกาเหนือ และยังได้รับรางวัล “Airport Upscale Dining Restaurant of the Year”
จึงแสดงให้เห็นถึงศักยภาพในการส่งมอบคุณค่าการให้บริการแก่ผู้โดยสารและยังสามารถสร้างรายได้ที่ไม่
เกย่ี วขอ้ งกบั กจิ กรรมการบนิ ไดใ้ นระดบั สูง ซ่ึงถอื เป็นปจั จยั แหง่ ความสำเร็จทส่ี ำคัญของทา่ อากาศยานชน้ั นำ

รปู ที่ 5.1-10 กรณศี ึกษาท่าอากาศยาน Vancouver International Airport (YVR)

YVR เป็นท่าอากาศยานในทวีปอเมริกาเหนือที่เรียกเก็บค่าธรรมเนียมการปรับปรุงสนามบิน
Airport improvement fee (AIF) ในระดับต่ำที่สุด และสามารถสร้างรายได้จากกิจกรรมที่ไม่เกี่ยวข้องกับ
การบินอยูใ่ นระดับใกล้เคียงกับรายไดจ้ ากกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับการบิน สำหรับการให้สทิ ธ์ิสมั ปทานในอาคาร
ผู้โดยสารประกอบ 4 ส่วนหลกั ไดแ้ ก่ ร้านค้า ร้านอาหารและเครื่องด่ืม บริการเกี่ยวเน่ืองและพื้นที่โฆษณา โดย
มีตัวอย่างของการให้บริการอาหารและเครื่องดื่มที่น่าสนใจและสร้างความแตกต่าง จากท่าอากาศยานอื่นเช่น
Food on the Fly ซึ่งเป็นบริการจำหน่ายอาหารที่บรรจุอยู่ในบรรจุภัณฑ์ที่สามารถนำขึ้นไปรับประทานใน
เท่ยี วบินได้ และบริการ Reserve and collect สำหรบั การให้บริการส่ังซ้ือสนิ คา้ ออนไลนล์ ่วงหนา้ และสามารถ
รับสินค้าได้ที่ท่าอากาศยาน และในปีที่ผ่านมาท่าอากาศยานไดเ้ พิ่มความหลากหลายของร้านค้าทั้งในส่วนของ

5-8

งานจา้ งศกึ ษาความเหมาะสม ความเป็นไปได้ และรปู แบบการพัฒนาอาคารพ้นื ทธ่ี รุ กิจและบริการ รายงานฉบับสมบรู ณ์
(Business Area) เช่ือมต่อพื้นทีท่ า่ เทยี บเรือเฟอร์ร่แี ละทา่ เทียบเรืออเนกประสงค์ (Final Report)

กรงุ เทพมหานคร

รแ้าละนพคัฒ้านปาลจุอดพดักอราถกบรรรทแุกลบะนรโค้ารนงคข่้าายทถี่จนำนหสานย่าหยลัอกใานหพาื้นรทแี่กลรุะงเเทคพรมื่อหงาดนคื่มร โปดรยิมณเฉฑพลาแะลอะาพหื้นาทรี่ตแ่อลเนะื่อเงครื่องดื่มที่ดีต่อสุขภาพ
แกรลุงะเทรพา้ มนหาอนาคหร ารท้องถน่ิ ของเมืองที่มีชอื่ เสียง

รูปที่ 5.1-11 บรกิ ารภายในทา่ อากาศยาน Vancouver International Airport (YVR)
YVR ยังได้พัฒนาชอ่ งทางเพื่อใช้ในการสื่อสาร ทั้งกับผู้รับสิทธิส์ ัมปทานในปัจจบุ ันและผู้ท่ีมีความ

สนใจในการสมัครขอรับสิทธิ์สัมปทานในอนาคต ได้กำหนดช่องทางในการกรอกใบสมัครออนไลน์ผ่านเว็บไซต์
โดยในแบบฟอร์มกำหนดข้อมูลเพื่อแสดงคุณสมบัติและความสนใจที่ต้องการอย่า งชัดเจนเพื่อรองรับผู้ที่สนใจ
เข้ารว่ มสมั ปทานไดต้ ลอดเวลา

