SNCSS 2012

Sesiunea Naţională de Comunicări Ştiinţifice Studenţeşti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Luarea în calcul a impactului factorului timp în etapa realizării investiţiilor are ca rol să
evalueze efectele negative şi pozitive ale timpului asupra eficienţei proiectului. În acest scop este
necesar să se ţină seama în evaluarea proiectelor de:
– mărimea duratei de execuţie şi de timpul de imobilizare a capitalului;
– nivelul şi dinamica tranşelor de investiţii;
– valoarea imobilizărilor;
– economiile temporare de investiţii în diversele variante execuţie;
– reducerea imobilizărilor, pe variante;

2. VITEZA LA EXTREM

Compania Broad Sustainable Building Technology, a reuşit în ultimii ani să
revoluționeze industria construcţiilor. Prima dată în anul 2009, prin ridicarea unui hotel de 15
etaje în 6 zile.

Folosind o echipă de 200 de
muncitori structura de rezistenţă a fost
realizată în doar 46 de ore, iar închiderile în
alte 90.

Hotelul ARK a costat cu 20% mai
puţin decât o structură convențională. În
plus, clădirea este de 5 ori mai eficientă din
punct de vedere energetic prin folosirea unor
tehnologii speciale. Acestea includ ferestre
triple, jaluzele exterioare, 15 cm de izolaţie
termică, sistem de ventilaţie cu recuperarea
căldurii şi iluminare cu LED-uri.

Fundațiile au fost realizate înaintea
celor 6 zile, iar prefabricatele au fost
confecţionate intr-o fabrică destinată acestei
clădiri înaintea începerii lucrărilor, dar cu
toate acestea, viteza de asamblare este
remarcabilă.

Acest record al timpului de
construire a fost pus la încercare de aceeaşi
companie în anul 2011 când un hotel de 30
de etaje a fost ridicat în 15 zile.

101

Sesiunea Naţională de Comunicări Ştiinţifice Studenţeşti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Broad Group si-a demonstrat inca o
dată viteza de execuţie prin ridicarea celor
30 de etaje ale Hotelului TOWER în 15 zile
in oraşul Changsha din sudul Chinei.
Hotelul a fost construit pe marginea lacului
Dongting în Provincia Hunan. Este proiectat
să reziste la un cutremur de 9 grade Richter ,
fiind testat de către Academia Chineza de
Cercetare în Construcții, care susține că
structura este de 5 ori mai rezistentă decât
cea a clădirilor convenționale.

Toate elementele de construcţie au
fost prefabricate, astfel încat pierderile au
fost minime.

Pe durata construcției nu s-au produs
accidente de muncă. Întreaga structură este
izolată fonic şi termic. Ţinând seama de
poluarea existentă în acea regiune, fiecare
cameră este dotată cu instalații de
monitorizare şi purificare a aerului, acesta
având o calitate de 20 de ori mai bună decât
a celui exterior.

102

Sesiunea Naţională de Comunicări Ştiinţifice Studenţeşti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

103

Sesiunea Naţională de Comunicări Ştiinţifice Studenţeşti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Aceste succese au determinat metri înălţime, capabilă să găzduiască
investitori din ţarile arabe să comande
acestei firme o clădire de 200 de etaje, 666 100000 de oameni. Durata de fabricare a
materialelor este de 4 luni şi cea de
asamblare de doar 2 luni.

3. CASE PREFABRICATE

In ultimii ani piața românească de construcții a fost asaltată de către companii cu oferte
de case prefabricate. Trendul a inceput cu structuri de lemn, a continuat cu cele de metal şi daca
ar fi să urmam cursul occidental, vor aparea şi la noi oferte de case prefabricate din beton.

Casele prefabricate sunt de mai

multe tipuri:

- Mobile: construite integral în
fabrică pe un şasiu de metal cu rol de
rezistenţa şi de transport. Se pot muta pe
orice fundație temporară şi permanentă care

corespunde dimensiunilor.

- Modulare: modulele mari pregătite
în fabrici se asambleaza pe şantier;

- cu panouri: pereții şi structura
ajung separat la locul construcției, urmând
ca asamblarea să se realizeze pe fundația
deja realizată;

- Ambalate (kit): diferenţa majoră
este dată de faptul că structura nu este
asamblată în prealabil în fabrică, toată
munca de imbinare făcându-se pe şantier.

Preţul: deoarece componentele caselor prefabricate sunt produse în masă, în număr mare
şi de cele mai multe ori se potrivesc la mai multe modele arhitecturale, economiile de scara

produc reduceri ale costurilor. Componentele pot fi produse pe linii de asamblare în fabrici mari.
Construcțiile modulare simplifică munca pe şantier, nefiind nevoie de muncitori specializati cu
excepţia şoferilor şi a operatorilor de macarale. Rebuturile şi deşeurile de şantier sunt reduse la
minimum deoarece totul se realizează în cantităţile şi la măsurile standard. Toate aceste reduceri
de costuri se transpun intr-un preţ final mai mic.

104

Sesiunea Naţională de Comunicări Ştiinţifice Studenţeşti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

-Viteza de construcție: simplificarea componentelor şi a procedurilor de montaj, reduce
semnificativ durata de execuţie. Asamblarea depinde în mică măsură de vreme, din moment ce
majoritatea lucrărilor se execută în fabrici.

4. METODE DE REDUCERE A TIMPULUI DE EXECUŢIE

Logistica şi organizarea de şantier

Eficientizarea timpului din şantierele de construcţii implică în primul rând organizarea
acestuia, a fiecărui amplasament, pentru depozitări materiale, utilaje, utilităţi, etc. Reducerea
timpului, utilizarea inteligentă a spaţiilor şi protecţia mediului necesită o bună logistică în
întregul şantier pentru transportarea materialelor şi desfăşurarea tutror activităţilor specifice unui
şantier.

Pentru funcţionarea optimă a şantierelor, mai întâi, este important ca fiecare zonă a
spaţiului disponiobil (în special cele de depozitare) să fie localizată în aşa fel încât materialele de
construcţie să fie depozitate în poziţii strategice pentru a nu pierde spaţiu, pentru a nu ocupa căile
de acces şi pentru a nu pierde timp cu manipularea şi transportarea acestora. Însă, până la

procesul de transportare a materialelor, logistica este factorul care duce la economisirea timpului
sau, în cazul în care nu se realizează în mod eficient, va duce la pierderea timpului şi apoi la
întârzierea lucrărilor. Dacă transportarea materialelor şi implicit mişcarea utilajelor în şantier nu
se face în mod corect, constructorul pierde şi timp şi bani

Tehnologia de execuţie

Reducerea duratei şantierelor este investiţiile în astfel de utilaje sunt eficiente
influenţată de tehnologia folosită. răspund pozitiv atunci când se analizează
raportul cost – eficienţă, întrucât prin
Mijloacele tehnice moderne, cu folosirea lor se economiseşte timp, spaţiu,
funcţionalităţi multiple, înlocuiesc multe energie, şi nu în ultimul rând bani.

utilaje clasice. Spre exemplu, un utilaj de
reciclare şi îmbunătăţire a platformei căii
ferate – RPM – înlocuieşte în jur de 20 de

buldozere, cca. 30 de excavatoare, 50 de
maşini de tonaj mare. Cu astfel de utilaje se

ajunge la un randament foarte mare, se
economiseşte timp şi energie ceea ce în final
este benefic şi pentru protecţia mediului

respectiv conservarea resurselor. Astfel,

105

Sesiunea Naţională de Comunicări Ştiinţifice Studenţeşti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Totul a fost posibil datorită unei
planificări minuțioase şi a unei solutii
tehnice interesante. Structura din beton
armat a fost realizată în cadrul şantierului, la
mică distanţă de locul în care trebuia să fie
deplasată şi montată definitiv. Odata cu
întărirea betonului, s-a inceput dărâmarea
vechiului tunel şi creearea spatiului necesar
pasajului. Deplasarea s-a realizat cu un
vehicul cu 66 de axe capabil să suporte cele
1900 de tone.

Companiile Bam Nuttall şi Bechtel
au înlocuit pasajul de cale ferata Cow Lane
din Reading, Anglia în 104 ore, cu 120 de
muncitori

Tot cu ajutorul tehnologiilor
inovative (conectori tip Peikko pentru
fundații, stalpi şi grinzi) şi a folosirii în
proportie mare de materiale prefabricate,
Sala Multifunctionala de Sport din Cluj-
Napoca a avut un termen prevazut de
finalizare relativ scurt, de 1 an.

106

Sesiunea Naţională de Comunicări Ştiinţifice Studenţeşti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Productivitatea muncii

- Creşterea duratei de lucru: Programul standard de lucru este de 8 ore pe zi 5 zile pe
săptămână. Orele suplimentare sau zilele în plus de lucru vin cu cheltuieli suplimentare.
Muncitorii din domeniul construcțiilor tind să prefere zilele mai lungi de lucru. O echipa care
lucrează 10 ore pe zi, 5 zile pe săptămână, nu produce cu 25% mai mult decât dacă ar fi lucrat
doar 8 ore pe zi. În timp ce schimburile mai lungi aduc nişte sporuri de producţie, acestea au un
cost mai mare decât orele normale de lucru.

Aşadar orele suplimentare au costuri
ridicate şi eficienţă scăzută. În figura
alăturată se poate observa scăderea
randamentului într-o perioadă de 4
săptămâni pentru mai multe durate zilnice de
lucru.

107

Sesiunea Naţională de Comunicări Ştiinţifice Studenţeşti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

- Introducerea mai multor schimburi: Ineficienţa creşterii duratei de lucru poate fi
combătută prin angajarea altor muncitori şi organizarea mai multor schimburi pe zi. Acestea,
aduc deasemenea cheltuieli suplimentare cu iluminatul, cu personalul administrativ şi cel de
control. Antreprenorul trebuie să ia în calcul şi scăderea productivităţii cauzată de lucrul la
lumina artificială şi temperatura scazută.

- Creşterea numărului de muncitori
dintr-o echipă: Numarul optim de muncitori
este numărul minim de angajaţi care pot
îndeplini sarcina în timpul propus. Creşterea
acestui număr aduce o creştere a productiei,
dar la un cost mai mare. Fiecare muncitor
adiţional aduce un spor tot mai mic echipei.

- Motivarea muncitorilor: este responsabilitatea antreprenorului să creeze un mediu de
lucru motivant care să maximizeze productivitatea.

