Javier Herrador Como un ejemplo más de la extrema atención y esmero con que éramos tratados los pilotos españoles, recuerdo que en más de un restaurante o bar en los que hacíamos un alto en los enlaces o los días de descanso, al llegar la hora de pagar nos decían que estábamos invitados y que no nos iban a cobrar nada porque para ellos era un honor y un privilegio habernos atendido y compartido junto a nosotros una comida dentro de sus propios negocios de hostelería y restauración. En el capítulo número cuatro narro mi dramática experiencia de cuando fui hospitalizado en una pequeña localidad llamada General Acha, cabecera del departamento argentino de Utracán, en la provincia de La Pampa, en la que la generosidad, hospitalidad y atención de sus ciudadanos me dejó atónito. Todos los días me visitaban en el centro hospitalario decenas y decenas de vecinos con los que —después de casi 15 años— aún sigo manteniendo contacto con algunos de ellos. Sin embargo, en Arabia Saudí, como regla general —sobre todo el primer año—, la ciudadanía desconocía todo lo que estaba relacionado con la carrera del Dakar. Actualmente sí existe algo más de afición y seguimiento en las calles y vías por las que transcurre la caravana porque ya hay pilotos locales y, también, porque la propia población ha conocido en primera persona y muy de cerca la magnitud que tiene el Dakar. Bien es cierto que, a diferencia de la multitud que nos arropaba y acompañaba a todos los participantes en las salidas de las ciudades en las diferentes etapas, en Arabia se percibía una menor afluencia y quedaba de manifiesto que sus aficiones principales eran el fútbol y la hípica, ambos referidos a la más alta competición. El pueblo árabe es muy hospitalario, incluso más aún en las zonas menos urbanas, sin duda, pero el perfil del sudamericano es más caliente, más latino. Quizá influya en estas actitudes diferenciadoras que, en general, la población autóctona es de tan solo, aproximadamente, el 15 %, siendo el resto, un 85 %, ciudadanos extranjeros procedentes de otras latitudes. Respecto a la afición española debo comentar que es muy entregada a sus ídolos deportivos, sobre todo cuando estos son destacados nombres dentro de
201 La pasión se llama Dakar Imagen: www.alvorada.pt Imagen de la ceremonia de salida de la 2ª edición del Rally de Lisboa en la Praça Sony del Parque das Nações, en Lisboa. La organización del evento pertenece al Club de Promoción de Karting y Automovilismo. La edición se compone de con ocho pruebas especiales de clasificación en dos etapas. las disciplinas en las que participan. Pongo un ejemplo, si Fernando Alonso forma parte de la parrilla de salida en una prueba de Fórmula 1, entonces el seguimiento de espectadores españoles es de varios millones pero, si por el contrario, él no participa, apenas llega la audiencia a un millón. Esta misma inercia es la que ha marcado el aficionado español respecto a la potenciación del seguimiento al Dakar porque, estos últimos años, ha estado participando, entre otros destacados pilotos, el popular y mundialmente reconocido Carlos Sainz (padre). Es muy posible que la coincidencia de las fechas en las que se celebra el Dakar —el mes de enero— con la ausencia de grandes competiciones de otras disciplinas deportivas, sea un factor decisivo adicional en la atracción multimedia que despierta el rally a nivel mundial. No obstante, puedo confirmar que si tuviera que tildar de espectacular a una población concreta, no podría decir otra que no fuese la sudamericana. En cualquier curva, por muy recóndita que estuviera, me encontraba un grupo de seguidores que había fabricado una especie de carpa con cuatro palos y dos lonas, equipados con comida, bebidas, neveras portátiles, barbacoa, mesas y sillas. Especificando un país europeo, el que más atracción nos transmite como seguidor del mundo del motor y el automovilismo, en general, es Portugal, sin lugar a duda. En las salidas que he experimentado desde Lisboa, he sentido la viva imagen y el calor multitudinario que percibí en cualquier país sudamericano. El seguidor es tan aficionado y entregado que, por ejemplo, una carrera a la que asistimos todos los años en Portalegre —en la región del Alentejo— destaca sobremanera porque el día que tienen lugar las verificaciones técnicas, suele caer en viernes, los colegios de la ciudad suspenden las clases para llevar a los niños de entre 4 y 5 años a ver cómo trabajamos y nuestros coches dentro del parque de trabajo.
Javier Herrador La movilización de la ciudadanía es tal que si yo tuviera que terminar de convencer a un posible patrocinador para que invirtiera en publicidad de su empresa en uno de mis coches, sin duda le pediría que me acompañara a una carrera que se celebrase en este país. El seguimiento al Dakar es tan grande que recuerdo en una ocasión estar, precisamente en Portalegre, y participar en la etapa Prólogo —en la que la salida de los coches se produce exactamente con un minuto de diferencia— que estaba siendo televisada en directo para Portugal y, de repente, interrumpir la salida de los vehículos y al preguntar el motivo de la parada nos contestaron que se debía a que en esos momentos estaban pasando los anuncios por televisión y había que parar la carrera para que los espectadores no se perdieran en directo ni uno solo de los coches en su salida e inicio de carrera. Además, las facilidades logísticas que prestan los portugueses en todos los niveles, voluntarios, fuerzas policiales, protección civil, etc., son incomparables con, por ejemplo, las españolas. Allí, la organización podía contratar miembros de policía, entre otros servicios, abonando unas determinadas tarifas. Este extremo, en España, ni siquiera sería planteable. Quizás, una de las características más relevantes que define el Dakar es el espectáculo y el privilegio que supone para el sentido de la vista contemplar infinidad de paisajes y de zonas naturales, en ocasiones inhóspitas, lugares por los que tan solo, previamente, ha pasado la organización de la carrera para diseñar el recorrido y a las que el acceso para cualquier otra persona sería muy difícil, en ciertos casos, totalmente imposible debido a la legislación oficial del país al que pertenecen. Estoy completamente seguro que, específicamente en Oriente Medio, hay aún lugares por los que tan solo hemos pasado por primera vez los que pertenecemos a la expedición del Dakar, y nadie más hasta ese momento.
203 La pasión se llama Dakar El sol cegador que en pleno día se extiende, calienta e ilumina a lo largo de la sabana polvorienta y que, horas más tarde, va proyectando las mil y una gamas de tonalidades al atardecer hasta que desaparece por completo. Imagen: Fahey, R. Son tantos y tan diversos y excepcionales los paisajes que he atravesado en carrera, que es difícil poder quedarme con un único lugar que por su impacto natural pueda clasificarlo como el primero al que me gustaría volver a contemplar y, si pudiera ser, en compañía de alguien con quien compartir esos momentos irrepetibles. Cada continente tiene su personalidad y su encanto. Cada rincón natural, cada paisaje y cada país, tienen atractivos exclusivos que es imposible de olvidar. Recuerdo en el África negra, contemplar atónito la sabana de interminables llanuras, los amaneceres de mil y un tonos anaranjados o unos atardeceres de sombras y ocres en los que solo rompía el silencio el ruido de nuestro coche y en los que el cielo parecía que iba a echarse sobre nosotros. En una de las primeras ediciones que corrí a través de África, teníamos que cruzar Libia a lo largo de toda una jornada con un recorrido de, aproximadamente, 500 kilómetros.
