Javier Herrador Mi faceta de submarinista, de patrón de embarcación y mi experiencia y conocimiento durante muchos años en el mar, me hicieron pensar que podría arriesgarme a rodear el erg por fuera del núcleo más complicado de superar porque, obviamente, aquella cadena de dunas tenía un principio y un fin. Y decido pasar a la acción. Comenzamos a bordearlo ininterrumpidamente durante seis o siete horas, haciendo los cambios de rumbo necesarios para alcanzar el punto final. El recorrido no fue sencillo. En ocasiones, la copiloto debía bajarse del coche e ir caminando por delante a la altura del inicio de la falda de la duna para asegurar que el terreno estaba en condiciones de permitir el paso de nuestro coche sin caer en alguna trampa oculta. Llegando al final observamos que algunos coches y camiones, que habían tenido la suerte de ser los primeros en pasar por aquellas arenas, sí habían llegado en perfecto estado. A las 4 de la madrugada conseguimos salir a pista. Tan solo restaban unos 50 kilómetros para llegar a la meta prevista. Teníamos muchos vehículos detrás de nosotros que habían echado muchísimas horas y kilómetros de recorrido. Pero, desafortunadamente, el sueño empieza a invadirme y a vencerme, hasta tal punto que me quedo dormido y chocamos contra una piedra de gran tamaño que destroza y arranca el trapecio delantero derecho del coche, partiéndolo en dos trozos. Cuando bajo del coche y observo los daños ocasionados, se produce en mí una de esas reacciones dentro de la competición en la que estás deseando con todo tu corazón que te pase algo lo suficientemente grave como para justificar claramente el abandono definitivo. Volví a subirme al coche y le dije a mi copiloto: «¡Se acabó el Dakar para nosotros, nos quedamos aquí, vamos a tratar de dormir algo y, cuando amanezca, ya decidiremos qué hacemos!». El silencio era absoluto. No pasaba nadie porque, obviamente, nosotros éramos los únicos que habíamos tomado la determinación de atravesar por esa zona. En medio de esa tensa soledad nos metimos en el coche y nos acoplamos en el incómodo bucket —asiento de una plaza utilizado en vehículos de carreras— con la intención de descansar lo más posible, lo cual es como tratar de dormir subido en un palo y, claro, al poco tiempo de no poder conciliar el sueño debido a la incomodidad, más el efecto de la adrenalina generada a lo largo del día —que aún seguía estimulándome todo el cuerpo— la cabeza me impulsó a decir: «¿por qué no lo intentamos?
101 La pasión se llama Dakar Renault Kerax 6X6: el camión escoba que recoge a quienes se retiran. Imagen: www.stevemckelvie.com Dicho y hecho. Volvimos a bajamos del coche para intentar reparar los daños ocasionados en el trapecio y continuar la marcha. Levantamos el vehículo con el gato y empecé a unir las partes dañadas del trapecio, los tubos y cilindros que lo componen, con cuerdas y eslingas para tratar de llegar muy despacio, apenas a 10 km/hora hasta la meta —no teníamos posibilidad de hacerlo de otra manera ni tampoco contábamos con las herramientas necesarias— pero, a los 300 metros de arrancar, aquel apaño era insuficiente para soportar las fuerzas e impactos del terreno más el propio peso del coche y volvió a romperse completamente. Así que ante la imposibilidad de continuar la carrera decidimos tratar de dormir y descansar algo. Pasaron algunas horas y sobre las 6 de la mañana, cuando en el horizonte comenzaba el sol a despuntar, alguien nos toca en la ventana del coche y nos pregunta si nos pasaba algo y si estábamos accidentados. Se trataba de uno de los pilotos de un camión que pasaba muy cerca de nosotros. Nos preguntó qué cómo podría ayudarnos y le pedí el favor de que cuando llegara al campamento buscara a alguien de nuestro equipo de asistencia y le comentara que nos trajeran un trapecio lo antes posible para reparar el coche y reanudar la carrera. También le pedimos un segundo favor, que nos prestara una maza con la que poder tratar de, a golpes, ir enderezando y dando forma a los tubos y a los
Javier Herrador hierros del trapecio accidentado. Esta herramienta —y algunas horas de trabajo de reconstrucción puramente artesanal sin apenas medios— nos permitió volver a reafirmar y a recolocar, a base de cuerdas y más eslingas, los elementos estropeados aunque, en esta ocasión, y sin pasar de los 10 km/hora, sí que pudimos alcanzar la meta y llegar al campamento sobre las ocho de la mañana, es decir, 24 horas después de la salida del día anterior. Llegamos sin penalizar y nos dirigimos hasta donde se encontraba nuestro camión. Nos entregaron un trapecio nuevo, lo metimos en el coche, tomamos dirección a la salida haciendo un enlace por carretera para iniciar la penúltima etapa que era bastante corta —de escasos 140 kilómetros— y nos posicionamos como el último coche de la caravana de participantes. Nos paramos algunos metros antes de la línea de salida con la intención de pasarla y con el fin de no ser penalizados para, posteriormente, pararnos a reparar el trapecio. Y eso es lo que hicimos, echarnos a un lado a poco más de un kilómetro de la salida para comenzar con la reparación pertinente. A los pocos minutos apareció el camión escoba, el cual cierra la caravana y lleva sitio para pilotos e, incluso, para motos, pero no para coches. Una de las particularidades del camión escoba es que —de manera reglamentaria— no puede adelantar a ningún participante porque, en caso contrario, sería descalificado el vehículo en cuestión, obligando a los pilotos a subirse a él o, en caso contrario firmarle al conductor del camión un documento en el que se le exonera de responsabilidad y en el que se hace constar que la decisión es tomada por el participante en cuestión. Dado que mi copiloto era francesa, la conversación con el conductor de la organización era perfecta y no dejaba lugar a dudas en cuanto a las explicaciones acerca de la normativa y del propio reglamento de la competición para casos como el que nosotros estábamos sufriendo. Las instrucciones de él eran concluyentes: «Ustedes tienen un problema, porque yo no puedo dejarles detrás de mí. Se quedan fuera de carrera y yo no puedo esperar a que ustedes reparen el coche». Entonces le dije que yo accedía a firmarle la declaración de que nosotros nos quedábamos allí por nuestra cuenta y riesgo pero con una condición, que si le adelantamos antes de que él entrara en el campamento, entonces rompería el papel y seguiríamos formalmente en carrera. Toda esta compleja conversación, obviamente, pudo mantenerse porque ambos —el conductor del camión y mi copiloto— eran franceses. Si no llega a darse esta coincidencia, con toda seguridad puedo afirmar que mi descalificación se hubiera producido en esos mismos momentos. Así que
103 La pasión se llama Dakar procedimos a firmar que estábamos fuera de carrera y que no deseábamos subirnos al camión escoba, el cual arrancó e inició su marcha, dejándonos allí parados. Seguimos reparando hasta que, por fin, sustituimos las piezas inservibles y comenzamos la etapa que, prácticamente, estaba toda pendiente de cumplir. Van pasando las horas y la desesperación iba apoderándose de nosotros porque, con todas las vicisitudes que habíamos superado hasta el momento, no veíamos al camión escoba que portaba el papel de nuestra renuncia y consecuente descalificación si, desgraciadamente, entraba en meta antes que nosotros. De pronto, cuando quedaban apenas dos o tres kilómetros para finalizar la etapa y llegar a meta, vimos al camión escoba. Lo adelanté y me puse frente a él en medio de la pista, cerrándole el paso y obligándole a que frenara. Me bajé, me acerqué hasta su ventanilla y le dije pletórico de alegría y satisfacción: —«Rompe el papel», y él me contestó… —«Sí, OK, perfecto», y yo le dije… —«Rompe el papel y dame los trozos», y él se sonreía afirmando… —«Que sí…, que sí…». Y, claro, acabó dándomelo. Me subí al coche, arranqué y nos dirigimos raudos hacia la línea de meta. Habíamos cumplido la difícil misión que el Dakar nos tenía preparada ese día. Finalmente, como uno de aquellos dos coches que iba por delante de nosotros en la clasificación —que se averiaron y que habíamos adelantado en su momento— pudo arreglar el problema y nos volvió a pasar cuando amaneció ese día mientras nosotros estuvimos parados con el problema del trapecio, ellos mantuvieron el primer puesto y nosotros hicimos el segundo de la clasificación en esa etapa. Si no llegamos a romper el trapecio hubiéramos ganado tranquilamente pero, así es el Dakar. Fuimos primeros en la modalidad Rookie (pilotos que participan por primera vez en el rally) y los segundos en T2 (todoterreno de serie gasolina). A medida que transcurrieron aquellos días de imprevistos y sorpresas iba comprobando la barbaridad y el atrevimiento que, como participantes, habíamos tenido al presentarnos en las condiciones en las que lo hicimos para competir. La sensación de vergüenza ajena también se incrementaba proporcionalmente. En muchas ocasiones sentía —o al menos, eso pensaba yo— que los otros compañeros y equipos se reían, aunque fuera por dentro, al vernos participar de una forma tan modesta, por expresarlo con un punto de elegante cortesía.
Javier Herrador En el «vivac», o campamento instalado al término de cada etapa, los participantes aprovechan al máximo el escaso tiempo de descanso nocturno, sobre una dura colchoneta y dentro de una pequeña tienda de campaña. Imagen: twitter.com (17/10/2023) Cuando finalizábamos una etapa y llegábamos al campamento, el cansancio y el desgaste físico y mental eran tales, que lo que menos nos apetecía era ponernos a revisar, reparar y dejar el coche a punto para la salida de la siguiente jornada. Lo que hacíamos, habitualmente, por no decir a diario, era llegar, montar la tienda de campaña y echarnos a dormir. Como no teníamos ni luz de apoyo para trabajar de noche, ni generador eléctrico, ni compresor de aire, ni podíamos inflar la rueda del coche, ni tampoco soplar y limpiar el filtro del aire ni… ¡nada de nada!, teníamos que esperar a que amaneciera para organizar un poco la etapa que debíamos iniciar, limpiar el coche por encima y poner algo de orden entre tanto bulto y mercancía almacenada dentro del vehículo. Los demás equipos y compañeros trataban de buscar zonas llanas para instalar sus tiendas de campaña en las que pueden hinchar un colchón con el compresor de aire del camión y duermen sobre ella, más o menos cómodos. Nosotros, como no teníamos compresor pues tampoco llevábamos colchón y no teníamos más remedio que intentar buscar la zona de acampada más cómoda posible para que, al tumbarnos, pudiéramos tener la mejor postura corporal para lograr un buen descanso sobre la fina y modesta esterilla que nos separaba del suelo que hubiera bajo la tienda de campaña. Hay un dato que, quizá, conozca poca gente de entre el gran público que hacía el seguimiento televisivo del Dakar de aquella época. Resulta que toda la operativa logística de la organización de la carrera se realizaba utilizando como medio de transporte, del personal y de las mercancías, los impresionantes aviones de carga rusos Antonov y, ese extremo, propiciaba que el campamento se montara en una zona delimitada para tal efecto dentro del propio aeropuerto que, por cierto, nada tiene que ver con la configuración que podamos imaginar de cualquier aeropuerto europeo. Estamos
105 La pasión se llama Dakar El Antónov An-124 Ruslán es el avión más grande actualmente operativo. Físicamente, el An-124 es similar al Lockheed C-5 Galaxy estadounidense, pero ligeramente mayor. Los An124 han sido utilizados para transportar locomotoras, yates, fuselajes de aviones y otros tipos de carga de grandes dimensiones. Longitud: 69 m / Envergadura: 73 m / Velocidad máxima: 865 km/h / Tipo de motor: Turbofán Imagen: Anderbegani, N. / Le blogauto hablando de una pista, una pequeña terminal y de que, ambas instalaciones, se posicionaban en mitad del desierto. Así que, una cualquiera de esas noches en las que llegamos al campamento del aeropuerto y nos disponemos a buscar un terreno plano para montar la tienda y echarnos a dormir —a ser posible que no tuviera muchas piedras ni excesiva vegetación que se nos clavara en la espalda atravesando la esterilla— encontramos una pequeña superficie plana, casi perfecta, incluso con la sensación de estar medio asfaltada, en definitiva, un terreno ideal para instalarnos sobre él y descansar hasta la mañana siguiente. Pero por muchos malos ratos y duras experiencias que, a lo largo de este libro pueda narrar, hay una vivencia que ostenta el honor de sobresalir por encima de todas ellas.