5. APLICABILITATE ÎN ROMÂNIA

Pe lângă Sala Multifunctionala din Cluj, poate cea mai reprezentativă construcție din
România pentru lucrarea de fata se află momentan în construcție în Bucuresti. Aproape 500 de
oameni muncesc zi de zi pe şantierul clădirilor de birouri Sky Tower şi Floreasca Office, ambele
dezvoltate de Raiffeisen Evolution şi construite de Strabag.

108

Sesiunea Naţională de Comunicări Ştiinţifice Studenţeşti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Lângă cele două imobile de birouri
va mai fi construit şi un centru comercial,
Promenada Mall, unde lucreaza aproape 500
de oameni. Imobilul Sky Tower va avea în
momentul în care structura va fi terminată,
în luna iulie a acestui an, 137 de metri, 36 de
etaje, 5 niveluri la subsol şi 77.000 de metri
pătraţi de suprafaţă construită. Sky Tower va
fi cea mai înaltă clădire din ţară.

Timpul mediu pentru realizarea
structurii unui etaj în cadrul Sky Tower este
de 6 zile. În final, proiectul va include
71.000 de metri cubi de beton, 14.000 de
tone de armături, 17.000 de metri pătraţi de
faţade, 10 lifturi (din care 5 vor circula până
la ultimul etaj şi cinci până la al 19-lea etaj),
două lifturi pentru subsol şi 12.000 de metri
pătraţi de parcări subterane.

6. CONCLUZII

Domeniul construcțiilor se adaptează vitezei şi inovaţiilor acestor vremuri. După perioada
boom-ului imobiliar când oricine construia orice, oricum, dezvoltatorii care au rămas pe piață
sunt mult mai atenţi la detalii, fiind nevoiţi să analizeze fiecare aspect al proiectului.
Instabilitatea în care trăim face din timpul de execuţie o resursă extrem de preţioasă, care poate
realiza diferenţa dintre un proiect eşuat şi unul de succes.

109

Sesiunea Naţională de Comunicări Ştiinţifice Studenţeşti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Bibliografie

1. "Eficienţa logistică într-un şantier, cel mai important factor pentru reducerea timpului",
Pamela Luică, RailwayPRO, mai 2011;

2. "Sky Tower, imobilul de birouri prinde contur", Andreea Neferu, Ziarul Financiar, aprilie
2012;

3. "FUNCTIONAL MODEL OF COST AND TIME FOR HIGHWAY
CONSTRUCȚION PROJECTS", Jin-Fang Shr and Wei-Tong Chen, Journal of Marine
Science and Technology, Vol. 14, No. 3, pp. 127-138 (2006);

4. "TIME-COST RELATIONSHIP FOR RESIDENTIAL CONSTRUCȚION în TEXAS",
Ifte Choudhury and Siva Shankar Rajan, Texas A&M University;

5. "Prefab Home Building - Speed and Simplicity Second to None But is it Real?", Mel
Inglima, http://ezinearticles.com;

6. "How Prefab Houses Work", Tiffany Connors, http://home.howstuffworks.com/prefab-
house;

7. http://en.wikipedia.org/wiki/Modular_building;
8. "Pros & Cons of Modular Buildings", Patrick Kwak www.ehow.com
9. www.broad.com

110

Sesiunea Natională de Comunicări Stiintifice Studentesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

AVANTAJELE CASEI PASIVE FATA DE CASA OBISNUITA

Vlad Adrian CRISTEA 1,
Îndrumător, prof.dr.ing. Cristina CAMPIAN2

1Facultatea de Constructii, Universitatea Tehnică, Cluj Napoca, [email protected]
2 Facultatea de Constructii, Universitatea Tehnică, Cluj Napoca, [email protected]

ABSTRACT

O casa pasiva este o casa care nu are nici incalzire centrala (cazan pe lemn, centrala pe gaze
naturale) si nici climatizare si care asigura totusi un confort optim in orice sezon datorita tehnicilor
numite “pasive”. Consumul energetic pentru a incalzi o casa depinde de urmatorii factori: caldura
pierduta in mediul inconjurator, caldura castigata datorita soarelui si caldura castigata datorita
productiei interne.
In rezumat, pentru diminuarea consumului de energie pentru incalzire avem trei posibilitati:

1) Producearea de mai multa energie interna
2) Conservarea si diminuarea pierderilor de caldura in mediul inconjurator
3) Captarea energiei solare

1. INTRODUCERE

O casă pasivă poate fi construită oriunde în lume deoarece conceptul este foarte simplu dar, în
acelaşi timp, inteligent. Conform statisticilor Passivhaus Institut din Germania există câteva mii de
case pasive construite în Europa, în mod special în Germania (peste 3500), Austria (peste 8000),
Elveţia şi Suedia.
Există o tendinţă de dezvoltare rapidă a caselor pasive şi în alte ţări europene datorită faptului că
guvernele acestora oferă recompense serioase celor ce construiesc energetic inteligent, dar mai ales
pentru faptul că aceste locuinţe sunt deosebit de sănătoase şi ecologice. Uniunea Europeană a
elaborat câteva directive, printre care şi „The Energy Performance Directive” la care fiecare
membru trebuie să adere, deci şi România. In aceste directive sunt prevăzute obligaţii pentru o mai
bună termoizolare a clădirilor vechi şi noi, iar tendinţa constructorilor este de a adopta tehnologii
noi şi construirea de case pasive, în locul construcţiilor clasice.
Guvernul român a trebuit să se conformeze trendului şi legislaţiei europene, astfel încât acesta
acordă subvenţii pentru energii regenerabile.
Ce este o casa pasiva?

Dacă dorim o definiţie mai bruta, atunci casa pasivă este o construcţie al cărui necesar de energie nu
atinge valoarea de 15kWh/m2/an. Dacă nu doriţi o definiţie prin cifre şi valori, atunci casa pasivă
este o construcţie care din cauza necesarului de energie redus nu are nevoie de centrală termică
propriu-zisă. Pentru aceasta încă e din faza de proiectare trebuie luate în calcul anumite
recomandari. Casa să fie cât mai compactă ca şi formă, la fel şi poziţionarea clădirii.

111

Vlad CRISTEA
Cristina CAMPIAN

Figura 1 Schema de principiu a functionarii unei case pasive
Ce înseamnă acest fapt?
Ca exemplu: pentru încălzirea unei încăperi de 10m2 este suficient necesarul de căldura emisă de
un bec de 100W. Rezultatele sunt uimitoare, dacă ne uităm la ce valori calculate ajungem în cazul
unei case medii. După estimări necesarul de energie a unei case tradiţionale este de 80 kW/m2/an,
faţă de 15KWh/m2/an al unei case passive.
Reducerea consumului de energie duc astfel la o utilizare eficienta, casele pasive avand
urmatoarele caracteristici:
- izolaţie termică eficientă şi tehnologie fără punţi termici
- capaciatatea de izolare a tâmplăriilor şi poziţionare a acestora
- aerisirea este asigurată prin ţevi de recirculare a aerului
Esenţial acestea sunt diferenţele prin care o clădire poate deveni pasivă, sau cu folosinţă redusă de
energie. Peste caracteristicile de bază , cea mai frecventată întrebare este „de unde au surse de
energie casele pasive?” - dacă din cele mai sus amintite reiese că nu există conexiune la reţea
centrală de încălzire.
În primul rând de la Soare, mai ales din energia produsă de razele solare ce patrunde în încăperi prin
geamurile mari, poziţionate spre sud, în mod direct fără sistem de instalaţii, din cea mai curată şi
naturală sursă de energie. Energia disponibilă în acest sens este proiectata din timp la aceste tipuri
de casă, şi este sursa folosită în condiţii optime. Garanţie izolaţiei termice superioare energia odată
intrată nu se mai pierde prin pereţi.
În al doilea rând obţinem căldura necesară din activităţile efectuate în locuinţă ca de exemplu:
gătitul, utilizarea aparatelor casnice şi deasemenea căldura produsă de corpul uman. Este uimitor,
dar am crede că aceste surse de energie şi căldură nu sunt esenţiale,dar să ne gândim puţin: ce
cantitate de căldură se produce dimineţa în timpul fierberii cafelei, când ne uităm la televizor să nu
mai amintim de gătit. În ansamblu astestea sunt sursele secundare de obţinere de căldură care joacă
un rol principal în încălzirea casei pasive.
Iar în al treilea rând recâştigarea căldurii utilizate, care este un principiu foarte important pentru
casele pasive.

112

Sesiunea Natională de Comunicări Stiintifice Studentesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Eventuale cheltuieli suplimentare:

O altă întrebare frecventă în legătură cu cheltuielile suplimentare legate de construirea casei pasive:
cu cât este mai scump construirea unei case pasive decat celelalte tipuri de case?
Răspunsul este evident : într-adevăr , la început, este mai scumpa construirea unei case pasive decât
a unei case obişnuite. Izolarea termică specială, montarea tâmplăriei speciale şi bine-înţeles
cheltuielile ce provin din montarea schimbătorului de aer.
Din soluţiile legate de structură, enumerate mai sus, rezultă că scad evident cheltuielile de
funcţionare a clădirii care pe termen lung înseamnă redobândirea investiţiilor făcute.

Problema este că aceste cheltuieli suplimentare trebuie investite de la începerea construcţiei
clădirii.
În aceste momente devine foarte important întrebarea “cât este de fapt această cheltuieală
suplimentară?” Dacă este accesibilă cu un venit mediu pentru o familie, dacă se pot gândi la o astfel
de construcţie?
Deoarece utilizând o tehnologie specială, dispar părţile principale ale unei case construite din
materiale obişnuite de construcţie. Nu vom avea nevoie de horn, cazan, sau alte alternative de
încălzire a clădirii. Dispar ţevile, radiatoarele, termostatul. În locul acestora vom avea un sistem de
aerisire specială şi un reutilazator de energie alternativă, o instalaţie modernă şi eficientă. Rezultatul
final este că trebuie să ne aşteptăm la cheltuieli suplimentare cu 20% mai mari.
Avand in vedere ca preţurile la energie sunt în continuă creştere, şi faptul ca o “Casa Pasiva”
inseamna cheltuieli de întreţinere mici, o persoana cu un venit mediu isi poate permite deci, o rata
mai mare.

