SNCSS 2012

Cosmin PITARU, Cătălin SERDENCIUC

Ţinând cont de standardele în vigoare, pentru determinarea rezistenţei la întindere prin
încovoiere şi a rezistenţei la compresiune, epruvetele trebuie să fie în formă de prismă, având
dimensiunile (4x4x16)cm.

Rezultate obţinute

În urma determinărilor de laborator pe cele 6 mostre, 3 în care am înlocuit 200 g de
agregat cu 200 g de cd-uri mărunţite şi restul de 3 în care am folosit ca armătură pentru
betnon fâşii de cd-uri, am obţinut următoarele rezultate:

Nr. Crt. Încovoiere Compresiune Medie
[N] [daN/cm2] [daN/cm2]

Beton în care am înlocuit agregatul cu cd-uri mărunţite

1.1: 211,9
1 1820

1.2: 211,3

2.1: 204,0

2 1640 225,9

2.2: 212,3

3.1: 249,3
3 1960

3.2: 266,8

Beton armat cu fâşii de cd-uri 261,2

4.1: 271,6
4 3100

4.2: 239,1

5.1: 273,6
5 3600

5.2: 248,6

6.1: 261,8
6 3260

6.2: 273,0

Punerea în operă

În condiţii obişnuite, mortarul se toarnă în cofraje. Turnarea mortarului trebuie să se
facă, pe cât posibil, continuu, fără întreruperi, iar în timpul turnării să nu se producă

350

Sesiunea Naţională de Comunicări Ştiinţifice Studenţesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

segregări. Compactarea mortarului este o operaţiune foarte importantă, prin care se urmareşte
o umplere completă a cofrajelor, o reducere a spaţiilor dintre granule şi eliminarea parţială a
aerului. Compactarea se face prin: vibrare cu pervibrator, vacuumare, torectare. Mortarul pus
de către noi în operă poate avea şi rol decorativ.

3. CONCLUZII

În urma cercetărilor efectuate de noi, am ajuns la următoarele concluzii:
- înlocuirea unei anumite cantităţi de agregat cu cd-uri mărunţite ar scădea masa

materialului pus în operă;
- în urma armării betonului cu fâşii de cd-uri, am obţinut rezultate foarte bune la

încovoiere.
Metoda noastră are ca obiectiv, prin reutilizarea cd-urilor, reducerea proceselor
tehnologice, scăderea cheltuielilor, precum şi protejarea mediului înconjurător.

351

Cosmin PITARU, Cătălin SERDENCIUC

BIBLIOGRAFIE

1. Wikipedia.org
2. Building materials and Applied Chemistry, Editura UTPRESS, Cluj-Napoca, 2010
3. Structuri din beton armat, L. Crainic, Gh. Vlaicu
4. Constructii cu structura metalica, C. Dalaban 1997

352

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

FAȚADE VENTILATE DIN PLĂCI DE FIBROCIMENT
Alexandra – Ioana HOLMAGHI

Facultatea de Construcții, Universitatea Tehnică, Cluj Napoca, [email protected]

ABSTRACT

This paper aims at presenting detailed Eternit technology - fiber cement boards used for building
facades.

The introduction presents the material components of the product , all its benefits wich are both
economic and also operating from which I emphasize the most important ones: protection against heavy
rain, reducing heating costs of the building in the cold season, noise protection, thermal bridges, protection
against condensation, temperature equalization.

The paper contains all product-related technical data, multiple fields of use of cement plates: inner
facade, exterior facade, interior (example: furniture) for each one presenting the references in both Romania
and the abroad. In the following will be presented ecological aspects of the usage of fiber cement which is a
natural material wich does not involve any risk of ecological matter and health, is a recyclable material, is
not an electrical charge material etc.

I will present then all the necessary information for mounting and fixing the product for it to work at
full capacity,to have a high quality execution and the design to be unique. Using diagrams i will show
exactly how the structure and facade work together and how the ventilation is made between them for both
wood and steel construction support . Ventilation is a very important issue in the life of a building and in
reducing heating costs.

Cement facades are a fantastic innovation in construction, are durable, with a high resistance to the
action of external factors, they give a special design to the building and they don’t need permanent
maintenance-what makes it the winner against competing materials. Following the above issues, at the end
of this paper I will express the detailed conclusions on the usefulness of this technology.

353

Alexandra HOLMAGHI

1. INTRODUCERE

Un material de construcție cu tradiție și viitor - fibrocimentul constituie produsul perfect pentru
construcțiile moderne. Brevetat de mai mult de un secol, acest material convinge prin calitatea sigură si
durabilă și designul deosebit.

Materialul ETERNITății: la începutul secolului XX, în epoca de maximă expansiune a betonului
armat, dominată de inventivitatea și îndrăzneala celor mai renumiți ingineri constructori, Ludwig Hatschek a
descoperit un produs cu totul nou care îmbina greutatea redusă, impermeabilitatea cu calitatea de a fi
incasabil – și aceasta în condiții de cost foarte convenabile. Acest material nou si revoluționar, a fost brevetat
de L.Hatschek la nivel mondial în anul 1903 sub denumirea de "Eternit".

Indiferent dacă este vorba de șindrilă de acoperiș, plăci de acoperiș sau panouri de fațadă, produsele
din fibrociment sunt fabricate cu profesionalism și precizie tehnică utilizându-se cele mai moderne mașini și
tehnologii și sunt supuse in permanență controalelor de calitate și testelor de sarcină.

2. AVANTAJELE UTILIZĂRII ACESTEI TEHNOLOGII ȘI DOMENII DE APLICARE

Plăcile din fibrociment au câteva proprietați speciale care conferă avantaje importante în construcții:
-Aspect optic plăcut, similar cu piatra naturală, completat de culori intense sau transparente,
adaptabil la construcții moderne sau la restaurări de clădiri vechi
-Greutate redusă - șarpante și acoperișuri mai ușoare; fațade și structuri mai putin solicitate la
încărcare
-Rigiditate crescută – învelitori mai rezistente la încărcare din zapadă; placări de fațada mai sigure la
încovoiere sau smulgere
-Stabilitate fizico-mecanică, plăcile nu se deformează în timp
-Rezistența la caldură și îngheț, care asigură o durabilitate prelungită
-Nu se deformează, nu fisurează, nu se macină – acoperișul rămâne etanș; fațada rămâne protejată
-Disponibile și în formate mari pentru o prelucrare ușoară și un randament ridicat
-Nu se topesc la incendiu și nu degajă gaze toxice, garantează o rezistență bună la foc
-Au durata de viața de peste 40 de ani și generează profit din investiție
-Sisteme garantate incluzând accesorii de racordare și montaj de la același furnizor, pentru
integritatea și rezistența acoperișului sau fațadei
Acoperișurile și fațadele din plăci de fibrociment sunt soluții ideale atât pentru locuințe, cât și pentru
clădiri industriale, comerciale sau publice, pentru constructii noi sau renovări de clădiri vechi. Avantajul
folosirii acestor plăci este obținerea unui consum energetic redus, dar și aspectul special al suprafețelor
placate, care se aseamană cu acela al pietrei naturale - ardezie la învelitori sau granit la fațade.

2.1. Cedral Weatherboard
Cu aparență vizuală a lemnului natural, ușor de instalat, rezistent la putrezire, Cedral Weatherboard

reprezintă o alternativă atractivă la PVC, cu întreținere ușoară.
Cedral Weatherboard poate fi furnizat cu finisaj natural pentru vopsire pe o parte, în una dintr-o

gama de 22 de culori aplicate din fabrica sau în una din 6 nunațe de lemn.Se permite constructorilor să-și
maximizeze opțiunile estetice prin a le oferi o gama extinsă de vopsele aprobate din fabrică sau nuanțe de
lemn pentru a satisface cerințele proiectelor.

Cu o gamă de culori care completeaza Operal, Cedral oferă soluții integrate pentru designul
placărilor fațadelor exterioare.

Avantaje:
- Estetica excelentă
- Rezistențe la putrezire si menținerea înfățișării

354

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

- Ușor de întreținut, ușor de instalat
- Rezistă la cele mai dure condiții meteorologice
- Clasa 0 rezistență la foc
- Imun la atacul paraziților si insectelor
- Weatherboard este ideal pentru utilizare în locurile în care panourile de lemn tradiționale ar putea fi
implementate, în special pentru fațade și înconjurul ușilor și ferestrelor.

2.2. Compoziția materialului

1. 38,6% liant
2. 18,5% aer
3. 16% apă
4. 2,5% fibre armare
5. 11,5% materiale adaos
6. 13% fibre de proces

Fig. 1 Compoziția fibrocimentului

2.3. Domenii de aplicare
Plăcile de fațadă Eternit au numeroase domenii de aplicare:

Fațadă exterioară: plăcile Eternit sunt concepute pentru cele mai
exigente cerințe ale tehnicii și design-ului. Se pot crea infinite
variante de configurații, se pot executa și plăci perforate de diferite

diametre și cu inscripționări [Fig. 2]

Fig. 2

Fațadă interioară: aplicația oferă pe lângă optica modernă și o
durabilitate ridicată și o intreținere facilă [Fig. 3]

Fig. 3

355

Alexandra HOLMAGHI

Amenajări interioare - zonă uscată: de exemplu garderobă, separări,
mese, casete etc. Se folosește materialul cu acoperire de protecție și

rezistente la zgâriere [Fig. 4]

Fig. 4

Amenajări interioare – zonă umedă: acoperiri și mobilier in spații
umede. Este necesară acoperirea rezistentă la zgâriere și etanșă la
difuzie. Plăcile se vor etanșa pe toate laturile iar fixarea se execută

prin lipire [Fig. 5]

Fig. 5

La fațadele exterioare, acest sistem se aplică la clădiri până la o anumită înălţime şi sunt în funcţie de
o sarcină maximă reală dată de presiunea vântului în anumite zone predispuse. Distanţa maximă intermediară
a structurii de susţinere este determinată în funcţie de sarcina dată de presiunea vântului, având în vedere un
factor de siguranţă. Tabelul de mai jos ilustrează numai valorile de referinţă neobligatorii pentru sarcinile
date de presiunea vântului. Pentru montarea pe clădiri mai înalte de 20 m, trebuie realizate măsurători şi
calcule speciale.

