ร่างแนวทางควบคุมและบริหารโครงการก่อสร้างทางรถไฟ

ฝา ยโครงการพเิ ศษและกอ สรา ง รา ง แนวทางการควบคุมและบรหิ ารโครงการกอ สรา งทางรถไฟ หนา | 166

นอย 1:100 (1 เมตร/1 ซม.) จากหองนา้ํ ไปยงั บอบําบัดน้ําเสีย จากบอ บําบัดน้ําเสียไปบอพัก บทท่ี 2 การจดั จางบทท่ีปทร่ี กึ3บษFทาSท. ่ี 4 EบIทAท, ่ีE5NDYesign
นํ้าทใ่ี กลที่สดุ
ทอนาํ้ โสโครก (Soil Water) คอื นา้ํ เสียจากสุขภัณฑตางๆ เชน โถปส สาวะ สวม สว นมากทอ
จะแยกออกจากน้าํ ท้งิ เพอ่ื ลดปญหาเรอื่ งกลิน่
มีทออากาศสําหรับทอน้ําทิ้ง เพื่อใหอากาศในทอมีทางระบาย เพื่อการไหลท่ีดี และมีจุดเปด
(Clean Out) เพ่ือทําความสะอาดในกรณีเกิดการอุดตันบริเวณจุดหักจดุ เล้ยี วของทอสวนน้ํา
ทิ้ง
สําหรับเรือ่ งกล่ินน้ัน อุปกรณทุกชนิดท่ีตอกับทอระบายนํ้าทิ้งจะตองมีที่ดักกล่ิน (คอหาน) ที่
ไดมาตรฐานทุกตัว ตัวไหนไมมีหรือท่ีดักกล่ินไมดี กล่ินที่ไมปรารถนาก็จะมาเยือนไดเสมอ ที่
ดักกล่ินหรือ P-Trap ออกแบบใหมีน้ําขังกันอยูระหวางทอกับตัวสุขภัณฑ กันไมไหกลิ่นผาน
น้ํามาได ที่ดักกลิ่นท่ีดีตองมีคุณสมบัติหลักคือ สามารถขังน้ําไดสูงพอประมาณและสามารถ
ถอดลางเอาขยะออกไดสะดวก สําหรับชองระบายนํ้าที่พื้น (Floor Drain) นั้น เปนปญหา
หลักทท่ี าํ ใหเ กดิ กล่ิน จงึ ตดิ ตัง้ P-Trap ใตชอ งระบายนา้ํ
ระบบระบายนํ้าท่ีออกแบบใหสามารถระบายนํ้าฝนจากหลังคาอาคาร โดยออกแบบการ
รวบรวมน้ําฝนจากหลังคาอาคาร แยกอิสระจากระบบทอรวบรวมนํ้าเสีย มาลงบอพักใน
ระดบั พืน้ ดนิ ตามทางเดินใตส ถานีทใี่ กลที่สดุ
ถังบําบัดนํ้าเสียสําเร็จรูป ในปจจุบันมีความนิยมใชถังบําบัดน้ําเสียสําเร็จรูป ในการใช
บาํ บัดนา้ํ เสียท่ัวไป เพราะติดตั้งสะดวกสามารถแกปญหาเรอื่ งนํ้าใตดิน เรื่องส่ิงปฏิกลู เต็มบอ
ออกไปได ถังบาํ บดั นํ้าเสียสําเร็จรปู มีสวนประกอบ คือ มีตวั ถงั ทําจากไฟเบอรกลาส หรือวัสดุ
อื่นที่คงทน ภายในจะเปนระบบแบบเติมอากาศ Activated Sludge System การยอย
สลายสิ่งปฏิกูล และระบบระบายน้ําทิ้งอยูในถังเดียวกัน โดยเลือกขนาดใหเหมาะกับ
จาํ นวนคนท่ีจะใชงาน น้ําท้ิงที่ผานการบําบัดแลวจะมีคา BOD5 ไมเกินมาตรฐานที่กําหนดไว
ใน พรบ. ควบคมุ อาคารและ พรบ.สงเสริมคณุ ภาพส่ิงแวดลอม

ระบบดับเพลิงและแจงเหตุเพลิงไหม
ออกแบบใหเปนระบบดับเพลิงรวม โดยมีเครื่องสูบนํ้าดับเพลิง ระบบทอนํ้าดับเพลิงท่ีเปนเครือขาย
เพื่อใหสามารถตอทอเขาระบบดับเพลิงของชั้นตางๆ ภายในสถานี ตามมาตรฐาน พรบ. ควบคุมอาคารฉบับ
ลาสุด และมาตรฐานวศิ วกรรมสถานแหง ประเทศไทย ระบบเพลงิ ในสถานี มแี นวคิดดงั น้ี

ทําการออกแบบโดยเนนไปที่การปกปองความปลอดภัยกับบุคคลเปนสําคัญ เน่ืองจากเปน
โครงการที่มีการสัญจรของประชาชนเปนจํานวนมาก ผูออกแบบใชมาตรฐานสากล NFPA
12, 14 และ วสท. ในการออกแบบระบบรวมชนิดทอ เปย ก โดยจัดใหม สี ายฉีดนํ้าแบบ Class
III ภายในรัศมีท่ีเขาถึงไดงาย ประมาณ 30 เมตร และออกแบบหัวกระจายนํ้าอัตโนมัติชนิด
อัตโนมัติชนิด Light Hazard หรือ Ordinary Hazard ตามลักษณะของพ้ืนท่ี โดยกําหนด
ตามขนาดพื้นที่ควบคุม มีการติดตั้งเครื่องสูบน้ําดับเพลิงท่ีทํางานดวยมอเตอรไฟฟา และ

เรียบเรียงรา งโดย
นายธวัช จ้ิวบญุ ชู วิศวกร6 การรถไฟแหง ประเทศไทย

ฝา ยโครงการพิเศษและกอสราง รา ง แนวทางการควบคมุ และบริหารโครงการกอ สรา งทางรถไฟ หนา | 167

เครื่องยนตดีเซล ที่พรอมทํางานไดทันทีเมื่อมีเหตุเพลิงไหมขึ้น และมีถังเก็บน้ําสํารองสําหรับ บทท่ี 2 การจดั จางบทท่ีปทร่ี กึ3บษFทาSท. ่ี 4 EบIทAท, ่ีE5NDYesign
การใชงานไมต ่ํากวา 30 นาที
กาํ หนดหลกั เกณฑการออกแบบใหสอดคลองกับประเภทการใชส อยของอาคาร
กาํ หนดตาํ แหนงหองเคร่ืองสูบนาํ้ และปรมิ าณนํ้าเพื่อการดับเพลงิ
จดั เตรยี มรายงานดา นความปลอดภัยตอชีวติ ขณะเกดิ อคั คีภยั
กาํ หนดตาํ แหนง ตูดบั เพลงิ และตดู ับเพลิงระบบพเิ ศษตามมาตรฐาน
กําหนดตําแหนงหัวรับน้ําดับเพลิงสําหรับรถนํ้าดับเพลิง รวมทั้งตําแหนงทอสงน้ํา และ
ตําแหนงอุปกรณดับเพลิงหูห้ิวชนิดสารดับเพลิงท่ีเหมาะสมพอเพียงตอประเภทการใชงาน
ของแตล ะพนื้ ที่
ระบบดับเพลิงดวยสารพิเศษท่ีปลอดภัยตอส่ิงแวดลอมสําหรับใชกับหองไฟฟา และ
หอ งควบคุมตางๆ ท่ีตองมีการปกปองทรัพยสินและอปุ กรณน้ัน จะตองเชอ่ื มตอกับระบบแจง
เหตุเพลิงไหมหลัก เพื่อแจงเหตุและแจงเตือนในกรณีเกิดไฟไหมและกรณีแจงเตือนการ
ทาํ งานผิดพลาดใหกบั พนกั งานควบคมุ ทราบ
ระบบดับเพลิงดวยสารพิเศษน้ันจะทํางานดวยวิธีการ Cross Zone Smoke Detection,
Total Flooding System พรอมกับตัวหนวงเวลาฉีดสาร 10 วินาที โดยจะมีอุปกรณสั่งงาน
ดว ยมอื และปุมกดยบั ยั้งการทํางานตดิ ตัง้ อยทู ี่หนา หอ งนั้นๆ

