Javier Herrador Un capítulo de este libro irá dedicado a una de esas amistades muy especiales —la de mi gran amigo Gerardo Iribe— que se hacen dentro de mi actividad profesional y deportiva, una de las que, con orgullo, me puedo considerar afortunado por poder contarla y calificarla como si de otro hermano mío se tratara. Imagen: Colección autor habido rupturas muy dolorosas de amistades que jamás hubiera sospechado que se pudieran perder o dañar. Reflexionando en lo que tenía que expresar en este aspecto, yo mismo me he sorprendido cuando he comprobado que, actualmente, mis mejores amigos, aquellos en los que confías plenamente a pesar del paso de tiempo, están todos vinculados, directa o indirectamente, con el mundo deportivo del motor y, concretamente, con el Dakar. Cuando se termina una carrera, si tras su desarrollo se sale con una nueva amistad, lo habitual es que sea el principio de una larga y bonita relación personal. Incluso aunque la distancia pudiera parecer que enfría temporalmente esa amistad, se mantiene la certeza en nuestro interior de que si algún día precisara de la ayuda y el apoyo de aquel amigo, ahí estará esperándonos. Quizá esta lealtad sea fruto de haber compartido momentos muy duros y difíciles a lo largo de la carrera, salpicados por otros de felicidad y de alegría común.
151 La pasión se llama Dakar El escritor peruano Julio Ramón Ribeyro, fallecido hace casi treinta años —considerado uno de los mejores cuentistas de la literatura latinoamericana— consiguió brillantemente, y con pocas palabras, expresar lo que significa poder disfrutar de la mistad de otra persona: «Un amigo es alguien que conoce la canción de tu corazón y puede cantarla cuando, a ti, ya se te ha olvidado la letra». ¡Espectacular definición!
Javier Herrador
153 La pasión se llama Dakar 06 debacle económica
Javier Herrador ruina inesperada Iba a ser mi cuarta participación en el Dakar. Además, no sólo fui en calidad de piloto, sino que, además, tenía la responsabilidad de dar asistencia a otros equipos. Todo preparado para celebrar la edición número 30 del ParísDakar. Es el año 2008. Partíamos desde Lisboa (Portugal) con destino a Dakar (Senegal). Todos los vehículos participantes ya se encontraban debidamente aparcados en la zona especial acotada para tal fin denominada «parque cerrado» y que, casi siempre, se encuentra muy próxima al muelle marítimo —o incluso dentro de las instalaciones del propio perímetro portuario— desde el cual partirá embarcada la expedición. Todas las verificaciones administrativas y técnicas ya habían sido supervisadas con éxito. De repente, la organización nos pide a todos los equipos que acudamos a una de las salas en las que celebrábamos, habitualmente, las sesiones informativas de la precarrera de salida y, en general, cualquier briefing, término este con el que denominamos a las reuniones explicativas de la carrera, acciones a tomar en los primeros días de competición, datos sobre los servicios ofrecidos en el campamento, horarios de salidas y llegadas de los barcos, etc. UNO DE ESOS ACIAGOS DÍAS EN LOS QUE, DE NUEVO, ME VI INMERSO DENTRO DE LAS OSCURAS SOMBRAS EMPRESARIALES, SONÓ EL TELÉFONO Y…
155 La pasión se llama Dakar Los participantes de la trigésima edición del mítico Dakar empezaron a dar gas el 5 de enero de 2008 en la salida que ese año volvería a tomarse desde Lisboa. Debía haber sido hasta el 20 de enero, fecha prevista de llegada al incomparable marco del Lago Rosa. Coches, motos, quads y camiones deberían haberse enfrentado a uno de los recorridos más largos de los últimos años, con un total de 9.273 km, de los que 5.736 serían especiales, la mayor cifra desde 2002. Imagen: www.motorpasion.com El mensaje fue mucho más que inesperado y desolador. Nos comunicaron formalmente que la edición de ese año quedaba anulada íntegramente como consecuencia de las amenazas de la organización terrorista Al Qaeda, quien había emitido un mensaje en diferentes páginas de Internet —fechado el día 29 de diciembre de 2007— en contra del apoyo que las autoridades de Mauritania iban a prestar a las organizaciones occidentales participantes en la carrera. Complementariamente, se nos dice que las compañías de seguros dejaban de cubrir la responsabilidad civil, a partir de ese momento, frente a cualquier posible incidente o siniestro que se produjese. El comunicado criticaba la colaboración que, presumiblemente, ofrecería la capital de Mauritania (Nuakchot) a los «cruzados, los apóstatas y los no creyentes», citando términos literales que el grupo islamista incluía en sus atentados y reivindicaciones. Estas amenazas albergaban mucha credibilidad debido a que, apenas diez días antes, se había producido el asesinato de cuatro ciudadanos franceses en el Magreb, y que las autoridades mauritanas atribuyeron a la organización
Javier Herrador Francia advirtió a los organizadores del Dakar contra la celebración de etapas en Mauritania porque, dijo, «que no se puede descartar el riesgo terrorista». Imagen: www.reuters.com terrorista internacional AQMI —Al Qaeda del Magreb Islámico—, lo que confirmaba la capacidad de que pudiera volver a producirse un nuevo atentado en Mauritania. La prensa internacional de aquello días, además, constataba que los servicios secretos franceses tenían conocimiento de que, en las semanas anteriores, se detectaron conversaciones en las que se apuntaba la posibilidad de atentar en zonas por las que estaba previsto que se desarrollase el Dakar 2008. Mauritania iba a ser el escenario por el que debían transcurrir ocho etapas diferentes y, su gobierno, considerando injustificada esta decisión de la organización de la carrera, afirmó que había tomado todas las medidas de seguridad necesarias para que no hubiera ningún tipo de incidente dentro de su territorio. A pesar de este extremo, Etienne Lavigne, director del rally, apeló a razones de Estado para tomar la decisión de su anulación y reconocer que, por tanto, estos hechos confirmaban la victoria del terrorismo islamista. Así mismo, descartó la posibilidad de que el rally tuviera lugar únicamente en suelo marroquí, por el que se había previsto competir con cuatro etapas y media. Obviamente, la importante pérdida económica que para Mauritania suponía la suspensión completa de la edición, hace suponer el interés por mantenerla, incluso bajo las amenazas terroristas. El nombre del país a través
157 La pasión se llama Dakar Etienne Lavigne, director de la carrera de rally Lisboa-Dakar, anuncia la cancelación de la carrera en Lisboa el 4 de enero de 2008. Imagen: REUTERS/Hugo Correia de la proyección publicitaria que supone la carrera en todos los medios de comunicación del mundo, sumado a los importantes recursos económicos que podría haberse ingresado por turismo —y por los miles de personas que la organización precisa para su desarrollo diario—, permite imaginar el profundo desencanto de las autoridades mauritanas en aquellos momentos. No podemos olvidar que era la primera vez que el Dakar se anulaba a lo largo de sus 30 años de historia. La organización, en aquellos momentos, dejaba claro que aquel, ni mucho menos, era el final de todo un símbolo deportivo y se comprometió a estudiar para el año siguiente, el 2009, una nueva configuración. Después de los años que he estado asistiendo al Dakar, puedo confirmar que la organización no repara en asegurar y garantizar al máximo a todos los participantes, periodistas y miembros de la propia carrera, sin excepción alguna. Aunque, desgraciadamente, esta circunstancia supuso, también para mí, un profundo impacto económico que tambaleó duramente mis vida personal. Lo contaré profusamente en los siguientes párrafos. En aquella edición yo había conseguido varios clientes —con sus respectivos coches alquilados o en propiedad, asistencia, recambios, etc.— pero, lamentablemente, dejé pendiente de cobro importantes partidas económicas que, a raíz de la cancelación, me fue imposible cobrar en su totalidad. Eran tiempos de bonanza económica — previos a la crisis posterior al 2008— y la mayoría de los clientes eran asiduos a los diferentes campeonatos que se celebraban a lo largo del año (Campeonato de España, diferentes pruebas nacionales e internacionales, Campeonato del
Javier Herrador Antonio Vico (a la derecha de la foto) participó junto a su hijo Víctor —que ocupó el asiento de copiloto— en las 24 Horas Off Road de Marruecos del año 2011. Lo hicieron a bordo del BMW X5 de X-Raid que acababan de adquirir. Ambos conformaron el único equipo español inscrito en esta prueba, Imagen: www.rallyraid.es Mundo y algunos más) y el Dakar entraba en esa especie de cadena continua de relaciones empresariales que, a priori, aseguraban el cobro permanente de las facturaciones a aquellos y, por tanto, ni siquiera se sospechaba en un quebranto como el que realmente se produjo. Muchas veces, el trato verbal o el estrechamiento de manos no hacía necesaria la figura del formalismo contractual que, inexcusablemente desde entonces, se ha impuesto. Objetivamente, hoy día, sería impensable repetir unas condiciones de contratación como las que existían en esa época. Actualmente se facturan y cobran todos los conceptos antes del inicio efectivo de la propia prueba. Aunque la organización confirmó que devolvería íntegramente los importes de las inscripciones en la carrera, la realidad es que cuando un equipo está en línea de meta para salir en el Dakar, salvo el coste de llenar de combustible los depósitos de los vehículos, ya está desembolsado anticipadamente todo el gasto que la expedición conlleva. Estos eran los comienzos de mi gran caída económica y, en consecuencia, empresarial. Y, por cierto, perdí nada más y nada menos que 60.000 euros de la época que había adelantado en aquella edición en concepto de combustible de los vehículos y que jamás los recuperé. Como se dice habitualmente al calificar negativamente una mala temporada, aquel fue mi annus horribilis. Mi buen amigo Antonio Vico era uno de los que, excepcionalmente, me había abonado el cien por cien de los gastos correspondientes. Justo al enterarse de la suspensión de la carrera me dio uno de los consejos más importantes que se podía dar en aquellos momentos de desconocimiento e incertidumbre. Antonio, me vaticinó que, a consecuencia de las circunstancias acaecidas, la tragedia económica estaba a punto de llegar, especialmente a empresarios
159 La pasión se llama Dakar como yo que teníamos importantes cantidades de dinero pendientes de cobro a diferentes participantes de la competición. Me recomendó tajantemente que en esos tensos momentos no se me ocurriera tomar ningún tipo de determinación, porque no era el momento de equivocarse por reaccionar «en caliente». Me insistió en que no me comprometiera en nada con ninguno de mis clientes, incluido con él mismo. Me dijo que lo más adecuado era reunir a mis mecánicos para acudir al «parque cerrado» a retirar los coches y volvernos a Almería inmediatamente, sin comunicárselo a nadie. Le hice caso, y con absoluta discreción, nos pusimos al volante de los coches y nos dirigimos directamente por carretera hacia la capital andaluza. No teníamos los portacoches que habíamos usado para transportarlos hasta Lisboa, porque estos ya no se encontraban allí dado que nadie hubiera sospechado que se tendrían que reutilizar de nuevo, tal y como realmente ocurrió. En medio del retorno a Almería empecé a recibir llamadas de algunos de los clientes reclamando los vehículos para participar en próximas carreras y, gracias al buen consejo de mi amigo Antonio —y a tener los coches bajo mi control— me encontraba en una posición algo más fuerte para tratar de recuperar parte de los importes adeudados. Pero la realidad fue que muchos de ellos ya no retomaron el tema aunque, Antonio Vico, sí volvió a contar conmigo en un par de ediciones siguientes. El daño tan profundo que económicamente —y en consecuencia también personalmente— supuso para mí este episodio de la edición de 2008 fue horrible. Mi inexperiencia vital y mi injustificada tozudez me hicieron permanecer durante algún tiempo sosteniendo la misma estructura de gastos que hasta entonces venía manteniendo: seguía pagando alquileres de naves y talleres, hipotecas, leasings, nóminas del personal, disposición de los ahorros, de créditos personales, pólizas de crédito bancario, cotizaciones a la Seguridad Social así como los gastos generales e intereses financieros y penalizaciones inherentes a todo ello. ¡Una locura! La fatal consecuencia de este despropósito económico se dejó ver al poco tiempo. La descapitalización fue absoluta y, sin apenas tiempo de reacción, toqué fondo, caí en la ruina total. Algunos de mis clientes también cerraron sus actividades empresariales y, otros, aprovecharon la inercia de la crisis para «justificar» los impagados que generaban y utilizar los recursos que tenían priorizando en otros compromisos económicos que consideraban más necesarios que pagarme a mí.