Javier Herrador Imagen: Satélite NASA / Eric Gaba El desierto Libio se encuentra ubicado al noreste del desierto del Sahara. Ocupa la zona occidental del Nilo en Egipto, la zona oriental de Libia y el noroeste de Sudán al lado del desierto de Nubia. Cubre un área de 1.100.000 km². Como la mayor parte del Sahara, el desierto está compuesto principalmente de arena y hamada o planicie rocosa. Pues bien, recuerdo que el libro de ruta solamente tenía dos viñetas que referenciaban un primer tramo de más de 250 kilómetros, en línea recta sobre una llanura desértica y, al término de esta, otra que mostraba un giro en ángulo de 90º para, de nuevo, rodar otros 250 kilómetros también en línea recta. Aquello era lo más parecido a navegar por el mar, de hecho, jugaba con el copiloto y le decía que yo podría cerrar los ojos y conducir sin peligro alguno cualquier larga distancia que me propusiera sobre aquel terreno. Por supuesto, no lo hice. La belleza de aquel paisaje aislado, inerte e infinito, se queda grabada en la retina eternamente. Y aunque, insisto, destacar algún paisaje concreto de cada continente es una difícil elección debido a la multitud de grandes espacios naturales y, a la vez, rincones exclusivos, inaccesibles y especiales por los que he transitado, en el caso de África me quedaría con el mar de dunas. La dimensión de sus laberínticas montañas de arena y, a la vez, ser consciente de que estás frente a uno de los espacios naturales más antiguos de la Tierra, hacen estremecerse a cualquiera que contemple ese espectáculo
205 La pasión se llama Dakar fascinante, desértico y de tonalidades rojizas plenas de contrastes de luz y de sombra. En Mauritania impresiona sobremanera la zona de las formidables y espectaculares dunas del desierto, en las que la organización del Dakar tenía que clavar estacas de color naranja para marcar las vías de descenso recomendadas por las que los vehículos debían descender para continuar en pista. Nada más atravesar la zona, ya sabíamos mi copiloto y yo que, hasta allí, jamás volveríamos solos. Era escalofriante comprobar la fuerza de la soledad paisajística y sentir cómo tan solo la inerte presencia de un ambiente inhóspito e inhabitable en el que sabíamos que no había un solo humano hasta que recorriéramos varios cientos de kilómetros, provocaba temor y las ganas de abandonarlo y dejarlo atrás, cuanto antes mejor. En Sudamérica, varios escenarios se me grabaron para siempre. Subrayaría el paisaje que contemplé —y las sensaciones que se produjeron en mí— cuando pasé de Argentina hacia Chile, atravesando la cordillera de los Andes, a casi 5.000 metros de altitud y sintiendo que me faltaba el oxígeno para poder respirar normalmente. De hecho, la organización tenía instalado un puesto de apoyo y asistencia en la frontera entre ambos países, en el que suministraba oxígeno a quienes lo precisaban. Caminar, o hacer cualquier esfuerzo físico, en aquellas condiciones, era una verdadera odisea. Desde que andabas apenas unos metros, el agotamiento te bloqueaba todo el cuerpo y, tan solo moverse caminando hacia el coche, ya era un ejercicio extremo. Bellísimos recuerdos paisajísticos me trae en estos momentos cuando crucé el paso de San Francisco, un singular collado de montañas —también en la cordillera de los Andes— que enlaza, por el este, con la provincia argentina de Catamarca y, por el oeste, con la región chilena de Atacama.
Javier Herrador Imagen: Lucash El paso de San Francisco es un importante collado o paso montañoso en la cordillera de los Andes. Conecta los sectores centro-norte de la República Argentina y de la República de Chile. El punto más elevado de este paso fronterizo se halla a una altitud de 4726 m s. n. m. Aquellas cotas que alcancé fueron las más altas que había llegado a estar en mi vida, hasta ese momento y que, probablemente, jamás superaré. Por cierto, debo constatar que a esas alturas, nada habituales para el trabajo de combustión de cualquier vehículo, los coches fallaban muchísimo. Dado que los sistemas electrónicos con los que se equipa el coche gestionan la cantidad de oxígeno que está entrando —a través del sistema de admisión— al motor y, a su vez, regula la que le corresponde inyectar proporcionalmente de gasolina, al haber menos oxígeno en el aire del ambiente también se reduce la cantidad de combustible a quemar y, en consecuencia, se producen fallos en los vehículos que impedían desarrollar su potencia habitual. Aquel lago prehistórico seco, se extiende por una superficie desértica de casi 11.000 kilómetros cuadrados de sal blanca brillante, salpicado de formaciones rocosas y de una especie de islas con cactus en su interior. Navegar con el coche sobre ese peculiar terreno, rodeado de esas vistas insólitas, es más parecido a una experiencia mística y espacial, lunática o marciana que a una simple secuencia deportiva y terrenal en la que se está compitiendo por ganar unos segundos de tiempo respecto a otro participante.
207 La pasión se llama Dakar Imagen: LBM1948 El salar de Uyuni es el mayor desierto de sal continuo y alto del mundo, con una superficie de 10.582 km². Está situado a unos 3650 m s. n. m. en el suroeste de Bolivia, en la provincia de Daniel Campos del departamento de Potosí, y en la provincia de Ladislao Cabrera del departamento de Oruro, dentro de la región altiplánica de la cordillera de los Andes. Para cerrar este continente, no puedo obviar el impacto visual —hasta espiritual, me atrevería a decir— que me produjo conducir sobre una costra de sal blanca brillante en el Salar de Uyuni, la salina más grande del mundo en medio de los Andes, al sur de Bolivia. La verdad es que recorremos tantos miles de kilómetros —cambiando constantemente de latitud y de longitud— a lo largo de una edición del Dakar, moviéndonos prácticamente en todas direcciones, de norte a sur y de este a oeste, que tenemos la oportunidad y el privilegio de atravesar cientos de paisajes muy diferentes entre sí. A veces, empezábamos en Francia recorriendo etapas cubiertas de nieve atravesando los Pirineos. En ocasiones hemos sentido el contraste del clima del sur de España, el de Andalucía, para embarcar los vehículos hacia otro continente y, posteriormente, nos hemos adentrado en África, vía Marruecos, en donde nos
Javier Herrador Imagen: Colección autor El desierto de Arabia cubre una extensión de cerca de 2.330.000 km², ocupando la casi totalidad de la península, con las excepciones de algunas zonas próximas a la costa. Se ubica en su mayor parte dentro del país más grande de la península: Arabia Saudita; asimismo otras grandes zonas yacen hacia el interior de Jordania, Irak, Catar, Baréin, Kuwait, Omán, Yemen y los Emiratos Árabes Unidos. Su relieve se ve alterado por una serie de cadenas montañosas, con elevaciones que alcanzan alturas de hasta 3.700 metros. adentramos en un verdadero laberinto de sensaciones múltiples y contrarias, a la vez. De Arabia Saudí quiero resaltar las caprichosas formaciones rocosas que, en ocasiones, nos encontrábamos en nuestro recorrido. Piedras multiformes, aisladas, protagonizando y capturando la atención de los que por allí pasábamos, y que plasmaban el inevitable diseño que el efecto erosionador del viento había ejercido sobre ellas con el paso de miles, quizá millones, de años. Merece ser destacada la sensación que teníamos al pasar por algunos territorios árabes. Percibíamos que éramos los primeros en atravesarlos, o sea, que por allí no había pasado un humano, al menos, en los últimos miles de años.
209 La pasión se llama Dakar Auténticos espacios naturales que, probablemente, por no tener un interés económico que pudiera nacer del fruto y los resultados de cualquier explotación procedente de los numerosos recursos naturales de toda la región, mantiene aún esa pureza natural perenne por la que, afortunadamente, yo sí he podido transitar con la seguridad de que también podrán hacerlo futuras generaciones si, como hasta ahora, sigue manteniéndose con el mismo esmero que hasta ahora se ha demostrado aplicar para su completa conservación.