นอกจากน้ี สำหรับผู้ทไ่ี ดร้ ับสทิ ธ์สิ ัมปทานรว่ มพฒั นาพนื้ ท่ี/กิจกรรมของท่าอากาศยาน ต้องปฏิบัติ
ตามมาตรฐานที่กำหนดอย่างเคร่งครัด กำหนดมาตรฐานอย่างชัดเจนใน 3 ด้านหลัก ได้แก่ มาตรฐานด้าน
การรักษาความปลอดภัยในการเข้าพื้นที่ท่าอากาศยาน มาตรฐานด้านจริยธรรมสำหรับการดำเนินงานภายใน
ท่าอากาศยาน และมาตรฐานดา้ นสุขภาพและความปลอดภัยในการปฏิบัตงิ านภายในท่าอากาศยาน และยังได้
เผยแพร่เอกสารขอ้ มูลคู่มือท่เี ป็นประโยชนแ์ ละสามารถเขา้ ถึงไดผ้ ่านเว็บไซต์อกี ดว้ ย

4) กรณีศกึ ษา ทา่ อากาศยาน Dallas Fort Worth International Airport (DFW) ประเทศสหรัฐอเมรกิ า
DFW ได้รับรางวัล the Richard A. Griesbach Award of Excellence in the 2018 ACI -

North America Airport Concessions Awards ในปี ค.ศ. 2018 (เมื่อปี ค.ศ. 2016 ท่าอากาศยานแห่งนี้ก็
ได้รับรางวัลนี้เช่นกัน) จึงสะท้อนให้เห็นถึงการพัฒนาอย่างต่อเนื่องของท่าอากาศยานที่ต้องการสร้าง
ประสบการณท์ ด่ี ีและส่งมอบคณุ คา่ ให้กับผู้โดยสารและผู้ใชบ้ รกิ าร

5-9

งานจา้ งศึกษาความเหมาะสม ความเป็นไปได้ และรูปแบบการพัฒนาอาคารพนื้ ทธี่ รุ กจิ และบรกิ าร รายงานฉบบั สมบรู ณ์
(Business Area) เชอื่ มต่อพื้นทที่ า่ เทียบเรอื เฟอร์ร่ีและท่าเทยี บเรืออเนกประสงค์ (Final Report)

กรงุ เทพมหานคร
และพัฒนาจุดพักรถบรรทุกบนโครงข่ายถนนสายหลักในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง
กรุงเทพมหานคร

รูปท่ี 5.1-12 กรณศี ึกษาทา่ อากาศยาน Dallas Fort Worth International Airport (DFW)

โดยท่าอากาศยานได้มีแผนยุทธศาสตร์ทีช่ ัดเจนในการพัฒนาโครงการให้สิทธิ์สัมปทานที่มุ่งสร้าง
ความหลากหลายและสอดคล้องกับลักษณะของผู้โดยสารและผู้ใช้บริการ จากข้อมูลของท่าอากาศยานพบว่า
ในช่วงก่อนปี ค.ศ. 2006 ท่าอากาศยานยังคงมีแนวทางในการบริหารพื้นที่สัมปทานโดยเฉพาะพ้ื นที่ภายใน
อาคารผู้โดยสารในรูปแบบการบริหารท่าอากาศยานดั้งเดิมคือทำหน้าที่เป็นเพียงเจ้าของพื้นท่ี (Land Lord)
ที่ให้เช่าได้รับส่วนแบ่งรายได้จากผู้ขอเช่าใช้สิทธิ์สัมปทานในพื้นที่เท่านั้น แต่จากการเล็งเห็นถึงศักยภาพของ
การพัฒนารายได้ท่ีไม่ได้มาจากกิจกรรมด้านการบนิ ของทา่ อากาศยาน ซ่ึงถอื เป็นท่าอากาศยานหลักของรัฐเท็กซัส
ที่มีความเข้มแข็งทางเศรษฐกิจอยู่ในอันดับต้นของประเทศสหรัฐอเมริกา ท่าอากาศยานจึงได้ปรับเปลี่ยน
ยุทธศาสตร์มาสู่ท่าอากาศยานที่ดำเนินงานแบบมุ่งให้ความสำคัญกับผู้ใช้บริการ (Customer Focus) โดย
มีช่วงระยะเวลาในการเปลี่ยนผ่าน 3 ปีตั้งแต่ ค.ศ.2006 - 2008 และได้เปลี่ยนแปลงสู่ท่าอากาศยานที่
ใหค้ วามสำคัญกับผ้ใู ชบ้ รกิ ารเตม็ รปู แบบ นบั ตง้ั แต่ปี ค.ศ. 2009 เปน็ ตน้ มา ส่งผลอยา่ งชัดเจนต่อการเพ่มิ รายได้
ของทา่ อากาศยานอยา่ งต่อเนื่อง ดงั รปู ท่ี 5.1-13