Javier Herrador Víctor Vico, de 19 años de edad, fue el participante más joven que tomó parte en la edición del Dakar 2009 y en el que será el copiloto de Javier Herrador. Vico debutó en el Rally de Centroeuropa (Dakar Series) y admitió los nervios que vivió en su primera carrera. Imagen: www.stevemckelvie.com Ya amaneciendo, aún medio adormecido y desubicado, soy consciente de que estoy soñando inmerso en una terrorífica pesadilla, de esas que sientes dentro de ti como si de una auténtica realidad se tratara y que, toda ella, se apodera completamente de tu cuerpo. Sentía desagradables y potentes chorros de aire frío a la par que mi cuerpo daba vueltas y se golpeaba fuertemente como si estuviera centrifugándome dentro de una lavadora. Cuando uno se despierta tras tener una pesadilla, la sensación de paz y alegría que percibe al comprobar que lo que había sufrido sólo era fruto de un mal sueño, es muy satisfactoria, incluso de calma y tranquilidad. Pero, cuando aquella mañana yo me desperté, sentí justo lo contrario. Me di cuenta que ni estaba en una lavadora ni aquello que percibía intensamente era un sueño. Había estado dando vueltas reales dentro de la tienda de campaña y, al encontrar la cremallera para abrirla y ver qué era lo que había ocurrido, entonces, me percato de que habíamos montado la tienda de campaña directamente sobre una de las zonas laterales de la pista del aeropuerto, y que la gigantesca potencia de los motores de un avión provocó que, la altísima velocidad y presión del aire que originaba, impulsara la tienda, conmigo en su interior, volteándome como si de un simple boliche de trapo se tratara. Esa fue la original manera de despertarnos para iniciar una nueva etapa del Dakar africano. ¡Inolvidable! Y lo es por dos motivos, uno, porque supuso mi primer abandono justo en el momento en el que iniciaba mi participación y estaba corriendo la etapa número dos del primer Dakar de mi carrera deportiva (Argentina 2009), suceso que me hundió psíquicamente y que me sumió en una profunda desilusión a causa de la incapacidad para poder concluirlo y, en segundo lugar, por los hechos personales acaecidos posteriormente tras encontrarme muy enfermo y
107 La pasión se llama Dakar El joven barcelonés se muestra entusiasmado por poder participar en la carrera más dura del mundo a la que se aficionó junto con su padre, también participante del Dakar. Imagen: www.lavozdigital.es que, en base a como se desarrollaron los hechos, fueron para mí de extremo dramatismo ya que, aparte del sufrimiento padecido por las condiciones sanitarias locales, fue la primera vez en mi vida que sentí la muerte muy de cerca, invadiéndome el temor, el aislamiento y la desesperante sensación de soledad que me provocaba encontrarme a miles de kilómetros de mi familia y mis amigos. En aquella edición mi copiloto fue Víctor Vico, un joven catalán amante del motor de tan solo 19 años de edad. En esa fatídica etapa, el motor de nuestro coche BMW falló más de la cuenta —el motor se quedaba acelerado y no podíamos frenar adecuadamente— y, aunque nos detuvimos y aprovechamos los conocimientos mecánicos de Víctor para intentar arreglar el problema, la realidad es que a consecuencia de los retrasos de tiempo ocasionados, nuestras aspiraciones de terminar la competición se truncaron inmediatamente. Ya de vuelta a España se detectó que la causante de la avería era una pequeña ramita de alguna planta o árbol de la zona que bloqueaba el cable que articula la mariposa de entrada al motor y que lo dejaba acelerado permanentemente. Después de varias participaciones en el Dakar compruebas que, en ocasiones, la causa que provoca un abandono es una simple tontería fruto del azar o incluso una pequeña pieza o accesorio de apenas unos pocos céntimos de costo. Tras la parada efectuada conseguimos que, a duras penas, pudiéramos ir avanzando hacia la meta. La sensación de calor era insoportable y, encima de todo, vuelve a aparecer en pista el dañino fesh-fesh, polvo de arena fino tipo talco que se queda flotando en el aire y es propio de los desiertos. Este elemento es muy temido por los pilotos del Dakar. Entre otras cosas, porque
Javier Herrador dadas las escasas condiciones de estanqueidad que poseían los vehículos de aquellas carreras, el polvo entraba por todos los rincones del coche hasta llegar a hacer irrespirable el interior de este. No era necesario que nos precediera un coche para tragar el polvo que se pudiera levantar. El que generaba nuestro propio vehículo —como si de una nube de fina harina se tratara —ya era más que suficiente para que cubriera la superficie, centímetro a centímetro, de todo el habitáculo. Al caminar sobre el terreno de esa fina arena, las piernas se hunden hasta la rodilla. La avalancha de polvo se iba incrementando peligrosa y paulatinamente hasta que empezó a impedirme, incluso, respirar con normalidad. Esta situación me llevó a perder el conocimiento, que sólo volví a recuperar tras la animación que me realizó el copiloto quien, inmediatamente, solicitó la ayuda de emergencia a los efectivos de la organización. Desgraciadamente, el avanzado horario del día impedía que alguno de los helicópteros pudiera acceder hasta donde nos encontrábamos, por lo que se activó un camión de asistencia sanitaria que, obviamente, tuvo que trasladarse por carretera. El azar, una vez más, hizo que nuestra situación coincidiera con el dramático fallecimiento de un piloto de motos que se encontraba a poca distancia de nosotros. Para aumentar la problemática del momento, la zona en la que nos encontrábamos padecía de una especial sombra de cobertura de señal que impedía un adecuado funcionamiento de los terminales móviles, GPS, de las emisoras y equipos de emergencia, en general, lo que retrasaba cualquier operación de auxilio y ayuda. Me cuentan que, una vez que llegaron las asistencias sanitarias, los servicios médicos me trasladaron —con pérdida total de conocimiento— hasta el camión que debía evacuarme desde la zona del siniestro hasta el hospital Padre Ángel Buodo situado en General Acha, una ciudad perteneciente al departamento argentino de Utracán, en la provincia de La Pampa. Cuando horas más tarde abrí los ojos, el entorno que contemplaba a mi alrededor era la típica imagen de un centro médico tercermundista en el que, además, se encontraban los restos mortales del motorista fallecido y, aparcada en el exterior, su propia moto. Por aportar uno de los muchos detalles que confirman esta versión, recuerdo que la botella de suero para la vía que me pusieron, estaba colgada con una cuerda igual a las que se usan para colgar a secar la ropa.
109 La pasión se llama Dakar La zona rural de General Acha se extiende también sobre el departamento Lihuel Calel.1 La ciudad está ubicada en las cercanías de la Ruta Nacional 152 y Ruta Provincial 9 Imagen: www.lavozdigital.es La suciedad del habitáculo —que podría suponerse que hacía las veces de cuarto de baño de la habitación de un centro hospitalario— era negativamente indescriptible. Frente a este desolador aspecto, contrastaba la hospitalidad, la amabilidad y el respeto profesional con el que me asistió todo el personal sanitario así como los vecinos de la localidad. Puedo afirmar, totalmente convencido, que aquel fue el lugar de mi segundo nacimiento. Quizá no tanto por la enfermedad y el padecimiento físicos, sino más bien por cómo se desarrolló mi estancia durante todo el largo proceso de curación dentro de la clínica. La caravana de la expedición deportiva continuaba y yo permanecía hospitalizado bajo la impagable compañía de mi copiloto. Las radiografías que me realizaban marcaban claramente que uno de mis pulmones estaba completamente blanco y, el otro, totalmente negro. Este contraste mostraba sin duda que uno de ellos estaba absolutamente encharcado. Estaba sufriendo algo muy parecido a una neumonía, consecuencia de la impresionante cantidad de polvo del desierto que había tragado e inhalado. Pero la situación se complicó aún más a consecuencia de la cantidad de antibióticos que me suministraron y que casi anularon todas mis defensas. El aparato digestivo se me despellejó completamente. La lengua se me quedó en carne viva. Los días iban pasando y yo iba a peor, sin evolución, progresivamente. Los dolores de todo el aparato digestivo que padecía cuando trataba de comer o beber cualquier alimento o líquido o, peor aún, cuando vomitaba, eran insoportables, inhumanos. En vista de que veía que no me curaba ni tampoco mejoraba lo más mínimo, decidí pedir la baja voluntaria, llamar a un taxi y trasladarme hasta Buenos Aires, que se encontraba a más de 700 kilómetros desde la localidad de General Acha y cuyo trayecto —aunque no recuerdo el importe exacto— sí que mantengo en la memoria que me costó un dineral.
Javier Herrador Por aquel entonces gestioné, con la compañía privada de seguros de salud a la que pertenecía, la elección de la mejor clínica de la ciudad que pudiera atenderme. Así que accedí por Urgencias y entré en la consulta pertinente. Me atendió un joven médico que no debía superar los 22 o 23 años de edad. Tras hacerme un pequeño reconocimiento tan solo me dijo que iba a realizarme una analítica de sangre para ver los parámetros al respecto. Aquella rápida consulta no me pareció corresponderse con la atención que requería un problema de las dimensiones médicas que yo entendía que precisaba en esos duros momentos. Sin comentarlo con nadie me vestí, hice caso omiso a las instrucciones del médico y salí del hospital junto a mi copiloto, cogimos un taxi y nos dirigimos hacia al aeropuerto con la única intención de tomar el primer avión que nos retornara a España, concretamente a Madrid. Nada más llegar me dirigí directamente a un hospital en el que me tomaron una muestra para su análisis y, posteriormente, confirmar el tipo y nombre de bacteria que aún tenía dentro de mi cuerpo. Inmediatamente después de esas primeras pruebas, me pusieron un tratamiento que, lentamente, iría neutralizando los síntomas de la enfermedad.
111 La pasión se llama Dakar Dossier de los participantes amateur españoles en el Dakar 2009 Argentina-Chile Imagen: www.pdfhoney.com/compress-pdf.html
Javier Herrador Aún hoy, cuando ya han transcurrido casi 15 años desde aquella experiencia, sigue manteniéndose en el puesto número uno de la clasificación de los peores momentos de toda mi vida. La parte positiva que queda en mi recuerdo es la atención maravillosa que me dispensaron los cientos de vecinos que pasaban a verme al hospital, diariamente, ofreciéndome comida, bebida y numerosos presentes. Una de las deudas que mantengo con toda aquella buena gente es la de volver algún día a General Acha para, primeramente, llevarles mi más profundo agradecimiento por las atenciones que me prestaron desinteresadamente en todo momento y, en segundo término, para compartir, abrazar y disfrutar de la calidad humana que envuelve a cada uno de esos hombres y mujeres que con su cariño, su amabilidad y su ayuda, colaboraron a aminorar el alto nivel de sufrimiento que tuve que padecer en su tierra. Afortunadamente para mí, todavía hoy mantengo contacto virtual —vía redes sociales— con algunos de ellos. Como anécdota quiero contar que, una vez que habíamos abandonado en el lugar de mi evacuación nuestro coche de carreras, un aficionado anónimo quiso acompañar a mi copiloto hasta allí para comprobar el estado de aquel. La sorpresa fue conocer que un vecino del lugar, propietario de unas huertas limítrofes con la pista en la que se encontraba el vehículo, lo había estado custodiando y vigilando muy cerca para evitar saqueos o destrozos a este. Ese gesto fue uno más de los grandiosos y numerosos hechos, positivos e insólitos, que pudimos vivir de primera mano. El reglamento del Dakar obliga a los participantes, pilotos y copilotos, a estar en posesión de los oportunos documentos y permisos de conducción —así como la licencia federativa correspondiente— por lo que Víctor pudo sacar el coche de aquel lugar, sin problema alguno. Una vez que se posicionó el coche en General Acha, una grúa lo trasladó hasta el muelle de embarque desde el que partiría el conjunto de vehículos del Dakar con destino a Francia y, finalmente, su transporte hasta España. A pesar de mis numerosos intentos por ocultar mi situación de grave enfermedad durante el tiempo que estuve hospitalizado, y con el fin de no preocupar a mi gente en España, la prensa del lugar —inevitablemente— se hizo eco de la noticia, lo que propició que inmediatamente se propagase esa información y que se supiese entre los miembros de mi familia, mis amigos y, por supuesto, del colectivo automovilístico deportivo español.
