Javier Herrador La Difícil vuelta a la normalidad Oficialmente, el Dakar finaliza en el día y en el momento que el comisario de carrera que porta la bandera a cuadros blancos y negros, en la línea de meta, marca y señala la entrada del primero de los vehículos y, así sucesivamente, hasta la llegada del último de los participantes de la competición, cada uno de ellos en la modalidad que le corresponde. Pero, para una buena parte de nosotros, para el grueso de los equipos que participamos, desafortunadamente nos quedan aún dos tramos engorrosos y nada ilusionantes. Uno inicial consistente en organizar la parte logística y aduanera de exportación de materiales y vehículos, en el que hay que en recoger cuantos elementos hemos estado utilizando a lo largo de la carrera y colocarlos y almacenarlos adecuadamente en los departamentos de los vehículos de asistencia que corresponda para que puedan ser trasladados hasta el punto de embarque portuario correspondiente y, a la vuelta de varias UNA VEZ REGRESAS A CASA, EL ZUMBIDO SOSTENIDO DE LA MEZCLA DE SONIDOS HACE QUE SEA MUY DIFÍCIL CONCILIAR EL SUEÑO
301 La pasión se llama Dakar Aunque pilotos y copilotos, retornan a casa a las 24 o 48 horas de haber concluido la competición, parte importante del equipo debe permanecer algunos días más para preparar toda la carga, equipamiento y vehículos que deben embarcar con dirección, generalmente, a un puerto europeo. semanas, ir hasta el puerto europeo de llegada asignado para retirarlos y devolverlos a sus lugares de origen, en nuestro caso, España. En el caso de nuestros coches, procedemos a retirarles los accesorios y elementos que pudieran ser atractivos y susceptibles de ser objeto de cualquier daño o sustracción —tanto los instalados externamente sobre la carrocería o el chasis como los internos de, por ejemplo, tipo electrónico o de intercomunicación— antes de que sean embarcados para su traslado. En este caso, los pilotos y copilotos no se quedan para realizar estas tareas y su vuelta a casa suele producirse a las 24 horas de haber terminado la edición y la entrega oficial pertinente de trofeos y de presentación última frente a los medios de comunicación. Y, posteriormente, el segundo de esos dos tramos anunciados, es el que corresponde a las sensaciones que genera —en nuestro cuerpo y mente— la vuelta a los horarios, rutinas y quehaceres diarios de cada uno de nosotros en los diferentes lugares habituales de residencia en España. Una de esas percepciones especiales más relevantes es la de volver a equilibrar los tiempos de dormir, algo que se hace muy complicado de equilibrar y cuyo desajuste permanece durante numerosas semanas —más de las deseadas— a partir del momento que llegamos a nuestra casa. En las ediciones últimas del Dakar celebradas en Arabia Saudí, retomar el estado de normalidad y de acoplamiento a la rutina se ha hecho esperar hasta cerca de los tres meses. Las noches estaban entrecortadas, el sueño se interrumpía varias veces y, como postre, sentías en tus oídos el eco sonoro que el ruido de los compresores, generadores, motores de vehículos, martillazos y voces del campamento y de la línea de salida te taladraba la cabeza. Imagen: Nicolas Prado/ASO
Javier Herrador Imagen: Dakar Rally & Ignazio Messina Llegada del ‘Jolly Palladio’ al puerto de Jeddah (Arabia Saudí). En total, la carga ocupó más de 5.000 metros lineales de un total de capacidad del barco de 6.350. La estiba de todo el material requirió prácticamente un día completo de trabajos, unas 23 horas, “con miles de maniobras aseguradas por unos 50 estibadores y miembros de los equipos del Dakar”, según han explicado los organizadores. El ‘Jolly Palladio’ también es el responsable del retorno de todo el material, que devolverá desde Jeddah a Marsella en un nuevo periplo de diez días de viaje. Es la servidumbre que hay que soportar tras el potente golpe de energía que se vive durante casi tres semanas. Parece increíble comprobar que, estando en plena carrera, el cuerpo y la mente son capaces de asimilar todos esos ruidos reales y, a pesar de ello, te acostumbras a descansar y a dormir razonablemente pero, una vez regresas a casa, el zumbido sostenido de la mezcla de sonidos hace que sea muy difícil conciliar el sueño. Todas estas sensaciones van envueltas en una especie de sobrecarga de euforia que te hace percibir situaciones tales como la de que, en vez de tres semanas, tienes la impresión de que has estado muchísimo más tiempo fuera de casa viviendo esa experiencia.
