Javier Herrador Imagen: www.tyrepress.com Los neumáticos trabajan en condiciones extremas. Rodar a gran velocidad sobre terrenos rocosos y dunas de arena caliente provoca que la temperatura dentro del neumático aumente rápidamente. El calor en el neumático puede permitir terminar la carrera o tener que abandonar. y entonces era necesaria la participación de este vehículo para ir recogiendo esa basura y, a la par, se evitaba que los demás vehículos de la asistencia del equipo ocuparan espacio con materiales que ya no iban a ser utilizados en carrera. En aquella primera edición del Dakar podemos decir que nuestra actividad laboral era prácticamente simbólica, pues teníamos una gran cantidad de tiempo libre, una vez que habíamos realizado las labores de carga del material descrito. Así que debido a esta singularidad pudimos disfrutar muchísimo de la carrera en su conjunto. Nuestra posición era privilegiada, pues estábamos viviendo la carrera desde dentro, desde el interior de los acontecimientos que se sucedían hora tras hora. Esta circunstancia fue provocando en mí un enamoramiento muy especial hacia la carrera, tanto como para llevarme a tomar la decisión de que en la edición siguiente, yo, tenía que formar parte de ella como protagonista, pilotando uno de sus coches participantes. Y fue en esta carrera en la que me encuentro con Ramón Vila, mi profesor y mi amigo, con el que he compartido grandes momentos profesionales y experiencias personales —de quien he recibido su inestimable ayuda en múltiples ocasiones— y que, en consecuencia, su presencia es relevante a lo largo del presente libro. Durante el desarrollo de la carrera aprendí muchísimo, lógicamente mi posición para asimilar cualquier detalle y conocimiento era excepcional, y fue en ella cuando supe que KTM vendía una moto que denominan «carrera cliente» porque está a punto de poder ser utilizada para competir, tan solo a falta de colocarle las pegatinas de publicidad y el correspondiente dorsal numerado.
51 La pasión se llama Dakar Imagen: Motociclismo Edición de 2002. KTM LC8 950R Fabrizio Meoni. Recorrido: Arrás - Madrid - Dakar. Podio: F. Meoni (KTM), Alfie Cox (KTM), Richard Sainct (KTM). KTM Factory Team (LC8 950): F. Meoni, G. Sala.Telefónica. Movistar Repsol: N. Roma, J. Arcarons, I. Esteve, C. de Gavardo. Así que una vez concluida la competición, y que yo ya he retornado a Almería —siendo conocedor de que para poder correr en una KTM nueva era obligatorio adquirir la moto en un concesionario de la marca—, me dirijo a la tienda oficial de Almería a comprármela y le digo, directamente a Antonio López, que estoy más que decidido a correr en la siguiente edición del Dakar. El precio de la moto en aquellos momentos era de, aproximadamente, 4 millones de pesetas —recuerdo su valor en la antigua moneda porque era el tiempo en el que se estaba realizando aún la transición paulatina de la peseta al euro—, al cambio actual son unos veinticuatro mil euros. Antonio, curiosamente, no ejerció en esa ocasión de vendedor al uso tratando de colocarme la moto que a él le interesaba, ¡ni mucho menos!, muy al contrario me sorprendió que me comentara que tenía el contacto de un conocido suyo que era propietario de un vehículo Toyota, el cual había participado justo en la anterior edición del Dakar pero que, en la tercera etapa, tuvo un serio percance al meter una de las ruedas en un agujero. En el impacto dobló el eje del coche y tuvo que, lógicamente, abandonar la carrera. Fue quien me recomendó insistentemente que le «echara un vistazo» al mencionado coche que estaba matriculado en Tenerife, debido a que su propietario era un anestesista (INCLUIR NOMBRE DEL ANESTESISTA) que había estado trabajando en Canarias durante un cierto periodo de tiempo y que, además, le tenía alquilado —al propio Antonio— el almacén en donde se encontraba el vehículo. Sinceramente, yo, en esos momentos, no entendía nada, porque lo que me había llevado hasta su tienda era mi pasión por las motos y, en ningún
Javier Herrador Imagen: Colección autor Toyota Land Cruiser 80, primer coche con el que competí. Primero se me ofreció por 15 millones de pesetas de la época, unos noventa mil euros. Al final lo conseguí por dos millones y medio de pesetas, unos quince mil euros actuales. momento, me había planteado cualquier otra idea que no hubiera sido la adquisición de una moto KTM. Finalmente, accedí a ir a la nave y ver el coche. Se trataba de un Toyota modelo Land Cruiser 80. Pregunté al anestesista cuál era su precio y me dijo que 15 millones de pesetas —noventa mil euros—, un importe equivalente a lo que costaba totalmente nuevo en aquellos momentos, por lo que le transmití que no me interesaba la compra por esa cantidad de dinero. Es más, le dije que mi idea inicial era gastarme los 24 mil euros que costaba la moto y que, obviamente, no podía subir ese desembolso hasta los 90 mil euros que pedía por el Toyota. Él, entonces, me decía que le hiciera una contraoferta y, la verdad, yo, no estaba interesado realmente en ese tema. Volvió a decirme que le pusiera precio al vehículo y, a modo de excusa concluyente, para acabar con esa negociación imposible, le dije que le ofrecía dos millones y medio —15 mil euros— por el coche. Obviamente, y tal como yo esperaba, me dijo que no llegaría a una rebaja tan notable sobre el precio inicial de salida que, recordemos, era de 15 millones de pesetas. Y, tras haber transcurrido dos semanas, cuando ya pensaba que la historia del coche había concluido, resulta que me llama por teléfono el anestesista y me dice lo siguiente: «Mira, Javier, quiero que sepas que me has caído muy bien y que estoy deseando ver mi coche, otra vez, participando en el Dakar, así que he decidido que te vendo el coche por los dos millones y medio de pesetas que me ofreciste anteriormente». En esos momentos ya no pude echarme atrás y, sobre la marcha, en apenas unos segundos, reflexioné a toda velocidad y pensé que, aunque no fuera para correr oficialmente con él en ese momento, siempre podría utilizarlo para excursiones y salidas por campo a través —yo había tenido la escuela de conducción 4x4 y podía sacarle un cierto rendimiento económico—,
53 La pasión se llama Dakar Imagen: Análisis de Máquinas 25 Edición: Marsella – Sharm El Sheikh Salida: 1 de enero de 2003 en Marsella Llegada: 19 de enero de 2003 a Sharm El Sheikh. Descanso: 13 de enero en Siwa (Egipto) Longitud del rally: 8.552 km Número de kilómetros de especial: 5.216 km Países atravesados: Francia, España, Túnez, Libia, Egipto. acompañando a las motos, en fin, autojustifiqué la compra que iba a hacer buscándole alguna utilidad futura. Resumiendo, dije que «sí» a esa oferta y, definitivamente, ¡compré el coche! Liquidada la transacción vuelvo a activar la idea de incorporarme a la siguiente carrera del Dakar, esta vez ya con un coche en vez de con una moto. En aquella época, las inscripciones en la competición del París-Dakar no eran online, como son en la actualidad a través de Internet. El proceso había que desarrollarlo cumplimentando mil y una hojas de un dosier con documentación a rellenar que te enviaba la organización por correo y que, en el mejor de los casos, podía complementarse con alguna llamada telefónica aclaratoria de posibles dudas. Realizo una primera llamada al servicio de información de la propia organización y les digo que deseo participar en la carrera. Me recomiendan que me ponga en contacto con un equipo llamado Epsilon —de David Oliveras—con el fin de solicitar un presupuesto para conocer lo que me costaría el transporte del poco material y equipamiento que yo tenía previsto llevar y que estaba compuesto de tres parejas de neumáticos, diversos filtros, distintos aceites, recambios básicos y, en general, algunos accesorios más y pequeño material. La respuesta de mi interlocutor me dejó de piedra, ¡me pidió 6 millones de pesetas! —treinta y seis mil euros—, casi llegaba a multiplicar por tres lo que me había costado el coche. Evidentemente, aquella cifra neutralizó todas mis ansias de competición. Me pareció una verdadera barbaridad, una locura total. Me produjo una sensación muy desagradable.
Javier Herrador Imagen: Análisis de Máquinas En 1987, David Oliveras, José Montaño y Ricardo Morella, tres grandes aventureros catalanes, se unieron para cumplir su gran sueño de participar en la prueba internacional con mayor prestigio de los Rallyes todo terreno, el Paris-Dakar. La primera participación en la categoría de camiones como asistencia en carrera supuso el comienzo de una actividad empresarial novedosa en España consistente en ofrecer los servicios de asistencia en competiciones a los participantes y equipos de carreras con un primer camión Mercedes-Benz. Dos años después se incorporó al equipo Xavi Foj, Jordi Juventany, José Luis Criado, Edu Cruz y Fransec Pardo ampliando la flota con varios vehículos de asistencia y nuevas ilusiones. Con la perspectiva de hoy día, puedo afirmar que me llegaron a asustar tales cantidades. Sin embargo, lo positivo de esta experiencia es que, tales importes de dinero, provocó que yo empezara a barajar la posibilidad de configurar mi propia estructura que, definitivamente, me exigiría una inversión más rentable y una amortización de la misma en un menor espacio de tiempo siendo yo, además, el gestor de medios y equipos de mi propiedad, dando asistencia y alquilándolos a terceros para, con los beneficios obtenidos de esa acción, cubrir mis propios gastos como corredor y piloto de la competición.
55 La pasión se llama Dakar No tengo duda que haber vivido este episodio originó el nacimiento del equipo con el que, posteriormente, he cubierto numerosas carreras en diferentes países y carreras y, por supuesto, también en el Dakar. Pero no acabaron aquí ni las sorpresas ni los sustos. Cuando la organización me facilitó los precios de la inscripción, casi me desmayo. Me pidieron dos millones de pesetas por el piloto, dos millones más por el copiloto y, junto a los importes correspondientes al coche, traslados y demás conceptos, prácticamente había que desembolsar otros cinco millones de pesetas, treinta mil euros de los de hoy.
Javier Herrador Imagen: Dakar Oficial
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Javier Herrador Imagen: Dakar Oficial Una vez más, cada nuevo concepto que aparecía, en el que se exigía un desembolso económico tan potente, superaba con creces el propio valor del coche que me había comprado. A modo de orientación económica acerca de los costes de participación para el Dakar del año 2024 (edición número 46), y con el propósito de poder establecer una comparación con los importes que correspondieron a la inscripción del año 2003 (edición número 25), se incluye la información oficial al respecto.
