Javier Herrador Hay un comportamiento mío que, más que una rareza o una superstición, y este sentido quiero sincerarme totalmente, lo calificaría de obsesión y de manía. Quiero dejar muy claro que no se trata de una desconfianza hacia el magnífico equipo de mecánicos que me acompaña en cada una de las carreras. Se trata de que, cada mañana, tengo que observar directamente cómo uno de los mecánicos aprieta, reaprieta y confirma el par de apriete de cada una de las tuercas de la totalidad de las ruedas, realizándolo la operación con la correspondiente llave dinamométrica. Necesito visualizar directamente esa acción porque —insisto, no por un apriete incorrecto o un descuido por parte del mecánico— ha ocurrido en alguna ocasión que, por error en el proceso de restauración estética de una llanta se pintó sin querer el asiento —que es la cara o parte interior— que apoya en el buje. Su proximidad con el sistema de frenado hace que en esta zona se alcancen muy altas temperaturas, lo que produce que esa capa de pintura se ablande y se desgaste, provocando que se aflojen las tuercas y, finalmente, que estas se salgan y originen la pérdida de la rueda en movimiento a la que pertenece. Victor Cherbuliez, novelista y dramaturgo suizo, fallecido a finales del siglo XIX, sentenció brillantemente los comportamientos humanos vinculados, precisamente, con lo desarrollado en el presente capítulo: «El peligro vuelve supersticiosos a los espíritus más fuertes». ¡A buen entendedor…!
251 La pasión se llama Dakar
Javier Herrador el primero y el último 13
253 La pasión se llama Dakar mis coches La idea de construir un primer coche surge, casi paralelamente, a la de configurar un equipo de asistencia técnica para prestar servicio a terceros pilotos participantes en competición. El Dakar ha exigido desde siempre grandes presupuestos para poder participar en él aunque, ingenuamente y sin experiencia, uno pudiera pensar que se podría hacer de alguna manera notablemente más económica. Esto me llevó a pensar que con el posible beneficio generado a partir de la creación y posterior prestación de servicios de asistencia, podría costarme posteriormente mi participación directa, como piloto, en la propia competición. Es decir, más que un negocio era una posibilidad de dividir costes y de facilitar mi anhelada y soñada incorporación, en calidad de piloto, al Dakar. En aquellos momentos iniciales, cuando se solicitaba precio para alquilar o comprar un coche, los importes eran tan altos que, hoy día, cierta gama de vehículos, siguen costando lo mismo que en aquel entonces. Actualmente, con la entrada de marcas oficiales —o semioficiales— con acceso a contar con la participación de pilotos privados, lo cierto es que algunas primeras marcas sí han disparado al alza los costes de sus coches. VOLVER A SENTIR ESPERANZADOS LA EMOCIÓN, LA PASIÓN Y LA VOCACIÓN QUE, A CADA UNO DE LOS QUE FORMAMOS ESTA EMPRESA, NOS APORTA EL AUTOMOVILISMO Y LAS CARRERAS.
Javier Herrador Imagen: Colección autor El cariño que se le profesa a un coche que fue el que sufrió mi inexperiencia, mi desconocimiento y mi pasión por el automovilismo, después de cuatro décadas, es cada vez más intenso. Este fue uno de esos necesarios «Horreitor» que facilitaron el recorrido empresarial hasta nuestros días. En los años 2003 y 2004, hacer un prototipo de coche de carreras con la calidad suficiente como para poder estar en las primeras posiciones clasificatorias de cualquier competición, rondaba los treinta millones de pesetas de entonces (180.000 € aprox.), una cantidad similar a la que hoy podría invertirse en la fabricación de un coche de nivel puntero para competir. Además, hace veinte años, con treinta millones de pesetas se podía comprar bastante más que los 180.000 euros de hoy día. El primer coche llamado Herrator, desde que se dejó de fabricar, ha sido rebautizado cariñosamente por los amigos —y por algún advenedizo que otro— con el nombre de Horreitor, aludiendo al término «horror». Teniendo en cuenta que cada modelo y cada coche que he fabricado es para mí un hijo nuevo, aquel apelativo, evidentemente no me hacía mucha gracia, aunque reconozco objetivamente las limitaciones de su diseño que, a mi pesar, potenciaba la fealdad más de la cuenta. Esa primera fabricación correspondía a un experimento nacido de una decisión inconsciente. El chasis era una mala copia del que tenían dos coches BMW X5 que yo había comprado anteriormente a Motor Cadí (concesionario de BMW en Vic, Barcelona) y que fueron los coches con los que el piloto Ramón Vila corrió en la edición del Dakar 2002. Uno de estos dos coches me lo quedé para participar yo en diferentes competiciones y con el que obtuve muchas alegrías en numerosas carreras, el otro, fue vendido a un piloto almeriense.
255 La pasión se llama Dakar Con la conjunción de despropósitos técnicos a la hora de tratar de copiar la estructura del coche, dado que yo no soy ingeniero y que solo pudimos contar con la ayuda de algún que otro mecánico —y la superficial colaboración de algún técnico especializado—, el resultado solo podía dejar mucho que desear, tanto en el área de diseño como en la fabricación en sí. Sin duda, hoy puedo confirmar sin reserva alguna que, aquello, fue un verdadero fracaso, que no quita mi profundo agradecimiento al piloto que en ese momento confió en nosotros y nos encargó su coche para participar en competiciones como, incluso, la del Dakar. Lamentablemente para el cliente, aquel coche nunca llegó a funcionar ni medianamente bien. Su participación en el Dakar fue un desastre y, obviamente, la consecuencia de ese despropósito fue que no consiguió terminar la prueba. Esa mala experiencia nos hizo tomar la decisión de que los siguientes coches los encargáramos en Estados Unidos. Junto a Gerardo Iribe (de King Shocks) y la participación de un constructor americano, diseñamos un coche con una base muy norteamericana pero cumpliendo todas las especificaciones necesarias exigidas para correr según la reglamentación oficial europea. Aquel fue el primer buggy que, posteriormente, ha ido evolucionando y equipándose con diferentes motorizaciones. Hoy día, sigo pensando que ese coche —al que le tengo muchísimo cariño, nos dio infinidad de alegrías y del que recuerdo su espectacularidad sobre la pista—ha sido uno de los mejores que hemos fabricado desde entonces. Aún mantengo dos de aquellas unidades en nuestro taller con la ilusión de restaurarlas oportunamente. Además, esos coches fueron la base sobre la que nos inspiramos para realizar la tercera generación del modelo Herrator, equipado con un motor V8 y de mayores dimensiones, gestado principalmente bajo la perspectiva del terreno por la que discurría el Dakar y que, por lo tanto, podía ostentar el digno apelativo de buggy africano, aunque ya ha demostrado —lo hizo a partir del cambio del escenario de África, desde el año 2009— que también es muy válido para competir en Sudamérica. De este modelo se fabricaron seis unidades. Una viajó a Bolivia, otra fue a Alemania, una de ellas se quedó en Valencia, dos se vendieron a clientes de Cataluña y, la última fue hasta Argentina que, curiosamente, dado que sus leyes prohíben la importación de artículos y productos que ya se fabriquen dentro del país, hubo que desmontarla y repartir la carga, por piezas y por separado, en
Javier Herrador Imagen: Colección autor Ficha de Herrador Competicion como empresa fabricante de coches de carreras. Se incluye en la web oficial del Dakar varios contenedores, para poder salvar ese filtro de entrada y tener que montarla de nuevo ya en el destino del cliente. La cuarta generación de fabricación de coches, y hasta hoy, ha estado envuelta de una obsesión personal: reducir el peso del vehículo y buscar la
257 La pasión se llama Dakar Imagen: David Durán La prensa de la época explicaba que Arabia Saudí había decidido suspender todos los vuelos internacionales durante una semana y que tenía la opción de hacerlo otra más, la que justo coincidía con el arranque de la prueba el domingo 3 de enero de 2021. La medida incluía también llegadas tanto por carretera como por vía marítima. clave que marca el equilibrio con la potencia del coche. O sea, la cantidad de kilos que tiene que mover cada uno de los caballos de potencia del motor. Así que la siguiente fabricación, en la que hicimos tres unidades, es decir, tres chasis, evoluciona a consecuencia de algunos cambios reglamentarios que nos permitían modificar unas cuantas medidas que beneficiaban al desarrollo del coche, sobre todo pensando en su participación en carreras extremas del tipo Dakar, por ejemplo, dándole mayor distancia entre ejes, facilitando así que pueda ir más rápido en zonas de extremados baches y de marcados desniveles del terreno. En este pedido tuvimos muy mala suerte —enseguida lo detallo— y, esa situación, nos acercó de nuevo a una posición insostenible para la viabilidad de la empresa. El primer coche se vendió a un cliente de Dubái; el segundo coche se fabricó para la marca de vehículos SsangYong —que ya había participado con nosotros en dos ocasiones con el modelo V8 anterior— y, el tercer coche, era para un cliente holandés. Lo de la mala suerte viene a colación porque, trabajando en el coche en Dubái, haciéndole las pruebas y los ajustes finales, con todo ya dispuesto para la entrega de esa primera unidad, aparece la pandemia de la COVID-19.