5-10

งานจ้างศึกษาความเหมาะสม ความเปน็ ไปได้ และรูปแบบการพฒั นาอาคารพ้นื ทีธ่ รุ กจิ และบรกิ าร รายงานฉบับสมบูรณ์
(Business Area) เชือ่ มต่อพ้นื ที่ท่าเทยี บเรือเฟอรร์ แี่ ละทา่ เทยี บเรืออเนกประสงค์ (Final Report)

กรุงเทพมหานคร
และพัฒนาจุดพักรถบรรทุกบนโครงข่ายถนนสายหลักในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง
กรุงเทพมหานคร

รูปที่ 5.1-13 บรกิ ารภายในทา่ อากาศยาน Dallas Fort Worth International Airport (DFW)
โดยท่าอากาศยานได้มีการกำหนด ขอบเขตของสิทธิ์สัมปทานภายในอาคารผู้โดยสารแบ่ง

ออกเป็น 5 ประเภทหลัก ได้แก่ อาหารและเครื่องดื่ม ร้านค้า บริการ Wifi ห้องรับรองพิเศษ และบริการอื่น ๆ
โดยไดก้ ำหนดเป้าหมายของการสร้างรายได้ จากแตล่ ะประเภทสิทธ์ิสัมปทานไว้อย่างชัดเจนพร้อมท้ังมีกลไกใน
การติดตามและประเมินผลโดยเฉพาะในส่วนของกิจการประเภทอาหารและเครื่องดื่มและกิจการประเภท
ร้านค้า ซึ่งใช้พื้นที่ส่วนใหญ่ของท่าอากาศยานและสร้างรายได้หลักที่สำคัญจากการให้สิทธิ์สัมปทานภายใน
อาคารผู้โดยสารในภาพรวม ท่าอากาศยานกำหนดการใช้พื้นที่ร้อยละ 40 สำหรับกิจการประเภทร้านค้าและ
ร้อยละ 60 สำหรบั กจิ การประเภทจำหน่ายอาหารและเคร่ืองดื่มและท่าอากาศยานได้ติดตามประเมินผลรายได้
ที่ได้รับต่อพื้นที่ในอาคารผู้โดยสารทุกอาคาร เพื่อใช้ในการปรับสัดส่วนพื้นที่ของประเภทกิจการที่ให้สิทธ์ิ
สัมปทานให้มีความเหมาะสมกับลักษณะของผู้ใช้บริการและผู้โดยสารในแต่ละอาคารผู้โดยสารที่แสดงถึง
การติดตามและประเมนิ ผลรวมทง้ั การกำหนดแนวทางในการปรับปรุงพัฒนา
5.1.3 สรุปประเด็นจากการทบทวนกรณศี กึ ษาการบรหิ ารจดั การศูนย์ขนส่งแตล่ ะรูปแบบ

