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José Giorgi acompanhando trabalhos de assentamento de trilhos no Ramal Tibaji, realizado pela sua empresa

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Ramal de Pirajú

Quando foi organizada a Comissão, os trabalhos de prolongamento estavam
parados em Cerqueira César, no Km 406, onde uma estação havia sido construída
e inaugurada em 1896, sendo esta, até então, o ponto final da linha-tronco da
ferrovia.

Dali, José Giorgi reiniciou o prosseguimento dos serviços, ainda sob a
imediata direção da Secretaria da Agricultura do Estado, levando os trilhos até
Manduri, onde chegou em 1906. A estação, inaugurada em abril daquele ano,
foi ponta de linha até 1908.

Foi então de Manduri, no Km 441, que passou a sair um ramal adicional
da Sorocabana para Piraju, também construído pela Empresa José Giorgi, numa
extensão de 26,041 Km, sendo aberto ao tráfego em 3 de outubro de 1906.

O ramal ferroviário foi aberto até um ponto situado a 2 quilômetros ao
norte de Piraju chamado Vila Tibiriçá. Este ramal não foi construído ao longo
de toda a cidade de Piraju pela presença de um vale largo e muito profundo ao
longo do Rio Paranapanema.

No entanto, para dar fácil acesso entre a estação terminal e a cidade, foi
construída uma avenida entre ambas.

A despesas desse trabalho ocorreram por conta do Governo do Estado de
São Paulo em parceria com a Câmara e Prefeitura Municipal de Piraju, grandes in-
teressadas em ter a Sorocabana transportando o café produzido em suas terras.

Esta linha destacava-se da estação de Mandurí, sobre a Sorocabana, pas-
sando pela estação de Ataliba Leonel e se dirigia à cidade de Piraju, unindo-a
assim, à rede ferroviária estadual.

O ramal de Piraju, mais tarde, em 1915 seria a ligação a uma linha de
bondes elétricos da cidade, a Tramway Eléctrico Municipal de Piraju.

Fac-símile de mapa datado de 1909, mostrando partes de São Paulo e do Paraná,

52 aparecendo os traçados dos Ramais de Tibaji e Pirajú.

A estação de Ataliba Leonel foi aberta em 3 de outubro de 1906,
juntamente com o ramal. Era a única estação intermediária entre
Manduri e Piraju. Era assim denominada em homenagem ao
general Ataliba Leonel, um fazendeiro dono de plantação de café
que contribuiu com o desenvolvimento da cidade de Manduri.

A estação de Pirajú construída e inaugurada em 05/04/1908

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Ponte metálica sobre o Rio Pardo, construida por José Giorgi,
tendo uma extensão de 100 metros de comprimento

De 1907 até 1919 a Sorocabana foi arrendada pelo Governo Estadual ao
consórcio franco-americano liderado pelo capitalista Percival Farquhar, passando
a atuar sob a denominação Sorocabana Railway Company, como parte integrante
da empresa Brazil Railway controladora de diversas outras ferrovias no país.

Parada em Manduri, originariamente a Estrada de Ferro Sorocabana, tinha
como destino as margens do Rio Paranapanema à altura da desembocadura do
rio Tibagi. Graças à importância do Porto Tibiriçá a Ferrovia teve seu traçado
alterado, devendo José Giorgi levá-la de Manduri, então ponto final do inicial-
mente denominado “Ramal do Tibagi”, até o Porto Tibiriçá, às margens do rio
Paraná, num ponto ainda praticamente virgem.

Desta maneira, em 1908, o Dr. Alfredo Maia, superintendente da Soroca-
bana, confiava a José Giorgi a construção do prolongamento de Mandurí a Salto
Grande, numa extensão de cerca de 100 Km, na qual se destaca a grande ponte
metálica sobre o Rio Pardo com 100 metros de comprimento, sendo suas bases
feitas em pedra talhada à mão.

Este prolongamento foi desenvolvido em apenas 2 anos saindo de Man-
duri, passando por Bernardino de Campos (com ramal para Santa Cruz do Rio
Pardo, de 24, 770 Km), Ipaussu (Ilha Grande) e Ourinhos, chegando em Salto
Grande, conhecido na época como “Salto Grande do Paranapanema” em 1910.
Por 2 anos permanece como ponto final.

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José Giorgi com integrantes da Comissão de Prolongamento da Sorocabana, 55
durante a inauguração da ponte sobre o Rio Pardo em 1908.

Inauguração da estação de Ilha Grande (Ipauçú), com festividades, em 1908.

Trem inaugural chegando em Ourinhos, no final de 1908. Trabalhadores da obra,
técnicos, autoridades e comunidade local na inauguração da estação.
“A estação de Ourinhos fica no Km 514 e daí provavelmente partirá mais tarde
uma linha que deverá servir à riquíssima zona cafeeira de Jacarezinho,
no Estado do Paraná. Como dissemos, esta linha percorrerá uma região
riquíssima e será de grande importância comercial e industrial,
além do seu alto valor estratégico para a segurança e a integridade da Nação.”
Trecho de um relatório especial da Comissão de Prolongamentos e Desenvolvimento
da Sorocabana (1906-1910).

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A Estação de Salto Grande, no km 519,492, da Linha- Tronco “Tibaji”,
da Sorocabana, foi inaugurada em 12 de Dezembro de 1909.
O nome “Salto Grande” originou-se do fato de que na região existia uma grande
queda d´água que se localizava exatamente em uma ilha do rio Paranapanema.
Anteriormente, era conhecido como “Salto Grande do Paranapanema” ou “Cachoeira
dos Dourados” e com a chegada dos trilhos, trazidos por Giorgi, logo em 2 anos,
passa a status de município, sendo desmembrado de Santa Cruz do Rio Pardo.

Cesar Contrucci, José Giorgi e Bruno Giovannetti no Salto Grande do Rio Paranapanema 57

Linha Tronco de Itararé

Em 1908 estava em andamento a construção da Linha tronco de Itararé, obra
que deveria ser feita em tempo recorde, como era desejo do presidente da República
Dr. Afonso Penna, que tinha grande interesse nesta inauguração com a qual estaria
unindo o Estado de São Paulo ao Paraná.

O governo federal, ansioso pela conclusão do ramal, estipulou o prazo da
entrega da obra: outubro de 1910.

As obras estavam paralisadas e a empreiteira contratada até então, declarou
ser impossível terminar na data pretendida.

Então, o governo do Estado, por intermédio da administração da Estrada de
Ferro Sorocabana convidou José Giorgi para construir o último braço entre o Rio
Verde e a cidade de Itararé. Embora ele estivesse ainda realizando a construção da
linha entre Mandurí a Salto Grande, aceitou o desafio.

Trabalhando dia e noite com energia e incansável atividade, Giorgi alcançou
o objetivo, entregando a obra no prazo determinado. Pontualmente, no dia estabe-
lecido passou o trem inaugural no qual viajava o Presidente da República e a sua
comitiva. Este esforço somou-lhe muitos elogios dos dirigentes da ferrovia e das
autoridades do Estado e da República, dando-lhe ainda maior credibilidade do que
já tinha junto aos mesmos.

Nesse trecho foram construídas importantes pontes sendo elas sobre os rios
Paranapanema, Apiay, Taguay e Verde havendo além disso dois viadutos notáveis
sobre o Ribeirão Fundo e o Rio Pirituba.

Em todas as obras projetadas e realizadas foram empregadas super estruturas
metálicas de aço.