Javier Herrador
211 La pasión se llama Dakar 09 picaresca deportiva
Javier Herrador Trampas y sanciones Desgraciadamente para todos los que participamos en el Dakar, sí es posible hacer trampas o, dicho de una manera más diplomática, atendiendo a la definición académica de la Lengua, «se puede contravenir disimuladamente una ley, convenio o regla, o manera de eludirla, con miras al provecho propio, dentro de la competición». Una de las más destacadas y populares trampas que se hace durante la carrera es la que denominamos asistencia pirata. Este tipo de actuación ilícita puede estar ejecutada tanto por tu propio equipo inscrito que, durante el enlace se cruza con tu coche y te presta la ayuda que precises, como por un equipo externo que no ha pagado las inscripciones y que, igualmente, te presta su apoyo portando recambios en un coche todoterreno alquilado que circula libremente próximo a las pistas del trazado oficial diseñado. La organización, conocedora de estos hechos, progresivamente trata de poner más difícil que se puedan activar estas argucias, en cada nueva edición. Por ejemplo, en las primeras ediciones en Arabia, independientemente de los visados por trabajo, solo se podía entrar al país con un visado deportivo que A PESAR DE LOS FILTROS Y LOS CAMBIOS EXPERIMENTADOS A LO LARGO DE LOS AÑOS, LA TRAMPA CONTINÚA
213 La pasión se llama Dakar El mapman, básicamente da soporte a los copilotos del equipo. Cada día, en cuanto la organización entrega el roadbook, el mapman lo comparte con el copiloto. Lo analizan, juntos, a fondo, tratando de interpretar los rumbos e instrucciones, identificando dónde puede haber problemas de navegación e intentando descifrar, con mapas y otras herramientas, por dónde va la carrera. Su labor consiste en de descargar de trabajo a los copilotos, que llegan cansados y aún tienen mucho que hacer con sus notas. En definitiva, darles un plus de información y de confianza. Imagen: www.marca.com / Enrique Naranjo certificara que estabas inscrito y eras participante de hecho del Dakar, o por un motivo exclusivamente religioso —entrar a la Meca, la ciudad más santa del islam, lugar de nacimiento del profeta Mahoma, donde únicamente se le permite el acceso a los musulmanes para la peregrinación anual—, lo que anulaba cualquier posibilidad de asistencia pirata. Lo cierto es que esta estricta medida nacional ha ido suavizándose paulatinamente, sobre todo por la tendencia activada desde hace algunos años para que el país vaya abriéndose, poco a poco, al resto del mundo. La celebración de pruebas de automovilismo de Fórmula 1 o la suspensión progresiva de las intemporales restricciones a las mujeres, son solo algunas muestras de la nueva actitud política. Otra medida en pos de evitar malas artimañas era la de marcar los neumáticos del vehículo en cada jornada. Consistía en que, en la zona de salida, un equipo de comisarios de la carrera, coche a coche, iba pegando un adhesivo de un determinado color que solo ellos conocen para ese día en concreto y, con un rotulador, anotan el número del coche correspondiente.
Javier Herrador Posteriormente, colocaban las pegatinas en las cuatro ruedas del coche más en las dos de recambio. Esto te obligaba, primeramente, a tener que llegar a meta con el mismo número de ruedas —porque hasta ese momento había pilotos que, cuando quedaban tan solo 50 kilómetros para llegar a meta, tiraban una de las ruedas con el fin de aligerar peso e ir más rápido para ganar algunos segundos— y, en segundo lugar, te condicionaba a que las seis ruedas debían mantener puestas las etiquetas y anotaciones de los rotuladores hechas por los comisarios en el momento de la salida. Así que la trampa de que, a mitad de etapa, pudieras conseguir ruedas nuevas por haber pinchado o porque se habían desgastado, quedaba neutralizada de esta manera. Otra más de las medidas de prevención de la picaresca deportiva, por ejemplo, es la de precintar algunos componentes y partes del coche, para evitar su sustitución durante el desarrollo de la etapa con el método ya descrito anteriormente. Ahora bien, si tuviera que calificar a algunas de las actuaciones tramposas como la de mayor calado y relevancia, entonces diría que es la denominada «mapman», traducido por el hombre del mapa, consistente en la intervención directa de un cotizado experto en cartografía digital, que se inscribe como personal integrante de un equipo de asistencia cualquiera y cuyo coste de contratación es realmente elevado. Su misión era que, una vez que el equipo ya estaba en posesión del roadbook (que incluye con detalle información sobre distancias, kilometraje, puntos de paso obligado, accidentes del terreno, cruces, etc.), él transcribía todos esos datos, de los que disponías desde la noche anterior, en un navegador sobre el que quedaba registrado y marcado claramente el track (representación de un trayecto mediante puntos unidos por rectas) por el que debías pasar para atravesar sin problemas —e incluso con atajos para ahorrar tiempo— el trazado oficial fijado por la organización. Hasta hace pocos años, el roadbook se entregaba la noche anterior al equipo para que el copiloto tuviera tiempo de estudiarlo y preparara el recorrido de la jornada siguiente con anticipación suficiente. Pero, a raíz de estos hechos descritos, ahora, se entrega 15 minutos antes de la salida. Este cambio provocó numerosas quejas de los equipos que aducían la imposibilidad material de realizar anotaciones previas, poder marcar los peligros y preparar la ruta de manera preventiva adecuada. Ante este clamor global, la organización ofreció que los copilotos entraran a una sala la noche anterior a la etapa correspondiente, durante media hora aproximadamente, sin posibilidad de portar dispositivos de grabación,
215 La pasión se llama Dakar Imagen: www.lat.motorsport.com / Sergio Lillo La introducción del roadbook digital fue una de las novedades que más afectó a los pilotos de la 43ª edición del Dakar. En las categorías de coches, SSV y camiones, los favoritos (considerados 'prioritarios' por la organización) comenzaron a utilizar el libro de ruta en formato digital a través de una tablet montada en el coche. móviles, tablets, relojes, cámaras fotográficas, etc., para que cada uno de ellos haga su preparación individualizada y, al final del tiempo concedido para tal fin, se devuelve el roadbook, se mete en un sobre y se devuelve al copiloto a la mañana siguiente, 15 minutos antes de la salida de la etapa correspondiente. Aún así, las quejas por parte de los participantes han continuado, ante lo cual, la organización ha reclutado a una serie de destacados copilotos, muy profesionales y de reconocido prestigio —entre los que se encuentra el propio director deportivo del Dakar, David Castera, experto copiloto de equipos oficiales y piloto de motos— que se encargan de configurar el recorrido y de consignar las anotaciones y peligros según su cualificada experiencia y consenso profesional, con un código de colores y conceptos válido para todos los equipos. Este sistema anularía cualquier queja respecto a que no se dispone de tiempo para marcar el roadbook porque se entrega ya referenciado íntegramente. Para evitar posibles fotografías sobre el roadbook en formato
Javier Herrador papel mientras este se prepara, actualmente se entrega en un dispositivo tipo tablet que se coloca en el coche y en la que, para que sea operativa, es necesario introducir un código de apertura que facilita la organización 15 minutos antes de la salida de etapa. Anteriormente, el roadbook estaba impreso y encuadernado en papel por alguna empresa de artes gráficas, imprenta o similar que, obviamente, se filtraba. De esta manera, es mucho más complicado tener acceso a la información anticipadamente. Y, aunque parezca imposible, a pesar de los filtros y los cambios experimentados a lo largo de los años, la trampa continúa. Y es que, dado que las motos salen a carrera antes que los coches, mediante pequeños dispositivos instalados en ellas previamente, pueden ir marcando y grabando un track, vía satélite, del recorrido de la moto y, en consecuencia, del camino a seguir posteriormente por quien reciba esa señal ya trazada. Como habitualmente se da la circunstancia de que desde que llega la primera moto a meta ya han pasado varias horas hasta el momento en que sale el primero de los coches, es un tiempo suficiente para, ventajosamente, preparar con más exactitud el recorrido recibido y ganar en tiempo y en la prevención de retrasos e incidentes. Por supuesto que, una vez más, la organización responde con nuevas medidas. Una de ellas es escanearte el coche en búsqueda de dispositivos vinculados y señales digitales de satélite, con lo que si te detectan alguno de ellos serás sancionado. Otra acción tomada ha sido la de configurar algunas etapas con diferentes trazados para coches y para motos pero que, aunque en menor medida, aún ha mantenido la picaresca en ciertas partes del recorrido. ¿Cómo ha tratado la organización de neutralizar totalmente la astucia y el ingenio de los equipos? Pues ha instalado cámaras con gran angular a bordo de las motos de la primera decena de pilotos, con las que tiene la misma visión y perspectiva de imagen que el propio piloto y que le impide acciones tales como sacar apuntes, manipular dispositivos digitales, sacar un reloj, un móvil, una tablet, etc., porque quedaría al descubierto y reflejado como prueba en las propias imágenes capturadas. No exagero si afirmo que todos hemos utilizado estas ayudas, incluso los ganadores pero, claro, si la teníamos todos, digamos que estábamos compitiendo en ese respecto en igualdad de condiciones, por lo que los demás parámetros como calidad de los vehículos, cualificación de los pilotos y calidad de las asistencias seguían marcando las diferencias que vinculan a cada uno de los participantes con el puesto que se merece y con el que termina dentro de la clasificación.