113 La pasión se llama Dakar
Javier Herrador 05 El equipo humano
115 La pasión se llama Dakar convivencia y relaciones Las relaciones personales que se entrelazan o se destruyen en una situación de emociones y de tensiones físicas y psíquicas extremas, tienen en el Dakar uno de los mejores campos de estudio y análisis para evaluar el comportamiento humano, sus reacciones ante situaciones insólitas, la activación de los sentimientos o la calidad de la amistad, la moralidad, la humildad, la vocación de ayuda y, en general, la puesta a prueba de los principios más elementales de cada uno de los que participamos en cada una de sus diferentes ediciones. Algunas experiencias vividas directamente por mí, darán al lector parámetros suficientes para poder determinar los límites y comportamientos del ser humano frente a retos verdaderamente complicados, a la competitividad, al inexcusable poder del dinero e, incluso, frente a los posibles complejos individuales ocultos. En el capítulo anterior he contado alguna experiencia vivida en la edición del año 2003, en la que tuvimos que parar una etapa por la presencia de minas explosivas entre Libia y Egipto. En la fría, húmeda y desapacible noche que vivimos todos los que nos encontramos allí paralizados, en la que se acercó a mí Xavier Foj, un reconocido piloto español, catalán de Molins de Rey (Barcelona) —auténtica leyenda del Dakar que ha participado entre el año 1991 YO MISMO HE COMETIDO EL ERROR DE LLEVAR UN SOLO MECÁNICO POR COCHE
Javier Herrador Rally Dakar 2004: 01/01 Auvergne-Narbona 396,5 km 02/01 Narbona-Castellón 531 km 03/01 Castellón-Tánger 831 km 04/01 Tánger-Er Rachidia 752 km. 05/01 Er Rachidia-Uarzazate 575 km. 06/01 Uarzazate-Tan Tan 803 km. 07/01 Tan Tan-Atar 1.055 km. 08/01 Atar-Tiyika 389 km. 09/01 Tiyika-Nema 739 km 10/01 Nema-Mopti 910 km. 11/01 Mopti-Bobo Diulasso 751 km. 12/01 Jornada de descanso 13/01 Bobo Diulasso-Bamako 666 km. 14/01 Bamako-Ayun El Atrus .733 km. 15/01 Ayun El Atrus-Tiyika 513 km. 16/01 Tiyika-Nuakchott 630 km. 17/01 Nuakchott-Dakar 665 km. 18/01 Dakar-Dakar 113 km Imagen: www.analisismaquinas.blogspot.com/ y el 2023 en más de 30 ediciones—, porque no tenía nada para protegerse del frío, ni siquiera una manta, y me pidió que le hiciera un hueco en mi tienda de campaña para intentar neutralizar algo la baja temperatura que penetraba por cada poro de nuestros cuerpos. Por supuesto, le dije que sí y durmió esa noche dentro de mi tienda, modesta pero —en esos duros instantes— más que acogedora y deseada. Pasado ya este episodio de obligado compañerismo, cuando había transcurrido un año y nos encontrábamos en la edición de 2004, estábamos posicionados a unos 50 kilómetros de la salida de la penúltima etapa —aquella edición se desarrolló entre Clermont-Ferrand (Francia) y Dakar, compuesta de 9506 km y discurrió por rutas de Francia, España, Marruecos (con el Sahara Occidental incluido), Mauritania, Malí, Burkina Faso y Senegal— me vuelvo a cruzar con Xavier Foj y con su coche, un nuevo modelo del Toyota Land Cruiser 150, y observo que están parados por avería. Al acercarnos comprobamos que tiene el radiador de su vehículo completamente roto, abierto como una sandía.
117 La pasión se llama Dakar Con el Rally Central de Europa, A.S.O. permitió a los participantes del Dakar, cuya edición 2008 se anuló, inscribirse con unas condiciones muy ventajosas, a la vez que ofrecer a los patrocinadores visibilidad en una gran competición internacional. Imagen: www.centraleuroperally.com Entonces, tras comprobar sus daños, le dejamos una masilla especial de dos componentes de soldadura en frío para que pudiera reparar los daños del radiador y, así, poder continuar y concluir la etapa. Era la segunda ocasión en la que tuve la oportunidad de ayudarle y, por supuesto, así lo hice con él como hubiera hecho con cualquier otro equipo que estuviera con dificultades, máxime tratándose de compañeros de carrera españoles. Pasan los años y llegamos al Dakar 2008, edición anulada por amenazas terroristas y la cual se detalla con profusión en el presente libro Por ese motivo, ASO (Amaury Sport Organisation), empresa organizadora del Dakar y del Tour de Francia, con el objetivo de reducir la importante pérdida económica que supuso para todos los equipos participantes la cancelación de la carrera y que pudieran recuperar —aunque sólo fuera en parte— algo del dinero invertido, impulsó la creación de un rally a través de Europa Central bajo la denominación de «Dakar Series». Esta prueba se celebró en Hungría y Rumanía —entre el 20 y el 26 de abril— el citado año 2008. Se inició en Budapest, atravesando el Lago Balatón, con un recorrido de 3.000 kilómetros y atravesando Rumanía con un recorrido técnico y variado y con más de la mitad del total a recorrer dedicado a las especiales. Los equipos que habían padecido y sufrido las pérdidas de la edición anulada, estaban exentos de pagar inscripción por participar en estas nuevas carreras. Era otra forma de devolverle a aquellos clientes que no habían podido correr aquella edición, la posibilidad de que pudieran hacer kilómetros reales de carrera y, de alguna manera, compensarles esa ausencia de participación en el Dakar con la gran visibilidad que ofrece siempre una competición internacional avalada por el «estilo» ASO.
Javier Herrador Pero…, volvamos al episodio vinculado con mi relación con Xavier Foj. Uno de mis clientes estaba corriendo una de las etapas de Hungría y Rumanía cuando se produce la fatalidad de accidentarse. Pues bien, dado que el cliente —el piloto de automovilismo Antonio Vico— no había contratado conmigo los servicios complementarios de asistencia en pista para el seguimiento o rescate frente a cualquier imprevisto, y yo no tenía vehículo para tal fin, solamente podía llegar a él con un todoterreno 4x4. Busqué a Xavi Foj —al que años antes cedí mi tienda de campaña aquella fría noche del desierto africano y a quien presté ayuda cuando rompieron el radiador de su coche— para pedirle que me prestara el coche idóneo que él tenía ya que, incluso, estaba equipado con bola trasera para el uso de remolque y, tras mi solicitud su silencio y su cara, impávida e inerte, me descolocaron al instante. Momentos más tarde me contestó literalmente: «Javier, el coche no es mío, es de Toyota España, razón por la cual no puedo prestártelo». Así que tuve que esperar al término de la carrera para poder ir hasta el cliente accidentado con el camión de asistencia que portaba los repuestos, las ruedas y las herramientas a recogerlo y llevarlo a campamento. En una ocasión, el escritor estadounidense Napoleon Hill, sentenció el comportamiento humano con esta cita: «Sé consciente de la diferencia entre análisis amigable y crítica destructiva. Observa si el propósito de tus palabras es ayudar, desahogarte o hacer daño». Sobre la base de esta recomendación de Hill, le garantizo al lector que en la narración de estos episodios no pretendo implementar ni negatividad ni daño alguno, pero sí ejercer mi humilde derecho —como persona y como amigo de mis amigos— a desahogarme y a compartir la decepción frente a un determinado comportamiento o, dicho de otra manera, constatar la profunda tristeza que proporciona una falsa e inesperada expectativa. Fue una situación que empañaba lo puramente competitivo, abandonando toda la dignidad que fomenta y potencia un acontecimiento como el Dakar: esfuerzo, ilusión, constancia, conocimiento, entrenamiento, unión de equipo, sufrimiento y nobleza deportiva —entre otras nobles motivaciones—, para ahondar en las entrañas más oscuras de las relaciones humanas, la desconsideración, el desagradecimiento y la falta del más mínimo sentido común. Los hechos, aunque distantes, aún los recuerdo como voy a describir a continuación. Tras el Dakar, y volver a la normalidad de mis quehaceres profesionales diarios y habituales en Aguadulce (Almería) —el Dakar había concluido hacía ya varias semanas—, recibo una curiosa sorpresa vinculada con la recién terminada carrera.
119 La pasión se llama Dakar Estatuillas de Tuaregs que se entregan a los participantes que han sido ganadores en algunas de las diferentes categorías celebradas en cada edición. Imagen: Morio Me llega un paquete a mi domicilio. Lo abro y me encuentro en su interior dos medallas, pertenecientes al piloto y copiloto, respectivamente, dado que habíamos terminado la edición hasta la última etapa y, por tanto, éramos finishers y teníamos derecho a ellas. Por otro lado, el paquete también incluía la figura emblemática del Touareg, como trofeo correspondiente por formar parte de los ganadores de algunas de las modalidades premiadas en la edición, en nuestro caso, por haber sido «terceros» en la categoría T1 de aquel entonces —hoy correspondería a la categoría T2, coches de serie mejorados— y, además, habíamos sido el primer Rookie —denominación actual otorgada a todo piloto novato que participa por primera vez—, antiguamente llamado Amateur. Hasta ahí todo hubiera tenido un final más que soñado y feliz pero, el paquete incluía un sobre adicional. Al abrirlo, aparece una carta —con formato de documento oficial— en la que se certifica que nuestro coche ha hecho podio en esa edición del Dakar y que consigna la recepción de ambas medallas para los participantes y el premio de la estatuilla del Touareg, Y, anexo a ella, un cheque nominativo de 24.000 euros. Con desbordante alegría y profunda ilusión procedo a compartir los elementos recibidos y descritos anteriormente con mi copiloto. Imaginé que él se llevaría la misma grata sorpresa que yo había sentido momentos antes. Así que redacto un fax, fotocopio toda la documentación y le expreso mi total felicidad porque, realmente, en ningún instante pude imaginar que todos esos parabienes podrían complementar, semanas después, la ya emocionante experiencia de haber participado —y terminado— la prueba automovilística extrema por excelencia que era, para cualquiera de los participantes, el rally Dakar.