Fazendo parte do Ramal de Itararé estava a estação de Faxina (Itapeva) sendo
que não foi possível à Sorocabana levar os trilhos até a cidade dada a posição da
mesma ser distante do traçado. O Governo estadual então ordenou a construção
de uma avenida de quase 3 Km de extenção ligando a cidade à estação da estrada
de ferro.

As necessidades do tráfego das linhas tronco de Itararé e Tibagy exigiram a
construção de edificações modernas para diversos fins, tais como: grandes armazéns
separados das estações, edifício para abrigo de máquinas e materiais, diversas e
confortáveis casas de turma e casas de moradia para agentes e outros empregados
da linha, caixas de água com instalações, linhas de captação e canalização de água,
entre outros equipamentos e benfeitorias.

Em resumo, essa linha foi projetada e construída com as mais modernas
técnicas e especial solidez

Inicialmente ligava a cidade de Boituva a Itararé, passando pelas vilas de Tatuí,
Itapetininga, Buri, Faxina (hoje Itapeva) e Itararé, onde havia a integração com a
linha da E. F. São Paulo-Rio Grande, que seguia para Marcelino Ramos, na divisa
entre o Rio Grande do Sul e Santa Catarina (e dali para Santa Maria, Porto Alegre
e Santana do Livramento pela Viação Férrea do Rio Grande do Sul).

O trecho referido localizava-se, todo ele, no vale do Rio do Peixe (afluente
do Uruguai) em território paranaense reinvindicado todavia pelo Estado de Santa
Catarina.

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Corte no Ramal de Itararé, proximidades do Rio Verde.

Ponte provisória sobre o Rio Verde em 1909

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Obras no Ramal de Itararé

Pontilhão em arco de 3 metros de vão sobre o Ribeirão dos Caldeirões, no Ramal de Itararé.
Obra da Empresa José Giorgi, supervisionada pelo seu cunhado, César Contrucci.

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Maria Fumaça e composição de vagão presidencial na Ponte do Ribeirão Fundo no Ramal de Itararé.

Estação de Faxina inaugurada em 1909, com uma festa que contou com a presença 61
de vários políticos além do Presidente Afonso Pena: o Presidente do Estado,
Albuquerque Lins, o Cel. Fernando Prestes e Dr. Miguel Calmon.
Quando o trem entrou na estação, as bandas “Aurora”, de Itapetininga e “Euterpe
Faxinense”, de Faxina, além da banda da Força Pública, tocaram o Hino Nacional.
Uma verdadeira multidão de curiosos assistia à festa, recebendo café e chocolate
após o hasteamento da Bandeira.

Vista panorâmica da serraria da Empresa em Salto Grande.

Empresa de José Giorgi em Salto Grande

Ao inaugurar a estação de Salto Grande em 12 de Outubro de 1909, José
Giorgi já tinha planos de seguir adiante no empreendimento pois havia man-
tido contatos com o governo do estado sob a presidência de Manuel Joaquim
de Albuquerque Lins.

Resolve então, para maior organização da empresa, montar seu escritório
central naquela cidade de onde comandava os trabalhos, envolvendo a construção
de mais um prolongamento, desta vez, o maior de seus desafios.

Em Salto Grande, Giorgi constrói também um enorme complexo empre-
sarial composto de oficinas, grande serraria, barracões para o estoque de mate-
riais utilizados na construção, acomodações para os funcionários etc, gerando
movimento e diversos empregos na região.

Na serraria se destacava a confecção dos dormentes e postes para a linha
telegráfica. A demanda de madeira ali era muito grande pois para completar um
quilômetro de estrada de ferro eram utilizados 1.600 dormentes.

Não bastasse a madeira para assentar os trilhos e construção de postes,
tinha que ter madeira ou carvão de madeira para abastecer as locomotivas “Maria
Fumaça”. Do local também saia a madeira destinada às construções diversas na
extensão da ferrovia.

As dependências das oficinas instaladas em Salto Grande se mobilizavam
no sentido de atender à demanda de caixas de água, trilhos, pinos, entre outros
materiais, e reparos diversos nas locomotivas e vagões.

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Entrada das oficinas da Empresa de José Giorgi em Salto Grande

Interior das oficinas da empresa 63

Escritório da Empresa de José Giorgi em Salto Grande
Albergue para os trabalhadores da Empresa de José Giorgi

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Salto Grande ao Porto Tibiriçá

Foi então que em 1912 o Governo do Estado contratou José Giorgi para
fazer a construção do prolongamento de Salto Grande ao Porto Tibiriçá (hoje
Presidente Epitácio), sobre o Rio Paraná, na fronteira com o Mato Grosso em
uma extensão de cerca de 400 Km.

Na época, em decorrência da necessidade de mão-de-obra especializada
para a construção do citado prolongamento da ferrovia Sorocabana, José Giorgi
contratou o engenheiro Bruno Giovannetti, que se tornaria seu homem de con-
fiança exercendo diversas funções em vários de seus empreendimentos.

Nessa empresa José Giorgi, Giovannetti ocupou tanto cargos administra-
tivos quanto técnicos, além da função de ser seu porta-voz perante a sociedade
e a imprensa.

Entre várias de suas anotações a respeito do prolongamento de Salto
Grande ao Porto Tibiriçá, Giovannetti escreve que “foi naquela época, de frente
a natureza hostil, que a fibra de José Giorgi como empreendedor nato que
era, firmou-se e que seu nome já se perpetuara como o grande construtor de
ferrovias no Estado de São Paulo”.

Última parte
do contrato de 1912,
com carimbos e assinaturas

Primeira parte do contrato de O edital correspondente ao contrato de arrendamento,
prolongamento de Salto Grande ao confiando a Empresa de José Giorgi, o prolongamento
Porto Tibiriçá, contratando a de Salto Grande ao Porto Tibiriçá, foi publicado pelo
Empresa de José Giorgi para a empreitada. Governo do Estado, no Diário Oficial em 5 de Março de 1912.

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Vista panorâmica da Cidade de Salto Grande na década de 10

Tendo assinado o contrato com o Governo do Estado de São Paulo, José
Giorgi deu início ao grande ramal Salto Grande-Porto Tibiriçá em 13 de fevereiro
de 1912. A linha foi implantada com ótimas condições técnicas, cujo traçado seguiu
sempre o alvo de um chapadão, divisor das águas, desaguando no Rio Paraná.

O contrato incluía todas a fases de construção desde a abertura do picadão,
até a entrega da via férrea pronta para ser aberta ao tráfego, completamente estru-
turada, inclusive com estações, adutoras de água e linha telegráfica, entre outras
benfeitorias.

O Prolongamento partiu da estação de Salto Grande, na altura de 370 metros
da fronteira ao Estado do Paraná, à margem esquerda do rio Novo, próxima a sua
confluência com o Paranapanema, a Oeste pelo então chamado “Salto Grande do
Paranapanema”, e pouco acima da importante cachoeira do mesmo nome. Dali,
José Giorgi deu partida a esta linha em nível, atravessando logo o Rio Novo onde
construiu uma ponte metálica de 30 metros, subindo então pela encosta à direita
desse rio e do seu afluente, o córrego Azul, afim de galgar o divisor de suas águas,
das do Ribeirão Vermelho e Rio Pau D’Alho, chegando a Ibirarema, então conhe-
cida como D’ Alho, no Km 536,594.

A Estação de Ibirarema foi inaugurada em 12 de dezembro de 1912 e aberta
ao tráfego em 12 de outubro 1914, como Pau D’Alho, que começou a progredir
extraordinariamente à beira da linha.

A chegada da ferrovia deu origem ao futuro município de Ibirarema, que teve
início numa pequena povoação denominada Pau D’Alho, que se estendia ao longo
da margem direita de um pequeno rio com esse nome, ao meio de exuberantes e
fertilíssimas terras onde havia abundância de pau d’alho.