Faţadă zonă de mijloc Faţadă zonă marginală şi cu o singură
travee
Înălţime
Situare clădire Sarcină maximă Distanţă maximă şipci Sarcină maximă Distanţă maximă
reală dată de de susţinere reală dată de şipci de susţinere
Zonă de m centru-centru
vânt presiunea vântului presiunea vântului centru-centru
0-10 mm
Continentală 10-20 N/m² N/m² mm
0-20
Continentală 650 600 1000 50
800 600 1200 500
De coastă
1000 500 1500 400

Tabel 2.1

356

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

3. MODURI DE REALIZARE A MONTAJULUI PENTRU O VENTILARE
CORESPUNZĂTOARE

3.1 CONSTRUCȚIA SUPORT
Aceată construcție este destinată transmiterii incărcărilor către zidărie și înglobării

termoizolației

3.1.1 Schelet suport din lemn

Construcția suport din lemn este un sistem foarte eficient
care se remarcă în special la grisimile mici ale termoizolației prin
costurile avantajoase și prin simplitatea montajului. Din punct de
vedere al normelor tehnice pentru protecția împotriva incendiilor,
exista limite constructive care, în cazuri speciale (ex.: clădiri înalte,
parțial la construcții publice) nu permit construcții suport din lemn.
Calitatea lemnului trebuie să corespundă normativelor în vigoare
referitoare la lemn bun pentru construcții.

Fig. 6

3.1.2 Schelet suport din profile de aluminiu

Construcția suport din aluminiu este un sistem flexibil care
permite orice rosime a termoizolației și care compensează fără
probleme toleranțe mari din construcție. Acest sistem respecta
prescripțiile pentru construcția de fațade neinflamabile așa cum
sunt prescrise de ex. la clădirile înalte. La construcțiile suport din
metale ușoare, rosturile de îmbinare a profilelor trebuie combinate
mereu cu rosturile orizontale ale panourilor. Se va lua în calcul
dilatarea termică a profilelor prin prevederea unui spațiu
intermediar [Fig. 7]

Fig. 7

3.2 IZOLAȚIA TERMICĂ

Este stratul dintre construcția suport și spațiul de ventilare destinat îmbunătățirii capacității
de izolare termică și fonică. În anumite cazuri, stratul izolant poate îndeplini și cerințe șeate de
tehnica protecției împotriva incendiilor.

Pentru izolarea fațadelor se vor utiliza plăci din fibre minerale, stabile ca formă, hidrofobe,
din clasa A de inflabamilitate. Îmbinarea plăcilor se va realiza cu rosturi etanșe, iar fixarea
termoizolației trebuie să fie stabilă petru a nu obtura secțiunea de ventilare posterioară.

357

Alexandra HOLMAGHI

Plăcile termoizolante sunt așezate între șipci din lemn
orizontale. Acest sistem este utilizat pentru termoizolații cu
rosimi de până la 8 cm. Pentru termoizolații de 10-15 cm se va
utiliza construcția suport din lemn cu grătar de lemn dublu.
[Fig. 8]

Fig. 8 Construcție suport din lemn.

Plăcile termoizolante sunt fixate mecanic prin dibluri sau
sunt lipite. Acest sistem este destinat unei game largi de grosime a
termoizolației (până la 30 cm) [Fig. 9]

Fig. 9 Construcție suport din aluminiu.

3.3 VENTILAREA POSTERIOARĂ
Trebuie respectate următoarele secțiuni pentru spațiul de ventilare:
-secțiunea de aerisire verticală posterioară, liberă dintre fațadă și termoizolație trebuie să fie de

minim 200 cm2/m, dar să nu depășească 500 cm2/m
-orificiile de admisie și evacuare a aerului trebuie să prezinte o secțiune de cel puțin 150 cm2/m
-diminuarea secțiunii prin plase de protecție pentru insecte trebuie de asemenea luată în considerare

Fig. 10 Construcție suport din lemn. Fig. 11 Construcție suport din aluminiu.
Dimensiunea șipcilor portante va fi de 3-5 cm Dimensiunea șinelor portante va fi de 3-5
cm

358

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

3.3.1 Fixarea panourilor Cedral
VARIANTA 1: Material izolant situat între consolele reglabile
În cazul construcţiilor neuniforme, şipcile verticale de susţinere pot fi fixate folosind console
reglabile.

Fig. 12 Fig. 13

Şipca de susţinere este suficient de groasă pentru a permite o bună fixare a consolelor, iar consola
reglabilă are următoarele caracteristici:

Grosime minimă a şipcii de susţinere : 50 mm
: Cel puţin oţel galvanizat tip sendzimir
Materialul consolei : 60 - 120 mm (construcţie – şipca din spate)
Control la distanţă continuu

VARIANTA2: Material izolant situat între șipcile orizontale transversale
În cazul construcţiilor cu schelet din lemn sau al construcţiilor suficient de plane, materialul izolant

este aşezat între şipcile din lemn orizontale transversale, pe care sunt fixate şipcile verticale de susţinere.

Şipcile verticale de susţinere din lemn sunt plane pe o parte şi aliniate în acelaşi plan la aşezare,

pentru a obţine o planitate suficientă. Lemnul trebuie de asemenea să fie destul de stabil, pentru a se păstra

alinierea. Între şipcile de susţinere din lemn se va lăsa un rost de expansiune.

Denivelare maximă : ≤ L/1000

Rost între şipcile de susţinere : ≥ 5mm

Şipcile de susţinere sunt aşezate vertical, în aşa fel încât apa de penetraţie sau de condensare să se

poată scurge de pe spatele panoului (şi să nu se oprească pe şipcile din lemn).Şipcile de susţinere trebuie

să fie destul de late pentru a oferi o hidroizolaţie suficientă şi pentru fixarea corectă a accesoriilor de

strângere. În cazul îmbinărilor verticale se recomandă folosirea unor şipci de susţinere puţin mai late,
pentru a putea permite toleranţe de aliniere (şi pentru evitarea “elicelor”).

Pentru fixarea produsului CEDRAL pe o structură de susţinere din lemn, cu ajutorul consolelor

reglabile, poate fi folosită următoarea procedură:
1. Se verifică rectiliniaritatea şipcilor din lemn
2. Se folosește planul de placare a faţadei pentru a marca distanţele de la centru la centru între şipcile de

susţinere de pe faţadă, cu ajutorul unui liniar cu plumb sau folosind un dispozitiv de măsurare cu

laser.
3. Se fixează consolele reglabile
4. Se fixează şipcile de susţinere pe console

359

Alexandra HOLMAGHI

5. Se alinează şipcile de susţinere orizontal şi vertical într-o secţiune, prin aranjarea progresivă a
consolelor (denivelarea maximă admisă este inferioară valorii L/1000)

6. Se fizează panourile CEDRAL.

Panourile Cedral pot fi fixate folosind cuie sau şuruburi, manual sau automatic. Fixarea cu şuruburi
oferă următoarele avantaje faţă de fixarea folosind cuie:
- Se pot dezasambla
- Oferă un grad mai ridicat de rezistenţă la sarcina dată de presiunea vântului
- Instalare rapidă, folosind o maşină de găurit

Fiecare placă de Cedral trebuie să fie fixată o dată pe fiecare şipcă de susţinere. La marginea unei
plăci trebuie să se afle întotdeauna o şipcă de susţinere.

Accesoriile de fixare trebuie aplicate perpendicular pe fibra fâşiei de ciment, în aşa fel încât placa să
nu fie distorsionată.

Fig. 14
3.3.2 Moduri de suprapunere a panourilor pentru obținerea unui design deosebit
a)Suprapunere clasică orizontală

Plăcile Cedral sunt fixate orizontal, într-un mod ferit de intemperii (sau suprapus, ori sub formă de
solzi), pe şipci de lemn verticale pentru susţinere. Ventilaţia este asigurată între şipcile verticale de
susţinere.Asamblarea începe din partea de jos a peretelui exterior, unde iniţial se va aplica o fâşie de
început (având aceeaşi grosime cu plăcile Cedral şi având aceeaşi lungime de suprapunere). Peste aceasta
se va suprapune prima placă, care este aşezată în mod adecvat şi la unghiul corect (4º conform
standardului). O altă posibilitate ar fi să se înceapă cu un profil iniţial de aluminiu (vopsit în aceeaşi
nuanţă ca şi panourile) şi care va aşeza prima placă la unghiul corect. Suprapunerea orizontală minimă este
de 30 mm.

360

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Fig. 15 Fâșie de început Fig. 16 Profil de început

1 perete de susţinere
2 izolaţie

3 paravânt deschis la vapori
4 şipci verticale de susţinere
5 susţinere orizontală

6 Cedral

7 Dispozitive de fixare
8 Cel de-al doilea punct de fixare vizibilă sau
cea de-a doua fixare invizibilă
9 Ameliorator suprafaţă

10 Adeziv
11 Fâşie dublu adezivă

Fig. 17 Aplicare orizontală suprapusă, cu un marcaj evidenţiat al liniei de umbră

b)Suprapunere verticală – montaj în cădere

Lăţime rost deschis : 35 mm

Suprapunere : 30 mm

Distanţa de la brida marginii : 15 mm

Lungimea minimă a cuielor/şuruburilor : 50 mm

1 Perete de susţinere
2 Izolaţie

3 Paravânt permeabil la vapori
4 Şipci verticale de susţinere
5 Cavitate/cavităţi
6 Şipci orizontale de susţinere

7 Panou Cedral

Fig. 18 Montaj sub formă de solzi

361

Alexandra HOLMAGHI

Fig. 19 Montaj drept
3.4 Accesorii și date tehnice ale produsului Cedral

Accesorii: Oţel 4,2 x 45 mm
Oinţoexlidabil 2,8 x 45 mm
Şurub CEDRAL iOnţoexliidnaobxiildabil vopsit 4,8 x 38 mm
Aluminiu nevopsit 50 x 30 x 2500 mm
Cui CEDRAL Aluminiu nevopsit 70 x 30 x 2500 mm
Şurub cu cap bombat, tip fluture Aluminiu nevopsit 100 x 30 x 2500 mm
Profil de etanşare perforat Aluminiu vopsit 35 x 25 x 30 x 25 x 3000 mm
Profil de etanşare perforat Aluminiu vopsit 35 x 10 x 30 x 25 x 3000 mm
Profil de etanşare perforat Aluminiu vopsit în negru Lungime 300 mm
Colţar simetric exterior Aluminiu vopsit 25 x 25 x 3.000 mm
Colţar asimetric exterior Aluminiu vopsit 8 x 27 x 45 x 3000 mm
Profil de cuplare pentru colţar exterior Aluminiu vopsit 8 x 15 x 45 x 3000 mm
Colţar interior Aluminiu vopsit 30 x 10 x 30 x 9 x 3000 mm
Profil de capăt PE 100 x 0,5 mm
Profil de cuplare fereastră EPDM 100 x 0,75 mm