Javier Herrador Hasta aquí los buenos momentos que me produjo ese sorpresivo paquete recibido porque, a los pocos días de este acontecimiento, recibo una carta remitida por un gabinete jurídico —concretamente de uno del que formaba parte la hermana de mi copiloto, que era abogada— en la que se me requiere para entregar la mitad del dinero recibido a su hermano porque, en caso contrario, se me informa que se iniciarían acciones contra mí interponiéndome una demanda para reclamarme, por vía judicial, el 50 % del importe del cheque recibido. La decisión que instantáneamente tomé, no dejaba dudas de mi postura. Me negué inmediatamente a entregar un dinero a mi copiloto que, bajo ningún concepto, consideraba que pudiera pertenecerle o que fuera mínimamente merecedor de ello. Por supuesto, esa postura estaba vinculada a lo que, para mí, eran unos acuerdos previos que se alejaban claramente de las expectativas del gabinete jurídico. Mi copiloto, según lo pactado inicialmente, tan solo había pagado su propia inscripción. Todos los demás sustanciales gastos inherentes a la participación, inscripción e incluso el coste del propio coche en sí, había corrido de mi exclusiva cuenta. Seguidamente, con el objetivo de evitar futuros problemas mayores y para poder ser representado y aconsejado debidamente en el proceso judicial que se preveía inmediato, tuve que poner el caso en manos de un abogado. Tras proceder en foro judicial a las primeras diligencias, a la aportación de documentos y a las consecuentes intervenciones de ambos abogados, se fijó fecha para la vista oral. Llegado ese día, él viene acompañado de un experto piloto de motos —José Manuel Pérez 'El Carni'—, participante asiduo también del Dakar, para que testifique a su favor, un compañero bien conocido por mí y que, al dar conmigo en la antesala del juzgado me comenta: «Javier, no te enfades conmigo, no sé por qué me han citado, yo qué voy a decir si nunca he estado presente en vuestros acuerdos y conversaciones». En la edición del año 2005, que comenzaba pocas fechas después, el piloto ilicitano fallecía en el Hospital General de Alicante tras ser intervenido quirúrgicamente a causa de un accidente con su moto mientras corría una de las etapas. Desde estas líneas, deseo expresar mi recuerdo póstumo y mi profundo respeto en honor a su memoria y a la de todos los compañeros que, como él, han perdido la vida participando en esta competición. Que todos ellos descansen en paz. Lamentablemente, desde 1979, 78 personas han muerto a consecuencia del rally Dakar. Entre las 32 muertes de competidores, 23 estaban relacionadas con motocicletas, 6 relacionadas con automóviles, 1 relacionado con camiones
121 La pasión se llama Dakar Aparatoso accidente en el Rally Dakar 2015: los argentinos Juan Manuel Silva y Pablo Sisterna tienen este peligroso y espectacular accidente con su Mercedes y solamente sufren algunas heridas leves. ¡No siempre tenemos tanta suerte! Imagen: REUTERS y 2 competidores murieron como resultado del conflicto rebelde local. Hasta 1992, las colisiones eran la causa más común de muerte entre los competidores. Volviendo al tema de la reclamación judicial, pienso que, quizá, el demandante quería aportar con esta declaración testifical de José Manuel la confirmación de que habíamos ido juntos al Dakar, pero eso no era lo que había que dirimir en aquel momento, ni tampoco el verdadero motivo de nuestras diferencias. Tan solo con la hemeroteca bastaba para haber justificado sobradamente nuestra presencia conjunta en aquella competición. (Me tienes que contar qué ocurrió en el juicio y los detalles que te acuerdes de este tema, la sentencia, las reacciones del copiloto, de la hermana, en fin, ya sabes, anécdotas e historias de cómo terminó todo) La realidad es que, al final de todas estas experiencias vividas en el ámbito de la relación social y humana, a lo largo de casi veinte años hasta el día de hoy, se obtiene un conjunto de referencias que permite conocer las cualidades idóneas y necesarias que se requieren para formar parte del selecto equipo humano que conforma un equipo de alta competición automovilística, el cual está sometido a las máximas exigencias profesionales de relaciones humanas. En general, en el deporte del motor, desgraciadamente, el tamaño del equipo humano va directamente relacionado y vinculado con los recursos económicos disponibles. Pero es que, más concretamente en el Dakar, este extremo se potencia a consecuencia de que por cada uno de los miembros inscritos dentro del equipo se tiene que pagar la correspondiente cuota a la organización. Una vez que han sido satisfechas las cantidades económicas correspondientes se coloca una pulserita a pilotos, mecánicos y personal
Javier Herrador auxiliar del equipo, que les permite acceder a todas las verificaciones administrativas y con la que obtiene acceso a diferentes áreas, tales como campamento, comedores, pólizas de seguro, rescate, hospitalización, intervención médica. Entrando en las características y personalidad del equipo humano mecánico de asistencia, hay que subrayar un elemento común a todo ellos que, edición tras edición, he podido comprobar que sigue cumpliéndose a rajatabla. Se trata de la fuerte pasión y la profunda vocación que envuelve a cada mecánico, probablemente a consecuencia de la aureola que rodea al Dakar como máxima prueba por excelencia del mundo de la competición a la que todos hemos soñado, en alguna ocasión, poder vivirla desde dentro. Dentro de la carrera, todos los componentes del equipo, a excepción del piloto y del copiloto, pertenecen al equipo de asistencia, tanto si el papel a desempeñar es el de conductor, como si es el de fisioterapeuta o el de cocinero, de mecánico o ingeniero el del propio manager o incluso aunque sea un amigo, turista o familiar sin responsabilidad alguna pero que va acompañando a otro miembro de la expedición. Cualquiera de ellos debe pagar la misma cantidad para su correspondiente inscripción. Hasta el año 2023, ese fee (tarifa) que se paga a la ASO, era de 12.000 euros, con una ligera variación a la baja si se abonaba en el periodo preferencial que facilita la organización dependiendo de la fecha del año en la que se formalizan las inscripciones. Para la edición de 2024, las tarifas generales, incluyendo las de personal, han experimentado un notable incremento. Este hándicap económico, en mi caso particular, provocó que en primera participación en el Dakar tuviera que asistir con lo puesto, es decir, sin ni siquiera un mecánico. Pero tampoco pude llevar camión de asistencia, ni propio ni alquilado, opción esta última que —a través de una empresa que ofrece estos servicios concretos— permite ofrecer el transporte de piezas de repuesto, diversos accesorios y de neumáticos a varios pilotos de diferentes equipos y, de esa forma compartida, economizar los costes de manera sensible a cada uno de ellos. Además, a los gastos ya descritos, hay que añadir los importes de los billetes del avión para el desplazamiento del personal —de ida y de vuelta— entre el país de salida y de llegada, los propios salarios y nóminas de cada uno de ellos y, complementariamente, los costes de alojamiento y estancia en hoteles durante las fechas previas al inicio oficial de la carrera durante las verificaciones y los generados, algún día más, al término de la edición. Una partida económica adicional, de cierta relevancia, es la referente a equipos de seguridad personal, uniformidad y vestuario y, en ocasiones,
123 La pasión se llama Dakar A lo largo del Dakar, el vivac es una ciudad que no duerme. El campamento tiene movimiento las 24 horas. Los mecánicos arreglan las máquinas de noche, el comedor tiene trabajo constante y en los baños hay limpieza permanente. Imagen: www.lavoz.com.ar también el pago para que los mecánicos ocupen asientos de algún vehículo que no pertenezca a nuestro propio equipo y que, por tanto, debemos alquilar a un tercero para desplazar a ese personal entre campamentos. Hace ya algunos años, cuando el rally se celebraba en África y era tan complicado el transporte y los desplazamientos por carretera, la organización incluía —dentro del importe global de la inscripción— los costes de llevar a los mecánicos en avión de un punto a otro. La verdad es que este sistema era tremendamente cómodo para ellos —viajaban descansados sin tener que sufrir el azote de los coches y camiones por la carretera— y muy seguro para nosotros, porque nos garantizaba que a nuestra llegada a campamento nos íbamos a encontrar con ellos esperándonos para atendernos. Pero la inexperiencia, el desconocimiento y la ignorancia con la que uno acude a las primeras carreras —sin duda que como consecuencia de la falta de recursos económicos— te hacen decidir que lo que tienes que llevar es un solo mecánico que, además, ejerza de conductor del vehículo de asistencia —el camión o el todoterreno que llevemos— y que, con eso, ¡ya vas sobrado! Lamentablemente, estas decisiones han ocasionado multitud de accidentes a consecuencia de que el mecánico apenas descansa, porque conduce de día, a veces hasta distancias de más de 500 kilómetros, y trabaja reparando el coche durante toda la noche, lo que no sólo es un despropósito laboral, sino también una temeridad personal. A estas alturas, mi experiencia me permite afirmar que este sistema que, a priori parece que proporciona un considerable ahorro económico, la realidad es que sólo produce disgustos, problemas, y siempre concluye mal porque, el cansancio físico y mental del mecánico termina influyendo negativamente en el mantenimiento del vehículo o, aún mucho peor y que sucede en más ediciones
Javier Herrador de las deseadas, que se quede dormido al volante y provoque un accidente de distinta consideración y, a veces, con el resultado de pérdida de la vida. A este respecto, con el fin de aminorar las posibilidades detalladas anteriormente, la organización establece una norma administrativa —a realizar en el momento de la inscripción y de la verificación documental— consistente en que en cada uno de los vehículos de asistencia, ya sean todoterreno o camiones, deben ir dos personas con carnet de conducir, como mínimo. En este sentido quiero detallar que eso mismo ocurre con los pilotos y copilotos de los coches de la competición, los cuales deben estar en posesión, simultáneamente, del carnet de conducir y de la correspondiente licencia de piloto. Así que, volviendo a las características concretas de los mecánicos y personal de asistencia —habiendo dejado constancia del potente componente vocacional— cabe recordar que si acudes al Dakar sin la pasión por participar y entregarte a fondo, esa sería la primera y última vez que asistirías porque, año tras año, esta competición te pone de rodillas, te muestra jornada a jornada que quien manda allí, en medio del desierto, no eres tú, sino ella. Si intentas ponerte de pie contra su voluntad, entonces, te cae encima para aplastarte hasta que te rindas. Vencer esta singularidad del Dakar sólo es posible con una sobrecarga adicional de pasión, entrega, vocación y profesionalidad extremas. Ganar el Dakar es algo que sólo está al alcance de muy pocos equipos en el mundo. El segundo de la clasificación es, inexcusablemente, el primero que pierde. Yendo muy bien las cosas, siempre va a ver mil y un problemas. Con todo ello, el mayor premio que puede obtener un mecánico participante es el de que su coche termine la prueba hasta llegar a la última jornada y, esto, obliga a una entrega y a un trabajo agotador, constante, duro, radical y perfecto durante el desarrollo de la carrera. El mecánico duerme en una tienda de campaña, nunca lo hace en autocaravana porque, incluir algún vehículo más de este tipo supondría incrementar notablemente los gastos generales. Este hecho le impide descansar correctamente, suponiendo que haya tenido algo de tiempo para ello porque, en ocasiones, después de estar toda la noche trabajando, amanece reparando el coche para dejarlo listo minutos antes de que se produzca la salida y no ha dormido ni cinco minutos en 24 horas. E insisto, aunque yo mismo he cometido el error de llevar un solo mecánico por coche, ya no se me ocurriría asistir al Dakar con menos de dos mecánicos. El transcurso de las diferentes ediciones te hace ser consciente de las necesidades que pueden optimizar el desarrollo de una carrera. Aparte, no es lo mismo autofinanciarte tu propia participación —en la que siempre vas
125 La pasión se llama Dakar La incorporación de un par de ruedas de repuesto en el vehículo obliga a que estas puedan extraerse de manera cómoda mediante sistemas de sujeción y de cintas fácilmente desmontables con el fin de ahorrar tiempo en su manipulación. Imagen: Colección autor mirando la manera de economizar al máximo en todos los aspectos— que poder configurar un equipo que pueda ser costeado por un cliente con recursos suficientes para conformar una asistencia de máxima calidad y cualificación. Por ejemplo, en la edición de 2022, un equipo oficial que llevara a la carrera tres unidades de coches, como puede ser Volkswagen, Peugeot o Audi, tendría un grupo de entre 60 y 70 personas para esos tres vehículos. Por el contrario, en un equipo privado, este número de mecánicos se reduce muchísimo. Repito que el mínimo sería una pareja de ellos, evitando que tuvieran que compartir otras labores tales como conductores de otros coches de asistencia, entre otras. Si el número de coches a asistir aumenta, se produce un justificado factor multiplicador que incrementa el número de personas del equipo porque, entonces, hay que incluir un jefe de mecánicos, un ingeniero electrónico, un team manager o coordinador general, en definitiva, una estructura de personal más amplia que permita el desarrollo óptimo y al máximo nivel de cada una de las secciones establecidas. Actualmente, la organización te permite que un vehículo de enlace te acompañe por la carretera durante ciertas etapas para que pueda realizar alguna acción sobre el coche, en el inicio y final de etapa, por ejemplo, un cambio de neumáticos por si ha habido un tramo largo de asfalto previo a la salida y, a la llegada ponerte cristal —hay pilotos que les gusta ir sin él durante la etapa— para circular durante el enlace. O sea, que ese miniequipo satélite y móvil que se puede llevar tiene que estar conformado por otros mecánicos complementarios distintos a los que te han atendido tu coche a lo largo de la madrugada y, como ya hemos advertido anteriormente, incluso hasta el amanecer.