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Atingindo o divisor dos rios citados no Km 550, desce pelas vertentes do
córrego Nazário, barra do ribeirão Coimbra ou Pau d’Alho, em cujas imediações
José Giorgi constrói mais uma ponte de 20 metros de comprimento, na divisão entre
os municípios de Ibirarema e Palmital. Assim, o prolongamento atinge o Km 559
criando-se um Posto Ferroviário em Palmital, onde mais tarde seria a Estação.

A estação de Palmital foi inaugurada em 1914, e praticamente deu origem
à cidade, que na verdade já era um povoado, que recebera o nome de Palmital
em vista do grande número de palmeiras existentes na região. Logo o povoado
tornou-se distrito em 27 de dezembro de 1916. Em 1919, como sede de Município
autônomo, já se tornara centro comercial importante, e em 21 de abril de 1920,
foi elevado a município, crescendo rapidamente, com o desenvolvimento da agri-
cultura local.

Seguindo adiante, Giorgi chega a Sussuí, pequeno distrito de Palmital, cerca
de 11 Km da cidade, local onde logo foi construída uma pequena estação.

Depois ali, seria implantada uma Pedreira da Sorocabana, na extensão dos
desvios para 420 m; com a instalação mecânica para extração e britamento de
pedra, além de casa para abrigo do pessoal da pedreira.

Nesse sentido, atravesando o Rio Pau D’Alho e Rio Pary, transpondo tam-
bém o divisor Palmital-Fartura, prossegue chegando em 1914, no povoado então
conhecido como “Posto Jacu”, hoje Cândido Mota no Km 585.

A estação foi inaugurada com o nome de Jacu, em 27 de outubro de 1914.
O local era conhecido antes pelos nomes de “Posto Jacu, Parada do Jacu ou
Chave”. Em 1º de agosto de 1918, teve o seu nome alterado para Cândido Mota,
em homenagem ao secretário da Agricultura do Estado na época.

Com a chegada dos trilhos, chega também o progresso e conseqüentemente
a valorização das terras. Com sua população crescendo vertiginosamente, che-
gando ali gente de toda a origem, credo e nacionalidade, em 28 de dezembro de
1923, Cândido Mota foi elevado à categoria de Município.

Continuando do então “Posto do Jacu”, seguindo sempre o espigão divisor
dos Rios do Peixe e Paranapanema, Giorgi constrói mais 15,502 Km de linha fér-
rea, atingingindo o Patrimônio de Assis, ainda em 1914, onde em tempo recorde,
construiu-se sua estação.

A estação de Assis foi construida em 1914, mas só foi inaugurada e aberta
ao trafego em 1º de Julho de 1915, com trilhos. Atendia, além da cidade, ao horto
da Sorocabana que tinha o mesmo nome.

O desenvolvimento de Assis foi devido exclusivamente, a chegada dos tri-
lhos, trazidos por José Giorgi, pois logo depois, em 30 de dezembro de 1915, o
povoado foi elevado a Distrito de Paz e dois anos depois, em 20 de dezembro de
1917, o mesmo foi elevado ao status de Município. Assis, chamada assim em
homenagem ao seu fundador, capitão Francisco de Assis Nogueira, tornou-se um
importante eixo ferroviário, contando com uma das maiores oficinas de trens do
Brasil e ficou conhecida como “A Princesinha da Sorocabana”.

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José Giorgi, sentado em frente à locomotiva
“Maria Fumaça”, com colaboradores de sua
empresa, juntamente com autoridades locais
no trecho da Estação de Assis em costrução.
Nesta cidade, foi contratato o Engenheiro
Agrimensor Pedro Garcez, o “Peroca”, para
acompanhar as obras até o Porto Tibiriçá.

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Com os trilhos atingindo Assis no ano de 1914, houve o encerramento das
obras, com as necessárias correções de praxe.

Esse momento ocorre em consonância com a eclosão da Primeira Guerra
Mundial (1914-1918), época em que as condições econômicas do país se deterioram,
havendo dificuldades para se importar produtos, o que gera uma escassez que se
refletirá no desempenho das empresas ferroviárias de modo geral.

O governo de São Paulo, que subsidiava as obras, propôs a paralização das
mesmas, para economia do seu orçamento. José Giorgi, com otimismo aliado à
sua grande experiência administrativa, recusou a proposta e continuou o trabalho,
aceitando receber o pagamento em “Títulos e Obrigações do Governo do Tesouro
do Estado de São Paulo”, até a normalização dos orçamentos do mesmo.

Essa atitude por parte de Giorgi, demonstrando sua responsabilidade como
empreendedor proprietário de uma empresa idônea, veio a valorizá-lo ainda mais
junto às autoridades governamentais.

A partir de Assis, José Giorgi segue em direção ao bairro do “Cervinho”,
linha-tronco do Km 613, onde também é construída uma estação e depois, nas
adjascências, uma pedreira da Sorocabana, com a extração de pedra de ótima
qualidade.

A estação de Cervinho foi aberta em 1915, juntamente com as de Assis e
Cardoso de Almeida.

Em seu longo percurso, mais adiante, José Giorgi faria uma parada especial:
A Estação da Vila de Cardoso de Almeida, no Km 628.

No local ele formou uma grande fazenda onde instalou mais tarde o escritório
central de sua empresa no interior, bem como construiu outros prédios, igreja, um
palecete onde se hospedava, além de outras benfeitorias.

A estação foi inaugurada em 1915 com o nome de Caramuru, permanecendo
como ponta de linha até março de 1916 quando foi reaberto seu prolongamento.
O nome logo em seguida foi alterado, homenageando o Dr. Cardoso de Almeida,
Secretário dos Negócios do Interior e da Justiça, no governo de Jorge Tibiriçá.

De Cardoso de Almeida, Giorgi segue até o Rio Capivara onde, na altura do
Km 647, a 5 quilômetros de Cardoso, implanta uma Ponte Metálica de 900 metros
de comprimento por 395 metros de altura, obra de arte fantástica para a época.

Do Rio Capivara, a linha sobe para alcançar a Serra dos Agudos, a princípio
margeando o Ribeirão Alegre pela encosta, à margem direita na altura do córrego
dos Bugres.

Com este destino, José Giorgi chega ao patrimônio de Moita Bonita (hoje
Paraguaçu Paulista), na linha tronco da Sorocabana, Km 643.

A Estação de Paraguaçu foi inaugurada em 23 de março de 1916, com a
cidade surgindo pelos trilhos da Estrada de Ferro Sorocabana, que estava com
seu trafego aberto.

Isso possibilitou o desenvolvimento das propriedades rurais existentes e, por
conseqüência, de toda a produção agrícola, expandindo, de forma significativa, as
áreas cultivadas e, dessa forma, atraindo novos povoadores, novas famílias, provo-
cando assim um rápido crescimento demográfico e econômico do novo povoado.