Javier Herrador Viviendo su pasión por las carreras y los coches junto a su hijo Alejandro que, como en otras tantas ocasiones, comparte con su padre la pasión por el automovilismo (año 2010). Imagen: Facebook Además, no puedo olvidar aquel mes de enero del año 2008 cuando, a la vez que estaba gestándose mi ruina económica personal, el presidente del gobierno español —José Luis Rodríguez Zapatero— se dirigió por primera vez a los ciudadanos utilizando el término «crisis», abandonando así los eufemismos que, hasta entonces, eran usados para minimizar y suavizar la caída económica que estaba ya sufriendo el país: «aceleración negativa», «desaceleración económica», «crecimiento negativo», «enfriamiento económico» y algunos otros que trataban de maquillar lo que era una triste evidencia. Aquel binomio, crisis global + crisis personal, aventuraba muy malos augurios. En aquellos días ya sólo me quedaba compartir mi desgracia con los pocos amigos que me quedaban y, contarla —algo que, al menos, me servía de desahogo emocional—, para tratar de aliviar las penas que me invadían. Un día, repitiendo el mismo discurso de esa espiral de negro futuro a uno de mis buenos amigos, Miguel Gem me sorprendió con la siguiente curiosa propuesta dentro del despacho en su oficina de Mojácar (Almería): —Vamos a ver, Javier, tú… ¿cuánto dinero necesitas para cubrir todas las deudas que tienes en estos momentos? Le contesté con una cifra redonda: —¡un millón de euros! Miguel, entonces, cogió un papel en blanco y un bolígrafo y me dibujó una especie de billete de lotería mientras me comentaba… —Javier, supongamos que acaba de tocarte este premio de un millón de euros… ¿qué harías con ese dinero? Le contesté ipso facto: —¡Irme, perderme, desaparecer, esfumarme…! Él, de repente, con una flema y una templanza admirables, me espetó: — O sea, fíjate bien lo que me estás diciendo, que si tuvieras en realidad este millón de euros en tu bolsillo, entonces, te irías dejando sin pagar todas las
161 La pasión se llama Dakar El excampeón de España de rallys, Óscar Fuertes (drcha.), y su copiloto, Diego Vallejo (izqda.), participando en el Dakar del año 2020 con el SsangYong Korando DKR. Imagen: www.autobild.es deudas pendientes. Y resulta que sin tener el dinero, entonces sí que quieres saldar la deuda. Claramente…¡es un contrasentido, Javier! Aquella reflexión me llegó al alma y, aún hoy, más de quince años después, la sigo reteniendo en mi memoria como lección de vida. Inmediatamente después, Miguel me acompañó a todos los bancos y entidades financieras a las que les debía algún dinero por la compra de propiedades y sus correspondientes hipotecas (casas, naves, terrenos, vehículos, etc.), y fuimos devolviendo una a una las llaves de cada una de ellas. Me quedé sin un solo céntimo, perdí muchísimo dinero y recuerdo cómo se aprovecharon de mi patética situación económica los buitres financieros del momento. Sobra detallar las penurias diarias por las que pasa una persona en esa situación en la que disponer o no de, por ejemplo, cinco euros, marca la diferencia de poder comprar un simple paquete de pasta y un bote de tomate frito o, por el contario, quedarse sin comer ese día. Un gris día, de aquellos en los que yo era consciente de que tenía todo absolutamente perdido, pasándolo mal como jamás en mi vida lo había sufrido, deposité mi esperanza en pedir ayuda a través de los contactos telefónicos de mi móvil. Empecé, una a una, a ir
Javier Herrador En momentos críticos, cuando caí hasta tocar fondo, la ayuda y el apoyo moral y económico de algunos buenos amigos, tal y como hizo José Manuel Villar, arquitecto almeriense, me impulsaron a salir y volver a empezar. Hoy, con el paso de los años, aun valoro con más intensidad aquel gesto. Imagen: Facebook abriendo la agenda por cada letra del abecedario, desde la «A» hasta la «Z», para solicitar trabajo, apoyo o algo de dinero. Recibí la ayuda de varios amigos y, por supuesto, el apoyo moral, los ánimos y la fuerza de la mayoría de ellos. Estoy seguro de que si la respuesta de todos ellos hubiese sido la contraria, habría caído en una seria depresión por haber añadido a todos mis problemas el de la ausencia de comprensión y empuje por parte de mis más estrechas amistades y seres queridos. Otra ayuda fue la que me prestó mi amigo Óscar Fuertes, también destacado cliente, al que asistí en varios de sus vehículos con los que participó en diferentes carreras nacionales y en varias ediciones del Dakar y que, incluso, me dejó algún coche para poder desplazarme, ya que yo había perdido los que anteriormente tenía. La terna la cierra mi amigo José Manuel Villar, arquitecto de profesión, que me dejó algo de dinero —si mal no recuerdo fueron 500 euros— con los que pude echar gasolina desde Almería hasta Barcelona, comer algo económico durante el viaje y guardar el resto del dinero para los primeros gastos más básicos en la Ciudad Condal. Hoy día, cuando voy conduciendo mi coche en los largos y habituales viajes —prácticamente semanales— en los que tengo que desplazarme a alguna carrera o a alguna visita comercial, tanto por España como por el extranjero, aún me vienen a la cabeza aquellos sombríos recuerdos de sufrimiento al volante de un estrecho utilitario en los que la escasez extrema de recursos me obligaba, incluso, a que cuando tenía que detenerme en la cafetería o el restaurante de una estación de servicio en carretera a comer, tuviera que previamente preguntar los precios de un bocadillo o de un simple menú para, posteriormente, contar las monedas sueltas que me quedaban en uno de los
163 La pasión se llama Dakar bolsillos con la esperanza de que sumaran lo suficiente para poder pedir alguna cosa de comer. A los contactos de mi agenda que reaccionaron a mi llamada se adelantaron tres amigos míos antes, incluso, de que yo contactara con ellos. Uno fue Antonio Vico, del que ya he descrito anteriormente cómo me dio las instrucciones óptimas tras la cancelación de la edición del Dakar del 2008. Él, me ofreció trabajo en Barcelona, concretamente en Igualada, a sueldo —tras muchísimos años de no depender empresarialmente de nadie—, formando parte del equipo humano que iba a entrar en un nuevo taller que abría su hijo Víctor en una nave de su propiedad, en Cataluña. Mi estancia allí fue exactamente de once meses, el tiempo que tardó en cerrar sus puertas el taller para el que trabajaba. Antonio Vico es una persona muy calculadora, muy de números, nada pasional —o sea, lo contrario totalmente a mí— y tenía muy claro que antes de endeudarse había que cerrar y evitar futuros problemas, más graves, a la hora de afrontar los compromisos de pago del taller. Cuando formalicé el contrato laboral con él, casi un año antes, me hizo firmar una cláusula en la que se especificaba que en el supuesto caso que yo cesara en su empresa, por cualquier razón que fuese, no me podía quedar trabajando en Cataluña en la misma actividad o sector. Antonio, buscaba protegerse de esa forma frente a cualquier posible competencia que yo pudiera ejercer cerca de sus empresas una vez que yo ya no perteneciera a ellas. En esos momentos, en los que coincidió que no tenía nada de dinero ahorrado, porque mi único ingreso en los últimos once meses había sido la nómina y que, a pesar de haber cancelado algunas pequeñas deudas, mantenía aún la contraída con la Seguridad Social, me enfrentaba a un nuevo cambio en mi vida teniendo que elegir otro destino —que no fuera Cataluña— si lo que quería era iniciar la actividad comercial y profesional que me apasionaba. Yo ya tenía desde hacía algunos años la distribución oficial de los amortiguadores de la marca King Shocks, y en aquellas fechas habíamos creado «King Shocks Europa», una empresa colaboradora con la gigante estadounidense del sector de la suspensión KING SHOCKS, que fabrica amortiguadores automotrices ajustables, hechos a la medida, así como productos y artículos de carreras de alto rendimiento para vehículos utilitarios —reemplazo de OEM, o sea, fabricante de equipos originales)— y de uso profesional de carreras.