303 La pasión se llama Dakar La resaca del Dakar hace que, al menos durante varias semanas, amanezcas pensando en la carrera y te acuestes pensando, también, en ella. Y, por si este efecto fuera poco, todas tus amistades, familia y seguidores —como es lógico y normal— se pasan el día recordándotelo, pidiéndote que les cuentes experiencias o felicitándote por los éxitos contenidos, lo que se traduce, finalmente, en que las 24 horas del día te quedas enganchado al Dakar, sin posibilidad de evadirte de ello. Complementariamente, es el momento en el que comienzas a revisar toda la información que los medios de comunicación han sacado del equipo y de ti. Comienzas a visionar programas de televisión, entrevistas, vídeos, comentarios en redes sociales y un sinfín de intervenciones audiovisuales que te han ido acompañando a lo largo de la totalidad de la carrera. Todo este conjunto de sensaciones vividas tras el regreso de un Dakar no puede compararse con lo que se siente tras un viaje de trabajo o de ocio vacacional. Mientras que en estos últimos supuestos el cuerpo se estabiliza frente a lo cotidiano en pocos días, en el caso del Dakar se entra en un estado de permanente «enganche» que te impide una desconexión total durante, en ocasiones, hasta de varios meses. No obstante, esa imposibilidad de desconectar puede ser canalizada positivamente. A lo largo del año tengo oportunidad de hacer algún viaje largo de 600 o 700 kilómetros por carretera y, una manera de acometerlo sin pereza y con ganas, es trasladándome a cuando recorrí esa misma distancia, pero a través del desierto y de rutas extremas y, entonces, yo mismo me motivo pensando que si ya lo hice en unas condiciones absolutamente duras durante quince días seguidos, cómo voy a quejarme por hacerlo rodeado de la comodidad de un buen coche, sobre modernas autopistas y pudiendo para a descansar o a reponer fuerzas cuando me apetezca. Realmente, el contraste es incomparable. Uno de los enunciados del refranero español dice: «Sarna con gusto, no pica», y bien verdad que es. Al Dakar se va de forma voluntaria, nadie me obliga, por lo que las posibles consecuencias e incomodidades las tengo que asumir y encajar lo más positivamente posible. Además, haciendo referencia a este mismo refrán, existe una réplica que refleja, precisamente, que es lógico recibir algún daño o sufrir alguna inquietud tras el goce preliminar, y dice así: «Sarna con gusto, no pica, ¡pero mortifica!»
Javier Herrador
305 La pasión se llama Dakar EQUIPACIÓN DEL PILOTO 20
Javier Herrador Incomodidad necesaria Un elemento que potencia, aún más si cabe, las condiciones de incomodidad que una carrera ofrece es la equipación que utilizamos. Actualmente, y a consecuencia de los numerosos accidentes que se han ido produciendo a lo largo de las diferentes ediciones del Dakar —e incluso, en otras disciplinas del automovilismo— toda la equipación que llevamos está destinada a alcanzar la máxima seguridad posible para todos los que participamos en la competición y, en su conjunto, ha experimentado progresivamentecambios muy relevantes. En las primeras ediciones del Dakar —antes de que yo comenzara a participar en él— cada piloto vestía el equipamiento que él quería, incluso con materiales y elementos no homologados oficialmente. Fue a partir del año 1994 cuando se impuso legalmente que la vestimenta que debía usar un piloto de automovilismo —para evitar quemaduras— tenía que ser resistente al calor y al fuego, en caso de incendio. Los trajes ignífugos fueron obligatorios en todas las competiciones de motor, aunque en algunas de ellas ya lo eran antes de esa fecha. UNA VEZ REGRESAS A CASA, EL ZUMBIDO SOSTENIDO DE LA MEZCLA DE SONIDOS HACE QUE SEA MUY DIFÍCIL CONCILIAR EL SUEÑO
307 La pasión se llama Dakar Imagen: Dakar Rally & Ignazio Messina Es crucial que un elemento de semejantes propiedades ignífugas también ofrezca una gran comodidad tanto para un piloto como para un copiloto, sentados en un estrecho habitáculo durante muchas horas. Los monos utilizados para competiciones oficiales están fabricados con varias capas de una fibra sintética denominada Nomex, que es la marca registrada de un material de aramida —fibra sintética, robusta y resistente al calor y a las llamas— desarrollado en los primeros años de la década de los sesenta por la multinacional estadounidense DuPont (dedicada a varias ramas industriales de la química).