5.8.7 ระบบสาธารณูปโภค

1. ระบบประปา
การออกแบบระบบประปาและทอจายน้ําประปาในสถานีโดยสาร จะตองสามารถจายน้ําท่ีมีท้ังปริมาณ
แรงดันอยางเพียงพอ มีบอเก็บนํ้าสํารองเพ่ือจายนํ้าประปาภายในสถานี หลักการออกแบบระบบทอจาย
นา้ํ ประปา ประกอบดวย

ระบบทอสงน้ําประปาจะถูกวางใหมีลักษณะตอกันเปนวงรอบ (Loop) เพื่อลดการสูญเสีย
แรงดัน และสามารถควบคมุ การจายน้ําประปาเปนพนื้ ที่ได
ระบบทอสงน้ําประปาจะตองสามารถจายนํ้าไดอยางพอเพียง ดวยแรงดันที่เหมาะสม
การออกแบบระบบทอจะดําเนินการวิเคราะหทางดานชลศาสตร (โปรแกรม
EPANET)
ระบบทอจายนํ้าประปาจะตองสามารถจายน้ําใหกับจุดใชน้ําตางๆ ในอาคารสถานี
โดยสารไดอยา งพอเพยี ง ดว ยแรงดันท่ีเหมาะสมในชวั่ โมงที่มกี ารใชนํา้ สงู สุด

2. ระบบระบายนา้ํ ภายในพนื้ ท่สี ถานี/บอ หนว งนา้ํ
ระบบระบายนํ้าฝนภายในพื้นท่ีสถานีจะรวบรวมน้ําฝนจากหลังคาอาคาร พื้นที่โลง ลานจอดรถ และ
ถนนในบริเวณสถานี เปนตน แลวระบายออกภายนอกพน้ื ที่สถานีในจุดท่เี หมาะสม เชน บรเิ วณลําน้ําธรรมชาติ
ทอ่ี ยูใกลเคียง หากเปนสถานีท่ีอยูในเขตชุมชนจะระบายน้าํ ฝนลงสูทอระบายนํ้าสาธารณะของเทศบาลหรือ

เรยี บเรยี งรางโดย
นายธวชั จว้ิ บญุ ชู วิศวกร6 การรถไฟแหง ประเทศไทย

ฝายโครงการพเิ ศษและกอ สรา ง รา ง แนวทางการควบคมุ และบริหารโครงการกอ สรา งทางรถไฟ หนา | 168

หนวยงานที่ปกครองทองท่ีนั้นๆ ซึ่งจะตองมีบอหนวงน้ําเพื่อควบคุมปริมาณนํ้าท่ีระบายลงทอระบายน้ํา บทท่ี 2 การจดั จางบทท่ีปทร่ี กึ3บษFทาSท. ่ี 4 EบIทAท, ่ีE5NDYesign
สาธารณะไมใหเกินกวาปริมาณนํ้าฝนที่เคยระบายกอนมีการพัฒนาโครงการ ซ่ึงจะไมเปนการเพ่ิมภาระใหกับ
ระบบระบายน้ําสาธารณะของชมุ ชนน้นั ๆ

ระบบระบายน้ําอาจจะเปนรางคอนกรีตเสริมเหล็ก หรือทอระบายนํ้าคอนกรีตเสริมเหล็กพรอมบอตรวจ
หรือบอพักเพื่อการบํารุงรักษา (Manhole) เปนระยะตามความเหมาะสม ตามเกณฑของกรมโยธาธิการและผัง
เมือง

5.8.8 โครงขา ยถนนเพื่อเชือ่ มโยงบรเิ วณทางเขาออกสถานี

การศึกษาโครงขายถนนโดยรอบสถานีของเสนทางรถไฟ สํารวจสภาพพื้นที่และปริมาณจราจรโดยรอบ
สถานี แนวทางปรับปรงุ การเขา ถงึ สถานี

ขยายและปรับปรงุ ผิวจราจรบริเวณทางเขาหลกั ของสถานีใหเปนถนน 2 ชอ งจราจร
ปรับปรุงจุดตดั ทางรถไฟ
สําหรับสถานีหลัก จําเปนจะตองมีการพิจารณาออกแบบยานสถานีใหมีความเหมาะสมกับ
การใชง านของผูโดยสารมากยง่ิ ขึน้
ใชต ําแหนงสถานเี ดิมเปนหลัก ยกเวนในบางสถานีที่มีการยา ยฝงสถานเี พือ่ ความเหมาะสมตอ
การเขาถึงของผูโดยสาร และคงสถานีเดิมไวใหมากทีส่ ุด โดยการปรับเปล่ียนแนวเสนทางใหม
ในเฉพาะชวงสถานีขนาดเล็กที่การกอสรางใหมไมมีทางหลีก ในสวนของสถานีขนาดกลาง
และขนาดใหญจ ะพิจารณาตามความเหมาะสม
การจดั การจราจรโดยรอบสถานใี หยานพาหนะตางๆ สามารถสญั จรไดอยา งสะดวก

5.9 อโุ มงคร ถไฟ

งานออกแบบอยูบนพ้ืนฐานของมาตรฐาน หลักเกณฑและขอแนะนําการออกแบบระบบรางท่ีเก่ียวของ
ในระดับนานาชาติ และประสบการณจากโครงการที่คลายคลึงกันที่ผานมา โดยเนนท่ีประเด็นความปลอดภัย
เปนหลัก ทําใหเลือกระบบอุโมงคคู และมีทางเช่ือม (Cross Passage) พรอมท้ังอุปกรณและระบบตางๆท่ี
จาํ เปน นอกจากนีย้ ังไดออกแบบหนา ตัดใหมีขนาดรองรบั การเปลีย่ นแปลงขบวนรถไปสรู ะบบรถไฟฟาดวย

ลักษณะธรณีวิทยาบริเวณกวางของพ้ืนท่ีศึกษาบงบอกถึงการวิวัฒนาการทางธรณีวิทยาที่ยาวนาน และ
ซับซอน ในพื้นท่ีน้ีไดผานเหตุการณทางธรณีวิทยาหลายครั้งทําใหเกิดโครงสรางธรณีวิทยาท่ีหลากหลาย
โดยเฉพาะพบรอยเลือ่ นขนาดเลก็ จํานวนมากและการโกง ตวั ของชั้นหิน

ตัวอยางอุโมงคจะเจาะผานหินตะกอนหลายชนิด สวนใหญจะเปนหินทรายและหินดินดาน ท่ีมีเลนส
หินปูนแทรกอยูบาง ดังแสดงในรูปที่ 16 หินตะกอนเหลานี้มีลักษณะวางตัวเปนช้ันๆ สลับกันไป โดยท่ีพ้ืนท่ี
โครงการพาดผานในพ้ืนที่ที่ลักษณะธรณีวิทยาผานกระบวนการตางๆ อยางยาวนาน ชั้นหินไดโ กงตัวจนแทบจะ
อยูในแนวดิ่งแลว คาดวามวลหินเหลาน้ีมีคุณภาพแยจนถึงปานกลาง แตอาจจะมีหินดินดานบางบริเวณที่

เรียบเรียงรา งโดย
นายธวชั จิ้วบญุ ชู วิศวกร6 การรถไฟแหง ประเทศไทย

ฝายโครงการพเิ ศษและกอสราง ราง แนวทางการควบคุมและบรหิ ารโครงการกอ สรา งทางรถไฟ หนา | 169