จากการการศึกษาทบทวนรูปแบบการบริหารจัดการศูนย์การขนส่งทางน้ำ และการศึกษาทบทวน
รูปแบบการบริหารจัดการศูนย์ขนส่งรูปแบบอื่นทำให้ทราบประเด็นที่สามารถในมาเป็นแบบอย่างเพื่อนำมา
ประยุกตใ์ ชก้ บั โครงการได้ คือ ประเด็นการบริหารจัดการพนื้ ที่พฒั นาเชงิ พาณิชย์ และรูปแบบการรว่ มลงทุนกับ
ภาคเอกชนโดยสามารถสรปุ ในรปู แบบตารางที่ 5.1-1

5-11

งานจ้างศึกษาความเหมาะสม ความเป็นไปได้ และรูปแบบการพฒั นาอาคารพ้ืนทธี่ รุ กิจและบริการ
(Business Area) เชอื่ มตอ่ พน้ื ทีท่ ่าเทียบเรือเฟอร์รี่และทา่ เทียบเรืออเนกประสงค์

กแรตลุงะาเทพรพัฒามนงหาทาจน่ี ุดค5รพ.1ักร-1ถบสรรรทปุ ุกปบนรโะคเรดงขน็ ่าจยาถกนนกสาารยทหบลักทในวพนื้นกทรี่กณรุงีศเทึกพษมาหกานาครรบรปิหริมาณรฑจลดั กแลาะรพศื้นนู ทยี่ตข์่อเนนสื่อง่ง แ
กรMุงเทoพdมeหานคร กรณีศึกษา(ประเทศ) องคป์ ระกอบเชิงพาณิชย

นำ้ ทา่ เทียบเรอื เฟอรร์ ่ี Circular Quay ท่าเรอื เฟอรร์ ี่ Circular Quay เปน็ ทา่ เรอื เดินทางข

พลกุ พลา่ นน่นั ทำใหพ้ ื้นทใี่ นตัว Terminal มพี ื้นท่เี ช

ป้องกนั การกดี ขวางการสญั จรของผู้ใชบ้ รกิ ารเรือเฟ

ใน Terminal จึงเป็นรูปแบบ Kiose หรือ Vend

อาหารและเครื่องดื่ม แต่ก็มีการจัดให้มีการดำเนิน

Terminal ด้วยเช่นกัน เช่น ภัตตาคาร ร้านอาหารแ

รา้ นขายของท่ีระลึก รวมถงึ พ้ืนที่พกั ผอ่ น (Rest Are

นำ้ ท่าเทียบเรือ Tianjin International ท่าเรือเทียนจินอินเตอร์เนชั่นเนลมีขนาดทั้งหม

Cruise Home Port สามารถรองรบั ผู้โดยสารไดม้ ากกว่า 5 แสนคนต่อป

ครบครัน ประกอบไปด้วย คาน์เตอร์สำหรับตรวจสอ

เคาน์เตอร์จำหน่ายตั๋ว พิธีการด้านศุลกากร ร้านค้าป

ความบันเทิงและการพักผ่อน ตัวอาคารมีทั้งหมด 5

ผ้โู ดยสารที่รอสำหรบั ขนึ้ /ลงเรอื มรี ้านอาหารและเค

เงินตรา และร้านค้าปลอดภาษี ชั้นท่ี 2 เป็นร้า

รวมไปถงึ รา้ นค้าปลอดภาษี ช้นั ท่ี 3 เป็นพื้นทร่ี า้ นอา

รายงานฉบับสมบูรณ์
(Final Report)