Profil de început Aluminiu 0,5 L
Metal
Profil pentru rosturi
Tabel 3.4.1
Profil pentru rosturi (rezistent la raze UV)
Vopsea pentru retuşuri 3600 mm
Dispozitiv pentru instalare plăci CEDRAL 190 mm
(Fsoeatrdfeec2e)CEDRAL 10 mm
11.2 kg
Date tehnice ale produsului: 19.3 kg
1300 kg/m3
Lungime placă 23 N/mm2
Lațime placă 11 N/mm2
Grosime placă 7500 N/mm2
Greutate placă 5500 N/mm2
Greutate/m2 1.75 mm/m
Densitate placă 0.212 W/mk
Rezistența la încovoiere pe lungime Clasa 0 EN 13501-1, neinflamabil
Rezistența la încovoiere pe lațime
Elasticitate longitudinală
Elasticitate transversală
Dilatație la aer cald saturat
Condictivitate termică
Clasa de rezistență la foc

Tabel 3.4.2

362

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

4. STUDIU DE CAZ

În cazul unei construcţii noi o faţadă bine izolată reprezintă astăzi , raportat la normele legale, un
lucru de la sine înţeles. La clădirile vechi se constată o imagine cu totul diferită. Într-o construcţie veche
aprocimativ 46% din energia termică se pierde prin pereţii exteriori. O faţadă izolată optim împreună cu un
acoperiş bine izolat şi ferestre de cea mai bună calitate este decisivă pentru un înveliş economic din punct de
vedere enrgetic şi al consumului de CO 2. O astfel de faţadă contribuie la minimalizarea costurilor de
încălzire şi la reducerea pierderilor de căldură, crescând valoarea clădirii. Decisiv pentru gradul ridicat de
eficienţă este principiul de construcţie păstrat mii de ori a faţadelor atârnate cu ventilaţie posterioară, un
sistem extrem de eficient şi sigur pentru montarea faţadei, care reduce vizibil răcirea şi pierderile de căldură
pe timp de iarnă precum şi încălzirea pe timpul verii. Acest sisteme se pot realiza la toate grosimile de
izolare. O combinaţie inteligentă şi bine gândită, avantajoasă pe termen lung pentru toate părţile: proprietari
de case, mediul înconjurător şi generaţiile
viitoare.

Fig.20 Risipă vizibilă de energie în cazul Fig.21 Fațadă de eternit izolată eficient cu
unei faţade izolate insuficient potențial ridicat de economisire a energiei

Fig.21 Pierderi de căldură la o construcție veche Fig.22 Principiu de construcţie al faţadei atârnate
tipică cu aerisire posterioară

363

Alexandra HOLMAGHI

Varianta 1: Perete exterior cu fațadă tencuită

1.Tencuială exterioară :

1  0.93 W
mK

2.Zidarie de cărămidă cu goluri tip GVP, cu densitate aparentă 1675kg/m3

2  W
0.75

mK

3.Tencuială interioară :

3  0.87 W
mK

4 Polistiren expandat :

p  W
0.044

mK

i  8 W e  24 W
m2K m2K

d1  3cm d2  24cm d3  2cm dp  10cm

R1  1  d1  d2  d3  dp  1  2.815 m2K
e 1 2 3 p i W

Coeficient de transfer termic: U  1  0.355 W
R1 m2K

Varianta 2: Perete exterior cu fațadă ventilată

1.Tencuială exterioară :

1  0.212 W
mK

2.Zidarie de cărămidă cu goluri tip GVP, cu densitate aparentă 1675kg/m3

2  0.75 W
mK

3.Tencuială interioară :

3  0.87 W
mK

364

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

4 Polistiren expandat :

p  0.044 W
mK

i  8 W e  24 W
m2K m2K

d1  1cm d2  24cm d3  2cm dp  10cm

Rezistenț a termică a stratului de aer: Ra  0.18m2 K
W

R1  1  d1  d2  d3  dp  1  Ra  3.01 m2K
e 1 2 3 p i W

U  1  0.332 W
R1 m2K

În concluzie, rezistența la transfer termic în cazul fațadelor ventilate este mai mare
decât cea în cazul fațadelor tencuite, iar coeficientul de transfer termic este mai mic în cazul
fațadelor ventilate față de cele tencuite.

5. NUANȚE ȘI STRUCTURI DISPONIBILE. REFERINȚE

Fig.23 Multiple utilizări ale produsului
365

Alexandra HOLMAGHI

Panourile Cedral structură, prezintă o structură ce imită lemnul şi Cedral neted cu suprafaţă netedă
sunt produse în diferite culori, rezistente la razele UV , pe bază de acril. În program sunt 20 de nuanţe
diferite. Cedral structură este disponibil şi în 3 emailări de lemn dar şi incolor, având structură hidrofobă
precum şi în varianta natur, căreia i se pot aplica diferite culori, individuale. 44
de variante vă stau la dispoziţie pentru o construcţie nouă sau modernizări.

366

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Lucrări de referință:

367

Alexandra HOLMAGHI

6. CONCLUZII
Panourile pentru faţadă Cedral sunt din fibrociment: un material durabil din piatră de ciment armată

cu fibră, care, în stare solidificată, este foarte rezistent la intemperii. Din 1980 în Germania şi în întreaga
lume au fost montate multe milioane de metri pătraţi de produse din fibrociment pentru acoperiş şi faţadă,
care au făcut faţă unor expuneri climatice extreme. Un material în care poţi avea încredere. Toate produsele
eternit din fibrociment sunt certificate ca produse de construcţie ecologice şi care nu dăunează sănătăţii.
Pentru panoul de faţadă Eternit de tip Cedral există o declaraţie a produsului referitoare la mediul
înconjurător (EPD –Enviromental Product Declaration) în conformitate cu ISO 14025 a Institutului pentru
Construcţii şi mediul înconjurător.

Produsul îndeplinește următoarele criterii:
■ Fibrociment certifcat conform DIN EN 12467
■ 10 ani garanţie
■ Bilanţ ecologic verificat conform ISO 14025
■ Ne-inflamabil conform DIN EN 13501-1
■ Nu putrezeşte
■ Rezistent la intemperii şi ger
■ Rezistent la şocuri şi la razele UV
■ Uşor de întreţinut

Construcţia în ansamblu ei ca faţadă atârnată şi ventilată posterior este antifonică, se poate realiza
la toate grosimile de izolare fonică, fiind deschisă la difuziune. Umiditatea este drenată foarte eficient prin
spaţiul posterior de ventilaţie. Un principu de construcţie care sporeşte confortul locuinţei, economiseşte
energie şi menţine construcţia şi izolaţia uscate.

368

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

7. BIBLIOGRAFIE

1. Normativ pentru proiectarea fațadelor cu alcătuire ventilată, Bucuresti
2. Normativ privind calculul coeficientilor globali de izolare termică la clădirile de locuit C107-1
3. www.marleyeternit.co.uk
4. www.eternit.de
5. www.wanit-fulgurit.ro

369

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

EVOLUȚIA PARAMETRILOR SEISMICI ÎN URMA SCALĂRII MODELULUI REAL Al
UNEI HALE PARTER DIN BETON PREFABRICAT
Alexandru Ioan MANEA 1

1Facultatea de Construcții, Universitatea Tehnică, Cluj Napoca, [email protected]

ABSTRACT
The project is structured around a study of the effects of a seismic type load at the roof-level of an

industrial one-storey building made from precast concrete elements. All of this is observed on a single-bay
and single-opening module extracted from a structure with bigger surface, having the dimensions that very
often met in this type of structures.

The first part of the paper contains the general description of the geometry, loading and seismic
parameters of zone and also the type of structural system of the real structure. It is a hinged structure, with
fixed precast concrete columns and the connection beam-column is a hinged one. The next step is the
reduction of the real model (scale 1:1) to the scaled model (scale 1:30) made from balsa wood material. The
balsa wood material has been tested to different types of loading to determine the load bearing capacity,
loading characteristics and material properties being compared with the materials used in the real structure.

The main objective of this article is the computation, by simplified methods and computer design
programs, of the effects of the seismic loading mainly displacements and to compare them with the results of
the laboratory testing of the 1:30 scale-model on the Quancer Shake Table, to certain accelerograms .In the
computation process we will scale only geometrical aspects to observe the behavior of the results. The
model is tested unbraced. The results will be centralized and tabulated with conclusions drawn upon them.

370

Alexandru Ioan MANEA

1. INTRODUCERE

În ultimii ani cunoștiintele în inginerie seismică și proiectare antiseismică a structurilor în Romania
au făcut un mare pas în acest domeniu prin trecerea de la abordarea deterministică și neinstrumentală la cea
probabilistică-instrumentală.

Prima mișcare puternică de teren obținută în România a fost înregistrarea cutremurului din 4 martie
1977 în București (PGA 194.9 cm/sec2) cu perioada predominantă de 1.6 s. Astfel ia amploare o bază de date
foarte consistentă privind fenomenele seismice, la Universitatea Tehnică de Construcții din București
conținând cataloage instrumentale și istorice ale cutremurelor de pe teritoriul României (1984-1995), mai
mult de 350 de componente ale cutremurelor Vrâncene și Banat și caracteristicile spectrelor de răspuns și ale
densităților spectrale de putere ale mișcărilor înregistrate.

Se observă astfel că nașterea ingineriei instrumentale seismice în Romania a avut loc la 4 Martie
1977. Noile rezultate ale cercetării științifice din ultimii ani deschid căi de înnoire și reevaluare a condițiilor
seismice din România.

Lucrarea prezentă dorește să-și aducă aportul la această inițiativă printr-un studiu al efectelor
seismului asupra halelor parter, pentru o mai bună înțelegere a fenomenului și pentru creerea unei imagini ale
acestuia pentru un viitor cutremur. Se va studia efectul scalării unui model real solicitat la acțiuni seismice în
termeni de deplasări.

2. DESCRIEREA STRUCTURII REALE STUDIATE

Obiectul de studiu al acestei lucrări este un modul (o travee și o deschidere) extras dintr-o hală parter din
elemente de beton prefabricat situată pe teritoriul României, în zona București (ag=0.24g și Tc=1.6s). Este o
structură articulată cu deschiderea de 24m, iar traveea de 12m cu o înălțime de 8.8m

371

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Fig. 1. Ansamblu spațial al modulului analizat

2.1. Geometria

Dimensiunile secțiunii elementelor au fost alese pentru a se încadra în cerințele de proiectare la stările limite
ultime (SLU) și stările limită de serviciu (SLS) și sunt prezentate în Fig. 2(a,b,c). Secținile care au rezultat

din calcul sunt: – 80x80cm (încastrat la bază în fundațiile de tip pahar)
- secțiune dublu T cu tălpile de 60cm și 30cm și înălțimea de 140cm
- Stâlp – 30x60cm
- Grindă
- Pană

(a) (b) (c)
Fig. 2. Secțiuni de grindă (a), pană (b), stâlp (c) prefabricat

2.1. Evaluarea încărcărilor

Pentru tema acestui studiu s-a luat în considerare amplasarea obiectivului în zona București.
Performanțele structurale ale clădirii au fost evaluate pentru încărcările din gruparea specială
(gravitaționale+seism).