Javier Herrador Los diseños de los diferentes artículos que fueron dibujados originalmente por Lance King, a principios de la década de los 80, se crearon justamente para satisfacer las necesidades de los corredores de alto nivel de la época. En ese momento, no existía nada que pudiera resistir el durísimo castigo infligido por los corredores de la época. Los coches y los camiones usaban diversos amortiguadores en cada una de las ruedas que, con frecuencia, se procedía a cambiar en las paradas en boxes junto con los neumáticos. Como la mayoría de las empresas de tipo familiar, King Shocks tuvo comienzos humildes. Lance King hizo el trabajo de diseño y el mecanizado de las piezas, Son Ross fue el soldador/fabricante y Son Brett se encargó de las ventas. Muchas de las características de alto rendimiento disponibles hoy en día, fueron iniciadas por King, trabajando para brindar a sus clientes las verdaderas ventajas competitivas que necesitan. Imagen: www.kingshocks.com Lo hice con el fin de poder comercializarlos y, sobre todo, de poder facturar con una razón social diferente a la que yo usaba anteriormente y que, obviamente, estaba llena de cargas y de problemas en todos los sentidos. Pues bien, al término de mi contrato con Antonio Vico, tras los once meses ya citados, quedaba una deuda pendiente de cobro de uno de mis clientes y que ascendía a unos 20.000 euros que, junto al retorno a la exclusividad y control de la distribución oficial de los amortiguadores, es con lo que arrancaba desde la casilla de salida dar inicio a nueva vida, una vez más. En un caluroso mes agosto de aquel mismo año, empecé a buscar un lugar al que trasladar mi residencia. Algo sí que tenía muy claro, y era que no
165 La pasión se llama Dakar quería irme a vivir ni a Madrid ni a Barcelona (en esta, además, ya no podía hacerlo por contrato). Mi objetivo era encontrar una ciudad de tamaño medio, cercana a un aeropuerto internacional que facilitara la logística de los amortiguadores y, con esas premisas, empecé a ponderar varios lugares dentro de la Península Ibérica. Dio la casualidad que yo tenía en Valencia un buen cliente —y por supuesto, amigo— llamado Guillermo Pérez, al que con anterioridad ya le había servido en varias ocasiones algunas referencias de los amortiguadores King Shocks. Él se ofreció a ser una especie de guía inmobiliario y comenzó a enseñarme diferentes zonas y polígonos industriales de la provincia, todas ellas más económicas que lo que, hasta entonces, había visto en otras ciudades. Puedo afirmar con absoluta rotundidad que, gracias a él, a sus recomendaciones y apoyo, mi residencia en Valencia es responsabilidad completamente suya. Aún recuerdo que si en Madrid, por ejemplo, el precio del alquiler de una nave industrial oscilaba entre los seis y los ocho euros por metro cuadrado, en la zona de Valencia tan solo era de un euro por metro cuadrado. La diferencia era abismal. Así que, enfocándome seriamente en la búsqueda de un lugar que reuniera las condiciones necesarias para desarrollar mi trabajo, finalmente decidí que tendría que ser en esa zona levantina. Tras numerosas visitas a distintos inmuebles, encontré una vivienda que tenía un garaje que, para empezar, me permitiría ir acomodándome tanto desde el punto de vista personal como del profesional. La realidad era que no podía aspirar a mucho más, dado que llevaba inactivo prácticamente durante el último año, aunque manteniendo siempre «viva» la página web y las redes sociales con el propósito de que, al menos, los clientes de fuera de España siguieran conectados sin notar apenas cambios en la relación comercial. Mi situación en aquellos momentos me impedía poder tener una actividad comercial diferente que justificara y permitiera realizar una mayor inversión económica. Equipé el garaje de mi casa con las herramientas, bancos de trabajo, chasis, accesorios y piezas de coches que aún mantenía de mi etapa previa a Barcelona e, inmediatamente, empecé paulatinamente a retomar yo solo mis labores profesionales habituales. Los tres primeros años fueron muy duros y se me hicieron eternos, económicamente hablando, a tal fin que para hacer compras en comida o pagar los gastos habituales de una casa, tuve que empeñar en varias ocasiones algún artículo de oro personal que me sacara del apuro y, consecuentemente, si no quería perderlo, devolver el dinero en el plazo inferior a un mes para poder recuperarlo. Esto lo podía hacer siempre que coincidiera la realización de
Javier Herrador Desde que era pequeño, a Marco Bulacia le apasionó la velocidad. De corta edad vio y disfrutó la emoción del mundo del automovilismo de la mano de sus mayores exponentes: Willy Bendek, los hermanos Carlos Hugo y Roger Méndez, Armin Franulic o Guillermo Montenegro, entre otros. Imagen: www.eabolivia.com alguna nueva venta o de algún cobro durante ese tiempo, para ingresar dinero con el que recuperar lo empeñado. Mientras escribo estos párrafos me vienen recuerdos muy tristes de aquellos años. En numerosas ocasiones tenía que buscar monedas sueltas dentro de cualquier recoveco del coche o, incluso, en los bolsillos de los pantalones o de un abrigo porque si no aparecía algo de dinero suelto no podía echar gasolina al coche o, incluso peor, quedarme sin poder comer. Si la fortuna me acompañaba en la búsqueda, entonces, podría ponerle al coche algún litro de gasolina que me permitiera llegar a mi destino o, como así me ocurrió más veces de las deseadas, el poder comprar una lata de tomate frito y un paquete de espaguetis para tener algo que echarme a la boca a la hora de la cena. Esos años estaban marcados claramente por un objetivo bien definido: seguir hacia adelante, sin mirar atrás, sin abandonar la dura prueba que la vida me planteaba y ¡vivir al riguroso día! Pero, de pronto, pasados esos durísimos años, hay un par de acontecimientos que puedo calificar como la génesis del cambio hacia un futuro esperanzador y al comienzo del abandono de aquella misérrima manera de vivir. Durante mi estancia en Barcelona, junto a Antonio Vico, se pidió un contenedor de amortiguadores a Kings Shocks cuyo valor ascendió, aproximadamente, a 600.000 euros. En el momento de realizar la importación de aquella mercancía a su entrada en España, se generó un IVA soportado cercano a los 60.000 euros. Llegado el momento, Antonio Vico recuperó sus impuestos pagados a través de las ventas que se produjeron durante esos meses y, también, mediante las nuevas operaciones que yo iba generando y que él
167 La pasión se llama Dakar Imagen: www.dakarxbolivia.blogspot.com El Buggy Herrator fue construido por el equipo español Herrator Competición. En las pasadas versiones del Dakar participó con un vehículo Subaru Forester Raid en 2011, en 2012, con un Toyota Land Cruiser VDJ 200 y en 2013 y 2014, con la pick-up Race Protoboard. servía directamente desde el almacén distribuidor de los amortiguadores que aún seguían dentro de sus propias instalaciones. Yo, llegado el cierre contable de aquel ejercicio, como había estado soportando el IVA a nombre de mi empresa, solicito la devolución íntegra del impuesto, 60.000 euros. A la par de ese tiempo, me llegó un embargo de uno de los coches de carreras que estaba a mi nombre, como consecuencia de la deuda que tenía contraída con la Seguridad Social y que ascendía a 30.000 euros. Recuerdo que me llamó la Guardia Civil para preguntarme que dónde estaba el coche para venir a precintarlo y así evitar que se pudiera utilizar. Aquello me partía por la mitad, podría haber sido «la puntilla» si no llega a ser porque, de pronto, en una consulta rutinaria a la página web de mi banco, me llevo la gran sorpresa de que tengo abonado en cuenta corriente la nada despreciable cantidad de 60.000 euros en concepto de devolución del IVA. Acto seguido, esta circunstancia me permitió liquidar la deuda con la Seguridad Social que tenía mi antigua empresa, 30.000 euros, y empezar a recuperar poco a poco algo de tranquilidad y de normalización económica. ni dibujado, ni fabricado, ni había configurado ni preparado nada de nada para tal fin. En este punto, quiero dejar constancia y subrayar que ser distribuidor oficial y representante de una compañía tan prestigiosa internacionalmente como lo es King Shocks, ha repercutido muy positivamente en mi propia imagen personal, empresarial y profesional dentro del sector automovilístico. Este hecho justifica, entre otros muchos aspectos positivos, la confianza que los nuevos clientes depositan en todas las iniciativas empresariales y comerciales que he tenido a lo largo del tiempo.