59 La pasión se llama Dakar Querido amigo y lector, las ansias y la profunda ilusión que yo tenía en aquellos momentos por participar en el Dakar, eran tan grandes, que me lié la manta a la cabeza y, casi sin reflexionarlo, dije: «¡tengo que hacer todo lo posible por ir!». Para ello, me puse en contacto con Jaime Abadía Fuster, con el que mantenía una buena y larga amistad en Almería, que era copiloto. Eso sí, él debería sufragar sus propios gastos de inscripción y, respecto a los costes de la necesaria asistencia en carrera, no me quedaba otra opción que la de prescindir de ella por no poder pagarlos. Tomada la decisión, empezamos ilusionados y motivados a mover la idea, a correr la voz, a buscar patrocinadores, a intentar conseguir ayuda económica pero, desgraciadamente, no obtuvimos ningún resultado positivo al respecto. Fueron pasando las semanas y los meses —sin fruto alguno— y se nos echó encima la fecha final del plazo para inscribirse, allá por los meses de septiembre y octubre del año 2003. La muy difícil situación en la que me encontraba en esos instantes se tornó aún más complicada con la renuncia del copiloto, Jaime Abadía, que decidió —unilateralmente— abandonar el proyecto ante la imposibilidad de conseguir recursos económicos externos. Lamentablemente, aquel escenario pleno de problemas y desilusiones, provocó la ruptura definitiva de nuestra larga amistad. Jaime, incluso se separó del equipo y del grupo de amigos y moteros con los que, habitualmente, bajábamos a Marruecos. Y, aunque yo entendía perfectamente la decisión que él había tomado, como consecuencia del fracaso económico al que habíamos llegado, nunca comprendí totalmente ni su actitud ni su postura respecto a mi amistad y a la de los demás compañeros de equipo. La confirmación de esta separación personal quedaría explícita cuando los amigos comunes, al término del Dakar de ese año, me comentaron que él nunca se unió al grupo ni siquiera para ver los resúmenes y programas diarios que la televisión de la época dedicaba a la carrera —en aquellos tiempos no existían ni aplicaciones de móvil, ni chats de los participantes, ni redes sociales ni acceso a vídeos de plataformas audiovisuales—, no lo compartió con ellos ¡ni uno solo de los días! Esa postura de desconexión integral dejaba muy clara su actitud al respecto. Aunque yo había conseguido algunos patrocinadores relacionados con el mundo del buceo, como puede observarse en la fotografía del coche y alguna otra aportación «amistosa» de no mucha cuantía, la realidad es que, en esa situación, me encontraba tan solo a poco más de dos meses del inicio de la competición y sin contar con los recursos económicos mínimos para poder acometer los importes necesarios de las oportunas inscripciones exigidas por la
Javier Herrador Imagen: Colección autor Múltiples patrocinadores, de diferentes sectores empresariales, colaboraron económicamente incluyendo su publicidad con vinilos adhesivos pegados sobre la carrocería del coche, como puede observarse en el portón trasero de nuestro vehículo. Imagen: Cochesafondo En febrero de 2010 publiqué el anuncio en busca de un equipo de piloto y copiloto, formado por nuestra propia escudería a través de un curso selectivo teórico y práctico impartido por destacados profesionales del automovilismo. Con esta imagen aparecía la petición publicada en el digital «COCHESAFONDO». organización de la carrera. Como, además, tampoco tenía copiloto —y en aquella época aún no contábamos con internet, redes sociales, publicaciones digitales o portales de empleo en los que poder encontrarlo con facilidad— tuve que poner un anuncio en las revistas especializadas de aquel momento vinculadas con el mundo del motor y el automovilismo, en general. Recibí varios demandantes para ocupar la plaza de copiloto aunque, de todos ellos, sólo seleccioné los que verdaderamente mostraban, inicialmente, un mayor interés y en los que su perfil se ajustaba con más precisión y profesionalidad para el puesto requerido. Por cierto, esta no sería esta la única ocasión en la que, a lo largo de mi carrera deportiva y empresarial, he tenido que buscar pilotos o copilotos para participar en alguna prueba automovilística. Por ejemplo, en el año 2010 mi escudería impulsó el Concurso Desafío Dakar, a través del que se pretendía
61 La pasión se llama Dakar Imagen: Facebook (4/12/2020) Desde 2004, Antonio Ramos dirige «Oasisaventura», una empresa con el único objetivo de que todos los apasionados por el off road tengan la oportunidad de vivir una aventura lo más parecida posible al Dakar. En estos 19 años ha hecho felices a cientos de personas en las decenas de viajes off road a Marruecos, aportando su experiencia de 12 dakares y sus participaciones en pruebas internacionales como el Rally de Egipto, de Túnez, Rally Master y pruebas del Campeonato de España de Rally T.T. y Enduro. En el año 2017, el equipo Himoinsa, fichó a Ramos para completar la escudería formada por pilotos de la talla de Gerard Farrés, Iván Cervantes, Rosa Romero y Daniel Oliveira. encontrar un equipo para afrontar el Dakar con todos los gastos pagados y con un coche cedido por nosotros mismos. Los equipos aspirantes debían superar las pruebas de selección establecidas una vez inscritos y asimilar adecuadamente un curso de formación de pilotaje en el desierto de Marruecos que constaba de una parte teórica y de otra práctica, a realizar con el vehículo asignado a cada equipo inscrito. De la experiencia salieron tres parejas finalistas que tuvieron que demostrar sus cualidades para participar en el Dakar 2011 con el vehículo de Herrador Competición.
Javier Herrador El curso fue impartido por un equipo de destacados instructores liderado por Óscar Fuentes, expiloto del equipo Junior Team; Carlos Sainz, campeón de España de rallies 2009; José Antonio Román; el copiloto Alberto Pascual y yo mismo como coordinador general. El precio del curso era de 2.550 pesetas por persona —poco más de trece euros— e incluía hospedaje, traslados, dietas, seguro de viaje, asistencia médica y camión de asistencia. Pero volvamos a cómo cubrí la plaza que dejó vacante Jaime Abadía. Empecé llamando al primero de los demandantes —este sería el único que tuve que entrevistar y el elegido como compañero de carrera— que, curiosamente, no había contactado conmigo a través del anuncio en las revistas especializadas, sino que un amigo mío de Murcia, que era un experimentado piloto de motos que había participado en numerosas competiciones, llamado Antonio Ramos, era quien había leído mi anuncio y el que me llamó para decirme que tenía un amigo del mundo del motociclismo que podría cubrir ese puesto de copiloto sin problema alguno. Así que, inmediatamente, nos pusimos en contacto ambos. El aspirante, Manuel Sánchez-Rojas era de Elche (municipio de Alicante - España) y yo estaba residiendo en Almería (Andalucía. España), por lo que decidimos vernos a mitad de camino, concretamente en el Parador Nacional de Puerto Lumbreras (Murcia, España), para conocernos, intercambiar pareceres y contarle personalmente lo que yo estaba buscando para la inminente carrera y que, en síntesis, era un copiloto que se pagara sus propios gastos exigidos por la organización del Dakar. Él era empresario y propietario de, al menos, una estación de servicio. Tenía sus buenos contactos y amistades y lo que le expuse —junto a las condiciones económicas ya anunciadas anteriormente— le pareció una buena idea por lo que, en esa misma conversación cerramos el acuerdo y ya me pidió permiso para disponer de las partes libres en la superficie del coche y así poder dejarlas reservadas a la publicidad de los clientes y contactos que pudiera conseguir para tal fin. Y así concluyó esa primera vez que nos vimos, con un «sí» por ambas partes y dejando cerrado el binomio piloto-copiloto. Desde esa ocasión, ya no volvimos a vernos más hasta el día de Navidad en el que llego con el coche ya preparado a Elche, procedente de Almería, lugar en el que cenamos juntos y en el que paso la noche para, al día siguiente, tomar rumbo hacia Marsella (Francia), punto elegido ese año para la salida oficial de la expedición. Una de las situaciones más insólitas que ahora recuerdo con nitidez es que mientras que todos los equipos transportaban sus vehículos en remolques e iban acompañados de sus asistencias, nosotros dos íbamos directamente subidos
63 La pasión se llama Dakar Imagen: Facebook (4/12/2020) Imagen aérea de un embarque de todos los vehículos participantes —más los propios de la Organización— de una expedición del Dakar. Están clasificados y listos para su partida en barco desde el puerto de Marsella (Francia). al propio coche con el que tendríamos que competir y, como ya comenté antes, sin ningún tipo de asistencia. Nuestro Toyota era también el que hacía las funciones de vehículo de carga de repuestos y accesorios: seis ruedas, piezas de recambio, todo tipo de filtros, herramientas diversas, etc. Varias etapas de esta edición del Dakar se desarrollaron en Francia y, posteriormente, a su paso por España, otra de ellas tuvo lugar en la playa de Castellón —algo impensable en nuestros días debido a la sensibilización medioambiental y a la protección actual de los espacios naturales— para, seguidamente, partir hacia Túnez desde el puerto de Valencia. Hay una imagen imborrable entre mis recuerdos de aquellas primeras y emocionantes experiencias. Se trata del momento en que mi copiloto y yo tratábamos de cerrar la parte trasera de nuestro coche, cargado hasta el techo, intentando comprimir los bultos mientras empujábamos, con todas nuestras fuerzas, para que quedara el portón bien cerrado y seguro. Era una verdadera situación dantesca que nadie de los que actualmente competimos podríamos imaginar ni creer, salvo que la viéramos directamente con nuestros propios ojos. Poder concurrir a la carrera, sin haber contratado previamente un equipo de asistencia, no cabe hoy en la cabeza de nadie. En los últimos días de diciembre de 2003 embarcamos rumbo a mi primer París-Dakar y, aunque parezca insólito, ni la carrera partió de la ciudad de París ni tampoco terminó en la de Dakar. Muy probablemente, este hecho fue el que influyó sobremanera en mí para que tuviera que repetir la carrera y poder finalizarla viviendo la experiencia de la llegada convencional en el famoso Lago Rosa —conocido
