SNCSS 2012

Gelu IVASCU

Afacerea familiei Liebherr a inceput in 1949, la initiativa lui Hans Liebherr. Marele succes
inregistrat de prima macara-turn mobila, usor de asamblat si la un pret convenabil a reprezentat
fundatia pe care compania s-a dezvoltat. In prezent, Liebherr este unul dintre cei mai importanti
producatori de masini de constructii din lume, dar si un furnizor recunoscut de produse si servicii
inovatoare, orientate spre client, in numeroase domenii. De-a lungul anilor, afacerea de familie s-a
transformat intr-un grup de peste 120 de companii, cu aproximativ 32 979 de angajati pe toate
continentele.
Grupul Liebherr este structurat pe companii de dimensiuni usor de gestionat, care opereaza
independent. Astfel se asigura apropierea fata de client si abilitatea de a reactiona flexibil la
semnalele concurentei globale, existente pe piata. Conducerea operativa a companiilor de productie
si vanzari pentru segmentele de produse individuale se afla in mainile unor companii de control.
Holding-ul grupului Liebherr Group este Liebherr-International AG din Bulle, Elvetia, detinut in
intregime de membrii familiei Liebherr. Afacerea de familie este intr-adevar in mainile celei de-a
doua generatie, fiind administrata de Isolde Liebherr si Willi Liebherr.
Gama macaralelor mobile Liebherr pe pneuri:

150

Sesiunea Naţională de Comunicări Ştiinţifice Studenţeşti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Macarale cu destinatie speciala:

Macaraua mobila Liebherr 11200 LTM si-a avut debutul in anul 2007 cand a fost prezentata
publicului la expozitia Bauma 2007.Avand o lungime de 20 metri ,latime de aproape 3 metri si o
inaltime de 4 metri, macaraua pe 9 osii a putut cu usurinta sa intre in topul clasamentelor si sa-si
intreaca ft usor potentialii concurenti.Cel mai apropiat avdersar a fost insa tot un model Liebherr si
anume modelul precedent LTM 1500 (modelul pe 8 osii).Cu ajutorul dotarilor ce le are la dispozitie
Liebherr 11200 LTM nu a ezitat sa stabileasca o serie de recorduri mondiale ,cele mai remarcabile
fiind:

1) 186 metri-inaltimea maxima la care poate sa-si extinda bratul telescopic cu anexa zabrelita
2) 1200 tone-capacitatea maxima de ridicare
Avantajul macaralelor pe roti pare a fi evident , timpul foarte redus de mobilizare/demobilizare ,
criteriu absolut important in lumea constructiilor moderne unde fiecare ora de intarziere se
taxeaza.Un alt avantaj vizibil al macaralei ar fi necesitatea a foarte putine resurse umane pentru
punerea in opera.Macaraua consta din partile stabile (cele care nu se misca) si unitatea mobila care
se poate roti , acestea fiind unite intre ele printr-un dispozitiv ce permite transmiterea incarcarilor
(incarcari ce apar din momentul de rasturnare , din forte orizontale si din forte verticale) si care
permite cu usurinta rotirea unitatilor una fata de cealalta .Miscare bratului telescopic este asigurata
de un motor separat de motorul care deplaseaza macaraua propriu-zisa.

151

Gelu IVASCU

Pentru a asigura o stabilitate statica sporita in timpul executarii lucrarilor de constructii Liebherr
LTM 11200 are in dotarea sa un sistem hidraulic cu 4 picioare care sprijina pe pamant pe 4 mufe
actionate de asemeni hidraulic cu o suprafata de stabilitate de circa 13x13 metri.Toate comenzile
pentru scoaterea/ascunderea elementelor de stabilitate se face prin control radio cu telecomanda
respectand obligatoriu distanta de siguranta. Drept remarca in acest caz ar fi greutatea de
contrabalansare care poate ajunge pana la circa 202 tone. De regula performanta unei macarale
mobile se poate aprecia dupa caracteristicile tehnice (sarcina nominala Q , raza de actiune R ,
inaltimea de ridicare maxima H si dupa productivitate).Capacitatea acesteia este evidentiata de
momentul de rasturnare M, definit de relatia M=Q*R. Considerand valorile Q si R ca variabile si
pozitive , iar M o constanta , variatia momentului de rasturnare se poate reprezenta grafic sub forma
unei hiperbole echilaterale avand ca asimtota axele de coordonate OR si OQ.(vezi graficul de mai
jos).
Ramura hiperbolei este limitata de lungimea bratului (Rmax) si de capacitatea maxima a
echipamentului de ridicare (linia orizontala Qmax).
In calculul momentului de rasturnare se introduc pe langa actiunea utila Q si actiunile temporare
(vantul,fortele de inertie).Pentru calcul raza Rc se ia de la linia de rasturnare ,reprezentata de calaje
sau de calea de rulare , dupa cum macaraua este calata sau nu.
Momentul de rasturnare este limitat de momentul de stabilitate.Intre cele 2 momente trebuie sa
existe un anumit raport pentru asigurarea macaralei contra rasturnarii.Astfel coeficientul de
stabilitate „c” se ia: c=Mdest/Mstb≤0.75 sau c1=Mstb/Mdest≥1.30.

152

Sesiunea Naţională de Comunicări Ştiinţifice Studenţeşti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Fiind dotata cu un motor Diesel cu 8 cilindri de tip D9508 A7 cu o putere de 680 c.p. si cu o cutie
automata de transmisie de tip TC-TRONIC cu 14 trepte de viteze dintre care 2 pentru marsarier ,
macaraua poate usor atinge o viteza de deplasare de 75km/h cu posibilitatea de-a trece cu usurinta
pantele de pana la 16%.Utilizarea unui otel de calitate ridicata pentru constructia sasiului macaralei
a fost o conditie impusa din start de catre proiectantii companiei Liebherr contra momentelor de
torsiune ce apar la solicitarile maxime.

153

Gelu IVASCU

In mod curent Liebherr LTM 11200 are bratul telescopic demontat pentru a se incadra cu usurinta
pe drumurile publice si pentru a putea circula in conditii de siguranta si confort.Montajul bratului se
face direct pe santier.Ordinea operatiilor de pregatire ale macaralei pe santier este urmatoarea:

154

Sesiunea Naţională de Comunicări Ştiinţifice Studenţeşti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Dupa ce bratul telescopic a fost montat Liebherr LTM 11200 este pregatita sa-si inceapa activitatea
de constructii.Se deplaseaza autonom si dupa montajul bratului, insa strict in interiorul santierului
cu viteza redusa fiind ghidata de personal specializat si respectand toate prevederile de protectie.

Avand in dotare un brat telescopic acesta poate creste pana la o inaltime de 100 metri.La aceasta
inaltime maxima capacitatea de ridicare a macaralei se reduce la circa 125 tone daca se pastreaza
unghiul maxim de ridicare de 86 grade.Daca unghiul se va reduce la o extensie laterala de 86 metri

155

Gelu IVASCU

capacitatea macaralei va scadea pana la 1.3 tone cauza fiind aparitia unui moment destabilizator ft
mare.In tabelul de mai jos sunt prezentate valorile critice precum si inaltimile maxime de operare.

Odata cu adaugarea dispozitivului suplimentar zabrelit inaltimea de ridicare a greutatilor creste
aproape dublu,ajungand pana la 186 metri.La inaltimea maxima in dependenta de pozitia bratului
macaraua va putea lucra in conditii de siguranta cu greutati cuprinse intre 5.2 si 12.6 tone.La o raza
de actiune de 48 metri limita nu va trebui sa depaseasca 12.6 tone iar la raza de 90 metri si la
inaltimea de 150 metri , 5.2 tone .

156

Sesiunea Naţională de Comunicări Ştiinţifice Studenţeşti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Un aspect foarte important in analiza structurala a macaralelor mobile Liebherr este contributia
bratelor extensibile laterale in Y fara de care nu ar fi fost posibila atingerea limitelor mai sus
mentionate.Bratele laterale in Y ofera o rezistenta suplimentara si reduc semnificativ momentul
destabilizator.

157

Gelu IVASCU

Extensia bratulului telescopic este un proces complet automatizat fiind posibila cu ajutorul unui
motor Diesel cu 6 cilindri ,marca Liebherr de tip D936L A6 , motor care este conectat la o serie de
pompe hidraulice ce actioneaza pistoanele axiale de ridicare/coborare a bratului.Intreaga serie de
operatiuni ce includ miscarea bratului este dirijata de sistemul electronic LICCON avand la
dispozitia sa chiar si indicatori ai nivelului de vibratii ce pot aparea in timpul exploatarii
macaralei.Acelasi sistem electronic este raspunzator de siguranta exploatarii si are in dotarea sa
indicatorul electronic al greutatii ridicate la care mai putem adauga si indicatoarele de presiune ale
supapelor hidraulice.Despre puterea pompelor hidraulice putem mai usor vorbi daca ne uitam atent
la durata de ridicare a bratului in pozitia maxima.Astfel se observa ca in prima faza pentru a ajunge
la inaltimea de 100 metri macaraua are nevoie aproximativ 300 secunde la care se mai adauga inca
130 secunde pentru revenirea bratului de pe directia orizontala sub unghiul maxim de 86 grade.In
cea de-a doua faza ar fi nevoie de circa 700 secunde pentru a atinge inaltimea maxima de operare
(186 metri).Posibilitatile montarii bratelor de diferite forme sunt aratate in figura de mai jos fiecare
fiind prevazuta pentru un caz aparte de pe santier.