Javier Herrador El piloto alemán Ralf Berlit me hizo el pedido de uno de nuestros fabricados de carreras —el Herrator V8— en uno de los momentos más críticos de mi vida profesional. Imagen: Robert W. Kranz / Rallyewerk Así que, con la creencia de que yo estaba abierto a la fabricación de coches para carreras —sin saber él que yo había parado radicalmente la fabricación el día que años antes cerré toda actividad al abandonar Almería— este boliviano contacta conmigo y me pide un coche nuevo. Le hago una propuesta, llegamos a un acuerdo en los precios y, seguidamente, ya me envía dinero para empezar la fabricación de su coche. Con ese dinero, más el que me había sobrado del abono del IVA tras el pago de la cantidad pendiente a la Seguridad Social, creo una nueva empresa y empiezo a buscar una nave industrial para alquilar que, si bien su precio era razonable —750 euros/mes—, para mí era una cantidad importante, casi inaccesible, en aquellos momentos. Pero, en esta inercia de positividad en la que había entrado en los últimos meses, vuelve a sucederme algo que me ayudaría sobremanera a costear y a afrontar sin problemas ese importe. Resulta que un cliente quería guardar y proteger su coche en algún lugar cerrado, y dirigiéndose a mí me comentó literalmente: —«Javier, te doy 500 euros si me guardas mi coche en tu taller». ¡Qué más habría deseado yo que haber tenido realmente un taller!
169 La pasión se llama Dakar Imagen: Facebook El experto piloto español (valenciano), Antonio Fortuny, ha alcanzado en su larga carrera deportiva incontables éxitos y triunfos, tanto en competiciones nacionales como internacionales. El caso es que no podía decir que no a una propuesta tan interesante que me permitía reducir sustancialmente el coste mensual del alquiler total de la nave. Y por si fuera poco, el recrudecimiento de la crisis económica por la que estaba pasando el país me permitió pedirle al propietario de la nave una rebaja del importe de la renta, quien accedió a ello y me aplicó un descuento de 250 euros. El alquiler resultante fue de 500 euros, la misma cantidad que recibía por el almacenaje del coche de aquel cliente mío. Es decir, que durante algunos años mantuve mi actividad en aquella nave a coste cero, sin que supusiera una carga adicional para mi empresa. Empiezo a fabricar ese primer vehículo para el boliviano y, a las pocas semanas recibo un nuevo encargo para fabricar otro coche, en este caso para un cliente de Alemania llamado Ralf Berlit. Pero no hay dos sin tres y yo estaba «en racha». A las pocas semanas recibo un tercer pedido de un cliente nacional, concretamente de Valencia, Antonio Fortuny, que ya, definitivamente, me permite estabilizarme y mantenerme económicamente a flote durante un par de años seguidos.
Javier Herrador Imagen: Facebook Coche de la marca Herrator, modelo V8. Su primer piloto fue el valenciano Antonio Fortuny, más tarde sería conducido por el cántabro Chus Puras. Esta unidad fue la tercera de las seis que se fabricaron de ese modelo. Sin embargo, al término de este periodo de bonanza, la ausencia de trabajo, la falta de ingresos y la profunda crisis económica que envolvía el país, me provoca una nueva caída al pozo de la escasez. Uno de esos aciagos días en los que otra vez me vi inmerso dentro de las oscuras sombras empresariales, sonó el teléfono, era mi amigo Ramón Vila, aquel con quien comencé mi aprendizaje en el mundo del motor todoterreno cuando yo era un joven emprendedor y aventurero de veintitantos años y vivía en Almería. Me comenta que a un mecánico suyo —llamado Pere Olmo— le encantaban los coches que habíamos fabricado y que tenía deseos de encargarme uno para él. Con esa idea se acercan hasta mi nave, ven lo que fabricamos pero, en esos momentos, no terminan de decidirse y efectuar la compra. Pasan los días y mi situación económica empeora exponencialmente. Dentro de esta amargura y con la actitud personal de no querer volver bajo ningún concepto a los malos años pasados, decido telefonear a Ramón Vila y plantearle el siguiente dilema: —«Ramón, te llamo para decirte que en el caso
171 La pasión se llama Dakar Imagen: Instagram Cuarta unidad fabricada de la marca Herrator, modelo V8, para Ramón Vila y Pere Olmo. Posteriormente, pilotado por Luis Chillida, esta misma unidad participó en la Africa Eco Race, una competición de rally-raid creada en 2008 por el expiloto de raids y ganador del Rally Dakar, Hubert Auriol. de que me encargues el coche podré sobrevivir y…, si no, pues tengo que cerrar. No te lo estoy diciendo para forzarte ni como medida de presión, pero lo que no quiero que pase es que me lo vayas a decir dentro de dos meses y que, ya para entonces, sea demasiado tarde». Ramón me contestó: —«Javier, hazme el coche». Aquel momento reabría todas mis esperanzas de futuro. Era la llave a la continuidad y la póliza que garantizaba alejarme de mi oscuro pasado económico. Y esa alegría aún tendría que multiplicarse porque, días más tarde, vuelvo a recibir otra llamada de Ramón en la que me dijo: —«Javier, fabrica otro coche más para un amigo. Y súbele el precio, añade 10.000 euros más a este segundo coche». Aquel incremento en el precio no era una comisión o un dinero para él. Me lo dijo para que me los pudiera ganar yo. Su actitud hacia mí fue intachable e inmejorable en unos momentos muy delicados de mi situación empresarial. La participación de aquellos nuevos coches que fabriqué a ese par de clientes en competiciones nacionales e internacionales marcó la sólida base sobre la que empezó a forjarse firmemente la empresa que ha alcanzado el punto profesional y deportivo que posee el actual grupo automovilístico que tengo el placer y el honor de gestionar. Por otro lado, aquellas experiencias indeseables, sufridas, inesperadas y, en parte, merecidas, han sido puntos de inflexión inexcusablemente necesarios para poder superar las duras pruebas y los complicados retos que, a todos, en nuestras vidas, más tarde o más temprano, se nos van apareciendo de manera imprevista. Sin todos aquellos procesos selectivos, difícilmente podría haber llegado a recuperar la fe en mi vocación, la esperanza en mi profesión y la ilusión
Javier Herrador empresarial que me dio la fuerza y el impulso suficientes para retomar de nuevo mi pasión, la que aún hoy sigue marcando mi agenda vital: el rally, las carreras y ese singular olor diario que envuelve nuestro taller y la cadena de fabricación de los nuevos coches que lanzamos hacia el ámbito de la competición extrema. Por supuesto, sin la fundamental ayuda que mis amigos puntualmente me prestaron, habría sido imposible canalizar una positiva evolución y un equilibrado crecimiento que me permitieran llegar hasta hoy. Probablemente sin saberlo, varios de ellos lo hicieron al estilo que inspira esta reflexión del dramaturgo Jacinto Benavente: «El amigo que sabe llegar al fondo de nuestro corazón, ese, como tú, ni aconseja ni recrimina; ama y calla».