Javier Herrador Imagen: Watoosee. (27/07/23) El lago Rosa, conocido como Lac Retba, se encuentra tan solo a 35 kilómetros de Dakar, al norte de la península senegalesa de Cabo Verde. Adquiere su tono rosáceo debido a su salinidad y a las algas Dunaliella, que producen un pigmento rojo para resistir tal concentración de sal. localmente como Lac Retba y denominado así por el color de sus aguas, que se tornan especialmente rosáceas durante la estación seca— al norte de la península senegalesa de Cabo Verde y a poco más de treinta kilómetros de la capital del país, Dakar. Para mí, llegar hasta este punto, sí que hubiera sido concluir el Dakar como corresponde. Ya de vuelta a España, y antes de partir hacia un viaje programado con varios clientes para hacer buceo en Egipto, me desplazo hasta la casa de mis padres para saludarles y despedirme de ellos. Seguidamente, cojo el avión y parto hacia Sharm el-Sheij, también llamada Sharm el-Sheikh ——una ciudad de Egipto situada en la península del Sinaí— en la costa del Mar Rojo. Al poco de llegar al hotel en el que nos hospedamos toda la expedición, me avisan de que un amigo de la familia en España ha dejado el mensaje de que desde que yo llegara, y me avisaran, me pusiera en contacto urgente con él. El mensaje que me dio fue tan frío como estremecedor: «Javier, ven urgente a Madrid porque tu padre está muy enfermo». Así que tuve que dejar el grupo solo en Egipto y retornar a Madrid, para juntarme con mi padre y toda mi familia. La cadena de recuerdos y anécdotas pertenecientes a esta etapa es muy larga y, como en toda vida real, algunos de esos eslabones son más destacados y fuertes que otros. Por ejemplo, este que acabo de relatar y que hace referencia a la coincidencia en el tiempo con el fallecimiento de mi padre. De nuevo, el azar, quiso que alguien me avisara de esa triste noticia mientras me encontraba en el mismo lugar al que, meses más tarde, llegaría la prueba del Dakar. En aquellos instantes, obviamente —aún teniendo todo el viaje organizado y perfectamente preparado—, sentía en mi cabeza dos actitudes completamente opuestas. Por un lado la que me impulsaba a desistir
65 La pasión se llama Dakar Imagen: Diario «La Voz de Almería» (31/05/2002) Los entrenamientos en Marruecos forman parte del proceso preparatorio que necesariamente se debe activar durante los meses previos a la celebración de un Dakar. del proyecto a causa de la reciente muerte de mi padre y el consecuente profundo disgusto que me invadía y, por otro lado, la que me empujaba a realizar ese viaje porque, justamente esto, hubiera sido un acontecimiento en el que, a él, a mi padre, le hubiera encantado verme como un participante más. Recuerdo bien que mi padre vino a Almería en el mes de septiembre de aquel año, época en la que yo ya tenía preparado un viaje a Marruecos que estaba patrocinado por la compañía naviera Ferry Maroc, la cual realizaba la ruta marítima entre la ciudad andaluza de Almería, en España, y la ciudad marroquí de Nador, situada a 15 kilómetros, aproximadamente, al sur de la ciudad española de Melilla. Por cierto, al estar ya en territorio del reino de Marruecos, nos ahorrábamos tener que pasar los pesados y farragosos controles fronterizos y aduaneros de entrada al país. Sufragar los gastos oficiales requeridos por la organización para participar en el Dakar no fue, ni mucho menos, una terea fácil. Me viene a la memoria que aquella naviera, a cambio de su patrocinio, no me dio dinero como tal, sino que lo hizo en especies, ofreciéndome como forma de pago la posibilidad de poder utilizar cuantos billetes de barco yo precisara para hacer la travesía entre España y África, ida y vuelta, incluyendo los correspondientes a viajeros y vehículos que fueran bajo alguna expedición organizada por mí. Esta compañía patrocinadora llega a mí a través de mi amigo Juanfe que, a su vez, conocía a un alto ejecutivo de la naviera con sede en Almería. Puedo afirmar desde la perspectiva que da el paso de los años, que los presupuestos y objetivos económicos que necesité en aquella etapa de mi vida los debo —en su mayoría— a la ayuda de buenos amigos y de empresas relacionadas con estos. Estoy convencido que sin la colaboración y la confianza que me prestaron en todo momento, cualquiera de aquellos ilusionantes primeros proyectos, hubiera sido inviable, ni siquiera, su puesta en marcha. Así que aproveché esa oportunidad y organicé en un año hasta trece expediciones a Marruecos —o sea, una media de algo más de una por mes— de
Javier Herrador las que conseguía extraer una partida de beneficios doble. Por un lado, yo podía entrenar prácticamente a coste cero, por otro, conseguía dinero para mi anhelada participación en el Dakar. Los clientes que se apuntaban a una de esas expediciones me abonaban el viaje completo, es decir que, aparte de los honorarios y posibles gastos fijos por los servicios que se les prestaba, también les repercutía los importes de sus propios pasajes y los correspondientes a sus vehículos todoterreno. A ellos no le suponía un incremento de la tarifa global, dado que estaban abonando el coste real de sus traslados junto a sus respectivos coches, y a mí me permitía un ingreso complementario —absolutamente necesario— si quería aspirar a participar en la carrera. En medio de todos estos movimientos en pos de «recaudar» el dinero necesario para las inscripciones —y los costes inherentes al propio viaje— con la expedición oficial del París-Dakar de aquel año, recibo la visita de mis padres en Aguadulce (Almería). Hasta que no falleció mi padre, y mi madre me explicó con detalle cada uno de los movimientos previos a su muerte, no entendía muchas cosas de las que ambos realizaban. Por ejemplo, su presencia en este viaje en fechas antes de mi salida a Marruecos. La realidad, insisto, que conocí un tiempo después, es que el verdadero motivo de su visita fue para despedirse de mí, para verme por última vez, algo que mi padre sabía muy bien porque era consciente de que su muerte estaba demasiado cerca pero que yo, en ese momento, no era capaz de imaginar ni en lo más mínimo. La imagen de aquel adiós no podré olvidarla jamás. Mi hijo Javier, en esos momentos menor de edad, se encontraba en la cubierta del barco, junto a mí y a parte del equipo que nos acompañaba; mis padres, abajo, en el muelle, desgarrados de dolor, llorando desconsoladamente pero, ambos, demostrando la dignidad y la elegancia personal que siempre les ha caracterizado, las mismas circunstancias que les acompañaron hasta sus últimos días. Yo, ajeno al profundo sentimiento y al intenso sufrimiento que sus corazones y sus mentes estaban padeciendo. Ellos, por el contrario, sí sabían que en aquella despedida, con ese triste agitar de manos, con aquellos ojos bañados en lágrimas, lamentablemente, iba a ser la última vez que mi hijo y yo les íbamos a ver juntos. Ya nunca volvió a repetirse una navidad familiar como las que tantas veces habíamos disfrutado, todos unidos, hasta entonces.
67 La pasión se llama Dakar Imagen: Thomas Fuhrmann Los «ergs» se forman por la acción de los vientos. Las dunas de arena pueden migrar y aumentar su número en determinadas zonas a lo largo de muchos miles de años. Grandes regiones de arena se formaron originalmente cuando la tierra estaba cubierta por un mar poco profundo. Al poco tiempo de partir, en una carta manuscrita de mi padre que dirigió a cada uno de sus cinco hijos, se confirmaría su grave estado de salud, sus deseos de que no se indagara ni se hicieran preguntas, ni se hablara acerca de su cruel enfermedad, para concluir sus instrucciones finales con una mentirijilla piadosa: «…hijos míos, no os preocupéis por mí, que yo estoy bien…». De nuevo, mi padre, sellando un elegante y digno comportamiento en medio de una extrema situación vital, para refrendar y dejar constancia de su singular e irrepetible digna personalidad. Al menos sí tengo un bonito y entrañable recuerdo de ese viaje, y es que un par de días antes de mi partida, tuve la oportunidad y el disfrute de que—por última vez— mi padre me acompañara en coche en el trayecto que unía el centro de buceo con el garaje de mi casa en Aguadulce, sentado a mi derecha, como si fuera mi copiloto. En el transcurso de ese corto recorrido me dijo: «¡Qué pena me da que yo esté mal de salud y no pueda acompañarte a vivir el Dakar junto a ti!». No puedo llegar a imaginarme la felicidad tan grande que podría haber sido tener a mi padre a mi lado, compartiendo conmigo la mayor ilusión deportiva de mi vida. Lo que seguro que él no se imaginaba en esos momentos es que aquel pequeño tramo de carretera que hicimos juntos, ya forma parte del conjunto de las etapas más bellas y emocionantes de mi vida…, acompañado del mejor copiloto que, a lo largo de toda mi vida, he tenido: Manuel Herrador Domínguez. Tras aquel viaje de septiembre de 2002, hubo muchos más, sobre todo para entrenar lo que es la «navegación» en una zona de Marruecos en la que se
Javier Herrador Imagen: Fernand Foureau (1850-1914) Las «hamadas» se producen cuando el viento elimina los finos productos de la meteorización,. Los productos de granos fino sse retiran en suspensión, mientras que la arena se elimina mediante saltación y fluencia superficial, dejando un paisaje de grava, cantos rodados y roca desnuda. encuentra el «erg» de dunas, la región arenosa de un desierto —término árabe usado para definir esas zonas del desierto del Sahara—, lo contrario a lo que se denomina «hamada», que podríamos definirlo como una zona pedregosa del desierto.