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Documento expedido pela Secretaria da Documento da Sorocabana Railway Company,
Fazenda e Tesouro do Governo do Estado de creditando perte do pagamento em Títulos do
São Paulo, autorizando que o pagamento em Tesouro do Estado de São Paulo a Empresa
Títulos do Tesouro fosse feito a José Giorgi, José Giorgi, referente ao prolongamento de
através da Sorocabana Railway Company - 1914 Salto Grande ao Porto Tibiriça - 1915

Carta de José Giorgi ao Dr. Cardoso Carta do Governo do Estado de São Paulo,
de Almeida, Secretário de Agricultura,
Comércio e Obras Públicas do Governo expedida pela Diretoria de Viação, então
do Estado de São Paulo, confirmando
estar de acordo em receber o pagamento responsável pelo prolongamento em pauta,
em Títulos do Tesouro, mas requisitando
que o mesmo seja feito diretamente autorizando que o pagamento em Títulos
a sua empresa - 1916
do Tesouro, seja feito pela Secretaria da

Fazenda e Tesouro, diretamentamente a

José Giorgi, evitando assim,

maior burocracia. 71

72

Ponte americana, fabricada na Filadélfia, em 1913,
da estrada de ferro cortando o Rio Capivara,
entre Cardoso de Almeida e Paraguaçu Paulista

73

Com toda esta franca expansão em todas as áreas, o povoado de Moita
Bonita, que posteriormente adotou o nome de Paraguaçu Paulista, teve a sua
elevação à categoria de município, em 30 de dezembro de 1924, vindo, mais tarde
a tornar-se a Estância Turística.

Terminando em Paraguaçu Paulista os trabalhos de assentamento de trilhos
e construção da Estação, além da terraplanagem em seu entorno, José Giorgi parte
com destino ao bairro de Sapezal no Km 655 onde chega ainda em 1916, local
que também teve sua estação construída no mesmo ano.

A estação de Sapezal foi aberta em 23 de março de 1916, sendo ponta de
linha durante três meses, até que fosse aberta a estação de Quatá. A história conta
que, em 1924, imigrantes letões ali desceram vindos de trem numa viagem de 22
horas, diretamente do navio que os trouxe da Europa. Da estação de Sapezal, se-
guiram a pé por 31 quilômetros para uma região entre o que são hoje as cidades
de Quatá e Tupã, além do rio do Peixe, onde fundaram a colônia batista letã de
Varpa (espiga, em letão).

Partindo de Sapezal, a linha férrea rumou para Quatá passando por Santa
Lina, fazenda de propriedade de José Giorgi onde também neste local foi construída
uma estação.

Serviços do prolongamento da ferrovia em Santa Lina
A estação de Santa Lina seria aberta somente em 1923, na fazenda do mesmo nome, e depois seria classificada
como posto telegráfico de categoria A. Em volta dela havia uma pequena cidade, sendo que a fazenda,
pouco tempo mais velha que a estação, tinha um desvio particular pertencente a José Giorgi

74o qual saía da estação de Santa Lina e atingia o núcleo da fazenda.

Os trabalhos de prolongamento da Estrada de Ferro Sorocabana chegam a
Quatá no Km 621 ainda em 1916.

A estação de Quata, foi inaugurada em 05 de julho de 1916, com trilhos, e
como tantas outras, a cidade recebeu este nome através da chegada da ferrovia.
Os engenheiros, responsáveis pela construção da estrada de ferro, encontraram
na floresta grande quantidade de um tipo de macaco bugio que emitia um som
parecido com quatá, qua....tá....

Em 1922 Dr. Bruno Giovanetti foi incumbido de fazer a demarcação do
patrimônio, sendo Quatá uma das primeiras cidades planejadas com avenidas
amplas e duas belas praças.

Os fantásticos resultados obtidos das primeiras colheitas de café provocou
um grande corre-corre a procura de glebas disponíveis e em pouco tempo todas
já estavam colonizadas.

A cidade crescia e se desenvolvia, sendo que no ano de 1926, dia 16 de ja-
neiro, era criado o município de Quatá, logo tornando-se famoso pela produção
e pela qualidade do café aqui produzido, chegando a ficar em primeiro lugar em
todo o Brasil, sendo a capital do café da Alta Sorocabana.

José Giorgi com fazendeiros e autoridades durante os trabalhos na Alta Sorocabana 75

Saindo da linha tronco de Quatá os trabalhos chegaram em João Ramalho,
também em 1916, onde a linha tronco da Sorocabana marcava o Km 684, com uma
altitude de 529 metros acima do nível do mar.

A estação foi inaugurada com o nome de Santo Ignacio, ainda em julho de
1916, mas alguns dias depois teve seu nome mudado para João Ramalho.

Foi nessa época, quando a região servia de passagem à Estrada de Ferro
Sorocabana, que a mesma quis prestar uma homenagem póstuma ao lendário
João Ramalho, batizando com esse nome a estação ferroviária, cuja vila de igual
designação, representava o segundo Distrito de Paz de Quatá, que somente se
tornou município em 1959.

José Giorgi, após a realização dos trabalhos em João Ramalho, atingia no
mesmo ano o Km 700 da já citada linha, onde mais tarde seria a cidade de Ran-
charia.

Nesse tempo construiu ali um acampamento de ranchos para sua turma de
trabalhadores que executavam as tarefas necessárias à construção da ferrovia.

Os trabalhadores distinguiram o acampamento pela designação de Rancharia,
que difundida, tomou corpo, oficializando-se como o nome da localidade.

A estação de Ranharia, finalmente foi inaugurada no dia 10 de setembro
de 1916, com trilhos, e já aberta ao trafego.

Essa data é também considerada como a de fundação da povoação, com o
nome a que se acostumaram no local: Rancharia, por motivos óbvios. Logo, muitos
sertanistas construíram as primeiras casas e dividiram a gleba de terra, marcando
o início da povoação. Adiante no tempo, em 5 de julho de 1935, Rancharia tem
sua emancipação, tornando-se município.

Técnicos da Empresa de José Giorgi em acampamento na região de Rancharia

76

José Giorgi e técnicos da sua Empresa, vistoriando o andamento das obras na região de Martinópolis 77

Até o final de 1916, José Giorgi havia chegado com os trilhos em Bartira no
Km 717, distrito do município de Rancharia.

As estações de Rancharia e Bartira foram ambas inauguradas em 10 de
setembro de 1916.

Mais adiante, os trilhos alcançam o povoado de Laranja Doce, na Linha-
tronco - km 731,040, local onde seria construída mais uma estação da Sorocabana,
funcionando como posto telegráfico, mas inaugurada somente bem mais tarde, em
1º de julho de 1917. Dali, Giorgi expande os trabalhos de prolongamento até José
Teodoro (Martinópolis), onde marca o Km 774.

A Estação de Martinópoplis foi inaugurada primeiramente como posto te-
legráfico de José Teodoro, em 05 de agosto de 1917, servindo ainda, como ponto
de abastecimento de água das locomotivas.

O então povoado de José Teodoro - hoje Martinópolis - teve sua origem à
margem da Estrada de Ferro Sorocabana. Era ali que moravam os trabalhadores
que faziam a manutenção da estrada de ferro, fator determinante na formação do
povoado.

Como as terras eram férteis e a produtividade correspondia com os lavra-
dores, o distrito também foi se ampliando economicamente e em 20 de Janeiro
de 1939, José Teodoro foi elevado a município, com o nome de Martinópolis, em
homenagem a João Gomes Martins.

Após o término do trecho até Martinópolis, a próxima parada de José Giorgi
é em Indiana, no Km 758, da Sorocabana.

A estação de Indiana foi aberta como posto telegráfico em 05 de agosto de
1917. O nome “ Indiana” decorre dos inúmeros grupos Indígenas que habitavam a
região. O povoado que nasceu, serviu como base da Cia. Viação São Paulo- Mato
Grosso, a fim de controlar a Estrada da Boiadeira de São Matheus, que ligava
Campos Novos a Porto Tibiriçá.

Com a chegada dos trilhos da Estrada de ferro Sorocabana, se desenvolveu,
chegando a ser num grande centro de engorda e distribuição de gado que vinha
de Mato Grosso, onde ali embarcavam com destino aos grandes centros. Indiana
passou a Município, em 24 de dezembro de 1948.