217 La pasión se llama Dakar David Castera, director del Dakar, explicaba con motivo de la celebración del Dakar 2021 las novedades en este sentido: «Este año, los sitemas de cámara se ampliarán a los SSV y a los camiones, y se mantendrá para los pilotos de élite. Serán 20 coches, 10 camiones y 10 SSV los que las llevarán y las iremos cambiando si aparece alguno que inicialmente no contaba entre los favoritos para tener controlado siempre a los primeros. Además, se amplía el número de personas que controlan estas cámaras». Imagen: www.marca.com / Enrique Naranjo Incluso la información previa que, por elementales cuestiones de logística, es entregada a los medios de comunicación con cierta antelación, se hace mediante códigos de apertura de la localización de los diferentes puntos de paso de la carrera, próximos a zonas cercanas al recorrido oficial, pero sin especificar el punto exacto hasta llegado el margen de tiempo que evite posibles filtraciones a los participantes. Es una realidad objetiva que quien conoce un recorrido, una particularidad del trazado o partes de una determinada pista, adquiere un notable plus de ventaja sobre quienes no tienen esa información. De la posibilidad de perderte o no perderte, de la opción entre la duda o la seguridad de seguir una ruta u otra, los dos o tres segundos ganados o perdidos por kilómetro, todas esas decisiones son determinantes para la posición en la clasificación final. Siempre que, por ejemplo, en competiciones nacionales o extranjeras hay que repetir en dos jornadas consecutivas, incluso en un mismo día dos sectores selectivos comunes o bucles a la misma zona, los pilotos hacemos el primero en una hora y 10 segundos pero, el segundo, lo hacemos en 5 o 6 minutos menos de tiempo.
Javier Herrador El Rally Dakar de 2022 fue la 44ª edición. Se llevó a cabo desde el 1 hasta el 14 de enero y, por tercer año consecutivo, en Arabia Saudita. La carrera comenzó y finalizó en Yeda, atravesó cañones y acantilados en la Región de Neom, pasó por la costa del Mar Rojo y entró en las dunas rodeando Riad donde fue el día de descanso Es decir, que aunque sea el mismo tramo, la cabeza ya conoce el trazado y elimina las dudas de la primera vuelta o, lo que es lo mismo, te permite no levantar el pie del acelerador en numerosas ocasiones y, por tanto, ganar aquellos segundos que se gastaron, precisamente, al dejar de acelerar por albergar dudas del recorrido. Recuerdo como anécdota que, en el año 2009, cuando todavía no estaba desarrollado el mundo de la localización vía satélite en su dimensión actual, un cliente me encargó que le comprara un coche oficial de los que son vendidos a estructuras privadas —no son la última versión lanzada al mercado del automóvil pero son buenos vehículos—, generalmente, transcurridos un par de años de haber sido usados. Una de las opciones de compra me llevó a visitar personalmente las instalaciones de Mitsubishi Ralliart, en Francia. Al llegar, los controles de acceso ya me dejaron ciertamente impactado: firma de un contrato comprometiéndome a no grabar vídeo, no hacer fotos, no hacer uso de cuanto pudiera ver dentro de aquella fábrica, prohibición expresa de publicar e informar sobre cualquier área de la compañía, etc. Entre las diversas zonas y trabajos que allí se desarrollaban y que, realmente, me sorprendieron, como el de dedicar una sala en exclusiva a la confección y pegado de los vinilos en los coches, es decir, aparte de mantener los costes inherentes al material de impresión profesional, plotter y cientos de consumibles, añadir los de tres operarios dedicados a tal fin —esta partida económica anual dedicada al vinilo, es superior al coste de algunos equipos que participan en el Dakar— hubo una dependencia que superó cualquier expectativa de alguien que se encuentra en un lugar en el que, principalmente, se fabrican automóviles. Se trataba de la mayor dependencia de toda la fábrica y que, curiosamente, estaba dedicada únicamente para cartografía.
219 La pasión se llama Dakar Imagen: www.dakar.com/es Tres operarios manejaban cientos de cajones que contenían miles de mapas clasificados de los países por los que el Dakar transcurría y, probablemente, también del resto del mundo. Aquella circunstancia es un claro ejemplo más de la relevancia extrema que el conocimiento del terreno aporta a la competición. Su trascendencia queda demostrada edición tras edición. Su vinculación directa con los resultados clasificatorios finales hacen que eliminar dudas, ganar segundos y conducir con seguridad, lleven a los equipos a investigar con anticipación —por cualquier camino y medio— el siempre misterioso recorrido que, a la mañana siguiente, les espera.
Javier Herrador
221 La pasión se llama Dakar 10 FORMADOR Y CÓMPLICE
Javier Herrador Una de las recomendaciones que comparto en las charlas y cursos es que para «ser maestro es preferible equivocarse a poner un escudo ante un error». Debemos aprender a potenciar los sentidos y a no poner excusas. La vida del piloto está en sus manos y ha de responsabilizarse de sus actos. Imagen: Colección autor COMPARTIENDO EXPERIENCIAS Durante varios años he tenido la múltiple posibilidad de compartir diferentes aspectos de mi pasión automovilística y de mi experiencia como piloto. SOY SUMAMENTE CONSCIENTE DE QUE UNA DUNA ES ALGO IMPREVISIBLE EN DONDE NO TENGO REFERENCIAS, NI HAY UN PATRÓN DETERMINADO, NI TAMPOCO CONTRASTE DEL TERRENO
223 La pasión se llama Dakar Desde hace algunos años tengo el privilegio de poder compartir mis experiencias deportivas y empresariales con alumnos de diferentes niveles académicos y de distintas edades y estudios. Tanto en institutos, colegios como en diversas facultades universitarias, el mundo del automovilismo atrae a numerosos alumnos que demuestran su interés por esta disciplina. Para mí, cada una de esas ocasiones, es motivo de satisfacción por el mero hecho de transmitir durante algunas horas toda la intensidad y la emoción que vivimos en medio de una carrera de la singularidad de cualquiera de las ediciones del Dakar. Si, además, mi presencia sirve para despertar alguna posible vocación, entonces, ¡misión cumplida! Imagen: La Voz de Almería Por un lado, explicando con detalle el apartado exclusivamente técnico del coche de carreras: fabricación, chasis, geometría, motor, componentes electrónicos, equipamiento digital, suspensiones, etc., por otro, traspasando a otros pilotos —y copilotos— mi experiencia sobre la conducción en las dunas y, finalmente, hablando acerca de la superación personal, de cómo controlar el esfuerzo individual, de la capacidad de improvisar y de la utilización de determinados recursos frente a los retos y a los desafíos más recurrentes. Poder mostrar, año tras año, a alumnos de máster de la Universidad de La Florida (Valencia), el minucioso proceso de la fabricación integral de un coche de carreras preparado para la alta competición, o la transformación casi completa a la que sometemos en el taller a un vehículo de serie, no solo es un acto formativo que amplía el conocimiento de los estudiantes, sino que honra y dignifica el esfuerzo y la entrega de cada uno de los miembros del equipo que
Javier Herrador Al alumnado del Máster de Motorsport, de ingeniería y de mecánica de competición, le transmito la parte más humana y de actitud dentro de una escudería. El trabajo lo justifico sobre el conocimiento, la experiencia y la actitud, tres ejes para conseguir trabajar en harmonía dentro del equipo”. Imagen: Colección autor formamos parte del proceso profesional necesario para asistir con la debida cualificación técnica y humana a cualquier prueba automovilística extrema, desde el equipo de mecánicos, pasando por la ingeniería, pilotos y personal de asistencia. Los numerosos cursos de conducción sobre dunas que he impartido, suelen tener como asistentes —mayoritariamente— pilotos de rally con cierta veteranía pero que no conocen las características y técnicas particulares que se deben aplicar en los momentos que hay que atravesar ese tipo de terrenos arenosos. También asisten pilotos que, por primera vez, van a correr el Dakar y ni tienen mucha experiencia ni, mucho menos, han conducido a través de las complicadas dunas que se van a encontrar en cualquier etapa de la carrera. Los copilotos forman parte del alumnado de estos cursos, no solo porque únicamente vayan a asimilar y aprender técnicas de copilotaje extremo para interpretar correctamente las anotaciones que incluye un roadbook, sino también para que conozcan —de primera mano— cuáles son las necesidades de un piloto en plena carrera cuando circulan sobre dunas. En esos momentos, intuir el terreno es un plus de calidad que beneficia directamente al coche y a los pilotos. Atravesar las dunas exige perder el miedo escénico a la imagen que proyecta una imponente montaña de arena. Y, a eso, se aprende. Enseñarle al piloto a leer la propia duna y que decida por dónde subirla y cómo bajarla, es absolutamente elemental. No se trata de entrar a la duna de cualquier manera, sino de prever cuál va a ser el comportamiento del coche, dónde están sus límites, una vez marcado y decidido el trazado más idóneo.