69 La pasión se llama Dakar
Javier Herrador 04 etapas inolvidables
71 La pasión se llama Dakar Imagen: Diario La Voz de Almería En más de un ocasión, por circunstancias adversas durante una carrera, he tenido que salir del circuito en una camilla con destino al punto médico del campamento o, incluso, al hospital más cercano. Forma parte inexcusable de este deporte. El precio de la inexperiencia Claro que ha habido momentos en los que he visto muy cerca la tragedia, la posibilidad de quedar malherido e, incluso, la muerte. Uno de ellos se produjo en aquella edición del año 2003. El recorrido global, de 8552 km, se desarrollaba entre Marsella (Francia) y Sharm el-Sheij (Egipto). SE SUPERÓ AQUELLA PRIMERA PRUEBA DE FUEGO Y, UNA TRAS OTRA, TODAS LAS QUE NOS FUIMOS ENCONTRANDO A LO LARGO DE LA COMPETICIÓN
Javier Herrador Imagen: A. K. Las consecuencias de que alguno de los participantes, sobre todo los más vulnerables por el tamaño de sus vehículos, coches y motos, hubiera pisado alguna de las minas enterradas, hubiera supuesto una tragedia de grandes dimensiones. Se disputó por rutas de Francia, España, Túnez, la actual Libia y Egipto. Salimos desde el puerto de Valencia (España) con rumbo a Túnez, en un viaje en el que tuvimos que atravesar completamente ese país del África septentrional, prácticamente desde el norte hacia el sur para, seguidamente, cruzar a Libia. Una vez recorrimos este último, llegamos a Egipto — atravesando una eventual frontera para el sellado de pasaportes— ajenos a la apasionante experiencia que íbamos a vivir y que para mí supuso un acontecimiento inolvidable. De manera inesperada, nos topamos con una zona próxima a la divisoria entre ambos países que estaba sembrada de minas militares terrestres. Para atravesarla se habilitó una especie de corredor que, supuestamente, estaba libre de peligros. Un camión del equipo KTM —que nos precedía— tuvo la fatalidad de pisar una de esas minas ocultas con una de sus ruedas del eje trasero —si hubieran pisado la mina con la parte delantera del camión, podrían haber perdido la vida o sufrir grandes daños personales— y sufrir considerables desperfectos. La carrera fue paralizada y, en consecuencia, todos los participantes que aún no habíamos cruzado ese punto, tuvimos que quedarnos a pasar la noche allí. La organización del Dakar tuvo que requerir la ayuda y el apoyo militar de un cuerpo especializado en explosivos perteneciente al ejército que, desde la capital del país, Trípoli, tuvo que desplazarse hasta el lugar en el que nos encontrábamos, a una distancia aproximada de mil kilómetros. Los vehículos militares procedieron a quitar las minas colocadas en el tramo de camino que
73 La pasión se llama Dakar Imagen: Colección autor A pesar de las altísimas cotas de sufrimiento que se padece a lo largo de la carrera, las ganas de volver a participar en ella vuelven a ser mayores aún que el cansancio, el hambre y el dolor que allí pueda sufrirse. Imagen: Colección autor Al caer la noche, el estado físico y mental del piloto está excesivamente castigado por las condiciones de la carrera y la tensión a la que se somete durante largos periodos de tiempo. La expresión facial refleja nítidamente la sobrecarga de esfuerzo y la falta de descanso. aún nos restaba por cruzar, aunque esa noche ya no pudimos reiniciar la marcha. Aquellas interminables horas de oscuridad las recuerdo como las que más frío he pasado de toda mi vida. Libia, es uno de los pocos territorios en el mundo que no dispone de ningún río natural y, junto a sus escasas precipitaciones, provoca una gran escasez de agua entre la población, pero aun con esa singular característica, la existencia de vastas cantidades de agua subterránea potable provoca tal fuerte sensación de humedad y de bajas temperaturas nocturnas a nivel del suelo que, incluso con la tela de una tienda de campaña por medio, tengo que calificar aquella percepción de infernal. La ausencia absoluta de la más mínima comodidad, sumado a la carga agotadora que produce el desgaste de las propias etapas vividas anteriormente y la escasez de fuerzas, hacen que esos momentos se conviertan en recuerdos imborrables.
Javier Herrador Imagen: Colección autor Algunas zonas del recorrido presentan muchas dificultades atravesarlas: La acumulación de participantes confirma la complejidad y los problemas que aquellas presentan para ser superadas sin incidentes. Cuánto se echaba de menos las limitaciones de cualquier campamento oficial del Dakar, en comparación con las extremas incomodidades de aquella siniestra noche. Y eso que, personalmente, tampoco fui uno de los más perjudicados, teniendo en cuenta que yo transportaba todo mi equipo dentro del propio coche, incluido el material correspondiente a los elementos necesarios para el montaje de la acampada diaria —entre ellos el saco de dormir— pero, el resto de los equipos, no iba preparado para poder dormir en mitad del desierto porque esperaban llegar al campamento a pernoctar en sus propias tiendas de campaña. Así que, entre todos los que allí nos encontrábamos, se improvisaron varios grupos para acomodarse como mejor se pudiera y pasar una complicada noche. Los españoles que allí nos encontrábamos nos juntamos alrededor de una precaria y reparadora hoguera con la que tratar de compartir aquellos glaciales momentos. Los participantes se echaron a dormir en donde podían, acurrucados en camiones, coches y en cualquier rincón que les permitiera descansar algunas horas. Tras llegar las primeras luces del día, la mayoría de los equipos que nos habíamos retrasado procedimos a pasar la frontera, no exentos de una cierta tensión y nervios ocasionados por los riesgos y condiciones que afectaban la zona. Unos cuantos coches tuvieron que subir hasta la costa del Mediterráneo para alcanzar la única frontera que existía habilitada para el público en general. Posteriormente, volvieron a bajar el país y a atravesar una distancia superior a los mil kilómetros —sobre carreteras que dejaban mucho que desear, tanto en su trazado como en su mantenimiento— para llegar a posicionarse a quinientos kilómetros del punto en el que se había cerrado el paso. Actuaciones
75 La pasión se llama Dakar Imagen: Colección autor El Roadbook queda distribuido horas antes de la salida de cada etapa. Una parte de la flota de Auto, SSV y Camión ya está equipada con un Road Book electrónico. como las descritas confirman la fuerza que la organización posee para resolver los diferentes problemas, imprevistos e inconvenientes que, en cualquier Dakar, se van produciendo. La competición de ese año, supuso para mí una concatenación de aventuras y experiencias inolvidables que, aunque hayan pasado casi dos décadas de los hechos, siguen estando en mi cabeza y en mi corazón, a partes iguales. Una de esas primeras anécdotas de la carrera de ese año me ocurrió al enfrentarme conduciendo, cara a cara, ante una gran duna y, curiosamente, a pesar de haber entrenado con regularidad durante trece ocasiones en las bajadas a Marruecos a lo largo del año anterior. Lo que sentí, que aún mantengo vivo en mi memoria con absoluto detalle, lo describo a continuación. Nos acercábamos a la duna en cuestión y mi copiloto, Manuel Sánchez Rojas, me iba indicando exactamente la ruta a seguir, la cual pasaba por subir y atravesar aquel impresionante desnivel de arena. Yo, le contestaba al copiloto que no podía ser, que estaba equivocado. Le insistía en que el coche no iba a ser capaz de subir por ahí y que, incluso, íbamos en dirección contraria. Él, repetía que el equivocado era yo, que le hiciera caso y que subiera la duna. Como vio que yo no accedía a sus indicaciones, me dijo que le daría la razón en cuanto comprobara cómo, otros coches, sí que lo iban a pasar, que era cuestión de esperar un poco para que yo me convenciera. Efectivamente, Manuel llevaba razón. A los pocos minutos, uno de los coches que iba detrás de nosotros procedió a subir y cruzar la duna sin aparente problema. Lo que ocurría, en realidad, es que yo estaba absolutamente asustado al ver las grandes dimensiones de aquella montaña de arena del desierto. El
Javier Herrador Imagen: Baja Aragón web Reglamento deportivo de rallies «cross-country» de la Federación Internacional del Automóvil. El punto 4, apénd. II-5/2020 establece que sólo se utilizarán estos símbolos. Los nuevos o adicionales serán aprobados previamente. miedo me invadía de tal manera que me provocaba unas irrefrenables ganas de salir del coche y orinar.
77 La pasión se llama Dakar Imagen: www.soymotero.net El iritrack es un localizador vía satélite que llevan todos los participantes y con el que la organización conoce su ubicación con precisión en cada momento de la carrera. Además, proporciona comunicación entre el copiloto y control de carrera. ¡Seguridad máxima, siempre! Pero, aquellos, eran momentos en los que no hay camino de vuelta. Son situaciones en las que la valentía queda relegada a un segundo plano para dar prioridad a la única salida que la situación ofrece, la de seguir «huyendo» hacia adelante. Tras orinar, subí al coche siendo consciente de que de nada positivo servía mi inseguridad y mi temor interno. Entonces, retrocedimos algunas decenas de metros para tomar carrerilla y coger velocidad. Metí la reductora, las marchas cortas, progresivamente fui pasando por primera, segunda, tercera, cuarta y, finalmente, quinta. Se superó aquella primera prueba de fuego y, una tras otra, todas las que nos fuimos encontrando a lo largo de la competición. No sufrimos ni una sola parada, ni un solo atasco y ni un solo minuto de penalización por llegar a meta fuera del tiempo que, a lo largo de la carrera, establece la organización del Dakar. Curiosamente, en caso de habernos quedado hundidos y atascados en algún punto del recorrido, hubiéramos tenido que utilizar, necesariamente, un par de palas que nos facilitaran las operaciones de retirada de arena bajo las ruedas y el coche. En este contexto, tengo que contar que poco antes de partir con el vehículo y el material correspondiente de herramientas, piezas y accesorios
Javier Herrador Imagen: Colección autor Gracias a la protección del equipo personal y a la sujeción múltiple dentro del habitáculo del vehículo, en la mayoría de los incidentes, tanto el copiloto como el piloto resultan ilesos. En accidentes más fuertes, hay que lamentar daños personales de cierta consideración o, incluso, muy graves. dentro de él, tanto mi copiloto como yo habíamos olvidado comprar, e incluir, las susodichas palas. Así que tuve que ir urgentemente a una típica ferretería de barrio y adquirir dos palas —recuerdo que eran de la marca Bellota, habituales para el uso en albañilería— y acoplarlas dentro del coche. Las aseguramos y anclamos con varias bridas de plástico en la parte trasera del arco de seguridad del vehículo, pensando que a lo largo de la carrera tendríamos que ir sustituyéndolas a medida que fuéramos utilizando las palas para las labores ya descritas. Insólitamente, aquellas mismas bridas originales con las que fijamos las palas en Almería, volverían a tierras andaluzas sin tener que haberlas cortado ni una sola vez. La verdad que, observado con la perspectiva y experiencia que te proporciona el tiempo, puedo decir con orgullo —y aunque la comparación pueda parecer algo exagerada— que, nuestro coche, se desplazaba sobre la arena con la misma destreza natural que lo hacían las propias arañas areneras del desierto africano. Una de las primeras situaciones insólitas, de las varias que nos sucedieron, se originó a consecuencia de un pequeño accidente sin repercusión en lo personal pero, desde el punto de vista mecánico, de gravedad para el funcionamiento normal de nuestro coche y que podría haber supuesto el abandono de la competición. Desgraciadamente, en uno de los tramos por el que estábamos pasando a gran velocidad nos topamos con un agujero en medio de nuestro recorrido en el que, al caer y golpear con él, el impacto provocó un efecto de compresión en el vehículo que, consecuentemente, repercutió de manera directa sobre el soporte
79 La pasión se llama Dakar FOTOS DEL SOPORTE ROTO TRASERO INFERIOR DEL AMORTIGUADOR KING Imagen: Colección autor xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxxx de los amortiguadores de uno de los laterales de la parte trasera y provocó la rotura inmediata de una de las piezas del sistema. Al comprobar los daños con detalle, observamos que se trata de un bulón que va soldado paralelamente a los soportes de ambos amortiguadores. La primera reacción que nos invadió la cabeza fue la de pensar que ahí había terminado nuestra aventura con el Dakar, no en vano carecíamos de las piezas y recambios suficientes para subsanar una avería de esa gravedad mecánica. Sin embargo, nuestra férrea confianza, unida a la potente ilusión que nos había llevado hasta allí, hizo que, poco a poco, fuésemos concatenando acciones que permitirían llegar hasta un final felizmente inesperado. Aunque yo rocé, por momentos, la desesperación y el decaimiento, fue mi copiloto quien me insistió intensamente en que no abandonáramos aquella zona sin buscar y encontrar el bulón partido para, posteriormente, intentar soldarlo y repararlo.