Javier Herrador Un dato muy relevante y especial acerca de la preparación ideal que debe tener un mecánico encargado del mantenimiento del coche durante la carrera, es que se trate del mismo operario que ha estado trabajando en la propia fabricación de ese mismo vehículo que va a mantener y reparar. Es sumamente positivo conocer al detalle cada elemento por separado y el resultado del acabado final del coche, su completo funcionamiento, las herramientas y utillaje necesarios que se requieren para las diferentes reparaciones —en numerosas ocasiones se precisan herramientas modificadas exclusivamente para la manipulación de determinadas piezas— y los problemas o posibles errores que se hayan podido generar durante el ensamblaje. No existen dos coches iguales. Por otro lado, una cualidad personal adicional imprescindible, es la de que el mecánico sepa trabajar y convivir en equipo. Particularmente, he estado trabajando al lado de excelentes mecánicos llenos de virtudes profesionales, con capacidad de solucionar lo inimaginable, con muchísimos recursos propios para resolver cualquier eventual avería, con gran poder de improvisación resolutiva pero, desafortunadamente, algunos de ellos, sin personalidad de trabajo en equipo, sin permitir ser corregidos o aconsejados por un tercero y, todo ello, viéndose potenciado por el cansancio extremo y la incomodidad más absoluta. Este perfil en concreto no ayuda a un buen desarrollo ni a un equilibrio beneficioso grupalmente Recuerdo que en el Dakar africano decíamos una frase entre los compañeros del equipo: «África saca lo mejor y lo peor de cada uno de nosotros». La actitud y el carácter de los que participamos en el Dakar están sometidos a muchísima presión externa, propia de la competición en sí, por lo que el control de nuestras reacciones y de nuestro comportamiento social y entre compañeros debe ser lo más exquisito y equilibrado posible. Por el bien de todo el equipo. Mi recomendación a este respecto —y que pongo en práctica desde hace muchas ediciones del Dakar— es que frente a todo un equipo de profesionales exista la figura de una especie de mediador, sea cual sea cualquier otra función profesional que desarrolle dentro del grupo, pero que tenga la responsabilidad y los medios de control suficientes como para evitar situaciones de roces y tensión entre compañeros que, sin duda alguna, perjudican sobremanera el buen funcionamiento de todo el engranaje competitivo. Lamentablemente, tanto dentro de mi equipo como en los de otros compañeros de competición, he tenido que vivir situaciones en las que un mecánico, incluso un copiloto, tras un enfado o un desacuerdo determinado,
127 La pasión se llama Dakar decide abandonar la carrera, incluso aunque las consecuencias profesionales y económicas posteriores pudieran ser, para él, más que negativas. En la mayoría de estos casos estoy seguro de que a la mañana siguiente, aquel que abandona, se arrepiente profundamente de haberlo hecho pero, una vez llegados a ese límite sin retorno, el impulso es innegociable. Por ello, tanto desde el punto de vista técnico, como desde el logístico, debe existir la figura de alguien capaz de ordenar e imprimir lógica a cada una de las inagotables jornadas que dura la carrera. Alguien pendiente de los más mínimos detalles personales de los componentes del equipo que, fuera de esa carrera parecerían nimiedades pero que, dentro del Dakar, son pilares vitales. Me refiero a asuntos tan básicos como el aseo, la comida o la posibilidad de dormir y descansar. En esas condiciones de dureza extrema, el ser humano necesita sentirse atendido, mucho más que en su vida rutinaria laboral. Alguien tiene que arrogarse esa exhaustiva y, a la vez, bella responsabilidad que, por cierto, he tenido el placer y el honor de ostentar en varias ediciones. Pero no sólo de mecánicos vive el equipo, y cada nueva edición se demuestra que son más necesarias incluir otras labores complementarias que permiten mejorar el engranaje integral de todas las áreas que conforman un grupo con marchamo de ganador. Otro de los integrantes del grupo de asistencia con una fuerte carga de responsabilidad es el conductor que, aparte de ocuparse de desplazar a los mecánicos, es también quien transporta todas las piezas, recambios, carpas, avituallamiento, consumibles, accesorios, neumáticos y un larguísimo etcétera elemental para el mantenimiento de las personas y del propio coche en competición. En este contexto, mi experiencia me hace advertir a los conductores de mis camiones de asistencia que, bajo ningún concepto intenten salirse de la ruta previamente marcada para su desplazamiento. Y lo hago convencido que debe ser así porque me ha llegado a ocurrir con algún que otro conductor que, motivados por la información que les brinda las redes sociales, se han desviado a escasos kilómetros de la ruta fijada para acercarse, por ejemplo, a ver con sus propios ojos algún monumento relevante de la zona por la que se encontraban. Concretamente me ocurrió en Chile, con «La Mano del desierto» una escultura ubicada a 75 km al sur de la ciudad de Antofagasta, a un costado de la ruta Panamericana que fue construida por el escultor chileno Mario Irarrázabal, a base de hormigón armado y con una estructura de hierro que, en total, alcanza
Javier Herrador Según su autor, cada visitante a la Mano del Desierto puede darle su propia interpretación del significado de esta escultura. Algunos dicen que es la ciudad despidiéndose del viajero. Según otros, representa a las víctimas de la injusticia y la tortura durante la dictadura militar chilena de 1973-1990 Imagen: Nicolas Valdes Ortega los 11 metros de altura Pues bien, el conductor decidió hacerse una foto de recuerdo junto a la famosa mano. ¿Cuál es el posible problema?, pues que si el camión sufre un incidente —pinchazo, falta de combustible, cualquier avería, etc.—, pero le ocurre sobre la pista en la que va discurriendo toda la caravana de la expedición, vehículos de asistencia, camiones y apoyos auxiliares, entonces, será atendido inexcusablemente por alguno de estos. Pero si te ocurre eso mismo, aunque sea a un solo kilómetro de distancia de esa línea de paso general, entonces el problema se agrava porque no pasa absolutamente nadie y puede que, incluso, se pierda la cobertura necesaria para contactar con alguien y pedir ayuda, dado que las comunicaciones no tienen nada que ver con los habituales sistemas, casi infalibles, a los que estamos acostumbrados en nuestro país. En este ejemplo que estoy detallando, el camión de asistencia entró en un terreno de arena y se quedó atascado, llevando a bordo mecánicos y cargado de
129 La pasión se llama Dakar La seguridad de los corredores, del público y de las personas acreditadas es la mayor preocupación de los que hacen cuanto está en sus manos para minimizarlos al máximo. Cada año se revisan los protocolos vinculados a la seguridad con el fin de mejorarlos. Imagen: www.dakar.com material. Este hecho provocó una demora de varias horas y, en consecuencia, que su llegada a campamento también estuviera muy retrasada. No hay que ser un entendido en la materia para imaginarse las consecuencias negativas que origina al equipo, en general. Otra recomendación dada a los conductores, en la que su responsabilidad es también necesaria, está referida al momento en el que paran a su paso por diferentes poblaciones, estaciones de servicio y puntos con aglomeraciones de aficionados. Estos, lógicamente, desean hacerse una foto de recuerdo con el camión y con los miembros del equipo que van en él. Pues bien, hubo una ocasión en la que el conductor permitió que se subiera a la cabina del camión una niña, menor de edad, para hacerse fotos. El infortunio hizo que cuando la niña fue a bajarse tropezara y cayera, desde la considerable altura que hay entre el asiento del camión y el suelo, lo que provocó que se partiera una de las piernas. Obviamente ese acontecimiento obliga a tener que quedarse en el lugar de los hechos para ser atendida, no dejarla sola ni a ella ni a sus padres o familiares y, en definitiva, a retrasar la salida durante un par de horas, como mínimo. O sea, más problemas innecesarios para la competición. El descanso del conductor del camión de asistencia, su responsabilidad y su capacidad de evitar potenciales incidentes y riesgos innecesarios —aparte de su destreza al conducir, su esmero en el mantenimiento del vehículo y su extremada precaución para no tener accidentes con los miles de aficionados que se agolpan a lo largo de todo el recorrido, muchas veces carentes de la más mínima precaución en la carretera—, son cualidades que tengo muy en cuenta en la complicada selección de un miembro para desempeñar esta función específica.
Javier Herrador La seguridad vial de aquellos países y, sobre todo, de las zonas apartadas por las que pasa la carrera, no es ni tan siquiera comparable con las normas de circulación que estamos acostumbrados a ver y a respetar en Europa. En numerosas ocasiones, la ausencia de semáforos, pasos de peatones y de señalización, en general, no existe. Los riesgos, por tanto, de sufrir un accidente con alguien del público que se acerca a vernos pasar son muy elevados. El importante componente de responsabilidad que debe poseer el conductor suele estar vinculado directamente con la veteranía y la con edad. Con 19 o 20 años de edad se puede estar en posesión de las licencias y carnets oficiales que te facultan para conducir un tráiler, un camión, un remolque y, en definitiva, cualquier tipo de vehículo pero, aún queda complementar el perfil ideal de responsabilidad con algo que solo lo da el paso de la edad y la experiencia. Aunque la fluctuación de salarios es continua y el poder de cada equipo muy variable, la cantidad que puede estar percibiendo un mecánico o miembro del equipo de asistencia, hoy día —a modo orientativo—, es de entre tres y cinco mil euros por edición y, en algunos casos, incluso desde estos importes para arriba. Dentro de los grupos humanos, hay una figura que, prácticamente desde el principio, la mayoría de equipos oficiales incluían para que, después de cada jornada se pudiera tratar a los pilotos sus posibles lesiones musculares o traumáticas, aplicándoles masajes, ejercicios y tratamientos que les hagan recuperar su forma física lo más rápidamente posible: el fisioterapeuta. Hoy día, ya es algo mucho habitual en la mayoría de equipos y, además, disponible para la atención de cualquiera de los miembros de estos. A excepción de los grandes equipos oficiales que cuentan, obviamente, con importantes recursos económicos,, ahora es muy común repartir proporcionalmente el coste de inscripción y salario de este tipo de personal entre varios participantes, lo que hace que sea muchísimo más asequible al presupuesto de cada uno de ellos. Ciertos equipos —lógicamente, una vez más, los que disponen de presupuestos potentes— añaden a su staff un cocinero propio, con su catering exclusivo, hecho este que se ha visto potenciado desde la pandemia del COVID-19, momento en que se reforzó el control de la alimentación y se produjo una especie de mentalización en la manera en la que relacionarse socialmente para prevenir posibles contagios y los consecuentes problemas que acarrean.
131 La pasión se llama Dakar Desde el año 2020 el esmero por establecer turnos de comida en los comedores generales o, incluso, celebrar las comidas en el perímetro marcado para un mismo equipo dentro del campamento, son solo algunas de las nuevas costumbres que, aquel maldito virus, ha provocado. Una posibilidad que han introducido algunos equipos, es que el propio conductor de la caravana —en la que, generalmente, duermen piloto y copiloto— sea, a la vez, el cocinero del equipo y, complementariamente, una especie de «persona-comodín» que colabora en las labores auxiliares cotidianas que, permanentemente, se generan en cada carrera. Bien es verdad que, en mi caso, a pesar de no haber comido ni un solo día de la edición del año 2022 en los comedores que la organización monta en cada campamento para tal efecto, y haberlo hecho a diario dentro de la caravana, también me contagié —junto a mi copiloto— de Covid. Este hecho, muy probablemente, pudo darse a consecuencia de que el resto del equipo de mecánicos sí iba a comer al área común, lo que pudo ser el inicio del contagio global y progresivo que, poco a poco, fue produciéndose en todo mi grupo Como dejo entrever varias veces a lo largo del libro, la preparación de cada miembro del personal del equipo es una de las bases que ayuda a conseguir altas metas de éxito dentro de la carrera. La edición del Dakar en la que más y mejor me he preparado personalmente —tanto física como psicológicamente— ha sido el último año en la que participé y competí, en 2022. Durante los seis meses previos a la carrera, y con asistencia semanal, me puse en manos de un psicólogo deportivo. Con él aprendí las técnicas para poder neutralizar situaciones difíciles de canalizar mentalmente en los momentos de extrema tensión competitiva. Fundamentalmente, la preparación en el sentido del autocontrol mental se centró en dos situaciones concretas, por un lado la referente a conseguir neutralizar el efecto psicológico negativo que se genera en nuestro interior cuando observamos que la meta y el final de la etapa se encuentran muy lejos del punto inicial en el que nos encontramos y, consecuentemente, el cerebro nos impulsa y presiona hacia el abandono para evitar que nuestro cuerpo tenga que sufrir cansancio y agotamiento. Por otro, la de controlar el estado de máxima ansiedad que me invadía todo el cuerpo cuando me faltaba tan solo una hora, aproximadamente, para iniciar una carrera y lo somatizaba con arcadas y vómitos constantes hasta que no pasaban los primeros minutos ya colocado dentro del coche y empezando la etapa correspondiente.