225 La pasión se llama Dakar Imagen: DrJaus y TheLongWayNorth Al menos, un roadbook debe incorporar los siguientes ítems: instrucción, kilómetros parciales, kilómetros totales y observaciones. En algunos puntos es conveniente indicar las coordenadas GPS, siempre que llevemos uno de estos dispositivos y hayamos introducido los puntos marcados en el mismo. Como en cualquier actividad profesional, la frontera entre lo amateur y lo puramente profesional está representada por la enorme distancia que se establece entre el aprendizaje autodidacta a largo plazo, por un lado y, por otro, una estructurada formación basada en el profundo conocimiento y en la intensa experiencia del emisor conceptual de la materia en cuestión . Esta última opción formativa, además, no sólo aporta nuevos conocimientos al asistente al curso, sino que, también, reajusta posibles desequilibrios personales y le confirma y refuerza las acciones que sí está aplicando adecuadamente.
Javier Herrador Imagen: Colección autor Cada ocasión en la que tengo la oportunidad de compartir mis experiencias deportivas con alumnos de diferentes niveles académicos —o con público, en general— uno de mis objetivos es poner en valor que solamente se alcanza un estado de excelencia y de dignificación empresarial si se aplica el rigor y la exhaustividad profesional en cada uno de los pasos de la cadena de fabricación o modificación de un vehículo de carreras. De principio a fin. Este conjunto de medidas formativas aporta una gran confianza y seguridad al piloto-alumno lo que, finalmente, redunda en una mayor capacidad de conducción y, obviamente, en la reducción de tiempos en carrera. Quiero destacar que hubo un tiempo —enmarcado en varios años de bonanza económica y de superávit de inscripciones— en que para asistir a una edición del Dakar no bastaba con tener el dinero suficiente para abonar las cuotas, tasas y gastos generales de participación. Había que estar, además, en posesión de un palmarés deportivo que avalara un cierto nivel de demostrada calidad como piloto en otras competiciones y carreras, mejor aún si se trataba de encuentros deportivos internacionales. Este filtro estaba configurado, fundamentalmente, sobre la base de la demanda de participantes y su correspondiente valoración individual y, a la par,
227 La pasión se llama Dakar por el impacto del registro numérico de accidentes graves que había acumulado la última edición celebrada. El Dakar tiene una repercusión mediática extraordinaria, en general, pero cuando se produce un accidente el impacto mediático y, por tanto, hacia la opinión pública, es superlativo. Actualmente, a causa de la facilidad de compartir vía redes sociales, cualquier vídeo de atropello a un aficionado, choque de uno de los vehículos o cualquier tipo de accidente grave, genera una proyección global inmediata de grandes dimensiones. Lo que ciertamente no se comparte, ni interesa tanto, son las imágenes de un piloto que toma una curva perfecta o traza la duna magistralmente. Esto es mucho menos espectacular y, por tanto, no es noticiable. Hace algunos años, la presión participativa de grandes equipos oficiales aportando marcas y coches de costes millonarios, incluso en épocas de restricciones, facilitaba la entrada a la competición de pilotos noveles y, con ello, se potenciaban los riesgos de serios percances en carrera. Uno de estos mediáticos sucesos lo protagonizó en el Dakar de Argentina de 2016 una piloto china, Guo Meiling, que competía por primera vez en la categoría de coches y que perdió el control de su MINI cuando corría un tramo cronometrado de la etapa prólogo —entre Buenos Aires y Rosario—, arrollando a una docena de espectadores que presenciaban la prueba, entre los que se encontraban varios menores y una mujer embarazada. Todos ellos resultaron heridos, algunos de ellos de gravedad. Estas situaciones son las que han ido dirigiendo a la organización a que active filtros de inscripción que neutralicen posibles incidencias que puedan enturbiar y dañar la imagen de seguridad y control que, el Dakar, pretende mantener. Hoy día, una vez presentada formalmente la inscripción para participar en la próxima edición, la organización se reserva el derecho de rechazar la solicitud —aunque queden plazas disponibles— y, en consecuencia, impedir que puedas correr. Hubo un tiempo en el que, a nivel de la Real Federación Española de Automovilismo, para poder participar como piloto en el Dakar, debías poseer la licencia internacional —que obligaba a tener previamente la licencia nacional— y, además, una carta en la que tu federación te autorizaba a disputar la prueba, es decir, no era suficiente tener solamente la licencia internacional. A la pregunta de si cualquiera puede correr el Dakar —con el cumplimiento institucional de las cláusulas deportivas nacionales e internacionales previstas y los pagos de inscripción correspondientes—, la respuesta es sí, si bien puedo confirmar que, durante varios años, cuanta mayor
Javier Herrador Imagen: www.pruebautosport.com.ar Después de numerosas críticas a la organización, el Dakar aclalró que la piloto Guo Meiling cumplía los requisitos de la FIA para competir. La piloto china se salió de pista en la etapa prólogo y arrolló a varios espectadores que se encontraban viendo la salida. es la demanda de equipos por entrar, mucha mayor dificultad se produce para poder inscribirse y participar. Es por todo lo explicado anteriormente por lo que la formación de calidad y el aprendizaje integral, unidos a la participación en algunas competiciones nacionales e internacionales previas que permitan albergar alguna experiencia, más el contacto directo con un veterano participante del Dakar y la asimilación de sus recomendaciones, conocimientos y consejos, son pasos inexcusables si se desea tener éxito y garantía de poder dar salida a la ilusión de ser uno más de los escogidos integrantes que conforman la caravana deportiva de la prueba automovilística más dura del planeta. Todos los pilotos son conocedores de que no es lo mismo correr en pista que atravesando dunas. Las diferencias son muy grandes, pero hay que conocerlas, aprenderlas y dominarlas. Yo, actualmente, aunque han transcurrido ya más de veinte años desde que afronté mi primer reto en el desierto, aún me pongo nervioso y tenso, el corazón se me acelera, cuando se me presenta la visión de la primera duna, frente a mí, cada día.
229 La pasión se llama Dakar Imagen: www.turismoi.cl Ubicada al norte de Chile, cerca de la ciudad de Copiapó (región de Atacama), la zona es uno de los campos dunares más grandes del país, con 335 kilómetros cuadrados de extensión. Estas dunas fueron originadas por los fuertes vientos que acumularon durante los últimos miles de años, haciendo que estas grandes cantidades de arena se ordenaran y formaran un espectáculo único. Siempre soy sumamente consciente de que una duna es algo imprevisible en donde no tengo referencias, ni hay un patrón determinado, ni tampoco contraste del terreno, que tengo que estar seguro y convencido de qué es lo que exactamente debo hacer para iniciar correctamente el ascenso sobre ella con cierta seguridad, que tengo que acometer su recorrido con técnica y concentración, reafirmando constantemente que yo soy quien la neutraliza, y no al contrario . Con esta actitud, transcurridos unos minutos, puedo empezar a relajarme paulatinamente. Las dunas me transportan al duro y arriesgado escenario que presenta un mar embravecido. Recuerdo que en las ediciones de Mauritania y Chile, había unas gigantescas montañas de arena denominadas «dunas catedral», en las que, si complicado era su ascenso, para bajarlas, la organización tuvo que clavar,
Javier Herrador excepcionalmente, unas estacas de color naranja para marcar destacadamente el único sitio por el que debíamos atravesarlas. Saltarse esa indicación suponía poder volcar el coche y caer, fatalmente, rodando cientos de metros por la ladera de una de aquellas monstruosas dunas. La oportunidad de poder compartir las buenas experiencias vividas en el Dakar con estudiantes, público en general o a través de diferentes medios de comunicación, trasciende, incluso, a lo que a cada uno de los que participamos en la carrera nos sucede. Con frecuencia, las gentes de otras latitudes no solo ven de manera aislada al piloto o al mecánico de un determinado equipo deportivo o de una popular marca de coches, sino que quienes asisten a darnos aliento y ánimo, también nos observan como representantes directos de las nacionalidades que tenemos y de los países de los que procedemos. Cuando se escucha el Himno Nacional en la entrega de trofeos a algún piloto español —o cuando subes al podio por el mero hecho de haber terminado la carrera, sea en el puesto que sea, sin ser ninguno de los tres primeros puestos— la emoción es muy profunda y especialmente sentida y, enseguida, percibes intensamente que tú también formas parte del orgullo común de pertenecer a tu país. (fotos Javier en llegada final con bandera en esos momentos o de sus coches o pilotos)La carrera acoge a participantes procedentes de muchísimos lugares del planeta, llegados desde grandes distancias y con singulares culturas.