Protecţia mediului înconjurător

Un alt argument care contează pentru tehnologia casei pasive, nu numai din punct de vedere
financiar, dar şi din punct de vedere al viitorului nostru!
Trebuie să avem în vedere faptul că tehnologiile şi cunoştinţele actuale ne dau posibilitatea să
construim în aşa fel, încât clădirile noastre să fie nu numai confortabile şi frumoase, ci şi ecologice.
Nu trebuie să uităm că Globul Pământesc nu este al nostru, l-am primit împrumut de la străbuni şi în
ce condiţii îl vom înapoia lor este responsabilitatea noastră, a tuturor.

2.CONSTRUIREA UNEI CASE PASIVE:
2.1. Structura de rezistenta

In constructia unei case pasive ne putem întâlni prima dată cu soluţiile tehnice de izolare termică şi
a lipsei punţilor termice. Este foarte importanta izolarea termică a fundaţiei, a pereţilor şi a
structurii. La fundaţie trebuie să fim atenţi să întrerupem continuitatea fundaţiei şi a pereţiilor, prin
aplicarea unui strat de izolare termică. Avem nevoie de acesta ca să evităm apariţia punţilor termice
care se pot forma între cele două unităţi cu temperaturi (des) diferite. Există mai multe soluţii
(metode) pentru asemenea situaţii, cel mai des folosit fiind aplicarea plăcilor de izolare tip XPS sau
PUR {Passivhaus Institut}, a căror rezistenţă la compresiune este ridicată.
Întrucât am reuşit să realizam cu succes fundaţia, putem trece la structura de pereţi. Se pot utiliza
multe soluţii, începând de la pereţii convenţionali de cărămidă, pana la sistemul de structuri uşoare
la fel de des utilizat, importanta fiind obţinerea unor valori cât mai favorabile a factorului de
conductivitate termică. Pornind de la exemple germane {Passivhaus Institut}: este indicat ca aceste
valori să fie cât mai scăzute (mici), dar să nu depăşească valoarea maximă de U=0.11 W/m2k.
In lume, există o tehnologie încă puţin cunoscută în ţara noastră, pentru ridicarea rapidă şi fără punţi
termice a structurii de pereţi, cu parametrii excepţionali de izolare termică. Este vorba despre

113

Vlad CRISTEA
Cristina CAMPIAN

sistemul de construcţii din elemente/corpuri de polistiren cu închidere tip zavor, care de fapt
constituie elementele de construcţie de bază a caselor pasive. Caracteristic acestei tehnologii,
„cărămizile” fabricate din polistiren care se cuplează prin sisteme tip „lego”, formeaza marginile
între care se toarnă betonul, formănd astfel pereţii de rezistenţă. Utilizând elementele suplimentare
(complimentare) (Element buiandrug, Element de centură,Element de închidere) este uşor de
construit sistemul de pereţi, care asigură izolarea termică şi lipsa punţilor termice, caracteristici
indispensabili la utilizarea tehnologiei de case pasive.

Figura 2 Sistem de constructii din elemente de polistiren

Figura 3 Poza in inflarosu facuta la imbinarea dintre podeaua de la subsol si peretele exterior la o
casa pasiva (in interior). Se poate observa absenta puntilor termice.
Următorul pas, după ridicarea pereţilor, este acoperişul. În caul în care este vorba de o casă fară etaj
sau mansardă, izolarea termică este indicată în această etapă/fază, fiindcă este mai simplu şi mai
ieftin decât la nivelul podului (acoperişului).
Făcând alegerea între diferitele metode, şi la acest nivel trebuie să ne străduim la formarea unui strat
de izolare potrivit. Putem alege ori varianta din structuri uşoare, ori cea obişnuită cu grinzi de tip E.
Dacă ne gândim în sistemul sus menţionat, cea mai potrivită alegere ar fi, acoperişul dezvoltat

114

Sesiunea Natională de Comunicări Stiintifice Studentesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

exclusiv pentru sistemele de polistiren cu parametrii ideali de izolare termică. În acest caz, cu
ajutorul elementelor de polistiren se formează planseul de beton armat tip monolit, creând astfel o
unitate masivă cu sistemul de pereţi.
În cazul cladirilor cu mai multe etaje, izolarea finală se aplică la ultimul etaj. În cazul acestor case
pasive, mansardarea nu este indicată, fiindcă din cauza geamurilor şi a izolaţiilor speciale, necesită
soluţii tehnice mai complexe şi costisitoare.
2.2.Tehnica instalaţiei:
La o casă cu consum de energie nulă, pe lângă izolaţie, orientarea tâmplărie şi alte metode tehnice
de construcţie un rol foarte important îl au şi diferitele metode ale tehnicii de instalatii utilizate.
Pentru a realizara un habitat sănătos şi un microclimat potrivit trebuie să utilizăm o tehnică de
instalatii modernă! Primul şi în acelaş timp cel mai important lucru este rezolvarea problemei
aerisirii (schimbului de aer în încăpere) ce provine din cauza bunei izolări termice a casei. Cum
putem păstra în interiorul clădirii căldura necesară obţinută cu greu în timp ce trebuie să asigurăm
aerul curat în încăpere? Esenţa acestei tehnologii este simplă, aerul cald din interior trebuie pompat
prin nişte lamele, aerul rece şi curat ce vine din exterior trebuie să se întâlnească pe drum cu cel
cald, astfel trebuie obţinuta aerisirea, răcirea şi încălzirea aerului. Cu ajutorul unor ventilatoare şi
site problema se poate rezolva cu mare uşurinţă. Pentru intensificarea efectului acestui sistem
putem utiliza registrii de sol, care, de asemenea, simplifică şi ne dau o soluţie optimă în răcirea-
încălzirea aerului care intră. Acest sistem nu este ceva nou pe piaţă..

Figura 4 Schimbul de aer din incapere la o casa pasiva

115

Vlad CRISTEA
Cristina CAMPIAN

Figura 5 Sistemul de instalatie la o casa pasiva

Dacă utilizăm acest sistem, nu trebuie să creăm un sistem de preâncălzire si deasemenea vom
utiliza soarele ca sursă principală de energie cu care încălzim încăperea, căldura astfel obţinută este
gratis.
Şi dacă tot vorbim de energia obţinută cu ajutorul soarelui şi tehnica instalării moderne atunci
trebuie să amintim neapărat colectoarele de raze solare, a căror utilizare începe să se răspândească şi
în ţara noastră. Cea mai uşoară metodă de utilizare este metoda legării a acestor colectoare de un
sistem de apă caldă, orice altă metodă de utilizare în afară de aceasta este una mult mai costisitoare
dar totuşi ne prezintă o alternativă pentru sistemul de încălzire. În timp ce pentru un sistem de apă
caldă nu avem nevoie de o tehnică de instalaţie specială sau foarte complicată în cazul în care acesta
este doar un sistem auxiliar (ajutător) de încălzire suntem nevoiţi să proiectăm un sistem mai diferit,
totuşi cheltuielile suplimentare sunt ridicate nu din cauza distribuitorului(reglajului) ci din cauza
rezervorului buffer ce ce funcţionează ca un acumulator.
Cu cât câştigul de energie este mai perfectă cu atât este sistemul mai economic. Pentru a obţine sau
elimina cât mai eficient şi rapid trebuie să utilizăm registre. Aplicarea(depunerea) registrelor (în
pamânt, apă, pe teren liber) determină o caracteristică a pompei termice pe care producătorii îl
notează prescurtat COP (valoarea COP ne prezintă 1kW de energie electrică câţi kilowaţi de
încălzire termică poate produce pompa). Din păcate instalarea acestor sisteme sunt destul de
costisitoare, totuşi merită luate în considerare deoarece putem calcula că în timp - datorită lui - vom
putea economisi preţul acestuia

116

Sesiunea Natională de Comunicări Stiintifice Studentesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

3. ARGUMENTE IN FAVOAREA CONSTRUIRII UNEI CASE PASIVE

Vă prezentăm în continuare câteva argumente care va pot determina să luaţi o decizie înţeleaptă şi
să investiţi cu folos banii pentru construirea casei dumneavoastră:

Germanii şi austriecii construiesc case pasive cu costuri de 0-15% mai mari în comparaţie cu o casă
convenţională, în funcţie de complexitatea design-ului locuinţei. Dacă însă comparăm aceste costuri
cu beneficiile unui consum foarte redus de energie (electrică) ulterior, avantajul este net în favoarea
casei pasive. La acestea ar trebui să adăugăm şi alte avantaje vitale, cum ar fi: reducerea
substanţială a emisiilor de carbon, confortul excepţional dat de aerul permanent proaspăt din casă,
lipsa duşumelelor şi a pereţilor reci iarna, lipsa excesului de căldură vara, lipsa prafului generator de
alergii, etc.

Un alt avantaj incontestabil al construirii unei case pasive este calitatea materialelor, lipsa
condensului şi igrasiei, factori care prelungesc durata de viaţă a construcţiei cu câteva zeci de ani
comparativ cu o locuinţă clasică. Este dificil de cuantificat aceşti factori, dar este evident că au un
un impact important în viaţa celor ce locuiesc într-o casă pasivă.

Un alt element de luat în calcul: viteza de construcţie a casei este foarte mare, astfel încât investiţia
este amortizată mult mai repede decât la o construcţie clasică, iar cantitatea de manoperă se reduce
semnificativ.

Aplicaţii ale caselor pasive
- Construcţii de case, vile, pensiuni, case de vacanţă.
- Construcţii de cartiere rezidenţiale moderne – rapid, eficient şi economic
- Proiecte comerciale, birouri, magazine, depozite, hale industriale.
- Locuinte complet independente energetic, cu sisteme energetice alternative, neconventionale,
locuinţe solare.
- Clădiri trainice construite în zone cu cutremure, inundaţii şi uragane frecvente
Un exemplu de firma specializata pe case pasive este Austrocasa.srl. Ei au fost destul de amabili sa
ne ofere cateva informatii referitoare la costul si calitatea unei case pasive, comparativ cu o casa
obisnuita.

Sistemul constructiv oferit de Austrocasa
Acestea sunt case pasive la calitate germană , la un preţ accesibil cu (0-10%) peste preţul
construcţiei unei case convenţionale. Prin utilizarea optimă a manoperei, Austrocasa constituie o
alternativă relativ ieftină, comparativ cu sistemul clasic de construcţii, deoarece – pe lângă
beneficiile menţionate mai sus - se reduce cu 10-20% manopera de execuţie a casei, atât la
structură, cât şi la finisaje care sunt mult mai uşor de executat.