คณุ ภาพแยมาก นอกจากน้ีมวลหนิ ตลอดแนวการเจาะอุโมงคมรี อยแตกถีๆ่ จํานวนมาก ซง่ึ จะสงผลตอการเจาะ บทท่ี 2 การจดั จางบทท่ีปทร่ี กึ3บษFทาSท. ่ี 4 EบIทAท, ่ีE5NDYesign
อุโมงคได

5.9.1 รปู แบบอุโมงค

1) ระบบอุโมงคเ ดี่ยวทางคซู ่ึงเปนระบบทร่ี าคาถกู ท่ีสดุ
2) ระบบอโุ มงคเดี่ยวทางคูทีม่ ีผนังคอนกรีตเสริมเหล็กคน่ั กลางระหวาง 2 ทางเพือ่ เพิม่ ความปลอดภยั
3) ระบบอุโมงคคูทางเด่ียวที่มีทางเช่ือมทุกๆ ประมาณ 500 เมตร ท่ีเปนระบบอุโมงคสมัยใหมในยุโรป
ดังแสดงในรปู ท่ี

รูปที่ 16 ลกั ษณะธรณีวทิ ยาในพ้นื ท่โี ครงการ

เรียบเรยี งรา งโดย
นายธวัช จิ้วบุญชู วศิ วกร6 การรถไฟแหงประเทศไทย

ฝา ยโครงการพิเศษและกอ สรา ง ราง แนวทางการควบคุมและบริหารโครงการกอสรา งทางรถไฟ หนา | 170

ก) อโุ มงคเดีย่ ว-ทางคู ข) อุโมงคเ ด่ยี ว-ทางค-ู ผนงั ก้นั ค) อโุ มงคคู-ทางเดย่ี ว

รปู ท่ี หนาตัดเบือ้ งตน ของอุโมงครถไฟทางเลือกตางๆ บทท่ี 2 การจดั จางบทท่ีปทร่ี กึ3บษFทาSท. ่ี 4 EบIทAท, ่ีE5NDYesign

เพื่อใหเกิดความมั่นใจตอการเปลี่ยนระบบขนสงหลักมาเปนระบบราง ประเด็นดานความปลอดภัยควร
จะไดรับการพิจารณาเปนหลัก ทางเลือกท่ี 3 เปนรูปแบบท่ีเหมาะสมที่สุด ถึงแมจะมีราคาคากอสรางสูงกวา
ทางเลือกท่ี 1 แตเ พอ่ื ความเชอ่ื ม่ัน ในระยะยาวจะมคี วามคมุ คา ทีส่ ุด

ดวยระบบนี้จากรูปที่ จะเห็นไดวาในกรณีของการอพยพหนีภัยเม่ือเกิดอุบัติเหตุในอุโมงค เชน เพลิง
ไหม หรือ ขบวนรถเกิดขัดของ ผูอพยพสามารถเปดเขาสูอุโมงคอกี ดานหนึง่ ที่ปลอดภัยกวาไดโดยผานประตูหนี
ภัยในอุโมงคทางเชื่อม (Cross Passage) ท่ีติดตั้งอยูเปนระยะตลอดความยาวอุโมงค (ในท่ีนี้ทุกๆ 480 เมตร)
การมีอุโมงคเดี่ยว 2 อุโมงคที่แยกระบบการเดินรถออกจากกันสงผลใหการจัดการระบบระบายอากาศในภาวะ
ดังกลาวมีประสิทธิภาพ คือ ระบบระบายอากาศในอุโมงคที่เกิดอุบัติเหตุ เชนเพลิงไหมจะทําหนาท่ีระบายและ
ควบคุมทิศทางของควันหรือกาซไมพึงประสงค เพื่อใหผูอพยพมีเวลาและพื้นที่ปลอดภัยในการหนีภัยเพิ่มมาก
ขึ้น ในขณะทรี่ ะบบระบายอากาศของอโุ มงคอกี ดานหน่ึงจะถกู ใชในการลาํ เลียงอากาศดจี ากภายนอกอุโมงคเขา
มาใหกบั ผูอพยพทหี่ นอี อกมาอีกดานหนึ่งแลว

ประเด็นสําคัญเรื่องความปลอดภัยอีกประการหนึ่งคือ การจัดการควันไฟกรณีเกิดเพลิงไหมในอุโมงค
ขอดีของอุโมงคทางเช่ือมท่ีใชในอุโมงคคูทางเดี่ยวน้ัน สามารถจัดการใหเปนพ้ืนที่ปดก้ันควัน (Air-Locked
Zone) ไดโดยการติดต้ังพัดลมอัดอากาศ (Pressurized) เพ่ือผลักควันไฟไมใหไหลเขามาในเวลาท่ีเปดประตู
เพ่ืออพยพ

5.9.2 การออกแบบหนาตัดอุโมงค

ในการออกแบบหนาตัดท่ัวไป (Typical Cross Section) พิจารณาใหมีระยะทางพลศาสตร (Dynamic
Clearance) ท่ีเพียงพอสําหรับขบวนรถไฟท่ีจะใชเสนทางรถไฟสายเหนือ ท้ังน้ี ขนาดความกวางของทางเดิน
ฉุกเฉิน และขนาดพ้ืนที่วาง (Headroom) ดานบน ออกแบบใหมีขนาดใหญกวา ขนาดตามขอกําหนดใน NFPA
130 เล็กนอย รองรับสิ่งอํานวยความสะดวก (Tunnel Facilities) เชน ปาย ระบบสายไฟสําหรับการเปล่ียน
รูปแบบไปเปน Electrified Train ในอนาคต ระบบอาณัติสัญญาณ ระบบโทรคมนาคม และสายไฟฟาสําหรับ
ระบบควบคุมตางๆ พัดลมระบายอากาศ (Ventilation Fan) และอุปกรณที่ตองติดต้ังเพ่ือการนี้ หนาตัดของ
อโุ มงคสดุ ทายทจ่ี ะออกแบบจะตองมีพน้ื ท่วี างเหนือกรอบพื้นท่ีขนาดรถไฟ (Train Envelope) เผอื่ ไว

เรียบเรยี งรางโดย
นายธวัช จ้วิ บุญชู วศิ วกร6 การรถไฟแหง ประเทศไทย

ฝายโครงการพเิ ศษและกอ สรา ง รา ง แนวทางการควบคุมและบรหิ ารโครงการกอสรางทางรถไฟ หนา | 171

รูปท่ี 18 หนา ตัดเบ้ืองตนของอุโมงครถไฟทางคแู บบอุโมงคคู บทท่ี 2 การจดั จางบทท่ีปทร่ี กึ3บษFทาSท. ่ี 4 EบIทAท, ่ีE5NDYesign

ดวยการออกแบบเบ้ืองตนหนาตัดอุโมงคที่แสดงในรูปที่ 18 สามารถใชกับสภาพชั้นหินดีปานกลาง ใน
พื้นที่ท่ีมีชั้นดินสภาพไมดี อยางเชนมีหินท่ีมีสภาพผุพัง หรือมีลักษณะใกลเคียงกับดิน จะตองใชอุโมงคท่ีมีฐาน
สว นโคงอุโมงค (Invert) เพอื่ ใหโครงสรา งมีความแขง็ แรงม่ันคงในระยะยาว ปกตคิ วามหนาของผนังอุโมงคถ าวร
จะประมาณ 300 มม. เพือ่ รองรับ Load ของช้ันดินในระยะยาว รองรับกรณีเกิดเพลิงไหมแ ละกรณีขบวนรถตก
ราง ผนงั ถาวรยงั ชว ยปองกันระบบกนั น้าํ รัว่ ซมึ จากผลกระทบทางกายภาพและจากความรอน