2.1.1 Încărcarea din greutatea proprie (încărcarea permanentă)

Valorile normate ale încărcării permanente luate în calcul pentru construcţie:

 greutate proprie a învelitorii gn=0.45 kN/m2

 greutate proprie din instalații gn=0.50 kN/m2

Coeficienţii încărcării de calcul sunt:
 n =1.35 pentru starea limită ultimă de rezistenţă şi stabilitate
 n =1.0 pentru starea limita a exploatării normale.

2.1.2 Încărcarea distribuită din zăpadă (conform CR 1-1-3-2005)

a) Valoarea caracteristică a încărcării din zăpadă pe acoperiş se determină cu relaţia:

372

Alexandru Ioan MANEA

sk  i Ce Ct  s0,k

 poziţie geografică construcţie: București  S0.k=2.0kN/m2 (revenire la 50 ani în conformitate cu.
Figura 2.1)

 Ce = 1 (coeficient de expunere) s-a considerat cazul de expunere parțială
 Ct = 1.0 (coeficient termic)
 μi=0.8 coeficient de formă (înclinarea acoperișului 1.72 grade).
Coeficienţii încărcărilor pentru starea limită ultimă și de exploatare sunt:

 n 1.50 - starea limită ultimă de rezistenţă şi stabilitate sub acţiunea grupării fundamentale
 n 1.00 - starea limită a exploatării normale sub efectul încărcărilor totale de exploatare
 2,i  0,4 - starea limită ultimă în cazul încărcărilor seismice

2.1.3. Acțiunea seismică
Atât modelele de calcul din SAP2000 cât și cel experimental la scara 1:30 vor fi supuse la

un număr de 3 accelerograme seismice: El Centro, Northridge și Vrancea 77.

Fig. 3. Accelerograma El Centro
El Centro a fost un cutremur devastator de magnitudine 6.9 și o accelerație de vârf PGA=6.62m/s2

Fig. 4. Accelerograma Northridge
Northridge a fost un cutremur devastator de magnitudine 6.7 și o accelerație de vârf PGA=8.01m/s2

Fig.5. Accelerograma Vrancea 77, NS, PGA=0.19g

2.1.3.1. Calculul caracteristicilor dinamice, conform nomativului P100-1/2006
În normativul P100-2006, relația de calcul pentru forța tăietoare de bază este următoare:
(1)

În care :
– ordonata spectrului de proiectare corespunzătoare perioadei fundamentale T1;

- perioada fundamentală de vibrație a structurii;

- masa totală a structurii ca sumă a maselor de nivel mi;
- factorul de importanță al construcției;

- factor de corecție, care ține seama de contribuția modului propriu fundamental prin masa modală

efectivă asociată acestuia, egal cu 0.85 dacă T1≤2TC și clădirea are mai mult de doua etaje, și 1.0 în celelate
cazuri.

373

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

După calculele manuale a rezultat o perioadă proprie pentru primul mod de vibrație

(transversal) de cu o forță seismică de bază de

2.1.3.2. Calculul caracteristicilor dinamice, conform analizei de tip ”time history”

În vederea identificării unei proceduri de evaluarea răspunsului seismic al structurilor sub efectul
încărcărilor seismice la scări reduse, s-a efectuat un studiu pe structuri la scări intermediare reduse de1:5,
1:10, 1:15, 1:20, 1:25, obiectivul fiind găsirea unei corespondențe între scara reală și scara redusă a structurii.
Evaluările s-au făcut cu ajutorul progamului de calcul SAP 2000, făcînd analize seismice de tip time history
după diferite accelerograme înregistrate: Vrancea, El Centro, Northridge. Rezultatele studiului sînt

prezentate în tabelele 1,2,3. Termenii din Tabelul 1 reprezentând parametrii geometrici din programul
SAP2000, necesari la creerea unei noi secțiuni de tip dublu T și respectiv secțiunea rectangulară. În Tabelul 2
regăsindu-se dimensiunile geometrice gabaritice lungimea, lățimea și înălțimea rduse la diferitele scări.

Tab. 1 Caracteristicile geometrice a secțiunilor reduse la scară în SAP2000

Model Grinda principala (m) Pana (m) Stalp (m)

B1 B2 B3 D1 D2 D3 D4 D5 D6 t3 t2 t3 t2
0.8 0.8
MB1 0.6 0.3 0.14 1.4 0.15 0.05 0 0.08 0.18 0.6 0.3 0.16 0.16
0.08 0.08
MB5 0.12 0.06 0.028 0.28 0.03 0.01 0 0.016 0.036 0.12 0.06 0.053 0.053
0.040 0.040
MB10 0.06 0.03 0.014 0.14 0.015 0.005 0 0.008 0.018 0.06 0.03 0.032 0.032
0.027 0.027
MB15 0.04 0.02 0.009 0.093 0.010 0.003 0 0.005 0.012 0.040 0.020

MB20 0.03 0.015 0.007 0.070 0.008 0.003 0 0.004 0.009 0.030 0.015

MB25 0.024 0.012 0.006 0.056 0.006 0.002 0 0.003 0.007 0.024 0.012

MB30 0.02 0.01 0.005 0.047 0.005 0.002 0 0.003 0.006 0.020 0.010

Tab. 2 Caracteristicile geometrice și încărcărilor modelelor din SAP2000

L l H Incărcări (kN/m)

24 12 8.8 Permanente Zăpadă
4.8 2.4 1.76
2.4 1.2 0.88 5.7 10.14
1.600 0.800 0.587
1.200 0.600 0.440 1.14 2.028
0.960 0.480 0.352
0.800 0.400 0.293 0.57 1.014

0.380 0.676

0.285 0.507

0.228 0.406

0.190 0.338

Tab. 3 Caracteristicile dinamice a modelelor din SAP2000

Model m k T El Centro δ (mm) Vrancea77
(kN) (kNm) (sec) Northridge
MB1 32.60 1374.00
MB5 1286.04 541665 0.326 4.25 650.00 129.00
MB10 257.208 741023 0.117 1.73 249.00 38.60
MB15 128.604 912260 0.074 1.07 137.00 18.40
MB20 85.736 971288 0.059 0.73 15.50
MB25 64.302 1056180 0.049 0.57 56.50 10.10
MB30 51.4416 1097193 0.043 0.45 64.60 7.50
42.868 1140647 0.038 65.00
55.90

374

Alexandru Ioan MANEA

3. DESCRIEREA MODELULUI EXPERIMENTAL LA SCARA 1:30
Modelul analitic utilizat a fost calibrat la un test pe scară redusă. Pentru calibrare a fost ales un

model la scara 1:30 (Fig. 5) deoarece este la limita superioară admisă ale dimensiunilor mesei vibrante
QUANCER. Materialul folosit la machetă este lemnul de balsa, care a fost ales din cauza comportării (mai
concret: de ce?) sale la acțiuni dinamice a structurilor reduse la scară.

Fig. 6 Model la scara 1:30 din lemn de balsa
Pentru modelul experimental s-au folosit cu exactitate dimensiunile de secțiuni și de
conformare în plan ce au fost prezentate în Tabelul 1. Pentru simularea încărcărilor din zăpadă și
tehnologice pe acoperiș s-au folosit o distribuție liniară a încărcării rezultate de 1,5kg. Fiecare
grindă secundară a fost încărcată la partea inferioară, pentru a evita un efect de răsturnare, cu
greutăți de plumb de 20g și 40g, rezultând o încărcare pe grindă de 300g (5x40g+5x20g).

Fig. 7. Secțiune pană Fig. 8. Îmbinare stâlp-grindă cu dornuri

Îmbinările au fost realizate pe cât posibil de fidel modelului real. S-au folosit dornuri de
diametru 2mm cu găuri ovalizate pentru a oferi toleranța regăsită și în realitate la elementele

prefabricate din beton.

3.1 Descrierea materialului – lemnul de balsa

Lemnul de balsa este fabricat din copacii de balsa care cresc în Ecuador. Spre deosebire de alte tipuri
de lemn, balsa are o densitate de până la 3 ori mai mică (100 - 200 kg/m3). Cu toate că este ușor, lemnul de

375

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

balsa are o rezistentă destul de mare și de aceea se folosește la construcția modelelor. Lemnul de balsa folosit
la alcătuirea machetei a fost cumpărat și livrat în două tipuri: light și medium, respectiv densități de
110kg/m3 pentru lemnul ușor și 150kg/m3.

S-au construit epruvete de diferite dimensiuni ale secțiunii și a lungimii, care au fost testate ulterior
la încovoiere, întindere/compresiune și flambaj. Instrumentele de testare au fost mașini INSTRON cu
capacitate maximă de 5kN pentru testele de încovoiere și 30kN pentru întindere și compresiune.

În cazul testelor făcute la încovoiere s-a măsurat forța critică atât în cazul limitării deformațiilor la
L/50 cât și până la distrugerea epruvetei. S-au utilizat 38 de epruvete de lungimi 150-200mm și dimensiunea
secțiunilor cu lățimea (b) și înălțimea (h) variind între 5-6mm.

La testele de întindere și compresiune s-a măsurat de asemenea forța necesară cedării urmărindu-se și
calculându-se tensiunile de tip sigma (normală sigma).

La flambaj fiind utilizate aceiași parametrii pentru secțiuni și respectiv lungime de element, s-a
urmărit și calculat atît forța critică (Pcr) cât si modulul de elasticitate (E).

(3)

(4)

Fig. 9.a Test încovoiere Fig. 9.b Test compresiune Fig. 9.c Test întindere

După centralizarea tuturor rezultatelor a rezultat foma tabelată a comportării materialului folosit:

Tab. 4 Centralizarea rezultatelor testelor

Dens E bend Sigma [N/mm2]

[kg/m3] [N/mm2] Încovoiere Compresiune Întindere

106.75 1802.58 9.00 11.25 1.33 6.12 7.87 13.20 <120kg/m3 balsa ușor

142.50 3589.71 16.00 19.90 3.89 8.72 13.29 19.33 >120kg/m3 balsa
medium

MIN AVG MIN AVG MIN AVG

376

Alexandru Ioan MANEA

4. ANALIZA REZULTATELOR
Pe baza analizelor manuale, automate și experimentale s-a urmărit în principal evoluția

deplasărilor dar în paralel au fost evidențiate și evoluția rigidității și al perioadei. În graficele din
Fig 9.a.b.c se observă că deplasarea rezultată direct din scalarea deplasării modelului real MB1
(roșu) urmarește în mare masură deplasarea rezultată din calcul automat, ”time-history” SAP2000.

scară model

Fig. 10.a Comparația deplasărilor la El Centro

scară model

Fig. 10.b Comparația deplasărilor la Northridge

377

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Fig. 10.c Comparația deplasărilor la Vrancea77

Conform diagramelor 10 putem enunța, că deși există diferențe între deplasările calculate și deplasările
scalate, conform scalei modelului, utilizînd regula de scalare pentru deplasările înregistrate, se pot obține
rezulate acceptabile în limita a 15-25%.