Javier Herrador Imagen: www.brp.com En 1959, fue J. A. Bombardier quien creó su primer producto, el Ski-Doo, en Valcourt (Quebec), que impulsó a los aventureros a descubrir nuevos paisajes nevados. En la actualidad, BRP crea formas innovadoras de moverse sobre la nieve, el agua, el asfalto o la tierra e incluso el aire. Sus marcas son iconos: motos de nieve Ski-Doo y Lynx, motos acuáticas Sea-Doo, vehículos Can-Am, barcos Alumacraft y Quintrex, así como motores Rotax para karts y aeronaves recreativas. De la noche a la mañana nos dicen que tenemos que abandonar el país y volver a España porque van a cerrar aeropuertos y cancelar vuelos y no se podía correr el riesgo de quedarse aislados, sin posibilidad de salir y sin conocer la dimensión de estas medidas. Eso fue lo que hicimos, volver inmediatamente a España y comprobar que, efectivamente, la jornada siguiente se cerraron los aeropuertos de prácticamente todo el planeta. El coche se quedó en Dubái, pero sin carreras en las que participar y competir —ni nacionales ni internacionales— hasta el año siguiente, que se vuelve a celebrar el Dakar bajo unas condiciones de protección extremas, como si estuviéramos dentro de una burbuja impenetrable y hermética. El cliente del segundo coche, SsangYong, decide anular el proyecto cuando ya el coche estaba completamente terminado, situación que nos produjo un daño muy profundo desde el punto de vista económico que, unido a la situación pandémica que provocó la ausencia absoluta de competiciones y, en consecuencia, el cero en ventas de coches, recambios, mantenimientos y servicios correspondientes, se hacía verdaderamente insostenible.
259 La pasión se llama Dakar Cartel anunciador de la participación en el Dakar 2022 con un Can-Am desarrollado y diseñado especialmente para este campeonato, preparado por Herrador Factory Team bajo la denominación de Herrator Inzane X3. El copiloto fue mi compañero José Luis Rosa Olivera. La empresa SINTAC RECYCLING formó una parte comercial relevante para que la conformación del equipo Herrador Motor Team pusiera rumbo a esta extrema aventura en Arabia Saudí. Imagen: Colección autor Al tercer coche, el del cliente holandés, le sucedió lo esperado. Dadas las circunstancias e incertidumbres que envolvían a todo el planeta a causa de la pandemia, congeló la opción de compra y se anuló la operación. Así que estos dos últimos chasis se quedaron en nuestro taller. Uno de ellos se vendió a un piloto español y, el otro, a fecha de hoy, permanece en nuestras instalaciones, con la esperanza de que alguien se encapriche de él o, una segunda opción, la de que sea modificado para convertirlo en un coche eléctrico. Finalmente, y de absoluta casualidad, gracias a mi buena amistad con Guillermo Pérez —persona por la que yo termino residiendo en Valencia—, manager del piloto valenciano y mundialista Luis Climent, empiezo a conocer los populares coches del fabricante Can-Am —empresa canadiense subsidiaria de Bombardier Recreational Products, una empresa multinacional, también de origen canadiense— que, obviamente no cumplía ninguna normativa FIA, pero que revoluciona la disciplina a tal punto que, actualmente, cerca del 70 % de los participantes inscritos en el Dakar, lo hacen compitiendo con este tipo de coche. Para concluir con el proceso evolutivo del coche, me voy a referir al Can-Am, un coche que, aunque comercialmente se le denomina de 1000 centímetros cúbicos, la realidad es que cuenta con un motor de 900 cc sobre
Javier Herrador Imagen: Colección autor Dakar 2022. / Dorsal: 326 / Piloto: Javier Herrador. / Copiloto: José Luis Rosa. / Coche: Modelo Herrator Inzane X3. / Marca: Can-Am / Equipo: Herrador Motor Team. / Sponsor oficial: SINTAC RECYCLING. una estructura bastante ligera que, en origen, se aproxima a los 750 kilogramos de peso. En un principio, la FIA era muy reticente a permitir que este vehículo pudiera competir a consecuencia de las obvias ventajas que poseía en cuanto a la relación peso-potencia. No obstante, en los comienzos, permitió que las federaciones de los diferentes países pudieran crear una nueva categoría de vehículos tipo buggy ligeros, incluso con el chasis original, aunque la estructura de seguridad de aquel entonces no estaba a la altura de las exigencias generales que se aplicaban a cualquier otro coche de carreras. Estos extremos les obligó a parchear la reglamentación correspondiente y, poco a poco, ir asumiendo que la presión deportiva que ejercían los pilotos y las marcas era tan fuerte que, más pronto que tarde, se tuvo que admitir que el cambio había llegado para quedarse y que, además, el ahorro económico de estas unidades iba a ir potenciando su utilización por parte de participantes con modestos presupuestos para competir en el Dakar que, de otra manera, verían imposible la posibilidad de cumplir su ilusión deportiva.