Javier Herrador La ayuda externa está prohibida durante las etapas especiales cronometradas. No es posible recibir apoyo de aficionados o personas ajenas a la organización. La excepción es en ser atendido por otro participante. Esta manera de comportarse corresponde a la ya famosa «solidaridad del Dakar». Y eso es, justamente, lo que ocurrió, que pudimos dar con la pieza dañada, rota e inservible, y nos la llevamos al campamento para tratar de arreglarla. Antes de continuar con la evolución de aquella singular historia, tengo que explicar que dentro de esta competición se da una circunstancia muy particular respecto a la colaboración entre equipos y distintas expediciones. Sobre todo es en las primeras etapas que, para aspirar a que servicios de asistencia de otros equipos competidores te ayuden a resolver y solucionar un problema de falta de piezas o de conocimiento automovilístico determinado, como era nuestro caso, tienen que concurrir, al menos, un par de circunstancias necesarias y elementales: por una lado, la similitud entre las dimensiones del equipo humano y técnico y, por otro, una parecida capacidad de recursos mecánicos y accesorios disponibles —o sea, resumiendo, paridad de potencia económica entre ambos equipos— equiparables a los propios del coche que precisa el apoyo. En nuestro caso, la realidad objetiva era que respecto a los aspectos descritos, no llegábamos a la altura de los tobillos ni a uno solo de los equipos participantes. Mi amigo y compañero —y no me cansaré de repetir que, para mí, ha sido y será siempre mi guía, el impulsor, profesor y referencia deportiva durante muchos años— Ramón Vila, coincidiendo de pleno con la explicación recién dada anteriormente del comportamiento existente entre los participantes cuando se presentan casos como el que nos ocupa, nos confirmó que nadie nos iba a ayudar a reparar nuestro coche porque, además de no estar a la altura y al nivel estándar que marcan los equipos más potentes y poderosos económicamente, cada uno de ellos está profundamente concentrado en lo suyo y no estaban las cosas para despistarse con los asuntos de los demás, y menos a unos modestos participantes como éramos nosotros. Así que nos recomienda que si lo que queremos es resolver nuestro problema mecánico, tendríamos que buscar la solución fuera del contexto interno de la carrera y del propio campamento en sí. Y eso es lo que hicimos, exactamente salir a buscarnos la vida absolutamente fuera del entorno dakariano.
81 La pasión se llama Dakar Imagen: Colección autor Imagen: Diario «La Voz de Almería» Sobre todo, en las primeras ediciones, concluir cada etapa y llegar al final de la carrera es el gran objetivo y, conseguirlo, una enorme hazaña. No es menos cierto que, a medida que se gana en experiencia, la ambición va creciendo y se van marcando metas más altas. Podríamos afirmar que en ese instante empezamos a vivir una nueva e inesperada aventura dentro de otra aún mayor. Procedimos a abandonar el campamento base y, lo primero que se nos ocurrió como un posible lugar en el que podrían prestarnos ayuda y el consejo mecánico, fue ir a la búsqueda de una de las pocas gasolineras que había en la zona, porque la actividad principal, y los servicios de la región estaban centrados, básicamente, en la industria de la exploración, la extracción, la refinación y el transporte de gas, crudos y petróleo, en general. Tras un buen rato investigando por la zona, nos encontramos con unas instalaciones parecidas a lo que podríamos denominar gasolinera, nada que ver, ni de lejos, con el concepto de estación de repostaje europea equipada con diferentes servicios para el automóvil. Complementariamente, para complicar más el asunto, con el hándicap añadido de la mala comunicación que tuvimos que mantener con el operario que nos atendió tratando de entendernos chapurreando entre ambos una especie de idioma —mezcla de francés e inglés— con el único apoyo de un bolígrafo y un papel para dibujar la pieza rota, el aparato soldador con lo que transmitirle nuestras necesidades mecánicas. Tras esos primeros momentos de total falta de entendimiento —dignos de formar parte del contenido de una buena comedia cinematográfica, al mejor estilo del humor inglés—, el operario realiza una llamada telefónica en su lengua nativa, el árabe. Al término de esta, y sosteniendo un papel, escribe en él el número cincuenta. No había que tener muchas dotes psicológicas para darse cuenta que lo que en realidad estaba queriendo decirnos es que le diéramos —a cambio de la supuesta información que nos iba a facilitar— la cantidad de cincuenta dólares
Javier Herrador En medio de la carrera tienes que tomar decisiones con una perspectiva de actuación muy distinta a la que se está acostumbrado en nuestra vida diaria. Pagar un servicio o una información sin tener las garantías de que la otra parte cumplirá su compromiso, es siempre una incertidumbre. En esta ocasión, aunque hubo momentos en los que, reconozco, llegué a sentirme engañado, los 50 dólares dieron un fruto más que positivo. Imagen: Colección autor americanos en billetes, moneda esta con la que nos manejábamos en las carreras en cualquier país que atravesáramos. Obviamente, nos pusimos enseguida a cumplir las instrucciones recibidas por el «intermediario» de la gasolinera e iniciamos la marcha, mirando hacia todos lados, en un ambiente totalmente inhóspito para cualquiera que no perteneciera a ese lugar, pasando los primeros diez minutos acordados anteriormente. Nuestra obstinación y tozudez, probablemente fruto de la potente fuerza mental que nos producía la especial activación e ilusión por continuar en carrera, nos impulsó a continuar un poco más, aproximadamente, durante otros diez minutos. Cuando ya llevábamos, en total, más de media hora de búsqueda de señales de vida por algún rincón del paisaje, empezamos a divisar a lo lejos lo que podría parecerse a algo similar a una refinería de petróleo. Llegué a pensar, incluso, que si lo que mis ojos estaban contemplando era una simple ilusión óptica, un espejismo que originaba mi propia ansiedad o
83 La pasión se llama Dakar El contraste que se establece en muchas ocasiones, entre el poder económico y la potencia de medios con los que cuenta el Dakar y, por otro lado, tener que recurrir a la más elemental de las artesanías mecánicas para solucionar una avería y poder seguir en carrera, es absolutamente impresionante. Imagen: Diario «La Voz de Almería» si, por fin, alcanzábamos realmente el punto marcado por nuestro gasolinero, aquel hombre al que media hora antes le habíamos entregado cincuenta dólares. Un estrecho camino asfaltado de marcada pendiente nos condujo hasta una pequeña rotonda —ya en el interior de las instalaciones industriales— en la que, con una estampa seria pero elegante, se adivinaba a pocos metros la figura de una persona ataviada con la típica vestimenta árabe. Daba la sensación de que estaba posando con la habitual postura en la que todos nos colocamos, a un lado de la calzada, cuando estamos esperando a que alguien nos recoja en coche o en autobús. Nos acercamos a él con la seguridad de que era nuestro contacto y, cuando nos posicionamos a su lado, le enseñé el trozo de papel en el que estaba escrito el número cincuenta, de puño y letra del gasolinero. ¡Qué satisfacción cuando tras unos segundos asintió con la cabeza y confirmó que sí, que era él la persona que había hablado por teléfono con el operario de la gasolinera y que, efectivamente, nos estaba esperando! Nos condujo a una zona cercana y allí procedieron las labores de soldadura que precisaba el bulón, la pieza rota de la amortiguación del coche que, gracias a la insistencia de mi copiloto, retrocedimos y terminamos encontrando y guardando hasta este momento. El hombre encargado de soldarla hizo un trabajo excelente. Incluso se molestó en afilar uno de sus extremos para facilitar una mayor y más resistente superficie de relleno para la unión entre las piezas soldadas a la par que retocó y mejoró la parte en la que se asentaba el eje. La estructura que sostenía la propia máquina, y los elementos de soldar, eran de madera, algo insólito en nuestros días y que venía a confirmar la
Javier Herrador Imagen: Colección autor Con este BMW X5, junto a diversos copilotos, hemos cosechado importantes premios en diferentes competiciones nacionales e internacionales y, por supuesto, también en el Dakar (edición de 2009). antigüedad que tenía ese equipo de soldadura que, a pesar de ello, funcionaba y cumplía su misión a la perfección. Este hecho me impactó y, cada vez que lo recuerdo, aquella imagen me sigue pareciendo increíble. El trabajo se realizó correctamente, quedó impecable. Esa reparación efectuada con un viejo equipo de soldadura, con antiguos electrodos, con una carcasa que podría estar sacada de un museo, fabricada en madera, fue para nosotros mucho más que una simple intervención mecánica de emergencia. Aquella acción al límite, nos permitió reengancharnos a la competición, contribuyó a que pudiéramos terminar el Dakar y, finalmente, ya de vuelta en España, a que ese mismo coche pudiera seguir teniendo nuevas vidas deportivas cuando fue vendido a otro diferente e ilusionado equipo automovilístico. Pero aquí no acaban las anécdotas que esta carrera nos propició. Otra de ellas está vinculada directamente a una experiencia posterior vivida, de nuevo, con mi amigo Ramón Vila. Durante el año previo preparatorio tuve que conversar con él en numerosas ocasiones para que me instruyera acerca de cómo preparar mi expedición y que me orientara de qué materiales y elementos debía prescindir llevar y cuáles otros eran absolutamente indispensables. Todo ello, bajo la referencia del único objetivo que por aquel entonces me marqué: el de concluir la carrera que, en sí, era ya algo impensable, sin duda se trataba de un verdadero logro. No en vano, en las ediciones de aquellos años, tan solo la terminaban, en el mejor de los casos, el 40 % de los equipos inscritos inicialmente. Hoy día, es sabido que estas cifras han variado muchísimo, y el número de participantes que llegan a la meta de la etapa final es notablemente más alto.