Na construção do trecho de Laranja Doce, Martinópis (José Teodoro), e
Indiana, foram utilizados por José Giorgi, 3 locomotivas, 1 carro de inspeção, 1
vagão coberto, 28 Gondolas, 2 tendres para depósito de água, 2 gôndolas caixa
de água, 12 carros de bois, 30 carroças, 21 vagões Decaville e 306 carroças para
movimentação de terra.

Entre 1916 e 1917, José Giorgi havia construído 120 quilômetros de cami-
nhos de trilhos e nesse serviço empregou 1.500 operários. Em meados de 1918,
aparecem os primeiros casos da gripe Espanhola na região, retardando as obras
em andamento.

Retomando os trabalhos em 1919, chega com os trilhos da Sorocabana no
então povoado de Memória (Regente Feijó), na Linha-tronco - Km 769.

A ferrovia foi um dos nascedouros de Regente Feijó, sendo sua estação aberta
em 15 de setembro de 1919, dando origem à futura cidade. O local até então, era
usado como parada obrigatória dos boiadeiros que demandavam Mato Grosso e
como o pouso ficava perto do ribeirão chamado Memória, foi ali primeiramente
conhecido com este nome. Logo, em 1922, a Viação São Paulo - Mato Grosso
loteou uma gleba de 10 alqueires, trazendo mais moradores.

Com o local se desenvolvendo, a emancipação político-administrativa de
Regente Feijó, deu-se em 28 de junho de 1935, sendo assim batizado em homena-
gem estadista eclesiástico, Padre Diogo Antônio Feijó.

Na continuação da via férrea, os trilhos chegam no Km786, adentrando a
cidade de Presidente Prudente.

Antes, Prudente era apenas um núcleo urbano formado pelo coronel Fran-
cisco de Paula Goulart, que havia construído um rancho em 1917, às margens do
Córrego Veado, símbolo da fundação de Presidente Prudente. O então povoado
chamado “Veado” cresceu e passou a se chamar “Vila Goulart”.

Com a chegada da Sorocabana e sua estação em 1919, chega também ao
povoado, o coronel José Soares Marcondes, que adquiriu uma área de terra e
projetou um núcleo habitacional, onde nasceu a chamada “Vila Marcondes”.

Assim, passou a existir dois núcleos urbanos, um de cada lado da Estrada
de Ferro Sorocabana, uma das principais protagonistas do desenvolvimento da
região, aliada à cultura cafeeira. O então presidente do Estado, Washington Luiz,
visita a nova cidade e recebe a reivindicação da criação do munícipio, que se
concretizou em 28 de novembro de 1921.

78

Preparação de terreno para colocação de dormentes e trilhos e construção de uma Estação 79

Na sequência da expanção do ramal, José Giorgi alcança a localidade então
conhecida como Brejão (hoje Álvares Machado), no Km 799, da Linha tronco
“Tibaji”.

A estação foi inaugurada em 29 de fevereiro de 1919, ainda com o nome de
Brejão, ponta de linha até novembro desse ano.

Com a vinda dos trilhos da Estrada de Ferro Sorocabana, imigrantes e
colonizadores ali se estabeleceram e logo, em 1921, iniciou-se um loteamento,
dando-lhe o nome de Patrimônio São Luiz. No mesmo ano, o Governo do Estado
mudou a designação da Estação Sorocabana de Brejão para Álvares Machado,
em homenagem ao cientista político do Império, Francisco Álvares Machado e
Vasconcelos, assim também chamado o município de que foi emancipado em 30
de novembro de 1944.

Já no final do ano de 1919, José Giorgi, com arrojo incansável, instalou os
trilhos da Sorocabana em Presidente Bernardes, no Km 813, local conhecido ainda
como Guarucaia.

A estação ali foi inaugurada em 1º de novembro de 1919, como Guarucaia,
um pequeno núcleo de povoação, onde, com a ferrovia, se destacaram a venda
de terrenos, comercializados por empresas colonizadoras, que haviam adquirido
terras nas imediações, transformando as mesmas em glebas.

Assim, logo com seu crescimento impulsionado pela chegada dos trilhos, o
antigo povoado de Guarucaia (nome de uma árvore nativa da região), passou a
se chamar Artur Bernardes. Isso se deu em 1926, quando a diretoria da Estrada
de Ferro Sorocabana trouxe a determinação do governador do Estado de dar
outro batismo ao terminal, homenageando o estadista brasileiro, Artur da Silva
Bernardes, que foi Presidente da República. (1922 - 1926). Em 23 de janeiro de
1935, ganha autonomia de Presidente Prudente, tornando-se município.

Durante a extensão dos trilhos para chegar a Santo Anastácio, no Km 827,
José Giorgi teve um problema com um corte, logo depois de Guarucaia (Presidente
Bernardes). O volume de terra a ser removido era grande demais para a época, e
necessitava de equipamentos mais modernos. O pessoal de locação ia e vinha do
trecho a fim de estudar alternativas de passagem.

O interessante é que tal fato levou à sugestão para o nome da futura estação
local, que foi denominada de “Vai-Vem”.

Com a estação sendo inaugurada em 25 de julho de 1920, com o nome de
“Vai-Vem”, assim também ficou sendo conhecido o povoado local.

Tornando-se distrito de Presidente Prudente, a localidade continuou a
progredir, recebendo novos colonizadores e imigrantes (grande parte de origem
espanhola), havendo o aumento do número de casas e estabelecimentos comerciais.
Enfim, 19 de novembro de 1925, tornou-se município autônomo.

Mais tarde, por sugestão da direção da ferrovia, a estação de “Vai Vem”,
passou a denominar-se Santo Anastácio, em virtude do Rio Santo Anastácio ba-
nhar a região e também pela existência da antiga Gleba de terra conhecida como
“Fazenda Santo Anastácio” ou “Gleba Pirapó-Santo Anastácio”.

O ano de 1919, marca também a história da Sorocabana, quando governo de
São Paulo assume novamente seu controle no dia 9 de setembro.

Isso ocorreu porque desde 1912, a Sorocabana havia tido sua administração
praticamente abandonada pelo sindicato Farquhar, que entrou em concordata em
1914, tempo em que a situação se deteriorou de tal maneira que a ferrovia teve
que ser encampada pelo estado de São Paulo durante governo Altino Arantes, para
assegurar a continuidade do serviço público.

A Sorocabana voltando a ser controlada pelo Estado de São Paulo em 1919,
passa a se chamar Estrada de Ferro Sorocabana. Com isso, a nova direção desenvolve
um plano geral de recuperação envolvendo a implantação da ligação ferroviária
Santos/Mairinque; modernização da frota de locomotivas e vagões, construção de
novas oficinas de manutenção de trens em Sorocaba; a construção da Nova Estação
Inicial de São Paulo, além da implantação de novas linhas férreas em áreas não
exploradas do oeste do Estado.

Nesse sentido, a direção da Sorocabana decide fazer uma reformulação no
contrato do prolongamento em andamento até o Porto Tibiriçá, reafirmando o mes-
mo, com novos investimentos, para que a Empresa José Giorgi termine as obras.

Retomando assim os trabalhos, Giorgi implanta os trilhos em Piquerobi,
Linha-tronco do Km 841, até então um pequeno povoado nas proximidades de um
aglomerado de sítios e fazendas.