158

Sesiunea Naţională de Comunicări Ştiinţifice Studenţeşti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Aruncand o privire mai atenta la macaraua studiata , aceasta se poate reduce mai simplu
la un cadru metallic semirigid la care ar fi utila studierea comportarii neliniare.

Daca in static liniara , modelul de calcul utilizat este caracterizat prin admiterea comportarii
perfect elastice a materialului si prin mentinerea pozitiei deformate in domeniul micilor deplasari
acceptandu-se astfel 2 ipoteze:

a) aplicarea conditiei de echilibru a ansamblului fortelor exterioare si interioare in raport cu pozitia
nedeformata a structurii;

b) admiterea proportionalitatii intre incarcari si efectele lor (eforturi/deplasari) , care permit exprimarea
acestora din urma in funtie de primele.
Adoptandu-se cele 2 ipoteze , se elimina modul de deformare asupra actiunii fortelor. Astfel in calcul
, structura este caracterizata prin matricele sale de rigiditate sau flexibilitate ,care apar drept constant
ale structurii , independent de marimea incarcarilor aplicate si a deplasarilor rezultate.
Analiza liniara insa ne departeaza de realitatea fizica a macaralei studiate. Astfel, trebuie

luata in considerare influenta deformarii structurii asupra modului de actiune a fortelor , ceea ce
implicit ne va conduce la un calcul neliniar. Adoptarea solutiilor indraznete si utilizarea materialelor
de inalta rezistenta le-a permis proiectantilor Liebherr sa conceapa o structura zvelta , de inaltime
mare , la care modificarea geometriei datorita deformarii nu mai poate fi neglijata in calcul.In
asemenea situatii . eforturile care se dezvolta efectiv le pot depasi substantial pe cele determinate
acceptand ipotezele simplificatoare ale staticii liniare .iar uneori insasi stabilitatea echilibrului
structurii poate fi periclitata si deci trebuie efectuate verificari concludente.

Necesitatea calculului neliniar pentru macaraua mobila de inaltime mare rezulta din
urmatoarele aspect:

a) prezenta unor solicitari axiale puternice in bratul telescopic al structurii;
b) prezenta conexiunilor elastice dintre elementele structurale care au o comportare neliniara sub

actiunea incarcarilor;

159

Gelu IVASCU

c) trecerea in pozitia deformata este caracterizata prin deplasari mari.
O alta cauza care conduce la un calcul neliniar are character reologic provenind din

comportarea neliniara a materialului , pentru care se renunta la premiza comportarii perfect elastice
, admitand trecerea structurii in domeniul elasto-plastic. Fiind o structura static nedeterminata
aceasta se caracterizeaza prin faptul ca are o rezerva de rezistenta pe care un calcul elastic nu ar
putea sa o puna in evidenta. Capacitatea portanta se va pierde la atingerea unui nivel limita, cand se
produce cedarea plastica a structurii.

Asociind neliniaritatea reologica cu neliniaritatea geometrica , se poate ajunge la un model
complex care creaza posibilitatea unui studiu mai apropiat de comportarea reala a structurii. Spre
deosebire de calculul liniar elastic , unde eforturile si deplasarile variaza proportional cu incarcarile
,iar capacitatea portanta este definite in mod conventional , un asemenea model scoate in evidenta
comportarea efectiva a structurii pe parcursul cresterii sarcinilor , iar epuizarea capacitatii portante
se va remarca prin pierderea de stabilitate sau prin cedare plastica.

In anul 2009 Liebherr LTM 11200 si-a inceput
cariera in activitatea de constructii.Primul santier de
operare a macaralei a fost in Dubai unde a participat la
ridicarea si montajul elementelor de climatizare de pe
acoperisul centrului comercial Deira City Centre.Firma
Al Faris a fost cea responsabila de inchirierea utilajului
care a relatat pentru presa ca aceasta va petrece o durata
semnificativa de timp pe santier din cauza costurilor
scazute de exploatare.

160

Sesiunea Naţională de Comunicări Ştiinţifice Studenţeşti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Ridicarea unui turn radio in Olanda Montajul unui castel de apa in
Polonia

Montajul instalatiilor la o rafinarie de petrol Ridicarea muncitorilor pentru efectuarea lucrarilor
din Arabia Saudita de intretinere S.U.A

161

Gelu IVASCU

Constructia

mini-zgaraie norilor in Germania

Demontajul elementelor prefabricate in Germania

Montajul

benzii rulante de mari dimensiuni in bazinul carbonifer Rhur,Germania.

162

Sesiunea Naţională de Comunicări Ştiinţifice Studenţeşti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

O importanta deosebita compania

Liebherr acorda firmelor de

fabricare a elementelor

prefabricate .Astfel timpul de

mobilizare a macaralei este ft mic

, la care daca mai adaugam si

aducerea directa pe santier a

elementelor prefabricate obtinem

un cost redus , o calitate sporita a

constructiei , o durata de executie

de cateva ori mai mica decat in

cazul executarii directe la fata

locului.In imaginea alaturata se

poate usor vedea modul de lucru

pentru un pod feroviar situate in

vestul Germaniei.Toate

elementele podului sunt

prefabricate in ateliere

specializate , aduse la fata locului

cu ajutorul camioanelor de

capacitate marita si montate cu

ajutorul macaralei mobile

Liebherr LTM 11200.

Necesitatea trecerii la sursele de
energie alternative au impus
crearea campurilor eoliene unde
se monteaza pe an ce trece tot mai
multe turbine eoliene.Cu o
inaltime de minim 126 metri
aceste constructii ingineresti au
nevoie de un utilaj pe masura iar
solutia cel mai des folosita este
macaraua mobila Liebherr LTM
11200.Aceasta cu usurinta poate
ridica rotor-ul , elicele sau
intregul ansamblu de la nivelul
solului la punctual de
montaj.Intregul process este
dirijat de cativa oameni , astfel
fiind evident avantajul folosirii
macaralei mobile.

163

Gelu IVASCU

Tendintele Germaniei pe viitor in sectorul energetic sunt de-a inchide toate centralele nucleare pana
in anul 2020.In locul acestora se propune crearea unui nou sistem energetic bazat pe energia
regenerabila.Un procentaj semnificativ in acest sistem il va avea energia eoliana.La ora actuala
27215MW sunt produsi in unitatile eoliene (circa 10% din productia totala de energie din
Germania).

Tendinta productiei globale de energie regenerabila din actiunea vantului este ilustrata in graficul de
mai sus.Conform ultimelor studii s-a constatat ca potentialul tehnic al energiei eoliene poate sa

164

Sesiunea Naţională de Comunicări Ştiinţifice Studenţeşti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

asigure de 5 ori mai multa energie decat este consumata acum.Acest nivel de exploatare ar necesita
12,7% din suprafata Pamantului (excluzand oceanele) sa fie acoperite de parcuri de turbine ,
presupunand ca terenul ar fi acoperit cu 6 turbine mari de vant pe kilometru patrat.Cifrele date nu
iau in considerare imbunatatirea randamentului turbinelor si a solutiilor tehnice utilizate.Energia
eoliana este folosita extensiv in ziua de astazi , si turbine noi de vant se construiesc in toata lumea ,
energia eoliana fiind sursa de energie cu cea mai rapida crestere in ultimii ani. În ultimii 10 ani,
utilizarea energiei eoliene a consemnat un progres deosebit. Astfel, între 1995 – 2005, rata anuală
de creștere a fost de cca 30%, conducând la o putere instalată totală nouă de 32.000 MW, adică
dublu decât în domeniul energiei nucleare din aceeași perioadă.

In acest context se poate usor presupune ce viitor stralucit ar avea macaralele mobile Liebherr LTM
11200 dar si volumul lucrarilor care necesita a fi efectuate pe campurile ce le-am putea intalni de pe
continentul Americii de Nord si pana la continetul Australiei.

Solicitari de baza si actiuni severe la care este supus utilajul
Liebherr LTM 11200

Solicitarea de baza care se intilneste in studiul macaralelor mobile este cea de compresiune
cu incovoiere. Acest tip de solicitare are drept scop situatii extreme compresiunea (M=0 ; N≠0) si
incovoierea (M≠0 ; N=0), si in consecinta, relatiile de verificare a barelor solicitate excentric ,
conceptia structurii , sistematizarile de calcul trebuie sa aiba in vedere aceste 2 aspecte.