Javier Herrador Imagen: Dakar Rally & Ignazio Messina Para una comodidad y una seguridad óptima de conducción, la ropa interior ignífuga con homologación FIA es un equipamiento fundamental para los pilotos. Este material debe garantizar la protección contra temperaturas que puedan llegar hasta los 700 ºC durante, al menos, doce segundos seguidos. Obviamente, Las cremalleras y los hilos usados para las costuras tienen que soportar las mismas altas temperaturas sin derretirse. El mono de un piloto deberá absorber la pérdida de los litros de líquido del cuerpo que aquel pierde durante la carrera, por lo que el material será
309 La pasión se llama Dakar transpirable con el fin de que permita neutralizar el calor corporal que se produce al competir. El equipamiento del piloto, debidamente numerado, registrado e incluyendo una fecha de caducidad concreta, también consta de botines ignífugos (de suela fina para potenciar la sensibilidad de la presión sobre los pedales del coche), guantes ignífugos y ropa interior ignífuga (pantalón, camiseta de cuello de cisne y de manga larga, sotocasco y calcetines). Tanto la FIA —aunque fue una entidad ajena a la carrera durante muchos años— como la propia organización del Dakar, mantienen la máxima atención en pos del cumplimiento de las distintas homologaciones y en la acreditación y el respeto al cumplimiento de la normativa vigente al respecto. Todos los días, momentos previos a la salida, uno de los comisarios de la carrera te pide que le muestres la ropa interior para comprobar que todo cumple la norma establecida y, recordarte, que durante la etapa se debe llevar toda la ropa cerrada, sin aberturas que, en caso de incendio, permitieran que las llamas entraran en contacto directo con la piel. Desde hace algunas ediciones, está permitido que el copiloto pueda ir sin los guantes puestos para que pasar las hojas y las páginas del libro de ruta no sea un problema más. Y aunque, hoy día, ha entrado en uso la tablet, hay que seguir escribiendo a mano ciertas notas y manejar diferentes instrumentos en los que, el uso de guantes, obstaculiza sobremanera su desarrollo rápido y eficaz. El casco previene el contacto directo entre el cráneo y el objeto con el que se produce el impacto. Su misión es actuar como si de una barrera mecánica entre la cabeza y el objeto se tratara. El material mullido que se incorpora en la estructura del casco absorbe gran parte del golpe, y en consecuencia, la cabeza se detiene con más lentitud y se reduce notablemente el riesgo de graves daños personales. Imagen: Colección autor
Javier Herrador Anecdóticamente, aún hay pilotos que cortan los dos o tres dedos del guante que usan para realizar las labores descritas, dejando al aire el pulgar, el índice o el dedo corazón mientras que, el resto de la mano, sigue cubierta por el guante. Como ocurre en tantas ocasiones en las que se comienza a aplicar un nuevo sistema de trabajo en cualquier actividad profesional, los principios fueron complicados para imponer las nuevas obligaciones normativas de homologación. La FIA, en medio de las carreras, tuvo que comenzar a sancionar y penalizar duramente a quienes se saltaban el cumplimiento de la norma para ir mentalizando a los equipos de la exhaustividad y el rigor con el que pretendía instaurar esa nueva disposición de seguridad. La cabeza está protegida por el casco, también con obligatoriedad de homologación, y por un elemento complementario que aumenta la seguridad y que inicialmente era recomendado y que, actualmente —comenzó a exigirse a los pilotos de las principales competiciones a partir de principios de la década de 2000—, es de uso obligatorio: el HANS (Head And Neck Support) una especie de soporte para la protección de la cabeza y del cuello similar a un collarín que se coloca sobre los hombros y tras la nuca del piloto y que, a su vez, va anclado al casco y al respaldo del asiento del vehículo mediante Está diseñado para reducir considerablemente el riesgo de lesiones en la cabeza y el cuello de pilotos de automovilismo y motociclismo provocadas por la enorme desaceleración que sufren al colisionar bruscamente. El HANS se fabrica principalmente con fibra de carbono y tiene un peso de entre 600 y 700 gramos. Se coloca sobre los hombros y tras la nuca del piloto, quien va a su vez anclado al casco y al respaldo del asiento del vehículo mediante cinturones y ganchos. Imagen: www.afbmotorsport.com
311 La pasión se llama Dakar Imagen: Dakar Rally & Ignazio Messina Slastik ha creado el modelo Slastiksun Titan, perfectas para sobrellevar el calor intenso del desierto. Tiene categoría Tres de protección y Long Life Polarized® e incorpora unas lentes adaptadas para soportar la luz del desierto y garantizar el contraste de los colores. El 60% de Blue Light Protection avala la protección de la vista en situaciones extremas. cinturones y ganchos. Es también muy útil para neutralizar y absorber golpes laterales porque impide que la cabeza se golpee bruscamente contra cualquier saliente del coche próximo a los pilotos. En el desierto, sobre todo en los recorridos a través de las dunas, los pilotos utilizamos unas gafas especiales de color amarillo que nos permiten —ante la falta de referencias y la ausencia absoluta de sombras, con el sol sobre nuestras cabezas— obtener una visión general con mayor contraste y relieve, mejorar la claridad y reducir la fatiga ocular, en consecuencia, facilitan poder identificar cualquier objeto, piedra, obstáculo o irregularidad del terreno con gran precisión y menor esfuerzo para los ojos. Además, estas gafas también permiten ver las nubes de polvo que, a largas distancias respecto a nosotros, van generando los coches que nos preceden, lo que nos ayuda a confirmar que estamos siguiendo la ruta con cierta garantía de seguridad.