A estação foi inaugurada em 14 de julho de 1921 e deu origem à cidade e ao
município de Piquerobi. Com a chegada dos trilhos da Estrada de Ferro Sorocaba-
na, o povoado começava a progredir e a exploração de madeira era intensificada.
A elevação a Município acontece somente em 24 de Dezembro de 1948.

A origem do nome é indígena, entretanto a denominação dada ao municí-
pio, segundo pioneiros, é decorrente de homenagem que se quis prestar à um dos
engenheiros que demarcavam a região, o senhor Piquerobi de Aguiar.

80

Trem “Maria Fumaça” e funcionários da Empresa José Giorgi, em um aterro,
no km 833 da Linha-tronco, entre Santo Anastácio e Piquerobi

81

Já em março de 1921, José Giorgi estava com o prolongamento no território
de Presidente Venceslau, no Km 857 da linha.

A estação de Presidente Wenceslau, com o nome homenageando o Presidente
da República Wenceslau Braz, que entregara o Governo em 1918, foi inaugurada
em 28 de dezembro de 1921, como ponta de linha, situação que perdurou por seis
meses, até a abertura do trecho final que chegava a Presidente Epitácio, em maio
de 1922.

O lugar era conhecido como antigo povoado de Coroados, nome este con-
ferido pelos engenheiros à estação de trens.

Pouco tempo depois, a denominação Coroados foi alterada para Perobal,
por causa da riqueza de árvores de peroba presentes na região.

Em 1921, a Sorocabana inaugurou oficialmente a estação com o nome de
Presidente Venceslau.

A cidade cresceu acompanhando a margem da linha nos seus dois lados e
foi emancipada em 2 de Setembro de 1926.

Após passar por Venceslau, Giorgi estende a estrada de ferro até Caiuá, na
linha-tronco do Km 875, lugar antes conhecido como Água do Pavão.

O local também recebeu a construção de uma estação da Sorocabana,
inaugurada mais tarde, em 01 de maio de 1922. A partir daí, logo surgiu um
pequeno núcleo de povoação, que recebeu o nome de Caiuá, pelo fato da região
ter sido habitada pelos índios pertencentes à tribo Caiuá, que em tupi-guarani
significa Mato Ralo.

Contando de Presidente Prudente, José Giorgi construiu mais 110 quilômetros
de linha férrea, chegando finalmente em Presidente Epitácio, na linha tronco do km
890,109 então o ponto final desta empreitada inicialmente denominada “linha do
Tibagi”. No final de 1921, entregou à Ferrovia o trabalho completamente finali-
zado, com os devidos trilhos, edifícios, telégrafos, instalações hidráulicas, enfim,
em condições de ser imediatamente aberto ao tráfico.

O então conhecido Porto Tibiriçá foi fundado em 1907, por Francisco
Whitaker, que batizou o local em homenagem ao governador do Estado, Jorge
Tibiriçá Piratininga.

Além da navegação fluvial, sua principal principal base de negócios na
região era a famosa Estrada Boiadeira. Porto Tibiriçá ganhou forte impulso e ao
seu redor, nasceu um patrimônio batizado de Vila Tibiriçá.

Mais tarde, o nome do local viria a ser alterado por consequência da insta-
lação ali de uma estação, o ponto final da linha tronco “Tibaji”, da Sorocabana.
Então, enquando acontecia a construção do ramal, em 1919, a localidade recebeu
o nome de Presidente Epitácio, homenagendo o então presidente do Brasil em
exercício, Epitácio Lindolfo da Silva Pessoa (1919-1922). Finalmente, em 24 de
dezembro de 1948, foi criado o município de Presidente Epitácio, que mais tarde
tornou-se Estância Turística.

Quando inaugurada a estação, ponto final da linha, em 1º de maio de 1922,
já recebera o nome de Estação Porto Presidente Epitácio.

82

Porto Tibiriçá (Presidente Epitácio), nos anos 20

Barco no Porto Tibiriçá, nos anos 20, transportando Turbina para a Empresa de José Giorgi 83

84

A foto acima mostra como eram os trabalhos de construção da estrada de ferro. Abrange antigo panorama rural,
em que se mesclam três ranchos e algumas carroças de terra, tiradas por muares. No centro, o trecho tratado,
com rampa de suave declive que receberia, depois do chão compactado, camadas de pedra britada, dormentes
de madeira e trilhos de ferro, na armação da futura linha ferroviária, na década de 10.

A construção da ferrovia 85

A prosperidade e a grandeza do Estado de São Paulo estão intimamente
ligadas e condicionadas à construção das ferrovias que integraram as regiões e
interiorizaram o desenvolvimento, levando em seus trilhos o capital necessário
para transformar em riqueza o potencial natural.

Nesse sentido, o trabalho desenvolvido por José Giorgi, na expansão dos
trilhos da Estrada de Ferro Sorocabana, foi de vital importância, por tudo o que
representou para o desenvolvimento de extensa região do interior paulista, prin-
cipalmente na chamada Zona da Alta Sorocabana, onde ajudou a incrementação
de seu povoamento e de sua produção agropecuária para consumo regional e na
capital do estado.

Se o traçar das linhas ferroviárias sobre as cartas geográficas era fácil
negócio para José Giorgi, tornava-se porém árdua tarefa quando se deveria
passar ao ato prático porque naquele tempo as dificuldades que surgiam eram
complexas e à primeira vista insuperáveis, pois se tratava de adentrar em meio
a matas virgens, muitas vezes habitada por indígenas e animais selvagens.

A construção de estradas de ferro exigia uma série de passos, o primeiro
dos quais é a locação. O “reconhecimento” do terreno fazia-se por uma equipe
de engenheiros capazes de visualizar a futura estrada dentro da paisagem super-
ficial. O traçado obtido por esse reconhecimento preliminar servia de base para
o traçado definitivo, feito com levantamentos topográficos.

Abriam-se extensas e largas picadas na mata e a locação aproximada re-
cebia então as estacas e faziam-se planos para as rampas, drenos, pontilhões e
pontes. Na Sorocabana, com imensas concessões de terras marginais, o material
para esse trabalho saía dali mesmo. E à medida que as terras eram exploradas,
descobriam-se valiosos depósitos minerais que às vezes alteravam todo o traba-
lho em vista. A presença dessas reservas minerais influía na locação a ponto de
desviar o traçado dos rumos mais fáceis para os mais difíceis.

Equipes de agrimensores, sob proteção de homens armados, eram encar-
regadas de pesquisar e fixar o traçado da ferrovia.

Uma vez cumprido esse trabalho, estabeleciam-se acampamentos que
serviam de depósito de material e dormitório para os operários.

Muitos desses acampamentos acabaram se tornando cidades.
Na construção, a primeira coisa a atentar era no nível, onde se rasgavam
cortes ou se faziam aterros de acordo com o perfil.
Nas florestas, madeireiros sempre atentos aos perigos, trabalhavam nas
derrubadas, com machados, serrotes, serras e traçadores tirando os troncos para
os dormentes. A madeira era transportada por “puxadores”, com cavalos e bois,
até as serrarias da Empresa de José Giorgi.

86

A coordenação dos madeireiros, transporte da madeira, e confecção dos 87
dormentes e postes da linha telegráfica, ficava a cargo da serraria da empresa
em Salto Grande. Na serraria, uma linha de produção trabalhava a pleno vapor
e dali, os dormentes e postes eram transportados juntamente com os trilhos, em
uma locomotiva, pela linha já construída.

O lançamento e colocação dos dormentes e trilhos ocorria simultanea-
mente. Dessa forma, o próprio trecho que acabava de ser construído era usado
para transportar o material que seria aplicado no metro seguinte.