231 La pasión se llama Dakar La bandera de España es un icono que reafirma nuestro sentimiento y orgullo patrios. En ocasiones forma parte protagonista de los diseños de elementos de nuestros equipos de protección, como se puede comprobar en el relevante porcentaje de ocupación de la superficie de nuestros cascos. Imagen: Colección autor Cada uno de ellos aporta orgulloso sus características y las peculiaridades de sus orígenes. Cuando te alejas de tu propio país y te encuentras a miles de kilómetros, en medio de una cultura distinta a la tuya y compartiendo los mismos objetivos que otros tantos compañeros con diferentes nacionalidades, es cuando, justo en esos momentos, te sientes como si fueras una pequeña porción de una gran tarta de países compartiendo un mismo objetivo deportivo. Llegado ese momento, el cual se repite con mucha frecuencia a lo largo de la expedición, no eres solamente el piloto de tal o cual equipo o el de esta o la otra marca de coche, ni mucho menos. Sientes intensamente que te conviertes, además, en el representante directo de tu país, en el delegado español en cualquiera de los foros y situaciones por las que pasas, ya sea presencialmente frente a cualquier público o bien interviniendo como entrevistado en un medio de comunicación audiovisual. Esos mismos instantes que, además, suelen estar acompañados del flamear de la bandera española al viento, son irrepetibles por la bellísima carga emocional, los recuerdos que te trasladan efímeramente junto a tus seres queridos y el escalofrío de orgullo que te sacude todo el cuerpo y te marca la piel poniéndote el vello de punta. A cualquier competición internacional, no solamente al Dakar, siempre llevamos una bandera de España que, no solo portamos en caso de hacer podio o de una entrega oficial de trofeos, sino que la lucimos orgullosos colocándola cada jornada, lo más visible posible, en la zona que nos corresponde al equipo y a las asistencias, dentro del campamento. Curiosamente, en todos los países en los que hemos participado compitiendo, al identificarnos como españoles y verse nuestra bandera, se ha acercado multitud de personas que —siendo también españolas como militares,
Javier Herrador ingenieros, policías, empresarios, estudiantes, operarios de petroleras y de grandes constructoras, etc.— se encuentran desplazados lejos de nuestro país y les agrada y apetece mucho mantener con nosotros conversaciones, darnos ánimos o, simplemente, preguntarnos por cosas de España. Aunque parezca insólito, la realidad es que coincidir con alguna persona que tiene la misma nacionalidad que tú —cuando te encuentras muy lejos de tu país— hace que charlar y relacionarte con ella parezca que es algo habitual, que lo haces cada día y que la conoces de toda la vida. Actualmente sigue siendo un placer para mí tener la posibilidad de poder despertar vocaciones en cualquiera de mis sesiones formativas. Me encanta que, tras narrar mis experiencias entre los asistentes a un curso, aumente la afición a esta competición en particular, y al automovilismo, en general. Poder envolverme en la bandera para que te vean desde España proyectando el cariño, el orgullo y el respeto que, a miles de kilómetros, le tienes a tu familia, a tus amigos, al automovilismo, a tus compañeros y a tu país, es una sensación de emoción infinita imposible de describir.
233 La pasión se llama Dakar
Javier Herrador 11 EL COCHE DEL DAKAR
235 La pasión se llama Dakar metamorfosis La primera consideración que debo hacer acerca de lo que es un coche de carreras, como vehículo receptor de múltiples elementos tecnológicos, es que se trata de un ser vivo, sí, así como suena. Para mí, lo es. No porque tenga autonomía o consciencia propias, sino porque —de manera constante— está sometido a cambios y a una evolución casi permanente. ¡Cuántas veces he comprobado que los planos técnicos iniciales utilizados para la construcción de un coche, nunca responden a la configuración y al acabado final de este! Siempre se introducen cambios a lo largo de su proceso de fabricación. Pero, es que además, desde el punto de vista de su construcción, una vez terminado y dispuesto para correr, siempre he sentido la necesidad de hacerle más modificaciones de las que propiamente ya tiene como vehículo nuevo y completamente terminado. Y, por si esas sensaciones parecieran pocas, tras ser utilizado en su primera carrera, los cambios y mejoras que se me ocurren se multiplican exponencialmente. ¡Todas estas sensaciones a posteriori forman parte habitual de esa curiosa vida activa del coche de carreras! De una prueba automovilística a la siguiente, siempre hay pequeños cambios que te pide el coche pero, a lo largo de una temporada completa, el EL COCHE SE EMPIEZA A DISEÑAR Y A DIBUJAR DESDE LAS RUEDAS, ES DECIR, CONOCIENDO CUÁL ES EL NEUMÁTICO
Javier Herrador Imagen: Colección autor Las durísimas y extremas condiciones que deben soportar los vehículos participantes en el Dakar, obliga a establecer unos mínimos de calidad en la construcción de estos para garantizar las opciones de alcanzar la meta y, por supuesto, la potenciación de los estándares de seguridad exigibles. Todo ello, incluso mejorando los protocolos y normativas oficiales de fabricación. tamaño de las modificaciones o implementaciones técnicas pasa a convertirse en muy importante. Por si queda alguna duda de cómo se gestiona la vida del coche de carreras, lo amplío y aclaro afirmando que «un determinado coche preparado para competir, comparado con ese mismo modelo, pero fabricado 10 años más tarde, establece la misma diferencia que podríamos detectar entre un vehículo de serie y, el mismo modelo, 25 años después». Los cambios que, dentro de las diferentes áreas mecánicas y tecnológicas, va concatenando un coche de carreras, le proporcionan esa vida dinámica a la que me refería anteriormente. Para mí, el coche no es algo inerte e inactivo, sino algo que posee inercia propia, aspiraciones de mejora y tendencia a la evolución continua. El coche pide que se le mejore año tras año, y esa demanda responde a varios motivos. Uno de ellos es por el diseño, porque compruebas —carrera a
237 La pasión se llama Dakar carrera— que hay modificaciones que lo mejorarían sustancialmente o porque han fallado y mermado sus capacidades en este aspecto. Por muy buena calidad que posean las piezas que, por separado y antes de ser instaladas y colocadas en el coche se prueban, una vez ensambladas la respuesta obtenida del funcionamiento conjunto provoca tener que complementar nuevas acciones sobre el vehículo: vibraciones, roturas, desgastes y un larguísimo etcétera que permanentemente hay que ir neutralizando y puliendo carrera a carrera. Los conjuntos de elementos y piezas que componen la estructura global del coche son numerosos y, en consecuencia, las posibilidades de desajustes al funcionar y generar acciones no deseadas en sus correspondientes interrelacionarse son altas: cableado y electricidad, electrónica, refrigeración, cadena cinemática (elementos que producen movimiento y proporcionan la fuerza de tracción trasladando este movimiento a las ruedas motrices, dividiéndose en dos partes fundamentales: motor y sistema de transmisión), frenos, suspensión, chasis, geometrías, accesibilidad o carrocería, entre otros. Voy a poner un ejemplo con la última evolución que ha experimentado recientemente mi coche, después de cinco años en los que se ha venido fabricando diversas unidades. A pesar de que podemos presumir de que nuestro coche está fabricado y concebido buscando su sencillez, posee más de un centenar de tuercas de diferentes diámetros sujetando distintos elementos relevantes del vehículo que, inexcusablemente, requieren ser reapretadas en cada jornada de competición. El ajuste y apriete de una tuerca o un tornillo se hace con una llave dinamométrica —herramienta que permite ajustar un determinado par de apriete, de manera que siempre estará entre los valores de fuerza recomendados por el fabricante y que, al llegar al punto elegido, el seguro saltará evitando que la tuerca se pueda apretar más—, lo que genera una intervención de entre uno y dos operarios más el tiempo adicional invertido en el apriete reglamentario. ¿Cómo simplificar esta operación y reducir los tiempos de mano de obra?, pues se nos ha ocurrido, repito, cinco años después de la fabricación de la primera unidad del coche, que podemos eliminar la totalidad de las tuercas que veníamos utilizando hasta ahora incluyéndolas en el propio chasis que, según la configuración del elemento que sostiene puede ir colocada mediante soldadura o de manera mecanizada. Otro de los objetivos que nos marcamos al fabricar un coche es que, en su evolución, vaya disminuyendo su peso en pos de conseguir una mejor media de velocidad —recordemos que la potencia está marcada oficialmente y no se puede superar el caballaje establecido— y, en consecuencia, de reducción de tiempos.