261 La pasión se llama Dakar Imagen: Colección autor Instalaciones de Herrador Motorsport ubicadas en Carrer dels Sabaters, 7B, de Torrent, Valencia – España. En la imagen. En la imagen, fabricación y adaptación de varios modelos de vehículos de la marca Can-Am. Así que nosotros también nos sumamos a esa tendencia y, al principio, comenzamos a desarrollar el vehículo manteniendo su chasis original y atornillando un arco de seguridad a aquel. La demanda por adquirir una de estas unidades creció exponencialmente. Pilotos que jamás hubieran pensado en poder formar parte de la caravana del Dakar ven, ahora, que pueden cumplir su sueño con un Can-Am. La inercia propagandística que, al respecto, genera la propia competición, más la capacidad de proyección global de los medios de comunicación, hacen que la nueva categoría sea rápidamente asumida y conocida por todos los aficionados del planeta y, por supuesto, por los profesionales vinculados directamente con la fabricación y asistencia automovilística de esta disciplina. Esta cifra que aporto a continuación es determinante para referenciar el impacto de la aparición de este tipo de coche. Nosotros, en toda nuestra historia anterior como fabricantes de los modelos V6, V8, Herrator y algún otro aislado, apenas habíamos fabricado un total de 15 unidades. Pues bien, en un periodo de unos cinco años, aproximadamente, llegamos a construir más de sesenta unidades de Can-Am. La comparativa es contundente. Se trata de un tipo de coche que, además, como ventaja añadida, tiene la posibilidad de adquirirse el modelo más económico de la serie y, al antojo del presupuesto y de los tiempos que marque el cliente, poder ir ampliando sus características y posibilidades de mejora, paulatinamente. Un cliente que compra este tipo de coche, y que le añade las medidas de seguridad establecidas por normativa oficial, ya posee un vehículo con
Javier Herrador Gama KTM EXC 2024 de Enduro GP . El exsubcampeón de la E3, Jaume Betriu competirá con la próxima generación 300 cc de inyección dos tiempos en el equipo WP Èric Augé en el Mundial y Nacional de este año como piloto de desarrollo, de la nueva moto de la fábrica austriaca. Imagen: www.enduro21.com capacidad de participar, por una cantidad de dinero inferior a la inversión en otras categorías, en una edición del Dakar. Es una situación muy similar a lo que ocurre con las motos de enduro. Actualmente podemos comprarnos una moto de enduro de cualquiera de las principales marcas: KTM, Yamaha, Honda, Kawasaky, etc., por un precio de alrededor de 15.000 euros y, sin ningún problema, acudir directamente a competir en una prueba de motociclismo del Campeonato del Mundo. Son motos prácticamente de carreras, pero con matrícula para circular, también, por la vía pública. Como digo, eso pasa con los Can-Am, equipados con un motor Rotax, de entre 8000 y 8500 revoluciones por minuto, con pistones forjados, de tres cilindros y con un peso muy bajo. Reglamentariamente hay algunos parámetros en los que estos coches tienen muy difícil equipararse con el resto de vehículos de la competición. En este sentido, la FIA permite que este coche pueda participar sin llevar carrocería en la zona de las ruedas, o sea, que vayan al aire libre, si bien para el resto de categorías la normativa obliga a que en una perspectiva visual desde un ángulo cenital, es decir, observando el coche desde un punto vertical superior, las ruedas estén cubiertas 120 grados, o sea, que la aleta, el capó, la carrocería en definitiva, cubra ese determinado ángulo sobre cada una de las ruedas. Los motivos de esta medida —en pos de evitar daños mayores—, eran que, por ejemplo, en el supuesto caso de atropellar a un peatón, lo primero que impacte en su cuerpo sea la carrocería, muchísimo más liviana que la dureza de un neumático u otra parte del vehículo o, un ejemplo más, que las piedras que pueden salir despedidas por la acción de las fuerza centrífuga que los neumáticos ejercen sobre la pista, queden retenidas en la carrocería y se impida que salgan volando hacia arriba y golpeando, tanto a la subida como en la
263 La pasión se llama Dakar Imagen: Colección autor Herrador Factory Racing presta asistencia a pilotos privados desarrollando casi todo tipo de vehículos de rally-raid. Desde un tiempo a esta parte también se ha centrado en la creación de un vehículo propio, el HFT T3 2023, un prototipo 'Side by Side' con carrocería cerrada apto para la categoría T3. bajada, cualquier parte del coche o, en el peor de los casos, a personas cercanas a los bordes de la pista. Los últimos cinco años, prácticamente naciendo a la par que la pandemia de la COVID-19, nos sumieron a todos en una profunda crisis. Hemos trabajado duramente para ir mejorando y evolucionando el coche hasta nuestros días. Es, para nosotros, el artífice que nos ha permitido volver a impulsar la actividad comercial dentro de la empresa, por tercera vez y tras dos fuertes caídas de actividad anteriores, con todo lo que ello conlleva, no sólo desde el punto de vista puramente mercantilista, sino desde la perspectiva de retomar la ilusión personal y de volver a sentir esperanzados la emoción, la pasión y la vocación que, a cada uno de los que formamos esta empresa, nos aporta el automovilismo y las carreras.
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265 La pasión se llama Dakar necesidades FISIOLÓGICaS 14
Javier Herrador En ocasiones, a lo largo de una etapa, tenemos que hacer un alto en la carrera para solventar cualquier tipo de incidente, avería o un contratiempo inesperado. Entonces, esos momentos, son susceptibles de aprovechar para realizar de manera más cómoda nuestras necesidades. Imagen: Colección autor LA CLASIFICACIÓN manda Cuando tengo la oportunidad de charlar largo y tendido con aficionados y curiosos al mundo del motor, en general y, en particular al vinculado directamente con el Dakar, hay una duda que siempre me trasladan y que, para ellos, es la quintaesencia del comportamiento íntimo de un piloto de carreras: «Javier… ¿cómo haces tus necesidades fisiológicas?, ¿tienes que parar a hacerlas en medio de la etapa? TENÍAN QUE DEJAR SU HUELLA BIOLÓGICA EN LAS PROXIMIDADES DE LOS AEROPUERTOS EN LOS QUE SE ACAMPABA CADA JORNADA DE LA COMPETICIÓN
267 La pasión se llama Dakar Junto a Gerardo Iribe, con el que he corrido de copiloto en varias ocasiones y con quien me une mucho más que una profunda amistad o una fructífera relación profesional y comercial. Tan es así, que será objeto de dedicarle el último capítulo del presente libro, más que merecidamente. Imagen: Colección autor Obviamente, si no queda más remedio y no me he preparado de alguna de las maneras que detallo a continuación, entonces sí tengo que parar. Pero hay alguna medida preventiva, como la de no comer prácticamente nada durante la etapa —para evitar posibles reacciones no deseadas en el organismo que perjudiquen mi estado de salud y descomponerme el estómago— que pudieran acabar potenciándome las ganas de hacer mis necesidades con más frecuencia de la deseada. También, y muy probablemente como una reacción corporal activada de forma involuntaria a fuerza de la costumbre, me habitúo a ir al servicio antes de iniciar una etapa y al finalizar la misma. La propia tensión que se apodera de todo mi cuerpo —acelerando mis pulsaciones al máximo— unido a la concentración absoluta en la que entro durante un considerable espacio de tiempo, antes del inicio de cada jornada de la competición, provoca una especie de impulso de acudir a los aseos que, a pesar de la experiencia y las innumerables ocasiones en las que vivo esa situación, siempre se repite como si de la primera vez se tratase. Pero, en cualquier caso, dado que es una acción biológica natural, imposible de controlar y de pautar su horario con un mínimo de certeza, tengo que tomar varias acciones. A veces, el simple hecho de desayunar con un café solo, es de por sí un buen remedio casero para provocar las ganas de evacuar. En general, según las preferencias del propio piloto, hay dos opciones: para el caso de la orina, se puede colocar una sonda —a modo de preservativo— unida a un tubo que, en su punto final no va conectado a la habitual bolsa, sino que a través de un orificio practicado en el suelo del coche, se canaliza para que salga al exterior del vehículo cada vez que se hace pipí. Pero existe una segunda posibilidad que, incluso, es válida tanto
Javier Herrador Portugal, 29° Rally Dakar 2007. Casi 8.000 kilómetros de recorrido, divididos en 15 etapas, hasta llegar a Dakar, capital de Senegal, el día 21 de enero. Participaron 515 vehículos en total, subdivididos en 185 automóviles, 245 motocicletas y 85 camiones. Imagen: https://hmn.wiki/es para el pipí como para las aguas mayores. Se trata del uso de un típico y simple pañal de adulto que se coloca directamente debajo del equipo reglamentario. Este es el recurso que, precisamente, yo prefiero y utilizo habitualmente cuando me entran ganas de hacerlo mientras voy conduciendo en plena carrera. Bien es verdad que debo confesar que, una sola vez, en una carrera en la que participaba en Las Vegas (Nevada, Estados Unidos) copilotando a Gerardo Iribe —en un buggy 1600 clase 16— y rodando por la primera vuelta, coincidieron varios extremos singulares. Por un lado lo mal que lo paso como piloto cuando tengo que ir en el puesto del copiloto, por otro, que el terreno era muy cruel y los saltos y golpes que iba dando eran infernales y, a todo eso había que sumarle varios días sin ir al baño a consecuencia del cambio del agua, de la alimentación, etc., y, por si esto fuera poco, se sumaba que íbamos casi permanentemente tras la estela de humo, polvo y tierra del vehículo que nos precedía. Todo ello desató mis miedos y, también, mis cargados intestinos que, a su libre albedrío, dieron rienda suelta a la fuerza de la gravedad hasta que me vacié por completo sobre la ropa deportiva y sobre cuantos elementos contactaban con ella. Bien es verdad que el hecho de que el coche sea abierto y tenga ventilación neutraliza notablemente los desagradables olores ambientales.