117

Vlad CRISTEA
Cristina CAMPIAN

Figura 6 Energie produsa eolian pentru o casa pasiva

Iata câteva beneficii:
- Viteza foarte mare de construcţie a casei - între 3-5 luni „LA CHEIE” şi doar 1-3 luni „LA
ROSU”
(fundaţie, pereţi, un strat de tencuială la exterior, ferestre şi uşi exterioare, şarpantă, acoperiş uşor
din ţiglă metalică).
- Materiale de constructie relativ usor de pus în operă; reduce timpul şi costurile de manoperă, nu
necesită utilaje şi echipamente grele de construcţii.
- Calitatea structurii este asigurată de inginerie germană si română de înaltă clasă, astfel încât
parametri de rezistentă la seism sunt superiori, obtinându-se o stabilitate foarte bună a structurii la
cutremure.
- Sistemul constructiv oferă stabilitate foarte bună la uragane, vânturi şi furtuni puternice.
- Sistemul este complet şi permite un design arhitectural nelimitat.
- Produsele – cofrajele termoizolante folosite - sunt de calitate foarte bună, realizate din materii
prime examinate şi certificate în Uniunea Europeană.
- Eficienţă energetică înaltă - cel mai bun sistem de izolaţie termică a carcasei (0,10 W/m2k), care
permite construirea de case pasive.
- Amortizarea rapidă a investiţiei, prin reducerea cu 85% a costurilor de încălzire iarna şi de răcire
vara.
- Sistemul constructiv este foarte bun izolator acustic.
- Sistemul acceptă orice tip de finisaje interioare şi exterioare.
- Datorită turnării protejate a betonului, casele tip AustroCasa pot fi construite şi în sezonul rece
(până la -50C se poate turna beton fără aditivi în cofrajele termoizolante).
- Faţă de sistemul clasic, se elimină nevoia unei instalaţii de încălzire şi a instalării de izolaţii
suplimentare ulterioare, de altfel operaţii foarte costisitoare.
- Longevitatea construcţiei este mult mai mare decât la sistemele clasice.
- Durabilitate mult mai mare comparativ cu materialele de construcţie convenţionale.
- Polistirenul este inert, non-toxic atunci când este integrat în pereţi, fără cotact direct.
- Casele pasive protejează mediul inconjurător, conservă energia.
- Un perete finisat rezistă la foc între 0,5 si 1,5 ore.

118

Sesiunea Natională de Comunicări Stiintifice Studentesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

- Sistemul oferă rezistenţă la umezeală şi putrefacţie; apele provenite din inundaţii nu penetrează
pereţii de tip AustroCasa; materialul nu absoarbe mai mult de 3% umiditate.
- Peretii exteriori tip AustroCasa sunt cu 50% mai rezistenţi la intemperii decât pereţii clasici din
cărămidă.
- Se elimină posibilitatea condensului în încăperi deoarece punctul de rouă este mutat 100% în afara
clădirii.
- Sistemul prezintă rezistenţă la insecte; nu se dezvoltă colonii de insecte sau rozătoare, în interiorul
structurilor AustroCasa, deoarece aceşti dăunători nu se hrănesc cu polistiren sau beton.
Dezavantaje ale sistemului oferit de Austrocasa
- Rezistenţa la şocuri mecanice a suprafeţelor exterioare şi interioare ale pereţilor este mai mică
decât la sistemele clasice din cărămidă, aceasta putând fi compensată prin finisări adecvate (gips
carton la interior şi, eventual, placaje sau plăci prefabricate din beton la exterior).

Figura 7 Structura perete exterior AustroCASA

119

Vlad CRISTEA
Cristina CAMPIAN

Figura 8

Figura 9

120

Sesiunea Natională de Comunicări Stiintifice Studentesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Figura 10

121

Vlad CRISTEA
Cristina CAMPIAN

Figura 11
Figura 8,9,10,11 - Casa pasiva pe structura de lemn de la sc.socri.sa de 30mp , fara fundatie
(fundatia clasica inlocuita cu suburi Krinner)
Timp de executie: 12 zile (2 zile fabricarea elementelor, 10 zile transport + punere in opera)
Pret 10000 euro ”La Cheie”
4.CONCLUZII
Peste tot în lume creşte interesul pentru casele pasive. Oameni din întreaga lume fac schimburi de
experienţă, ţin conferinţe legate de rezultatele obţinute pe această temă, se pun bazele unei lumi cu
o economie de energie ridicată. În Europa de Vest, parţial si mulţumită ajutorului primit de la stat a
crescut numărul clădirilor şi caselor cu consumul de energie redusă. Cel mai important este
diminuarea cantităţii de energie importată, sau chiar dispariţia acestuia.
În concluzie, a construi o casă pasivă acum este mai mult decât un vis, este o realitate socială vitală
de care poate avea parte fiecare cetăţean al Europei. Trebuie doar să acţionăm în acest sens!

5. BIBLIOGRAFIE

1. www.google.com
2. sc.socri.sa
3. Austrocasa.srl

122

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

POD NOU PESTE RÂUL MUREȘ, LA PARTOȘ, ALBA
Georgiana Larisa DĂIAN,

Facultatea de Construcții, Universitatea Tehnică, Cluj Napoca, [email protected]

ABSTRACT
DN 1 cross the river Mures at 375+769 km through two bridges: one, primarily, of reinforced

concrete arches with tie and the discharge bridge made of prestressed beams. Static scheme is arch with
middle path and concrete tie. The total length is 277m. The work was executed in 1953 and was designed to
load class I (A13, S60). In 2008 the bridge was classified as class IV technique, poor condition, the building
blocks are in an advanced state of deterioration and require rehabilitation and replacement of parts,
completed in 2010. Although the bridge was rehabilitated not check the data loads Eurocode (LM1), so we
chose to perform a new bridge with the same architecture, using concrete, steel and current technologies.
The presentation will expose the current state of the bridge and the necessity of a new bridge and arch
calculation of coincidence, the introduction of the bridge structure in program design and other data.

123

Georgiana Larisa Dăian

1. INTRODUCERE – DESCRIEREA LUCRĂRII

Traversarea râului Mureş de către drumul naţional 1 se face la km 375+769 prin intermediul a două
poduri: un pod principal din beton armat pe arce cu tiranţi şi un pod de descărcare realizat din grinzi de
beton precomprimat.

Lungimea totală a întregii lucrării este de 277 m.
Podul principal a fost executat în anul 1953. După inundaţiile din anul 1970 s-a executat îndiguirea
pe ambele maluri pentru apărarea contra inundaţiilor a localităţilor din zonă şi a terenurilor agricole. În anul
1978 a fost proiectată prelungirea podului existent cu un pod de descărcare, astfel încât distanţa dintre diguri
să fie acoperită de pod. Podul rutier, format din podul principal şi podul de descărcare, este în aliniament şi
normal pe râul Mureş.

Podul principal, pe arce cu calea la mijloc, are două deschideri de câte 83,90m.Lungimea
suprastructurii este de 171,40 m între culei şi 195,70 m la parapet. Lăţimea părţii carosabile este de 7,0 m, iar
a trotuarelor de câte 1,25 m.

Elementele principale de rezistenţă ale structurii podului sunt arcele de beton dispuse la distanţa de
10,05 m interax. Arcele sunt contravântuite sub tablier spre infrastructuri şi deasupra căii pe zona centrală a
deschiderilor.

Tablierul, alcătuit din trei zone distincte separate prin rosturi generale, are zona centrală suspendată
de arce prin tiranţi verticali. Lungimea zonei central a tablierului, între două rosturi este de 58,0 m. Tablierul
are ca elemente principale de rezistenţă antretoazele principale, de care se face suspendarea lui de arce, prin
tiranţi din beton armat, cu secţiune de 0,20 x0,20 m situaţi la distanţa de 7,20 m. In alcătuirea tablierului mai
intră: antretoazele secundare, lonjeronii şi placa.

Calea pe pod este cu îmbrăcăminte asfaltică, parapetele pietonale sunt din beton armat, nu există
parapet de siguranţă. Podul principal este prevăzut cu guri de scurgere.

Aparatele de reazem la podul principal sunt metalice.

Podul de descărcare, realizat în 1980 are două deschideri de câte 31,0 m fiecare, o lungime de
suprastructură de 62,15 m şi o lungime de parapet de 75,15 m (inclusive zidurile întoarse ale culei). Legătura
dintre poduri se face prin ziduri de sprijin pe o lungime de 9,50 m.

Suprastructura podului de descărcare este pe grinzi prefabricate precomprimate cu armătură
postîntinsă, realizate din tronsoane mici şi legate transversal prin antretoaze precomprimate şi placă
monolită.

Calea pe pod este cu îmbrăcăminte bituminoasă. Parapetele pietonale sunt metalice. Podul de
descărcare este prevăzut cu guri de scurgere.

Aparatele de reazem sunt din neopren.
Infrastructura podului este format din două culei şi o pilă la podul principal şi două culei şi o pilă la
podul de descărcare. Culeele sunt masive cu zid de gardă, ziduri întoarse şi bancheta din beton armat. Pila
este lamelară. Toate elementele infrastructurii sunt fundate direct.
De elementele structurale ale podului sunt agăţate conducte.

124

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

2. LUCRĂRILE PREVĂZUTE IN 2008

Intervenţiile asupra podului cuprinse în proiectul tehnic întocmit în anul 2008, având la bază expertiza
tehnică constau din:

- La suprastructură
Podul principal
- Dezafectarea conductei de gaze din amonte;
- Decaparea căii de pe pod cu menţinerea stâlpilor parapetului existent în care sunt fixaţi tiranţii
arcului;
- Repararea cu mortare speciale a betoanelor degradate din antretoazele, lonjeroni şi plăci;
- Reparare prin torcretare a intradosului plăcilor;
- Repararea protecţiei arcelor la naştere şi în zonele de intersecţie cu tablierul;
- Execuţia unor trotuare cu secţiune mixtă, în afara gabaritului arcelor, fixate de lonjeronii marginali
şi racordarea lor cu trotuarele de pe culei;
- Lăţirea părţii carosabile a podului de la 7,40 la 7,80 şi realizarea unui beton de pantă C25/30 armat
cu plasă sudată;
- Refacerea căii pe pod şi montarea de parapete pietonale metalice şi parapete direcţionale de tip
greu;
- Montarea dispozitivelor de acoperire a rosturilor, de tip etanş, pe culei şi pe rosturile dintre zonele
marginale şi zona centrală a tablierelor;
 Montarea de guri de scurgere noi, cu prelungitoare până sub nivelul grinzilor;

Podul de descărcare:
- Decaparea căii de pe pod;
- Repararea betoanelor degradate din grinzi, antretoaze şi plăci, cu betoane şi mortare speciale;
- Refacerea grinzilor parapetului;
- Repararea protecţiei ancorajelor la antretoaze;
- Realizarea unui beton de pantă C25/30 armat cu plasă sudată;
- Refacerea căii pe pod cu hidroizolaţie performantă şi montarea de parapete pietonale metalice şi
parapete direcţionale de tip bordură înaltă;
- Montarea dispozitivelor de acoperire a rosturilor de tip etanş, pe culei şi pe pilă;
- Montarea de guri de scurgere noi, cu prelungitoare corespunzătoare;

- La infrastructurile ambelor poduri:
- Curăţirea banchetelor;
- Repararea betoanelor degradate din ziduri de gardă, ziduri întoarse, banchete şi elevaţii, cu betoane
şi mortare speciale;

- La zonele de şi rampe de acces :
- Repararea scărilor de acces şi montarea parapetelor la acestea;
- Execuţia de casiuri la ambele capete ale podului;
- Realizarea racordării trotuarelor de pe pod cu acostamentele de pe rampe;
- Refacerea îmbrăcămintei pe rampe la racordarea cu podul pe câte 20,0 m, la fiecare capăt;
- Amenajarea albiei în zona podului:
- Tăierea piloţilor de lemn din albie la nivelul terenului;

125

Georgiana Larisa Dăian

- Degajarea albiei în zona mal stâng amonte, sub pod şi în aval până la racordarea cu podul de cale
ferată.