Javier Herrador
313 La pasión se llama Dakar MI FUTURO EN EL DAKAR 21
Javier Herrador HASTA CUÁNDO Competiré En numerosas ocasiones me pregunto que hasta cuándo voy a estar competiendo. Y en cada edición del Dakar en la que he participado, en todas ellas, sin excepción, en medio de una etapa o en mitad de la noche, me he preguntado literalmente: «¿Qué diablos estoy haciendo aquí?», y también esto otro: «¿por qué vuelvo?». He comentado muchísimas veces que la carga de sufrimiento físico y mental que padece el cuerpo a lo largo del Dakar es de tal magnitud que, a pesar del elevadísimo coste económico que supone inscribirse en la prueba, si el último día de la competición me pusieran delante un formulario para cumplimentarlo y aceptar mi participación en la próxima edición ¡completamente gratis!, diría que no, que ni siquiera con esa buena condición económica regalada, que me permitiría eliminar la complicada búsqueda de financiación para la siguiente temporada, ni siquiera así firmaría revivir de nuevo el infierno y la cantidad de malos momentos que he padecido los días de atrás. No adivino qué extraña razón hace que la condición humana pueda olvidar en tan poco tiempo el dolor y el sufrimiento vividos y, apenas ha transcurrido un mes desde que llegas a tu casa procedente de tu último Dakar, QUE MI PARTICIPACIÓN NO ESTÉ BASADA EN EL FALSO AZAR, EN LA ENDEMONIADA FORTUNA O EN LA FATALIDAD DE ACUDIR A LA CARRERA SIN LOS MEDIOS TÉCNICOS NECESARIOS
315 La pasión se llama Dakar Imagen: Colección autor Espero que esta imagen, la de poder ir detrás del camión de las asistencias de vuelta a casa remolcando el coche con el que hemos participado en el Dakar, pueda seguir viéndola varios días después de haber terminado la competición. Será la confirmación de que, aún, me mantengo dentro de la competición, de una u otra manera. en pleno mes de febrero, ya comienzas otra vez a pensar en cómo organizar tu participación en la próxima edición. Por lo tanto, basándome en mantener una honradez personal sobre mis sentimientos y reflexiones acerca de mi futuro deportivo, y con la sinceridad personal que guía las manifestaciones que voy plasmando en este libro, puedo confirmar con objetividad que aún no he pensado ni un solo minuto en tirar la toalla —ni tampoco en abandonar lo que, hoy por hoy, sigue cubriendo de felicidad mis demandas vocacionales— aunque es obvio que a medida que los años pasan el nivel físico va mermando y se precisa algo más de sacrificio, lo que me conducirá, llegado el momento, a sopesar mis decisiones y responsabilidades profesionales y empresariales. Hay un buen ramillete de pilotos que, con sesenta años o más, han participado en el Dakar: Carlos Sainz, Rafa Tibau, Jordi Juvanteny, José Luis Criado, Xavi Foj o Rafa Tornabell. ¿Por qué yo no voy a poder sentir esas ganas y por qué no voy a tener la fuerza suficiente y necesaria para marcar una tendencia de participación más allá de los sesenta? El tiempo dictará su inapelable sentencia.
Javier Herrador Imagen: www.fantic.com Franco Picco, la leyenda italiana. El más veterano de los participantes del Dakar que, a sus 67 años, participó en la edición de 2023 y fue el único de los tres pilotos del equipo de motociclismo Fantic que logró alcanzar la meta en 66ª posición tras los abandonos de sus compatriotas Alex Salvini y Tiziani Interno. La experiencia, además, potencia muchísimo las posibilidades de éxito dentro del Dakar, aunque ya hay alguna evidencia de algún piloto joven que, con menos de cuarenta años de edad, consigue excelentes clasificaciones. Pero contra la madurez y el conocimiento que se adquiere curtiéndose temporada tras temporada a lo largo de las distintas ediciones, es muy complicado competir y, casi siempre, la veteranía gana. En estos momentos en los que estoy escribiendo el libro, mi sensación es que solo una merma física notable podría limitar mi tiempo deportivo e impedirme mi continuidad dentro del Dakar. Además, tampoco se me ocurre dejar de competir sin intentar ganarlo, al menos una vez. Ese reto mantiene muy viva la llama de la ilusión y el deseo de competir. Aún sin cosechar grandes triunfos, estoy seguro que siempre me apetecerá correr de mochilero —ese piloto que sacrifica su carrera por el bien del equipo— para algún amigo que necesite sentir la seguridad de saber que lleva a alguien tras él y que, aparte, lleva en su coche 40 o 50 kilos de recambios para él, que puede hacer el papel de liebre en las dunas anticipándose a modo de reconocimiento del terreno o que pueda llevar, incluso, a un