269 La pasión se llama Dakar Imagen: ASO/DPPI/E.Vargiolu Imagen del refuelling de una etapa del Dakar. La calidad de la gasolina siempre ha sido un factor de preocupación para los pilotos del Dakar, y no sólo en Arabia Saudí, porque se trata de un hándicap que se remonta a los tiempos de África. Cuando ocurre esta fatalidad, siempre pienso en el abnegado mecánico que, al llegar el coche a campamento, tiene la difícil misión de desmontar, el baquet (asiento) —como mínimo— y lavarlo, a fondo, por completo. Recuerdo que en el Dakar de la edición 2007 —en el que mi copiloto era José Gómez—, fue la primera vez en la que realmente conduje un verdadero coche de carreras, un Bowler con chasis tubular. Si no hubiera sido por lo mal que me encontré y porque tuve fiebre desde el inicio de la carrera, aquella edición habría sido maravillosa, ya que llegamos a la meta final de la última jornada con muy pocos problemas. Como mi copiloto no era muy dado a ponerse pañales de adulto ni, mucho menos, la sonda, lo que hacía era portar una botella de refresco vacía, de la marca Aquarius —este envase posee una boca más grande, con mayor diámetro que los habituales refrescos o las botellas de agua— que ya en pleno trazado utilizaba para orinar. Una vez llena, cuando las circunstancias lo permitían, la sacaba por la ventana, la vaciaba y quedaba dispuesta para una próxima micción.
Javier Herrador Imagen: Colección autor En la imagen, el coche con el que competimos mi copiloto José Antonio Gómez y yo en la edición del Dakar del año 2007. Lo hicimos con este Bowler, modelo Wildcat 200. Hoy día, en el Dakar, es obligatorio detenerse para hidratarse y repostar combustible cada tres o cuatro horas y, no obstante, cabe destacar algunas claras diferencias —dentro del aspecto que estoy comentando— entre las primeras ediciones celebradas en África y, las posteriores, tanto en suelo sudamericano como en Arabia Saudí. Esto se debe fundamentalmente a la evolución de los sistemas logísticos —cabinas de aseo individual y colectivo, jaimas y carpas adaptadas a estructuras con diversas funciones y, además, a la inclusión de autocaravanas para una mayor comodidad de descanso y desplazamiento de personal, pilotos, etc., en las expediciones desplazadas. Concretamente, en África, no existían los cuartos de baño. Si tenemos en cuenta que la expedición global de equipos inscritos, más el personal de la organización y de medios de comunicación, suman cerca de tres mil personas, con sus necesidades diarias de evacuación fisiológica, las cuales tenían que dejar su huella biológica en las proximidades de los aeropuertos en los que se acampaba cada jornada de la competición, la imagen ofrecida era, como poco, algo insólita.
271 La pasión se llama Dakar Imagen: Diario La Voz de Almería La preparación obligada —previa a cualquier edición del Dakar— realizada a lo largo del año con el propio coche con el que se competirá, es seguida de cerca tanto por la prensa convencional como la especializada. Cualquier medio de comunicación audiovisual es consciente del impacto mediático de esta prueba. Según se iba llegando al vivac (espacio de trabajo situado entre los controles de tiempo de meta y salida de la etapa) la zona de rastros humanos acumulaba más y más restos, hasta tal punto que, muchas noches —con la linterna frontal como única guía de luz— había que salvarla caminando durante varios minutos para poder evitar las superficies repletas de excrementos humanos y, de paso, para evitar tener que contemplar las deposiciones de los demás o, lógicamente, que vean a uno mismo. Si, además, coincidía que se trataba de una jornada de descanso o de una etapa en bucle —y había que estar dos días seguidos en un mismo lugar—, entonces, la multiplicación de residuos sobre el terreno era exponencialmente abrumadora. Aquellas imágenes de mis primeras experiencias vividas apasionadamente en las ediciones africanas, tanto en lo que acontecía en plena carrera como en cualquier otra fase del recorrido y del desarrollo de la competición, también forman parte del imaginario personal inolvidable que se graba en mi memoria y en mi corazón. Además, cuantos más años me separan de las experiencias vividas, más carga de cariño y respeto le profeso a lodo lo vivido, disfrutado y, en muchas ocasiones, sufrido.