Javier Herrador La mente, en los deportistas de élite, es un aspecto que pasa desapercibido para muchos aficionados. La realidad es que alcanzar el éxito deportivo requiere de una preparación física y mental. El deportista de élite, con un entrenamiento idóneo, superará los momentos más críticos sin derrumbarse. Imagen: Colección autor Para ambas situaciones, la intervención del psicólogo deportivo ha sido elemental. Para el primero de los casos, el que provoca ganas de tirar la toalla y en el que el desánimo se apodera de todo el cuerpo cuando la mente piensa en todo lo que aún le queda por recorrer —y sufrir— hasta llegar al final, una de las técnicas que el psicólogo me enseñó fue la de estructurar, dividir y parcelar la etapa en tramos a recorrer que fueran mucho más cortos, por ejemplo, si la distancia a recorrer era de 500 kilómetros, entonces yo la repartía en 10 minietapas de 50 km cada una o, en 20 tramos de 25 kilómetros cada uno, gesto este que ayudaría a la mente a visionar un reto mucho más asumible y llevadero. Si además se da la circunstancia de que alguna de las distancias estipuladas oficialmente coincide con parte del trazado que yo he reestructurado y dividido para mi mayor comodidad, entonces la acción se transforma en un reto mucho más sencillo de acometer. Por ejemplo, me voy a referir a las dramáticas consecuencias que los golpes de calor han provocado en algunos participantes durante las últimas ediciones, lo que ha provocado que se haya tenido que reglamentar en el Dakar que cada 250 kilómetros se deba hacer un alto para llevar a cabo una hidratación de los pilotos en una especie de minicampamento asistido por personal de la organización, incluyendo servicio médico y zonas de sombra habilitadas para recuperarse físicamente con agua, sales, bebidas isotónicas, sueros, etc. Pues bien, respecto a este extremo, yo me marcaba estas paradas previstas como puntos parciales de llegada, como si en realidad fueran finales de carrera previamente pautados tras quedar subdivididos en tramos más cortos y asequibles. Así mismo, con la utilización de los coches de los grupos T3 y T4 (buggies ligeros Can-Am, con mayor o menor número de modificaciones
133 La pasión se llama Dakar El Dakar exige tener que soportar duras etapas en el desierto. Estar bien preparado permite luchar contra las condiciones meteorológicas adversas de cada jornada. Imagen: Diario «El Faro», de Melilla respecto al fabricado de serie, respectivamente), que debido a sus características técnicas poseen una capacidad de combustible más limitada y, por tanto, tienen menos autonomía, tenemos la obligación durante la carrera de parar a repostar en una serie de puntos previamente especificados, tanto si tenemos que echar combustible como si no. La normativa vigente obliga a que esa parada sea de 15 minutos en la zona prevista para tal fin. Esta medida evita que se pueda repostar en tiempo de cronometraje y que no se produzcan posibles accidentes por cualquier causa generada a consecuencia de las prisas o de los descuidos del momento. Tras los cinco minutos que suele durar la operación de llenado, aún nos restan otros 10 minutos fuera de tiempo de carrera. Respecto a la ansiedad previa, empecé a hacerla desaparecer progresivamente mediante la activación de algunas técnicas concretas de respiración. Uno de los prácticos ejercicios muy sencillo de hacer —que lo entrenaba cada día y que, aún hoy, en ocasiones repito— consistía en concentrarme en mi respiración, profundamente, inspirando y espirando durante 50 veces seguidas, haciéndolo con intensidad y captando gran volumen de aire en el momento de tomarlo para, inmediatamente después, exhalar totalmente al expulsarlo y, todo este proceso, comenzando a contar hacia atrás desde la vez número «50» hasta llegar paulatinamente a la última, o sea, a la «1ª». La mecánica del ejercicio exige una concentración tal, que obliga a nuestro cerebro a desconectarse de cualquier otra atención o fijación que no sea la de focalizarse en la consecución de una respiración tras otra, hasta llegar a las cincuenta veces en las condiciones ya detalladas. La efectividad de esta práctica era tan potente que, incluso, hubo momentos que mientras lo estaba practicando acababa durmiéndome por el efecto relajante y tranquilizador que me producía mientras lo ejercitaba. Esta circunstancia la comparo con lo que, en ocasiones, me ocurre al visionar una película o un programa de televisión en cualquier momento del día en el que, al concentrarme intensamente en la trama o en el contenido
Javier Herrador Esta es mi perra Dakhla, compañera de mil y un entrenamientos físicos y de infinitos paseos a través del campo. El Border Collie Blue Merle es un perro pastor inteligente con raíces antiguas. Tiene una ética de trabajo, una inteligencia y una energía increíbles, así como uno de los colores de pelaje más raros de la raza, cuyo tono sólo es producido por ejemplares que porten el gen merle dominante. Imagen: Colección autor televisivo, llega un momento que mi mente abandona cualquier otro pensamiento e inmediatamente me produce un estado de tranquilidad y de descanso que termina por conducirme, inexorablemente, a un profundo y confortable sueño. Finalmente, desde el punto de vista puramente físico, me consta que cada piloto llevamos una estrategia de preparación y de mantenimiento de manera muy particular. En mi caso, el año previo a la participación en el Dakar, me propuse —y lo conseguí— perder 23 kilos de peso que me sobraban, a la par que, siguiendo las instrucciones de un preparador físico que contraté para tal propósito, tuve que coger fondo haciendo diariamente ejercicio aeróbico, es decir, pasando por los tres tipos de intensidad —media, baja o alta— para quemar hidratos y grasas que me produjeran esa energía necesaria y, todo ello, haciéndolo en la zona de campo en la que residía, respirando aire puro en recorridos para caminar, saliendo a correr, practicando natación y montando en bicicleta. Tengo que añadir que el hecho positivo de tener un perra como mascota y compañera de salidas al campo a practicar deporte —una Border Collie Blue Merle, llamada «Dakhla»— y a montar en bicicleta junto a ella durante todo el recorrido, contribuyó notablemente a que esos momentos de entrenamiento fueron casi de ocio y placer, porque a la satisfacción personal de ir cumpliendo con el objetivo físico, se unía el disfrute de sentirme acompañado por mi perro,
135 La pasión se llama Dakar especialmente bien adaptado por su raza a recorrer largas distancias, sintiendo que él también disfrutaba intensamente de aquellos momentos al aire libre. Curiosamente, aunque pueda parecer que al ir sentado en el coche hay partes del cuerpo que no están sometidas a fuerza o presión, tales como las piernas o la espalda entre otras, la realidad es que justamente es debido a esa inmovilidad por lo que deben estar bien entrenadas y ejercitadas, con el fin de que los músculos se mantengan debidamente tonificados, de que se eviten posibles e indeseados calambres, que disminuya la intensidad de los dolores y que sean capaces de resistir durante largas horas la rigidez que proporciona una posición fija, casi inmóvil, estática y constante. También los brazos y el cuello son zonas del cuerpo que se deben trabajar físicamente con intensidad porque están sometidas a fuertes presiones durante largos espacios de tiempo. En el caso de la cabeza, cabe reseñar que el casco, aproximadamente con un peso aproximado de un kilo y medio, a consecuencia de los continuos movimientos que se experimentan en carrera, puede provocar serias molestias en el cuello —incluso daños musculares de mayor intensidad— originados por cualquier salto brusco del vehículo a causa de, por ejemplo, una profunda irregularidad del terreno. No cabe duda que cuando un piloto posee una buena técnica de conducción, como consecuencia de su experiencia en competiciones automovilísticas o de motociclismo, los movimientos del vehículo le afectan de manera muy diferente a cuando carece de ella porque, en este último caso, soporta muchísima más tensión corporal, la cual le impide equilibrar esfuerzos y mantener ciertos niveles de control y relajación y, fruto de ese bloqueo muscular y mental, tiene más posibilidades para alcanzar el agotamiento físico y acumulación de lesiones o de reacciones psíquicas no deseadas en un menor espacio de tiempo. Así que cualquier piloto en medio de una carrera, sin la técnica necesaria, no sólo padece mayores problemas físicos y, tras ellos, también mentales, sino que al conducir con mayor lentitud puede llegar a duplicar el tiempo que permanece en pista, dentro del coche y, consecuentemente, multiplica exponencialmente las posibilidades de dañar su cuerpo de manera prolongada en comparación con cualquier otro experto compañero que finalice su recorrido en la mitad del tiempo, beneficiándose de muchísimo menos desgaste personal. En cualquier caso, previamente a plantearnos acudir a una edición del Dakar, debemos marcarnos dos objetivos bien distintos. Por un lado el de terminar la carrera, en el puesto clasificatorio que sea —esto, sin duda, es lo menos relevante—, pero sí acabarlo llegando a la última etapa. Y por otro lado, la posibilidad de ganar el Dakar.
Javier Herrador Ganar en una de las categorías de coches es algo que sí es factible desde la incorporación de las modalidades T3 y T4 (vehículos ligeros), algo imposible en las primeras ediciones y, mucho menos, enfrentándose a los poderosos equipos oficiales. Pero la propia evolución de la tecnología y, sobre todo, el acceso global a la información de la que hoy disfrutamos, ha ido permitiendo progresivamente que se pueda optar a eliminar barreras de conocimiento técnico y que, objetivamente, las justas aspiraciones a ganar puedan materializarse. Habitualmente, el Dakar no lo gana el piloto más rápido. Dicho de otra manera, el Dakar no lo gana el piloto que más etapas ha quedado el primero de la jornada, sino otro de los que va en el segundo, tercero, cuarto o, incluso, en el quinto puesto de la clasificación. Esta concluyente afirmación es fruto de mi experiencia. ¿La explicación? Pues que si uno va compitiendo in extremis todos los días, al menos habrá una jornada en la que te «comes» —como decimos en la jerga automovilística— una trampa y te deja fuera, aparte del castigo y la fatiga que se le va infligiendo al vehículo de una manera extrema. Es, justamente, alguno de esos que van detrás, en la retaguardia, observando qué cosas le van ocurriendo al primero, y a los demás participantes de la cabeza de la clasificación, el que suele ganar la carrera. Insisto, esta reflexión no es mi subjetiva opinión, es estadística empírica pura. Aunque ya he hecho una mención detallada de cómo afrontar mentalmente cada jornada, procede apuntar en este apartado qué otras acciones son tomadas en pos de ese control personal deseado. Por ejemplo, la referida a lo que llevo yo anotado en el salpicadero del coche, a modo de recordatorio y de directriz de actuación. Se trata de dos pequeños letreros en los que aparecen destacadas las dos siguientes palabras: «Adaptación» y «Parcelación». Porque cuando se presenta un problema, entonces, la primera acción a tomar es la de adaptarse a la nueva situación. Pongamos un ejemplo, hemos pinchado las dos ruedas de repuesto que llevamos en el coche, pues bien, adaptarnos significa cambiar de estrategia, en este caso, modificando la velocidad a la que debemos circular para procurar no volver a pinchar una tercera vez, hecho este que supondría parar la carrera, esperar al camión de asistencia y, aumentar las probabilidades de perder la etapa. Este término, el de la adaptación, es de uso permanente, la utilizo cada día de competición. El otro recordatorio es el de la parcelación, o sea, buscar una concentración en la tarea que tengamos que hacer pero realizándola de manera bien definida y, a la vez, limitada. Pongo otro ejemplo, en la etapa, tengo que centrarme únicamente —ya comenté con anterioridad la mecánica aportada en este sentido por el
137 La pasión se llama Dakar Cualquier trabajo, también en el de la construcción de uno de nuestros coches, debe apoyarse en una parte de conocimiento, otra de experiencia y una más de actitud. Esta última es fundamental para trabajar en harmonía dentro del equipo, desde el propio taller hasta la competición en la carrera. Imagen: Colección autor psicólogo— en que la siguiente posición a alcanzar es la de llegar hasta el campamento de hidratación o al refuelling (punto de recarga de combustible), sin perder el tiempo en plantear acciones posteriores que me despisten de la principal acción más inmediata a acometer. Entre los que ya conocemos bien el Dakar, solemos afirmar que cuando estamos preparados, concentrados y pendientes de que cambie el color del semáforo para pisar el acelerador ya posicionados en el punto de salida de una edición, justo en ese momento, ya hemos recorrido el 80 % de la carrera, de ahí la vital y aplastante relevancia que ofrece una adecuada preparación. Esta última, la de la preparación, es la etapa del año que requiere mayor dedicación, una máxima confianza en nuestro equipo, en el proyecto y en nosotros mismos y, además, tener capacidad de gestión para sortear las mil y una dificultades de todo tipo que van a ir apareciendo durante los meses previos a la competición. Una vez más, por propia experiencia, puedo confirmar que cuando he sido consciente de alguna debilidad dentro del proyecto, al final, esa obcecación aumenta las posibilidades de que sea, precisamente por ese punto, por donde se parta la cadena y se arruine la totalidad de la aventura. Particularmente, el paso de los años como participante directo de equipos de asistencia, y también en calidad de piloto —prácticamente a lo largo de dos décadas— me ha llevado a poder establecer una tabla de prioridades y acciones a tomar para aumentar las probabilidades de llegar a meta y de alzarse con el triunfo final. Las detallo seguidamente:
Javier Herrador Primeramente debemos contar con un coche potente que posea un peso mínimo, que no sobrepase el que el reglamento permite. Actualmente se podría fabricar un coche con peso inferior al mínimo establecido pero, precisamente, el principal propósito de esta limitación es que impida que quien tenga más recursos económicos pueda participar con un coche extremadamente superior al del resto de participantes, o sea, evitar los abusos de poder económico mediante la aplicación de una exigencia que trate de igualar oportunidades en la carrera y que recorte y aminore, de manera notable, la brecha existente que el dinero siempre establece en el mundo del motor. Desde el primer mecánico, hasta el último conductor, pasando por cada uno de los que forman el total del staff desplazado participante, tienen que ser profesionales. No es buena idea incorporar personal principiante sin preparación. Este punto puede subdividirse en tres requisitos básicos: - Actitud (las extremas condiciones de la carrera no pueden soportarse sin ella). - Conocimiento (el cual sí se podría adquirir sin haber ido a la carrera). - Experiencia (condición elemental). Esta última, la experiencia, puede obviarse en alguno de los componentes en pos de que la adquiera para futuras ediciones, pero teniendo siempre en cuenta que será objeto de una incorporación extra, o sea, que a cambio de su incorporación con fines formativos, no se provoque la sustitución de un experto y necesario miembro del núcleo principal del equipo a cambio de otro sin la preparación exigida. El recambio y la mecánica preventiva, es decir, en el momento en el que nosotros conocemos el kilometraje de cada una de las etapas —información que suele facilitar la organización entre los meses de octubre y noviembre— debemos prever la cantidad y tipos de piezas de recambio que puede necesitar nuestro coche teniendo en cuenta el trazado y la distancia que el vehículo va a tener que cubrir. Contabilizar todo este material es una acción indispensable previa a la propia carrera. Habrá piezas susceptibles de ser cambiadas diariamente y, otras, lo serán como resultado de su propio desgaste o de una posible rotura a causa de cualquier golpe o accidente imprevisto.