165

In functie de tipul solicitarii , sectiunile barelor Gelu IVASCU

pot avea forme diferite. In cazul macaralei mobile Desi Liebherr LTM 11200 este un
utilaj foarte bine gandit spre a
Liebherr LTM 11200 solutia adoptata pentru bratul rezista cu succes in fata actiunii
perturbatoare a vantului acesta are
telescopic este cea de sectiune rectangulara cu gol , limitarile sale de lucru.Astfel se
face ca pana la viteza de 7m/s
sectiune ce se caracterizeaza printr-o comportare mai macaraua poate usor ridica la
orice inaltime greutatile
adecvata la solicitarile de exploatare.Aceasta sectiune a cerute.Pentru o viteza a vantului
mai mare de 7m/s necesita un
bratului fiind valabila pentru o inaltime ce nu va depasi calcul de stabilitate aditional.La
fiecare metru patrat de greutate
100 de metri.Pentru inaltimile >100 metri bratul per tona se va lua in calcul un
coeficient suplimentar 1,2 care va
suplimentare dispus va fi o anexa zvelta ,de forma spori greutatea propriu-zisa de
ridicare dupa care se va verifica
zabrelita. cu valorile admisibile date in
tabele de catre producator.
Actiuni severe

datorate vantului

O actiune severa la care este supusa macaraua mobila de inaltime mare este actiunea

vantului.Avand de a face cu instalarea turbinelor pe campurile eoliene unde viteza minima a

vantului in decursul anului este de 4m/s o atentie sporita s-a cerut din partea proiectantilor pentru

calculul structural de stabilitate al macaralei.

Diagrama din figura alaturata ne arata
variatia actiunii vantului la diferite
inaltimi.Astfel se poate usor observa ca la
o inaltime ridicata valoarea sarcinii ce
actioneaza este cu mult mai mare fata de
nivelul inferior.De aceste studii au
profitat inginerii centrului de cercetare
Liebherr.Drept concluzie s-a constatat ca
la o inaltime de operare mai mare de 100
metri se va dispune bratul suplimentar de
forma zabrelita cu o arie de contact mult
mai mica fapt ce ar permite aerului sa
treaca ft usor printre elementele bratului
fara a exercita presiuni suplimentare
asupra structurii.

166

Sesiunea Naţională de Comunicări Ştiinţifice Studenţeşti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Desi exista regulamentul cu instructiuni clare de operare a macaralei la care mai putem adauga
multitudinea sistemelor de siguranta si personalul extrem de calificat macaraua mobila Liebherr
LTM 11200 a fost implicata intr-un accident in anul 2010.Orasul Hennikendorf situat la nordul
Germaniei a fost gazda unui asemenea inccident unde in timpul montajului rotor-ului unei turbine
eoliene din cauza unei rafale mai severe de vant a avut loc cedarea bratului utilajului.Conform
surselor oficiale produsul Liebherr a fost achizitionat si adaptat unor astfel de operatiuni de
montaj.Din cauza actiunii vantului elementul ridicat a tras dupa sine bratul macaralei astfel creand
un moment destabilizator mult mai mare fata de cel stabilizator , fapt ce a dus la dezechilibrul
intregului ansamblu.Din fericire incidentul nu s-a soldat cu pierderi de vieti omenesti ci doar cu
compromiterea utilajului.De remarcat in acest caz este faptul ca sasiul a ramas pe rotile proprii.

167

Gelu IVASCU

O intrebare foarte frecventa ce poate aparea in randul constructorilor si cel al inginerilor economist
ar desigur cea legata de costurile utilajului. Utilajul se executa strict la comanda iar lista de
asteptare este destul de mare. Pretul unei unitati este de circa 12.500.000 de dolari.Acest pret insa
include:
1)utilajul propriu-zis

2)bratul telescopic cu transport propriu

3)generatorul mobil electric

168

Sesiunea Naţională de Comunicări Ştiinţifice Studenţeşti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

4)anexele p/u brat
La momentul actual exista 15 unitati produse ,achizitionate de firme ce ofera servicii de inchiriere:
73400 Al Faris (VAE) BJ2007
73401 Van Marwijk (NL) BJ2008
73402 Mammoet (NL) BJ2008
73403 Mammoet (D) BJ2008
73404 Roxu (E) BJ2008
73405 Transbiaga (E) BJ2008
73406 McNallys (IR) BJ2008
73407 Northern Crane Hire (CAN) BJ2009
73408 KVN (D) BJ2009
73409 Mediaco (F) BJ2009
73410 Turner (USA) BJ2009
73411 Gruas Vidal (E) BJ2009
73412 Mammoet (UK) BJ2009
73413 Eisele (D) BJ2009
73414 H.N. Krane (D) BJ2009
Astfel preturile orientative de inchiriere pot ajunge la urmatoarele valori:100.000 dolari pentru
mobilizare si 100.000 pentru demobilizare , 2500 pentru asamblare si 2500 dezasamblare de pe
santier la care se mai adauga 2000 de dolari pentru o ora de lucru , comanda minima de lucru fiind
de 8 ore.

Bibliografie:
1)Constructii metalice.Calcul prin metoda starilor limita. P.Siminea L.Negrei

169

Gelu IVASCU

2)Montarea in constructii M.Rusu
3)Calcul in domeniul non-linear. A.Catarig N.Chira
4)www.wikipedia.com
5)www.liebherr.com
6)www.liebherr.ro
7)www.crane-forum.com
8)www.en.liebherr-club.com

2. MIJLOACE DE MĂSURARE

În sens tehnic topografic, noțiunea de trasare reprezintă aplicarea pe teren a elementelor topografice
cunoscute/date sau extrase prin calcul din proiectele de construcții, elemente topografice care definesc un
subansamblu sau un element/detaliu de construcții proiectat care urmează a fi transpus respectiv executat în
teren.

Noțiunea de trasare se referă în fapt la materializarea pe teren a punctelor proiecate ale construcțiilor
și totodată la metodele și mijloacele de trasare care sunt aceleași cu metodele și mijloacele de măsurare în
topografie. Cu toate acestea, există unele deosebiri care constau în faptul că la trasarea unor construcții
proiectate sunt impuse metodele și performanțele tehnice ale mijloacelor de măsurare înca din faza de
proiectare topografică inginerească. Astfel, scopul impunerii metodelor și performanțelor tehnice ale
mijloacelor de măsurare are ca punct principal calculul preciziei necesare care trebuie respectată/aplicată în
timpul operațiilor de trasare.

3. PREGĂTIREA TOPOGRAFICĂ A PROIECTELOR PENTRU TRASARE

După finalizarea proiectului pe specialități, etape de proiectare elaborate de către ingineri
constructori, arhitecţi, structuriști, etc., care alcătuiesc colectivul de proiectare, proiectul unui obiectiv
ingineresc trece în faza de execuție.

Pentru aceasta, proiectul trebuie să suporte o prelucrare din punct de vedere topografic, operațiune
denumită, în general pregătirea topografică a proiectului de construcții pentru trasare.

Acesta cuprinde următoarele faze:
a. Alegerea rețelei topografice de trasare, alcatuită din puncte marcate pe teren prin țăruși sau borne, de
coordonate X, Y, H cunoscute (determinate).

170

Sesiunea Naţională de Comunicări Ştiinţifice Studenţeşti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

b. Alegerea metodelor de trasare în plan a punctelor din proiect
Alegerea metodei de trasare se face în funcție de condițiile existente de măsurare (accidentația

terenului, zone construite, măsurători în subteran, hale industriale), dimensiunile și forma în plan a
construcțiilor, precizia solicitată la aplicarea pe teren a construcțiilor, modul de realizare al rețelei de trasare,
dotarea cu aparatură, etc.
c. Alegerea instrumentelor și accesoriilor topografice pentru trasare și a tehnologiilor de măsurare, în
funcție de preciziile impuse de beneficiar și de performanțele aparaturii din dotare.

Pornind de la elemntele măsurate și de la metodele utilizate, se poate propune o clasificare a
instrumentelor topografice și geodezice după cum urmează:

Măsurarea distanțelor:
- ruleta și panglici topografice, firul de invar, mira Bala, instrumente electrono-optice, instrumente laser,

interferometrie;
- rigle, micrometre (de interior, de exterior), șublere, contor de măsurare, laser-interferometru;

Măsurări de unghiuri și modificari de unghiuri:

- teodolite;

- luneta autocolimatoare, laser-interferometrul;
Măsurări de cote și diferente de nivel:

- instrumente de nivelment, teodolite, micronivelul, nivelul hidrostatic, G.P.S.;
- mijloace de măsurare electrice (traductori);

Aliniamente:

- teodolite, fire, instrumente de aliniament cu laser, instrumente de alinament clasice;

- luneta de aliniament, luneta autoclimatoare, metode electrice (traductori inductivi), laser automat;
Transmiteri pe verticală:

- teodolite, lunete zenitale, dispozitive optice de proiectare pe verticală, dispozitive laser;
- nivela electronică;

Măsurarea înclinărilor:
- interferometrie, nivela electronică;
- interferometrie, nivela electronică, traductori, înclinometre;

Măsurarea întinderilor, variațiilor de lungimi:
- benzi de măsurare, extensometrul cu fir, deflectometru;
- tensometrul, distometrul, extensometrul cu fir, interferometrie, benzi de măsurare, traductori;

Măsurarea curburilor:

- cistometrul;
Măsurarea formei și a poziției spațiale:

- fotogrammetrie industrială, G.P.S.;
- instrumente statice de măsurare a coordonatelor, fotogrammetrie industrială, Sisteme de Măsurare

Industriale.
d. Calculul elementelor de trasat (în plan orizontal și pe verticală) a punctelor din proiect

Determinarea elementelor topografice ale proiectului constă în transformarea elementelor geometrice
date în proiect în elemente topografice (coordonate, cote, distanțe, unghiuri, diferențe de nivel, pante, etc.)

prin procedee numerice de calcul.

e. Calcului preciziei necesare de trasare în plan a punctelor din proiect
Precizia de trasare pe teren a punctelor proiectate ale construcțiilor se poate exprima, în general, prin

intermediul relației:

 2   2   2   2
C t f di

unde: σt este abaterea standard de trasare;
σf este abaterea standard de fixare;
σdi este abaterea standard a datelor inițiale;

4. PRECIZIA GENERALĂ A LUCRĂRILOR DE TRASARE

171

Gelu IVASCU

Aplicarea pe teren a proiectelor de construcții are ca scop asigurarea respectării formei și
dimensiunilor proiectate ale construcțiilor, în poziția reciprocă a construcțiilor și elementelor componente ale
acestora, precum și poziția absolută, într-un sistem de coordonate diferit de rețeaua de trasare.