รปู ที่ 19 หนาตัดเบื้องตน สาํ หรบั ทางวงิ่ รถไฟหนึง่ ทางว่งิ ในสภาพหนิ ดีปานกลาง
ระบ บ ป อ งกั น น้ํ าร่ัว ซึ ม แ บ บ เป ด (Open Waterproofing System) ซึ่ งถ าย เท น้ํ าใน ช้ั น ดิ น
(Groundwater) ไปยังผนังดานขางของอุโมงคในลักษณะเดียวกับรม รวบรวมจากผนังดานขางจะไหลไปรวมท่ี

เรียบเรยี งรางโดย
นายธวัช จ้วิ บญุ ชู วศิ วกร6 การรถไฟแหงประเทศไทย

ฝายโครงการพิเศษและกอสราง รา ง แนวทางการควบคมุ และบริหารโครงการกอสรา งทางรถไฟ หนา | 172

ทอระบายนํ้าหลกั ซ่ึงจะสง น้ําไปยงั ปากอุโมงค ออกแบบผนงั อโุ มงคถาวรใหสามารถรองรับนํ้าหนักเฉล่ียของน้ํา บทท่ี 2 การจดั จางบทท่ีปทร่ี กึ3บษFทาSท. ่ี 4 EบIทAท, ่ีE5NDYesign
ในช้ันดนิ แยกระบบรวบรวมน้ําในชั้นดินกับระบบรวมนาํ้ ท่ีเกิดภายในแนวรางรถไฟเพอื่ หลีกเล่ียงสภาวะท่ีมสี าร
อนั ตรายรว่ั ไหลบนผิวทางรถไฟ

5.9.3 การเลือกวธิ ีการกอ สรางอุโมงค

ในการท่ีจะเลือกวิธีการกอสรางอุโมงคน้ัน พิจารณาหลายปจจัยทเี่ กย่ี วของ หนาตดั ขวางของอโุ มงคที่จะ
กอสรางเปนรูปเกือกมา (หนาตัดเบื้องตน) เพื่อใหมีปริมาณการขุดที่นอยที่สุด ประเมินเบ้ืองตนวิธีกอสราง
อุโมงครถไฟโดยใชหัวเจาะ เชน Tunnel Boring Machine (TBM) ราคากอสรางสูงกวามาก โดยการกอสราง
อุโมงครถไฟสามารถทําได 2 วิธีท่ี โดยพิจารณาขอดี-ขอเสียของท้ัง 2 วิธี ไดแก วิธีกอสรางอุโมงคภูเขา (หรือ
New Austrian Tunneling Method-NATM) และ วธิ ีขุดเปด และฝงกลบ

กรณีอโุ มงครถไฟวธิ ีขุดเปดและฝงกลบ และวิธกี อสรางอโุ มงคภ ูเขา ควบคกู ันไปเหมาะสมที่สุด ขึ้นอยูกับ
ระดับความลึกของอุโมงคจากผิวดานบนของพื้นดิน ในการกอสรางจะเริ่มตนดวยวิธีการขุดเปดและฝงกลบเมื่อ
ความลึกของชนั้ ดินเหนืออุโมงคมีคานอ ยกวา 10-15 เมตร และสวนทางเขา เพื่อดําเนินการเจาะอโุ มงค (Portal)
อยางไรก็ตามวิธีอื่นๆ เชนการใชเทคนิค TBM (Tunnel Boring Machine) สามารถยอมรับไดสําหรับ
โครงสรางอุโมงค ท้ังน้ีการใชเ ทคนิค TBM จะตองมีการสํารวจชั้นดินอยางละเอียดและรอบคอบมากกวาการใช
วิธี NATM ซ่ึงจะตองประเมินความเส่ียงจากสภาพชั้นดินที่ขุดเจาะอยางเชน ลักษณะเนื้อดินท่ีแตกตางกัน
สภาพแรงดันน้ําใตดินท่ีสูง และสภาพแรงกดดันของดิน เปนตน ท้ังนี้การทํา pilot drift ที่ปากอุโมงคท้ังสอง
กอนทาํ การขุดจรงิ กเ็ ปนส่ิงทแี่ นะนาํ ดว ย

สําหรับเทคนิค NATM จะใชวิธีเจาะและระเบิด (Drill and Blast) สําหรับหินแข็ง และเจาะโดยใช
เคร่ืองจักร (Mechanical Drilling) สําหรับหินท่ีสภาพท่ีไมแข็งนัก เปนชวงความยาวพรอมกับติดตั้งคํ้ายัน
อุโมงค (Tunnel Supports) ทีละชวง การขุดเจาะเปนหนาตัดทีละชวงจะถูกแบงเปนสวนๆ สามารถ
ปรับเปลีย่ นไดท งั้ ขนาดและข้ันตอนตามความเหมาะสมขนึ้ อยูกบั สภาพของชั้นดินและขนาดของอุโมงคประกอบ
กับผลตรวจวัด สําหรับโครงการนี้จะแบงเปนสวนบน (Top Heading) และ สวนกลาง+พ้ืนโคง (ถามี) (Bench
and Invert) ระยะทางของการขุดเจาะในแตละชวงการขุดจะยาวข้ึนเมื่อสภาพชั้นดินดีและจะนอยเม่ือสภาพ
ช้ันดินไมเหมาะสม และเชนเดียวกัน การค้ํายันก็ข้ึนกับสภาพชั้นดินเชนกัน โดยการขุดเจาะสวนบนจะนําหนา
สวนกลาง+พื้นโคง ดว ยระยะท่ไี มเ กินกวา คาหน่งึ ซ่งึ ขน้ึ อยูกับสภาพชน้ั ดนิ เชน เดียวกนั

ค้ํายันอุโมงคเบื้องตนจะประกอบไปดวย ผนังคอนกรีตพน (Shotcrete Lining) เปนหลักที่มีความหนา
ข้ึนอยูกับสภาพของชั้นดิน ปกติจะมีการเสริมความแข็งแรงดวย Rock Bolt ดวยโดยมีระยะหาง-จํานวนตาม
สภาพของชั้นดินและขนาดของอุโมงคเชนกัน ในสภาพชั้นดินที่แยอาจตองมี Ring Closure ชวยเสริมดวย
เพ่ือใหสามารถสรา งอุโมงคไ ดอยางปลอดภยั

ในการกอสรางสามารถขุดเจาะไดหลายทีมในเวลาเดียวกัน หากตองการเรงการกอสราง โดยขุดเจาะ
ทางเขา ระหวางกลางของปากทางเขา-ออก

เรยี บเรยี งรางโดย
นายธวัช จิว้ บญุ ชู วิศวกร6 การรถไฟแหง ประเทศไทย

ฝายโครงการพิเศษและกอ สรา ง รา ง แนวทางการควบคมุ และบริหารโครงการกอสรา งทางรถไฟ หนา | 173

5.9.4 ระบบคํา้ ยนั และการขุดอุโมงค บทท่ี 2 การจดั จางบทท่ีปทร่ี กึ3บษFทาSท. ่ี 4 EบIทAท, ่ีE5NDYesign

ตัวอยางผลธรณีวิทยาท่ีสํารวจ พบเจอมวลหินท่ีจําแนกอยูใน Rock class 4 และ 5 ออกแบบเผ่ือให
ครอบคลุมไปถึง Rock class 2 และ 3 และออกแบบระบบคํ้ายันเบ้ืองตน (Primary supports) ประกอบดวย
คอนกรตี พน (Shotcrete Lining) และ Rock Bolt เปนหลัก ท้ังน้ีในกรณีอุโมงคขดุ ใน Rock class 5 และปาก
อุโมงค (Portal) จะมี Steel Rib หรือ Lattice Girder รวมกับ Fore Poling เพื่อเพ่ิมเสถียรภาพของอุโมงคท่ี
ขดุ ดว ย