139 La pasión se llama Dakar Es necesario que la totalidad del equipo duerma bien, no sólo el piloto y copiloto —que en caso de disponer de recursos puede hacerlo más confortablemente dentro de la caravana—, sino que mecánicos y resto del personal también debe estar suficientemente descansado. Quizá, no es tan relevante el número de horas que se duerman, sino cómo estas se duermen. No es lo mismo estar descansando parcialmente insonorizado dentro de un tráiler o de la caja de un camión, con una cierto aislamiento sonoro respecto del exterior, que hacerlo sobre una colchoneta dentro de una pequeña tienda de campaña, o dentro de un saco de dormir directamente a la intemperie, en donde los múltiples ruidos inevitables de compresores, motores, voces y martillazos, hacen imposible alcanzar un verdadero reposo recuperador, además del esfuerzo adicional que supone montar y desmontar la tienda cada jornada soportando el peso físico y emocional que produce la acumulación de cansancio del día a día. Disponer de una buena alimentación, equilibrada en nutrientes y en la cantidad adecuada, ingiriéndola a las horas oportunas, permite un óptimo estado de salud de los miembros del equipo. Sobra comentar que cualquier alteración física en alguno de ellos, a consecuencia de la ingesta de algún alimento en mal estado —extremo este que ya ha ocurrido en algunas ocasiones— provoca intoxicaciones, diarreas, gastroenteritis, etc., originando una baja de alguno de los mecánicos del grupo, muchas veces insustituible, y, seguidamente, la aparición de un grave problema por esa ausencia profesional que perjudica al resto de compañeros. Cuidar la resistencia personal, proteger el fondo y el estado físico en su conjunto. Cada una de las etapas desarrolladas en el Dakar es, para todo el equipo, un maratón y no un esprint. Para el equipo de mecánicos es imprescindible el autocontrol y conocerse el propio cuerpo, saber cuándo parar a descansar y relajarse y cuándo volver a la acción. En algunas ocasiones, ha habido mecánicos que, bien en determinados enlaces en los que han podido alternar la función con el conductor, o bien en medio de la asistencia nocturna en campamento a uno de nuestros coches, me han dicho: «Mira Javier, voy a parar, voy a dormir una hora y, posteriormente, continuo». Esto, es conocerse bien uno mismo para optimizar y controlar el tiempo que procede activar en cada momento según lo pautado en la programación del día.
Javier Herrador Mantener un buen estado psicológico equilibrado, con la autoestima colocada al nivel óptimo que debe estar —sin olvidar lo comentado acerca de la administración adecuada de la parte física y muscular en general— permite que cuando nuestra cabeza nos dicta que ya no podemos continuar, que no aguantamos ni un kilómetro más y que abandonar la aventura es una buena decisión, entonces, podamos imponernos a nuestros propios instintos irracionales y ser capaces de situarlos bajo la subordinación de la fuerza mental para que, finalmente, no se activen sus negativas intenciones. El copiloto. Su figura es la de un navegador que nos dice por dónde debemos ir y por dónde no. Aporta seguridad y orientación. Es quien nos avisa en pista, en medio de la carrera, de qué peligros podemos encontrarnos y cómo evitarlos. Ya he comentado anteriormente que llamamos coloquialmente «comernos» un peligro al hecho de golpearnos, salirnos, caernos, chocar, o sea, tener un accidente, y esta situación es uno de los puntos que nos genera mayor estrés dentro de la carrera, porque puede provocar roturas o averías mecánicas y, en definitiva, obligarnos a abandonar la competición. La experiencia confirma que una mala navegación puede terminar en discusiones entre compañeros dentro del coche. El copiloto ideal deseado por cualquier piloto es aquel que, aparte de sus conocimientos y de sus destrezas profesionales dentro del desarrollo de su labor en carrera, sea alguien con la suficiente templanza y carácter como para soportar —en un momento de tensión— un mal grito o una grosera descalificación e, inmediatamente, su respuesta sea positiva, de apagafuegos, que impulse ánimo y que minimice los problemas que, siempre, por una u otra causa van a aparecer en medio de la carrera. El Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española define la suerte como: «Encadenamiento de los sucesos, considerado como fortuito o casual y la circunstancia de ser, por mera casualidad, favorable o adverso a alguien o a algo que ocurre o sucede». No se puede describir mejor este necesario ítem vinculado directamente con la exitosa conclusión de esta complicada carrera. En el Dakar se necesita tener algo de suerte —por supuesto, cuanto más mejor— y, a la par, la menor cantidad posible de mala suerte. Claro que hay momentos en los que la suerte me ha acompañado, sin duda, pero la realidad es que depositar en ella las esperanzas de consecución exitosa de cada etapa es darle a la adversidad, y a la mala suerte, demasiadas papeletas para su nefasta participación y peligroso protagonismo. Apostar por la concentración, el conocimiento, la preparación y la profesionalidad, es
141 La pasión se llama Dakar el mejor antídoto contra aquellas para favorecer y encontrar, aunque sea poca, la buena suerte. La circunstancia económica, el dinero. Como ya he comentado en alguna ocasión, tanto en este libro como en las oportunidades que se me brindan impartiendo formación o interviniendo en las ponencias a las que me invitan, en el mundo del motor suele ganar mayoritariamente quien más presupuesto y recursos económicos tiene asignados para su proyecto competitivo. Realmente, pilotos buenos existen muchísimos en cualquier competición automovilística —Fórmula 1, Campeonato Mundial de Rally, Dakar…—, una de las razones es porque no depende la calidad de estar en posesión de, exclusivamente, un don innato o un talento sobrenatural, sino de la vocación combinada con la máxima cualificación y con la alta preparación profesional. Pongo un ejemplo, dentro del World Rally Car es, prácticamente imposible, ganarle a los finlandeses en una de las pruebas sobre la nieve o el hielo en su país. ¿Ellos han nacido con ese don?, pues no, lo que ocurre es que se han criado allí, sobre ese terreno, desde niños, jugando y practicando con el coche de sus padres sobre la nieve cuando ya son jóvenes adolescentes y, esa facultad de entrenamiento y práctica que les diferencia del resto de competidores, les hace ser casi inalcanzables. El presupuesto es una partida imprescindible para poder ganar un Dakar, no me cabe duda alguna. Dicho de otra manera, sin un buen presupuesto —o sin la concurrencia de alguno de los relevantes elementos ya descritos— claro que existe la posibilidad de ganar una etapa aislada, pero no se podría mantener la regularidad, la constancia y el altísimo nivel que, inexcusablemente, exige este tipo de prueba automovilística. Tener la cabeza bien centrada, utilizar la veteranía y la experiencia como elementos básicos de conocimiento, para saber leer lo que cada variación y sombra del terreno te quieren decir y, además, mantener la sangre fría en los momentos sensibles de toma de decisiones para saber cuándo arriesgar más de la cuenta o cuándo tener paciencia para potenciar la seguridad del coche y de los pilotos, es otro concepto elemental en su conjunto que ayuda a planificar adecuadamente toda la carrera. A lo largo de casi veinte años de participación en el Dakar, he tenido muchas oportunidades de conocer en persona, encontrarme frente a frente o, incluso, de comer en la misma mesa que muchos de los más famosos pilotos de automovilismo del panorama mundial. Sus caracteres y personalidades —como
Javier Herrador Ari Vatanen: «Tras ganar mi primer rally —y contra Mikkola—, dejé la facultad y me senté a esperar a que me llamaran para contratarme como piloto. Pero nadie llamó. Con el paso de los meses, mi novia me dejó y tuve que ponerme a vender libros a puerta fría, y en invierno. Un día, paré en una cuneta y me puse a llorar. Pero a principios de 1975 recibí una carta de un tal John Thomas, un inglés, que me invitaba a ir a correr el rally de Gales, con él de copiloto. Sólo corrimos ese rally, pero gracias a él recibí otras ofertas. John cambió mi vida. Aún hoy, hablo con él todos los meses». Imagen: Soppakanuuna nos ocurre al resto de los humanos— son muy diversos. Algunos son solitarios o tímidos, otros más cercanos o diplomáticos, los hay fríos y distantes, en fin, para todos los gustos. Pero hay una experiencia memorable que tuve con una de esas reconocidas figuras mundiales que debe quedar reflejada en el presente libro. El protagonista era el finlandés Ari Vatanen —que a la fecha de realizar esta obra tiene 71 años de edad—, piloto de rally que ha participado en 101 pruebas del Campeonato Mundial de Rally obteniendo el título en 1981 y cuyo currículum deportivo es casi interminable. Cuenta en su palmarés con 10 victorias, 13 segundos puestos y 4 terceros puestos y, todo ello, haciéndolo con 13 copilotos diferentes. Sus triunfos mundialistas comprenden dos en el Rally Acrópolis, dos en el Rally de Finlandia, y uno en el Rally de Monte Carlo, Rally Safari, Rally de Gran Bretaña, Rally de San Remo, Rally de Suecia y Rally de Brasil. Asimismo, ganó cuatro veces el Rally Dakar y una vez el Pikes Peak International Hill Climb, conocida también como The Race to the Clouds, es una carrera de montaña que tiene lugar en Pikes Peak, en el estado de Colorado
143 La pasión se llama Dakar El equipo Nissan disputó el Rally Dakar 2004 con 4 Nissan Pickup-Dakar, pilotados por Yves Loubet, Giniel de Villiers, Ari Vatanen y Colin McRae. Una evolución del modelo de 2003, motor VQ de 6 cilindros y 3,5 litros, caja de cambios de 6 velocidades, diferenciales y suspensión de su predecesor. Imagen: Semnoz at French Wikipedia (Estados Unidos) cada mes de julio desde el año 1916 y que, por lo general, suele coincidir con el Día de la Independencia de los Estados Unidos. Sucedió que nos encontrábamos preparados ya en la salida de una etapa que se presumía que iba a ser complicadísima en la edición del Dakar del año 2004 —en el que mi copiloto era la francesa Vanessa Canseco, cuyo nacionalidad, una vez más, ayudó mucho en momentos en los que hablar su lengua resultó vital— y en esos instantes hizo acto de presencia un grupo de militares, no muy numerosos, pero que sí iban bien armados y pertrechados. Uno de ellos se adelantó al grupo y se dirigió en voz alta a los que allí nos encontrábamos afirmando que, siguiendo estrictas órdenes de sus mandos superiores, tenían que cobrarnos a cada uno de los que allí estábamos la cantidad de 50 euros, si es que lo que queríamos era salir a pista e iniciar la etapa que se encontraba marcada entre Mauritania y Mali. Resulta que este suceso nos pilló a todos de manera sorpresiva y algunos se negaron a pagar, otros no llevaban dinero encima y, en fin, que se produjeron momentos tensos entre los allí presentes. Este despropósito inicial provocó que ya empezara la etapa con demasiado retraso y que se pudiera afirmar ese famoso dicho que afirma que «lo que mal empieza, mal acaba». Mi copiloto francesa, Vanessa, corría su primer Dakar, por lo que no era conocida entre los compañeros, más o menos veteranos, de la expedición. De pronto, con una naturalidad extrema, se puso a dialogar directamente con Ari Vatanen, quien hablaba un perfecto francés. Cuando él se acercó a nuestro coche, un Toyota Land Cruiser 95 de serie, le sorprendió muchísimo que las ventanillas estuvieran accionadas eléctricamente. y, acto seguido, comenzó a echarle un ojo y a curiosear. Vanessa, que era una mujer muy extrovertida y
Javier Herrador La seguridad es uno de los pilares básicos del Dakar, y la organización se encarga cada año de reforzar las medidas de protección de los pilotos para minimizar los daños. El avisador está conectado al GPS del vehículo y proporciona una alarma que es audible para adelantamientos y accidentes. Imagen: www.ertf.com sociable, continuó charlando con él como si ambos se conocieran de toda la vida. Como la etapa seguía retrasándose, ella le invitó a que se subiera a nuestro coche y, cómodamente, esperara al reinicio de la salida. Esos momentos derivaron en una mayor confianza entre Vatanen y nosotros dos y, seguidamente, ya de manera más distendida, incluso comenzamos a hacernos fotos, vídeo y hasta a gastar alguna broma respecto a lo que estaba ocurriendo en la carrera y acerca de la aparición de aquellos militares. Va transcurriendo la jornada y nos encontramos a Ari Vatamen en medio de la pista, con su Nissan averiado, y ya estaba recibiendo los servicios de uno de sus camiones de asistencia en carrera. Obviamente, Vatanen había llegado a ese punto bastantes horas antes de que nosotros alcanzáramos su posición con nuestro Toyota. Nosotros íbamos llegando a la zona de la pista en la que él se encontraba averiado y, como no teníamos la potencia suficiente como para poder esquivarlo y maniobrar sobre la duna en la que nos encontrábamos, nuestro coche terminó enterrado en la arena y tuvimos que parar, inexcusablemente. Él, entonces, se da cuenta claramente que esa fatalidad nos había ocurrido, precisamente, para evitar darle un golpe a su coche que estaba situado justo en medio de la pista. Antes de continuar con el relato y la experiencia con Vatanen, tengo que aclarar que, para evitar posibles accidentes y abordamientos a vehículos en plena carrera que era imposible detectar por cualquier causa de visibilidad, de obstáculos y desniveles naturales del terreno, etc., desde el año 2005 contamos con un apoyo electrónico fundamental. Para esas situaciones complicadas en la que un vehículo supera a otro que circula más lento nació el sistema Sentinel,