Noțiunea de proiectare topo-inginerească are în acest sens o componentă foarte importantă, care
include stabilirea corectă a preciziei necesare la trasare, în urma căreia se stabilesc performanțele mijloacelor
de măsurare, accesoriile, metodele și tehnologiile care urmează a fi utilizate la trasare. Stabilirea acestor
corelații, este extrem de importantă cu o influență directă asupra aplicării corecte pe teren a proiectelor de
construcții.

O precizie insuficientă la trasare poate conduce la o execuție defectuoasă, implicit la o calitate
necorespunzătoare a realizării obiectivului proiectat iar o precizie exagerat de mare a lucrărilor de trasare
poate conduce la prelungire a duratei de execuție, un volum mai mare de timp la executarea lucrărilor
topografice, mijloace de măsurare și accesorii mai performante decât ar trebui.

4.1 Abateri standard. Toleranțe
Din punct de vedere al statisticii matematice și al tehnicii măsurătorilor inginerești, abaterile

standard σ (teoretice, înainte de măsurare, ale unei valori nominale X0) și valorile abaterilor medii s (care
caracterizează parametrul X – media aritmetică, după măsurare) sunt principalii parametri pentru evaluarea
(estimarea) măsurătorilor, respectiv a controalelor de sondaj.

Calcului abaterii standard necesare într-un proces de măsurare contribuie la verificarea respectării
abaterii maxime admise, având ca urmare alegerea instrumentelor și metodelor de măsurare adecvate.

Dupa normative, valorile (Δ(-) si Δ(+)) minime și maxime ale câmpului de toleranțe al valorii
nominale se pot exprima cu relația:

Δ(-) ≈ Δ(+) ≈ ∆ = λ*σ

La o concordanță între câmpul de dispersie și câmpul de toleranță, valoarea parametrului λ este:
λ = 2 → când valoarea siguranței statistice este 95%
λ = 3 → când valoarea siguranței statistice este 99,73%

Abaterea maximă admisă poate fi dată ca toleranța T = 2∆, care reprezintă limitele admisibile de
variație ale valorilor unei măsurători.

În mod frecvent, în construcții se solicită o precizie a măsurătorilor inginerești, care este stabilită în
proiect fie ca imprecizie a măsurătorilor, fie ca toleranță a măsurătorilor (toleranța de trasare).

Pentru problema practică a preciziei în construcții, abaterea standard σ reprezintă o marime
matematică (teoretică) și relația ei cu sistemul de toleranțe este dată de expresia:

T ≥ 6σ, respectiv ∆ ≥ ± 3σ
la poziții simetrice ale câmpului de toleranță în dimensiunea (valoarea) nominală.

În cazul general, precizia aplicării pe teren a proiectelor și execuția construcțiilor este influențată de
trei factori, care, teoretic pot interveni pe parcursul executării unei construcții:

- precizia calculelor efectuate la elaborarea proiectelor;
- precizia executării elementelor de construcții (elemente prefabricate, module ale elementelor metalice ale
construcției, etc.) în care se include și precizia executării lucrărilor de construcții – montaj.
- precizia efectuării lucrărilor topografice

Aceste trei componente se pot grupa în valoarea abaterii maxime admise (∆) față de dimensiunile
proiectate, care poate fi luată în considerare ca toleranță, valoare prevăzută în general în proiectele de
construcții.

Acest lucru se poate exprima, în general, cu o relație de forma:

2   2   2 r.   2
C p CM

în care: σC – reprezintă abaterea standard de poziția a unui punct proiectat al construcției provenită din
influența erorilor efectuării măsurătorilor topografice (trasări de distanțe, cote, etc.);

σpr – reprezintă abaterea standard datorată influenței erorilor de la elaborarea proiectului
σCM – reprezintă abaterea standard provenită din influența erorilor de la lucrările de construcții-
montaj, inclusiv erorile la executarea elementelor prefabricate și a componentelor structurilor metalice.

172

Sesiunea Naţională de Comunicări Ştiinţifice Studenţeşti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

4.2. Principii de calcul a preciziei necesare
Precizia necesară a lucrărilor topografice care intervin la trasare-montaj se calculează pornind de la

valoarea abaterii standard totale, sau de la valoarea abaterii maxime admise, care în caz:
ΔΔ

σ = ―...........―
23

în practica proiectării lucrărilor de topografie inginerească se utilizează două criterii care stau la baza
preciziei necesare:
- Principiul influenței egale a surselor independente de erori;
- Principiul influenței diferentiațe a surselor independente de erori.

5. STUDIU DE CAZ

Obiectivul studiat este amplasat într-o zonă montană a judeţului Cluj, comuna Băişoara – staţiunea
Muntele Băişorii în imediata vecinătate a Hotelului Alpin din aceeaşi localitate.

Identificarea parcelei de teren pe care urmează să fie amplasat obiectivul este realizată în
conformitate cu Fişa corpului de proprietate cu nr. cadastral 176 cu viza Oficiului de Cadastru şi Publicitate
Imobiliară obţinută în anul 2004.

Terenul prezintă o panta relativ mare pe directia N-S a proprietăţii. Accesul pietonal şi auto se face

pe latura nordica a parcelei .
Imobilul propus are regim de inălţime D+P+2E, amplasat conform planului de situaţie.
Obiectivul propus reprezintă o construcţie specială, cu destinaţia de piscină acoperită, care se

compune dintr-un corp de clădire alăturat Hotelului Alpin. Legătura dintre cele două corpuri este realizată
prin casa scării.

Forma în plan a clădirii este aproape dreptunghiulară, cu dimensiunile 36,925 m pe latura lungă –
paralelă cu strada – şi 22,325 m latura scurtă.

Pe lângă funcţiunea principală de piscină, deservind atât clienţii hotelului cât şi publicul larg,
construcţia va găzdui la nivelul etajului 2 şi înspre stradă câteva spaţii comerciale – mici magazine profilate
pe diverse categorii de produse, inclusiv pentru plajă şi înot.

Accesul publicului la piscină se face din două direcţii, respectiv direct dinspre stradă - adică la
nivelul etajului 2 şi dinspre articulaţia cu holul hotelului Alpin, bazinul de înot fiind amplasat la parterul
clădirii, la o diferenţă de nivel de cca 6m faţă de cota străzii.

După coborârea unei scări care debuşeză la nivelul etajului 1, clienţii urmează acelaşi traseu, care
porneşte de la un palier comun situat la etajul 1 şi continuă cu o succesiune de spaţii-filtru a căror parcurgere
este obligatorie. Primul dintre acestea este vestiarul, pe sexe, prevăzut cu cabine şi dulapuri pentru
schimbarea din ţinută de stradă în cea de înot şi plajă. Urmează apoi grupurile sanitare pe sexe, zona de
cabine de duş şi apoi saună şi solar. Coborârea se face prin intermediul unei scări situate pe latura opusă
intrării la vestiare. Tot în zona acestei scări, la etaj, se află şi intrarea la un bar având de asemenea vedere
deschisă înspre nivelul inferior. Coborând la parter, în afară de bazinul de înot dispus relativ central (cu
dimensiunile în plan 12,505x25,020m) şi a circulaţiei perimetrale aferente acestuia - cu o lăţime de cca 2m,
sunt prevăzute o zonă de odihnă (zona de şezlonguri – pe latura lungă a clădirii, sub zona de anexe-filtru
enumerate anterior-fâşie cu o lăţime de cca 5m) şi o sală de fitness, închisă cu sticlă faţă de zona de baie.
Aceasta din urmă este vitrată complet pe latura opusă zonei de odihnă şi are două ieşiri dispuse lateral spre
platforma de plajă în aer liber.

Coborârea mai departe la nivelul subsolului tehnic pentru personalul de serviciu al piscinei este
realizată sub legătura dintre parter şi etajul 1, pe o scară în 2 rampe.
Componenta funcţională se citeşte din piesele desenate pe nivele.

Indicatorii globali pe suprafaţe convenţionale pentru întregul obiectiv sunt următorii:

Autilă totală ≈ 1150mp ; Adesfaşurată totală ≈ 1340mp; Aconstruită ≈ 800mp.

Structura de rezistenţă a clădirii în discuţie este alcatuită din următoarele subansamble şi elemente de
construcţie: fundaţii din beton şi beton armat şi cadre de beton armat. Elementele din beton (stâlpi, planşe,
elevaţii) vor fi termoizolate la exterior. Şarpanta va fi din lemn prevăzută cu învelitoare.