Aos niveladores, seguidos de homens com machado articulavam-se os
colocadores de dormentes e os assentadores de trilhos.

O alinhamento dos trilhos era feito por meio de pancadas com marretas,
utilizadas pelos assentadores, para cravar os pinos nas extremidades dos dor-
mentes de madeira e o ritmo da construção era fiscalizado por Giorgi e outros
engenheiros, de modo a prevenir retardamentos por desencontro de atividades.

No canteiro de obras, pequenas pedreiras também eram montadas pelo
caminho, onde, tocada por locomóveis a vapor, funcionava uma britadeira de
grande porte instalada para triturar as pedras que seriam usadas para forrar o
traçado da ferrovia. Várias “obras de arte” foram construídas como estações,
pontes, pontilhões, casas de turmas, entre outras.

As pontes, primeiramente tinham suas construções provisórias em madeira,
sendo logo substituídas pelas metálicas, fabricadas nos Estados Unidos.

Era intenso o uso de dinamite para explodir as pedras encontradas pelo
caminho, e para abertura de “cortes”, tudo sob minuciosa supervisão visando a
segurança dos trabalhadores.

José Giorgi, juntamente com outros técnicos atuavam no canteiro de obras
em sua fiscalização e quando um certo trecho da ferrovia era construído, ele
viajava na locomotiva fazendo a vistoria nos trabalhos finalizados.

Locomotivas, vagões, carros de inspeção, gôndolas e tendres para depósito
de água faziam parte da composição ferroviária da sua empresa. Carros de boi
e carroças eram utilizados para transportes de materiais diversos e para movi-
mentação de terra, principalmente nos aterros.

Ao terminar cada trecho, com assentamento dos trilhos e construção de
estações, Giorgi fazia o alastramento e nivelamento até cerca de 12 kilômetros
de cada uma delas. Era realizada ainda a construção de barracões, casas de turma
de conservação, caixas de água para abastecimento das locomotivas, adutoras de
água, além da instalação da linha telegráfica, entre outras benfeitorias.

Os trabalhos de construção da ferrovia exigiram um grande esforço
humano e financeiro e durante esse tempo, empregou milhares de pessoas de
cidades, regiões e até de países diferentes. Parte dos trabalhadores contratados,
eram brasileiros e também estrangeiros, em sua maioria italianos, seguidos por
austríacos e espanhóis, havendo ainda registro de alemães, portugueses, turcos
(provavelmente árabes), sírios, romenos etc. em menor número.

Assim José Giorgi contribuiu para aproximar raças e culturas, promovendo
grande aculturação, mesmo que sem o perceber.

Muitos eram contratados em grupos, onde a maioria estava organizada
em turmas, denominadas de “turmeiros”. Muitos desses passaram mais tarde
a viver com suas famílias às margens dos trilhos, empregados da Sorocabana,
sendo responsáveis pela manutenção de trechos ferroviários, numa espécie de
conjunto de casas fornecidas pela empresa.

Construção de um aterro na região de Assis
O prolongamento avançando por conta da implantação do binário dos trilhos

88

Trabalhos de nivelamento do binário dos trilhos

89

Acampamento dos operários, com farmácia e hospedaria para as famílias dos funcionários

90Acampamento dos operários, com casas desmontáveis

A técnica utilizada na execução dos cortes e aterros que precediam a implantação dos dormentes e trilhos era
feita com trabalhos braçais e a remoção de terra e pedras se fazia em pequenas carroças puxada por muares.
Na foto da década de 10, José Giorgi e técnicos da sua empresa coordenando os trabalhos.

A questão do bem estar dos milhares de operários e dos técnicos que o 91
assessoravam, era preocupação constante de José Giorgi, principalmente no
quesito da saúde.

No trajeto da expansão dos trilhos na Alta Sorocabana, ele construiu acam-
pamentos feitos de casas de madeira desmontáveis, sob o modelo dos adotados
por grandes companhias construtoras européias e norte americanas, priorizando
a comodidade e higiene.

Em Guarucaia (hoje Presidente Bernardes), fundou uma farmácia, uma
enfermaria e um hospital, confiando a direção ao médico Dr. Lídio Bastos com
o propósito de assegurar aos operários a mais solícita e completa assistência
médica e sanitária.

Se houvesse a necessidade de tratamentos mais intensos nos hospitais de
São Paulo, ou se a morte abatesse alguns deles, as suas famílias encontravam nos
sentimentos humanitários de José Giorgi o maior e mais amplo amparo.

José Giorgi nunca teve problemas com greves e outras diferenças entre
seus funcionários, pois valorizava estes homens também na questão financeira,
oferecendo salário justo aos trabalhadores verdadeiramente comprometidos com
a empresa e seus empreendimentos.

Carrinho “ambulância” da Sorocabana.
Servia para socorrer operários durante a construção da estrada de ferro.

O hospital construido por José Giorgi em Guaraucaia (Presidente Venceslau), era equipado e moderno

92

Nacionais ou estrangeiros, provenientes de diversas localidades, todos os 93
trabalhadores tiveram sua importância no desempenho de funções que fizeram
a grandeza da Empresa de José Giorgi.

Assim, homens, trilhos, locomotivas e vagões afluíam para o interior le-
vados pelas linhas concluídas.

Com eficácia no gerenciamento da empresa, José Giorgi coordenava os
trabalhos, que tinham uma rapidez e uma organização impressionantes, dado as
complexas e diversas dificuldades encontradas.

No momento em que as obras eram finalizadas, as localidades atingidas
pela ferrovia comemoravam e o telégrafo trazido por José Giorgi anunciava o
notável acontecimento histórico, tornando as mesmas pontos privilegiados na
região.

Cada estação era porta aberta para a comunicação com a capital e outros
centros, pois os trens que ali chegavam apitando, e apitando partiam, como um
espetáculo a parte, eram portadores das principais notícias relacionadas à política,
à economia, à moda etc. e traziam as malas dos correios, os jornais por assinatura,
entre outras novidades, além de transportar passageiros e mercadorias.

Enfim, o progresso havia chegado, com José Giorgi promovendo o cres-
cimento da economia e a melhoria da qualidade de vida na região.

A ferrovia trouxe também os imigrantes alemães, japoneses e italianos,
entre outros, que viriam contribuir para um desenvolvimento ainda maior, co-
laborando na povoação do interior paulista. Traços de suas culturas e tradições
estão presentes por toda a região do Vale do Paranapanema.

José Giorgi à frente da Locomotiva “Maria Fumaça”, com a composição carregando trabalhadores,
durante o prolongamento da Estrada de Ferro Sorocaba de Salto Grande ao Porto Tibiriçá.

94

95

No início do século XIX muitas famílias de Caigangs ou Coroados povoaram todo o ocidente de
São Paulo, especialmente as bacias dos rios Peixe e Feio. Estes índios eram da nação Ge, e depois
do extermínio dos redutos jesuítas de Vila Rica, Guaira e Santo Inácio, numerosas famílias
penetraram em território Paulista onde se mostraram mais cruéis. Na foto, José Giorgi com Índios
da margem direita do rio do Peixe, próximo a Quatá e Ranharia, na região da Alta Sorocabana.