173 La pasión se llama Dakar
Javier Herrador 07 agotamiento extremo
175 La pasión se llama Dakar cansancio y sueño En cuanto a cómo sobrellevar el doble agotamiento que se produce en quienes nos enfrentamos a esta carrera, o sea, el físico y el psicológico, es necesario establecer algunas diferencias sustanciales entre las ediciones que se han celebrado en África, las que han transcurrido en Sudamérica y las actuales, en Oriente Medio. En el caso de la competición a través del continente africano, el primer calificativo que, como mínimo, cabe adjudicarle es el de ¡tremenda carrera! En primer lugar porque absolutamente todos, sin excepción, incluidos los grandes pilotos de renombre internacional y los miembros de los equipos de asistencia, dormíamos en tiendas de campaña, al raso y a la intemperie, por reglamento expreso de la organización que, en aquellos primeros años, prohibía que pudieran llevarse autocaravanas acompañando a los participantes. Por otra parte, la verdad es que al tener que circular en los enlaces por la propia pista de la carrera, hubiera sido prácticamente imposible circular con vehículos que no fueran todoterreno y 4x4. Y en segundo lugar, por las distancias que había que EN LOS ENLACES, DONDE LA GENERACIÓN DE ADRENALINA AMINORA, LA TENSIÓN DISMINUYE Y ME RELAJO MÁS, EL BAJÓN CORPORAL SE POTENCIA SOBREMANERA
Javier Herrador Imagen: www.parisdakar.it En las ediciones que atravesaban diferentes países africanos los campamentos solían instalarse junto a aeropuertos, para facilitar cualquier labor logística y mantener una mayor seguridad para la organización y los participantes. recorrer en una sola jornada. Yo, he hecho etapas de más de 1000 kilómetros atravesando el desierto, en ocasiones durante 24 horas, insisto, en un solo día, por lo que al llegar, casi inmediatamente, ya había que iniciar la siguiente etapa. Mantener este ritmo de estrés deportivo, físico y mental, es realmente agotador, casi inhumano. En los últimos años ha cambiado notablemente el esfuerzo —sin duda manteniendo niveles extremos de dureza, en todos los sentidos— pero, sobre todo, la manera de poder recuperarse a la llegada al campamento, lugar que permite darse una ducha de agua caliente, descansar en una autocaravana y no tener que dormir bajo las estrellas. Todavía recuerdo la sensación de tener que meterme a duchar con agua fría bajo una manguera agujereada al aire libre, en pleno mes de enero y a bajas temperaturas nocturnas. Mientras lo recuerdo y escribo percibo que aquella aventura africana tenía un plus de aventura extrema que, actualmente, ha desaparecido. Quedarse averiado en medio de una pista africana por rotura, avería o accidente, en medio de una noche, era muchísimo peor, problemático e incómodo que esa misma situación pero dentro de los trazados actuales. Hoy
177 La pasión se llama Dakar día sabes que llegas al campamento o a un hotel y, al menos, dispones de las comodidades ya descritas, con poblaciones cercanas y servicios asistenciales de todo tipo e, incluso, con la proximidad a un aeropuerto internacional que puede servirte para evacuarte en pocas horas en caso de necesidad frente a cualquier emergencia. Así que la propia necesidad y la consciencia de que no podías quedarte tirado en medio de la pista, te hacía sacar fuerzas complementarias para vencer el cansancio físico y, de paso, mentalizarte en salir como fuera de aquel imprevisto. Yo, siempre he afirmado que es mucho más importante y necesario estar bien mentalmente, más incluso que la parte puramente física que, tras un cierto descanso, te permite reponerte y continuar al volante. Pero si la carrera te puede desde el punto de vista psicológico, entonces, aunque estés muy fuerte físicamente, te será prácticamente imposible poder continuar. En ocasiones, hay pensamientos que te van minando la mente, poco a poco, para inducirte a que tires la toalla definitivamente: «¿Qué estoy haciendo yo aquí?, ¿por qué no estoy con mi familia en vez de estar aquí?, ¡con lo a gusto que estaría yo, ahora mismo, sentado en mi sillón con una lata de cerveza en la mano!». Cuando estas tentadoras reflexiones te invaden, es cuando más fuerte y decidida debe ser la lucha contra ese otro «yo» que quiere abandonar y volver a España. Curiosamente, otro factor que te ayuda a no abandonar es a consecuencia de la gran expectación que despierta tu participación en el Dakar. Amigos, admiradores, colaboradores, patrocinadores, compañeros y familia, te han apoyado incondicionalmente durante todo el año previo y, ahora, tú no puedes hacerle el feo de apagar sus expectativas, sus ilusiones y, a veces, hasta su propia inversión. Por mi experiencia, puedo decir que los momentos más traumáticos, difíciles y sensibles, siempre han sido los tres o cuatro primeros días; posteriormente, quizá porque aumenta el nivel de adrenalina y se va adaptando el cuerpo a las nuevas y duras condiciones de la carrera, los niveles de atención, los del control del cansancio y los de la propia perspectiva de lo que cada día se viene encima, se van equilibrando y se afrontan con una mayor naturalidad y positivismo. Curiosamente, en mi vida rutinaria, fuera de la competición, se me haría pesado tener que hacer un viaje de larga distancia por carretera en el mismo día, aun conduciendo cómodamente en un buen coche equipado con las máximas comodidades; pues bien, allí, en plena competición, los conceptos de «tiempo y distancia» al mando del coche, cambian por completo. Esos días de acoplamiento se valoran y analizan de diferente forma a como lo haríamos el resto del año; sufres una especie de robotización mental en
Javier Herrador la que te autoconfiguras como si fueras un piloto mercenario, programado para ejecutar un determinado recorrido en unas condiciones concretas y, quizá por eso, al inhibirte de las circunstancias que pondrías en valor en tu vida de fuera de la competición, es por lo que sí eres capaz de echarte encima 20 horas de conducción pasando frío, calor, dolores, cansancio, tragando polvo y, todo ello, sin perder la concentración de la carrera discurriendo sobre peligrosos terrenos que desconoces a velocidades demasiado temerarias. Sin embargo, hay un especial enemigo muy potente, un gigante que te puede tumbar de un golpe y dejarte knockout, totalmente fuera de combate: el sueño. Cuando este elemento aparece lo mejor es no envalentonarse para luchar contra él porque, lo más común, será perder la contienda. Así que mi recomendación en estos casos es parar a descansar, dormir las veces que sean necesarias —según la longitud del recorrido y las condiciones de resistencia personal, media hora de descanso puede permitir volver a conducir varias horas más totalmente despejado— para que el valor por la defensa de nuestras propias vidas no pierda protagonismo y pase a un segundo lugar que daría preferencia a las opciones que podrían acabar en accidente, en golpe, en susto o en consecuencias mucho peores y dramáticas que las que supone perder una etapa o unos cuantos puestos en la clasificación general. Así que, si bien la preparación física en el caso de los coches no requiere alcanzar los niveles que obliga tener, por ejemplo, a los motoristas, lo que sí es cierto es que la adecuada mentalización y el correcto equilibrio psicológico sí que debe alcanzar la misma intensidad para cualquier piloto, de la disciplina que sea, si quiere finalizar todas las duras etapas a las que se enfrente durante una edición del Dakar. Con mis experiencias vividas atravesando parte del continente africano, puedo confirmar que haber participado en los rallies de este contexto sirve de estímulo, de aprendizaje y de mecanismo de valoración del esfuerzo necesario que se requiere para afrontar otras competiciones desarrolladas en entornos geográficos alejados y diferentes. Es más, en el aspecto de la protección personal en las ediciones por África, yo llevaba ciertas cantidades de dinero en efectivo conmigo por si la fatalidad se hubiera cruzado en mi vida en forma de secuestro o de alguna incidencia delictiva, atraco o cualquier situación que, pagando mi libertad o la posible extorsión, pudiera librarme ileso de ellas. Esta oscura medida de autodefensa es, hoy día, absolutamente impensable innecesaria dado que la seguridad es infinitamente mayor y que hechos de este tipo son absolutamente inimaginables.
179 La pasión se llama Dakar Imagen: Colección autor Durante la carrera, la presión psicológica alcanza niveles muy potentes en los que, tirar la toalla, es una acción mucho más sencilla que tomar la decisión correcta: seguir participando y cubrir la etapa o superar el problema puntual acaecido. Los que ya hemos participado viviendo aquellas circunstancias especiales de carrera, aunque sea inconscientemente, tendemos a compararlas con la situación global de las actuales carreras y, sinceramente, la diferencia en estas últimas ediciones es abrumadoramente positiva. Quiero concluir este capítulo aportando una reflexión que me viene frecuentemente a la cabeza cuando durante el año veo imágenes imposibles por su dureza pertenecientes al último Dakar. En este sentido, desde la comodidad de mi casa, me pregunto: «¿Cómo es posible que yo sea capaz de aguantar todo ese sufrimiento y todas esas situaciones extremas que ahora mismo estoy viendo por televisión?». Y me pasa también cuando estoy participando en algún deporte o aventura con un grupo de amigos y se me nota que estoy realmente cansado, con la lengua fuera y me dicen sorprendidos: «Javier, ¿cómo es posible que hayas terminado todo un Dakar apenas hace apenas unos meses y ahora estás aquí que no puedes con tu alma?». Y como en los meses previos a la carrera hay que probar a todos los miembros del equipo que van a desplazarse con la expedición del Dakar y, de
Javier Herrador Imagen: Colección autor La preparación previa, la corrección de los desequilibrios que puedan ir apareciendo al probar el coche, los cambios que el piloto pueda solicitar y las variaciones o mejoras que se pueden aplicar al coche deben estar consensuados al máximo detalle con cada uno de los responsables y técnicos implicados. manera obligada el propio coche con el que se participa, se tienen en cuenta dos circunstancias en la prevención de problemas futuros, por un lado tratar de eliminar cualquier error humano en el montaje de las innumerables pieza del coche —tanto por parte de un mecánico como de la de un ingeniero— y, por otro lado comprobar que ninguno de los elementos instalados posee defectos de fabricación, bien sean nuevos o de recambio. No sería la primera vez que se recibe un motor o un repuesto determinado —ambos completamente nuevos— que se almacenan en el camión de asistencia hasta su uso y que el día que hay que echar mano de ellos, ya en plena competición, resulta que presentan fallas y son materialmente inservibles. Hacer trabajar el coche en condiciones similares a las que lo hará en el recorrido del Dakar, sobre todo con las temperaturas de la región por la que discurrirá la carrera, es necesario para poder ir corrigiendo los posibles desajustes y problemas que nos podrían surgir de futuro.