Fig. 11 Evoluția perioadei și a rigidității odată cu reducerea scării
4.CONCLUZII

În urma rezultatelor se poate observa că în ceea ce privește deplasarea, cu cât scara devine mai mică
cu atât eroarea va deveni mai mare. Insă se observă o oarecare echilibrare a erorii cu cât scara devine mai

378

Alexandru Ioan MANEA

mică, diferența între rezultate de la o scară la alta devenind din ce în ce mai mică după cum se poate vedea în
tabelul Tab. 5.

Tab. 5 Centralizarea rezultatelor testelor

Model Eroare în deplasări (%)

MB5 El Centro Northridge Vrancea77
MB10
MB15 35 48 53
MB20 47 53 72
MB25 51 23 80
MB30 55 50 77
56 60 82

59 61 84

50% -49% 75% AVG

Astfel în cazul cutremurului El Centro vom avea, în medie, o deplasare mai mare cu 50% față de
calculul automat din SAP2000 la fel ca și în cazul lui Northridge, doar că vom estima o deplasare cu 50%
mai mică. Aceste reguli nu se aplică în cazul cutremulului din Vrancea77, erorile fiind cu 75% mai mari
decât estimarea manuală, când se va reduce la scară direct deplasarea modelului real (scara 1:1, MB1).
Aceste observații ale rezultatelor ne confirmă faptul că reducerea la scară a geometriei, păstrând
proprietățiile materialului, nu permite scalarea directă a rezultatelor (deplasărilor). Deși deplasările
urmăresc comportamentul modelului real, erorile de scalare fiind relativ mari trebuie completate cu

rezultatele experimentului. Rezultatele experimentului nu sunt incluse în prezenta lucrare din cauza
neefectuării experimentului favorizată de lipsa de timp. Lucrarea va fi completată ulterior cu aceste

rezultate.
Rezultatele obținute se vor limita strict la modelele analizate. Cercetările vor continua în vederea

extinderii și generalizării rezultatelor obținute precum și în direcția dezvoltării unei legi de echivalare între
modele la scară redusă și scară reală pentru specimene atît din beton cît și oțel, obținînd avantajul derulării
încercărilor experimentale pe scară redusă.

379

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

5. BIBLIOGRAFIE

1. D. Lungu, F Mazzolani si S. Savidis – Calculul structurilor în zone seismice, Editura CME TEMPUS 01198, Timișoara, 1997.
2. P100-2006 – Cod de proiectare seismică –Partea I – Prevederi de proiectare pentru clădiri, 2006
3. SR EN 1998-1 – Eurocod 8 – Proiectare structurilor pentru resiztență la curtremur – Partea I, 2006.
4. User Manual Quancer Shake Table – www.quancer.com

380

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

TRAMVAIUL – UN MOD DE TRANSPORT ECOLOGIC

Gabriela-Marinela RUS
Facultatea de Construcţii,Universitatea Tehnică Cluj-Napoca

ABSTRACT
The public transport is the greenest way to travel with in the urban area. The built-up area and

population is higher the transport system is more diversified. In Cluj-Napoca, there are about 50
routes that run three types of means of transport: buses,trams and trolleybuses.
Trams are railborne vehicles that run in city streets or dedicated tracks. They have higher capacity than
buses, but must follow dedicated infrastructure with rails and wires either above or below the track,
limiting their flexibility. Throughout this article will present aspects of existence tram, its advantages, but
also the importance of the modernization process that is ongoing in Cluj-Napoca. Finally will be out a
number of elements on the sustainability of this means of transport,highlighting
the importance of ecologicall transportation.

381

Gabriea-Marinela Rus

1. INTRODUCERE
Activitatea de transport joacă un rol esenţial în dezvoltarea statelor şi îndeplineşte următoarele

funcţii :funcţia economică :asigurând deplasarea materiilor prime şi distribuirea produselor finite spre
zonele de consum,funcţia socială :asigură deplasarea populaţiei în diferite scopuri,funcţia
politică :creează relaţii internaţionale,uneşte zonele şi regiunile statelor şi funcţia culturală :inlesneşte
deplasările oamenilor cu scopul de a cunoaşte. În societatea contemporană existenţa oricărui stat ar fi
imposibilă fără întreţinerea unor relaţii economice interstatale, acestea fiind susţinute de un sistem de
transporturi bine dezvoltat. Una din componentele relaţiilor economice internaţionale este comerţul
internaţional, adică totalitatea schimburilor de bunuri şi servicii dintre două sau mai multe state. Aceste
tranzacţii, intermediate de mijloace de transport, presupun schimbarea poziţiei fizice în spaţiu a bunurilor.
Mijloacele de transport (care sunt doar o parte component a unui sistem complex – sistemul de transport),
împreună cu căile de comunicaţii şi îmbinate cu o bună gestiune a lor, contribuie la creşterea numărului
de relaţii comerciale între state, determină viteza de derulare şi volumele continuu crescânde ale acestor
relaţii care, în final,duc la sporirea bunăstării materiale a populaţiei din ţările respective.La etapa
globalizării economiei mondiale, un mare rol în amplificarea mişcării mărfurilor îl au transporturile,
asigurând în acest fel continuitatea procesului de producţie prin participarea la distribuirea către
consumatorul final.

În general transportul este organizat în reţele definite de trei elemente principale,ce pot fi observate in
Fig.1[1]

Proporţional cu economia şi populaţia unui teritoriu se dezvoltă şi sistemele de transport.Acestea sunt
corelate cu potenţialul teritorial şi cu nevoile obiective permanente sau ocazionale.

În funcţie de locul în care se regăsesc sistemele teritoriale se clasifică astfel:
 Transport urban

382

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

- de mărfuri:derulat aproape în totalitate de mijloace de transport auto ;
- de călători :derulat prin mijloace de transport : auto (autobuze,troleibuze), feroviar

(tramvaie,metrou)

 Transport suburban
- de mărfuri – derulat prin mijloace de transport: auto: autocamioane, feroviare: vagoane de marfă.
- de călători : derulat prin mijloace de transport: auto: autobuze, feroviare: vagoane de călători,

tramvai uşor, metrou, automotoare.

 Transport interurban:
- de mărfuri : derulat prin mijloace de transport: auto(autocamioae),feroviare(vagoane de

marfă),fluviale,aeriene,maritime ;
- de călători : derulate prin mijloace de transport :auto(autobuze,automobile),feroviare,

fluviale,aeriene,maritime ;

 Transport internaţional:
- de mărfuri :derulat prin mijloace de transport: auto(autocamioane),feroviare(vagoane de

marfa),fluviale,aeriene,maritime,prin conducte ;
- de călători derulat prin mijloace de transport:auto,feroviare,fluviale,aeriene,maritime [2];

2. TRANSPORTUL URBAN ECOLOGIC

Problema de transport şi a mediului este paradoxală în natură. Dintr-o parte, activităţile de
transport,creşterea cererii de mobilitate pentru pasageri cât şi cresterea cereri de marfă şi aceasta variind
de la zonele urbane pentru cea a comerţului internaţional , pe de altă parte, activităţile de transport au
condus la un nivel tot mai mare de motorizare. Ca rezultat, sectorul de transport devine din ce în ce în ce
mai legat de problemele de mediu. Acest lucru a ajuns la un punct în cazul în care activităţile de transport
sunt un factor dominant în spatele emisiilor de poluanţi şi, astfel au cel mai mare impact asupra mediului.

Impactul acestor tipuri de transport asupra mediului se manifestă la nivelul tuturor factorilor de
mediu prin:

 aglomerări de trafic şi accidente(mai des îintalnite în cazul transporturilor rutiere)
 poluarea aerului, ca efect al emisiilor generate de autovehicule;
 poluarea fonică şi vibraţiile – în marile intersecţii, de-a lungul şoselelor, în apropierea nodurilor

feroviare şi a aeroporturilor;
 poluarea solului şi a apei, prin deversarea produselor petroliere;
 ocuparea unor suprafeţe mari de teren din intravilan pentru ampriza drumurilor,a străzilor şi a

parcări;
 schimbarea peisajul eco-urban;
 generarea de deşeuri solide (anvelope uzate, acumulatoare, altele).[3]

În încercarea de a limita poluarea atmosferei tot mai mulţi oameni de stiinţă din cele mai variate
domenii semnalează această problemă deosebit de acută pentru omenire şi caută madalităţi de rezolvare
cât mai eficiente.În domeniul transporturilor au fost efectuate numeroase studii,astfel că în urma unor
comparţtii între mijloacele de transport s-a ajuns la concluzia că mijloacele de transport feroviare sunt
cele mai puţin poluate.Deasemenea în 25 septembrie 2007: Comisia Europeană a prezentat Cartea Verde
cu privire la transportul urban,iar în toamna lui 2008: Comisia a adoptat Planul de Acţiune în baza Cărţii
Verzi.

Oraşele asigură circa 75-85% din produsul intern brut al Uniunii Europene. Crearea unui mediu urban
de calitate reprezintă o prioritate a noii strategii de la Lisabona – de „transformare a Europei intr-un loc

383

Gabriea-Marinela Rus

mai atractiv pentru investiţii şi lucru” – pentru a mari potentialul sau de creştere economică şi creare de

noi locuri de munca.
Totuşi multe oraşe europene suferă din cauza aglomeraţiei şi a altor probleme, cum ar fi nivelul ridicat

de poluare, zgomot şi accidente, datorate în mare parte utilizării excesive a autoturismelor personale.Într-
adevăr, 75% din deplăsarile din zonele metropolitane se fac cu autoturismele. Aceasta în condiţiile în care
se asteaptă ca distanţele parcurse in UE să crească cu 40% în perioada 1995 - 2030, cu consecinţe
semnificative asupra sănătăţii şi calităţii vieţii orăşenilor şi asupra performanţelor economice ale insăşi
oraşelor.