ในแบบรายละเอียดจะประกอบไปดวยจํานวนและความยาว รวมถงึ Pattern การติดตัง้ ของ Rock Bolt
ความหนาของคอนกรีตพน (และสวนฐาน-invert หากจําเปน) ระยะหางของ Steel Rib หรือ Lattice Girder
และจํานวนและความยาว รวมถึง pattern การตดิ ต้งั ของ Fore Poling พรอ มกบั ลําดับข้ันตอนการขุดรูปท่ี 20
แสดงตวั อยา งระบบคํ้ายนั ภาพตัดขวาง ของอโุ มงครถไฟในมวลหนิ Rock class 3B และ 4

รปู ท่ี 20 ตวั อยางรูปตัดของระบบคํ้ายนั ของอุโมงครถไฟในมวลหิน Rock class 3 และ 4

5.9.5 ขอเสนอแนะในการขดุ เจาะอุโมงค
ตวั อยา งอุโมงคแนวเสนทางเอียงข้ึน 0.5% จากใต (ปางตูบขอบ) ไปเหนือ (บา นหวยไร) แนะนําใหขดุ ใน

ทศิ ทางจากใต ไปเหนอื เทานัน้ เพือ่ รกั ษาสภาพหนา ตัดการขุดใหแหงตลอดเวลา
ที่ปากอุโมงคคาดวาจะพบชั้นดินหนาของวัสดุพวกดินและคลายดิน (Soil-like) ซ่ึงวัสดุดังกลาวสามารถ

กําจัดออกเพ่ือเร่ิมกับช้ันดินที่จับตัวกับหินหรือหินผุซึ่งคุณภาพดีกวาสําหรับการเร่ิมเจาะ การเริ่มงานท่ีปาก
อุโมงคสามารถเริ่มดวยการวาง Shotcrete Canopy หรือ ขุดเปดกอน (Cut-and-Cover) แลวกอสราง
โครงสรางกอนจะถมกลับ สภาพช้ันดินท่ีเปนหินท่ีเสียกําลังใกลกับบริเวณปากอุโมงคจะตองมีการติดตั้งคํ้ายัน

เรยี บเรียงรางโดย
นายธวัช จ้ิวบุญชู วิศวกร6 การรถไฟแหงประเทศไทย

ฝา ยโครงการพิเศษและกอ สราง ราง แนวทางการควบคุมและบรหิ ารโครงการกอ สรา งทางรถไฟ หนา | 174

เบื้องตนเหนือหลังคาอุโมงคและไหลอุโมงคโดยใช Grouted Steel Pipe ดวยวิธีน้ีจะสามารถลดผลกระทบตอ บทท่ี 2 การจดั จางบทท่ีปทร่ี กึ3บษFทาSท. ่ี 4 EบIทAท, ่ีE5NDYesign
สภาพแวดลอ มและทศั นยี ภาพบรเิ วณปากอโุ มงค รวมทง้ั ลดหรอื ขจัดการดแู ลรักษาระบบคํา้ ยันลาดได

ในพ้ืนท่ีปากอุโมงคท ี่มคี วามหนาของช้ันหนิ และดนิ ท่ีไมด ีมากเกินไป จะมีผลใหก ารเตรียมงานปากอุโมงค
ตองมีการเพ่ิมงานขุดเจาะ และงาน Slope Stabilization อยางมาก เปนการเพ่ิมตนทุนโครงการอยางสูง ใน
กรณีเชนนีส้ ามารถใชเ ทคนิค NATM สาํ หรับดนิ ออ นในการเจาะบรเิ วณใกลเคียงกับปากอุโมงคโดยได เพอ่ื ชวย
การกอสรางบริเวณปากอุโมงคใหง ายข้ึน เทคนิคการกอสรางดังกลาว เกี่ยวขอ งกับการค้ํายันเบ้ืองตน อยางเปน
ระบบ การรีบสรางฐานอุโมงคเพื่อใหเกิดวงรอบปด (Ring Closure) การลดระยะการขุดเจาะ และการเพ่ิม
ความหนาของ Shotcrete เพือ่ เปน การคํ้ายนั เบอื้ งตน ซ่งึ โดยปกติในการขุดเจาะดนิ ออนจะไมใช Rock bolt

5.10 โครงสรา งสะพานรถไฟและทางรถไฟยกระดบั

เนอื่ งจากปจ จุบนั การรถไฟแหง ประเทศไทย ยังไมม ีหลกั เกณฑและมาตรฐานการออกแบบเฉพาะสําหรับ
โครงสรางสะพานและทางรถไฟยกระดับ ยึดหลักเกณฑและมาตรฐานการออกแบบตามมาตรฐาน European
Standard เปนหลัก เน่ืองจากรูปแบบน้ําหนักรถไฟท่ีใชในประเทศไทยสอดคลองกับน้ําหนักรถไฟ Load
Model 71 ตามมาตรฐาน EN 1991-2:2003 ท้ังนี้ หากมาตรฐาน European Standard ไมครอบคลุมถึง
รายละเอียดในการออกแบบบางประการ ใหประยุกตรวมกับมาตรฐานสากลอื่นๆ เพื่อใหมีความเหมาะสมกับ
สภาพการใชง านในประเทศไทย

5.10.1 โครงสรา งสะพานรถไฟ

รูปแบบโครงสรางสะพานโดยทั่วไป ออกแบบใหมีความเหมาะสมกับชวงความยาวตางๆ ระหวาง 5 ถึง
90 เมตร โดยมปี ระเภทของโครงสรางสะพาน ดังนี้

- โครงสรางแบบพื้นคอนกรีตเสรมิ เหลก็ หลอ ในที่ (Reinforced Concrete Slab, RCS)
- โครงสรางแบบคานคอนกรีตอัดแรงชนิดดึงเหล็กกอนรูปตัวยู (Pretension Concrete

U-Girder Bridge, PCG)
- โครงสรางแบบคานคอนกรีตอัดแรงชนิดดึงเหล็กทีหลังรูปตัวยู (Posttension Concrete

U-Girder Bridge, PCG)
- สะพานโครงถกั เหลก็ (Steel Truss Bridge)
- สะพานคอนกรตี อัดแรงชนดิ ดงึ เหลก็ ทหี ลัง กอสรางแบบ Balance Cantilever
- โครงสรางประกอบอ่ืนๆ ท่ีจะนํามาพิจารณา จะคํานึงถึงความจําเปนในดานตางๆ เชน

โครงสรางปองกันการทรุดตัวที่ตางกัน (Approach Slab) ร้ัวกั้น (Fence) เพ่ือความ
ปลอดภยั เปนตน

1. สําหรบั สะพานรถไฟความยาว 5 เมตร

เรียบเรยี งรา งโดย
นายธวัช จวิ้ บุญชู วศิ วกร6 การรถไฟแหงประเทศไทย

ฝา ยโครงการพิเศษและกอ สราง ราง แนวทางการควบคมุ และบริหารโครงการกอสรา งทางรถไฟ หนา | 175

เปนสะพานคอนกรีตเสริมเหล็ก ท่ีมีการเสริมเหล็กธรรมดาทั้งตามแนวยาวและแนวขวาง เพ่ือใหพ้ืน บทท่ี 2 การจดั จางบทท่ีปทร่ี กึ3บษFทาSท. ่ี 4 EบIทAท, ่ีE5NDYesign
สะพานสามารถรองรับน้ําหนักบรรทุกจากรถไฟและจากอุปกรณอ่ืนๆ บนพื้นทางรถไฟ อันไดแก แผนพื้น
คอนกรตี รองรับรางรถไฟ ราวกนั ตก และเสาไฟ เปน ตน