173

Gelu IVASCU

Finisajele interioare vor fi din placaje de granitogres în zonele de circulaţie şi în zona bazinului,
gresie la băi şi magazine. Pereţii vor fi finisaţi cu vopsele lavabile, placaje ceramice şi faianţă în spaţiile
umede. Balustradele scărilor vor fi confecţionate din inox.

Finisajele exterioare vor fi din tencuieli şi vopsele colorate în masă, învelitoare din tablă, tâmplărie
din aluminiu cu geam termopan.

Din punct de vedere tehnic ingineresc edificarea obiectivului în discuţie se va realiza în mai multe
etape. Acestea sunt: materializarea pe teren a axelor de baza şi a axelor principale ale construcţiei,
materializarea elementelor nivelitice ale acesteia, edificarea infrastructurii şi apoi a suprastructurii,
finalizarea anvelopei construcţiei (închiderea construcţiei), realizarea finisajelor interioare şi totodată a celor
exterioare, cât şi punerea în operă a sistematizării verticale aferente obiectivului.

Piesa desenată pe care o alegem ca planşă de referinţă este planul parterului. Construcţia este axată în
plan pe două direcţii având axele de baza şi cele principale marcate atât cu cifre arabe cât şi cu litere mari de
tipar. Pe direcţia longitudinală distingem 12 axe, iar pe cea transversală 6 axe respectiv de la A la G. Axele
de bază ale construcţiei apreciem că sunt urmatoarele: 1-1, 12-12, A-A, G-G. Axele bazinului de înot sunt: 4-
4, 10-10 pe direcţia longitudinală, iar pe direcţia transversală bazinul este raportat la axele B-B şi F-F prin
distanţe de legatură înscrise în planul parterului.

Din punct de vedere topografic ingineresc, din succesiunea de etape constructive se desprind primele
două respectiv materializarea pe teren a axelor de bază şi a axelor principale ale construcţiei (din punct de
vedere planimetric), materializarea elementelor nivelitice ale construcţiei (în special cota ±0,00 m).

Studiul nostru, se referă deci la o construcţie specială cu destinaţia de complex sportiv
(multifuncţional) a cărui obiect principal îl reprezintă pişcină acoperită care urmează să îndeplinească
parametrii tehnici compatibili cu categoria de PIŞCINĂ OLIMPICĂ. Din aceste raţiuni impuse apare
necesitatea că atât trasarea planimetrică, respectiv trasarea axelor în plan, cât şi trasarea elementelor
nivelitice ale bazinului de înot (ca şi componentă de bază a piscinei) să fie făcută cu precizie ridicată, astfel
încat la finalul edificării construcţiei aceasta să poată îndeplinii condiţiile impuse.

174

Sesiunea Naţională de Comunicări Ştiinţifice Studenţeşti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

6.CONCLUZII

Realizarea exigenţelor impuse de precizia de ridicare a trasării poate fi efectuată ţinând cont de
următoarele considerente: verificarea punctelor reţelei de sprijin din zonă şi după caz îndesirea
corespunzătoare a acesteia, alegerea unor metode de trasare adecvate exigenţelor de precizie impuse,
utilizarea mijloacelor de trasare performante (instrumente şi accesorii moderne), controlul trasării.

În situaţii speciale, cum se prezintă şi situaţia de faţă, se procedează mai întâi la calculul elementelor
de trasare. Pentru a evita erorile inerente acestei operaţii se va proceda la alegerea unei zile fără precipitaţii şi
fără condiţii atmosferice nefavorabile, indiferent de sezon. Totodată, pentru creşterea preciziei se propune
etapizarea operaţiei de trasare în faze succesive şi controlul acesteia pe etape, prin intermediul unor metode
combinate şi instrumente adecvate.

Dintre metodele şi mijloacele de trasare recomandate amintim: metoda seriilor sau a repetiţiei
utilizând teodolite de precizie pentru trasarea unghiurilor, trasarea paralactică a distanţelor utilizând
teodolitul de precizie şi mira Bala, trasarea cotelor şi pantelor prin nivelment geometric utilizând aparate de
nivelment performanţe cu mire obişnuite sau cu bandă de invar.

În concluzie, apreciem că realizarea preciziei impuse în operaţiile de trasare aferente construcţiilor
speciale reprezintă cel mai important deziderat al specialistului inginer topograf. Trebuie să admitem că de
seriozitatea materializării pe teren a unei construcţii depinde întreaga succesiune de operaţii tehnice efectuate
până la finalizarea acesteia.

175

Gelu IVASCU

7. BIBLIOGRAFIE

1. Boş, N., Iacobescu, O. – Topografie modernă, Editura C.H. Beck, Bucureşti, 2007.
2. *** – Colectivul Facultăţii de Geodezie Bucureşti – Măsurători terestre, fundamente, vol. II – Secţiunea D – Topografie
Inginerească, Matrix Rom, Bucureşti, 2002.
3. Coşarcă, C. – Topografie inginerească, Editura Matrix Rom, Bucureşti, 2003.
4. Coşarcă, C. – Măsurători inginereşti, Editura Matrix Rom, Bucureşti, 2011.
5. Cristescu, N. – Topografie inginerească, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1978.
6. Nuţiu, Carmen – Topografie, Editura U.T.PRESS, Cluj – Napoca, 2008.
7. Proiect tehnic „PISCINĂ ACOPERITĂ”, S.C. ACOMINVEST C-TII S.R.L. Cluj – Napoca.
8. Crăciun, S., Tăuth Pati, S., - Aspecte privind exigenţele de punere în operǎ a dimensiunilor în plan a unei clǎdiri civile etajate
având ca parametri de referinţǎ suprafeţele convenţionale, Iaşi, 2011.
9. Crăciun, S., Tăuth Pati, S., - Rolul preciziei lucrărilor topografice la trasarea construcȚiilor inginereȘti speciale piscină olimpică
acoperită, Iaşi, 2012.

176

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Studiu privind situația circulației pasive în zona Piața Mihai
Viteazul din Cluj-Napoca

Alexandra BALEA 1, Lavinia OROS 2

1Facultatea de Construcții, Universitatea Tehnică, Cluj Napoca, [email protected]
2 Facultatea de Construcții, Universitatea Tehnică, Cluj Napoca, [email protected]

Rezumat
Municipiului Cluj-Napoca este într-o continuă dezvoltare. Îndeplinind funcțiuni multiple și găzduind

domenii de activitate diversificate, orașul polarizează un flux mare de trafic. Valorile traficului rutier,
deopotrivă activ și pasiv, fiind în creștere, au condus la depășirea capacității de circulație a tramei stradale.
Cele mai mari probleme se inregistrează în zona centrală a orașului. Am prezentat în acest articol un studiu al
situației parcajelor de categoria I, la sol, aferente unui cvartal din zona centrală a municipiului Cluj-Napoca,
respectiv din Piața Mihai Viteazul. Inițial am investigat posibilitățile de staționare și parcare în zona în
discuție, după care am efectuat numărători pentru determinarea gradului de ocupare al acestora. În concluzie
am prezentat rezultatele obținute, inclusiv câteva posibilități de îmbunătățire a situației circulației pasive în
zonă.

1. INTRODUCERE

Municipiul Cluj-Napoca este cea mai importantă așezare urbană din Transilvania. Acesta atrage in
mod permanent investiții, fapt care conduce la aglomerarea urbană prin creșterea valorilor de trafic de
vehicule și pietoni, creșterea valorilor de transport de călători și marfă în special pe arterele principale.
Infrastructura orașului, pe de altă parte, se dezvoltă foarte lent în raport cu necesitățile de asigurare a fluenței
circulației active și pasive. Astfel, în zonele centrale și intens locuite apar blocaje în diferite intervale orare.
Funcția de transport a unui oraș este foarte importantă, deoarece acesta susţine desfăşurarea tuturor
activităţilor cetăţenilor: munca, afaceri, cumpărături, petrecerea timpului liber etc. Datorită implicării majore
a transporturilor in toate domeniile vieţii moderne, acesta ocupă un loc central ȋn dezvoltarea societăţii
urbane [1]. Pentru facilitatea accesului in zona centrală a oraşului se impune luarea unor serii de măsuri
printre care și asigurarea unui număr corespunzător de locuri de parcare. Problema parcărilor este, de obicei,
foarte greu de rezolvat deoarece fondurile alocate sunt insuficiente și numărul specialiștilor în domeniu este
redus.
Analiza centrului civic al unui oraș din punct de vedere al situației parcărilor presupune trei etape: colectarea
datelor, studiul acestora și propunerile de îmbunătățire[2]. Pe parcursul studiului trebuie urmați câțiva pași:
întocmirea unei hărți cu datele obținute după inventarierea tuturor locurilor de parcare existente, pe stradă
sau înafara perimetrului acesteia, atât publice cât și private și efectuarea numărărtorilor pe fiecarea suprafață
identificată, între diferite ore caracteristice și la diferite intervale de vârf.

2. ANALIZA ZONEI DE STUDIAT

Piața Mihai Viteazul este una dintre principalele piețe ale orașului Cluj-Napoca, situându-se in zona
centrală, o zona intens circulată si populată.