Cartea Albă a Transporturilor întocmită de Comisie în 2011 intenţiona să schimbe politica europeană
a transporturilor în sensul realizării acestor deziderate. Aceasta a stabilit ca obiectiv ruperea legăturii
dintre creşterea volumului de transporturi şi creşterea economică, îndreptandu-se spre moduri mai
sustenabile de transport (transporturi intermodale), cum ar fi transportul pe apă sş cale ferata, şi spre

modernizarea transportului public.
Pentru o înţelegere mai bună a acestei probleme se va prezenta în tabelul următor o comparaţie între

trei mijloace de transport cu referire la cantităţile de materiale poluante emise de acestea [6]:

SUBSTANŢA NOCIVĂ AUTOTURISM AVION CALE FERATĂ

CO2(kg/100 călători*km) 14.10 17.10 4.2
CO 552 53 1
HC(g/100 călători*km) 81 14 0
NOx 121 72 5
SO2 7 8 6
Tabel 1

Probleme precum mobilitatea urbană,aglomerarea,consumul de pământ şi extinderea urbană
necontrolată,poluarea aerulul şi schimbările climatice majore la care se adaugă creşterea numărului de
accidente dar şi nivelul ridicat al zgomotului au determinat autorităţile să ia măsuri la toate nivelele de
reducere a consecinţelor pe care dezvoltarea necontrolată a transporturilor a determinat-o.În acest sens
Comisia Europeană sprijină initiaţivele autorităţilor locale,în special pe plan fianciar pentru
îmbunătăţirea mobilităţii urbane.

Printre principalele măsuri care au fost luate în vederea promovării unui mediu curat şi sănătos se
numară :promovarea utilizării vehiculelor ecologice,reducerea emisiilor de materiale poluante,
reechilibrarea împărţirii modale a transportului către moduri sustenabile de transport,fapt ce presupune
folosirea cât mai redusă a automobilului şi trecerea înspre mijloacele de transport în comun,în special a
metroului şi a tramvaiului.O altă idee care intră în strategia Comisiei Europene este imbunătăţirea

infrastructurii,dar mai ales realizarea unui management eficient al infrastructurii existente.Introducerea de
noi taxe pentru parcare sau anumite zone ale oraşelor este o modalitate de reducere a poluării,însă nu
foarte agreată de locuitorii marilor oraşe.

Transportul public,considerat cel mai eficient mod de transport din punct de vedere al consumului de
spaţiu pare să fie soluţia de bază la rezolvarea problemei de mediu în marile aglomerări
urbane.Promovarea utilizării transportului public reduce semnificativ nivelul de poluarea al

aerului/pasager.

384

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Pe lângă acest avantaj deosebit de important,transportul urban de călători cu mijloace de transport
feroviare mai are si avantajul unei capacităţi sporite dupa cum se arată în tabelul 2[2]:

Tipuri de transport Călători(călători/zi)

Şine:linii Linii suburbane 20,000-120,000
operaţionale Metrou 100,000-200,000
Metrou uşor 20,000-100,000
Autobuz:linii Tramvai 10,000-30,000
operationale Linii regionale 2,000-5,000
Serviciul Linii urbane 2,000-15,000
rezervări Linii regionale din zonă 1,000-3,000
Tabelul 2 Autobuze(rezervate) 500-1,000
de Comandă de taxi 40-100
Microbuze 20-50

O altă problemă deosebită care apare în special la transportul urban este poluarea fonică.Aceasta are o
importanţă ridicată în cazul în care sistemele de transport traversează marile aglomerări urbane.Pentru a
reduce nivelul intensităţii zgomotului în mediul urban se iau în considerare o serie de aspecte :

 tipul vehiculului :autovehicule,motociclete,tramvai ;

 tipul căi de rulare :şosea,cale ferată ;

Transportul feroviar în general este un transport ce poluează fonic. Poluarea fonică la transportul
feroviar este produsă de:

 calea de rulare (la circulaţia vehiculului pe cale);

 vehiculul feroviar în mişcare ;

Pentru reducerea poluarării fonice s-au luat măsuri atât la calea de rulare – prin construirea unei căi de
rulare silenţioase (şinele se montează pe fundaţii elastice pentru micşorarea vibraţiilor), la vehicul – prin
utilizarea în construcţia sa a materialelor fonoabsorbante, iar
roţile şi suspensiile trebuie să fie elastice cât şi măsuri de protejare a spaţiilor locuite din vecinătarea liniei
de cale ferată prin plantarea de liziere şi prin montarea panourilor
de protecţie (panouri fonoabsorbante).

Căile de rulare pot fi:
de suprafaţă;

ingropate [5]
În figurile următoare se prezintă câteva soluţii constructive de căi de rulare îngropate [2]:

385

Gabriea-Marinela Rus

Fig. 2. Căi de

rulare

îngropate:
a – şine acoperite cu suport pentru şine şi straturi bituminoase;
b – şine pavate; c – şine acoperite cu dale din beton; d – şine aşezate

pe un pat de beton

La ora actuală, din punct de vedere ecologic, soluţia optimă pentru construirea căii de rulare o
constituie calea de rulare de suprafaţă cu iarbă între şine, figura 3 (în traficul suburban şi urban unde este
posibilă delimitarea căii de rulare feroviare de cea rutieră). Un exemplu concret de aplicare este dat în
figura 4. La trecerea la nivel cu calea rutieră, în zone comerciale,s-a adoptat soluţia cu şină îngropată cu
pavaj de beton (fig. 2,d), iar în zone centrale (cu locuinţe) s-au adoptat soluţiile din figura 5, iar în figura 6
se dă un exemplu concret de aplicare a solu-
ţiilor din figura 5.

386

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Fig. 3. Căi de rulare de suprafaţă cu iarbă între şine: Fig. 4. Exemplu concret de aplicare a
a – şine deschise cu iarbă la nivelul
solutiilor din fig.3 b – şine acoperite cu iarbă la nivelul
a – şine deschise cu iarbă la nivelul traversei;

traversei;
b – şine acoperite cu iarbă la nivelul căii de rulare
căii de rulare

Poluarea sonoră în statele membre ale UE constituie un domeniu bine definit în cadrul dreptului
comunitar al mediului. Unul dintre cele mai importante documente este Directiva 2002/49/CE privind
evaluarea şi gestionarea zgomotului în mediul înconjurător.
Legislaţia românească se rezumă doar la „norme şi condiţii tehnice” stabilite prin ordine ministeriale. De
aceea armonizarea legislaţiei româneşti cu cea comunitară trebuie să se facă corespunzător şi va privi
măsurile de gestionare a problemei, uniformizarea conţinutului
documentelor utilizate şi a procedurilor tehnice de realizare a reducerii zgomotelor[5].

3. ISTORICUL TRANSPORTULUI CU TRAMVAIUL

Tramvaiul a fost inventat în 1775, de englezul John Outram. Vehiculul destinat transportului în
comun circula pe şine din fontă. Era tras de doi cai, dar nu a fost folosit în oras. În 1832, John Stephenson
a construit primul tramvai urban, în New York. Acesta făcea legătura între Manhattan şi Harlem. În 1852,
francezul Emil Loubat a avut ideea încastrarii şinelor în pavaj. El a construit linia de pe strada nr. 6 din

387

Gabriea-Marinela Rus

New York. În 1869 se introduce, în Anglia, tramvaiul cu abur. Dupa 3 ani, în 1873, pentru a reduce
poluarea, se încearcă alimentarea tramvaiului la cap de linie cu abur supraîncalzit, pentru efectuarea
cursei pana la celalalt capat. Tot în 1869 este pus în circulaţie, la Timişoara, tramvaiul cu cai. La 28
decembrie 1872 este pus în funcţiune, la Bucureşti, primul tramvai cu cai din capitală. În 1906 se pune în
circulaţie, tot în capitală, un tramvai cu abur.

Fig.
7

Tra
mvai

cu
abur
Tramvaiul electric apare abia în 1879. Americanul de origine belgiana K.J. Depoele inventează
tramvaiul electric, construit ulterior de firma Siemens. Primele curse au fost efectuate pe traseul Berlin-
Lichtenfelde, alimentarea fiind făcută prin şine. La Expoziţia Universală de la Paris este prezentat un
tramvai electric la care alimentarea era facuta prin fir aerian, iar la ediţia din 1882 se prezinta alimentarea
prin doua fire. În 1900 firma "Lombat et Gérin" prezintă la Expoziţia Universală de la Paris un model
perfecţionat de omnibus. În 1904 se încearcă introducerea acestuia în Sibiu, dar rezultatele fiind
nesatisfăcătoare se renunţă la idee şi se folosesc troleisbusele[7]. În Cluj-Napoca tramvaiul cu aburi a fost
folosit în perioada 28 august 1893-15 mai 1902. Deşi dezvoltarea oraşului continuă, proiectele de
introducere a tracţiunii electrice la tramvaie nu pot fi pusă în aplicare până la sfârşitul primului război
mondial din cauza lipsei de capital şi a surselor de energie. Creşterea semnificativă a populaţiei oraşului
ca urmare a procesului de industrializare de după anul 1970 duce la introducerea transportului cu
tramvaiul în 1 octombrie 1987[8].
Tramvaiul, fiind un vehicul feroviar, poate fi compus din unul sau mai multe corpuri, respectiv
vagoane. Primelor tramvaie electrice li se puteau adăuga remorci, respectiv vagoane nemotorizate tractate
de vagonul motor. Cu timpul s-a trecut la uitilizarea articulațiilor de tip burduf. Tramvaiele vechi puteau
avea, în general, maxim 3 corpuri legate prin intermediul a două burdufuri. Avantajul tramvaielor
articulate fiind trecerea dintr-un vagon în altul prin burduf, economisindu-se astfel spațiu și devenind

388

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

astfel mult mai eficient. Există și cazuri când se cuplează două sau mai multe vagoane motor, acestea
necesitând în majoritatea cazurilor să aibă toate pantografele ridicate pentru a menține motoarele tuturor
vagoanelor motor pornite. Aceasta soluție se practică de obicei doar în cazul tramvaielor de tip vechi,
nearticulate, pentru a creste capacitatea de transport a garniturii. Majoritatea tramvaielor noi sunt
modulare, acest aspect permițându-le cumpăratorilor să specifice numărul de corpuri și alte cerințe
particulare, precum designul interior și amplasamentul scaunelor, pentru a putea exploata vehiculul pe
infrastructura specifică a orașului respectiv.[9]

4. MODERNIZAREA LINIEI DE TRAMVAI ÎN MUNICIPIUL CLUJ-NAPOCA

Reprezentanţii oraşului Cluj-Napoca au fost constienţi de necesitatea modernizării transportului în
comun din municipiu,motiv pentru care în urma unor eforturi financiare şi ajutaţi şi de fonduri Europene
au reuşit să semneze contractul de modernizare a liniei de tramvai cu asocierea de firme Switelsky -
Astalrom - Euroconstruct – Transferoviar Grup.
Proiectul „Modernizarea liniei de tramvai în municipiul Cluj-Napoca” are ca scop reabilitarea şi
modernizarea infrastructurii de tramvai pe ruta Piaţa Gării – Bulevardul Muncii, în vederea creării
condiţiilor necesare promovării transportului public ecologic (tramvai) cu influenţe asupra :

 decongestionării traficului general urban, diminuării aglomeraţiei în trafic şi reducerii poluării
generate de trafic;

 creşterii confortului şi siguranţei rutiere;
 creşterii mobilităţii populaţiei şi îmbunătăţirii conectivităţii zonelor din interiorul arealului urban

precum şi îmbunătăţirii conectivităţii arealului urban cu cel periurban”.