รูปท่ี 21 หนาตดั โครงสรา งพื้นสะพานคอนกรตี เสรมิ เหล็กหลอ ในที่ ชวงความยาว 5.0 เมตร

2. สําหรบั สะพานรถไฟความยาว 10 -15 เมตร
เปนสะพานคอนกรีตชวงเดียวแบบคอนกรีตอัดแรงชนิดดึงเหล็กกอนรูปตัวยู (Pretension Concrete
U-Girder Bridge, PCG) ซึ่งถกู ประกอบขน้ึ จากคานคอนกรตี อัดแรงรูปสีเ่ หลี่ยมชนิดดึงเหล็กกอ น (Pretension
girders) และพ้ืนสะพานคอนกรีตเสริมเหล็กหลอในที่ โดยมีลวดอัดแรงขนาดเสนผานศก. 12.70 มม.จํานวน
36 ถึง 45 เสน ขึ้นกบั ความยาวชว งสะพาน

รูปที่ 22 หนาตดั โครงสรา งสะพานคอนกรีตอดั แรงรปู ตัวยู ชวงความยาว 10-15 เมตร

3. สําหรับสะพานรถไฟความยาว 20 -35 เมตร
เปน สะพานคอนกรีตชว งเดียวแบบคอนกรตี อัดแรงชนดิ ดึงเหล็กทีหลังรูปตัวยู (Posttension Concrete
U-Girder Bridge, PCG) ซึ่งถูกประกอบข้ึนจากคานคอนกรีตอัดแรงรูปส่ีเหล่ียมชนิดอัดแรงทีหลัง (Post-
tension girders) และพื้นสะพานคอนกรีตเสริมเหล็กหลอในท่ี โดยใชกลุมลวดอัดแรงกําลังสูงอัดแรงตลอด
ความยาวคานจํานวน 4 กลุม แตละกลุมมลี วดอัดแรงขนาดเสน ผานศก. 15.24 มม.จํานวน 19 ถึง 27 เสน

เรียบเรยี งรางโดย
นายธวัช จว้ิ บญุ ชู วศิ วกร6 การรถไฟแหงประเทศไทย

ฝา ยโครงการพเิ ศษและกอสราง รา ง แนวทางการควบคมุ และบรหิ ารโครงการกอสรางทางรถไฟ หนา | 176

รปู ท่ี 23 หนาตดั โครงสรา งสะพานคอนกรีตอดั แรงรูปตัวยู ชว งความยาว 20-35 เมตร บทท่ี 2 การจดั จางบทท่ีปทร่ี กึ3บษFทาSท. ่ี 4 EบIทAท, ่ีE5NDYesign
4. สาํ หรับสะพานรถไฟความยาว 45 ถึง 80 เมตร
น้นั ออกแบบเปน สะพานโครงถักเหล็กเพอ่ื ใหสอดคลอง กลมกลืนกับสะพานเดิม ช้ินสวนของโครงถกั จะ
เปนหนาตัดประกอบหลายๆขนาดตามพฤติกรรมการรับแรง โดยสามารถแบงออกเปน ชิ้นสวนหลัก (Primary
Member) ชน้ิ สว นรอง (Secondary Member) และสวนคํ้ายนั (Bracing)ฃ

รูปที่ 24 โครงสรางสะพานโครงถักเหลก็ ชวงความยาว 40-60 เมตร

รูปที่ 25 โครงสรา งสะพานโครงถักเหล็ก ชวงความยาว 70-80 เมตร
5. สําหรบั สะพานรถไฟความยาวมากกวา 80 เมตร

เรยี บเรยี งรางโดย
นายธวัช จ้วิ บุญชู วศิ วกร6 การรถไฟแหงประเทศไทย

ฝายโครงการพเิ ศษและกอสรา ง รา ง แนวทางการควบคุมและบรหิ ารโครงการกอ สรา งทางรถไฟ หนา | 177

ออกแบบเปนสะพานคอนกรีตอัดแรงชนิดดึงเหล็กทีหลัง กอสรางแบบ Balance Cantilever ชวง บทท่ี 2 การจดั จางบทท่ีปทร่ี กึ3บษFทาSท. ่ี 4 EบIทAท, ่ีE5NDYesign
60+90+60 เมตร ซึง่ กอ สรา งเปนสะพานใหม รองรับทางรถไฟ 2 ทาง

รปู ที่ 26 รูปตดั ตามยาวของสะพาน Balance Cantilever

5.10.2 ทางรถไฟยกระดับ

รูปแบบโครงสรางทางรถไฟยกระดับโดยท่ัวไปถูกออกแบบใหมีความยาวชวงเสาระหวาง 30 - 35 เมตร
โครงสรา งสวนบนเปน แบบชิ้นสวนคานรูปกลองอัดแรงทหี ลงั แบบอดั แรงภายนอกตลอดความยาวคาน

ในการคัดเลือกรูปแบบโครงสรางสวนบนโดยท่ัวไป ปจจัยท่ีใชในการพิจารณา ไดแก ราคาคากอสราง
ความสวยงาม วิธีการกอสราง ส่ิงกอสรางขางเคียง วัสดุท่ีจะนํามาใชกอสราง ความสามารถของผูรับเหมา
ทองถิ่น และระยะเวลาที่ใชในการกอสราง จึงไดเลือกใชโครงสรางรองรับทางรถไฟเปนคานคอนกรีตชวงเดียว
รูปกลองชนิดหลอสําเร็จจากโรงงาน (Pre-cast segmental box girders) วางตอกันบนโครงสรางสวนลาง
โดยใชลวดอัดแรงกําลังสูงอัดแรงแบบภายนอกตลอดความยาวคานเพื่อใหมีกําลังเพียงพอในการรับน้ําหนัก
บรรทุก คานรูปกลองดังกลาวมีสองรูปแบบดวยกัน คือ ชนิดที่รองรับทางรถไฟรางเดี่ยว และรางคู โดย
ระยะหา งระหวา งศนู ยก ลางรางสองรางใดๆ ทีต่ ดิ กนั โดยทัว่ ไปเปน 4.00 เมตร

ชนิ้ สวนหลอ สาํ เร็จของคานรูปกลองโดยท่ัวไปมคี วามยาวชิน้ ละ 2.20 - 3.20 เมตร หนาตดั ตามขวางเปน
รูปกลองเซลลเดียว (Single cell) สําหรับทั้งทางรถไฟรางเดี่ยว และรางคู ความสูงของคานรูปกลองมีขนาด
คงทตี่ ลอดชว งความยาวคาน ความสงู เทา กับ 2.40 ถงึ 3.00 เมตร คานรูปกลองแตล ะชว ง ประกอบดวยช้ินสว น
หลอสําเร็จจํานวน 11-12 ช้ิน ข้ึนกับความยาวชวงสะพาน ช้ินสวนแตละชิ้นจะถูกประกอบและยึดเขาดวยกัน
โดยการรอยและดึงลวดอัดแรงกําลังสูงแบบดึงภายนอกตามแนวยาวสะพาน ซ่ึงรอยตอระหวางชิ้นสวนหลอ
สําเร็จแตล ะชิน้ จะเปน แบบ Epoxy Joints หรือ Dry Joints

ในอนาคตอาจจําเปนตองมีการบํารุงรักษาจึงจัดใหมีชองเปดเขาจากดานลางของคานรูปกลองเปนชวงๆ
โดยมีระยะหา งประมาณ 100 เมตร เพ่ือใหสามารถเขาไปตรวจสอบภายในคานไดโ ดยสะดวก จุดรองรับทีป่ ลาย
คานของคานรูปกลองจะเปนชนิด Full Joint ยกเวนในตําแหนงท่ีมีขอจํากัดดานความลึกของโครงสราง เชน
ภายในสถานี ฯลฯ ซึ่งจะมจี ดุ รองรับท่ีปลายคานเปน แบบ Half Joint เพอื่ ใหส ามารถลดความลึกของโครงสรา ง
โดยรวมและเกดิ ความสวยงามตอเนื่องกนั