O sertão bravio habitado por indígenas

Um dos engenheiros, funcionário da Sorocabana, que teve a cargo acom-
panhar grande parte do traçado da Alta Sorocabana, eng. João Batista Vasquez,
em um de seus relatórios, escreveu:

“Na nossa frente estava a floresta virgem. Era a mata densa, a terrível
jungle. E os índios agressivos, irritados por anteriores contatos com os brancos,
não constituíam mitos literários. Eram criaturas reais e perigosas. De noite,
a gente ouvia-os imitar o pio dos inhambus. Assim se comunicavam uns com
os outros. O pessoal que trabalhava na construção da linha andava armado e
prepara-se para os repelir a bala. E para evitar morticínios inúteis, usava-se um
recurso inofensivo, que consistia em soltar foguetes. Os rojões subiam, assobian-
do, na escuridão. O seu estouro punha os silvícolas em pânico e afastava-os do
acampamento. A estrada podia prosseguir sem ser assinalada por sepulturas.
Assim aconteceu, com freqüência, no trecho em que hoje se encontra Rancharia.
Era zona mal conhecida”, disse o engenheiro, finalizando: “À medida que a
estrada avançava, iam-se formando fazendas. Freqüentemente aconteceu que os
trens subiram levando material e no seu regresso já encontravam carga à beira
da estrada, aguardando transporte. As fazendas recém-formadas em menos de
um ano atulhavam os locais reservados para os pátios das estações. Surgiam
logo pedidos de transporte. Multiplicavam-se os celeiros ao longo da linha mal
acabada de assentar. Foi assim entre Assis e Salto Grande, continuou ainda até
Presidente Epitácio”.

96

Ramal de Porto Feliz

Entre os anos de 1919 a 1920, época em que ainda continuava a construção
do prolongamento de Salto Grande ao Porto Tibiriçá, José Giorgi foi chamado
pelo governo do Estado, sob a presidência do Dr. Altino Arantes, para construir
o “Ramal de Porto Feliz”. Este Ramal que destacando-se de Boituva, na Linha-
tronco da Sorocabana no Km 148,151, unia-se à cidade a histórica de Porto Feliz
sobre o Rio Tietê, possuindo um pouco mais de 24 quilômetros. No entanto, essa
construção foi muita lenta por seu percurso ter sido traçado em terreno aciden-
tado, com numerosas e extraordinárias obras de arte. Foi inaugurado em 1º de
agosto de 1920, saía de Boituva e tinha apenas uma estação, além da terminal.

Salienta-se que este trabalho foi feito sem atrapalhar em nada a construção
da linha de Salto Grande ao Porto Tibiriçá, sendo contratados outros empregados
e utilizadas outras máquinas e equipamentos.

Em Porto Feliz,
foi construída
uma das mais

belas estações
da Sorocabana,

erguida em
tempo recorde,
em pouco mais

de um ano.

Inauguração da
estação de Porto Feliz,
em 1920

97

Linha férrea de Ourinhos à Jacarezinho

Em 1922, José Giorgi, juntamente com o governo da República, construiu
também uma linha de Ourinhos no estado de São Paulo à Jacarezinho no Paraná,
onde se encontra uma ponte de cerca de 300 metros sobre o Rio Paranapanema,
que faz fronteira entre os dois estados.

A maior parte deste trabalho foi concluído em zonas desertas e selvagens,
nas quais radicavam-se todos os mais mortais tipos de germes de doenças e onde
viviam só tribos indígenas das quais pouco se conhecia.

Esta linha férrea tinha início em Ourinhos, cidade localizada no Km 400,
da E.F.S. que possuía a concessão dos Estados de São Paulo e do Paraná para
a construção de estrada de Ferro de Ourinhos a Guaíra, no Rio Paraná, onde se
encontravam as fronteiras do Brasil e do Paraguai.

No ano de 1926, a estrada de ferro chegou até Cambará, cidade esta que
juntamente com Jacarezinho foram as duas primeiras a serem fundadas na parte
norte do Paraná

Verifica-se então, a importância desse trecho construído por José Giorgi na
questão do povoamento daquela região do Paraná e formação de cidades, que
eram núcleos coloniais antes da passagem da estrada de ferro, além do surgimento
das primeiras plantações de café, iniciadas pelos capitalistas de São Paulo que
investiam em terras na região, divisa meridional de seu Estado.

A partir dessa época, o movimento colonizador passa a ter em conta não
mais apenas o centro, o Sul e os portos do Extremo-Oeste, mas se expande a
todo o estado paranaense.

Ourinhos teve um desenvolvimento propiciado pela exuberância de suas
terras e pela sua condição geográfica considerada excelente, já que era uma
localidade estratégica do ponto de vista econômico por sua ligação com o norte
do Paraná e por estar localizada entre Assis e Avaré, cidades importantes do Vale
do Paranapanema.

José Giorgi e autoridades,
durante a inauguração da ponte
sobre o Rio Paranapanema,
nos anos 20

98

Linha férrea de Mairinque a Santos

Construção de túneis e obras diversas

Em meados da década de 1920, o aumento da produção de café em São
Paulo tinha provocado a saturação da capacidade de transporte da ferrovia e gerou
protestos contra o monopólio do acesso ferroviário ao Porto de Santos pela São
Paulo Railway.

Em que pesem todos os trabalhos realizados por José Giorgi a favor da
Sorocabana, a realização mais significativa nesse período veio a ser a sua cola-
boração na construção da Linha férrea ligando Mairinque a Santos.

Visando quebrar o monopólio até então exercido pela São Paulo Railway,
o plano de construir uma linha em direção ao Porto de Santos, idealizado por
Francisco de Paula Mairinque, diretor da Sorocabana de 1882 a 1883, só come-
çou a ser concretizado em 1927, quando foi dado o início da construção da Linha
Mairinque-Santos.

A viabilização dessa segunda via de acesso para o Porto de Santos teve
participação direta de José Giorgi que ajudou no desenvolvimento da obra durante
seus primeiros anos, sendo que no total de sua realização envolveu mais de 20 mil
trabalhadores na árdua tarefa de implantar 135 quilômetros de trilhos em simples
aderência em planaltos e serras, e construir milhares de metros de pontes e túneis,
em obras que demandaram mais de uma década para serem concluídas.

Acampamento dos engenheiros e empreiteiros auxiliares de José Giorgi, 99
durante as obras da estrada de ferro Mairinque-Santos.
Da esquerda para a direita: Cesar Contrucci, Paulo Moraes Barros Filho,
Pedro Giorgi, Dr. Buscaglia, José Giorgi Júnior e Pedro Contrucci.

Essa empreitada da Sorocabana foi uma maneira de fazer frente a São
Paulo Railway, uma empresa “inglesa”, que detinha o monopólio e poder sobre
o transporte comercial, tanto no sentido São Paulo-Santos, levando o café para a
exportação como no sentido Santos-São Paulo, trazendo as mercadorias impor-
tadas.

Diante de todos os problemas enfrentados o governo paulista precisava
de uma alternativa de transporte. Assim que aprovada a obra, a Empresa José
Giorgi foi contratada para ajudar em sua realização. Esse contrato foi feito entre
a empresa e a Estrada de Ferro Sorocabana, por seu então diretor Gaspar Ricardo
Júnior juntamente com a Secretaria da Viação e Obras Públicas do Estado de São
Paulo, assinando o Secretário José Oliveira de Barros.

No dia 10 de outubro de 1927, Júlio Prestes de Albuquerque, governador
de São Paulo, cravou no quilômetro 19 da linha Santos-Juquiá, a Estaca 0 (zero),
dando início assim à nova linha de Mairinque.

Essa obra de formidável empreendimento e construção, arrojo da engenharia
brasileira, foi executada em duas frentes, uma ascendente e outra descendente
da serra. Logo, em 1928 foi atacado o serviço de confecção de cortes, aterros,
túneis, viadutos e caminhos tanto na serra como no planalto, em todas as direções
desse extenso ramal.

100 Obras da estrada de ferro de Mairinque a Santos, no final dos anos 20