181 La pasión se llama Dakar Los recambios que se van a tener que sustituir a lo largo de la carrera, bien de manera preventiva, bien a consecuencia del desgaste, accidente, avería o rotura de la pieza, se compran a lo largo del año previo a la competición a distintos proveedores —a ser posible repartidos por varias zonas de Europa— y en diferentes épocas del año. Este método nos hace que sea muy complicado obtener un grupo de piezas que tuvieran, todas ellas, el mismo error en la globalidad de unidades del mismo lote adquirido. Nunca llevamos piezas nuevas al Dakar que no hayan sido probadas y verificadas con anterioridad. Todo el material que se adquiere a lo largo del año es testado en taller, o probado directamente en carrera para comprobar su absoluta fiabilidad. Posteriormente se desmonta, se limpia, se clasifica, se referencia en la base de datos y se almacena debidamente para ser incluido, llegado el momento, como si de una pieza nueva se tratara, preparada para ser utilizada en la edición del Dakar correspondiente. Algunos elementos no requieren de pruebas preventivas, tales como las bujías, filtros o correas, entre otros. O sea, que ese entrenamiento humano y técnico, de control y prueba, es imprescindible para que no falle nada y, a la par, para que tampoco pueda faltar algún componente o material. El motor y la caja de cambios son dos de los elementos con los que se está corriendo durante todo el año hasta, justamente, la última carrera previa a la edición correspondiente del Dakar. En ese momento se cambian ambos y se colocan los que sí llevará el coche en esa competición. De esta forma no se sobrecarga a ninguno de ellos aunque hayan sido probados en carrera, apenas sin sufrimiento ni desgaste, porque se han usado tan solo durante doscientos o trescientos kilómetros, aproximadamente. Todas estas acciones preventivas en pos de garantizar las mejores condiciones en las que llevar el coche al Dakar, son fruto de dos realidades. Primeramente, como resultado de aplicar nuestra propia experiencia acumulada a lo largo de muchos años de participación en mil y una competiciones. A la par, por el conocimiento que aportan los distintos profesionales de la mecánica y la ingeniería que, progresivamente, van incorporándose a nuestros equipos profesionales de fabricación, reparación, mantenimiento y asistencia en carrera. Una de las acciones fundamentales que aprendí hace ya algunos años, y que desde entonces aplico a rajatabla en mi equipo de competición, es el marcado y referenciado de las piezas. Todas ellas son introducidas en una base de datos con un número de serie, una fecha y un kilometraje. Una hoja de cálculo Excel es la encargada de almacenar todos los componentes que lleva el coche y que permite conocer en qué momento se tiene que sustituir un determinado elemento o, caso de que se trate de una pieza
Javier Herrador Imagen: Colección autor La propia dinámica del Dakar y nuestra dilatada experiencia como participantes y equipo de asistencia, nos obliga a mantener un exhaustivo control de referencias en las piezas del vehículo, en su almacenaje, en el número de existencias o en la información de uso de aquellas. La base de datos es primordial. nueva de serie, también puede saberse cuánto tiempo ha durado y cuántos kilómetros se han recorrido con ella. Para asegurar la duración y, por tanto, la fiabilidad de una determinada pieza, dividimos entre dos los tiempos de duración reales. Por ejemplo, si un elemento que hemos estado probando y utilizando en diferentes pruebas, ha siso utilizado a lo largo de 2000 kilómetros —bien por desgaste natural, bien por otras causas— hasta que apurándola a tope se ha roto o ha fallado, entonces, para nosotros y de futuro, la valoración de la vida útil de esa pieza será de 1000 kilómetros, exactamente la mitad de lo que en realidad ha estado funcionando. De esa forma evitaremos riesgos de que se rompa la pieza y podrá ser sustituida por otra nueva cuando aún está garantizada la fiabilidad del uso de aquella. Es una manera muy garantista de conocer el historial de cada uno de los elementos que conforman el coche. Hay un cierto número de piezas que, dado su escaso valor económico, son sustituidas de manera frecuente, también para evitar preventivamente que no estén sometidas a desgastes o roturas y puedan provocar daños mayores. Me refiero a tornillos, tuercas, pasadores, rótulas y algunas más, que apenas supone un coste en el apartado de mantenimiento y que nos ofrece un plus de seguridad adicional nada desdeñable. En este orden de cosas, quiero contar una anécdota que se repite por parte de ciertos clientes que, por alguna razón, se acercan hasta nuestro taller. Una vez se encuentran en nuestras instalaciones, observan que no tenemos elevadores hidráulicos para levantar los coches, algo que —supuestamente— facilitaría muchísimo, incluso agilizaría cualquier manipulación en el vehículo. Pero ¿qué ocurre si instalásemos esos equipos elevadores en el taller? La
183 La pasión se llama Dakar Imagen: Colección autor En las instalaciones en las que, a lo largo del año, fabricamos y transformamos los diferentes vehículos de competición, la configuración del taller no está diseñada de manera convencional, sino que se adecúa a las condiciones reales en las que los mecánicos deberán operar sobre el suelo del campamento del Dakar. respuesta es muy fácil y comprensible, pues que no trabajaríamos en las mismas condiciones en las que trabajamos en la carrera porque, en los campamentos e instalaciones en las que manipulamos el coche, siempre estamos a nivel de suelo, sin el habitual elevador hidráulico que cualquier taller de coches posee. Es la manera de comprobar profesionalmente que, por ejemplo, si se nos pide un gato, podamos comprobar si se levanta el coche lo suficiente como para elevar la rueda y poder cambiarla. Exactamente igual que ocurre con el elevador, nos sucede con las herramientas. El carro y caja de herramientas son los mismos utilizados durante todo el año en el taller como, más tarde, en el equipo de asistencia en competición real. No tenemos las herramientas duplicadas precisamente porque cada mecánico tiene ya asimilada sus herramientas, incluso algunas de ellas personalizadas y reformadas, lo que contribuye a optimizar los trabajos de
Javier Herrador mantenimiento, tanto en tiempo consumido como en operatividad y fiabilidad finales. Otra de las operativas entrenadas durante el año es la referente a la toma de tiempos de reparación de cada elemento manipulado. Sabemos al detalle que, en condiciones normales de taller y en diferentes carreras a lo largo del año —mediante la consignación de referencias tomadas por los mecánicos en el parte de trabajo de cada operación de reparación—, desmontar una maneta, un cojinete, un freno, una caja de cambios o un palier, nos lleva un tiempo concreto. Esta referencia nos permite conocer, ya en el Dakar, qué tiempos van a emplearse en cada una de las revisiones y reparaciones que, al llegar el coche a campamento, sean necesarias realizar, tanto por las indicaciones de los propios pilotos como por las acciones que por protocolo interno están marcadas de antemano en el checklist (lista de chequeo) establecido para esa etapa. La suma de tiempos, según la tabla de medidas establecidas, podrán marcar la duración muy aproximada de todo lo que el coche precise, esa noche, para estar a punto a primera hora en la salida a etapa de la mañana siguiente. Así podemos establecer y valorar si a un determinado trabajo procede asignarle uno o dos operarios, según convenga en el ajuste de prioridades. La conjunción exhaustiva y práctica de todos estos entrenamientos en diferentes competiciones nacionales e internacionales, previas al Dakar, redundan en la aportación de conocimiento y profesionalidad para enfrentarse al Dakar con el máximo nivel de cualificación y de conocimiento del coche por parte del equipo de asistencia y pilotos, al completo. Por alguna razón, que yo desconozco, pero que seguro es sabida por médicos y psicólogos, el Dakar te produce una mezcla de sensaciones y reacciones positivas —motivadas biológicamente por cambios internos y provocadas mentalmente por circunstancias externas— que favorecen la potenciación del espíritu de superación, que fortalecen la autoestima personal y que incrementan notablemente la resistencia física. Pero la realidad es que son numerosas las ocasiones en las que la fatiga, el cansancio, el agotamiento o el sueño, aúnan sus devastadoras fuerzas y consiguen doblegar al más recto de los pilotos. Obviamente, la adrenalina que se genera en la pista me mantiene alerta aunque, cuando me da ese tipo de bajón integral, es consecuencia de que se está atravesando alguna zona de escasa dificultad, incluso de comodidad y monotonía, en la que no se requiere demasiada concentración en la conducción. Particularmente, cuando noto que puedo empezar a entrar en esa especie de letargo temporal, procuro elevar sensiblemente el ritmo de la carrera, incluso
185 La pasión se llama Dakar Imagen: Colección autor Establecer códigos de intercomunicación verbal entre mi copiloto y yo es una tarea elemental para el buen desarrollo de cualquier etapa. Cada piloto activamos nuestras propias coordenadas de actuación para que las instrucciones cantadas del compañero sean certeras y, así, evitar posibles errores y daños personales o al vehículo. por encima de mis posibilidades, activándose en mi cerebro un especial instinto de supervivencia que me pone en máxima alerte y que, seguidamente, me despierta y activa físicamente. En el caso del copiloto recuerdo una situación —en los primeros dakares africanos en los que el objetivo no era ganarlos sino terminarlos y, ocasionalmente, la conducción se basaba en seguir las roderas de los coches previos al nuestro— en la que él se durmió durante casi dos horas de travesía por el desierto y, al despertarse, retomó el roadbook justo en el mismo punto en el que se había quedado dándome las instrucciones pertinentes, momentos antes de quedarse dormido, como si el tiempo y el entorno hubieran permanecido inertes. Otra de las técnicas que utilizo para mantenernos muy atentos durante la carrera, tanto el copiloto como yo mismo, consiste en ejecutar una determinada