น้ําหนักจากโครงสรางสวนบนท้ังหมดจะถายลงสูโครงสรางสวนลางผานที่รองรับซึ่งเปนชนิด
Mechanical Pot Bearing การเคลื่อนที่หรือการขยายตัวของคานรูปกลองจะยอมใหเกิดข้ึนไดเฉพาะในแนว

เรียบเรยี งรา งโดย
นายธวัช จ้วิ บุญชู วศิ วกร6 การรถไฟแหงประเทศไทย

ฝา ยโครงการพเิ ศษและกอสราง รา ง แนวทางการควบคุมและบรหิ ารโครงการกอสรา งทางรถไฟ หนา | 178

การเคลื่อนที่ของรถไฟเทาน้ัน โดยที่ปลายคานดานหน่ึงจะจัดที่รองรับใหเปนแบบ Fixed Type สวนอีกดาน บทท่ี 2 การจดั จางบทท่ีปทร่ี กึ3บษFทาSท. ่ี 4 EบIทAท, ่ีE5NDYesign
หน่ึงจะเปนแบบ Guided Expansion Type ซ่ึงยอมใหโครงสรางมีการเคล่ือนตัวได หนาตัดโดยทั่วไปของคานรูป
กลอ งชนิดหลอสําเร็จ สําหรบั รองรับรถไฟทางเดยี่ วและทางคู แสดงดังรูปท่ี 3.3.3-7 ตัวอยา งรูปตดั ตามแนวยาว
ของคานรปู กลอ งชนดิ หลอสาํ เรจ็ ทคี่ วามยาวชวงสะพาน 30.0 เมตร แสดงดังรูปท่ี 3.3.3-8

.
รูปท่ี 27 หนาตัดโดยทวั่ ไปของคานรูปกลองชนิดหลอสาํ เรจ็

เรยี บเรยี งรางโดย
นายธวัช จ้ิวบญุ ชู วิศวกร6 การรถไฟแหง ประเทศไทย

ฝา ยโครงการพเิ ศษและกอ สรา ง ราง แนวทางการควบคมุ และบรหิ ารโครงการกอสรางทางรถไฟ หนา | 179

ูรปที่ 28 ูรป ัตดตามแนวยาวของคาน ูรปกลองชนิดหลอสําเ ็รจที่ความยาวชวงสะพาน 30.0 เมตร บทท่ี 2 การจดั จางบทท่ีปทร่ี กึ3บษFทาSท. ่ี 4 EบIทAท, ่ีE5NDYesign

เรียบเรียงรางโดย
นายธวัช จิ้วบญุ ชู วศิ วกร6 การรถไฟแหง ประเทศไทย

ฝายโครงการพิเศษและกอสรา ง รา ง แนวทางการควบคุมและบรหิ ารโครงการกอ สรา งทางรถไฟ หนา | ๑๘๐

5.11 ระบบระบายนํา้ ในแนวเสนทางรถไฟ บทท่ี 2 การจดั จางบทท่ีปทร่ี กึ3บษFทาSท. ่ี 4 EบIทAท, ่ีE5NDYesign

การศึกษาออกแบบระบบระบายนํ้าในแนวเสนทางรถไฟ ตองศึกษารายละเอียดดังนี้คือ สภาพภูมิ
ประเทศและสถานการณนํ้าทวมในอดีต เสนชั้นความสูงและทิศทางการไหลของน้ําตามแนวขวางเสนทางรถไฟ
พ้ืนที่รบั นาํ้ ณ จุดระบายนาํ้ ตางๆ ตามแนวขวางเสนทางโครงการรถไฟ

การดําเนินงานออกแบบระบบระบายน้ํา ประกอบดวย
1) การสาํ รวจและเก็บขอ มลู
2) ข้ันตอนการพจิ ารณาออกแบบระบบระบายน้าํ
3) การคาํ นวณทางอทุ กวิทยา
4) การออกแบบระบบระบายนา้ํ

5.11.1 การสํารวจและเกบ็ ขอมูล

ทําการรวบรวมขอ มูลเพือ่ ใชในการวิเคราะหอ อกแบบงานระบบระบายนํ้า ประกอบดวย
1.1) ขอมูลทางภูมิศาสตร โดยการสํารวจภาคสนามเพื่อใหไดขอมูลสภาพปจจุบันท่ีแทจริง

ไดแ ก ขอ มูลระดับความสูงของพื้นท่ตี ามแนวเสน ทาง รูปตดั ลาํ นํา้ ทกุ สายที่เสนทางโครงการตดั ผาน ทิศทางการ
ไหลของนํ้า รูปแบบและขนาดโครงสรางอาคารระบายนํ้าตางๆ คราบรองรอยนํ้าทวมในอดีต หรือจากการ
สอบถามคนในทอ งถนิ่ ถงึ คา ระดบั นํ้าสูงสุดและตํา่ สดุ ทเี่ คยเกดิ ขึน้

1.2) ขอมูลทางดานอุทกวิทยา เชน ปริมาณนํ้าฝนจากสถานีวัดน้ําฝนในบริเวณโครงการ
ขอมูลอตั ราการไหลและระดับนํา้ ในลาํ นาํ้ ตางๆ เปนตน ซง่ึ บันทึกโดยกรมอุตุนิยมวิทยา และกรมชลประทาน

1.3) ขอมูลการใชน้ําจากแหลงนํ้าธรรมชาติของชุมชนตามแนวเสนทาง เพ่ือใชเปน
แนวทางประกอบในการออกแบบโครงสรางระบายนํ้า ที่ไมกอ ใหเกิดผลกระทบตอความเปนอยูของชุมชนท่ีมอี ยู
เดมิ

1.4) เอกสารอนื่ ๆ ที่เกย่ี วของ เชน แผนท่ีภมู ิประเทศ ฐานขอ มูลสารสนเทศทางภูมิศาสตร
(GIS) รายงานการศึกษาหรือผลจากการวิเคราะหโครงการท่ีไดเคยทําไวกอนหนาน้ี แผนการปองกันนํ้าทวม
งานศึกษาปริมาณฝนและปริมาณนํ้าทาสูงสุดจากกรมอุตุนิยมวิทยาและกรมชลประทาน และเอกสารวิชาการ
ตา งๆ เปนตน

5.11.2 ขัน้ ตอนการพิจารณาออกแบบอาคารระบายน้าํ

2.1) การวเิ คราะหต วั แปรทางอุทกวิทยาตางๆ ทบ่ี อกถึงสภาพทางอุทกวิทยาโดยทั่วไปของ
โครงการ และคา ทใ่ี ชในการออกแบบ

2.2) การประเมนิ คาปรมิ าณนํา้ ระบายสูงสดุ
2.3) ขอบเขตและลกั ษณะของพ้นื ทร่ี บั นา้ํ ฝน
2.4) ระบบระบายน้ําเดมิ ทีม่ ีอยูในปจ จุบัน

เรียบเรยี งรา งโดย
นายธวชั จว้ิ บญุ ชู วศิ วกร6 การรถไฟแหงประเทศไทย

ฝา ยโครงการพเิ ศษและกอ สราง ราง แนวทางการควบคุมและบรหิ ารโครงการกอ สรา งทางรถไฟ หนา | ๑๘๑

2.5) ระบบปองกันนํ้าทวมของหนวยงานตางๆ ท่ีมีความเกี่ยวของและสงผลกระทบตอ บทท่ี 2 การจดั จางบทท่ีปทร่ี กึ3บษFทาSท. ่ี 4 EบIทAท, ่ีE5NDYesign
พน้ื ทโี่ ครงการ