Javier Herrador Imagen: Colección autor El primer paso es diseñar el coche con herramientas informáticas, en base a las especificaciones marcadas por el reglamento técnico del Dakar, intentando que su diseño se asemeje lo más posible al modelo de producción. Una vez completado este proceso, que puede durar hasta tres meses, comienza la fabricación del chasis y de la carrocería. En este sentido tengo que decir que, a diferencia de restarle al coche un cierto peso en su etapa de fabricación inicial que apenas supone un coste adicional reseñable, restarle unos cuantos kilos finales es una operación muy cara, económicamente hablando, que puede llegar a oscilar entre los tres mil y los seis mil euros por kilo. Es fácil entenderlo, cuando no se puede aminorar el peso de manera económica, entonces hay que recurrir a materiales livianos pero muy caros, como el carbono, productos sintéticos o el composite. Por ejemplo, si una determinada pieza de aluminio costara 300 euros, sustituirla por una de carbono alcanzaría un coste de unos 5000 euros, a lo que habría que añadir los gastos correspondientes a desarrollo, ingeniería y molde necesarios para la fabricación de la primera pieza de la serie. Curiosamente, frente a estas posibles mejoras se establecen dos grupos de clientes, el del que les da lo mismo el cambio a mejor y el que sí apuesta por
239 La pasión se llama Dakar restar peso a su vehículo aun a costa de restar algo de fiabilidad —dicho más coloquialmente, que el coche no se rompa— y de potencia al coche. Lógicamente, con menos peso, el coche aumenta su velocidad, aunque a costa de que ciertas piezas sean más débiles frente a golpes, impactos o accidentes graves. Encontrar el límite y el equilibrio entre ambos conceptos es, en definitiva, el reto de la ingeniería y del fabricante del vehículo. Hay pilotos que estos posibles cambios les da igual incluirlos, porque su único objetivo es terminar el Dakar, y les da lo mismo acabar en el puesto veinte de la clasificación que hacerlo en el cuarenta, por lo que buscan una estructura fuerte, que no se rompa, aunque no ganen en velocidad. Otro tipo de pilotos sí que desea incluir esas modificaciones en su coche pero que, económicamente, su presupuesto no les permite acometer el incremento de costes. Y, por supuesto, está el grupo de pilotos que, cueste lo que cueste, piden la última actualización del coche con el que van a competir. En mis coches, cuando tengo un golpe y, por ejemplo, rompo una aleta, un capó o una parte de fibra de vidrio o de plástico de cualquier zona de la carrocería, no la reparo ni la pinto de nuevo, sino que pongo la pieza completamente nueva. ¿La razón?, porque si para su reparación empiezo a añadirle masillas, pinturas y fibras, estoy sobrecargando el coche con un kilo más de peso y, por eso, lo hago de esta manera. Dicho esto, conozco pilotos que, muy al contrario de mi estrategia, ni les preocupa ni les importa ir aumentando kilos a sus coches en las sucesivas reparaciones y, en consecuencia, aumentar el peso total de sus vehículos. Algo muy similar ocurre con la aportación de las herramientas en el coche. Los hay que llevan apenas dos o tres herramientas básicas y, contrariamente, los hay que llevan tal caja de herramientas —a veces de más de siete u ocho kilos de peso— que podrían desmontar y volver a montar el coche como si de un taller móvil se tratara. Así que, volviendo a los posibles cambios y evolución del vehículo, estos variarán también en función de las posibles modificaciones oficiales reglamentarias. En ocasiones, la FIA hace cambios que pueden afectar directamente al coche en un porcentaje muy alto, frente a cuando la normativa está estancada que, entonces, las posibles modificaciones en el coche están mayoritariamente centradas en las mejoras e implementaciones propias del fabricante. Esquemáticamente, el punto de partida para la fabricación de un coche de competición es establecer un determinado diseño. Por cierto, aunque sea a nivel de curiosidad, quiero apuntar que el coche se empieza a diseñar y a dibujar desde las ruedas, es decir, conociendo cuál es el neumático —y sus
Javier Herrador Imagen: www.marocchallenge.com King Shocks tiene más de dos décadas de historia y presume de ser la única marca que hace amortiguadores exclusivamente para vehículos offroad de cuatro ruedas, lo que da un gran conocimiento y experiencia sobre el producto y sus necesidades. El 80% de los amortiguadores que se venden en el mundo para mejorar vehículos offroad, sin incluir ATV y UTV que de fábrica vienen montados con otras marcas como primer equipo, son de King. correspondientes medidas reglamentadas con un límite máximo de diámetro— que queremos montar en el futuro vehículo. Cuanto mayor es el diámetro de los neumáticos, con mayor velocidad se podrá pasar por encima de los baches. Gráficamente lo veremos claro si imaginamos, en primer lugar, el paso de las ruedas de un camión sobre una zona irregular del terreno y, acto seguido, lo hacemos pensando en las ruedas de un patinete. Determinar el neumático concreto que llevará el coche es fundamental para la configuración y cálculo de la geometría de la suspensión (trapecios, mangueta, amortiguador, tirante de dirección, etc.). Sin pretender buscar la exhaustividad mecánica, sino tan solo transmitir una idea que permita al lector visualizar gráficamente algunos de los elementos
241 La pasión se llama Dakar descritos a continuación, inmediatamente después de fijar el tipo y modelo de neumático comenzamos a dibujar la suspensión, momento en el que habrá que decidir con cuál de estas tres opciones geométricas —que enumero seguidamente— queremos equipar el coche: «neutra», «hundimiento» o «antihundimiento». Que sea neutra, significa que, según cómo frene el piloto, la parte delantera del vehículo se agacha en mayor o menor medida, a consecuencia del movimiento ejercido por el peso del vehículo desde la parte trasera a la delantera del coche. Este es el efecto que se genera sin que intervenga la propia suspensión, la cual puede configurarse para que posea hundimiento o antihundimiento. En el primero de estos dos casos se trata de que el coche se hunda con menos esfuerzo y, en el segundo, lo contrario, o sea, que aunque la frenada sea fuerte el coche no se hunda. Aparte, de otras acciones técnicas, también debe tenerse en cuenta el ángulo que los trapecios mantienen entre ellos, Pero…, sigamos el proceso. Una vez dibujado íntegramente el vehículo, se inicia la fabricación en sí. Primeramente se comienza con la del chasis, tubular —como el de una moto y no como el de la carrocería de un coche de serie— que, en los coches que fabricamos nosotros, se compone de 86 tubos de diferentes diámetros y longitudes. Terminado este apartado entramos en la mecánica: motor, caja de cambios, transmisiones y un extenso etcétera. Seguidamente comenzamos con la parte eléctrica y electrónica y, finalmente, trabajamos la carrocería. Hay algunas acciones ineludibles que, si bien no forman parte directa de la materialización y el montaje de los equipos del coche, sí requieren de unos trámites y de un cumplimiento legal y reglamentario que es de obligado cumplimiento. Por ejemplo, para construir el chasis, primeramente hay que remitir el diseño —acompañado de una serie de documentación, certificados de materiales, homologaciones de materiales e, incluso, del operario soldador, así como de test de elementos finitos de seguridad generados por ordenador— a la FIA, respetando los numerosos límites y diferentes medidas que la organización marca para su construcción y que, bajo ningún concepto, pueden ser modificados o incumplidos. La respuesta de este organismo —cuando el diseño se enmarca en los cauces reglamentarios— es siempre positiva, o sea, dando por válido y autorizando el diseño presentado aunque, generalmente, va acompañada de ciertas recomendaciones para el fabricante aportando algunas modificaciones o