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273 La pasión se llama Dakar CAMIÓN DE ASISTENCIA 15
Javier Herrador eslabón IMPRESCINDIBLE Los camiones de asistencia también han experimentado una profunda evolución desde la época en la que el rally se desarrollaba en África, hasta las últimas ediciones celebradas en otros continentes. Una de las diversas condiciones exigidas por la organización es la de que sólo se pueden inscribir camiones que tengan tracción integral, es decir, aquellos en los que la potencia generada por el motor es transmitida a los ejes que posee el vehículo —de dos ejes (4x4), de tres ejes (6x6) y de cuatro ejes (8x8)—, por tanto, cada una de las ruedas recibe la fuerza que necesita para su movimiento. Inicialmente, todos los camiones procedían del ámbito de la obra civil y, en las pruebas que tuvieron lugar en África, ya era obligatoria esta condición de la tracción integral. Así mismo, las ruedas debían estar montadas con el neumático de «taco», típico de los destinados a las obras que podemos ver en nuestras carreteras y ciudades, hormigoneras, bañeras, cisternas, etc. Estaba totalmente prohibida la utilización de cualquier otra modalidad de camión porque, en África —sobre todo cuando llegábamos a Mauritania, Bali y, en general, cuando atravesábamos la frontera marroquí hacia los países del CON FRECUENCIA, LO QUE PARA NOSOTROS ERAN PIEZAS DE UN USO EFÍMERO, PARA ELLOS SE TRATABA DE ELEMENTOS DE LARGA DURACIÓN
275 La pasión se llama Dakar sur— era muy común que estos vehículos tuvieran que compartir varios tramos de carretera o pista con los propios coches de la carrera. En ocasiones, salíamos los participantes en la competición y, transcurrida una hora, iniciaban su recorrido los camiones de asistencia coincidiendo por el mismo recorrido en distancias que podían llegar a los 200 kilómetros de longitud. Además, a diferencia de lo que ocurre hoy día, los campamentos de aquella época —habilitados temporalmente en zonas sin urbanizar anexas a los propios aeropuertos— no estaban asfaltados ni poseían un firme estable, lo que exigía que los camiones de asistencia, que portaban los repuestos y piezas de los coches participantes, calzaran un neumático de las características detalladas anteriormente y tuvieran tracción integral para poder adaptarse sin ningún problema a las condiciones irregulares y dificultosas que ofrecía el terreno arenoso e inestable sobre el que se desplazaban. Una peculiaridad más es que —con el fin de optimizar y rentabilizar costes en el apartado de personal— estos vehículos estaban homologados para poder llevar tres plazas en la cabina, cuando lo normal de cualquier camión es que únicamente tenga dos. La caja del camión —el espacio destinado a contener la carga de todos los repuestos, accesorios y piezas del coche— bascula sobre el propio chasis del vehículo porque, si bien en carretera el firme es prácticamente constante y estable, en el desierto las irregularidades del terreno van aplicándose a los ejes y estos al chasis que, a su vez, podría partir los sistemas de anclaje y sujeción a la citada caja. CAMION ASISTENCIA ABIERTO VERSE INTERIOR
Javier Herrador Desde los París-Dakar de los años 80 atravesando parte de África, hasta llegar a nuestros días, los cambios en numerosos aspectos de la competición, han sido notables.. En la imagen, un Mitsubishi Pajero/Montero en la edición de 1985 pilotado por el británico Cowan y el francés Zaniroli. Imagen: www.mitsubishi-motors.com Para evitar este riesgo, diseñábamos un sistema semibasculante y semiflexible para que, sin perder la firmeza de la unión entre ambas partes, puedan tener movimientos independientes que neutralicen las diversas presiones y fuerzas ejercidas desde el terreno y que pudieran provocar roturas y averías graves en la carga y hasta en la propia estructura del camión. El camión de asistencia también requiere un esmerado y particular mantenimiento técnico y mecánico. El conductor responsable asignado al camión debe revisar, diariamente, una lista de puntos sensibles para evitar que una posible avería impida suministrar y asistir debidamente al coche o coches a los que presta su servicio. Este extremo, lamentablemente, ha ocurrido en alguna carrera, no sólo en el Dakar, en otras carreras también, y las consecuencias para el equipo participante son francamente negativas y decepcionantes. Nosotros, mi equipo humano, mi grupo de técnicos y mecánicos, hemos establecido una determinada clasificación respecto a las piezas y elementos de repuesto que transporta el camión de asistencia. Por un lado, disponemos de una jaula metálica que alberga cajas metálicas y recipientes de un tamaño aproximado a 50 x 30 x 30 centímetros, en las que almacenamos el recambio pequeño. Por hacernos una imagen mental de las dimensiones de la caja, podríamos compararla con la típica caja de fruta, pero con una altura algo mayor. Por otro lado, colocamos redes metálicas, a modo de valla vertical, en las que, mediante bridas, añadimos piezas que no nos caben en la caja metálica, por ejemplo, un trapecio, una transmisión o cualquier otra pieza del coche cuyas medidas excedan de las ya consignadas para la zona de la jaula.
277 La pasión se llama Dakar Una tercera área está reservada al almacenaje de pequeños maletines en los que se clasifica diversa tornillería, arandelas, sensores y piezas muy pequeñas. Finalmente, en la zona más alta del camión, pero cumpliendo con las medidas de altura permitidas oficialmente, se reserva un gran espacio para colocar dos alturas de neumáticos, uno encima de otro, mediante la sujeción de estos a unos rieles de anclaje. Cabe recordar que los cuatro neumáticos del coche participante se cambian a diario, lo que obliga a transportar muchas unidades de ellos —entre 40 y 45 neumáticos almacenados, aproximadamente— para cubrir todas las etapas del recorrido. En la etapa africana del Dakar recuerdo que, al finalizar, dejábamos cantidades ingentes de materiales rotos, usados o inservibles, incluyendo los neumáticos. Los africanos, en muchas ocasiones, volvían a repararlos o reutilizarlos. Con frecuencia, lo que para nosotros eran piezas de un uso efímero, para ellos se trataba de elementos de larga duración. Sin embargo, años más tarde, tanto en América como en Oriente Medio, estamos obligados a la realización de una especie de cuaderno ATA —documento de admisión temporal de mercancías— en el que conste con detalle cada elemento que hemos entrado al país para, en el momento de abandonarlo, volver a llevárnoslo, sin abandonar nada en su territorio, incluso aunque esté en mal estado, roto o inservible.