2.6) คาระดับวางทอระบายน้ําลอดใตเสนทางโครงการฯ และระดับความสูงของสันรางท่ี
เสนอ

5.11.3 การวิเคราะหอทุ กวิทยาเพอื่ หาอัตราการไหลสูงสุดสาํ หรับการออกแบบอาคารระบายน้าํ ตา งๆ

การศึกษาวเิ คราะหอุทกวทิ ยาเพือ่ หาอัตราการไหลสูงสุดสําหรบั การออกแบบอาคารระบายน้าํ ตางๆ ทั้ง
ตามแนวขนานและตามแนวขวางเสนทางโครงการ จะใชหลักการวิเคราะหหาอัตราการไหลสูงสุดสําหรับการ
ออกแบบอาคารระบายนา้ํ ตา งๆ มี 3 วิธี ดังน้ี

วธิ ี Rational Formula สาํ หรับกรณีท่มี ีพื้นท่รี ับน้าํ ฝนนอ ยกวา 25 ตร.กม.
วิธีกราฟหนึ่งหนวยน้ําทา (Unit Hydrograph) สําหรับกรณีที่มีพ้ืนท่ีรับน้ําฝนมากกวา 25
ตร.กม.
วิธี Gumbel Distribution สําหรับใชวิเคราะหหาอัตราการไหลสูงสุดออกแบบจากพื้นที่รับ
นา้ํ ณ ตําแหนง จุดตดั ระหวา งเสนทางโครงการและลํานํา้ ท่ีมสี ถานวี ดั นํา้ ทาในลํานาํ้
สําหรับผลการคํานวณหาอัตราการไหลจากพ้ืนท่ีรับนํ้ายอย ณ จุดระบายน้ําตางๆ ตลอดแนว
ขวางเสนทางรถไฟ ซ่ึงใชวิธี Rational Method, Unit Hydrograrph และ Gumbel Distribution ตามความ
เหมาะสมของขนาดพื้นทร่ี ับนาํ้ และขอมลู อทุ กวิทยาท่ีมีในแตล ะพ้นื ที่ สามารถสรปุ ผลการคาํ นวณไดดงั แสดงใน
ตารางท่ี 3.3.4.2-2

5.11.4 หลักเกณฑการออกแบบอาคารระบายนํ้าตา งๆ

ในการออกแบบอาคารระบายนํ้าตางๆ ท้ังตามแนวขนานเสนทางโครงการ ในลักษณะเปนคลองระบาย
นา้ํ ทั้งสองฝงแนวเสน ทาง และตามแนวขวางเสนทางโครงการฯ ซ่ึงประกอบไปดวย ทอลอดกลม ทอลอดเหลีย่ ม และ
สะพาน เปนตน สําหรับในการคํานวณออกแบบอาคารระบายนํ้าน้ัน จะตองทําการคํานวณหาขนาดของ
พื้นที่หนาตัดของชองเปดของอาคารระบายน้ําใหมีความสามารถในการระบายนํ้าไดมากกวาคาอัตราการไหล
สูงสุดของนํา้ ทไี่ หลมาจากพนื้ ที่รบั นํ้า

การคํานวณหาขนาดของพ้ืนท่ีหนาตัดของชองเปดสําหรับอาคารระบายนํ้าตางๆ จะคํานวณหาไดจาก
สมการของแมนน่ิง (Manning’s Equation) ดงั น้คี ือ

1
=

เม่ือ = อตั ราการไหลสงู สดุ ออกแบบ (ลบ.ม./วินาที) ของน้ําท่ไี หลผานอาคารระบายน้าํ
= สัมประสทิ ธคิ์ วามขรุขระของลําน้าํ
= พืน้ ทห่ี นาตดั ของชองเปด (ตารางเมตร)

เรยี บเรยี งรางโดย
นายธวัช จิ้วบญุ ชู วิศวกร6 การรถไฟแหงประเทศไทย

ฝา ยโครงการพเิ ศษและกอ สรา ง รา ง แนวทางการควบคมุ และบริหารโครงการกอ สรา งทางรถไฟ หนา | ๑๘๒

= รัศมชี ลศาสตร (เมตร) = A/P บทท่ี 2 การจดั จางบทท่ีปทร่ี กึ3บษFทาSท. ่ี 4 EบIทAท, ่ีE5NDYesign
= เสน ขอบเปยก (เมตร)
= ความลาดชนั ของลาํ น้าํ

ซึ่งจากสมการนี้ เมื่อทราบคาอัตราการไหลสูงสุดของพื้นที่รับน้ํา ณ จุดระบายน้ําตางๆ คาสัมประสิทธิ์
ความขรุขระของลําน้ํา และความลาดชันของลํานํ้า ก็จะสามารถคํานวณหาพ้ืนที่หนาตัดของชองเปดสําหรับ
อาคารระบายนํ้าได

สาํ หรบั เกณฑการคํานวณหาคาอตั ราการไหลสูงสุดออกแบบสําหรับการออกแบบอาคารระบายนํ้าตางๆ
ตามแนวเสนทางโครงการฯ นั้น จะกําหนดดวยรอบปการเกิดซํ้า (Return Period) ดังมีรายละเอียดใน
ตารางที่ 2 ซึ่งเกณฑน้ียึดตามมาตรฐานการออกแบบอาคารระบายน้ําในงานทางรถไฟ ซ่ึงเปนที่ยอมรับของ
คณะกรรมการผูชาํ นาญการ (คชก.) ของสาํ นักงานนโยบายและแผนทรพั ยากรธรรมชาติและสิ่งแวดลอ ม (สผ.)

ตารางท่ี 2 เกณฑกําหนดรอบปก ารเกดิ ซํ้าของคาอตั ราการไหลสงู สุดออกแบบสาํ หรบั การออกแบบอาคาร
ระบายน้ําชนิดตา งๆ

ลําดบั อาคารระบายน้ํา รอบปการเกิดซาํ้ (ป)

1 สะพานรถไฟผานขามลํานา้ํ 100

2 ทอ ลอดระบายนํ้าใตเ สน ทางรถไฟท่มี ลี าํ นาํ้ ไหลผา น 100

3 รองระบายน้าํ ฝนตามแนวรางรถไฟ (Ditch) 10

5.11.5 การประเมินความสามารถในการระบายน้ําตามแนวขวางเสนทางรถไฟ

การคํานวณอัตราการไหลสูงสุดจากพื้นท่ีรับนํ้า ณ จุดระบายนํ้าตางๆ ตามแนวขวางเสนทางรถไฟ (Q
Required) และอัตราการไหลสูงสุดออกแบบของโครงสรางทางรถไฟ (Q Design) รวมท้ังคาความปลอดภัย
(Factor of Safety: F.S.) ของการระบายนํ้ามากกวา 1.3

5.12 การออกแบบทางดานชลศาสตร

5.12.1 การกาํ หนดชนดิ ของอาคารระบายนํ้า

สาํ หรบั อาคารระบายน้าํ ชนิดทีท่ างน้าํ ตัดผา นแนวทางรถไฟ
- สะพาน จะใชสําหรับชองนํ้าขนาดใหญมีความกวางของลาํ น้ํามากกวา 10.00 ม. และหรือ
ความสูงของระดับนํ้ามากกวา 3.50 เมตร หรือเปนชองน้ําท่ีมีการสัญจรทางนํ้าหรือมีทอน
ซงุ ลอยมาตามนา้ํ
- ทอเหล่ียม จะใชสําหรับชองนํ้าหรือความกวางของลํานํ้าไมมากกวา 10.00 ม. และหรือ
ความสูงของระดับนํ้าอยูระหวาง1.50-3.50 เมตร ไมมีการสัญจรทางนํ้าและไมมีทอนซุง
ลอยมาตามน้าํ

เรียบเรยี งรางโดย
นายธวัช จว้ิ บุญชู วศิ วกร6 การรถไฟแหงประเทศไทย