85 La pasión se llama Dakar Imagen: foroescala43 BMW X5 pilotado por Ramón Vila con Enric Palacios de copiloto. Parar nuestra carrera para ayudarles en su avería no solo fue una acción más dentro de la popular «solidaridad del Dakar», en este caso, se suman la amistad que nos une y mi agradecimiento hacia él. Era una obligación personal. Con mis aspiraciones participativas muy claras, ni siquiera reparaba en consultar diariamente el listado de las clasificaciones parciales —listado que la organización publicaba en un tablón de anuncios del campamento— puestas a disposición de los participantes y de los medios de comunicación, diariamente. Sinceramente, no las consulté durante la carrera, ni una sola vez. Posteriormente al término de la competición, sin esperarlo, me enteré que hicimos podio —sin habernos subido a él y sin disfrutarlo, en realidad—, un acontecimiento que, desgraciadamente, provocó desacuerdos entre mi copiloto y yo hasta tal punto que tuvimos que dirimirlos por vía judicial pero, este tema, lo detallo en otro capítulo del libro. Pero retomemos la anécdota acaecida en la etapa que he comentado un par de párrafos más arriba, aquella en la que me encuentro con el veterano piloto Ramón Vila —en plena carrera, mientras estábamos atravesando Libia— junto a su coche parado, un BMW X5 preparado especialmente para el Dakar. Cabizbajos, y sumamente preocupados, se encontraban él y su copiloto. Estaban estancados en medio de una etapa que se denomina oficialmente «maratón» —un tipo especial de etapa que se disputa sin ningún vehículo de asistencia y sin ningún miembro del equipo ni de la asistencia, en la que queda prohibida, igualmente, toda asistencia exterior y en la que son los propios competidores los únicos autorizados a intervenir en sus vehículos, aunque también se permite la asistencia entre los pilotos que todavía siguen en la carrera— en la que, prácticamente, pasan dos jornadas seguidas, con su correspondiente noche entre ambas, sorteando las dificultades que supone la ausencia de apoyo técnico y humano por parte de los diferentes equipos. Este formato de etapa se activó, con mucha frecuencia, en los diversos rallies desarrollados en África a causa de la inexistencia de suficientes
Javier Herrador carreteras por las que pudiera discurrir —de manera más o menos paralela a los tramos estipulados— el paso de los diferentes tipos de vehículos y categorías de los participantes. Hoy día, igual que ha venido ocurriendo en las últimas ediciones, el motivo de mantener esta singularidad dentro de la carrera obedece más a cuestiones de comodidad logística para los equipos participantes mediante la activación de etapas bucle que son unidas a las de tipo «maratón» con el objetivo de evitar traslados extras a los equipos de asistencia. Así que, acercándome a la pista de tierra que debíamos coger para seguir nuestra ruta prevista, observamos que a unos 300 metros había una especie de mancha de color azul que, realmente, correspondía al color del BMW que pertenecía a Ramón Vila. Procedimos a parar y a averiguar cuál era el problema mecánico que tenían los compañeros. Nada más bajarnos a interesarnos por ellos, nos comunicaron que habían partido un trapecio del sistema de suspensión trasero. Ellos no portaban ningún tipo de repuesto ni de accesorio que pudiera permitirles reparar la seria avería que habían sufrido, así que ante la circunstancia de encontrarme con la posibilidad de devolver a un amigo, al que le debía muchísimo personalmente —que con anterioridad había sido mi maestro, mi referencia y mi mentor—, las atenciones con las que en numerosas ocasiones de mi vida deportiva me había distinguido, decidimos parar nuestra carrera y colaborar a repararles el coche, por lo menos, para dejarlo con unos mínimos de funcionamiento que les permitiera llegar hasta el campamento. Y eso, justamente, fue lo que hicimos. Se da la circunstancia de que el copiloto de Ramón Vila, en esa carrera, era Enric Palacios —quien fue campeón de España de rallies en 1985—, propietario del equipo de asistencia del coche con el que participaban y, a la vez, del concesionario BMW Motor Cadí, en Cataluña. ¡Cómo recuerdo la expresión de estupefacción en la cara de Enric mientras gritaba: «¡…pero qué hacen, váyanse ya, sigan su carrera, ya vendrán a por nosotros, ya nos recogerán más tarde, continúen…!». Estaba claro que él no podía comprender cómo estábamos perdiendo tiempo real contra nuestra propia clasificación a cambio, tan solo, de intentar reparar su coche accidentado, el vehículo de un competidor nuestro. Yo, en cambio, con una tranquilidad más que pasmosa, le contestaba que para qué tener tanta prisa, que no se preocupase porque ese día, creo recordar, teníamos por delante todavía que recorrer entre 700 y 800 kilómetros hasta el final de etapa. Entonces, no sin esfuerzo extra al cansancio que ya arrastrábamos, le pudimos hacer un arreglo provisional al trapecio, colocando —y, lógicamente,
87 La pasión se llama Dakar Imagen: EFE/elmundo.es /2003) elmundo.es publicó que los pilotos del equipo BMW Motor Cadí, Ramón Vila y Enric Palacios, abandonaron al romper la suspensión trasera y no poder repararla en la etapa maratón que prohíbe la asistencia. renunciando a ellas para el resto de etapa— alguna de nuestras herramientas de forma paralela a las piezas rotas del coche mediante la sujeción entre ambas mediante bridas. Algo parecido a lo que haríamos si pretendiéramos entablillar e inmovilizar un hueso roto. Ese parche mecánico les permitió retornar los cincuenta kilómetros que, aproximadamente, ya habían recorrido, para volver a la carretera y allí ser atendidos por su equipo que estaba desplazándose hacia dos posiciones de final de etapa más avanzadas y, finalmente intentar repararles el coche como corresponde. No pudo ser y ahí terminaron sus aspiraciones en esa edición porque tuvieron que abandonar y dar por concluida su carrera. Mientras tanto, nosotros nos subimos a nuestro coche, retomamos el rumbo fijado y pudimos alcanzar el final de etapa sin mayores consecuencias. Lo que no podíamos imaginar mi copiloto y yo en aquellos momentos es que, un par de etapas más tarde, el propietario de aquel equipo BMW (Enric Palacios) le comentó a Ramón Vila que el apoyo altruista de compañerismo que habíamos tenido con ellos el día de su accidente, era merecedor de devolverlo con, además, algún gesto de agradecimiento adicional. Y así fue. Ambos, vinieron a buscarnos y a ofrecernos que, dado que nosotros no contábamos con ningún tipo de asistencia —ni siquiera para el transporte de piezas, herramientas, neumáticos o repuestos— ponían a nuestra disposición la posibilidad de poder vaciar nuestro vehículo de la carga extra que llevábamos dentro para pasarlo a sus camiones. Esta acción nos supuso una importantísima ayuda durante los días siguientes —fueron tres o cuatro etapas— que pudimos llevar el coche sin ese relevante peso complementario innecesario. Para hacerse una idea de la carga que portábamos, basta con consignar la cifra que alcanzamos en las
Javier Herrador verificaciones iniciales: 3.500 kg. Llegamos a llevar un poco de peso más… ¡y nos hubiéramos metido de lleno en la categoría de los camiones! Una vez que ellos decidieron abandonar definitivamente la expedición, dirigiéndose directamente a meta y posteriormente a España, recuperamos para el coche nuestra pesada carga, hasta el final de la competición. Esa carrera nos proporcionó numerosas anécdotas. Sin duda influyó en ello, todavía en esos momentos, mi escasa experiencia como participante del Dakar. Lógicamente, cada día, iba dándole a mi copiloto diferentes instrucciones sobre temas de las distintas etapas y de la carrera, en general. Pues bien, entre todas ellas, había una acción que yo llevaba varios días seguidos repitiéndole. Se trataba de que fuera guardando todos los libros de ruta utilizados a lo largo de la competición, con el fin de poder reutilizarlos cuando volviera, de futuro, con alguno de los grupos de clientes con los que organizaba diferentes expediciones al continente africano y —como propuesta comercial y deportiva más que atractiva— repetir las etapas oficiales en las que, previamente, yo ya había participado dentro del Dakar oficial. Cuando ya habíamos recorrido prácticamente la mitad de las etapas de la carrera, mi copiloto y yo decidimos un día —de los pocos a los que podíamos quitar un poco de tiempo para algo que no fuera descansar o trabajar en las reparaciones pertinentes— hacer unas cuantas labores de limpieza y de ordenamiento de todos los elementos que llevábamos un poco «descolocados» dentro del coche. Bien entrada la noche, y en un impulso de expulsar toda la tensión retenida que iba almacenando dentro de mi cuerpo, sumado al agotamiento, los sinsabores, la soledad y la presión mental y física que estaba padeciendo, me dirigí a mi copiloto y con voz seria, y puede que de manera algo despectiva, le dije: «¡mira, coge todos esos libros de ruta y tíralos inmediatamente a la basura porque jamás voy a volver a aquí, en la vida…!». Aparte de las desagradables sensaciones personales interiores que me saturaban en esos momentos, mirar alrededor de donde nos encontrábamos era desolador, inhóspito, aquello estaba ausente de vida, el paisaje inerte que divisábamos no se correspondía con un entorno mínimamente apto para la vida humana. Solo cabía afirmar que yo no volvería más a ese sitio en toda mi vida, ¿para qué? Así que empezamos a tirar, uno a uno, a la basura, todos aquellos roadbooks —los libros y guías de referencia que nos permitían conocer cuál es la ruta a seguir tramo por tramo, imprescindibles para orientarnos en los complicados escenarios que íbamos atravesando en las distintas etapas—