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279 La pasión se llama Dakar Dakar y dinero 16
Javier Herrador UNA PAREJA inseparable Inicialmente, una de las principales ideas impulsoras que me han llevado a escribir mis experiencias deportivas y personales en este libro, fue la de subrayar la relevancia troncal que el dinero tiene, en cualquier aspecto competitivo y de participación, y del que depende, prácticamente, el éxito de cualquier proyecto orientado a alcanzar los primeros puestos clasificatorios. De todos los requisitos necesarios que deben cumplirse para poder participar en una edición del Dakar, hay uno que es absolutamente insalvable: el dinero. Este es el verdadero protagonista necesario que, además, es capaz de arreglar, casi, cualquier problema que se presente. Puedo afirmar, sin la más mínima duda, que el equipo que maneje un mayor presupuesto, será uno de los que más probabilidades de ganar tenga. Mi experiencia me permite decir que, con poco presupuesto, optar a ganar se queda, tan solo, en una declaración de intenciones y legítimos sueños personales, pero sin viabilidad objetiva de poder conseguirlos. Por supuesto que un día puede darse un milagro, y sí es posible ganar una etapa, repito, ¡un día!, pero aspirar a ser el mejor de la carrera global es una hazaña imposible de realizar. Hasta el momento, así se ha cumplido. Sin buscar la exhaustividad de la cifra, moviéndonos solo en cifras globales aproximadas, el coste por persona que cualquier equipo quiera incluir en su desplazamiento al Dakar, actualmente se eleva a cifras comprendidas entre los treinta y cuarenta mil euros. DAKAR SE ESCRIBE CON «D» DE DINERO
281 La pasión se llama Dakar Las diferencias que se establecen entre los equipos y marcas oficiales —respecto al resto de competidores— son muy considerables y determinantes. Los contrastes de presupuesto quedan reflejados en la clasificación final. Un equipo profesional de tamaño medio puede configurarse con una docena de personas, pero pensemos el coste de un equipo oficial que, en ocasiones, supera los 60 miembros integrantes entre mecánicos, ingenieros, fisios, sanitarios, administrativos y un largo etcétera. Siempre digo que conseguir superar el apartado de la búsqueda de recursos económicos es vencer la etapa más complicada de todo el Dakar. Y, claro está, aún cumpliéndose esta condición financiera, tampoco está asegurado al cien por cien el éxito de participación y de clasificación. La mecánica de un coche es la de una máquina muy caprichosa y, los pilotos y copilotos son humanos, es decir, susceptibles de cometer algún error, lo que potencia las probabilidades de que el proyecto pueda truncarse cuando uno menos se lo espera. Por ejemplo, en la Fórmula 1, comprobamos cómo en cada carrera, prácticamente, siempre abandona uno o dos coches participantes pertenecientes a equipos con presupuestos millonarios. Un ejemplo más, los americanos fabricaron un transbordador espacial (denominado Challenger. 1986) que costó casi dos mil millones de dólares, pilotado por un grupo de siete astronautas y tripulantes que fallecen tras una explosión y posterior caída sobre el océano Atlántico, frente a la costa de Florida (Estados Unidos), a consecuencia de un accidente ocurrido a pesar de las exigentes medidas de seguridad, control, ingeniería y supuestas pruebas realizadas para evitar esas consecuencias en todos los escenarios posibles de producirse un incidente. Así es la obra técnica de los hombres, ¡casi perfecta!, pero no infalible. A pesar de lo comentado, sin duda, está muy claro que el dinero permite contar con el mejor motor, el mejor coche, el mejor mecánico, el mejor camión de asistencia, el mejor piloto y el mejor copiloto. Otro elevado e importante apartado que el dinero consigue es el que sí pueden costearse los coches oficiales respecto a su desarrollo en pista. Estas marcas pueden hacer uso de lo que llamamos, coloquialmente, los «coches Imagen: www.audi.com
Javier Herrador Imagen: www.audi.com Audi ha realizado una serie de mejoras en su RS Q e-tron con el que Carlos Sainz y sus compañeros intentarán ganar el Rally Dakar de 2024 en Arabia Saudí. mochileros». Se trata de inscribir en carrera otros coches idénticos —con pilotos consagrados que, lógicamente, se sacrifican por el líder del equipo y no deben adelantar al coche y al piloto por el que ha apostado el equipo y, a la vez, aproximándose a él— instruidos para ayudar y apoyar al piloto mejor clasificado de su grupo o, tal vez, al piloto oficial de la marca que espera a la llegada del camión de la asistencia. Los equipos pequeños y medianos tienen que esperar en pista a las asistencias que, simplemente, están formadas por camiones de carreras —a todos los efectos—que podrían ganar la categoría de su tipo de vehículo y que portan, aproximadamente, 500 o 600 kilos de piezas y repuestos para el equipo que los contrata. La diferencia de un equipo con un presupuesto alto respecto de los demás participantes, es que aquel puede, por tanto, aportar un mayor número de mecánicos, y eso significa que el trabajo que deben acometer estos últimos se reparte proporcionalmente y, entre otros aspectos relevantes como el de que cuantos más ojos profesionales analicen el coche más calidad reparadora global se establece a la hora de identificar fallos, desgastes de piezas, localización de averías, etc., el descanso y el tiempo dedicado a dormir son mucho mayores y la posibilidad de hacer turnos —o trabajar conjuntamente durante un menor tiempo— mejora sensiblemente el resultado final de cualquier trabajo de reparación y mecánica. ¡Sentido común!
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Javier Herrador Los patrocinadores 17
285 La pasión se llama Dakar terreno complicado Quien asiste y participa sin recursos propios, se enfrenta a una de las fases más difíciles del Dakar, la que corresponde a la búsqueda de patrocinios y sponsors. Esta particularidad se debe activar a lo largo de todo un año. A grandes rasgos, sin pretender dar una cifra exhaustiva, participar en el Dakar con un coche eleva el coste global a una cifra que oscila, aproximadamente, entre los 250.000 euros y 1.200.000 euros. La dificultad de esa búsqueda se complica aún más porque la legislación española —en materia fiscal— no ayuda a impulsar a las empresas y compañías nacionales con políticas de apoyo inversor para ese apartado deportivo concreto. Sí existen algunas ayudas canalizadas a través del Consejo Superior de Deportes — organismo público español, adscrito al Ministerio de Cultura y Deporte, que ejerce las competencias de la Administración General del Estado en el ámbito deportivo— que facilitan la posibilidad de incrementar determinadas desgravaciones fiscales, complementarias a las que la empresa patrocinadora deba efectuar por su actividad empresarial. Pero, realmente, sabemos que no gozamos de importantes ventajas fiscales en España vinculadas con el deporte automovilístico porque nos consta EN MI PRIMER DAKAR MI COPILOTO TUVO QUE PAGARSE SUS PROPIOS GASTOS DE INSCRIPCIÓN, PARTICIPACIÓN, DESPLAZAMIENTOS, ESTANCIAS…
Javier Herrador Imagen: Colección autor Sintac Recycling fue uno de los más importantes patrocinadores del equipo Herrador Motor Team, en la edición del Rally Dakar 2022, por tierras de Arabia Saudí. En la foto flanqueado por Titen Olmos y Eva Schulze-Steinen, pertenecientes al equipo directivo de la compañía. que, en varios países europeos y sudamericanos, el dinero invertido por una compañía en, por ejemplo, patrocinios en el mundo del motor, se desgrava y deduce —íntegra y directamente— de la cantidad que, en concepto de impuesto sobre beneficios, tenga que abonar a la Administración pública esa empresa en cuestión. Evidentemente, para equipos foráneos pertenecientes a regímenes fiscales como el anteriormente comentado, en los que su tesorería empresarial no varía tras invertir en el ámbito deportivo —ejemplo, una empresa ha de pagar de impuestos por beneficios 100.000 €; pues bien, si de esa cantidad aporta 50.000 € a patrocinar a un equipo de carreras, este importe se deducirá directamente de los 100.000 iniciales para el fisco, teniéndole que pagar en ese caso tan solo 50.000 €—, se facilita mucho la labor de captación de patrocinadores, mucho más que el esfuerzo añadido al que tenemos que someter a los clientes españoles que nos apoyan comercialmente. Nos queda mucho camino por recorrer para poder ostentar la posición de país favorecedor e impulsor del deporte a través de la configuración de una legislación que apoye fiscalmente de la empresa privada. Curiosamente, hace ya unos cuantos años, existía la figura fiscal de la actividad de «piloto». Dado de alta en el epígrafe correspondiente, la
287 La pasión se llama Dakar Imagen: Colección autor En cualquiera de los vehículos participantes en los que se coloque publicidad se proyecta un potente impacto a nivel mundial. La cobertura de medios de comunicación es absolutamente extraordinaria. Pocos eventos deportivos internacionales difunden con la fuerza y el impacto publicitario que lo hace el rally Dakar. legislación permitía que un piloto pudiera facturar anualmente hasta 450.000 €. El incremento de ingresos recibidos a consecuencia de la facturación del IVA —gravamen de orden nacional e impuesto indirecto que recae sobre el consumo de bienes y servicios— suponía un dinero extra para los pilotos que, por aquel entonces, estaban sujetos a liquidaciones fiscales por módulos fijos. Lógicamente, quienes más fácil lo tienen para conseguir patrocinadores son los pilotos ganadores. La repercusión de los pilotos colocados en los últimos puestos de las clasificaciones es muy pequeña y, por tanto, la dificultad para conseguir clientes que apuesten comercialmente por ellos se reduce sustancialmente. No olvidemos que las cantidades a invertir en el mundo del motor son de cierta relevancia y, en consecuencia, esos mismos importes supondrían una
Javier Herrador Imagen: Colección autor Mi participación en varias ediciones del Dakar con el equipo oficial de SsangYong —alternando asistencia e, incluso, la fabricación y adaptación de los modelos con los que la marca compitió— me ha permitido conocer y contrastar las diferencias ya comentadas entre las modestas aspiraciones que obliga a plantearse un mermado presupuesto frente al poder económico de un equipo oficial. El coche de la imagen —el SsangYong Rexton DKR, motor V8 de tracción trasera— fue pilotado por Óscar Fuertes y copilotado por Diego Vallejo. gran inversión publicitaria en otros ámbitos deportivos. Otro hándicap adicional con el que nos encontramos a la hora de la búsqueda del patrocinador. En este sentido quiero recordar una anécdota, explicativa por sí misma. Tuve un patrocinador que me ayudó tanto en un campeonato nacional como en la edición del Dakar —precisamente aquel que fue suspendido en el año 2008— llamado Cristalbox que, aparte de invertir en mi disciplina, también colaboraba con la Fórmula 1 que, por aquel entonces presentaba el popular periodista y presentador deportivo Antonio Lobato. Mi cliente, me contaba que el faldón publicitario sobreimpresionado que aparecía en pantalla, justo momentos antes de la salida oficial de la carrera en la que participaba Fernando Alonso y que era seguida por más de siete millones de telespectadores, le costaba «solamente» 10.000 euros.