În centru se află Statuia lui Mihai Viteazul, înconjurată de un mic părculeț, sub care se intenționează
construirea unei parcări subterane multietajate. În partea vestică, în zona intersecției cu strada George
Barițiu, Regele Ferdinand și podul peste Someș, spre strada Horea, se află dispuse Palatul Széky și Palatul
Berde[3].

177

Prenume NUME, Prenume NUME

Principalele repere din zona sunt:
 Cinema „Florin Piersic” (fost „Republica”)
o Piața Agroalimentara
 Complex „Leul”
 Statuia lui Mihai Viteazul

Fig1. Piața Mihai Viteazul – repere.

In Piața Mihai Viteazul este necesar un număr mare de parcaje întrucât zona studiată este una intens
circulată, îndeplinind o gamă variată de funcțiuni: comercială, de locuire, administrativă, culturală, de
sănătate, grupate in câteva clădiri indentificate si grupate in tabelul 1.

Tab.1. Funcțiunile clădirilor din Piața Mihai Viteazul

Clădire Funcțiuni

Blocuri P+9 Locuințe, magazine si instituții la parter

Cinema „Florin Piersic” Recreere: cinema, cafenea

Complex „Leul” Administrativă-birouri, restaurant, club, etc

Mc’Donalds Restaurant

Necesarul de locuri de parcare este impus prin „Normativul P132/93”,ȋn funcție de tipul clădiriilor
existente in zona si gradul de motorizare al orașului, care in cazul orașului Cluj-Napoca este de 300

autovehicule/1000 locuitori.

Tab. 2. Necesarul locurilor de parcare

Nr. Tipul locuinţei Tipul parcării Nr. auto/1 000 locuitori
curent 1 50 75 35
Garaj 2 300 456 15
0 Case la curte La sol 3 60 % 40 % 35 % 7
1 În curte 60 % 20 % 25% 30 % 30 %
Bloc P + 9 Garaj Pe stradă 15 % 30 % 35 % 35 % 30 %
2 25 % 20 % 15 % 15 % 40 %
20 % 10 %
La sol 80 % 85 % 85 %
80 % 90 %
3 Magazin În construcţii 40 % 35 % 20 %
50 % 60 % 65 % 80 % 10 %
>5 000 m La sol 50 % 30 % 25 % 15 % 100 %
40 % 70 % 75 % 85 %
4 Teatre În construcţii 60 % 20 % 15 % -
30 % 80 % 80 % - 100 %
Restaurante La sol 70 % 100 %
În construcţii -
100 %
de lux La sol

178

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

De exemplu, pentru un bloc P+9, normativul impune ca 80% din locurile de parcare să fie amplasate
la sol si 20% in garaje.

3. ANALIZA SITUAȚIEI PARCĂRILOR

Studiul parcărilor presupune mai multe etape.
Identificarea și inventarierea numărului de locuri de parcare în zona studiată.
Etapa inițială implică o muncă efectivă pe teren de adunare a datelor despre parcaje sau investigare a
locurilor de parcare de către echipa implicată în studiu. Informațiile despre parcaje sunt foarte importante în
etapa de studiu dar în special în etapa de soluționare a problematicilor identificate, anumite caracteristici
permițând optimizarea parcărilor cu minimum de investiții și activități. Identificăm zone cu staționare
restricționată (pe durată 2-4 ore, pe durata nopții, etc.); existența locurilor de parcare special amenajate
pentru persoanele cu handicap, zone de aprovizionare, pentru bicicliști; amplasarea locurilor de parcare
(lateral longitudinale sau oblice; semnalizarea corespunzătoare; orice posibilă deficiență (trecerea de pietoni
care asigură accesul este îndepărtată sau nu există, este semnalizată sau chiar semaforizată? Există mașini
parcate neregulamentar, pe trotuar sau blochează accesul în incinte/pentru aprovizionarea magazinelor/ pe
alei?) [2] .
La studiul parcărilor se are in vedere zona şi caracteristicile acesteia. Inițial se efectuează inventarierea
parcărilor dupa tipul acestora.

Poza 1. Inventarierea locurilor de parcare

Numărul total de parcări va include toate locurile identificate pe carosabil și extracarosabil – parcări
amenajate (la sol sau în construcții), toate locurile din parcările publice, private, cu acces gratuit sau cu plată
și în regim de taxi. În general, este indicată utilizarea aparaturii moderne de măsurat.

Zonele de parcare intâlnite au fost reprezentate in imaginea de mai jos, ele fiind in numar de 13 cu
roluri diferite, in funcție de amenajare, autovehiculele deservite si regimul de taxare.

179

Prenume NUME, Prenume NUME

Fig 2.Reprezentarea grafică a parcajelor din zona Mihai Viteazul.

In cele ce urmează este prezentată o clasificare a parcajelor existente in zonă.

• pe carosabil (1,3,4,5,7,8,10,11)și extracarosabil (2,6,9,12)

Poza 3. Parcare amenajată pe carosabil Poza 4.Parcare amenajată pe extracarosabil

• parcări publice(2,3,4,5,6,8,10,11,12) sau private (1,7,9)
• cu acces gratuit(5,6,10,12) sau cu plată (1,2,4,7,8,9)

180

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Poza 5. Parcare cu plată. Poza 6.Sistem de plată cu eliberare de tichete
Strada Croitorilor.

• pentru mijloacele de transport în comun (3,11,13) sau în regim de taxi (5,10)

Poza 7. Stația de autobuz pe strada Ion Popescu Voitești. Poza 8. Parcare taxi McDonald’s.

O evaluare succintă din punct de vedere al amenajării, organizării si exploatării parcajelor
identificate va fi prezentată ȋn vederea efectuării numărătorilor, numărători care reprezintă urmatoarea etapă
in efectuarea studiului.

O mare parte dintre parcările studiate au marcaje orizontale, locurile de parcare sunt bine delimitate
și respectă dimensiunile standard conform normativului P132/93. Marcajele orizontale simplifică
desfăşurarea numărătorii. Totuși, există cazuri când parcările nu au marcaje, lucru care ȋngreunează
inventarierea numărului locurilor de parcare şi ȋn același timp, derutează șoferii autovehiculor care folosesc
ineficient spațiul de parcare. Un astfel de exemplu este parcarea de pe strada Croitorilor, care nu are marcaje
orizontale decât in dreptul acceselor. Pentru a identifica numărul locurilor de parcare, am măsurat lungimea
fiecărui tronson delimitat de marcajul de acces in incinta clădirilor şi am ȋmparțit la lungimea standard a unui
loc de parcare.

181

Prenume NUME, Prenume NUME

Poza 9. Măsuratori strada Croitorilor.

Există in apropierea sensului giratoriu, pe strada Piața Mihai Viteazul o parcare amenajată si echipată
modern din punct de vedere tehnic(8), prezentata in poza5. Parcarea este una publică, cu plata cu tichet,
prevazută cu bariere automate si cu afișaj digital care indică numărul de locuri libere din cele 74 asigurate.
Sistemele moderne de gestiune ale parcării ne-au simplificat numărătoarea si calculul gradului de ocupare.

In interiorul cvartalului Republica(9), înconjurat de clădirile de locuit a fost identificată o platforma
de parcare cu acces restricționat cu ajutorul barierelor, pe baza de abonament, care asigura 73 de locuri
pentru riverani, din care nu toate sunt amenajate corespunzător, fapt care ȋngreuneaza numărătorile.

Studiul datelor colectate de pe teren.
În urma studiului zonei și chestionării câtorva persoane am stabilit intervalul orar cel mai încărcat
pentru efectuarea numărătorilor, care este intervalul orar 15:00→17:00 si am efectuat numărători cu ajutorul
cărora am calculat rata de ocupare sau gradul de ocupare (ro) a locurilor de parcare.
Gradul de ocupare intr-un interval de timp reprezintă numarul de locuri de parcare ocupate raportate
la numărul de locuri existente.
De obicei rata de ocupare (ro) este sub 90%, 90% reprezentând pragul critic al ratei de ocupare a
unei parcări. În jurul aceastei valori, locurile de parcare sunt greu de observat, conducătorii auto sunt nevoiți
să se învârtă în cerc, devind anxioși și, în final renunță la a mai căuta locul de parcare.
În cazul unei rate de ocupare mai mare decât 90%, locurile de parcare sunt aproape în întregime
ocupate și apare situația de congestionare a locurilor de parcare.
Valoarea medie a gradului de ocupare in intervalul orar 15:00→17:00 este de 70,25%. Valoarea
maximă este de 100% ȋn parcarea de la Unicarm (2) şi Cuza Voda-Tipografiei(7).
S-a observat că gradul de ocupare depașeste 80% in 9 cazuri din 13.
În urma analizei asupra zonei “Piața Mihai Viteazul”, au rezultat valori diferite ale ratei de ocupare a
suprafețelor de parcare pe care le-am prezentat sintetic in tabelul 3, subliniind cele mai aglomerate parcaje
identificate pentru intervalul orar 15:00→17:00.

182

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Tab 3. Gradul de ocupare a locurilor de parcare.