317 La pasión se llama Dakar mecánico haciendo las veces de copiloto para solventar cualquier posible avería. Una de las aspiraciones futuras que me gustaría cumplir es la de correr alguna edición del Dakar junto a otros amigos —por ejemplo, ir competiendo a la vez con dos o tres coches, sin separarnos bajo ninguna circunstancia— con la única intención de que todos vivamos la experiencia completa de poder terminarlo. En esta competición, unir el apoyo de un segundo o tercer coche potencia exponencialmente las posibilidades de solucionar problemas y, por tanto, de poder continuar en carrera. Siempre hay un día que algo falla, momento este en el que la intervención de un tercero que expresamente compite junto a ti para ayudarte, es primordial. Entre los componentes de los diferentes equipos, incluido el nuestro, siempre decimos que en el Dakar «hay un día que el ventilador se pone en marcha para repartir mierda y, ese día, te toca, y te salpica». Disponer de ayuda en esos momentos complicados evita la pérdida de muchas horas de espera o de reparación, o sea, de caer en los puestos clasificatorios o, incluso, de tener que abandonar. Un solo coche siempre va a tener esa posibilidad de perder muchísimo más tiempo por tener que esperar a las asistencias que si va acompañado de otro compañero, próximo a él en otro coche, y que puede prestarle su apoyo inmediatamente. La conclusión a este respecto de en dónde voy a marcar y colocar mi meta deportiva personal, aún está pendiente de decidir y, espero y deseo, mantener esa incertidumbre durante muchos años más. Sí tengo muy claro, por el contrario, que la experiencia y la madurez deportiva me han dictado su meditada conclusión respecto a qué condiciones debo reunir, inexorablemente, para participar en el Dakar con unas mínimas garantías personales de éxito, basadas en evitar problemas ya conocidos, tratar de anular sufrimientos innecesarios, refuerzo de la seguridad personal y, técnicamente, conducir un coche que esté fabricado con la más alta calidad, a la vanguardia de los avances que en el ámbito de esta disciplina se van alcanzando año tras año. Dicho de otra manera, que mi participación no esté basada en el falso azar, en la endemoniada fortuna o en la fatalidad de acudir a la carrera sin los medios técnicos necesarios, sin los recambios que corresponde, con menos mecánicos de los que se precisan, con menos sistemas de rescate y de seguridad o sin el presupuesto que procede porque, esta traicionera y mortal ruleta rusa, siempre la termina cargando el diablo.
Javier Herrador
319 La pasión se llama Dakar Los medios de comunicación 22
Javier Herrador Imagen: Colección autor El balance de mi relación con los medios de comunicación durante los veinte años de participación en el Dakar es absolutamente positivo. Obviamente, los primeros años percibí la fuerza y el magnetismo con el que los veteranos de aquella época atraían la atención de los que más años llevaban compitiendo. Una simbiosis necesaria Mi relación profesional con los medios de comunicación, en general, ha sido muy buena. LAS TENDENCIAS QUE MARCAN LAS REDES SOCIALES SON TAMBIÉN POTENTES PARÁMETROS A TENER EN CUENTA PARA LA POSTERIOR PROYECCIÓN DE UN PILOTO O DE UN EQUIPO
321 La pasión se llama Dakar Como en casi todo en la vida, la excepción confirma la regla. En cierta ocasión, tuve la sensación de que un periodista se inclinaba favorablemente — que no objetivamente— por algún piloto en concreto, porque sus informaciones siempre iban dirigidas hacia él, como si no hubiera habido más competidores en liza. Aún así, a pesar de lo que a mí me haya podido parecer muy puntualmente, el trato recibido por la globalidad de todos los medios de comunicación ha sido excelente. En mi primer Dakar en el que participé —edición de 2003—, sorprendentemente, en unos momentos en los que todavía no estábamos inmersos en la era de la comunicación digital —ni de las redes sociales— y la mayoría de la información especializada se difundía en soportes de papel, revistas, ediciones especiales, suplementos de prensa, etc., fue cuando percibí la importancia de lo recién conseguido en la carrera que había terminado porque la avalancha de periodistas que me pedían una entrevista o un reportaje a nuestro regreso a España fue tal, que me concienció del nivel alcanzado y la relevancia que la noticia tenía frente a la opinión pública. En el número de enero de 1986, la revista «SOLO AUTO» presentaba en portada la octava edición del rally Dakar, que se desarrolló desde el 1 al 22 de enero de ese año. El trayecto total cubrió la distancia entre entre Versalles y Dakar, 15.000 km, y se disputó por caminos de Francia, Argelia, Níger, Malí, Mauritania, Guinea y Senegal. Participaron en total 282 coches y 131 motocicletas, de los cuales llegaron a la final 71 y 29, respectivamente. Lamentablemente, es la edición que cuenta con más muertes, con un total de 7, siendo la más significativa la del propio fundador e inventor del Rally, el piloto de motos francés Thierry Sabine. Imagen: www.afbmotorsport.com
Javier Herrador Imagen: Colección autor En los primeros momentos de mi participación en el Dakar tuve episodios de enfado con, sobre todo, los potentes medios de comunicación nacionales. No puedo decir lo mismo del exquisito trato que recibí de la prensa andaluza que, en todo momento, como «La Voz de Almería», me hizo un seguimiento cercano y relevante. Hasta esos momentos, yo no era consciente del impacto deportivo que había generado el logro conseguido. Hasta el mismo presidente de la Federación de automovilismo de Andalucía, y algún otro organismo oficial, me llamaba para decirme que tenía que transmitir el reto alcanzado contándoselo a toda la afición. Se respiraba que la gente estaba emocionada a mi regreso con el triunfo que traíamos del Dakar. En aquello días, incluso, me desplacé hasta Barcelona para que me entrevistara la revista de mayor tirada del momento cuyo contenido era específico para el ámbito del motor, el todoterreno y el mundo del rally. Se trataba de la publicación