Fig.8
Tram
vaiul
vechi

din
Cluj-
Napo
ca

389

Gabriea-Marinela Rus

Proiectul contribuie la fluidizarea traficului urban şi la creşterea mobilităţii forţei de muncă în condiţii de
siguranţă în municipiul Cluj-Napoca, prin:

 creşterea cu 14.149 m de linie de tramvai cale simplă modernizată şi reabilitată din municipiul
Cluj-Napoca;

 reducerea cu 48% a timpului de călătorie în zona vizată de proiect;
 reducerea cu 38% a costurilor cu energia electrică aferente liniei de tramvai pe ruta Piaţa Gării –

Bulevardul Muncii;
 reducerea cu 54% a costurilor de mentenanţă aferente liniei de tramvai pe ruta Piaţa Gării –

Bulevardul Muncii;
 reducerea cu cel puţin 10% a nivelului de zgomot generat de transportul cu tramvaiul[11].
Municipalitatea este încrezătoare în toate avantajele pe care refacerea liniilor de tramvai o aduce şi
anume :reducerea la jumătate a timpul de călătorie pe care îl necesită infrastructura actuală,capacitatea de
transport va creşte considerabil, iar poluarea sonoră va fi mult redusă graţie montării pe calea de rulare a
unor amortizoare de cauciuc pentru sunet şi vibraţii, care vor
elimina vibraţiile ce afectează clădirile de pe străzile parcurse de tramvai.

4.1 Traseul in plan
Traseul liniei de tramvai urmareşte traseele tramei stradale existente.Traseul este compus din
aliniamente şi curbe cu raze cuprinse între 20 şi 750 de metri.Vor fi efectuate unele mici modificări
asupra traseului, comparativ cu cel vechi astfel că:în zona Cluj Arena se va translata linia de tramvai mai
înspre zona sălii polivalente, pe actuala platformă liberă de sarcini aflată la intersecţia Splaiul
Independenţei - Uzinei Electrice, în scopul realizării în aval de podul Garibaldi a două peroane de refugiu
de 45 m lungime şi 3,5 m lăţime. Peronul existent în dreptul Operei Maghiare se va desfiinţa, urmând să
fie refăcut conform traseului corectat al liniilor de tramvai, înspre parc. Lucrarile se vor desfasura pe cele
doua tronsoane principale:Bucium-Piaţa Gării,Piaţa Gării-Bulevardul Muncii.
În fig.9 este prezentată harta cu traseul în plan al liniei de tramvai.Se observă deasemenea împărtţrea în
tronsoane de lucru al traseului[10].

Fig.9
Traseu
l în
plan al

liniei

390

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

de tramvai

Pentru modernizarea căii de rulare au fost propuse două variante de execuţie şi anume:

Varianta 1 în care şinele sunt fixate de traversele bibloc de beton,aşezate şi monolitizate pe o dală de
beton continuă armată;
Varianta 2 în care şinele sunt fixate prin intermediul prinderilor elastice de dala de beton continuă
armată;
În urma unei comparaţii între cele două variante s-a luat decizia de realizare a structurii conform variantei
1 datorită următoarelor avantaje pe care le prezintă:

 costuri ale investiţiei acceptabile
 costuri de intreţinere mici
 fiabilitate mare
 nivelul zgomotelor şi vibraţiilor admisibile
 costuri de operare mici

Lucrări realizate pe fiecare tronson:

 Tronsonul Bucium(Manastur) – Piaţa Gării
- 11,49 de km cale simplă de tramvai modernizată
- 630 mp suprafaţa carosabilă refacută
- 10.732 mp strat de uzură refacut
- amenjarea a 12 rampe de acces pentru persoane cu dizabilităţi
- construirea a 7 noi refugii pentru persoane şi refacerea celor 5 deja existente
- 6000 ml de drenuri
- 3200 mp spaţiu verde amenajat
Costul total pe acest tronson 18.081.959 Euro din care 12.987.438 Euro nerambursabili.

 Tronsonul Piaţa Gării-Bulevardul.Muncii
- 14,18 k de cale simplă de tramvai modernizată
- 1420 suprafaţă carosabilă refacută
- 370 de mp sistem rutier integral refăcut
- 15.547 mp strat de uzură refacut
- 7.774 ml de drenuri
- 402 mp spaţiu verde amenajat
- 3 rampe de acces
- construirea unui nou refugiu pentru persoane şi refacerea celor 2 deja existente
Costul total al acestor lucrări efectuate pe tronsonul Piaţa Gării-Bulevardul Muncii se ridică la
20.283.664 Euro din care 15.413.881 Euro nerambursabili.[12]

4.2 Profilul longitudinal

Proiectarea profilului longitudinal al liniei de tramvai s-a realizatîin conformitate cu SR 13353-
2/1997.Pantele elementelor de profil sunt cuprinse între 0% si 3,5%.

4.3 Profilul transversal

Pentru strbilirea profilelor transversale tip aplicate traseului s-aţinut cont de următoarele elemente:

391

Gabriea-Marinela Rus

- Amplasarea în sistemul carosabil al străzii;
- Dimensionarea structrurii în raport cu incărcările şi capacitatea terenului de fundare;
- Gabaritul de liberă trecere a căii de rulare al tramvaielor cu ecartamet 1435 mm;
- Amplasarea reţelelor electrice longitudinale;
- Amplasarea sistemului de drenaj;
Profilul transversal tip 1 se realizează dupa cum urmează:

 Lăţimea totală = 6,00 m
 Distanţa dintre axele liniilor = 3,00 m
 Sistemul de drenaj se amplasează central
 Reţelele electrice amplasate în zona centrală în corpul dalei
 Stâlpii de susţinere a liniei de contact sunt amplasaţi pe trotuare
Acest profil transversal tip se aplică in linie curentă în zona carosabilă a strazii.

Profilul transversal tip 2 se aplică pe linia simplă în zona Piaţa Gării- I.L.Caragiale,bucla Bulevardul
Muncii,pe zona carosabila şi se va realizat astfel:

 Lătime totala = 3,00 m
 Sistem de drenaj amplasat central
 Reţelele electrice amplasate în zona centrală în corpul dalei
 Stâlpii de susîinere a liniei de contact sunt amplasaţi pe trotuar

Profilul transversal tip 3 va fi realiza astfel:
 Lătime totală = 6,00 m
 Distanţa dintre axele liniilor = 3,00 m
 Sistemul de drenaj amplasat central
 Reţelele electrice de alimentare amplasate în zona centrală,în corpul dalei
 Reţelele electrice de comandă şi automatizarea sunt amplasate în corpul dalei inferioare
 Stâlpii de susţinere a liniei de contact sun amplasaţi pe trotuar

Profilul transversal tip 3 se aplică în zona aparatelor de cale[13].

4.3.1 Suprastructura căii

Se compune din
 şina cu canal tip Ri60N realizată din oţel 900A sudate alunminotermic
 dispozitiv de prindere a şinei compuse din carcasă de armatură PC 52,profil metalic U 10,cleşti şi
picioare de călare,buloane
 amortizor de zgomote şi vibraţii montate pe talpa şinei
 dala de beton C 30/37 de 23 cm grosime armat cu plase sudate PC 52 d=8 mm cu ochiuri
100x100 mm
 amortizoare de zgomote şi vibraţii montate pe inima şinei
 beton de monolitizare C30/37 de 8 cm grosime armat cu fibre de polipropilenă
 geocompozit din poliester bitumat
 strat de legatură din beton asfaltic BAD 25 cu grosimea 5 cm
 strat de uzură din beton asfaltic BA16 cu grosimea de 4 cm
 mastic bituminos pentru închiderea rosturilor.

392

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Secţiunea transversală a şinei se prezintă ca în fig.10 iar în tabelul 3 sunt cuprinse caracteristicile şinei tip
Ri60N.

Fig.10 Sectiune
transversală şina tip Ri60N

Nr crt. Denumire Simbol UM Valoare Ri60N

1 Dimensiuni H mm 180
C mm 113
2 Suprafaţa secţiunii transversale a şinei Cl mm 56
3 Masa liniară a şinei (fără găuri) B mm 180
4 Momentul de inerţie al şinei C2 mm 36
5 Modulul de rezistenţă în fibra cea mai de jos R mm 13
Tabel 3 Caracteristicile şinei Ri60N S mm 12
As cm 76,10
G kg/ml 59,74
Ix cm4 3299
Wx cm4 353

4.3.2 Infrastructura caii

393

Gabriea-Marinela Rus

În alcatuirea infrastructurii căii de rulare vor intra următoarele elemente:
 geotextil filtrant pe toata suprafaţa
 stat de formă din nisip cu grosimea de 10 cm
 geogrilă
 balast 16 cm grosime
 geogrilă
 balast 17 cm grosime
 strat din anrobat asfaltic AB2 6 cm
 covor de cauciuc(dispus doar in zonele cu vecinatati sensibile la vibratii);

La limitele platformei se execută diafragme verticale din beton C8/10 cu secţiune 20x48 cm.
Stratul de bază al terenului de fundare se compactează şi se amenajează cu pante de 4% înspre drenuri.
Drenurile au rolul de colectare a apelor din infiltraţii.Pentru asigurarea permanentă a capacităţii terenului
de fundare s-au prevăzut lucrări de colectare şi evacuare a apelor din infiltraţii din precipiaţii sau
accidentale din alte surse.Acestea cuprind:

 dispozitv de drenaj compus din strat de poză din nisip,geomembrana,strat din pietris 16-31mm
 geotextil filtrant
 tub colector şi de evacuare d=200 mm din PVC-M –SN4 cu fante de 3 mm la 180º
 cămin de verificare şi întreţinere din beton d=600 mm cu capac carosabil
 racordare la reţeaua de canalizare existentă
Dacă profilul longitudinal al liniei este în panta,tubul colector va urmări profilul acesteia,iar în
palier,panta minima se va realiza prin variaţia adâncimii de pozare.Amplasarea drenului se face în zona
centrală atât pentru linia dublă cât şi pentru cea simplă curentă.Lungimea totală a sistemului de drenaj
atinge 7.774 m. [14].
Pe parcursul proiectării şi acum pe parcursul execuţiei au fost întampinate unele probleme precum
intersecţia cu reţelele edilitare subterane,care vor fi refăcute în totatlitate,acestea se află la o cota maximă
de -1.50 m.Deasemenea s-a dorit înierbarea între şinele de cale pe o anumită porţiune în zona parcului
central,dar din considerente ce ţin de traficul rutier s-a renunţat la această ideea.Realizarea înierbării între
şine ar fi adus un plus de prospeţime şi culoare zonei urbane şi ar fi ajutat deasemenea şi la reducerea
nivelului de poluare însă alte aspecte au primat în acest caz.Imposibilitatea lărgirii tramei stradale şi
adăugarea unei benzi suplimentare de circulaţie a determinat realizarea căi de tramvai astfel încât să poată
fi folosită şi de vehiculele ruitere.În alte situaţii precum str.Horea sau str.Primaverii,str.Plopilor,deşi
există o bandă suplimentară pentru autovehicule,în ideea decongestionării traficului rutier s-a optat pentru
realizarea unei structuri rutiere asfaltice pe toată porţiunea străzii.
În fig.11 se prezint profilul transversal tip în linie simplă.În desen pot fi observate detalii referitoare la
infrastructura căii cât şi suprastructură.Toate elementele prezentate anterior se găsesc pe această planşă.