Javier Herrador acción siguiendo las instrucciones del roadbook, el cual contiene cientos de viñetas que, entre unas y otras, queda especificada la distancia que las separa. Unas veces se trata de tan solo algunos cientos de metros y, en otras, de varios kilómetros, este último caso suele darse con mucha frecuencia al atravesar las largas distancias para cruzar los desiertos. A mis copilotos, les pido que me canten siempre el recorrido pendiente que justo falta por cubrir en los puntos en los que nos encontremos a la mitad de la distancia que resta para acometer la acción de la siguiente viñeta. Me explico con más detalle en el siguiente ejemplo. Si el copiloto me dice que «en diez kilómetros entramos en duna rumbo 75º», cuando falte la mitad del recorrido, es decir, a cinco kilómetros del comienzo de la acción que proceda en la nueva viñeta, tiene que volver a leerme diciéndome ahora que «en cinco kilómetros entramos en duna rumbo 75º». Y lo mismo debe ocurrir cuando falta una nueva mitad, o sea, «en dos kilómetros y medio entramos en duna rumbo 75º», al llegar al punto medio me repetirá que « en 1,25 kilómetros, o en poco más de un kilómetro, entramos en duna rumbo 75º» y así progresivamente: 500 metros, 250 metros, 125 metros… para terminar dándome la orden definitiva de que «entramos». La función principal y el objetivo único, de este mecanismo de acción repetitiva, es que mi copiloto se mantenga despierto como consecuencia de tener que ir calculando de manera permanente las distancias recorridas y las pendientes de cubrir, para poder cantarme las instrucciones oportunas en los puntos kilométricos exactos y, de paso, que yo también esté continuamente despejado, concentrado y con un alto nivel de seguridad, lo que neutraliza notablemente las indeseables inercias de somnolencia y, a la par, favorece la eliminación de posibles riesgos de accidente en el supuesto caso de que me quedara dormido. Hay otras situaciones en las que, independientemente de la temperatura que tengamos dentro y fuera del coche, haga frío o calor, portamos un recipiente con agua en su interior para que, mediante un sistema de pulverización, nos vayamos echando en la cara el líquido para refrescarnos y así mantenernos espabilados y no ceder ni al sueño ni a la monotonía ocasional de la conducción. Si la etapa presenta una configuración de conducción algo más tranquila de lo habitual, a veces llevamos frutos secos, barritas energéticas dulces y saladas, pastillas de café, etc., sin olvidar el acopio de bebida necesaria que debemos portar atendiendo al propio reglamento oficial —tres litros de líquido para cada uno de los pilotos en el interior y cinco litros en el exterior del vehículo— que, si el calor y las altas temperaturas han estado presentes, algo
187 La pasión se llama Dakar Imagen: Colección autor En la imagen, con mi copiloto Edu Vehils. Cualquier complemento de empatía y de amistad personal entre piloto y copiloto —tanto dentro como fuera de pista— establece un potente plus de entendimiento, apoyo, dinamismo y positividad que beneficia al equipo. que ocurre con relativa frecuencia, son ingeridos antes de que termine la etapa del día, teniendo que volver a reponerlo en los puntos de hidratación y de refueling (recarga de combustible). Yo, adicionalmente, llevo dos botellas de litro y medio cada una, acopladas al casco mediante dos tubitos plásticos por los que poder absorber periódicamente el líquido que me mantiene hidratado y fresco y que, cada pocos kilómetros recorridos, mi copiloto me va recordando que vaya tomando sorbo a sorbo. Una de las botellas la lleno de agua y la otra de alguna bebida isotónica y, para que se mantengan frías el mayor tiempo posible a lo largo de la jornada, las congelo desde la noche anterior —con el tubo colocado ya en su interior hasta el fondo del envase— porque de otra manera sería imposible introducirlo a la mañana siguiente cuando el líquido estuviera convertido en un bloque de hielo. Estas variadas formas de mantenerme activo y atento las utilizo en carrera alternando entre unas y otras aunque, en ocasiones, las utilizo de manera
Javier Herrador simultánea. En los enlaces, donde la generación de adrenalina aminora, la tensión disminuye y me relajo más, el bajón corporal se potencia sobremanera. Concretamente, en Arabia Saudí, los enlaces han llegado a ser de hasta 500 kilómetros y esta particularidad me ha obligado a poner en práctica dos nuevas estrategias contra el sopor persistente que, por cierto, no son invención mía, sino fruto de contrastados métodos con los que, muchos otros veteranos pilotos, ya han confirmado su eficacia. Se trata de comer pipas —tirando las cáscaras en el interior del coche para no ensuciar las vías por las que circulamos y que posteriormente limpian las asistencias del campamento— porque, entre el movimiento de tener que mover el brazo y la mano para coger cada pipa, más el movimiento facial y bucal para comerla, se consigue un plus de atención que te mantiene despierto e impide que la bajona se apodere de ti. El último de los procedimientos consiste en algo tan maravilloso como es potenciar la interrelación y la comunicación entre el piloto y el copiloto. Aparte de buscar un estado de atención y equilibrio físico y mental en la carretera, y de lograr estar despejados, potenciando la amistad, la confianza y el conocimiento entre compañeros —a lo largo de casi tres semanas de relación diaria y colaboración deportiva directa— nos contamos experiencias, anécdotas, chistes, se repasa la etapa del día, se comentan las acciones a tomar y las correcciones que se deben aplicar y, finalmente, se hacen previsiones para la siguiente jornada. Decía el escritor alemán Goethe, hace más de dos siglos, que los perezosos siempre hablan de lo que piensan hacer y de lo que harán, mientras que los que de veras hacen algo no tienen tiempo de hablar, ni siquiera de lo que hacen. Me identifico con esta reflexión porque es lo que realmente nos sucede en carrera en donde poco tiempo nos queda para hablar porque abordar la acción es preferencial, pero en donde aprovechamos las escasas oportunidades comunicativas enriquecedoras que se nos presentan.
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Javier Herrador 08 paisaje y paisanaje
191 La pasión se llama Dakar privilegios viajeros Haber llevado el Dakar a diferentes continentes no solo afecta directamente a cómo afrontar una determinada etapa o la edición en su conjunto, sino que es una verdadera escuela de formación para los que hemos tenido la oportunidad de vivir esa aventura en tan lejanas y singulares latitudes. El desierto cruza desde el este hasta el oeste nuestro planeta y tiene una peculiaridad destacada. Se trata de que, en ocasiones, atravesando unas dunas pertenecientes a un determinado continente, se percibe que estas tienen las mismas características —o diferencias, según se mire— que en otras zonas de desiertos ubicados en algún continente muy alejado del que uno se encuentra. Las dos coordenadas que afectan profundamente a los pilotos que vamos cruzando a través de uno de aquellos trazados desérticos e inhóspitos son las vinculadas con las opciones reales de poder reparar un vehículo fácilmente, en caso de avería o accidente en medio de una etapa cualquiera, por un lado y, por el otro, la seguridad personal dentro de la carrera. VARÍA MUCHÍSIMO LA ACTITUD DE UNAS Y OTRAS GENTES, DEPENDIENDO DEL CONTINENTE, INCLUSO DEL PAÍS QUE SE RECORRA EN CADA OCASIÓN
Javier Herrador Imagen: Diego Delso Vista de «El Anfiteatro», una formación rocosa en Valle de la Luna durante la «hora dorada», desierto de Atacama, Chile. Pertenece a la Reserva nacional Los Flamencos y fue declarado un Santuario Natural en 1982 por su belleza natural y su peculiar paisaje lunático, de ahí su denominación. Por ejemplo, en las pruebas que se realizaron atravesando África, era mucho peor tener una avería en cualquier punto del trazado que continuar en carrera. Seguir formando parte de la caravana de la competición era mucho más seguro individualmente, permitía ir más relajado y, en definitiva, favorecía que el cuerpo estuviera claramente más descansado. La forma de conducción afecta directamente al organismo y a la mentalidad de los pilotos, según las condiciones de presión a las que, en general, estén sometidos, siendo bien distintas las generadas en los recorridos sudamericanos respecto a los africanos. En África rezábamos para que el coche no se nos parara en plena etapa, ni se rompiera cuando, por ejemplo, nos dábamos un inesperado golpe con alguna piedra enterrada bajo la arena o cubierta por algún matorral. Tanto el copiloto, como yo, pedíamos a Dios que el impacto no produjera daños suficientes como para impedir nuestra continuidad en carrera.
193 La pasión se llama Dakar Imagen: Land Rover MENA Un clima peligrosamente árido, falta de fuentes de agua fiables y un terreno en constante cambio: el Empty Quarter de la península Arábiga tiene 650.000 km² de desierto hostil e implacable. Uno de los terrenos más traicioneros a los que el hombre y la máquina podrían enfrentarse. Sin embargo, en Sudamérica, a veces deseábamos justo todo lo contrario, es decir, que se rompiera el coche. En algunas etapas extremadamente infernales, tanto en Argentina como en el desierto de Atacama, en Chile —del que se afirma que es el lugar no polar más árido de la Tierra— con unas temperaturas diurnas que llegaban a alcanzar los insoportables 60 ºC a la sombra, nos hacían desear que el coche se averiara porque nuestros cuerpos no soportaban tanto sufrimiento físico y, paralelamente, también psicológico. Estoy convencido de que todos los pilotos, alguna vez en nuestra vida deportiva dentro del Dakar, hemos pensado, o dicho: «¡…aquella etapa la hice para que se rompiera el coche!». En África, como comenté anteriormente, hubiéramos pensado justamente lo contrario. Las ediciones en Arabia han sido —en el momento de escribir este libro aún lo están siendo (año 2023)— una mezcla entre los dakares africanos y los sudamericanos. Excepto en la edición del año 2022, en la que un vehículo de asistencia sufrió un atentado que debido al refuerzo extraordinario que tenía el coche evitó
Javier Herrador Imagen: Colección autor Los primeros años de competición en los que participé sin asistencias y sin apenas elementos de repuesto, han servido para mí como sólida base de conocimiento superación y profunda experiencia de una disciplina deportiva extrema que, año a año, presiona más y más. peores consecuencias que las graves heridas sufridas en las piernas del piloto francés que lo conducía —y en la que los organizadores franceses decidieron no anular la prueba, gracias al respaldo de las autoridades saudíes—, el resto de expediciones son una especie de simbiosis de sensaciones y sentimientos producidos de igual manera en ambos continentes. Resulta que, aunque la seguridad que presta la organización y el propio país receptor es máxima, en algunas etapas durísimas tienes el deseo de querer terminar —lo que fatalmente te dejaría fuera de la carrera—, pero tampoco consideras la opción de abandonar donde te encuentras porque te quedarías tirado a gran distancia y a muchas horas, en el mejor de los casos, de la posibilidad de ser rescatado por el equipo de asistencia. Ejemplo de ello es la sensación que me estremeció todo el cuerpo cuando atravesé la zona denominada Empty Quarter, en el desierto de Rub al-Jali (Arabia), uno de los mayores desiertos de arena del mundo. Un inédito lugar en el que no hay absolutamente nada y en el que, para echar gasolina, hay que recorrer más de 600 kilómetros inenarrables por la intensa dureza del terreno que se tiene que atravesar. También es cierto que no sólo existen matices diferenciadores respecto a la propia geografía y localización del terreno, sino también los vinculados con el tipo de carrera. Cuando yo empecé a participar en el Dakar (año 2003), de los casi 200 coches que tomaban la salida, tan solo entre un tres y un cinco por ciento pertenecían a equipos oficiales, o sea, coches de marca fabricados sobre una estructura tubular y equipados con una caja de cambios secuencial —estas dos características técnicas son las que, básicamente, definen a un coche de carreras respecto de los fabricados en serie mejorados—, es decir había unos 10 coches verdaderamente preparados para competir en carreras y 190 coches de calle mejorados.