denominada «SOLO AUTO 4X4». Me entrevistó el periodista Gerard Gil, —actualmente director de Mediagé Comunicación— con el que, todavía a día de hoy, mantengo una muy buena relación. Recuerdo que, a medida que le iba contando mi experiencia, su cara transmitía sensación de estupefacción, sus ojos se agrandaban incrédulos, a pesar de ser uno de los principales y prestigiosos profesionales del periodismo que llevaba ya, en aquel entonces, varios años cubriendo la información de diferentes ediciones del Dakar. Algunas de las publicaciones que se generaban por aquellas fechas me dejaban muy impactado. Por ejemplo, tuve esa sensación cuando ví fotografiado mi coche en la primera página del diario «La Voz de Almería» — cabecera líder de la prensa almeriense y una de las más importantes de Andalucía— y la atención que me prestaban como piloto. En anteriores
323 La pasión se llama Dakar capítulos queda reflejado este apoyo con las menciones e imágenes al citado rotativo. En general, la prensa de la época valoró sobremanera que nuestra primera participación —a pesar de los escasísimos medios materiales y de los nulos recursos económicos que llevaba en carrera— hubiera permitido terminar todas y cada una de las etapas sin una sola penalización, ni siquiera por emplear un tiempo mayor de ejecución de alguna de ellas respecto a la duración establecida por la organización, algo que no es nada fácil teniendo en cuenta que, lo habitual y normal, es tener algún incidente —por mínimo que sea— a lo largo de toda la competición y, por tanto, sufrir alguna deducción del tiempo conseguido por tal causa. Actualmente, la reglamentación es más estricta, tanto respecto al horario previsto a cumplir en cada etapa como con la posibilidad de no pasar sobre los «way points» establecidos (punto de paso que la organización dispone a lo largo del desarrollo de la etapa, para guiar a los pilotos a lo largo de una ruta predefinida). Aquellos años, desde el mes de enero que comenzaba la competición y de manera ininterrumpida, ya empezaban a informar las televisiones de todo el planeta, así como las publicaciones de información general y, especialmente, las de contenido deportivo y de motor, de cuanto acontecía en el Dakar, con todo lujo de detalles, fotografías, entrevistas, reportajes, datos, estadísticas, etc. A esta labor de difusión mediática, me ayudó mucho que los dos primeros años que participé en el Dakar tuviera el patrocinio de la Junta de Andalucía —institución que organiza el gobierno de la comunidad autónoma de Andalucía, en España, integrada por el Parlamento de la región, la presidencia de la Junta y el Consejo de Gobierno— porque, si bien económicamente no se trataba de una cantidad importante de dinero, sí que su imagen de Administración pública y su figura institucional me abrió muchas puertas, precisamente, por el rigor y la seriedad que aportaba como patrocinador y, a la La historia del Dakar comienza en 1977, cuando el piloto de motos Thierry Sabine se perdió en el desierto de Libia durante el Rally Abiyán-Niza. Al regresar a Francia, quedó tan cautivado por el paisaje que quiso compartir la experiencia con la mayor cantidad de personas posible. Luego creó una ruta que comenzaba en Europa, continuaba hasta Argelia y cruzaba hasta Agadez antes de terminar finalmente en Dakar. Imagen: Yelles M.C.A.
Javier Herrador par, por la fuerza de reclamo y asistencia que, frente a los medios de comunicación, imponía en las ruedas de prensa y convocatorias que organizaba para proyectar su labor de colaboración con el deporte andaluz. Influyó mucho mediáticamente, así mismo, que por aquel entonces se afirmara que yo había sido el primer piloto representante de Andalucía que concluyera una carrera de la relevancia del Dakar aunque, algunos años más tarde, me encontré con una persona —pido disculpas pero no encuentro su nombre y tampoco lo recuerdo— que me dijo que eso no era cierto y que, realmente, quien había sido el primer piloto andaluz que había terminado la carrera del Dakar era él y, por tanto, que yo era el segundo. En cualquiera de ambos casos es una gran hazaña terminar el Dakar y si, además, eres el primero o el segundo de una comunidad autónoma, pues aún mayor satisfacción y honra. Obviamente, si este piloto había participado años antes que yo —cuando me limitaba a seguir tan solo como un aficionado más el rally siguiendo los resúmenes de La2 de TVE— podría haber sido así por lo que, hoy por hoy, no lo pongo en duda. El popular catedrático y académico americano, reconocido internacionalmente por sus teorías y conocimientos económicos, dijo en una ocasión una frase que, siempre que quedo clasificado el segundo, en cualquier rama de la vida profesional o de mi vida personal, trato de aplicarme: «La clave del éxito no está en ser el mejor, sino en ser diferente», o lo que es lo mismo, ¡ser un gran número 2! Actualmente, me siento magníficamente tratado por todos los medios de comunicación que hacen el seguimiento, no solo del Dakar, sino también del mundo del todoterreno, en general, tanto nacional como internacional. Este buen trato es, muy probablemente, consecuencia de que me mantengo en esta disciplina deportiva de manera continuada durante casi dos décadas. He visto desaparecer numerosos equipos de competición, por diversas causas, desde las puramente económicas hasta las más personales y profesionales, pero estoy seguro que la veteranía, de la que afortunadamente gozo, es un factor que alienta al mundo periodístico a distinguir con su atención La repercusión mediática es tan importante para la propia organización del Dakar como para cada uno de los equipos participantes, marcas oficiales y pilotos. El impacto global publicitario que se genera durante casi tres semanas es sumamente positivo para que, el resto del año, se pueda rentabilizar comercialmente y en la captación de recursos. Imagen: Colección autor