89 La pasión se llama Dakar sabedores de que ya no volveríamos a utilizarlos nunca más, entre otras cosas, porque sin la estructura de apoyo oficial —logística, sanitaria, de alojamiento y manutención, geográfica, desplazamientos, etc.— que la organización de un Dakar presta a los participantes, es de auténticos ilusos pensar en hacerlo de manera individual, autosuficiente y solitaria. Obviamente, con el paso del tiempo, me di cuenta que aquellos útiles libros y materiales que tiré a la basura no eran los culpables de la alta presión a la que yo estaba sometido y que, hoy día, formarían parte de los innumerables elementos y recuerdos entrañables con los que compartí, sin duda, algunos de los mejores momentos de mi vida deportiva. Ya en Egipto, la penúltima etapa de aquella edición número 16, desde Abu Rish a Sharm El Sheikh —ciudad situada en el punto más extremo de la península del sur del Sinaí—, estaba compuesta de 828 km, de los cuales 365 km eran de especial. También merece un recuerdo especial. Iniciamos la etapa con la que a su término podíamos dar por concluido el Dakar. Cuando llevábamos recorridos unos 180 kilómetros, o sea, la mitad del trayecto, habíamos conseguido realizar la ruta de manera rápida, en una hora y media, más o menos, pues estaba siendo un tramo relativamente fácil, sin apenas dificultades, sin penalizar, y disponiendo de catorce horas de tiempo para su realización. En esos momentos, mi copiloto me lee en voz alta la información que le aparecía a él, ‘Time 14 hours’: «¡Javier, quedan 185 kilómetros y poco más de 14 horas para penalizar…». Inmediatamente, yo pensé que ese descuadre de tiempos —según la media que llevábamos por el tramo recorrido— debía ser un claro error, ¡habíamos hecho en poco más de una hora la mitad de la etapa! Pues bien, la realidad era que si nos llegamos a descuidar un poco, no hubiéramos sido capaces de realizar la etapa ni en 14 horas. El error era mío, ahora lo explico. Aquella, finalmente, fue la primera y única etapa en la que penalizamos. Esa penúltima etapa podría considerarse la definitiva que posee un auténtico rigor competitivo ya que, la etapa final pautada con treinta kilómetros de recorrido, es más bien un paseo relajado de conclusión de carrera, sin presión alguna, que una prueba complementaria de resistencia y velocidad. Resultó que el terreno y la configuración del suelo de aquellos 185 kilómetros que nos faltaban por recorrer —y para los que disponíamos de casi 14 horas para poder realizarlos— nos obligó a ir tan sumamente despacio, a consecuencia de una especie de infernales y amenazantes puntas de piedra afiladas, de hasta 60 centímetros de altura, ininterrumpidamente colocadas a lo
Javier Herrador Imagen: Gulf News Archives El japonés Hiroshi Masuoka, de 42 años, que inició su primer Dakar en 1987.consiguió con su Mitsubishi la victoria en Sharm Al Shaikh, Egipto, logrando su segunda victoria consecutiva tras la 17ª y la última etapa, casi una vuelta de honor de 56 km. Masuoka, ganó cuatro etapas en esta 25ª edición. largo de todo el recorrido, que nos hizo gastar muchísimo más tiempo del disponible a priori. Ese inolvidable tramo, por el sufrimiento que nos produjo y la dureza de su trazado, fue merecedor de ser bautizado, por nosotros mismos, como el «Camino de los Dientes de Dragón». La velocidad media fue de entre 10 y 15 km/h y, cuando alguno de los coches participantes se rompía o pinchaba y se quedaba en medio de la pista, no podíamos pasar. Si queríamos pasar no nos quedaba otra opción que la de ayudar al que estaba entorpeciendo el paso para que, una vez era apartado de la ruta, nosotros pudiéramos continuar en carrera. El afortunado piloto japonés Hiroshi Masuoka (Mitsubishi) se proclamó, por segundo año consecutivo, ganador en coches del Rally Dakar merced a la avería que sufrió en la fatídica etapa el piloto Peterhansel. Masuoka, quien aventajó al segundo clasificado, el francés Jean-Pierre Fontenay (Mitsubishi), por una hora y 52 minutos, se benefició de la negra jornada sufrida por el francés Stéphan Peterhansel (Mitsubishi), quien aventajaba al japonés por 25 minutos y al que la rotura de la dirección de su rueda delantera derecha, finalmente, relegó al tercer escalón del podio. Un puesto que habría correspondido al vencedor de la dura etapa de ayer, el italiano Miki Biasion (Mitsubishi), de no haber sido penalizado con 10 horas por manipular su coche una vez en el podio, ya en régimen de 'parking cerrado'. El transalpino finalizó el Rally en undécima posición. El finlandés Ari Vatanen (Nissan) fue quien se impuso en la decimoséptima y última etapa, una breve especial de 34 kilómetros diseñada para dar espectáculo en la localidad egipcia de Sharm El-Sheikh, a las orillas del Mar Rojo.
91 La pasión se llama Dakar FOTOS DEL HOTEL TURÍSTICO SHARM EL SHEIK Imagen: xxxxxxxxxxxxr xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxxx En esa localización yo ya había estado anteriormente en varias ocasiones, trabajando en mi faceta de buceador y monitor. Por fin llegamos ese día al confortable hotel turístico NOMBRE DEL HOTEL después de diecinueve días ininterrumpidos de pernoctar en las singulares condiciones que una tienda de campaña —y un suelo a la intemperie— pueden ofrecer. El hotel era bien conocido por mí, de hecho, en él nos alojábamos todas las expediciones de buceo que yo organizaba desde España. Teníamos reserva para alojarnos dos noches, la de ese día que llegamos, en la que sufrimos esa terrible macroetapa, y la noche siguiente. Llegamos muy tarde —a consecuencia del largo y duro recorrido que he relatado anteriormente— e inmediatamente procedimos a asearnos con una ducha reparadora inolvidable; ordenamos por encima nuestros enseres personales y, cómodamente, tras casi tres semanas de que nuestro cuerpo no sintiera lo que era acostarse a dormir sobre una acogedora cama, descansamos profundamente toda la noche.
Javier Herrador Imagen: Facebook Los pilotos que hayan terminado la prueba tienen derecho a disfrutar de ello pasando por el podio y recibiendo de manos de la organización una merecida medalla acreditativa denominada «de finisher». A la hora marcada por la organización iniciamos nuestra salida con rumbo al punto final de la carrera, con la previsión de recorrer una sencilla etapa, absolutamente llevadera, de treinta kilómetros de distancia y cuya función —como ya he explicado anteriormente— es más de exhibición y lucimiento que de reto y desafío deportivo, sobre todo, porque a esas alturas de la competición la tabla clasificatoria ya está, realmente, más que definida. Tras ese recorrido último de treinta kilómetros, todos los coches son dirigidos a una zona perimetrada por la organización cuya denominación es la de «parque cerrado». Se trata de un espacio vigilado y habilitado a los coches y vehículos participantes, en el que ya nadie puede tener acceso a ellos, ni pilotos, ni mecánicos ni personal de los equipos, con el fin de que la organización pueda realizar comprobaciones, inspecciones o verificaciones de cualquier tipo. Dado que nuestra misión marcada había terminado satisfactoriamente, decidimos retornar al hotel a recoger, preparar y ordenar nuestros efectos personales, amén de poder descansar algún tiempo más. Una vez teníamos todo preparado, nos planteamos adelantar el viaje en un día. Quiero recordar al lector que nuestro único objetivo y reto era llegar a concluir la carrera y, justo eso, es lo que ya habíamos conseguido, por lo que nuestra presencia en algún acto final no estaba justificada. ¡Habíamos alcanzado exitosamente la meta que nos propusimos!
93 La pasión se llama Dakar Una de las consignas que transmití a través de las múltiples entrevistas que me hacían en los diferentes medios de comunicación, durante mis primeros años de participación en el Dakar, era que el hecho de no abandonar y de poder cumplir con cada una de las etapas, llegando al final de la carrera, ya era en sí un éxito deportivo y personal para todo mi equipo. Imagen: Diario El Ideal (Granada) Pensamos que como a las tres de la tarde se abría el acceso al «parque cerrado» y, posteriormente, se celebraba la ceremonia de entrega de medallas en el podio, lo mejor que podíamos hacer era abandonar el hotel y dirigirnos a recoger nuestro coche y, de esa manera, poder iniciar nuestro camino de vuelta a España ganando un día a los plazos previstos. Para nosotros, todo había terminado y allí ya no teníamos nada más que hacer. Dicho y hecho. Fijamos rumbo a la ciudad mediterránea y portuaria de Alejandría, al norte de Egipto, lo que nos obligaba de nuevo a atravesar todo el país por carretera con el coche cargado de infinitas piezas, repuestos y accesorios. De pronto, cuando habrían pasado unas tres horas desde nuestra partida, suena el teléfono que portábamos en el coche. Era alguien de la organización que preguntaba por nosotros y por nuestra localización. Claro, en esos momentos le dijimos la auténtica verdad de nuestro propósito, que estábamos volviendo a España. Nuestro interlocutor no se lo podía creer, nos dijo que cómo era posible que estuviéramos a tres horas del acto en el que teníamos que estar presentes para subir al podio y recibir nuestro merecido reconocimiento por el buen resultado deportivo alcanzado. Y que, además, no tenía ningún sentido volver por carretera a España por nuestros medios, porque de eso ya se ocupaba íntegramente la propia organización.