289 La pasión se llama Dakar Uno de los potentes patrocinadores del mundo del automovilismo, y del Dakar en particular, es la firma Red Bull. La propia marca se autodefine como el socio perfecto para todos los que inspiran a otros con su personalidad, creatividad y rendimiento en el deporte, la música, la cultura o los eventos. Imagen: www.redbull.com Con esa cantidad, el tamaño del adhesivo de vinilo que se puede colocar sobre la carrocería de un coche participante del Dakar es mínimo. Esta realidad comparativa es un problema a añadir al lote de complejas estrategias que debemos establecer cada año para convencer a un posible cliente de que invierta en nuestro proyecto deportivo. Así que en mi primer Dakar —aunque prácticamente fuimos como vulgarmente se dice, «con lo puesto»— mi copiloto tuvo que pagarse sus propios gastos de inscripción, participación, desplazamientos, estancias, etc. Hoy día, salvo excepciones de algunos equipos que cuentan con el potente apoyo económico directo de firmas comerciales como Red Bull, Monster y alguna otra más, al resto de equipos no le queda más remedio que invertir, pagar y tratar de rentabilizarlo consiguiendo buenas clasificaciones. Bien es cierto que los contactos que se consiguen una vez que estás a la altura de lo que podríamos llamar un equipo profesional, se tiene acceso a una plataforma de posibles clientes, amistades e intereses empresariales que, sin duda, facilitan notablemente esta difícil labor captadora de recursos económicos. Los grandes equipos participantes y las marcas oficiales de coches reciben, además, el apoyo económico de los propios fabricantes de piezas y componentes para el automóvil —aportaciones que, curiosamente, pagaremos los usuarios de esas marcas mediante el sobrecoste que aplicarán a sus artículos para, así, obtener el dinero destinado al patrocinio— así como el canalizado a través de un canon que repercuten directamente a los concesionarios de sus vehículos con el que, aparte de la inversión el Dakar y otras carreras, se pagan los costes publicitarios de televisión, prensa, radio, redes sociales, etc. En mi caso particular tengo que confesar que me considero muy afortunado en este apartado, durante muchos años. Desde el principio de mi andadura deportiva, he tenido amigos, clientes y colaboradores de confianza que, sin ni tan siquiera pedírselo, se han ofrecido a ayudarme en este aspecto.
Javier Herrador Cualquier pequeña colaboración patrocinadora es más que positiva para ir alcanzando la cifra necesaria mínima que permita la participación en la carrera. Y si, por cualquier circunstancia, esta cantidad no se alcanza con patrocinios externos, hay que completarla con recursos propios, por mucho esfuerzo y sacrificio que pueda suponer. Una vez se ha tomado la firme decisión de acudir a un Dakar, no cabe confiar en que ya aparecerán a finales de años los recursos necesarios para ello. Actuar así es comprar muchas papeletas para que se trunque el proyecto. Lograr cubrir un determinado presupuesto tiene que formar parte del plan de actuación global, desde el principio de la temporada y con actuaciones comerciales rigurosas. Los soportes publicitarios que podemos ofrecer a nuestros clientes son diversos, desde la propia carrocería del coche hasta sobre nuestros equipos reglamentarios como el mono, gorra, casco, camisetas, etc., o sea, cualquier lugar que ofrezca la posibilidad de proyectar una determinada marca o logo a través de los canales audiovisuales al uso, especialmente y en estos momentos, el de las redes sociales. Complementariamente a estas acciones, también se ofrece a los patrocinadores —para desarrollar a lo largo del año— que en algún tipo de evento que celebre su compañía se pueda incluir la exposición directa del coche posicionado, por ejemplo, en su stand expositor de una feria o congreso en el que pudiera participar. Las marcas oficiales utilizan la imagen del coche participante en otros soportes tales como pegatinas, carteles, anuncios de televisión y cine, revistas especializadas, ropa deportiva, complementos personales como gafas, paraguas y un sinfín de artículos. La creatividad publicitaria y la imaginación en estrategias comerciales tiene que ser ilimitada y, en ciertos momentos y soportes, hasta transgresora, dentro de la mayor exhaustividad estratégica y profesional.