394

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Fig.11 Profil transversal tip linie simplă

4.4 Vehiculele folosite

395

Gabriea-Marinela Rus

Odată cu modernizarea liniei de tramvai vor trebui cumparate şi vehicule moderne pentru transportul
călătorilor.Acestea vor fi cumpărate de la o firmă poloneză şi asamblate de firma clujeană Remarul 16
Februarie,reducând astfel din costurile de achizitionare,care se ridică la aproximativ 1,4 milioane de euro
per tramvai.Pentru început,ţinând cont de faptul că în scurt timp se va putea circula cu tramvaiul doar pe
primul tronson Mănăştur-Piaţa Gării au fost comandate doar 4 tramvaie.Însâ până la sfârşitul lucrărilor
vor mai fi aduse încă 8 tramvaie moderne.Aceste tramvaie vor deveni un mijloc de transport
modern,fiabil,silenţios cu numerose dotări tehnice şi facilităţi pentru călători ca de exemplu : sistem wi-fi,
aer condiţionat şi sistem de supraveghere video. Noile tramvaie vor avea un consum de numai 48,7
wh/t*km şi o capacitate de 296 de călători. Termenul de garaţie este de 6 ani.

5. CONCLUZII

În acest context, în grade variabile depinzând de evoluţia economică şi socială a diverselor ţări
protecţia mediului a apărut progresiv ca una dintre datele fundamentale în procesul de planificare şi
decizie. Ca urmare, în unele ţări au fost implementate reglementări şi dipozitii legislative privind
evaluarea impactului infrastructurilor terestre - căi rutiere şi cai ferate - asupra mediului. În alte ţări
problema este în curs de rezolvare cum este şi cazul ţări noastre,sau este puţin cunoscută.
Totuşi,autorităţile guvernamentale cât şi populaţia au luat la cunoştinţă despre efectele adesea nefaste
pentru mediul înconjurător, ale activităţilor din transporturi în particular a celor rutiere şi despre
dezvoltarea corelativă a infrastructurilor, dezvoltare considerată ca un instrument indispensabil pentru
amenajarea echilibrată a teritoriului şi pentru satisfacerea schimburilor economce şi culturale.Astfel că în
municipiul Cluj-Napoca s-a ales din zecile de proiecte ce trebuie înfăptuite într-un oraş precum Clujul că
este deosebit de importantă refacerea infrastructurii,dar mai ales modernizarea reţelei de transport în
comun.Avantajele pe care le aduce refacerea liniei de tramvai sunt nenumărate şi odată cu darea în
folosinţă,locuitorii oraşului Cluj-Napoca vor înţelege necesitatea protejării mediului înconjurător şi în
acelaşi timp al sănătăţii populaţiei.

396

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

BIBLIOGRAFIE
1. Mihaiela Herman, Sisteme şi mijloace de transport, Ed. Mirton, Timişoara, 2007;
2. Transportul urban eccologic www.agir.ro/buletine/472.pdf
3. Bejan M., Rusu T., Bălan I. Unele aspecte privind influenţa transporturilor asupra mediului.
În:Buletinul AGIR, Nr. 4/2009
4. Poluarea cauzate de transportul urban www.euractiv.ro/uniunea-
europeana/articles%7CdisplayArticle/articleID_12133/Orasul-tau.html
5. Kristina Uzureanu, Poluarea sonoră, Ed. Didactică şi Pedagogică Bucureşti, 2005.
6. Kollo G.,Viteaza si protectia mediului,caiete informative,Universitatea Tehnica,Cluj-Napoca,
2001
7. Istoria tramvaiului www.sibiul.ro/stiri-locale/istoria-tramvaiului-monstrul-zgomotos-cu-roti-de-
lemn/6257/
8. www.ratuc.ro/istoric.php
9. ro.wikipedia.org/wiki/Tramvai
10. www.ratuc.ro/f_trsggl.php?linie=102+
11. www.relians.ro
12. www.primariaclujnapoca.ro/userfiles/files/proiecte_europene.pdf
13. www.seap.ro
14. www.proiectcf.go.ro/

397

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

TEHNICI ŞI MODALITĂŢI DE AMENAJARE A UNEI SERE-PARC („PILLOW DOME”)
Radu Mircea GIURGIU 1, Cantor Maria2

1Facultatea de Horticultură, Universitatea de Ştiinte Agricole şi Medicină Veterinară, Cluj Napoca, [email protected]
2Facultatea de Horticultură, Universitatea de Ştiinte Agricole şi Medicină Veterinară, Cluj Napoca, [email protected]

ABSTRACT

The Greenhouses are horticultural constructions that helps peoples to control the temperature, humidity
and other esential factors for the correct development of the plants. There are many types of these
constructions that are vary in the materials used, the way the climatic factors are controlled or dimensions.
One of the latest innovation from this field is the designer’s and writer’s Jay Baldwin construction, named
„Pillow Dome”, which is an isolated, transparent, made of aluminium and teflon, wind and heavy snow
resistant, that weighs 8kg/square meter. Romanian Landscape architecture has been developing alot in
recent years, and the ornamental species that are used, have known a high diversity, imported or created in
Romania. Unfortunately, Romanian landscape architecture is limited to a number of dendro-floricultural
species that grow in temperate-continental climate. There are many Mediterranean species (Nerium
oleander, Pittosporum tobira, Washingtonia robusta, Eriobotrya japonica, Olea europoaea etc.) that are
very valuable, aesthetically, but people can not enjoy them because the plant’s climatic factors needs. Using
greenhouses and Mediterranean species that were named before, it can be created a park, which will meet
both the recreation function and the learning of the Mediterranean species, having the advantage of using
them all-year-round, no matter the season or bad weather. This scientific paper presents the project of a
park, using Mediterranean plants, in a Pillow Dome horticultural construction, in Cluj-Napoca city,
Romania.

398

Maria CANTOR Radu Mircea GIURGIU

1. INTRODUCERE

În România, arhitectura peisageră este în plină dezvoltare. Există o varietate mare de plante
ornamentale, care sunt folosite în amenajări de spațiu verde, atât pentru spații private, cât și pentru parcuri
sau alte zone verzi publice. Producerea de material vegetal este, de asemenea în creștere, iar noi specii sunt
create, care au un aport estetic important, prin frunze, flori sau port.

Totuși climatul temperat-continental în care ne aflăm, permite alegerea unui număr limitat de specii,
pentru amenajările peisagere, care pot supraviețui peste iarna de la noi. Plantele mediteraneene sunt foarte
valoroase din punct de vedere ornamental, în primul rând, însă nu rezistă în condițiile climatice de la noi, sau
nu se dezvoltă corect, pierzându-și din valoarea estetică.

Tehnologia din ziua de azi, permite omului să controleze factorii pedo-climatici, prin construcții
horticole moderne de tip seră, astfel crează culturi intensive cu rol economic, evident. Acest mijloc de a
manipula umiditatea, temperatura,aerul, solul sau luminozitatea, după dorințele omului și pentru cerințele
plantelor, poate fi aplicat în utilizarea plantelor mediteraneene. [1]

Cunoștințele de peisagistică, cele de horticultură și cele de construcții se pot îmbina armonios,
creând un parc în care vizitatorii să se bucure de speciile mediteraneene, văzute doar în țări specifice acestui
climat.

Avantajele acestui tip de parc sunt multiple și foarte importante. Utilizarea parcului pe toată perioada
anului, indiferent de intemperiile meteo, avand un aport turistic, social si economic, aplicabilitatea lui
ajutand la o dezvolatre pe verticală și orizontală în domeniul horticulturii și a construcțiilor.

2. PLANTELE MEDITERANEENE

Speciile mediteraneene se deosebesc de speciile indigene de la noi prin cerințele față de factorii
pedo-climatici. Au nevoie de un sol nisipos, sunt iubitoare de soare și căldură, nefiind rezistente la
temperaturi scăzute.De asemenea au nevoie de o umiditate ridicată. În România există anumite specii
ornamentale care se pot folosi în amenajări prin cultura la containere, acestea fiind depozitate în spații
protejate pe timp de iarnă. [2]

Pe lângă factorii pedo-climatici, speciile mediteraneene se mai deosebesc prin organele vegetative.
Există specii din genuri care la noi sunt foarte populare, precum Abies, dar care nu se dezvoltă la noi în țară,
exemplu Abies cephalonica. Unele plante aparțin genurilor care la noi în țară nu au specii rezistente,
exemplu Washingtonia. Plantele mediteraneene sunt foarte decorative prin florile mari, de culori atrăgătoare,
Erithrina crista-galii, Hobiscus rosa-chinensis, prin foliajul foarte decorativ, Pittosporum tobira, Laurus
nobilis, Liquidambar orientalis, prin scoarța trunchiului, Eucalyptus, Acer griseum, sau prin port, precum
Nerium oleander, Ficus robusta.

Un alt avantaj al plantelor mediteraneene este cel psihologic. De exemplu, palmierii sunt asociați cu
destinații de vacanță, nefiind întalniți la noi în țară, astfel că înâalnirea unei specii din acest gen foarte
cunoscut, poate stârni o emoție pozitivă pentru locuitorii din climatul mai rece.[3]

Fig.1. Erythrina crista-galli [11] Fig.2. Acer griseum [11]

Fig.2. Washingtonia filifera[11]

399