Javier Herrador Increíble, ¿verdad? Pues así nos ocurrió. El caso es que, a esas alturas, no estábamos dispuestos a volver y, además, tampoco sabíamos que nos entregarían una medalla por haber sido finisher —o sea, por haber concluido finalistas y haber cumplido el Dakar completo— y, muchísimo menos, que habríamos hecho podio. Como ya comenté anteriormente, dado que jamás miramos las clasificaciones parciales de la carrera ni uno solo de los diecinueve días en los que se había colgado la lista, con los puestos que iban alcanzando los participantes en el tablón de anuncios de cada campamento, era imposible que nos hubiésemos enterado de nuestra posición clasificatoria definitiva. Tomada la decisión de no retornar, continuamos hacia El Cairo y allí hicimos noche. Seguidamente continuamos hasta Alejandría, en cuyo puerto mediterráneo embarcamos con rumbo a la ciudad italiana de Génova. Desde esta monumental ciudad partimos, ya por carretera, con dirección a España. Esa larga y pesada ruta de vuelta que hicimos conduciendo el coche es impensable para cualquier participante del Dakar, cabría la opción de haberlo hecho con remolque o transportado en camión, pero es que la organización se ocupa y preocupa de toda esta expedición logística de retorno del vehículo, quitándole la responsabilidad al equipo y a los pilotos. Ni a mi copiloto ni a mí se nos ocurrió la posibilidad de, ni siquiera, planteárnoslo o consultarlo antes de echarnos encima ese viaje. ¡Gajes de la inexperiencia! Una de las vivencias que tengo más fuertemente grabada en el recuerdo de los momentos complicados y duros me remonta al año siguiente, al 2004. Nos encontrábamos en medio de la etapa antepenúltima de la edición, muy dura por cierto, teniendo en cuenta que la última corresponde a la llegada a la playa del famoso Lago Rosa en Dakar, en la que se recorren 30 kilómetros por la playa estando la clasificación ya absolutamente decidida y en los que más que correr se transita hacia la llegada triunfal a la meta final. Yo suelo decir que el día en que corres ese tipo de etapas, la verdad es que casi ni te manchas. Aquella, fue una etapa en la que tuvimos que invertir 24 horas para concluirla. La recuerdo como una gran montaña rusa de emociones, sensaciones y sentimientos a lo largo de su recorrido. En esa etapa fue en la que nos encontramos a Xavier Foj con su coche averiado a, prácticamente, 50 kilómetros de la salida. Tras ayudarle nos volvimos a montar en nuestro coche
95 La pasión se llama Dakar Imagen: Igor Zamorano Xavier Foj ha formado parte de diferentes equipos del Rally Dakar en 31 ocasiones. Se inició con su primera participación en el año 1991. Ha conseguido nueve podios y dos victorias en clase T2. y saliendo para incorporarnos a la carrera escuchamos que Xavier lanza un potente grito. Lógicamente frenamos y volvemos para ver qué es lo que ocurría. El motivo de su llamada de atención era para advertirnos de que teníamos una pérdida de aceite en nuestro coche. En ese momento todos pensamos en la inmensa fortuna que habíamos tenido por tener que parar a socorrer al compañero porque, caso de no haber sido así y de haber continuado en carrera, con toda seguridad hubiéramos roto nuestro motor y, por tanto, ahí sí que hubiéramos terminado nuestra presencia en el Dakar. Durante el tiempo que estuvimos parados, hasta que volvimos a arrancar, se vaciaron completamente y se cayeron al suelo los ocho litros de aceite que contenía el cárter de nuestro coche. El motivo por el que habíamos sufrido este percance lo pudimos deducir enseguida. El responsable inicial del daño ocasionado lo provocó el cubrecárter de protección que habíamos fabricado nosotros en Almería, con nuestras propias manos, y que se componía de una especie de araña hecha con una pletina de hierro para sujetar la plancha de aluminio protectora. Como durante toda la carrera fuimos rozando y golpeando esa parte baja del coche con la arena, las piedras y los materiales que nos íbamos encontrando en las roderas de la pista, el soporte que iba enganchado al chasis fue dañándose y debilitándose paulatinamente. Las pletinas terminaron por apoyarse en el cárter de hierro del coche hasta que —debido a esa presión constante y a los impactos sufridos— terminaron por rajarlo completamente y provocar la pérdida integral del aceite del motor del vehículo.
Javier Herrador Imagen: La Voz de Almería El diario «La Voz de Almería» hizo un estrecho seguimiento de cuanto acontecía en las carreras, no en vano fue uno de mis patrocinadores habituales, incluyendo el Dakar. La primera sensación que se tiene en esos momentos es que el Dakar ha terminado para nosotros. Teníamos dos serios problemas. El primero es que había que reparar las roturas del cárter, y el segundo, en el supuesto caso de superar el primero, es que no teníamos aceite para rellenarlo una vez que aquel fuera arreglado. En esa edición yo llevada de copiloto a una chica francesa Se me ocurrió decirle entonces que cada vez que viera que venía un camión, tratara de pararlo y le pidiera algo de aceite, lo que le pudieran dejar, aunque fuera una pequeña cantidad porque, litro a litro, terminaríamos por disponer del total requerido para volver a llenar el cárter del coche. Una vez limpié bien la zona dañada y localicé ambas fisuras, procedí a repararlas aplicando una masilla de dos componentes que llevamos para situaciones como esta. Tras mezclarlos debidamente, endurece en pocos minutos y, tras dejarlo el tiempo suficiente para el secado total, hace las veces de auténtica soldadura. Mientras tanto, mi copiloto, seguía parando y pidiendo aceite a todos los camiones que pasaban. Que mi compañera fuera francesa nativa fue un punto a nuestro favor. Recordemos que la organización es también de origen francés y, ese punto, favorecía la ayuda. Resulta que uno de los camiones al que se le solicitó que parase llevaba un bidón grande con aceite y estaba dispuesto a dejárnoslo, pero el problema es que no teníamos envase, ni él ni nosotros. Buscamos a ver qué podíamos hacer para recoger el aceite y la solución fue que llenamos varias
97 La pasión se llama Dakar Imagen: www.stevemckelvie.com DSS es el inicio de la etapa y ASS el final. Entre estos dos puntos se utiliza una serie de puntos de referencia para garantizar que los competidores sigan la ruta correcta y también para localizar a los participantes que se pierden. Cuando los competidores estén entre dos 2 WPM o WPS, las unidades de GPS solo mostrarán el rumbo de la brújula y la velocidad. Una vez que el coche haya entrado en el radio de 800 m alrededor de un WPM o de 3 km alrededor de un WPS, el GPS mostrará todas las funciones habituales de un GPS. Esta información les guiará hasta la “zona azul” o zona de validación. Una vez que los competidores entran en la “zona azul”, se activa el WPE (Waypoint Eclipse) y los competidores se dirigen hacia el siguiente waypoint a lo largo de la ruta. bolsas de plástico que llevábamos en el coche, que estaban en perfecto estado, sin agujeros ni roturas que pudieran impedir su utilización. Una vez llenamos tres de aquellas bolsas, las colgamos de los retrovisores laterales del coche. El camión siguió con su carrera y nosotros nos quedamos allí varias horas más hasta que comprobamos que la soldadura en frío que habíamos practicado sobre las fisuras abiertas del cárter estuviera completamente seca. Llegado el momento, vaciamos el aceite en el motor, comprobamos que no había pérdidas y reiniciamos nuestra etapa.
Javier Herrador Ese día, dentro de la clasificación del grupo T2, estábamos en el cuarto puesto, pero como abandonó el primer coche —el de Xavier Foj— ya sabíamos que pasábamos a ser los terceros. Llevábamos apuntado en el salpicadero el número de dorsal de los coches que llevábamos por delante de nosotros, y sabíamos a ciencia cierta que íbamos los terceros de nuestra categoría. Continuamos la carrera y, a eso de la media tarde, ya en territorio senegalés, comenzamos a ver que varios coches y numerosos camiones van en dirección contraria a la que nosotros llevábamos. Recuerdo que le preguntaba insistentemente a mi copiloto si es que nos habíamos equivocado de ruta y, ella, con la misma intensidad, me confirmaba que nuestra ruta y dirección eran correctas. Ante esta insólita situación decido parar a uno de los vehículos que rodaba por una zona bien abierta del desierto y que no presentaba ningún riesgo de accidente. Le preguntamos que si éramos nosotros los que estábamos mal orientados y nos confirmó que no, que nosotros íbamos perfectamente, pero que un poco más adelante había un paso para atravesar unas dunas que era prácticamente imposible de superar y que preferían hacer un rodeo de 200 kilómetros adicionales sobre pista dura y saltarse el waypoint correspondiente (punto de paso para guiar a los pilotos a lo largo de la ruta predefinida y cuya función fundamental es la de orientar a los participantes obligándoles, además, a seguir el trazado marcado por la organización sin dar alas a nadie a emplear atajos para obtener ventaja en la clasificación), antes que complicarse y tener un accidente intentando pasar aquellas traicioneras dunas. Aquella noticia me recordó el durísimo Dakar que ya habíamos recorrido, sumado a la etapa de un complicado día de averías y pérdidas de tiempo y, toda esa negatividad de acontecimientos, me impedía asimilar que además de tanta penuria tuviéramos que echarnos a la espalda otros 200 kilómetros adicionales de carrera. Así que continuamos de frente haciendo caso omiso a las recomendaciones recibidas por aquel otro equipo. Complementariamente, habíamos visto que el primero de la clasificación estaba totalmente roto y que el segundo clasificado estaba volviéndose también con muchos problemas de motor, el turbo destrozado y echando muchísimo humo. Con ambas circunstancias, la realidad nos hacía vernos como auténticos ganadores de la categoría en la que estábamos participando, la T2. Ese extremo nos impulsó a seguir en pista, manteniendo la ruta prevista y, de hecho, en esos momentos el trazado por el que estábamos atravesando era muy cómodo y llano, sin problema alguno.
99 La pasión se llama Dakar Imagen: www.stevemckelvie.com «Bucket» Asiento deportivo Sparco REV QRT MY20). (Homologación FIA) Fabricante: sparco Código de producto: 008014rnr Serie: talla única. Este tipo de asiento, como muestra la imagen, no es el lugar más cómodo para descansar tras una larga jornada atravesando dunas y terrenos sumamente irregulares. Pasan los kilómetros y, ya entrada la noche, nos encontramos con una cadena de dunas de unos tres pisos de altura — cotas de hasta 12 metros de desnivel— y, justo a la entrada de ese erg (región arenosa de un desierto), decenas de coches, camiones y motos, todos ellos parados y atascados. Me bajé del coche y empecé a subir caminando por una de las dunas para comprobar con mis propios ojos el nivel de dureza y complejidad que sobre ese terreno me habían transmitido todos aquellos con los que previamente había hablado, hasta que mis piernas se hundieron hasta la rodilla y me era imposible seguir ascendiendo a pie. De pronto, la imagen que perciben mis ojos es dantesca. Un paisaje tenebroso, casi de ficción macabra, en el que decenas de coches y camiones estaban enterrados en la arena hasta la misma altura de sus faros y luces. La noche, con aquellos destellos y reflejos bajo la arena, con los vehículos semicubiertos de arena, dibujaba una escena más parecida a la de otro planeta que a la propia de nuestro mundo. Tengo que especificar que en aquel entonces no teníamos aún apoyo de GPS, por lo que sólo se disponía de mapa y de brújula digital. Mirando y combinando ambos elementos concluimos que atravesar aquel erg supondría un recorrido de, aproximadamente, 30 kilómetros.