145 La pasión se llama Dakar que fue probado en diversas citas del calendario del Campeonato del Mundo de Rallies Cross-Country en 2004 y que se utiliza en el Dakar desde la edición de 2005. De uso obligatorio para todos los participantes, se trata de un instrumento que permite a los pilotos realizar un adelantamiento con la seguridad suficiente, aunque las condiciones de visibilidad sean reducidas. El sistema indica cuando un coche te va a adelantar, ya que 200 metros antes el vehículo puede activar el Sentinel y el otro coche escucha una alarma de sonido para saber que va a ser adelantado. Así se puede prevenir esta situación. El sistema se activa a través de un botón situado en el cuadro de navegación y emite una alarma sonora y luminosa para avisar al otro vehículo de su proximidad y de que va a ser adelantado. La caja que aloja el sistema Sentinel incorpora dos antenas flexibles, pesa 195 gramos y tiene unas dimensiones de 115x65x30 mm. Se sitúa sobre un soporte de aluminio obligatorio y, en caso de no escuchar la alarma sonora de 110 decibelios —similar al pitido del claxon de un coche—, el piloto puede ver la señal luminosa que emite con una intensidad de 60 candelas. El Sentinel no sólo se utiliza en caso de adelantamiento, sino también de accidente. En este supuesto hay que pulsar los dos botones de alarma para prevenir al resto de participantes de que se aproximan a una zona donde se ha producido un incidente que puede obstaculizar su pilotaje si el vehículo dañado está detrás de una duna o a la salida de una curva. Volvamos a aquella noche sin luna, cerrada, totalmente oscura. De pronto, Vatanen se dirige a nosotros y nos dice que le dejemos subirse a nuestro coche para tratar de sacárnoslo y que pudiéramos continuar. Aquella petición fue un sueño para mí. ¡Uno de mis ídolos!, icono deportivo del automovilismo mundial, iba a sentarse en mi coche, en el modesto vehículo de de un humilde y primerizo competidor. Tras decirle que podía hacer con mi coche lo que considerara oportuno, le pedí que me permitiera grabarlo en vídeo porque, un acontecimiento de ese nivel, no se daba todos los días. Una vez subido en nuestro vehículo, comenzó a intentar sacarlo de la arena. A los pocos instantes se bajó del coche y me dijo: «Javier, tienes el diferencial delantero roto y, con esa circunstancia, no vas a poder sacar el coche de aquí en la vida, sin previamente repararlo». Yo, no podía creerme que ese sería el punto final de nuestra participación en el Dakar. Intentamos salir con todas nuestras fuerzas y conocimiento, tratamos de sacar el coche enterrado en la arena, pero sin éxito alguno. Pasaron unos minutos y, de pronto, inesperadamente para nosotros, Vatanen dio instrucciones al conductor de su camión de asistencia para que nos remolcara y nos sacara de allí hasta que alcanzáramos la cima de la duna en la
Javier Herrador Dakar 2013, 34.ª edición. (Perú – Chile). El copiloto argentino Bernardo Graue, a la izquierda, y el conductor Lucio Álvarez, en el interior del vehículo, intentan liberar su pick-up atascada en una duna. Escena esta que se repite en cada una de las ediciones en las que, las dunas, son protagonistas. Imagen: Victor R. Caivano / AP que nos encontrábamos y pudiera recolocarnos en una zona más accesible y superable. Efectivamente, él llevaba razón respecto a la avería del diferencial delantero, lo que ocurre es que no era por una rotura, sino por un fallo en el sistema eléctrico del coche que provocaba que se desconectara y dejara de funcionar. Tuvimos que pasar por una desagradable situación, que incluso nos llegó a dar un poco de vergüenza ajena, porque cuando Vatanen le dijo al conductor de su camión de asistencia que nos sacara de aquella duna, este se negó, dijo que no quería hacerlo. Entonces, Vatanen, con un tono ya mucho más serio y autoritario se dirigió a él recriminándole su negativa y volviendo a repetir: «Te he dicho que saques a este coche de aquí». El camión estaba colocado en la parte más alta de la duna. En este tipo de vehículo de asistencia en carrera para coches oficiales van tres personas, el conducto-piloto, un navegante y un mecánico y, en posición de firmes, allí estaban observándonos los tres. Por un lado, como era de noche y no era posible que bajaran el camión y trataran de remolcarnos directamente con la dificultad añadida de que estábamos posicionados en cuesta arriba y, por otro, porque se encontraban a unos setenta metros de nuestro vehículo, comenzaron a empalmar una eslinga de remolque con otra hasta que llegaron hasta nuestro vehículo enterrado que estaba «empanzado» sobre la arena. Finalmente, el camión nos enganchó y nos elevó hasta la cima de la duna. Una vez nos quedamos tranquilos, pudimos reparar esos fallos eléctricos que impedían el funcionamiento correcto del diferencial delantero y procedimos a continuar en carrera.
147 La pasión se llama Dakar Fue uno de esos días, efímeros y escasos, en los que la suerte te mira de cara y te favorece, no en una sola ocasión, sino que fueron varias veces. Y digo que fue en más de una oportunidad porque tras recorrer algunas horas del trazado, sobre las tres de la madrugada llegamos a un control de paso. En aquella época, la organización de la carrera comprobaba que no te habías salido de la ruta establecida porque, a lo largo de las etapas, se colocaba físicamente en ciertos puntos por los que teníamos que atravesar y, por lo tanto, ser verificados oficialmente mediante el sellado de una especie de pasaporte en el que se van estampando las confirmaciones de nuestro paso por los diferentes puntos pautados. Una vez que habíamos llegado a este control, un comisario de de la organización —hablando en francés con mi copiloto— nos informa de que la etapa del día siguiente se había anulado, es decir, que no tuviéramos ninguna prisa por llegar al campamento. No debemos olvidar que las comunicaciones de hace veinte años no tenían nada que ver con la facilidad con la que hoy nos comunicamos. En el mejor de los casos, lo más sofisticado era hablar a través del teléfono Iridium —sistema que tiene como objetivo proveer comunicación de voz y datos utilizando dispositivos portátiles específicos en áreas fuera de cobertura de los sistemas de comunicación tradicional como telefonía fija o celular— con unas limitaciones de calidad de voz más que mejorables. Otra posibilidad de comunicación dentro de la carrera era vía radio a través de sus sistemas y frecuencias propias. En cualquier caso, lo que nosotros entendimos, sin posibilidad de cotejarlo con más fuentes informativas que lo confirmaran, era que la etapa siguiente estaba suspendida y que, en consecuencia, no teníamos ningún motivo para acelerar ni adelantar nuestra llegada al punto del final de etapa. Aquella información nos pareció una grandísima noticia porque aún restaban muchas horas de carrera por llegar al final de la etapa y, nuestros cuerpos, ya estaban extenuados. Así que, inmediatamente, decidimos que lo mejor era quedarnos allí mismo a dormir hasta que amaneciera y, entonces, con tranquilidad tomar rumbo al campamento, con todo el día por delante para cubrir el tramo que aún teníamos pendiente. Debido a que no teníamos contratado ningún mecánico para la asistencia, sino tan solo el transporte de algunas piezas que no cabían en nuestro coche, procedimos a montar la tienda de campaña que, previamente, habíamos guardado en el coche —conscientes y precavidos respecto a que cualquier incidente nos impidiera llegar a campamento y tuviéramos que quedarnos a la
Javier Herrador Dakar 2018, 40.ª edición. (Perú – Argentina). Los rescates realizados por la organización, o por otros participantes, son comunes durante la carrera. En la foto, intentan enderezar el camión de M. Saumet y X. Tancogne, durante la 3ª etapa entre Pisco y San Juan de Marcona (Perú). Imagen: Franck Fife (AFP) intemperie en medio del desierto— tratando de dormir y descansar un poco y rodeados de algunos equipos participantes más, tanto de motos como de coches, que estaban también parados en el control de paso con la idea de permanecer toda la madrugada en esa zona. No había transcurrido más de media hora cuando, al ver que la excitación de la jornada y los nervios que había pasado no me dejaban cerrar los ojos para poder dormirme y que, por otro lado, la cabeza me daba vueltas pensando en lo que nos quedaba de carrera, me dirigí a mi copiloto y le dije: «¿sabes qué?, pues que no me fío nada de nada de lo que nos ha dicho el comisario de carrera». Un sexto sentido me advertía de que algo raro estaba sucediendo y que ese asunto de que al día siguiente no había etapa por haber quedado suspendida, pues que no podía ser, que no terminaba de creérmelo. Nos miramos mutuamente y, casi al unísono, dijimos «vámonos». Acto seguido, recogimos la tienda y los enseres personales que habíamos sacado del coche y reiniciamos la etapa. Estuvimos conduciendo toda la noche y, cuando alcanzábamos la meta, nos confirman que se había anulado la etapa, entre otras razones, porque había muchos equipos, entre ellos el de Nissan, que habían roto y sufrido daños importantes y, ante esa situación, las marcas oficiales no podían permitirse el lujo de abandonar la carrera y proyectar, internacionalmente, que estaban haciendo un desastre de carrera. Así que la única solución que se le ocurrió a la organización para reagrupar la larga caravana de corredores que se había formado a lo largo de las etapas terminadas —con distancias de miles de kilómetros entre la cabeza y la cola de la clasificación— era anular la etapa de ese día pero con la obligación de llegar antes de que empezara la siguiente etapa.
149 La pasión se llama Dakar Este teléfono está vinculado a la red Iridium, un conjunto de 66 satélites de comunicaciones que giran alrededor de la Tierra en 6 órbitas bajas, a unos 780 km de ella. Cada una de las 6 órbitas consta de 11 satélites equidistantes entre sí que, tardan 100 minutos en dar la vuelta al mundo de polo a polo. Imagen: Omicrono / El Españo O sea, lo que en realidad se anulaba era la etapa especial cronometrada, de varios cientos de kilómetros teniendo en cuenta los de dentro y fuera de la pista, pero que seguíamos teniendo la obligación de llegar antes del comienzo oficial de la siguiente etapa, pero haciendo el enlace por carretera, respetando tiempo y forma, con lo que pudimos reengancharnos al Dakar. Si hubiéramos hecho caso al comisario del control de paso en el que se nos informó a las tres de la madrugada que no hacía falta que continuáramos ni nos apuráramos porque la etapa siguiente se había suspendido, y nos hubiésemos echado a dormir hasta la mañana siguiente, entonces, al llegar nos habríamos encontrado sin campamento, con el aeropuerto vacío y, lo peor de todo, sin el sello vinculante en el pasaporte como prueba de haber cumplido reglamentariamente con los pasos de etapa correspondientes. Ese cúmulo encadenado de azares positivos, de buena suerte y de acierto en nuestras decisiones, nos metió, de nuevo, en carrera. Para ir concluyendo este capítulo, debo decir que convivir durante varias semanas, al lado de otros compañeros, haciéndolo bajo la afectación de extremas y numerosas circunstancias insólitas, inesperadas y ocasionalmente desconocidas, hace que salga lo mejor y lo peor de cada una de nuestras personalidades y, eso, nos obliga a tratar de conocernos entre nosotros lo antes posible. Debemos activarlo conscientemente, por el bien del equipo, de la carrera y por el individual propio. Esta realidad, a lo largo de los años, me ha permitido tener la oportunidad de conocer gente muy buena y de hacer grandes amigos que, aún hoy, conservo. Pero, manteniendo la línea de sinceridad que marca cualquier manifestación de las que hago en este libro, debo reconocer que, desafortunadamente, también ha