195 La pasión se llama Dakar Imagen: RTVE El diario deportivo AS publicaba sobre la duna de Iquique: «Del mismo modo que tenemos la madre de todas las batallas, ésta podría ser la madre de todas las dunas. Más que eso. Es una montaña, un salto al vacío con el mar Pacífico allí enfrente. El vértigo de lanzarse colina abajo a ciento y pico kilómetros por hora». El único objetivo era terminar el Dakar y, sin embargo, en las marcas oficiales el único propósito era el de ganar. Obviamente, los vehículos no estaban equipados con la alta tecnología que incorporan actualmente y, como tampoco había mucha ayuda a la navegación, se requería de bastante copilotaje con el único apoyo de una brújula y de mapas en papel. Está muy claro que con estas condiciones y recursos limitados había que correr de manera distinta a como se hace hoy día. En estos últimos años sucede lo contrario, la participación de los coches de carreras llega a alcanzar el 95 % y los vehículos todoterreno mejorados apenas alcanzan el 5 %. Recuerdo una de las etapas de la edición del año 2015 (ArgentinaBolivia-Chile), concretamente la sexta jornada que precedía a la etapa de descanso y que partía desde Antofagasta para terminar en Iquique.
Javier Herrador Como es reglamentario teníamos fijada la hora máxima de llegada, la correspondiente como tope para sufrir una penalización e, incluso si sobrepasábamos una determinada hora, la que se nos excluía de la competición como si no hubiéramos llegado a meta. Resulta que el tramo final de aquella etapa consistía en descender una de las múltiples dunas de nuestro recorrido. El último waypoint dispuesto en el camino estaba en lo más alto de aquel desnivel y el campamento se encontraba en su base, ubicado en la zona inferior. Algunos pilotos que llegaban a ese punto cuando ya había entrado la noche, no se atrevían a iniciar el peligroso descenso. Como en realidad era tan sumamente complicado atravesar ese final de la etapa —previa a la de descanso, como ya comenté anteriormente— la organización permitió que se pudiera alcanzar el campamento, sin ser penalizados, hasta las 15:00 horas del día siguiente. Aquella, era llamada la gran duna de Iquique y el recorrido hasta la llegada a su cresta se producía de manera muy poco pronunciada desde varios kilómetros antes. Posicionados en una especie de altiplano ligeramente ascendente, y sin imaginarnos ninguno de los allí presentes que una vez arriba, cuando ya se podía divisar la zona de asistencia, y se debería abordar el descenso —que suele ser bastante más sencillo que el trazado realizado hasta la cumbre— muy por el contrario nos quedaba una bajada muy complicada. Las previsiones de la organización que, obviamente, sí conocía la dificultad, se cumplieron con creces. Decenas de vehículos decidieron pasar toda la noche arriba y bajar, posteriormente, a plena luz del día. Otros, optaron por recorrer varios kilómetros hacia el sur, buscando un paso con un descenso más practicable, que no tuviera tanto riesgo. Varios equipos iniciaron la bajada y, a escasos metros, decidieron no continuar avanzando en medio de la oscuridad de la noche. Es necesario explicar en este punto dos datos importantes de las dunas, primero, que la mayoría de las bajadas se hacen acelerando ligeramente para evitar que la parte trasera del vehículo te adelante. Esta técnica era imposible aplicarle, sobre todo una vez entrada la noche, a causa de la alta velocidad que alcanzaban los coches a consecuencia del pronunciado ángulo de la pendiente
197 La pasión se llama Dakar Imagen: Diego Salatino El 3 de enero de 2009 por la mañana, 530 equipos tomaron la salida desde Buenos Aires. 230 motos, 30 quads, 188 coches, 82 camiones con un total de, 49 nacionalidades. La expectación fue constante y abrumadora a lo largo de toda la edición. Personas mayores, jóvenes y niños ocupaban todos los rincones del recorrido anunciado. y, por lo tanto, activando la gravedad que aceleraba los coches hasta convertir el descenso en algo sumamente peligroso. En segundo lugar, las dunas más altas que los participantes de la carrera conocíamos eran las dunas catedral, en Mauritania, pero de repente nos encontrábamos con una duna cercana a los 300 metros de altura cuyo desarrollo diagonal (la hipotenusa) era aún mayor que aquellas hasta alcanzar el nivel del mar. De esta manera fue como decenas de participantes usaron aquel comodín de las 15:00 horas del día siguiente que la Organización había propuesto formalmente, para poder continuar en carrera sin ningún tipo de penalización. Momentos como este que acabo de narrar, han quedado grabados a perpetuidad en mi retina formando parte de ese especial conjunto de complicadísimos retos que, de vez en cuando, te presenta inesperadamente esta competición. El cambio de continente, en definitiva, no sólo ha incidido en los pilotos dependiendo de su seguridad personal, de las condiciones del terreno, e incluso dependiendo de las posibilidades de asistencia y servicios a los que, en general, se pueda acceder en caso de rotura, avería o accidente, sino que la propia evolución tecnológica que ha mejorado los vehículos, su fuerza y su velocidad, así como las medidas de seguridad estructurales, representan un cambio muy sustancial en la manera de acometer y desarrollar una etapa o una carrera entre las ediciones de hace un par de décadas y las que actualmente se realizan.
Javier Herrador Quiero referirme al trato recibido por la gente de los diferentes lugares por los que he pasado en carrera. En este sentido varía muchísimo la actitud de unas y otras personas, dependiendo del continente, incluso del país que se recorra en cada ocasión. En África, el paso de la caravana del Dakar, concretamente atravesando Mauritania, suponía superar en tan solo 7 u 8 días el valor económico de los bienes y servicios producidos por todo el país a lo largo de un año. Para expresarlo más gráficamente, imaginemos un cargamento de oro cruzando numerosas poblaciones, todas ellas de gran pobreza, dentro del territorio en cuestión. Recuerdo que el trato con la gente y los aficionados era absolutamente nulo, cero total. Con el propósito de garantizar la seguridad de los pilotos y evitar que pudiéramos ser interceptados por cualquier persona ajena a la organización, había etapas en las que durante 300 kilómetros los márgenes de la carretera estaban flanqueados por una cadena interminable de miembros de las Fuerzas Armadas y del Ejército. Así que, en este continente, no existía trato con la gente e, incluso, la organización recomendaba que no abandonáramos el campamento salvo en los horarios reservados para la competición en sí. Dentro de África cabe excluir de este aspecto a Marruecos, país en el que está garantizada la integridad física de los participantes —la afición de sus ciudadanos al todoterreno es continua en cualquier época del año— y en el que la enorme cantidad de turistas que recibe constantemente ya permite configurar de manera permanente una estructura de control y seguridad notables. Se notaba nítidamente que la población marroquí estaba muy acostumbrada al paso de los vehículos del rally, tanto o más que a la presencia de los propios turistas. En Sudamérica, en la primera edición celebrada entre Argentina y Chile en el año 2009, salimos desde Buenos Aires y la sensación que tuvimos a la llegada fue espectacular. Allí, descubrí que las dos aficiones más destacadas de los argentinos eran, primero el fútbol y, después, el mundo del motor. Nos recibieron como si fuéramos estrellas internacionales de la canción. Recordemos que Argentina ha tenido pilotos de Fórmula 1 muy famosos, entre ellos Juan Manuel Fangio que, en la década de 1950, conquistó cinco
199 La pasión se llama Dakar Imagen: Colección autor Dakar 2022 en tierras de Arabia Saudí. Esta edición partió el 1 de enero, desde la ciudad de Jeddah, para cubrir 14 días de recorrido atravesando caminos, dunas, montañas y poblaciones en medio del desierto y completar los 8.000 kilómetros que durará la prueba total. títulos; o José Froilán González, responsable de darle a Ferrari su primer triunfo en la especialidad. Tanto a nuestro paso por las zonas urbanas como cuando transitábamos por las carreteras, se agolpaban miles y miles de aficionados a cada lado para vernos pasar y darnos ánimos y aliento. Como muestra de esta entrega incondicional del seguidor argentino, cabe resaltar que en reiteradas ocasiones nos invitaban a pasar a sus domicilios particulares a comer, a cenar, a ducharnos o a descansar, o sea, atendiéndonos como si de un miembro más de su familia se tratara. Creo no estar equivocado si afirmo que, con los que éramos procedentes de España, esa amabilidad y esas atenciones se multiplicaban respecto a otras nacionalidades. Sirva de ejemplo una de tantas experiencias en las que tuvimos que detenernos para reparar un pinchazo en uno de los enlaces o esperar a parte de los miembros del equipo y, en el lugar en donde parábamos, a los pocos minutos, se acercaban los vecinos de la zona a ofrecernos comida, el típico asado argentino y cualquier cosa que se les pidiera. Era, simplemente, ¡espectacular! Desde aquella edición y las siguientes, atravesando diversos países sudamericanos, no puedo negar una gran afluencia de seguidores y de aficionados, sin duda también llenos de gratitud y entregados incondicionalmente pero, como la expedición de aquel año 2009, en Argentina, nunca he vivido mayor e insólita expectación multitudinaria.