325 La pasión se llama Dakar a los que, como es mi caso, ya corríamos el Dakar cuando el periodista que hoy se acerca a mí, estaba aún asistiendo al colegio. No es menos cierto que, hoy día, las tendencias que marcan las redes sociales son también potentes parámetros a tener en cuenta para la posterior proyección de un piloto o de un equipo más allá de aquellas y que dé el salto al tratamiento periodístico de los medios en papel o al de los audiovisuales convencionales. De todos es conocido que la fuerza que imprimen los seguidores de una determinada marca, equipo o deportista que alcanza un éxito competitivo, trasciende la plataforma social del fenómeno fan para dar el salto a los titulares de la revista especializada o del informativo de radio o televisión, o sea, a la del periodismo profesional. El impacto informativo que una edición del Dakar provoca es impresionantemente grande. Las minuciosas cifras, estadísticas y porcentajes de audiencias y seguimientos a medios de comunicación de todo tipo, que la propia organización hace públicas —tanto durante el desarrollo de la edición como cuando ya ha concluido la carrera— son espectaculares. Me viene a la memoria cuando por, primera vez, escuché mi nombre — junto a la marca y modelo de mi coche— en el canal internacional de televisión de contenido exclusivo deportivo Eurosport, el cual ofrece de manera habitual transmisiones de torneos y competiciones de primer nivel, como Roland Garros, Wimbledon, US Open, Torneo de Montecarlo, Open de Australia o la Copa Davis. La sensación fue indescriptible, aparte de muy agradable y reconfortante. Para mí, era impensable pasar de ser apenas mencionado en los resúmenes que La2 de TVE emitía cuando yo empecé a correr en el Dakar de África —era la única información del mundo del motor que el espectador recibía en la década de los ochenta y principios de los noventa—, en los que el periodista Jesús Fraile nos agrupaba en los diferentes campamentos nocturnos alrededor de una hoguera y nos iba entrevistando, a poder aparecer con gran En los últimos años, la diversificación multimedia, sumado a las facilidades que las comunicaciones digitales ofrecen —internet, podcast, YouTube, redes sociales, mensajerías online, telefonía móvil, etc.— ha multiplicado sobremanera la posibilidad de difusión de imágenes, recursos y contenidos audiovisuales, en general. Imagen: Colección autor
Javier Herrador Enlazando este código QR se accede a la página de PBX Dakar Team, desde la que se enlaza con la entrevista que Juan López me hizo en el Dakar de Perú 2019. Duración: 0:55:00 Fecha de estreno: 10 de enero de 2019 profusión audiovisual en medios y canales especializados de carácter internacional. Por cierto, a aquellos grupos de, en ocasiones, hasta cincuenta personas, tenían una misión paralela de excepción. Dado que las condiciones comunicativas con los participantes no eran tan fáciles y rápidas como las que hoy disfrutamos, la posibilidad de que nuestras familias y amistades pudieran vernos a través de la televisión, sentados entre los que aparecían en esas reuniones, garantizaba nuestro buen estado de salud y, de esa manera, se tranquilizaba a todos nuestros seres queridos en España. Para los equipos españoles, sobre todo para los pilotos oficiales de la época, tanto en coche como en moto, fue un salto tan grande como el que supone ser mencionados brevemente dentro del perímetro nacional sobre algunas imágenes de la carrera cedidas por la organización del Dakar —que habían sido remitidas a España, vía satélite, algunas horas antes— a traspasar las fronteras españolas y pasar a formar parte de amplias informaciones de proyección internacional.
327 La pasión se llama Dakar El cambio fue muy notable y de gran penetración en la opinión pública. La participación de los medios de comunicación que se acreditan para hacer el seguimiento de la carrera es tan sumamente relevante que su mayor ingreso económico no son las inscripciones de los equipos, tampoco lo son los patrocinadores oficiales del evento, sino que son los derechos de televisión de los diferentes canales públicos de las distintas naciones que los adquieren, más los correspondientes a los de las plataformas privadas, los que realmente alcanzan la mayor partida de ingresos y recursos económicos para la organización. Esta peculiaridad de proyección exponencial fomenta que, a su vez, los contenidos ofrecidos audiovisualmente sean mayores y que los protagonistas de la carrera, pilotos, marcas, asistencias y equipos en general, potenciemos nuestra presencia en las televisiones y, por tanto, se incremente la información enviada a seguidores, aficionados, profesionales y a la opinión pública, en general.