Suprafața Tipul parcajelor Capacitate Grad de
ocupare
Delimitare Nr. Orizontale Verticale Carosabil Extracarosabil Total (%)
- 30 - 30 30 85
Ion Popescu Voitesti – Iasilor 1 3 38 - 41 41 100
- 55 - 5 45
2
9 -9 - 9 80
Statie autobuz – Str. Ion Popescu 3 27 -- 27 27 50
- 15 - 15 15 85
Voitesti 4 6 8- 14 14 100
Croitorilor – Ploiesti 5 - 74 - 74 74 85
6
Ploiesti – Arges 24 49 - 73 73 85
Arges – Cuza Voda
- 99 - 9 80
Cuza Voda - Tipografiei 7
Mihai Viteazul –parcarea cu 8

bariera
Mihai Viteazul – Ion Popescu 9

Voitesti
Statie TAXI – P-ta Mihai Viteazul 10

Str. Piata Mihai Viteazul 11 13 27 - 40 40 80
12 2 9 2 9 11 80
Statie autobuz – P-ta Mihai 13 3 - 3 - 3 80
Viteazul

Fig.3 Reprezentarea gradului de ocupare pentru fiecare parcaj.

NOTA: Planşa a fost obținută prin prelucrarea datelor cu ajutorul aplicației AUTOCAD iar măsurătorile au

fost efectuate cu instrumentele din dotarea ,,Sistemului integrat pentru managementul inteligent al traficului
rutier” al UTCN

183

Prenume NUME, Prenume NUME

4.Probleme ȋntâlnite

Problematica locurilor de parcare în zona centrală privește toate categoriile de persoane, care
locuiesc, tranzitează sau au ca destinație centrul, cei care își desfășoară activitățile în zonă, sau cei care
vizitează anumite obiective.

Pe durata investigării parcajelor, am observat urmatoarele probleme in zonă:
- Există mașini parcate neregulamentar, pe trotuar sau blochează accesul în incinte sau pentru

aprovizionarea magazinelor sau pe alei;
- Nu toate parcările au marcaje orizontale, fapt ce îngreunează parcarea autovehiculului (poza 10)

Poza 10. Parcare neamenajată, fără marcaje orizontale

- Trecerea de pietoni care asigură accesul acestora la locul de parcare este îndepărtată sau nu există;
- Trecerea de pietoni cea mai apropiată de parcare nu este semnalizată sau semaforizată;
- Parcările nu dispun de locuri destinate persoanelor cu dizabilităţi;
- Conducătorii auto nu respectă marcajele de delimitare ale locurilor de parcare, parcând

necorespunzator (poza 11);
- Există mașini parcate in stațiile de taxi sau autobuze, fapt care poate conduce la probleme in trafic

(poza 12);

Poza 11. Parcare necorespunzatoare Poza 12.Autovehicule parcate necorespunzător in
parcajul pentru taximetre

184

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

5. Propuneri de îmbunătățire

Scopul acestui studiu a fost de a analiza situația parcajelor dintr-o zonă centrală din oraș și de a
identifica problematicile ȋntalnite, urmând ca mai jos sa venim ȋn sprijinul autorităţilor interesate de
rezolvarea câtorva aspecte privitoare la ȋmbunătăţirea situaţiei parcajelor din zona respectivă. Enunţăm
succint câteva propuneri care se pot realiza in timp scurt:

- Suprafețele învecinate exploatate ineficient pot fi concesionate în vederea creării de noi locuri de
parcare

- amenajarea parcărilor care nu au marcaje orizontale, de exemplu parcarea Argeș- Cuza Vodă(6) și
(12)

- dezvoltarea unei zone satelit de parcare, de unde oamenii să fie transferați în centru cu un mijloc de
transport în comun pentru un trafic mai fluid, de exemplu pe malul râului Someș

- programe de stimulare a mijloacelor "verzi" de deplasare (”carpool”, bicicleta, etc.)
- unde lățimea carosabilului și traficul permit, se pot amenaja parcări laterale oblice în locul celor

laterale longitudinale, de exemplu in parcarea Cuza-Vodă- strada Tipografiei(7)
- Înregistrarea tuturor plăcuțelor de înmatriculare a autovehiculelor parcate va ajuta la cunoașterea

unor cazuri particulare, cum ar fi perioada de parcare a unei mașini într-un loc anume sau dacă
anumite vehicule sunt mutate dintr-un loc de parcare în altul pentru a evita plata unei amenzi.

6.Concluzii

In Piața Mihai Viteazul există 278 de locuri de parcare sau staționare, fiind incluse atât stațiile de
taxi, cât si cele de autobuz. S-a observat ca gradul de ocupare depașește 80% in 7 cvartale din 13.

Cerințele locuitorilor și a celorlalte persoane care desfăşoară diferite activități in Piața Mihai Viteazul
duc la concluzia că zona trebuie ȋmbunătățită ȋn privința locurilor de parcare. O mai bună organizare a
locurilor de parcare va duce si la o fluidizare a traficului.

Din datele studiului se pot obține diferite statistici:
- nr locuri de parcare: private vs. publice
- nr locuri de parcare publice: pe carosarosabil vs. extracarosabil
- zone cu nr de locuri de parcare suficiente vs zone cu nr locuri de parcare insuficiente sau care

privilegiază sau nu, o categorie(locuitori,angajati)
- parcări amenajate corespunzător / neamenajate
- utilizare corectă/ incorectă a locurilor de parcare

Zona Piața Mihai Viteazul este complexă si necesită amplificarea investigațiilor, urmând ca in viitor
să extindem studiul parcajelor din zona prin cercetarea amănunțită si a celor amplasate in construcții, de
exemplu cea din „Complex Leul” sau cea aflată la subsolul clădirii băncii „Raiffeisen”.

ACKNOWLEDGEMENT:This paper was supported by the project "Development and support of

multidisciplinary postdoctoral programmes in major technical areas of national strategy for Research -
Development - Innovation" 4D-POSTDOC, contract no. POSDRU/89/1.5/S/52603, project co-funded by the
European Social Fund through Sectorial Operational Programme Human Resources Development 2007-
2013.

185

Prenume NUME, Prenume NUME

7. Bibliografie

• [1] Transport_Planning_and_Traffic_Engineering C.A. O`FLAHERTY
• [2] Parking management made easy: A guide to taming the downton parking beast, TGM Program

Staff, iunie 2001
• [3] http://ro.wikipedia.org/wiki/Pia%C8%9Ba_Mihai_Viteazul_din_Cluj-Napoca
• Normativul P132/93 pentru proiectarea parcajelor de autoturism în localități urbane;

186

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Lucrare de observație – Strada Mărginașă, Cartierul Mănăștur

Szilveszter Szabolcs

Fac. de Arhitectură şi Urbanism, Universitatea Tehnică, Cluj-Napoca, [email protected]
ABSTRACT

The project is examining Marginasa street in Cluj-Napoca considering its urbanistic
and architectural aspects. Starting from examining the sites natural parameters, the project
regards the relationship between the traffic, built and natural environment.

Furthermore, the project examines the causes and effects of the transformations which
happened over time. Special attention is given to the street’s architectural values.

187

Szilveszter Szabolcs

1. Introducere
Subiectul analizei mele este Str. Mărginașă, o stradă care se situează între Univ. De Științe

Agricole și Medicină Veterinară și Complexul Studențesc Hașdeu și leagă Calea Mănăștur cu Cartierul
Zorilor.

Am ales această stradă deoarece vroiam să descopăr aspectele ascunse de parametrii naturali ai
străzii (panta mare nordică a străzii, cu multe arbore de ex. Parcul univiersității agricole), urmele
dezvoltării oraşului amprentate în cadrul construit și pe altă parte m-a atras situarea străzii într-o zonă
tăcută, și fiind un teritorul atipic al oraşului e construită cu case și nu cu blocuri.

2. Anatomia străzii

Img 1. carosabil – gri; cadru construit – roşu; parc USAMV – verde;
Strada Mărginașă este o stradă de orientare NNV-SSE, la capătul nordic se intersectează

cu Calea Mănăștur, vis-a-vis de fabrica de bere Ursus. Strada se situează pe o pantă mare de 9-
12% (panta generală fiind 11,4%), variabilitatea pantei fiind între 347-408 m pe întreaga lungime
analizată. Axa străzii este perpendiculară față de curbele de nivel pe întreaga lungime.

188

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

Vegetatia este peste nivelul mediu al orașului mulțumită parcului Universității Agricole și faptului
că în grădinile caselor sunt plantate numeroase arbori care constituie un aspect pozitiv al străzii. Plăcerea
promițătoare de parc însă este distrusă în totalitate de zidul de beton înalt care este construit pe o lungime
de 120 m, astfel ștergând comunicarea între stradă și parc.

Img 2. – Zidul USAMV
Circulația pe stradă se desfășoară pe ambele sensuri și este o

tortură atât pentru conducători de mașini cât pentru pietoni. Intersecția cu
Calea Mănășturi este foarte aglomerată, plină de pietoni din cauza stației
de autobuz situat pe colțul intersecției.

Pe deasupra, strada este foarte îngustă la conectarea cu Calea
Mănăștur, astfel creând situații extreme, și anume urcarea automobilelor
pe trotuar pentru a permite trecerea mașinilor care vin din sensul opus.