3. STAREA LUCRĂRII ÎN 2010

În timpul scurs până în 2010 de la realizarea expertizei şi a proiectului, degradările consemnate în aceste
documentaţii s-au amplificat şi au apărut altele noi. Apariţia acestora a fost favorizată de lipsa rosturilor de
dilataţie şi a unei hidroizolaţii corespunzătoare, de la ultimele reparaţii la pod.

Podul pe arce
Plăci:
- Panourile de placă carosabilă distruse în totalitate au crescut ca număr de la o bucată la trei bucăţi
- Zonele de placă cu beton vizibil degradat ( cu fisuri, carbonatări, infiltraţii, eflorescenţe, armături
fără acoperire) au crescut ca suprafaţă
Antretoaze:
- Ca urmare a infiltraţiilor, au crescut semnificativ degradările antretoazelor amplasate în vecinătatea
rosturilor de dilataţie. Acestea prezintă pe zone extinse carbonatări, armături corodate, fisuri şi
crăpături cu despicarea efectivă în lungul armăturii.
Lonjeroni:
- Grinzile marginale prezintă pe suprafeţe extinse zone cu tencuială căzuta şi armatura aparenta
corodată
- Cedarea aparatelor de reazem de pe pilă a dus distrugerea lonjeronilor marginali la zona de încastrare
în arc.
Arce:
- Ca urmare a degradării învelişului de protecţie a arcelor în zona tablierului, au apărut infiltraţii. După
decopertarea respectivelor zone s-au identificat suprafeţe cu beton carbonatat şi cu pete de rugină.
Aparate de reazem
- Pendulele de rezemare de pe pilă şi-au pierdut stabilitatea, expulzând masca de protecţie şi
permiţând deplasarea liberă a reazemului pe verticală cca 3 cm. Deplasările au fost ulterior limitate
prin realizarea unei rezemări provizorii pe pilă, sub antretoaza de capăt.

4. LUCRĂRILE PROIECTATE ÎN URMA MODIFICĂRILOR APARUTE ÎN 2010

Pentru adaptarea proiectului la situaţia existentă şi pentru remedierea defectelor şi defecţiunilor noi
apărute, se vor realiza următoarelor lucrări:

Podul pe arce
Betonul de pantă prevăzut în proiectul iniţial se va transforma într-o suprabetonare, a cărei
conlucrare cu structura veche va fi asigurată prin conectori cu diametrul de 16 mm, dispuşi conform planşei.
Armarea suprabetonării se va realiza cu plasă sudată D 10/100x100xmm P.
Asigurarea legăturii plasei de armătură din suprabetonare cu plasa de pe consola trotuarului se va
realiza prin intermediul unei grinzi longitudinale de beton, armate transversal cu etrieri D 8mm la 20 cm.
Pe camerele existente în spatele culeelor se va realiza o suprabetonare şi ulterior hidroizolaţie.
După realizarea eşafodajului sub întreaga structură şi realizarea sablării tablierului se vor identifica
plăcile ce necesită refacerea totală iar restul plăcilor se vor repara cu mortare speciale. Refacerea plăcilor
degradate impune demolarea betonului degradat, suplimentarea cu armătură şi turnarea până la nivelul plăcii
existente. Pentru asigurarea conlucrării cu suprabetonarea, în betonul proaspăt se vor monta conectori D 16
mm la distanta de 50 cm.

126

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Pentru o mai bună evacuare a apelor de pe pod se dispune suplimentarea gurilor de scurgere de la 10
buc. la 18 buc. pe deschidere. Gurile noi se vor dispune în vecinătatea rosturilor de dilataţie.

Repararea antretoazelor principale impune demolarea betonului degradat şi repararea cu betoane
speciale.

Consolidarea lonjeronilor marginali din zona pilei, la încastrarea în arc, se va face după demolarea
betonul degradat din zona respectivă. Pe cca 1,50 m de la încastrare în arc se va realiza o cămăşuire cu bare
longitudinale D=16 mm, încastrate în arc, îmbrăcate în etrieri ancoraţi la partea superioară în placă - la
interior şi cu cioc în grindă - la exterior.

Zonele de la arc cu protecţia degradată (între naşteri şi tablier) se vor dezveli şi repara iar ulterior se
va reface protecţia din răşini armate cu fibră de sticlă.

Pendulii existenţi pe pilă se vor înlocui cu aparate de reazem din neopren de dimensiune 200x250
mm. Pentru aceasta este necesară scoaterea lor, repararea şi amenajarea banchetelor, realizarea unor cuzineţi,
montarea noilor aparate de reazem şi ancorarea structurii de infrastructură cu juguri metalice. Pentru
scoaterea reazemelor provizorii şi montarea noilor aparate de reazem este necesară ridicarea tablierului cu
prese. Pentru operaţiunea de ridicare este necesară realizarea unor eşafodaje metalice, pe care să se fixeze
presele.

La racordarea cu terasamentele, parapetul pietonal din beton armat de pe zidurile întoarse se va
înlocui cu parapet pietonal metalic – identic cu cel de pe pod.

Podul de descărcare

- Ridicarea suprastructurii pe reazeme provizorii (după decaparea căi)
- Consolidarea riglei printr-o cămăşuire şi precomprimare a acesteia prin introducerea a patru teci

pentru armătura postântinsă.
- Reamenajarea banchetelor pe culei
- Realizarea cuzineţilor pe pilă şi culee.
- Montarea unor noi aparate de reazem pe pile şi culei, atât fixe cât şi mobile cu dimensiunile

350x550x72 mm, respectiv 350x550x38 mm.
- Protecţia ancorajelor precomprimării grinzilor principale şi a antretoazelor cu mortare speciale.
- Deoarece betonul de pantă existent este de calitate, acesta se va păstra ca strat suport pentru

hidroizolaţie, iar dacă există degradări locale acestea se vor remedia cu mortare speciale.
- Zonele degradate de la intradosul plăcii şi la monolitizarea tronsoanelor grinzilor se vor repara cu

mortare speciale. Pentru realizarea acestei operaţiuni este necesară realizarea unui eşafodaj sub
întreg tablierul podului.

5. NECESITATEA CONSTRUIRII UNUI POD NOU

Deși asupra stării podului s-a intervenit de mai multe ori, atât prin lucrări de întreținere curentă cât și
prin lucrări de întreținere periodice, vârsta înaintată a podului (59 ani) începe să-și spună cuvântul.

Intrarea în Alba Iulia dinspre Sebeș se face prin intermediul acestui pod peste râul Mureș sau pe ruta
Oarda-Ciugud-Șeușa-Drâmbar-Șoseaua de Centură Alba Iulia.

Drumul prin Oarda-Ciugud-Șeușa-Drâmbar-Șoseaua de Centură Alba Iulia este de clasă tehnica IV
(număr benzi de circulație: 2, lățimea benzii de circulație: 3.50m, viteza de proiectare: 40km/h) nefiind
capabil să preia tot fluxul de mașini care tranzitează Alba Iulia.

În urma calculelor efectuate podul rezistă dacă este încărcat conform STAS cu vehiculul A30 (P =
6000 daN si R = 18,0 cm), dar nu mai mult de atât (nu verifică la V80, sau după Eurocod LM1).

127

Georgiana Larisa Dăian

De aceea este vitală existența unui pod funcționabil, peste râul Mureș, și adaptat la condițiile actuale
de circulație și de încărcări (LM1). Podul nou va fi construit cu 15 m mai jos și va prelua un sens de
circulație, în timp ce podul vechi va prelua celălalt sens de circulație. În cazul în care podul inițial va necesita
reparații capitale, podul nou va putea deservi provizoriu ambele sensuri de circulație.

6. CALCULUL ECUAȚIEI AXEI DE COINCIDENȚĂ A BOLȚII
Arcul de coincidenţă, este arcul la care, pentru o încărcare uniform distribuită, momentul încovoietor

este egal cu zero în orice secţiune. Altfel spus, momentul încovoietor rezultat din acțiunea încărcărilor utile a
podului este egal cu zero.

Este necesar să se determine ecuaţia arcului de coincidenţă cu trei articulaţii, încărcat cu o forţă
uniform distribuită pe toată deschiderea (fig.1). Sistemul de axe are originea în reazemul 1.

128

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Fig.1 Arc cu trei articulaţii încărcat cu o sarcină uniform distribuită
Fig.2 Arc cu trei articulaţii încărcat cu o presiune normală la curbă

Pentru obţinerea ecuaţiei arcului se exprimă momentul încovoietor în secţiunea curentă şi seimpune
condiţia ca , pentru orice valoare a variabilei , momentul încovoietor să fie egal cu zero.