Javier Herrador La FIA es el órgano rector del deporte del automovilismo mundial y la federación de las principales organizaciones del automovilismo del mundo. Se fundó en 1904, con sede en París, y es una asociación sin ánimo de lucro. Reúne a 240 organizaciones nacionales de automovilismo de 144 países de los cinco continentes. Sus miembros representan a millones de automovilistas y a sus familias. Imagen: www.copirally.com mejoras puntuales, sobre todo en las partes vinculadas con la seguridad de los pilotos. Una vez certificada positivamente la homologación del chasis, la siguiente acción es hacer lo propio con el resto del coche, también en la FIA. Se presenta la documentación correspondiente siguiendo las instrucciones que, una vez más, establece el reglamento oficial. Así que, a continuación, montamos el coche con el motor de las especificaciones técnicas reglamentarias, lo mismo con la caja de cambios que procede, el control de peso de los componentes más el del peso total del vehículo —que no debe ser inferior a los límites establecidos— y, paulatinamente, con todos los elementos del coche. Una vez ya está el coche completamente preparado para salir a correr, y tras abonar las tasas oficiales correspondientes, nos ponemos en contacto con la FIA para que nos envíe un comisario técnico a nuestras instalaciones a inspeccionar cada uno de los modelos de coche que requieran la homologación oficial. Si todo va bien, y cumples el reglamento de la fabricación a rajatabla, el comisario emite el certificado acreditativo pertinente que, además, acompañará a un documento llamado pasaporte del coche, en el que, entre otras informaciones técnicas y reglamentarias, se consignan medidas, certificados e, incluso, fotografías diversas del vehículo. Pero aún nos faltaría un trámite a cumplir para que el coche quede homologado al 100 % frente a FIA. Se trata de la participación del vehículo en
243 La pasión se llama Dakar una próxima carrera organizada por esta organización: campeonato de Europa, campeonato del Mundo o el propio Dakar. En el lugar en el que has competido esa primera carrera, un delegado de la FIA te incluye una firma, una pegatina y un sello en el pasaporte y, finalmente, una réplica de esa información en un holograma infalsificable sobre el propio coche. Ese pasaporte servirá, de futuro, para ir sellándolo en las carreras en las que el coche vaya participando y para que, si hubiera algo que modificar, no cumpliera el reglamento o hubiera de rectificarse, quedara consignado para ejecutarlo antes de su presentación a una próxima carrera. Si se considerara una falta de seguridad, entonces acarrearía la prohibición de competir en ningún evento hasta que esta fuera subsanada completamente. Puede darse la circunstancia de que se quiera matricular el vehículo. Entonces, en ese caso, otro de los requisitos es que hay que estar en posesión del permiso como «fabricante», que faculta, entre otras acciones, poder emitir una ficha técnica del coche, para lo que se debe estar registrado en el Ministerio de Industria que, junto a la Dirección General de Tráfico, establecen sus limitaciones y normativas aplicables al supuesto automóvil que se desea matricular. Por cierto, todas las características declaradas y aprobadas oficialmente para el coche, quedarán registradas en las Inspecciones Técnicas de Vehículos distribuidas a lo largo del territorio español (ITV) con el fin de cotejarlas en las pautadas asistencias a estos centros de revisión y control sobre si el coche está, o no, en condiciones de circular por las vías públicas.
Javier Herrador
245 La pasión se llama Dakar SUPERSTICIONES 12
Javier Herrador Rarezas Y manías Hay ciertas acciones que por su repetitiva realización podrían parecer rarezas o liturgias vinculadas a caprichos personales pero, nada más lejos de esta apariencia, en realidad responden a relevantes métodos de control y seguridad que, por responsabilidad, prevén incidentes tanto para los pilotos como para el propio coche. Tanto antes de subirnos al vehículo en los momentos previos al enlace, como una vez que ya estamos subidos en aquel, justo en los momentos anteriores a la salida, ponemos en práctica un par de protocolos estipulados con antelación. Se trata de realizar un checklist de comprobación —o sea, una lista de verificación para reducir el natural límite de nuestra memoria y de la propia atención humana— como el que, por ejemplo, hacen los pilotos de un avión, de un buque o de un helicóptero en los momentos pautados para tal fin. Este listado incluye tanto la verificación sobre elementos esenciales del coche y sus respectivos procedimientos técnicos y mecánicos, así como de los más elementales útiles y enseres: cascos, ropa ignífuga, guantes, combustible, herramientas, y demás elementos. SI NO LO VEO CON MIS PROPIOS OJOS, LE ESTOY DANDO VUELTAS Y VUELTAS A LA CABEZA
247 La pasión se llama Dakar Imagen: Colección autor Una lista de comprobaciones y de previsiones técnicas es otra de las responsabilidades del copiloto.
Javier Herrador Imagen: Colección autor Para evitar errores ocasionados por la falta de memoria o la relajación que provoca una rutina repetitiva es por lo que, al igual que en el checklist, se establecen por escrito las acciones a desarrollar. Voy a contar una anécdota que me sucedió con un copiloto —obvio el nombre para no herir sensibilidades— en una edición de hace varios años en el Dakar. Hay una prenda protectora llamada sotocasco o balaclava, similar a un pasamontañas ignífugo, con el que se cubre la cabeza, cara y cuello y que va colocado debajo del casco. El color habitual del sotocasco suele ser o bien de un blanco-marfil o bien de color negro. Pues bien, después de estar todo un año preparando y entrenando cada momento de la carrera, nos presentamos convencidos de que todo está cotejado y a punto y, ya en la salida de la prueba, comprobamos que el copiloto, al ir a colocarse el sotocasco —que se inspecciona y si falta o no cumple la norma no se te permite salir— se había confundido y, en su lugar, había cogido unos
249 La pasión se llama Dakar En todas las competiciones automovilísticas, excepto en las de karting, los pilotos y copilotos deben llevar mono, guantes (opcional para copilotos), ropa interior (pantalón y camiseta), un sotocasco, calcetines y botas que cumplan con los estándares de la norma FIA 8856-2000 o bien por la nueva homologación FIA8856-2018. La ropa de homologación FIA8856-2000 caducará a 31/12/2028 y la de homologación FIA8856-2018 caducará a los 10 años de su fecha de fabricación. Imagen: www.amazingdrives.es calzoncillos del mismo color. Ir a buscar un sotocasco o empezar a pedir prestado a alguien supone retrasar la salida y, en consecuencia, ser penalizados. Esta experiencia, vista con la perspectiva que proporciona el paso del tiempo, es, sin duda, simpática y graciosa pero, en los momentos de tensión que se sienten en los instantes al inicio de la competición, aseguro que no resulta nada divertido. Y sí, por supuesto que alguna rareza poseo. Por ejemplo, si tengo que orinar por fuera del coche, bien antes de iniciar la etapa, bien si ya estoy en carrera, jamás lo hago donde pudiera salpicar a la rueda o a cualquier parte del coche. Si esto ocurriera tendría la sensación de que estoy humillándolo o menospreciándolo y, por tanto, lo evito alejándome de él. En esta relación especial que mantengo con el coche tengo que confesar que sí que hablo con él en muchísimas ocasiones, tanto durante el proceso de fabricación como ya dentro del propio desarrollo de la competición cuando, frente a un fallo o a una posible avería me dirijo él diciéndole cariñosamente frases del tipo: «Bonito, ¡no te pares, por favor, no te me pares ahora!» e incluso le acaricio y le doy alguna amistosa palmadita de agradecimiento cuando hemos terminado una etapa y su comportamiento, a lo largo de ella, ha sido excelente.