แตล่ ะรูปแบบ

ย์ รูปแบบการลงทนุ
ขา้ มฟากทีค่ ่อนข้างมีความ เช่าพ้นื ที่
ชิงพาณชิ ย์อย่างจำกัดเพ่ือ ทา่ เรือเฟอร์รี่ Circular Quay เปิดใหเ้ อกชนเข้ามารว่ มลงทุนโดยการ
ฟอร์รี่ ดงั นน้ั รปู แบบธุรกิจ ให้เช่าพื้นที่พัฒนาเชิงพาณิชย์ ทั้งในส่วนของ Terminal และพื้นท่ี
ding Machine จำหน่าย โดยรอบทีเ่ ป็นกรรมสิทธ์ขิ องท่าเทียบเรือปน
นธุรกิจเชิงพาณิชย์รอบ ๆ
และเครื่องดื่ม พิพิธภัณฑ์
ea)
มด 60,000 ตารางเมตร เช่าพื้นที่
ปี มีส่ิงอำนวยความสะดวก ท่าเรือเทียนจินอินเตอร์เนชั่นเนล เปิดให้เอกชนเข้ามาร่วมลงทุนได้
อบสัมภาระของผู้โดยสาร โดยการใหเ้ ชา่ พ้ืนท่ีพัฒนาเชิงพาณิชย์เพ่ือประกอบกิจการทุกพ้ืนท่ีท่ี
ปลอดภาษี บริการจัดเล้ยี ง สามารถใหเ้ ชา่ ไดแ้ ละไม่กระทบตอ่ ผูโ้ ดยสาร
5 ชั้น ชั้นท่ี 1 ให้บริการ
ครอ่ื งด่มื รา้ นแลกเปลี่ยน
านอาหารและเครื่องด่ืม
าหาร

5-12

งานจา้ งศึกษาความเหมาะสม ความเปน็ ไปได้ และรูปแบบการพฒั นาอาคารพนื้ ทีธ่ รุ กิจและบริการ
(Business Area) เช่ือมต่อพ้ืนที่ทา่ เทยี บเรอื เฟอร์ร่แี ละทา่ เทียบเรืออเนกประสงค์

แกรตลุงะาเทพรพัฒามนงหาทาจน่ี ุดค5รพ.1ักร-1ถบสรรรทุปุกปบนรโะคเรดงข็น่าจยาถกนนกสาารยทหบลักทในวพนื้นกทรี่กณรุงีศเทกึ พษมาหกานาครรบรปหิริมาณรฑจลัดกแลาะรพศื้นูนทยี่ตข์่อเนนสื่อง่ง แ
กรMงุ เทoพdมeหานคร กรณศี ึกษา(ประเทศ) องคป์ ระกอบเชิงพาณชิ ย

บก สถานี BerlinHauptbahnhof(ประเทศ พื้นที่เชิงพาณิชย์ประมาณ 15,000 ตร.ม. ประกอบ

เยอรมนี) ร้านอาหารเครื่องดื่ม ร้านค้าสะดวกซื้อ ร้านขายขอ

ร้านขายยาและผลติ ภณั ฑส์ ขุ ภาพ ศนู ย์บริการนกั ท่อ

บก สถานีขนส่งTBS(TerminalBersepadu สถานีขนส่ง TBS มีสิ่งอำนวยความสะดวกหลาย

Selatan) (ประเทศมาเลเซีย) ห้องพักเลี้ยงเด็ก ห้องผู้โดยสารขาออก สิ่งอำนวยค

รถเข็น ทางลาด ลิฟท์ ห้องน้ำ และสื่อนำทางคนต

นวด บริการรับฝากกระเป๋า และตู้ฝากกระเป๋า งด

สถานี ฯ ท่ีจอดรถในอาคารชั้น 4 5 และ 6 ห้องพ

ห้องสวดมนต์สำหรับชาวมุสลิม รถเขน็ บรกิ ารไม่คดิ

และชน้ั 3 (พ้นื ทบ่ี ริการรวม) หอ้ งพักรอของบคุ คลส

ขนส่ง TBS มีบริการต่าง ๆ มากมาย ได้แก่ บริการ

โทรนิกส์ และบริการพิมพ์ใบรหัสจอง บริการข

ต้องการความชว่ ยเหลือพิเศษตู้บรกิ ารข้อมลู อิเลก็ โท

ลกู คา้ ของผปู้ ระกอบการรถโดยสาร อาทิ บรษิ ัท KK

liner และ Nice ท่ีชาร์จไฟโทรศัพทม์ ือถือ เจ้าหนา้ ท

จออิเล็กโทรนิกส์แสดงสถานะเที่ยวรถขาเข้าและข

(Real time bus information) มีบรกิ าร Wifi ไม่ค