Se calculează mai întâi reacţiunile: V1 V2 pl
2

M3st 0

 p2l 2l   p 2l  4l   H1f 0

Rezultă:

129

Georgiana Larisa Dăian

H1 pl2
8f

Momentul încovoietor în secţiunea curentă:

Mx p 2l x  px 2x   p l2 y

 8f 

Punând condiţia Mx=0 rezultă:

y  4f x (l  x)
 
 l2 

Curba y este o parabolă simetrică ce trece prin punctele 1,2,3.
Ne propunem să determinăm ecuaţia arcului cu trei articulaţii încărcat cu o presiune normală la curbă
şi de intensitate constantă p, pentru care diagrama de moment este egală cu zero(fig.2).
În acest sens se utilizează relaţiile între eforturi şi încărcări. Astfel, rezultăT=0 deoarece arcul este de coincidenţă
şi respectă condiţia Mx=0. Deoarece T=0 şi pt=0 rezultă că N este constant.

Astfel se obţine: pn N
p

Deoarece pn=ct și N=ct rezultă că p=ct, deci p=R și în consecință ecuația arcului este un arc de cerc,
deoarece are raza de curcură constantă. Dacă presiunea s-ar exercita la interior forța axială ar fi de întindere.

Ecuația arcului parabolic se mai poate obține pornind de la expresia y ax2  bx  c

unde a, b, c sunt niște constante care se determină din condițiile reale ale arcului cu trei articulații.

Condițiile pentru determinarea constantelor a, b, c sunt:
- pentru x=0 și y=0
- pentru x=l și y=0
- pentru x=l/2 și y=f

Din prima condiție rezultă că c=0. Din a doua condiție rezultă că 0 al2  bl

, deci b= -al .

Din a treia condiție rezultă că f  al2   bl 
 2
 4

4f b 4f
, de unde se obține succesiv a l2 l

Ecuația curbei, raportată la sistemul de axe cu originea în punctul 1 , este:

y  4f x (l  x)
 
 l2 

130

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

y  4f  x2   4f  x sau
 l2  l
 

deci aceiași formă care a fost obținută la arcul de coincidență pentru încărcarea verticală uniform distribuită
pe orizontală.

131

7. EVALUAREA ÎNCĂRCĂRILOR CARE ÎI REVIN UNUI TIRA

Secțiunea tirantului este de 0.2x0.2m. Lungimea podului, L0=84m deci
greutatea proprie, tirantul trebuie să susțină greutatea structurii de rezistență a po
rutier

1 tirant 1 Suprafete Vol
2 tirant 2 mp m
3 tirant 3 0,04
4 tirant 4 0,04 0,51
5 tirant 5 0,04 0,49
6 structura rezistenta 0,04 0,43
7 cale 0,04 0,32
8 trotuar 3,028 0,15
9 antretoaza principala dispusa in dreptul tirantilor 1,155 21,1
0,220 8,08
10 parapet rutier 0.75 kN/1m 1,54
12,4165 4,96

Tirant 1, 12.89m p1= 902,63 kN
Tirant 2, 12.37m p2=901,93 kN
Tirant 3, 10.79m p3=899,79 kN
Tirant 4, 8.05m p4=896,09 kN
Tirant 5, 3.92m p5=890,52 kN

BIBLIOGRAFIE
1. Reparaţii pod pe DN 1 km 375+769 peste râul Mureş la Partoş, Proiect SC Drumex SRL

2. Epeș Onea Florin, Statica construcțiilor – partea 1, Ovidius University Press, Constanța

13

Georgiana Larisa Dăian

ANT

L0/2=42m. Fiecărui tirant îi revin încărcările de pe o lungime de 7m. Pe lângă
odului, greutatea căii, a trotuarului a antretoazei principale precum și a parapetului

lum Greut volumica Qnormata Coef actiunii n Qcalcul
mc KN / mc KN KN
156 25 12,89 1,35 17,40
948 25 12,37 1,35 16,70
316 25 10,79 1,35 14,57
220 25 8,05 1,35 10,87
568 25 3,92 1,35 5,29
1960 25 529,9 1,35
843 24 1,35 715,37
400 1,1549 1,35 1,56
666 24 0,22 1,35 0,30
1,35 160,92
119,1984 7,09
5,25

N
N
N
N
N

L, Cluj Napoca
a 2004

32

Sesiunea Natională de Comunicări Stiintifice Studentesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012
ECODUCTELE
Cristina DUMA1, Iulia ANITEI2

1)Facultatea de Constructii, Universitatea Tehnica, Cluj- Napoca, [email protected]
2)Facultatea de Constructii, Universitatea Tehnica, Cluj- Napoca, [email protected]

ABSTRACT
Wildlife crossings appear to be highly effective at reducing wildlife-vehicle collisions

and increasing road permeability for a wide variety of species (especially ungulates and some
species of carnivores). The combination of wildlife crossings and roadside fencing has helped
reduce the mortality of several keystone species such as elk and the Florida panther, but has proven
ineffective for bears in some localities. These results merit additional research and development of
these mitigation tools, both to enhance their effectiveness and expand their use to protect wildlife.

133

Cristina DUMA, Iulia ANITEI

1. INTRODUCERE

Ecoductele sunt constructii care permit animalelor sa traverseze bariere ( drumuri, cai ferate)
in siguranta. Ecoductele pot include : subtraversari, tuneluri, viaducte sau pasaje, in general pentru
animale mari, tuneluri pentru anfibieni; tuneluri si rigole pentru mamifere mici cum ar fi vidrele,
arici, bursuci; acoperisuri verzi pentru fluturi si pasari.

Ecoductele sunt benefice in conservarea habitelelor, permitand conectari si reconectari intre
habitate, reducand fragmentarea habitatelor. In acelasi timp sunt benefice pentru ca sunt evitate
accidentele dintre masini si animale.

2. DRUMURILE SI FRAGMENTAREA HABITATELOR

Fragmentarea habitatului se creeaza atunci cand bariere facute de om , cum ar fi drumuri, cai
ferate, linii de inalta tensiune patrund si impart habitele. Cele mai raspandite bariere sunt drumurile.
De multi ani cercetatorii si ecologistii s-au documentat in privinta efactului acestor bariere asupra
animalelor si plantelor. Efectele negative ale fragmentarii ar fi : descresterea cantitatii si calitatii
habitatelor, cresterea mortalitatii datorita coliziunii cu vehiculele, impiedica accesul la resursele de
la o parte la alta a drumului, subdivid animalele salbatice in subpopulatii mai mici si mai
vulnerabile.

Fragmentarea habitatelor poate duce la extintia si extirparea genetica a populatiei.
Pierderea habitatului este cauzata direct de spatiul ocupat de drumuri/cai ferate, daca calitatea
habitatului in apropierea drumurilor este direct compromisa datorita emisiilor care se creeaza.
Speciile care nu au posibilitatea de a migra de cealalta parte a barierei pentru a ajunge la serurse de
hrana, adapost si la celalte animale vor duce la reducerea reproductivitatii si a ratei de supravietuire,
care pot compormite viabilitatea populatiei. Unele studii sustin ca drumurile si caile ferate
contribuie mai mult la fragmentarea padurile decat taierea efectiva a copacilor.

3. COLIZIUNILE DINTRE ANIMALE SI VEHICULE

In plus fata de preocupari legate de conservare, coliziunile dintre animalele salbatice si
vehicule au un impact semnificativ asupra populatiilor umane, deoacerea ciocnirile pot produce
pagube si raniti sau chiar decese in randul sioferilor si a pasagerilor. In Europa sunt estimate
aproximativ 507.000 pe an ducand la 300 de persoane ucise, 30000 de raniti si pagube de peste 1
miliard de euro , iar in SUA 1.5 milioane de accidente datorita caprioarelor, provocand pagube
estimate de 1,1 miliarde.

Problemele de conservare legate de drumuri( mortalitatea animalelor si fragmentarea
habitatului), impreuna cu pierderile subtantiale umane si economice, care rezulta din coliziunea
animalelor cu vehiculele au determinat oameni de stiinta, ingineri de transport si autoritati sa ia in
considerare o serie de posibilitati pentru a reduce conflictul dintre drumuri si animalele salbatice.
Dintre optiunile disponibile în prezent, structurile cunoscute ca punctele de trecere a animalelor
salbatice au fost cel mai mare succes la reducerea atât fragmentarea habitatelor si a faunei salbatice,
vehicule coliziuni cauzate de drumuri.

Ecoducetele sunt pasaje structurale sub sau peste drumuri, care sunt concepute pentru a
facilita circulatia faunei salbatice în conditii de siguranta pe drumurile (Donaldson, 2005). În ultimii
ani, biologi de conservare a faunei salbatice si managerii au sustinut ecoductele cuplate cu garduri
pe marginea drumului ca o modalitate de a creste permeabilitatea rutier si de conectivitate în timp
ce reducerea habitatului faunei salbatice-coliziuni de vehicule. Ecoductele este termenul general
pentru subtraversari, pasaje, poduri verzi, tunelui pentru amfibieni si animale mici, viaducte. Toate

134

Sesiunea Natională de Comunicări Stiintifice Studentesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

aceste structuri sunt concepute pentru a oferi coridoare seminaturale deasupra sau sub drumuri,
astfel încât animalele sa poata trece în siguranta, evitand accidentele.

4.ISTORIA SI LOCATIA
Primele ecoducte au construite in Franta în 1950 (Chilson, 2003). Tarile europene, inclusiv

Tarile de Jos, Elvetia, Germania, si Franta au fost folosind diferite structuri de trecere pentru a
reduce conflictul dintre animalele salbatice si drumuri pentru mai multe decenii si au folosit o
varietate de trecatori si pasaje subterane pentru a proteja si restabili fauna cum ar fi : amfibieni,
bursuci, ungulate , nevertebrate, precum si alte mamifere mici (Banca et al., 2002).

In rapoartele date de Human Society din Stalele Unite, sunt prezente mai multe de 600 de
tuneluri instalate sub drumuri de importanta majora sau minora in Tarile de Jos au contribuit
substantial la cresterea populatiei de bursuci pe cale de disparitie. Cel mai lung ecoduct, in
apropiere de Crailo, in Tarile de Jos, are 800 de m si traverseaza autostrada, cale ferata si unu teren
de golf.

Ecoductele sunt din ce in ce mai comune in Canada si SUA. Cele mai cunoscute puncte de
trecere se gasesc in Parcul Nacational Banff din Alberta, unde supratraversari sunt realizate cu
vegetatie ofera un trecerea in conditii de siguranta a animalelor. Cele 24 de treceri salbatice din
Banff, au fost construite ca parte a unui proiect de îmbunatatire rutier în 1978 (Clevenger, 2007). În
Statele Unite, mii de ecoducte au fost construite în ultimii 30 de ani, inclusiv podete, poduri, pasaje
si. Acestea au fost folosite pentru a proteja capre de munte din Montana, salamandre Spotted în
Massachusetts, Bighorn de oaie în Colorado, broaste testoase Desert din California, si pe cale de
disparitie Florida Panthers din Florida (Chilson, 2003).