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293 La pasión se llama Dakar Hashtag AUDIOVISUAL Consciente de la potencia audiovisual que el Dakar proyecta —y, a la vez, de la demanda de información que nace desde la opinión pública mundial— quise incorporar, desde mi primera participación en la prueba, un saludo inicial que personalizara los vídeos, los comentarios y las intervenciones en general que, desde las redes sociales o, incluso, en cualquier aparición en un medio de comunicación, personalizara mi imagen, la de mi equipo y, a la par, se hiciera familiar, identificativa y popular entre los miles de fans y seguidores incondicionales que habitualmente se mueven a lo largo de todo el planeta. Yo, ya había comprobado en diferentes ocasiones en las que tuve que desplazarme hasta Baja California —estado mexicano en la península del mismo nombre que limita con el estado de California en Estados Unidos—, que es en donde realmente nace el off road, o sea, el todoterreno, con la prueba pionera más larga del mundo que se realiza en el desierto, en una sola etapa, desde 1967 y que se denomina La Baja 1000 —antes conocida como la Mexican 1000—, a la que accedía a través de la frontera de San Diego (EE. UU.) con Tijuana (México) y que forma el golfo llamado de California, AQUELLOS MILES DE PERSONAS QUE SEGUÍAN LOS VÍDEOS ME PEDÍAN QUE LES MOSTRASE LO QUE NO PODÍAN CONOCER A TRAVÉS DE LOS MEDIOS CONVENCIONALES
Javier Herrador Este es el vehículo con el que he participado en la Baja 1000 de 2023 —un Trophy Spec, llamado cariñosamente con el apelativo de Franky— junto a los siguientes pilotos y copilotos: Iribe, Mammoli, Ferrand, Jeffrey, Ceseña, Macías y Collins. Enlazando este código QR se accede a uno de los cientos de vídeos en los que reflejo en primera persona las vicisitudes de un momento concreto dentro de la carrera, tanto sea positivo como negativo. En ocasiones, describo el desplazamiento desde España hacia la salida en el país que corresponda o, al término de la edición —o de cualquier competición nacional e internacional— narro y detallo las incidencias y curiosidades acaecidas en el retorno a casa. (Dakar 2018 / Perú-Bolivia y Argentina). extensión del océano Pacífico, cuyo mar es llamado de Cortés o mar Bermejo, que en varias zonas se usaba el término «carreril», con absoluta normalidad. Por ejemplo, estando allí, con gente del lugar, cuando me despedía de alguien, esa persona me decía: «Javier, pues estamos en contacto carreril…», o en otras ocasiones me preguntaban «¿Javier, cómo va tu vida carreril…?», así que esa palabra —que nunca había escuchado antes— me resultaba curiosa, singular y muy expresiva. Así que se me ocurrió la idea de juntarla al término «raza» como sinónimo de grupo humano, de selección específica de personas y, al poco tiempo, comencé a incluir esa expresión en todos los comienzos de cualquier intervención mía a través de cualquier medio audiovisual. Lo primero que hice fue realizar vídeos, de no muchos minutos de duración, en los que narraba lo que las grandes cadenas de televisión , radios y revistas especializadas no cuentan, es decir, proyectar lo que ocurre en el día a día del Dakar pero desde la perspectiva de un integrante de la carrera que está dentro de la expedición, mostrar imágenes inéditas del coche, del campamento o de labores de reparación, todo ello, contado con mi propia voz y, siempre, iniciando el vídeo con la ya popular frase: «¡buenos días, raza carreril!». Imagen: Facebook
295 La pasión se llama Dakar Enlazando este código QR se accede a una de mis cuentas (Javier Herrador) de la red social Facebook. Enlazando este código QR se accede a una de mis cuentas (Javier Herrador) de la red social Facebook. Enlazando este código QR se accede a una de mis cuentas (Herrador Motorsport) de la red social Facebook. Enlazando este código QR se accede a una de mis cuentas (Javier Herrador) de la red social Instagram. Enlazando este código QR se accede a una de mis cuentas (Herrador Motorsport) de la red social Instagram. Enlazando este código QR se accede a una de mis cuentas (Herrador Motorsport) de la red social Instagram. El impacto de aquellas minicrónicas periodísticas in situ fue espectacular. Nuestros seguidores las acogieron masivamente y las cifras de reproducciones que se alcanzaban en cada jornada, en las redes sociales en las que las incluíamos, se cuantificaban por miles de likes y por cientos de comentarios. Actualmente, ya es algo mucho más común y que lo hacen numerosos participantes y equipos de competición pero, por aquel entonces, yo era prácticamente el único que —de manera diaria, personalizando el saludo y abriéndome con absoluta sinceridad a mis seguidores, insertaba vídeos periódicamente en los que compartía sensaciones, emociones e información del «otro» Dakar más inaccesible.
Javier Herrador Enlazando este código QR se accede a la plataforma YouTube para tener acceso a la reproducción de la película del Dakar de Perú 2019. Título: #razacarreril - La otra cara de las dunas. Duración: 1:29:05 Fecha de estreno: 6 de septiembre de 2019 Este fotograma corresponde a uno de los momentos más emocionantes —la llegada a meta del coche del equipo SsanYong pilotado por Óscar Fuentes y copilotado por Diego Vallejo, en la última etapa de la competición— incluidos en un largometraje titulado #razacarreril - La otra cara de las dunas, que muestra durante casi una hora y media un apasionante recorrido por la edición del Dakar del año 2019 en Perú, entre los días 6 y 17 de enero del citado año. El equipo, visto desde dentro, las anécdotas de cada etapa y las manifestaciones de todos los miembros que participaron en el rally, entre otras muchas situaciones acaecidas a lo largo de casi 20 días de un viaje extremo, elevan a categoría de documento audiovisual todo el conjunto del contenido mostrado. Herrador Motorsport era el equipo responsable de la asistencia en carrera. https://www.youtube.com/watch?v=5Ocx6JvUW9U&ab_channel=HERRADORMOTORSPORT Y sucedió algo inesperado y sorpresivo para mí. Cada vez los vídeos eran más y más largos —en ocasiones llegaban a los 15 minutos de duración— y, lejos de provocar aburrimiento o pesadez en los seguidores, mi estupefacción era que sucedía todo lo contrario, ellos mismos eran quienes me pedían que las crónicas fueran más extensas para que me diera
297 La pasión se llama Dakar tiempo a incluir los mil y un detalles que, de cara al interior deportivo del equipo y de la carrera, podía transmitirles cada etapa. Aquellos miles de personas que seguían los vídeos me pedían que les mostrase lo que no podían conocer a través de los medios convencionales, por ejemplo, cómo eran los aseos, cómo era el comedor, cómo dormíamos, cómo nos despertábamos, cómo cambiábamos de campamento cada día, cómo nos desplazábamos a embarcar los coches y un número interminable de curiosidades y de anécdotas insólitas. Al principio hubo algunos aficionados y seguidores que me preguntaban que quién era «Rafa», y yo tenía que aclararles que no era con «f», sino con la letra «z», o sea «RA–ZA», porque al escucharme decirlo en los vídeos confundían el sustantivo con el nombre propio del apelativo cariñoso de Rafael. En aquellas primeras ediciones en las que el impacto era muy fuerte, recuerdo días de superar las 25.000 visitas, de recibir cada jornada cientos de solicitudes de amistad y de mensajes. Poder cuantificar en más de medio millón de visualizaciones totales a lo largo del tiempo que se desarrolló el primer Dakar en el que participé, es un hito inesperado con el que siento que contribuimos a dignificar el mundo del automovilismo en general y, el del Dakar, en particular. Incluso, hoy día, manejar cifras de esos niveles de seguimiento mediático y social, estaría enmarcado como un gran seguimiento del fenómeno fan. Fue una experiencia sumamente gratificante poder compartir la vida desde dentro con gente que ansiaba nuestras palabras, nuestra imagen, nuestras vivencias, nuestras alegrías y nuestros problemas. Debo confesar que, algunas veces, yo era quien necesitaba enviar a los que estaban al otro lado del monitor de su móvil, de su tablet o de su ordenador, mi estado de tristeza, de ansiedad, de disgusto, compartir mi problema o mi emoción, mi alegría o mi debilidad, para que mis palabras terminaran su recorrido en un destinatario físico real y, siempre, comprensivo y amigable. Desde lo más profundo de mi corazón, a todos los que en algún momento de mi vida profesional se acercaron hasta mis redes para visionar y escucharme decir: «¡buenos días, raza carreril!»…, un millón de gracias.
Javier Herrador
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