Pe partea vestică trotuarul este practic inexistent din cauza
caselor și
clădirilor
construite

pe
marginea

carosabilului. Pe partea estică situația este
la fel de rea, deoarece unde trotuarul este
destul de lat, este imediat ocupat cu
automobile, care folosesc trotuarul ca loc de parcare pe întreaga lățime.

Img 3. Intersecţia cu Calea Mănăştur

Se observă amenajarea potrivită a terenului la un număr mic de case – cu zid de sprijin estetic din
piatră. Casele în mare majoritate sunt construite
pe platforme, terase plane turnate din beton.
Acestea sunt apropiate una de alta, 60% din ele
fiind construite în prima jumătate a secolului
XX.

189

Szilveszter Szabolcs

3. Observații – autopsie mai detaliată

Img 4. Casele dens construite
Strada Mărginașă promite mult, dar valorifică extrem de puțin din posibilitățile oferite de teren, de
amenăjările înconjurătoare.

Partea joasă – până intersecția cu strada Hașdeu – a străzii cu construcţiile realizate până anii 1960

este caracterizată de realizări haotice, necontrolate, de ziduri sumbre din beton, care sunt prezente pe

ambele fronturi .

Img 5. – ziduri, ziduri
Însorirea străzii este foarte

bună, chiar dacă panta este nordică,

datorită faptului că nu sunt construite în

apropiere blocuri. Însă iarna orele de

dupa amiază nu oferă multe lumină

naturală din cauza orientării străzii.

Chiar dacă regimul de înălţime

(variabil între P şi P+2, blocurile
lipsesc în totalitate) nu ar trebui să împiedice drumul luminii de soare, casele juxtapuse, aproape suprapuse
una pe alta fură lumina de soare sănătoasă, necesară. Prezenţa umană este aparentă, oamenii folosesc

aceste case, totuşi nu sunt menţinute în stare bună (tencuiala dărăpănată a caselor vechi etc.).

Cel mai catastrofic aspect este zidul între strada și parcul
universității – care pentru a alunga privirile de pe parc are montată și
sârmă ghimpată. În fața zidului nu există trotuar, iar porțiunea nu este
deloc întreținută. Acest zid are o semnificaţie puternică pentru noi,
contemporanii, şi anume că omul este închis în cadrul urban şi natura este
zidită de el.

190

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

La întersecția cu strada Hașdeu ne întâlnim cu o altă groază și anume casa, care are un perete de
mai mult de 10m fără ferestre orientat spre stradă. Iarăşi un perete impenetrabil care neagă comunicarea
între casă individuală şi stradă, om şi cadru.

Img 6. – incă un zid
Din fericire partea de sus a străzii este într-adevăr superioară și ascunde mai multe bijuterii.

Cadrul construit devine mai
aeros, casele profitând de
parcele mai mari fiecare.
Totodată se deschide
perspectiva splendidă spre
oraș, obiectul principal fiind
stadionul nou construit.
Img 7. (sus) – faţada fără

deschideri /
Img 8. (jos) –
perspectiva
spre oraş
Casele recent construite au aspecte estetice, textura betonului dispare și apare piatra și lemnul.
Amenajările grădinilor înconjurătoare conferă o atmosferă plăcută trecătorului dar mai ales locuitorilor.
Clădirile nu sunt la fel de dens construite – dar câteodată se vede amprenta megalomanului eliberat pe un
sit mic.

Regimul de înălţime nu se schimbă, clădirile sunt înscrise în teren armonios. Se găsesc case
proiectate de Makovecz Imre şi Müller Csaba, amândoi fiind arhitecţi urmărind mişcarea arhitecturii
organice. Se observă că casele menționate au caracter diferit, fiecare cu stilul ei unic. Astfel frontul străzii
capătă o aparența haotică.

191

Img 9. – Casa de Müller Csaba Szilveszter Szabolcs

Img 10. – Casa de Makovecz Imre

192

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

4. Concluzie – când renaște fenixul?
Putem concluda că analiza la o scară redusă, aproape nesemnificativă ne povestește foarte mult

despre situația actuală în Cluj sau chiar în România. Decadența și dezvoltarea sunt juxtapuse, partea joasă,
”inferioară” a străzii caracterizându-se cu neglijența, indiferența sau neputinţa tragică oamenilor, care
aparent trăiesc într-un mediu sumbru, sufocător.

Important de notat este faptul că nici supravegherea urbanistică a oraşului nu ajută în
îmbunătăţire, nerezolvând situaţii născute din dezvoltarea necontrolată a oraşului.

În opoziție cu acesta, partea de sus, ”superioară” surprinzând cu un ”show-off” arhitectural, cu
stiluri care la nivelul individual sugerează simțuri estetice în evoluție, dar totodată indică că orașul mai are
de învățat, ca în final să dezbrace caracterul haotic, și să-și găsească aer liber de respirat.

5. Bibliografie
Simonds J.O. , Arhitectura peisajului, editura Tehnica, Bucuresti 1967

193

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

LUCRARE DE OBSERVAȚIE
„LOCUL ALES”

STRADA CRIȘAN (MUNICIPIUL CLUJ-NAPOCA, CARTIERUL GRUIA)

Adrian URDA1

1Facultatea de Arhitectură, Universitatea Tehnică, Cluj Napoca,[email protected]

1.ARGUMENTAREA OPTIUNII

Am ales aceasta strada deoarece este complexa din punct de vedere al raportarii cantitative si
ofera o serie de avantaje numeroase in comparatie cu celelalte strazi.
Strada Crisan este o strada secundara care are legatura cu Strada Horea la baza, ea ducand spre
Cartierul Gruia.

2. DESCRIEREA STRAZII

2.1 Drumuri si trotuare
Strada Crisan contine o banda pentru autovehicule, locuri de parcare de-a lungul drumului si doua
trotuare pietonale pe de-o parte si de alta, ceea ce face sa fie o strada cu un singur sens de mers
pentru autovehicule. Este o strada relativ ingusta, ea avand, cu tot cu trotuare, in total aprox. 7 metri
latime.
2.2 Dispunerea cladirilor
Avand in vedere dimensiunea terenurilor, cladirile sunt dispuse la strada.
La baza, strada este sub forma de U, avand cladiri pe de-o parte si de alta cu fronturi continue, ea
transformandu-se la urcare intr-o strada de tip L, cladirile dezvoltandu-se doar pe partea stanga cu
fronturi discontinue.
2.3 Tipul de strada
Strada de tip U si L.

3. RAPORTARE CANTITATIVA

3.1 Orientarea cardinala
Orientarea cardinala generala este Nord-Vest, Sud-Est, la mijloc avand o schimbare de aprox. 45 de
grade, ceea ce face sa aiba o orientare Nord, Sud.

3.2 Orientarea in teren fata de curbele de nivel
Strada Crisan are 3 segmente diferite fata de curbele de
nivel:

- Primul segment se afla la baza si este dispus
perpendicular pe curbele de nivel

- Al doilea segment merge oblic pe curbele de
nivel, aici strada avand cea mai mare panta

- Al treilea segment se afla cel mai sus si este
dispus perpendicular pe curbele de nivel.

3.3 Panta
3.3.1 Panta medie

194

Adrian URDA

Panta medie este de aproximativ 17 %
3.3.2 Variabilitatea pantei
Panta strazii variaza pe primul segment intre 5 – 7%, pe al doilea segment intre 9-50%, iar pe al
treilea segment intre 6 – 20 %.
3.3.3 Puncte de egala valoare
Exista doua puncte de egala valoare la altitudinea de 358 metri in partea superioara a strazii
4. AMENAJAREA TERENULUI
4.1 Planul strazii
Planul strazii este organizat, casele fiind asezate perpendicular fata de strada pe fiecare segment.
4.2 Insorirea
Avand o orientare N-V/ S-E, strada Crisan este o strada insorita in majoritatea timpului.
Frontul drept este mult mai insorit decit frontul stang deoarece cladirile sunt dezvoltate pe partea
stanga.
4.3 Ziduri de sprijin
-sunt prezente ziduri de sprijin de-alungul intregii strazi.
5. VEGETATIA
-este prezenta pe toata lungimea strazii (ex. pe harta)
6. OBSERVATII PERSONALE
Strada Crisan ofera un anumit numar de avantaje si dezavantaje. Prezenta cimitirului ofera atat
liniste cat si vegetatie. Avand o vegetatie atat de abundenta, strada Crisan este mai ferita de
poluarea fonica, singurul dezavantaj al strazii fiind legatura la baza cu strada Horea care este o
strada foarte circulata si poluata fonic.

195

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

196

Adrian URDA

197

Sesiunea Națională de Comunicări Științifice Studențesti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

198

Sesiunea Naţională de Comunicări Ştiinţifice Studenţeşti
Cluj-Napoca 9-11 Mai 2012

MATERIALE DE CONSTRUCȚII ECOLOGICE
Alina TRIFAN1, Diana DRAGONICI 2

1Facultatea de Construcții, Universitatea Tehnică, Cluj Napoca
2 Facultatea de Construcții, Universitatea Tehnică, Cluj Napoca

ABSTRACT
The paper presents some aspects concerning the sustainable development in constructions

,as in important part of the sustainable development of the entire society. This paper presents
information about building materials and constructions effects on the environment .

199