5.COSTURI SI BENEFICII

Beneficiile rezultate din construirea treceri salbatice pentru a extinde salbatice coridoare de
migratie peste si sub drumurile principale par sa depaseasca costurile de constructie si întretinere.
Un studiu estimeaza ca adaugarea de treceri salbatice într-un proiect de drum este doar o crestere de
7-8% din costul total al proiectului (Banca et al., 2002). Teoretic, costurile monetare asociate cu
construirea si mentinerea punctele de trecere a vietii salbatice in zonele ecologic importante sunt
învinsa de beneficiile asociate cu protejarea populatiilor salbatice, reduce daunele cauzate de
proprietate a vehiculelor, precum si salvarea de vieti ale soferilor si pasagerilor, prin reducerea
numarului de coliziuni cauzate de animale salbatice .

135

Cristina DUMA, Iulia ANITEI

6.CONCLUZII

Ecoductele par a fi foarte eficiente la reducerea coliziunilor dintre autovehicole si fauna
salbatica si cresterea permeabilitatii drumurilor pentru o mare varietate de specii. S-a incercat o
combinatie de ecoducte si garduri pe marginea drumurilor pentru a scadea rata mortalitatii animale.
Rezultatele acestor experimente merita cercetate in dezvoltarea unor instrumente de atenuare, atât
pentru a spori eficienta acestora cat si pentru a extinde utilizarea lor pentru protejarea speciilor
salbatice. Ramâne neclar daca punctele de trecere a faunei salbatice pot reduce fragmentarea extinsa
a habitatului cauzata de drumuri, dar rezultatele preliminare par a fi încurajatoare. Relatia dintre
fragmentarea faunei si ecoducte va deveni mai evidenta cand biologii conservationisti vor începe
sa analizeze markeri ADN pentru a determina magnitudinea fluxului genetic între aceste structuri.
Punerea în aplicare, precum si îmbunatatirea punctelor de trecere a faunei salbatice vor fi critice în
determinarea utilitatii acestor structuri.

Fondurile pentru protejarea faunei salbatice sunt limitate, astfel încât conservationistii
trebuie sa actioneze rapid pentru a determina daca ecoductele sunt cel mai bun mod de a maximiza
impactul de timp, efort, si resursele implicate in crearea lor.

În fiecare an exista cazuri de animale, spre exemplu elani si caprioare, care au fost lovite de
masini si camioane pe autostrazi. Atunci când aceste animale sunt lovite, nu toate dintre ei mor,
unele sunt doar in stare de soc. Soferii nevrand sa piarda o astfel de ocazie culinara duc animalele în
masini pentru a continua cu calatoria lor. Iesind din starea de soc cauzata de impactul cu
autovehicolul animalele speriate pot cauza accidente. Au fost 11 de cazuri de anul trecut de
accidente rutiere cauzate în acest fel.

136

Sesiunea Natională de Comunicări Stiintifice Studentesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

7.BIBLIOGRAFIE
http://alpinet.org/bin/articole/show.php?id=1203&pid=2348
http://en.wikipedia.org/wiki/Wildlife_crossing
http://ec.europa.eu/environment/pubs/pdf/factsheets/green_infra/ro.pdf
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=610624
http://www.rhizomia.net/2010/10/ecoducts-to-move-people-and-animals_11.html
http://www.stormfront.org/forum/t485286/

137

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

UTILIZAREA SISTEMULUI DE URMĂRIRE SI LOCALIZARE A VEHICULELOR
PENTRU TRANSPORT URBAN IN MUNICIPIUL CLUJ - NAPOCA
Nicoleta Feșteu 1, Camelia Filimon 2

1Facultatea de Construcții, Universitatea Tehnică, Cluj Napoca, feș[email protected]
2 Facultatea de Construcții, Universitatea Tehnică, Cluj Napoca, [email protected]

ABSTRACT
The development of technology, telecommunications and Informatics, allow solving the problems

which may arise due to the constant development of the circulation. The public transport system through
technologies which it uses is intended to result in increasing the efficiency of public transport services and to
meet demand from users. As a result of the work carried out at the visit RATUC CLUJ, will this work on the
issues tracking system and tracking of vehicles for urban transport in Cluj-Napoca (AVL), used by RATUC.
This system allows the determination of position and monitoring vehicles, leading to the îmbunătătirea
public transport management, to increase the efficiency of public transport services and improve circulation.

138

Filimon Camelia,Festeu Nicoleta

1. INTRODUCERE

Unul din rolurile importante de dezvoltare ale societãţii sunt transporturile, avînd o contribuție
majorã la progresul acesteia. Pentru îmbunătăţirea deplasării, confortului și a calităţii vieţii şi mediului,
pentru a creşte productivitatea activităţilor comerciale este necesar a se utiliza sisteme şi servicii care fac
mai eficientă şi mai economică mişcarea persoanelor şi bunurilor.

Analizînd aceste aspecte este necesară adoptarea unei politici specifice în vederea introducerii unui
sistem de transport eficient, complex care sã indeplinească necesitatea de mobilitate actualã fãrã a degrada
mediul și sãnãtatea și care sã eficientizeze consumurile energetice.

Regia Autonomă de Transport Urban de Călători a municipiului Cluj-Napoca (RATUC), urmăreşte
extinderea reţelei de transport public în municipiul Cluj-Napoca, având în vedere tendințele actuale de
dezvoltare a transportului din comunitatea europeanã:

Sigurantă şi confort,
Durabilitate,
Accesibilitate,
Protecția mediului,
Conducerea operativã a mijloacelor de transport în traseu,
Extinderea ariei de operațiune si trecerea la un transport regional,
Adaptabilitate,
Mobilitate.
O rezolvare la aceste probleme referitoare la transport este oferită de sistemele inteligente de
transport (ITS - Intelligent Transport Systems), care cuprind tehnologii diverse. Sistemele ITS sunt sisteme
de transport care, se bazează pe 3 caracteristici de bază - informaţia, comunicaţiile şi integrarea - care ajută
operatorii şi călătorii să ia decizii mai bune şi mai coordonate. Recoltarea, prelucrarea, înglobarea şi
furnizarea informaţiilor se află în centrul sistemelor ITS, oferind informaţii în timp real privind condiţiile de
trafic curente ale unei reţele, prin informații on-line pentru planificarea călătoriei .
Astfel, RATUC a implementat un sistem de localizare, urmărire şi management pentru vehicule,
utilizând tehnologii GPS-GSM.

2. DESCRIEREA SISTEM AVL/ GPS

Sistemul de localizare și urmarire autovehicule prin GPS - sistem AVL - are ca și funcție principală
localizarea unuia sau mai multor vehicule în timp real sau analiza unui traseu din trecut, folosind o harta
digitală interactivă.

Sistemul GPS (AVL) este constituit din:
echipamentul - CellSat care are în componență:

 un modul GPS - acesta preia datele de la rețeaua de sateliți GPS, calculează coordonatele
punctului în care se află echipamentul, pe baza datelor primite de la minimum 3 sateliți și
trimite coordonatele la server prin SMS/legatura de date folosind modulul GSM încorporat.
Datele sunt procesate de server, înregistrate în baza de date și livrate catre utilizator printr-o
interfață client prietenoasă - SASGDesktop. Există situații în care semnalele preluate de la
sateliți suferă interferențe sau nu pot fi preluate (în garaje sau printre cladiri înalte) și ca
urmare coordonatele furnizate de GPS sunt eronate. Datorită acestor erori pot apărea deviații
de 1-2% ale rutelor stocate în memorie față de rutele reale. Perturbarea unora dintre
sistemele pe care ne bazăm, inclusiv rețeaua de sateliți apar de asemenea și din cauze
naturale cum ar fi: furtuni, explozii solare etc.

 modulul GSM este cel de-al doilea modul important al CellSat si este utilizat pentru
comunicare.

 un procesor, care este "creierul" sistemului, coordonează celelate module ale echipamentului
programele informatice (in arhitectura client-server) se bazeaza pe platforma SQL Server, și permit
utilizatorilor să efectueze operații asupra sistemului GPS.
hărțile digitale vectoriale ale Romaniei și cele 41 de capitale de județ.

Alte echipamente necesare sunt modemurile GSM folosite pentru transmiterea/ recepționarea SMS și date
între echipament și server.

139

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Sistemul de urmărire şi localizare constă din unitaţile mobile AVL (Auto Vehicle Location), care
se ataşează pe vehiculele monitorizate, din reţeaua de comunicație GSM (Orange) şi din echipamentul de
monitorizare.

Sistemul AVL propus permite micșorarea costurilor cu combustibilul. Acum puteți controla viteza de
deplasare, timpul neutilizat corespunzator de catre șofer, precum si ORICE folosire neautorizata a
autovehiculelelor. Utilizarea autovehiculului de catre șofer în interes personal nu va mai fi posibila.

Sistemul permite atat identificarea cu precizie a poziției unui autovehicul la momentul solicitării cat
si reconstituirea traseului parcurs de acesta (intre 1.500-15.000 km), prin care se identifica numarul de
kilometrii parcurși, vitezele, precum si adresele detaliate pe care a circulat/staționat autovehiculul
respectiv.[4]

3. MODULUL AVL (urmărire si localizare vehicule)

În prezent RATUC Cluj a dat în exploatare un modul AVL (urmărire şi localizare a
vehiculelor) produs de societatea RADCOM Bucureşti, care informează în timp real poziţia vehiculelor.
Acest modul este un subsistem al unui sistem de tip modular, care oferă utilizatorului un instrument complet
pentru monitorizarea, dispecerizarea și controlul traficului, care conduce la obținerea unui management
superior al flotei de vehicule de transport urban atât din punct de vedere al costurilor operaţionale, cât şi a
relaţiei cu călători. [2].

Arhitectura sistemului este formată din mai multe subsisteme interconectate:
Subsistem de Dispecerizare si Coordonare în trafic a vehiculelor ,
Subsistem de achiziție, prelucrare si afişare a parametrilor de stare ai vehiculului (Echipament

Îmbarcat) ,
Subsistem de informare a călătorilor în staţii,
Subsistem de Comunicație.

3.1. Subsistem de informare a călătorilor în staţii

Subsistemul cuprinde panouri de informare în tehnologia LED montate în stații. Este conectat la
Subsistemul de Dispecerizare și Coordonare în trafic a vehiculelor, de unde primeşte informații legate de
timpul estimat de sosire în stații a vehiculelor, informații cu caracter publicitar sau informații generale.