Javier Herrador
329 La pasión se llama Dakar GERARDO IRIBE 23
Javier Herrador UN HERMANO MÁS Jjhjjhjjjjjjj jjjjjjjjjj jjjjj jjjjjj jjjjjjjjjj jjjjjjjjjjj jjj yj jjjjj jjjjj jjjjjjjjjjjjkjhk j ytj t y XXXX XXXXXXXX XXXXXXXXX JCVBHVKUHFR KIEUFRR FIEURF IEURE IUER EIURTIEU IEUYTIEUT IOEUT IRUEIEUT IEUIEUT IEURURI IUERIUYT IURU I IETYTETR IERUT
331 La pasión se llama Dakar EPÍLOGO
Javier Herrador Quiero agradecer muy intensamente la ayuda y la colaboración que tantos amigos me han prestado para la elaboración completa de este recorrido escrito por mi vida dakariana y, a la vez, deseo disculparme ante aquellos otros a los que, de manera totalmente involuntaria, he podido omitir pero que, por supuesto, han sido igual de importantes y necesarios para que yo pudiera avanzar en cada paso que he dado en estos veinte años de vivencias. Muy especialmente, quiero dar las más sinceras gracias a los medios de comunicación, periodistas y fotógrafos de los que tan profusamente se ha surtido esta obra —sin cuyos trabajos, reflexiones, opiniones, crónicas e imágenes— hubiera sido imposible su confección. Colaborar modestamente con este libro a que se conozca el automovilismo de alta competición, a poner en valor esta actividad profesional y esta vocación de la que disfrutamos cientos de miles de personas a lo largo de todo el planeta, honra y da prestigio a cuantos formamos parte de él. Debo reconocer que cuando hace algunos meses, casi un año, empecé a plantearme la realización de este libro, no pude imaginar en el laberinto de pasiones, recuerdos y experiencias que, alojadas en lo más íntimo de mi memoria, iba a ir desempolvando para sacarlas a la luz, para compartirlas y para sentirme orgulloso de todas ellas. LAS ALEGRÍAS Y LOS ÉXITOS DE MIS CLIENTES Y AMIGOS, ASÍ COMO SUS FRACASOS Y DECEPCIONES, LOS SIENTO TAMBIÉN COMO MÍOS, LOS SENTIMOS COMO NUESTROS.
333 La pasión se llama Dakar Veinte años vinculado al mundo de las carreras, en general, y al del Dakar en particular, no es fruto de la casualidad. Es un segmento de mi vida personal y profesional que ha alimentado mi ilusión empresarial y mi realización deportiva individual de manera muy marcada y definitoria. La narración que engloba este eslabón de acontecimientos y reflexiones, de sucesos y anhelos incluidos en mi dilatada cadena vital, termina aquí, pero no definitivamente. Sigo activo, más que nunca, potenciando día a día el esmero del que soy consciente tiene que acompañar cada uno de mis pasos deportivos y automovilísticos. Las alegrías y los éxitos de mis clientes y amigos, así como sus fracasos y decepciones, los siento también como míos, los sentimos como nuestros. Cuando uno de los coches que fabricamos o reformamos y que sale por la puerta de nuestras instalaciones, lo hace unido a nosotros mediante un cordón umbilical virtual de interminable longitud y de manera intemporal. Allá donde el vehículo se encuentre, en cualquier latitud del planeta, todos los que formamos parte del equipo sabemos en Herrador Motorsport que parte de nosotros permanece ilimitadamente dentro de ese motor que un día acoplamos, de ese diseño que una vez plasmamos sobre un papel y de cada una de las miles de piezas que lo conforman hasta formar la unidad que es. No fabricamos y vendemos coches, sino que creamos y compartimos trocitos de nuestro tiempo, de nuestro conocimiento y de nuestro profundo respeto y admiración por todos y cada uno de los amantes de las carreras, clientes, amigos, aficionados, técnicos, familia y amigos implicados en este apasionado oficio que conforma uno de los binomios industriales, deportivos y profesionales más emocionantes: el del ser humano pilotando su vehículo de carreras. Finalmente, quiero constatar que para que el equipo creciera era imprescindible la participación de numerosas personas que facilitaran el poder cumplir y alcanzar los objetivos fijados. En este sentido debo mencionar a César Rodríguez, quien durante un número incalculable de noches, de fines de semana y de horas extras, dedicó su tiempo a rotular infinidad de vehículos. Lo hizo con profesionalidad y mucho arte pero, sobre todo, con una humanidad excepcional. Además, a pesar de los retrasos siempre originados por mi culpa, César era capaz de terminar el trabajo a tiempo para que se pudiera cumplir el plazo establecido de entrega de los coches. GRACIAS
Javier Herrador BIBLIOGRAFÍA
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