Prelevarea datelor de poziție a autovehiculelor se face de catre un dispozitiv, un sistem precis de
navigație ce utilizează sateliții GPS . Modulul GPS pregăteşte un pachetul de informaţii (coordonarea
punctului, identificatorul modulelor) care este transmis din 30 în 30 de secunde prin GPRS (telefonia mobilă
Orange); prin serverul control se ajunge pe o pagină de internet care este actualizată.Softul instalat pe server
procesează informaţiile stocate la adresa de internet şi arată pe un traseu liniarizat poziţia autobuzelor,
calculează timpul necesar pentru a ajunge la panourile instalate în staţii şi stochează toate informaţiile zilei.

Sistemul de monitorizare, AVL, implementat de RATUC, în momentul de faţă, se compune din:
 11 panouri de afişaj dispuse în staţiile cele mai importante ale liniilor 26, 27, 28, 28B, 30, 41
şi mai nou 24 şi 24B.

Dintre aceste panouri, 6 panouri sunt de tip 2.3, caracterizate prin 2 linii de afişaj, cu 5 cadre
diferite interschimbabile la un interval de 5 – 10 secunde. Aceste panouri sunt dispuse în staţia
Spitalul de Copii (ambele sensuri), staţia Memorandumului (ambele sensuri), staţia Regionala CFR
(ambele sensuri). Panourile de tip 2.3 afişează, în momentul de faţă, timpul de sosire în staţie a
mijloacelor de transport în comun - pe primul rând, iar pe al doilea rînd – panoul indică ora exactă şi
data – actualizate automat şi date de interes public.

RATUC dispune, în cadrul acestui sistem, şi de 5 panouri de tip 2.4. Un număr de 2 panouri
de tip 2.4 sunt dotate cu 3 linii de afişaj şi 5 cadre interschimbabile pe fiecare linie, aceste panouri
fiind dispuse în staţiile Arte Plastice şi P-ţa Mărăşti (sensul dinspre cartierul Mărăşti spre Centru)
pentru a informa publicul călător asupra momentelor de sosire în staţie a vehiculelor de pe liniile 30,
24 şi 24B. Un alt panou de tip 2.4, este dispus în staţia Dacia, acesta este configurat să informeze

140

Filimon Camelia,Festeu Nicoleta

publicul călător asupra timpilor de sosire în staţie a maşinilor de pe liniile 26, 27, 28, 28B, 41 – acest
panou fiind dotat cu 4 linii de afişaj. Iar 2 panouri de tip 2.4 sunt dispuse în staţiile Petuniei şi
Vlahuţă (pe sensul de deplasare dinspre cartierul Grigorescu spre Centru), aceste panouri indicând
timpii de sosire în staţie a maşinilor de pe liniile 26, 27, 28, 28B, 30, 41 – fiind panouri cu 5 linii de
afişaj.

Aceste panouri, de tip 2.4, permit o mai bună gestionare a datelor de afişat, a timpului de
afişat şi de intercalare a cadrelor, precum şi a modului de afişare.

Toate panourile permit afişarea de mesaje scurte, de interes public.
 78 de echipamente îmbarcate, cu sistem de localizare GPS pe autobuze şi troleibuze.
Acest sistem realizează, în momentul de faţă:
 informarea publicului călător despre timpul estimat de sosire în staţie a autobuzelor, prin cele 11

panouri de afişaj;
 prelevarea şi prelucrarea automată a timpilor de circulaţie la maşinile dotate cu echipament GPS

şi îmbunătăţirea atât a programelor de circulaţie, cât şi a planificărilor de resurse (maşini, şoferi);
 evidenţierea consumurilor de carburanţi;
 facilitează comunicarea şoferului din trafic cu dispeceratul ;
 permite reacţia promptă a dispecerului în diverse situaţii de trafic;
 o bună evidenţiere a punctelor de congestie din trafic, pe traseele liniilor cu vehicule echipate cu

sistem de localizare GPS.
 Sistemul informatic integrat furnizează o serie de rapoarte: Foaia de Parcurs, Raportul Calitativ

care oferă un raport între timpii reali de sosire, respectiv plecare şi cei planificaţi. Fig.8,
Raportul Timpi Staţii al programului, Raport Carburanţi, Fig.9, Raport Parcurgere, Raport Planificare/zi. Pe
lângă aceste rapoarte, sistemul mai furnizează următoarele rapoarte: Raport de consum; Raport Alarme;
Timpi Intermediari; Program Vehicule; Raport Accese; Imobilizări în Trafic; Raport Curse Efectuate; Sarcini
Lucru; Raport Planificare. [6]

Fig. 1. Autobus pe linia 30 dotat cu dispozitiv GPS[5]

141

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Fig.2. Panouri de informare, staţia Memorandumului [5]

Fig 3. Panouri de informare, statia Petuniei

Fig 4 Panou de informare, statia Al Vlahuta
3.2. AVL- Aplicaţie Control panou

Aplicaţia conţine 3 module principale [3][5], (Fig. 3):
Modulul SELECTARE,
Modulul VIZUALIZARE,
Modulul CONTROL PANOU.

142

Filimon Camelia,Festeu Nicoleta

Fig. 3. Structura generală a aplicaţiei
Modulul SELECTARE (Fig.4), este modulul care permite operaţia de selectare a panourilor,
oferind următoarelor posibilităţi:
- selectarea panoului curent cu care se va putea lucra în modulul CONTROL PANOU,
- selectarea panourilor către care să se trimită un mesaj predefinit,

- cu comanda Broadcast se trimit mesaje predefinite către unul sau mai multe panouri.

Fig.4 . Modulul SELECTARE
Modulul de VIZUALIZARE (Fig. 5), permite monitorizarea stării panoului cu care se lucrează în
mod curent în modulul CONTROL PANOU. Aici sunt afişiate imagini corespunzătoare cadrelor afişate pe
panou. Astfel se poate reflecta starea unui anumit panou la un moment dat.

Modulul permite controlul operaţiunii de configurare de noi secvenţe de cadre pentru panoul
cu care se lucrează în mod curent în modulul CONTROL PANOU: aici sunt vizualizate toate cadrele afişate
pe panou.

Fig. 5. Modulul VIZUALIZARE

Modulul CONTROL PANOU (Fig.6), permite controlul asupra panoului care a fost selectat din
modulul de selectare. Acest modul oferă utilizatorului următoarele funcţionalităţi:

Gestionarea textelor cu catre lucrează panoul,
143

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Gestionarea traseelor cu care lucrează panoul,
Gestionarea cadrelor care sunt afişate pe panou,
Configurarea setărilor panoului (Fig.7),
Resetarea panoului [3][5].

Fig. 6. Modulul CONTROL PANOU

Fig. 7. Configurare setări

144

Filimon Camelia,Festeu Nicoleta
Fig.8. Raport Calitativ

Fig.9. Raport Carburanţi
145

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

4. AVANTAJELE UTILIZĂRII MODULULUI AVL

Avantajele utilizării modulului AVL sunt:
 determinarea poziţiei unui vehicul aflat la depărtare,
 comunicarea în timp real a poziţiilor,
 monitorizarea transportului,
 conducerea operativă în traseu,
 informarea călătorilor,
 stocarea interna a datelor,
 gestionarea datelor pentru evidența contabilă (curse, kilometri parcurşi, realizări şi
consumuri).

146

Filimon Camelia,Festeu Nicoleta

CONCLUZII

Având în vedere tendintele actuale de dezvoltare a transportului, Regia Autonomă de Transport
Urban de Călători a municipiului Cluj-Napoca, urmăreşte dezvoltarea reţelei de transport public în
municipiul Cluj-Napoca. Ţinând cont de avantajele oferite de sistemul AVL (urmărire şi localizare a
vehiculelor) RATUC a dat în exploatare în anul 2005 acest modul care oferă utilizatorului un instrument
pentru monitorizarea, dispecerizarea si controlul traficului, conducând la cresterea profitului, optimizării
productivităţii, imbunătăţirii calităţii serviciilor oferite clienţilor şi oferirea de satisfacţii personalului care îl
utilizează.

147

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

BIBLIOGRAFIE

1. D.Banciu, R. Hrin, G. Mihai, A. Eşanu, M. Alexandrescu, L. Anghel- Sisteme Inteligente de
Transport - ghid pentru utilizatori şi dezvoltatori, Editura Tehnică, 2003

2. RADCOM Bucureşti –www.radcom.ro,
3. RADCOM Bucureşti - Manual AVL (prezentare RATUC Cluj)
4. http://www.roel.ro/index.php?goto_id=249
5. Mihai Iliescu, Voichita Roib, “UTILIZAREA SISTEMULUI DE URMĂRIRE ŞI

LOCALIZARE A VEHICULELOR PENTRU TRANSPORTUL URBAN ÎN
MUNICIPIUL CLUJ-NAPOCA”, 2005, Simpozion “Materiale şi tehnologii noi în
construcţia şi întreţinerea drumurilor şi podurilor”, Cluj-Napoca.
6. RATUC CLUJ: Prezentare Sistem AVL. Vizită de lucru în cadrul cursului Gestiunea
transportului public

148

Sesiunea Naţională de Comunicări Ştiinţifice Studenţeşti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

ASPECTE DE ANALIZĂ STRUCTURALĂ PENTRU MACARALELE LIEBERR DE
ÎNĂȚIME MARE
Gelu IVASCU1

1Facultatea de Construcții, Universitatea Tehnică, Cluj Napoca, [email protected]

ABSTRACT

With a short history behind, Liebherr cranes impose a big succes in construction domain.The subject
what I chose to reserch is a mobile crane LTM 11200.Having 20.00 meters length, 2.80 meters width and
4.00 meters height the crane on 9 axles has great stability wich is very important when you have to work
with big loads.Of course the interes for the new Liebherr LTM 11200 is caused by the fact that the crane has
win a several records ,the most attractive being the extension of the telescopic boom over 180 meters.The
structural analysis of the crane had showed great results during severe actions.A lot of time had been spend
on non-linear analysis, reserches wich had involved the best Liebherr engineers.Having a lot of advantages:
a)configuration flexibility
b)few time for mobilization/demobilization
c)few human resources for installation/uninstall
d)endowment with a great number of safety devices
and with a modest appearance in 2007, Liebherrcompany have never stopped to surprise us.It remains just
to wait for another miracle of Liebherr engineering.

149